Jerarquizacion y Redes Economicas de Los-1

JERARQUIZACIÓN Y REDES ECONÓMICAS
DE LOS PUERTOS VASCOS ENTRE LOS

SIGLOS XV Y XVII: el caso de Bermeo, Lekeitio
y Ondarroa
Aitor Leniz Atxabal
Universidad del País Vasco/Euskal Herriko Unibertsitatea,
aitorl1995@hotmail.com/lenizatxabal@gmail.com
Resumen
La economía de las poblaciones de la costa vasca, y la cantábrica en general,
estuvo volcada en gran medida hacia el mar por lo menos desde la Edad
Media. Sin embargo, dada a la amalgama de cambios socio-económicos, el
apogeo de esta economía llegó en el siglo XV y tuvo repercusiones durante
las siguientes centurias. Los puertos del Cantábrico se posicionaron dentro de
una jerarquía que, como veremos, hacia finales del siglo XVI y principios del
XVII vivió drásticas alteraciones sin que ello suponga la existencia de una
crisis general, al contrario de lo que tradicionalmente se ha dado a conocer.
En este caso, trataremos de entenderlo mejor mediante el ejemplo concreto de
Bermeo, Lekeitio y Ondarroa.
Palabras clave: Comercio, Puertos, Exportación, Importación, Redes
comerciales.
Abstract
A large part of the Basque economy and, in general, that of all the Cantabrian
region focused on maritime economic activities, at least since the Middle
Ages. Nevertheless, the apogee of this economy came in the 15th century,
thanks to the combination of socio-economic changes, having consequences
in the next centuries. The northern ports were positioned in a ranking, which
lived a drastic shift around the end of the 16th century and the beginning of
the 17th century, but not a general crisis, as traditionally has been stated. With
the purpose to understand this period, we will study the specific cases of
Bermeo, Lekeitio and Ondarroa.
Key words: Trade, Ports, Exports, Imports, Commercial networks.
2 Leniz Atxabal, Aitor
INTRODUCCIÓN
La idea de este artículo es dar unas pinceladas sobre las principales

características del desarrollo económico bajomedieval y moderno de los
puertos que comprenden la costa oriental de Bizkaia, es decir, Bermeo,
Lekeitio y Ondarroa, y puertos menores como Mundaka, Elantxobe y Ea1.
Estas poblaciones a su vez estaban bien relacionadas con otras plazas
comerciales de la fachada atlántica y su hinterland. Las dichas actividades se
resumen en comercio, construcción naval y, la pesca y la caza de ballenas. Sin
embargo, detrás subyacen otras imprescindibles como son la explotación
forestal o el cultivo de viñedos y manzanales, por ejemplo.
Si tenemos en cuenta el completo territorio del Señorío de Bizkaia, sin
duda, para el siglo XVII Bilbao fue el punto neurálgico que absorbió gran
parte del comercio cantábrico que durante los siglos XV y XVI se disputaba
más con puertos como Bermeo, Lekeitio y Ondarroa. Quizás por eso
tradicionalmente se le ha prestado más atención que a otras poblaciones
costeras que lejos de vivir una crisis general y duradera vivieron su propio
desarrollo socioeconómico2. Ahora bien, esto no quiere decir que hubo
periodos puntuales de mayor o menor dificultad que afectaron a localidades
específicas3.
En otras palabras, el problema yace en que se tiende a aplicar modelos
macroeconómicos al análisis microeconómico. Punto de vista que en los
últimos años cada vez más investigadores han cuestionado. Lo cierto es que
la coyuntura socioeconómica moderna no fue siempre igual y que tanto en el
siglo XV como en el XVII, gracias a ciertos factores, hubo un
reposicionamiento o una nueva adecuación de los polos comerciales dentro de
la red de puertos. Los puertos menores abastecían a otros mayores y estos a
su vez participaban en circuitos mercantiles peninsulares e internacionales
formando entramados bien cohesionados. Es decir, cada puerto se
especializaba en ciertas actividades económicas y se complementaban entre
ellos formando una jerarquía4.
––––––––––––
1
Para la realización de este trabajo se han utilizado denominaciones actuales de las localidades.
2
Solórzano, Jesús Ángel, «Integración económica, competencia y jerarquización de los
puertos». Anuario de Estudios Medievales, 48, 1º, 2018, pp. 215-216.
3
B i l b a o , L u i s M a r í a , «Comercio y transporte internacionales en los puertos de
Vizcaya y Guipúzcoa durante el siglo XVII (1600-1650). Una visión panorámica», Itsas
Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 4, Donostia-San Sebastián, 2003,
pp. 259-260.
4
Aragón, Álvaro, «Sin rastro de la crisis general. Puertos y economía cantábricos durante el
siglo XVII» en 3º Congreso de la Cultura Marítima Cántabra, Plentzia, Museo Plasentia de
Brutón, 2021, pp. 1-3.
JERARQUIZACIÓN Y REDES ECONÓMICAS DE LOS PUERTOS VASCOS ENTRE LOS 3
SIGLOS XV Y XVII: EL CASO DE BERMEO, LEKEITIO Y ONDARROA
Resumiendo, en este escueto trabajo primero trataremos sobre los

factores del desarrollo marítimo medieval vasco; a continuación, nos
centraremos en el tema de la jerarquización de los puertos y la supuesta
«crisis» general del siglo XVII; y por ultimo daremos unas pinceladas
generales para entender el circuito comercial en el que estaba involucrada la
costa este de Bizkaia.
Para la elaboración de este estudio hemos recurrido a documentos
municipales (particularmente a los arrendamientos de nasaje5 del Archivo
Municipal de Lekeitio) y los fondos de protocolos notariales de las
diputaciones forales de Bizkaia y Gipuzkoa; en concreto los contratos de
fletamento y expediciones de pesquería, cartas de pago de transacciones
comerciales, etc.
1. FACTORES DEL DESARROLLO MARÍTIMO MEDIEVAL

1.1. Configuración y posición geográfica
El marco espacial al que nos referimos se extiende desde el Cabo de
Matxitxako (Bermeo) hasta la frontera entre Bizkaia y la provincia de
Gipuzkoa entre Ondarroa y Mutriku. Es decir, abarca toda la costa de las
actuales comarcas de Busturia y Lea-Artibai. En lo que a la latitud se refiere,
esta zona se enmarca entre los 43º y 42º norte. Una franja que al igual que el
resto de la costa vasca se caracteriza por ser geológicamente muy accidentado
y totalmente diseccionado por la erosión. Los principales afluentes del Oriente
vizcaíno de oeste a este son Oka, Lea y Artibai6.
––––––––––––
5
El derecho de nasaje consistía en un arancel portuario que era establecido por el concejo
municipal. Cada producto cargado y descargado en el cay estaba gravado con un impuesto
y la función de recaudar dicha tasa era arrendado cada 4 años a un particular. Servía en
parte para la reparación y mejora del puerto. Archivo Municipal de Lekeitio [AML], Reg.
16 - n.º 12 (Fol.31r.º - 34r.º); AML, Reg. 16 - n.º 13 (Fol.17r.º - 20r.º).
6
En cuanto a la estructura submarina destaca la plataforma continental cántabra que
consiste en una estrecha y alargada franja con una anchura que ronda entre los 6 y 2 5
kilómetros según la zona. Piñeiro, Francisco Javier, Geografía de Euskal Herria,
Barcelona, Oikos Tau, 1985; Alberdi, Xabier, Conflictos de intereses en la economía
marítima guipuzcoana. Siglos XVI-XVIII, 2012, p. 53, 57; Moraza, Alfredo, Estudio
histórico del puerto de Ondarroa, Vitoria-Gasteiz, 2000, pp. 35-38; Martínez, Carmen,
«Bermeo, Ondarroa, Lekeitio: aproximación histórica a unas ciudades portuarias»,
Cuadernos de Sección, Historia Geografía, 22, Donostia-San Sebastián, 1994, pp. 77-81,
90, 98.
FIGURA 1. COSTA ORIENTAL DE BIZKAIA
Fuente. LIZARRAGA, Malen. Elaboración propia.
Bizkaia, al igual que Gipuzkoa, se encuentra en una posición

verdaderamente estratégica ya que se ubica en la frontera entre la Península
Ibérica y el continente europeo. Este hecho comportó ciertas ventajas y
desventajas. Por una parte, bien es cierto que conllevó numerosos
enfrentamientos, daños y destrucciones, pero al mismo tiempo esta posición
fue una de las causas que permitieron el desarrollo de algunas peculiaridades
económicas, sociales, políticas y culturales de las que territorios a ambos lados
de la frontera se beneficiaron a lo largo de la Edad Moderna7.
La frontera que se sitúa entre Gipuzkoa (monarquía hispánica) y Labourd
(reino de Francia) vivió un comercio tanto lícito como ilícito durante la Edad
Moderna que a veces se veía obstaculizado por las guerras. Sin embargo, en
––––––––––––
7 En total se cifran cuatro espacios fronterizos: el linde oriental de Gipuzkoa y Araba con el
reino de Nafarroa; el de Gipuzkoa con el reino de Francia; la costa cantábrica (la Marisma de
Castilla Oriental) o frontera marítima del Señorío de Bizkaia y la provincia de Gipuzkoa, y, por
último, el trazado del río Ebro hasta Laredo. Alberdi, Xabier, Conflictos de intereses…, op. cit.,
p. 56; Angulo, Alberto, «Unas provincias acordonadas. Mito y realidad sobre las fronteras de
las provincias exentas», Fronteras e Historia. Balance y perspectivas de futuro, Melón, Miguel
Ángel; Rodríguez, Miguel; Testón, Isabel; Sánchez, Rocío (Ed.), Badajoz, 2014, pp. 49-53, 55-
59.
épocas bélicas al igual que en épocas de concordia, los territorios de ambas

partes, Inglaterra, Portugal etc. se necesitaban para subsistir por lo que el
tráfico de bienes, mano de obra y capital no cesaba incluso hasta el punto de
llegar a acuerdos y pactos de no agresión. Prueba de ello son la creación de la
Hermandad de las Marismas en 12968 y los Rôles d’Oleron en la Edad Media:
«[...] un texto que llegaría a convertirse en referencia emblemática del

Derecho mercantil de la Europa medieval: los llamados Rôles d'Oléron, una
breve colección donde quedaron recogidas, en parte, las costumbres que
rigieron la navegación y el comercio en las áreas marítimas del Báltico y del
Atlántico, constituyendo durante cerca de cuatro siglos, desde el XIII al XVII,
una especie de Derecho común del tráfico marítimo del norte y oeste
europeo»9.
Por último, los tratados internacionales de comercio que las villas de

Bizkaia firmaron con puertos y entidades de Gipuzkoa, Cantábria,
––––––––––––
8
La Hermandad de las Marismas (también Hermandad de las Marismas de Castilla o Marisma
de Espanna) consistía en una alianza de ciertos puertos del Cantábrico con un doble objetivo:
la protección mutua y prosperidad mercantil. Las plazas que lo formaban en sus inicios eran
Santander, Laredo, Castro Urdiales, San Vicente de la Barquera, Bermeo, Getaria, Donostia-
San Sebastian, Hondarribia y Vitoria-Gasteiz con plazas de la Gascogne inglesa y puertos
franceses y flamencos. Por ejemplo, en 1317 el puerto de Bermeo hizo una petición dirigida al
rey Eduardo I de Inglaterra en nombre de todas las villas de Bizkaia para que no las atacasen,
a pesar de estar los reinos de Castilla e Inglaterra enfrentados. En 1351 y 1353, se acordaron
dos treguas entre el reino de Inglaterra y Toutes Marismes & Costeres de Meer, Portz, Citees
& Villes de la Seignure le Rois de Castelle & du Counte de Viscaye. El tratado de 29 de octubre
de 1353 fue firmado en la parroquia de Hondarribia por Bayonne y los procuradores de Castro
Urdiales, Hondarribia, Donostia-San Sebastián, Getaria. Mutriku y Laredo. Para el acuerdo de
1404, también con Inglaterra, ya se hallaban presentes los procuradores de San Vicente de la
Barquera, Santander, Laredo, Castro Urdiales, Bermeo, Bilbao, Lekeitio, Ondarroa, Mutriku,
Deba, Zumaia, Getaria y Donostia-San Sebastián en nombre de Bizkaia, Gipuzkoa y Castilla
la Vieja, pero estaban ausentes los de los puertos de Asturias y Galicia, a pesar de estar incluidos
en el acuerdo al contrario de la concordia de 1407 en la que sí estuvieron. La Hermandad
perduró hasta la segunda mitad del siglo XV, momento en el que se tradujo a otra serie de
alianzas, predominantemente en el Tratado de Buena Correspondencia. Solórzano, Jesús
Ángel, «Integración económica, competencia…», op. cit., 48, 1º, 2018, pp. 230-233.
9
También denominados Fuero o Leyes de Layron en la Corona de Castilla y Vonissen van
Damme y Zeeretch van Westcapelle en los Países Bajos. Serna, María, Los rôles d'oléron.
El coutumier marítimo del Atlántico y del Báltico de época medieval y moderna,
Santander, 2004, p. 11.
Inglaterra10, Labourd, Portugal11, la Hansa etc., y posteriormente los Tratados

de Conversa, Concordia o Tratados de Buena Correspondencia (Traités de
Bonne Correspondance) que se firmaron entre los siglos XVI y XVII12.
Además, gracias a los profundos cambios geopolíticos peninsulares de
la Baja Edad Media y la conquista de los últimos reinos musulmanes, los
mercados del Mediterráneo, Castilla, Portugal y la Europa atlántica se
conectaron y la costa vasca se benefició de localizarse en un punto intermedio
privilegiado13.
1.2. Antecedentes de la prospera economía marítima vasca
En los siglos XIV y XV confluyeron varios factores que lanzaron la

economía marítima vasca a una época de esplendor.
a) Pan de mar por fierro
––––––––––––
10
En el 31 de diciembre de 1516 Diego Ruiz de Lugo, corregidor del Señorío de Vizcaya,
ordena a Diego de Vitoria, escribano, que haga pregonar en las villas de Plentzia, Bermeo,
Lekeitio y Ondarroa dos capítulos del tratado de paz entre Inglaterra y Castilla, referentes a las
naves. Archivo Municipal de Lekeitio [AML], Reg. 14 - n.º 33 (Fol.3r.º - 4r.º).
11
En 1297 se firma en Lisboa entre mercaderes y marineros de Hondarribia, Donostia-San
Sebastián, Bermeo, Getaria, Castro Urdiales, Santander y Avilés para poner fin a los
habituales incidentes ocurridos en la ciudad lusa. Álvarez, María, «”Las espaldas del mar,
de puerto a puerto”. Mecanismos de gobierno y derechos portuarios en la costa
noroccidental de León (siglos XII-XVII)», Los puertos atlánticos en la Baja Edad Media:
navegación instituciones y gobernanza, Solórzano, Jesús Ángel; González, José Damián;
Bazan, Iñaki (Ed.), Colección Verum et Pulchrum Medium Aevum, 20, Lérida, Pages
Editors, 2021, p. 45.
12
Esta serie de tratados sellados entre diversos territorios sometidos a la soberanía de
Francia y de España pretendían garantizar las mutuas relaciones económicas y comerciales
en tiempos de enfrentamientos bélicos entre ambas coronas, así como evitar agresiones
mutuas. Los integrantes de estos acuerdos eran el Señorío de Bizkaia y las provincias de
Gipuzkoa y Labourd con Bayonne, aunque, además de todos estos territorios vascos,
eventualmente, participaron inclusive otros territorios ubicados en el golfo de Bizkaia,
como las Cuatro Villas de la Mar, la baronía de Capbreton, Burdeos o Bretaña. Esta serie
de pactos sustentaron un sistema organizativo de la economía marítima que se desarrolló
hasta finales del siglo XVII. Alberdi, Xabier; Aragón, Álvaro, «Relaciones comerciales
entre puertos franceses y guipuzcoanos en las décadas finales del siglo XVI y la primera
mitad del siglo XVII: síntoma de vitalidad económica», Pedralbes, 27, 2007, pp. 222-225;
Alberdi, Xabier, Conflictos de intereses…, op. cit., pp. 75, 668-687; AML, Reg. 18 - n.º 1.
13
Alberdi, Xabier, Ibidem., p. 76-77.
En primer lugar, debemos recordar que la orografía vasca es muy

accidentada y abundan los bosques. Es por eso que por lo menos desde la Edad
Media, la competencia entre la agricultura, ganadería, siderometalurgia,
construcción naval y, por ende, el comercio, se basó en gran medida en la
explotación de las tierras de foresta. Es decir, los agricultores y parte de los
ganaderos necesitaban terrenos para cultivar y pastos para el ganado, mientras
que los constructores de barcos y los productores de hierro estaban más
interesados en la producción de madera y carbón. De ese conflicto de interés,
los 3 últimos fueron los que salieron ganando sin que la agricultura y la
ganadería fuesen despachadas. Por esta razón, hubo que importar parte del
alimento por vía marítima y como contrapartida, los sectores secundario y
terciario desarrollaron una gran actividad para que con sus bienes y servicios
se compensaren las dichas importaciones14. Es decir, los territorios históricos
del sector Atlántico del País Vasco constituían una «tierra de acarreo» dotados
de un modelo económico «inducido desde el exterior». La industria que más
destacó fue la siderometalurgia. Una actividad que proporcionaba hierro y
productos ferruginosos que además de abastecer el propio territorio vasco
producía para mercados extranjeros. Uno de los principales consumidores de
dichos bienes era la construcción naval; quizás la segunda industria
productiva más importante en la costa vasca. De hecho, además de tener
yacimientos de vena de excelente calidad, otra de las ventajas que tenían
Bizkaia y Gipuzkoa era la gran riqueza forestal que proporcionaba una fruta
de «mantenimiento» (manzanos, castaños y nogales) y materia prima (robles,
hayas, encinas) para todo tipo de labor de construcción y la producción de
carbón vegetal (sobre todo destinada a la industria siderometalúrgica). La
construcción naval vasca constituía una industria estratégica ya que
proporcionaba embarcaciones para llevar a cabo el comercio y transporte
marítimo, la pesca y caza de ballenas, la guerra y las actividades de corso 15.
––––––––––––
14
Tradicionalmente se ha dicho que el País Vasco desde edades tempranas importaba alimentos
por mar dada la inadecuación del sector cerealístico. Sin embargo, en los últimos años varios
estudios se oponen a esta idea. Aragón, Álvaro, «The medieval roots of Basque dynamism in
the Early Globalisation», 2021, Vitoria-Gasteiz, pp. 8-10.
15
Las embarcaciones vascas eran muy demandadas por la Corona y la burguesía
emergente autóctona y extranjera. Los constructores navales del golfo de Bizkaia se
ganaron una gran reputación y los astilleros vascos trabajaban sin cesar embarcaciones de
diferentes características. Precisamente otra de las claves para el desarrollo de una próspera
economía marítima fue la calidad de los barcos. La cornisa cantábrica fue testigo de una
combinación de tecnología de influencia Mediterránea y Atlántica a partir de la segunda
mitad del siglo XIV. Además, el País Vasco proporcionaba navegantes y marineros
experimentados y reputados. Alberdi, Xabier, Conflictos de intereses…, op. cit., pp. 18-19,
74-75; Arizaga, Beatriz, «La actividad comercial de los puertos vascos y cántabros
b) Proceso fundacional de las villas y las nuevas

instituciones emergentes
El proceso de fundación de las villas comenzó en el siglo XII en

Gipuzkoa y en el XIII en Bizkaia. Dotó a ambos territorios de las
infraestructuras necesarias para el ulterior florecimiento de las mencionadas
actividades industriales, la pesca, el transporte y el comercio no dependientes
de los linajes señoriales de raigambre rural. La mayoría de las villas nacieron
por iniciativa de sus pobladores con el beneplácito de la Corona. Constituían
un instrumento de defensa frente a los abusos señoriales, en especial de los
cometidos por los Parientes Mayores16 enfrentados en guerras de bandos
desde inicios del siglo XIV. En resumen, las villas supusieron un modelo de
organización económica, social y política distinta a la propugnada por los
Parientes Mayores. Estas villas se agruparon en la Hermandad de Bizkaia y la
Hermandad de Gipuzkoa y con el apoyo de la Corona consiguieron competir
políticamente con los Parientes Mayores. Los vizcaínos primero y a
continuación los guipuzcoanos, desarrollaron una legislación propia (Fueros)
y unas instituciones de gobierno (Juntas Generales) en el siglo XIV. Esto no
significa que los Parientes Mayores desapareciesen del mapa, de hecho, se
integraron al sistema y en el siglo XVII fue común su presencia en la
––––––––––––
medievales en el País Vasco», Historia. Instituciones. Documentos, 35, Sevilla, pp.26-28;
Alberdi, Xabier, Aragón, Álvaro, «La construcción naval en el País Vasco durante la Edad
Media», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, Donostia-San
Sebastián, 1998, pp. 13-33; “Según un censo de marineros, pilotos y maestres de barcos en
Guipúzcoa y Vizcaya realizado hacia 1575 por el rey el número total era superior a 2.650,
correspondiendo aproximadamente 2/3 a Guipúzcoa y el otro tercio 1/3 a Vizcaya 20. San
Sebastián contaba con 400, Deba, Motrico y Guetaria 200 cada una, y Fuenterrabia,
Renteria, Orio, Zumaia y Zarauz con 100 cada una. En el caso de Vizcaya destacaba
Lequeitio con 500, seguido ya de lejos por Ondárroa, Portugalete y Bilbao, con 100 cada
uno. Se señala también un número indeterminado de «buenos marineros» en Bermeo y
Mundaca (Guernica). Las cifras son lo bastante elocuentes para mostrar la importancia que
las actividades marítimas podían tener, por sí solas, para dinamizar la vida económica de
la villa”. Martínez, Sergio, Villas fracasadas en el desarrollo urbano medieval del País
Vasco, Santander, Universidad de Cantabria, 2015, pp. 324-325.
16
Los principales linajes de Parientes Mayores de Bermeo, Ondarroa, Lekeitio y su
hinterland son: Yarza, Arancibia, Marquina, Barroeta y Licona (de Ondarroa, Lekeitio y
Markina), Múgica (de Muxica), Meceta, Ibargoen, Urdaibay, Álbiz, Belendis-Zearra,
Madariaga, Sagarminaga y Aulestia (escuderos de Múgica), Apioza, Ermendura, Areilza,
Aróstegui (de Bermeo), Arteaga (de Arteaga), Butrón (de Butron) y Meñaca (escuderos de
Butrón), Villela (de Mungia). Dacosta, Arsenio, Los linajes de Bizkaia en la Baja Edad
Media: poder, parentesco y conflicto, Bilbao, UPV/EHU, 2003, pp. 26-28.
Diputación de Gipuzkoa y las Juntas de Bizkaia sin rehusar de su identidad

gamboína y oñacina. Mientras que los linajes tuvieron sucesión, muchos de
los segundones se fusionaron con la burguesía emergente durante los siglos
XV y XVI, y, además, llegaron a tener prosperas carreras en la Armada, en la
administración, en la Corte etc.17.
La primera población de la costa oriental vizcaína en dotarse de la carta

puebla fue Bermeo (123618) a iniciativa de Lope Díaz de Haro. La segunda
fue Lekeitio (132519) y la tercera Ondarroa (132720) ambas por María Díaz de
Haro21.
Por otro lado, dichas poblaciones comenzaron a crear instituciones y
organizaciones sociales, sólidas y cohesionadas como las conocidas
«cofradías de mareantes», capaces de abanderar los cambios económicos y
sociales que se operaban en los puertos vascos. Las cofradías de pescadores
vasco-castellanas constituidas entre los siglos XIII y XV ejercieron de empuje
y sostén del desarrollo de actividades económico-comerciales de carácter
local e internacional (pesca y comercio marítimo). Es más, los dirigentes de
estas corporaciones de oficio también trataron de mantener protagonismo en
el gobierno de la escena pública urbana (gracias a sus conexiones) llegando
incluso a conseguir controlar parte de la gestión del tráfico mercantil. Las
cofradías protegían los intereses de sus asociados con un carácter mutualista
o gremial y, por lo tanto, además de regular el mercado, ofrecían una
reglamentación laboral y representación social y política al igual que tenían
cierta potestad jurisdiccional y religiosa22.
––––––––––––
17
Alberdi, Xabier, Conflictos de intereses…, op. cit., pp. 75-77; Iturbe, Aitor, «Beheko kaleko
altxorra», Kurik, 1, Lizarra, 2014, p. 42.
18
Algunos investigadores opinan que la carta puebla en realidad data de una fecha anterior
entre 1214 y 1236. Romero, Asier, Documentación tardomedieval de la villa de Bermeo:
edición y estudio, 2005, p. 57.
19
AML, Reg. 1 - nº 1; Carta de aforamiento otorgada por María Díaz de Haro al concejo
de Lekeitio, AML, sin signatura.
20
Monreal, Gregorio, Fuentes del derecho histórico de Bizkaia, Madrid, Agencia Estatal
Boletín Oficial del Estado, 2021, p. 47.
21
Solórzano, Jesús Ángel, «Integración económica, competencia …», op. cit. pp. 213-242;
— «”Las neireidas del norte”: puertos e identidad urbana en la fachada cantábrica entre los
siglos XII-XV», Anales de la universidad de Alicante. Historia medieval, 16, 2009-2010,
pp. 40-46.
22
González, José Damian, «Análisis comparativo de las cofradías de pescadores Castilla
(siglos XIII-XV)», Historia. Instituciones. Documentos, 38, 2011, pp. 141-142; García,
Ernesto, «Mercaderes financieros y transportistas vascos a fines de la Edad Media»,
Mercaderes y financieros vascos y riojanos. En Castilla y en Europa en el tránsito de la
Edad Media a la Moderna, Irijoa, Iago; Goicolea, Francisco Julián; García, Ernesto (ed.),
La cofradía de San Pedro de Bermeo conserva la documentación más

antigua entre las cofradías vascas, aunque con toda probabilidad vendría
funcionando desde tiempo atrás. Si bien las ordenanzas son de 1350 y 1353,
en ellas se alude a usos y costumbres anteriores. También se cree que la de
San Pedro de Lekeitio se remontaría al siglo XIV pero las primeras referencias
documentales son de 145723. Sin embargo, hubo cofradías que nacieron
tiempo después y entre ellas se sitúa la cofradía de Santa Clara de Ondarroa.
La primera referencia documental se remonta a 1593 pero la institución
también parece ser anterior a esas fechas24.
2. DESARROLLO INFRAESTRUCTURAL Y JERARQUIZACIÓN

DE LOS PUERTOS VASCOS (SIGLOS XV Y PRINCIPIOS DEL
XVI)
Existen numerosos estudios acerca de infraestructuras portuarias y los núcleos

urbanos. Sin embargo, hay que tener en cuenta que la mayoría de las
infraestructuras no se generalizaron en el País Vasco hasta el siglo XV y
principios del XVI. Los puertos ya funcionaban previamente como plazas
comerciales y existían las relaciones interurbanas entre distintas poblaciones
costeras, pero dichas construcciones fueron un gran impulso hacia la
configuración de una nueva jerarquización portuaria más dinámica y
competitiva en el Cantábrico. Por lo tanto, estas plazas comerciales se
complementaban y a su vez competían entre ellas formando una simbiosis en
la que todas las «piezas» eran necesarias. Para los siglos XIV y XV, la
predominancia de los puertos cantábricos se basó y relacionó con la existencia
de infraestructuras sólidas vinculadas al almacenamiento de mercancías
(lonjas, alfolíes de sal, trigo y hierro o casas de peso) que aparecen
documentadas para el periodo medieval en Lekeitio, Bilbao, Plentzia o
Donostia-San Sebastián25.
––––––––––––
Valladolid, Castilla Ediciones, 2018, pp. 25-26.
23
González, José Damián, Ibidem., pp. 143-144; En un documento del 28 de octubre de dicho
año Juan García de Yarza, preboste de la villa de Lekeitio, presenta como fiador a Juan Iñíguez
de Olaeta para devolver a la cofradía de pescadores lo que le han pagado por derechos de
quinzao. Archivo de la Diputación Foral de Bizkaia, Cofradía de Lequeitio 0313/005.
24
Moraza Alfredo, Estudio histórico de…, op. cit., pp. 143-144.
25
Solórzano, Jesús Ángel, «Integración económica…» op. cit., pp. 214-215; Aragón, Álvaro,
«Sin rastro de la crisis …» op. cit., pp. 4-5.
En realidad, las condiciones geográficas y climáticas del litoral

cantábrico son, en general, poco favorables para el establecimiento portuario,
según el modelo que Fernand Braudel señaló para el Mediterráneo. El mar
Cantábrico es un mar abierto al océano Atlántico, con una geografía abrupta
y un clima variable. No obstante, la clave está sobre todo en dos requisitos
geográficos: la disponibilidad de zonas arenosas para la carga y descarga de
buques y collados que protegen los puertos del azote tanto de los enemigos
FIGURA 2. LOS PUERTOS CANTÁBRICOS A FINALES DE LA EDAD MEDIA
Fuente. SOLÓRZANO, Jesús Ángel, «Integración económica, competencia y

jerarquización de los puertos».
que puedan llegar por mar, como de los vientos y borrascas que entran por el
oeste. Además, como hemos mencionado anteriormente, los ríos que
desembocan en la costa vasca son cortos pero a su vez caudalosos y
permanentes, por lo que los habitantes podían abastecerse de agua dulce.
Asimismo, estos puertos contaban con otra ventaja estratégica: se situaban en
medio de dos ámbitos marítimos, el Mediterráneo y el Atlántico, lo que
significaba que eran un obligado lugar de paso para barcos del norte y el sur.
Por si fuera poco, se situaban en la salida natural de mercancías y personas

del interior de la Península26.
Ana María Rivera Medina dice lo siguiente sobre Lekeitio:
«El siglo XV se atisba como la época en la que la infraestructura

portuaria cambia el aspecto del puerto y la villa, como consecuencia
del boom económico que generaron las plusvalías derivadas de la
actividad pesquera, de la construcción naval y del transporte
marítimo. En un informe de 1407 se califica al puerto de Lekeitio
como “puerto mayor”, con el acondicionamiento de la bocana, capaz
de soportar el movimiento de las embarcaciones y de utillaje para la
construcción naval. En 1463, el contrato de arrendamiento de nasaje
demuestra que se convino construir cinco brazas de un nuevo muelle
que sería el precedente de lo que hoy conocemos como puerto
moderno. En 1468 el concejo de la villa arrendó los derechos de
nasaje a Ochoa Sánchez de Mendiola por un periodo de cinco años»27.
En Bermeo se inició la construcción de un muelle de carga y descarga

concretamente en 150328 y sobre Ondarroa solo podemos decir que
seguramente acondicionaron el entorno del Puente Viejo o Zubizarra para
labores de carga y descarga29.
En resumen, la estructura portuaria del comercio europeo entre los
siglos XIII y XV se organizó de una forma jerárquica. El armazón lo
constituían los puertos de las grandes potencias marítimas y económicas, que
eran el verdadero origen y destino de las grandes rutas mediterráneas y
atlánticas, que estructuraban el tráfico mercantil internacional. Nos referimos
a plazas como Genova y Venecia por un lado y Londres y Brujas por el otro.
En segundo lugar, existía un nivel intermedio de puertos que actuaba tanto en
el ámbito regional, como en el tráfico marítimo internacional, ya que
resultaban vitales en un sistema de navegación muy dependiente del cabotaje
y las escalas como forma de aprovisionamiento e intercambio. Combinaban
las actividades de almacenaje de bienes, redistribución y transporte con otras
actividades como eran la pesca y la construcción de navíos. Este es el caso de
las villas del Cantábrico, entre ellos Bermeo, Lekeitio y Ondarroa. Es decir,
siendo puertos de nivel intermedio se constituyeron en polos de dinamización
––––––––––––
26
Solórzano, Jesus Ángel, «Integración económica…» op. cit., pp. 216-218.
27
Rivera, Ana María, Estudio histórico del puerto de Lekeitio, 8, Vitoria-Gasteiz, 2008,
p. 52; AML, Reg. 16 - n.º 12 (Fol.31r.º - 34r.º); AML, Reg. 16 - n.º 11.
28
Prado, Ana Isabel, Monografías de pueblos de Bizkaia. Bermeo, Bilbao, 1999.
29
Moraza, Alfredo, Estudio Historico de…, op. cit., pp. 44-45.
de la región cantábrica y en centros nodales del tráfico mercantil del reino de

Castilla30.
Por tanto, en cada puerto se dedicaban a distintas actividades
lucrativas, pero la competencia entre ellos favoreció a cierta especialización.
Así, en cuanto al sector pesquero, Bermeo y Lekeitio por ejemplo se
concentraron en la pesca del besugo y su transformación en escabeche (al
igual que la sardina). Los cofrades de San Pedro incluso adquirían estos
productos pesqueros en Laredo, Castro u Ondarroa, y una vez procesados eran
conducidos pro tragineros alaveses. A su vez, los mundaqueses fueron
transportistas marítimos de vena desde el Somorrostro. En cuanto a la
construcción naval, Ondarroa, Bermeo y Lekeitio a medida que avanzaba el
siglo XVI se especializaron en construir barcos de bajo tonelaje para la pesca
y el comercio de cabotaje además de labores de intermediación y
complementariedad con Bilbao. En resumen, Bermeo, Lekeitio y Ondarroa
estaban en un nivel intermedio dentro de una jerarquía en la que Ea, Elantxobe
o Mundaka estarían por debajo y Santander, Bilbao o Donostia-San Sebastián
serían los puntos neurálgicos. El «mecanismo» funcionaba por acción de todos
estos «engranajes»31.
3. EL ESQUEMA EMPRESARIAL MARÍTIMO
Hacia mediados del siglo XV se constatan varios cambios económicos que

repercutieron en las siguientes centurias. En primer lugar, hubo una
progresiva inyección de capital comercial en actividades industriales, de
transporte y de pesca (véase “1.2. Antecedentes de la prospera economía
marítima vasca”). De hecho, en este periodo es cuando pasan de ser
transportistas a comerciantes, gracias a los capitales acumulados durante la
Baja Edad Media, y cuando los comerciantes se fueron imponiendo a los
transportistas y sus intereses. Así pues, dentro de una tónica de crecimiento
económico y ampliación de la demanda externa, se hizo cada vez más
imprescindible la intermediación de los comerciantes, tanto para encauzar sus
exportaciones como para proveerse de capital de explotación necesario. De
esta manera, se formaban compañías de corta duración entre socios
capitalistas y socios industriales y contrataban igualmente los servicios de
transportistas navales. Muchos de estos transportistas eran propietarios
porcioneros de sus barcos y dependían también de los adelantos de capital de
––––––––––––
30
Solórzano, Jesús Ángel, «Integración económica… » op. cit., pp. 236.
31
Solórzano, Jesús Ángel, Ibidem., p. 220; Aragón, Álvaro, «Sin rastro de la crisis…», op.
cit., pp. 16-17; López, María Jesús, Monografías de pueblos de Bizkaia. Ispaster y Ea,
Bilbao, Diputación Foral de Bizkaia, 1997; Álvarez, María, Monografías de pueblos de
Bizkaia. Ibarranguelua y Elanchove, Bilbao, Diputación Foral de Bizkaia, 1993.
los comerciantes para poder aprestar sus navíos para la navegación32. Los
productos más demandados eran la lana castellana, el hierro33, el pescado y el
saín o grasa de ballena, distintos tipos de cereales y legumbres, vituallas y
maderamen para los astilleros, fruta, sal y una larga lista de géneros.
Dentro del esquema empresarial marítimo que se popularizó a partir
de mediados del siglo XV en el País Vasco los marineros vascos actuaron
sobre todo como meros transportistas al servicio de comerciantes burgaleses34,
gascones etc. en toda Europa occidental y el Mediterráneo35. En la segunda
mitad del XV y principios del XVI, los miembros de la familia Arteita
(también Arteyta o Artieta) provenientes de Lekeitio, son un ejemplo claro de
este negocio del transporte36. Sin embargo, en las primeras décadas del siglo
XVI éstos transportistas empezaron a comerciar con sus propios productos
(hierro, pescado, saín etc.). De esta manera, en 1519 varios marineros de
Ondarroa y Mutriku fletaron la nao de San Juan Fernandez de Guilistegui y
––––––––––––
32
Alberdi, Xabier, Conflictos de intereses…, op. cit., pp. 101-102.
33
El hierro vasco además de ser muy demandado en territorios como Inglaterra por su excelente
calidad, era llevado como lastre en las bodegas de los barcos mercantes lugar de piedras o arena.
De esta forma los buques transportaban una mayor cantidad de productos comerciables. Uriarte,
Rafael, «El hierro vasco y los mercados europeos y colonial durante el Antiguo Régimen »,
Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 4, Donostia- San Sebastián,
2003, pp. 313-316.
34
En la segunda mitad del siglo XV y la primera mitad del XVI la gran mayoría de inversores
aseguradores (castellanos y extranjeros) no se ubicaban en las provincias vascas sino en el
interior de la Península, especialmente en Burgos. En el 21 de julio de 1494 los Reyes Católicos
crearon la Universidad de Mercaderes de Burgos (posteriormente nombrado Consulado de
Mar). Esta institución proporcionaba una jurisdicción mercantil autónoma, leyes reguladoras
del mercado, la competencia para resolver conflictos entre diversas compañías, organizar los
convoyes que se dirigían a puertos europeos, asegurar dichos cargamentos, asegurar
expediciones bacaladeras y balleneras vasco-españolas, vasco-francesas y cántabras a
Terranova etc. Bilbao, Luis María, «Comercio y transporte…», op. cit., p. 279; Casado, Hilario,
«La edad dorada del comercio burgalés (siglos XV y XVI)», Historia del comercio de Burgos,
Burgos, 2005, pp. 113, 115-117; — «El comercio de Nueva España con Castilla en la Época
de Felipe II: redes comerciales y seguros marítimos», Historia mexicana, 61, 3º, 2012, p. 945;
Grafe, Regina, Entre el mundo ibérico y el atlántico. Comercio y especialización regional
1550-1650, Bilbao, 2001, pp. 65-69, 72-75 eta 83-87.
35
Alberdi, Xabier, Conflictos de intereses…, op. cit., pp. 101-102; Priotti, Jean-Philippe,
Bilbao y sus mercaderes en el siglo XVI. Génesis de un crecimiento, Bilbao, 2005, pp. 88-105.
36
Comerciaron con cereal, sal, alumbre, atún o queso entre los puertos del Mediterráneo
occidental, llevaron armas y hierro a Sevilla, hierro y lana a Inglaterra, lana a Flandes,
trayendo en los viajes de regreso sobre todo cereal, piezas de lino u obras de arte, por
ejemplo. Fletaron sus barcos a vascos, sevillanos, burgaleses, genoveses, luqueses o hasta
la misma corona. Entre sus miembros caben destacar Iñigo de Arteita y Nicolás de Arteita,
padre e hijo. Ugartetxea, Manu, «Nicolás Arteita, marino y proveedor de armas», Kurik,
4, Lizarra, 2021, pp. 202; Aguinagalde, F. Borja, «La saga Arteyta de Lekeitio, 1470-1530.
Eminentes marinos y mecenas vascos», Ibidem., pp. 194-199.
del maestre Vrtuno del Puerto para ir primero a por sal a La Rochela y a
continuación hacia la pesquería de Guirlanda (Irlanda) a los puertos de
Ysmeriq (Limerick? Smerwick?), Brendin y Ara (isla de Aran), con el objetivo
de capturar merluza, arenque y otro tipo de pescado. Desde allí debían de
dirigirse al puerto de Cartagena, posteriormente a Denia, Alicante, Valencia
o Barcelona, y por último a Mallorca o Ceuta, para después volver a la costa
de Bizkaia o Gipuzkoa con trigo cargado en Cartagena o Mazarrón37.
FIGURA 3. RELACIÓN DE PARTE DE LOS NAVÍOS DE LEKEITIO DEDICADOS

AL TRANSPORTE EN LOS SIGLOS XV YXVII
Año Nombre Tipo Tonelaje Propietario

1460 - Carabela - Nicolao de
Arteita
1498 - Nao - Juan Sáez de
Licona
- Nao - Martin Peres
de Vria
- Nao - Juan Martines
de Amallo
- Nao - Pero
Ferrandes de
Vrquiça
- Nao - Martin Martines
de Acha
- Nao - Mujer de Juan
Antón
1499 - Pinaza - Martin de Oyz
- Carabeleta - Martin de
Arranegui
1509 - Carabela - Juan Vrtis de
Çuloaga
- Nao - Juan Martines
de Ormaegui
- Nao - Juan de Arrieta
- Nao - Pero de
Isaurraga
1517 - Nao - Sebastián ¿?
- Nao - Cristóbal de
Amezqueta
- Nao - Fernando
Aboitis y otro
1519 - Nao - Antón Çearreta
- Nao - Martin de
Arrasate
––––––––––––
37
Alberdi, Xabier, Conflictos de intereses…, op. cit., pp. 102; Archivo Municipal de Mutriku
[AMM], Leg. 219.
Aspoa Carabela - Pero del

Puerto
- Nao - Gonzalo de
Arançibya
1520 San Pedro Nao - Esteban de
Axpe
- Carabela - Juan Esteban
- Nao - Pero Ruiz de
Curruchiaga
- Carabela - Pedro y Martin
de Meabe
1545 - Galeón - -
1553 - Galeón 100 -
- Galeón 100 -
- Nao - Juan de
Solarte
1569 Trinidad Zabra 35 Juan de Ornos
(Hornoa)
Candelaria Zabra 300 Garcia de
Oribe
Santa María - 135 Juan de Oribe
de la
Candelaria
Santa Cruz Zabra - Juan de
Loniquiz
Santa María - 180 Maria de Asola
Santa María - 30 Nicolas de
Zamaloa
- Zabra 39 Juan Martinez
de Ceranga
- Zabra 50 Juan de
Arriaga
- Zabra 44 Martin de
Gardata y Juan
Zubi de
Zamalloa - - -
- - 170 Pedro abad de
Llano
1575 La Magdalena Nao - Garcia de
Uribe
Fuente. ADFB; AML; AGS; Casado Soto, Barkham, Rivera Medina, Enríquez
Fernández. Elaboración propia. Rivera, Ana María, Estudio histórico del puerto de
Lekeitio.
Por consiguiente, poco a poco durante el siglo XVI fueron surgiendo

pequeños y medianos comerciantes y, a su vez, grandes comerciantes. Así
como los arrendatarios de ferrerías que pronto comenzaron comercializar sus
productos directamente en las lonjas y renterías marítimas obteniendo
importantes beneficios debido a la eliminación de intermediarios. Los
primeros se dedicaron a la producción de una zona o comarca concreta

actuando de intermediario entre esta y los mercaderes de la costa. Los
segundos, con la posibilidad de invertir más capital, realizaban compraventas
de importancia, mantenían factores en puertos vascos y del exterior, poseían
buques, etc. También algunos señores arrendatarios se involucraron en este
tipo de empresas. Compraban y exportaban hierro a Europa, introducían otros
productos como pescado o grasa de ballena hacia el interior peninsular,
participaban en otras actividades económicas como la construcción naval y
pesquerías, actividades corso etc. Es decir, la misma gente invertía capital en
distintas actividades lucrativas incluso al mismo tiempo38.
La característica distintiva de estas empresas era su corta duración.
La mayoría eran compañías entre socios capitalistas y socios poseedores de
bienes como barcos o ferrerías de distintos lugares y ámbitos. Los primeros
prestaban a los segundos las cantidades necesarias para realizar sus
actividades. Las compañías más grandes y poderosas integraban socios
estantes en otras plazas comerciales extranjeras. Estas compañías, por sus
características más complejas solían ser más duraderas que las anteriores,
aunque por lo general tampoco gozaban de una existencia prolongada. Su
efímera duración permitía una diversificación y disminución de los riesgos de
los inversores, cuyos beneficios dependían en gran parte de la bonanza de las
capturas y de las producciones industriales, a cuenta de terceros, según los
casos39.
Asimismo, las empresas pesqueras del siglo XVI que eran llevadas a
cabo por varios armadores con un socio capitalista fuerte, a principios del
siglo XVII tendieron a diversificar el número de socios, inversiones, riesgos
y beneficios. Las empresas vascas se fueron amoldando a las diferentes
situaciones coyunturales, tratando de sobrevivir y sortear las dificultades40.
4. ¿CRISIS ECONÓMICA DEL SIGLO XVII O ADECUACIÓN A UN

NUEVO CONTEXTO?
––––––––––––
38
Alberdi, Xabier, Conflictos de intereses…, op. cit., pp. 102-103.
39
Idem, p. 103.
40
Alberdi, Xabier, Aragón, Álvaro, «”...Lleben... las colas a las varrigas de los bufos...”:
balleneros guipuzcoanos en la "matanza" de ballenas de Galicia y Asturias durante los
siglos XVI y XVII», Obradoiro de Historia Moderna, 15, Santiago de Compostela, 2006,
p. 111; Angulo, Alberto, «Arrantza-merkatuan Gasteizko merkatariek izandako partaidetza
eta inbertsioak (XVII. mendearen hasieran)». Uztaro, 28, Bilbao, 1999, pp. 37-58.
Tradicionalmente41 se ha venido a decir que el siglo XVII fue una centuria

catastrófica para la Monarquía Hispánica42. Esta crisis se ha situado en
––––––––––––
41
Los estudiosos clásicos definieron el siglo XVII como un periodo de crisis económica. Sin
embargo, aunque hacia mediados del siglo XX historiadores como Maurice Dobb, Pierre Vilar
o Harry A. Miskimin afirmaban la existencia de dicha recesión, reconocían que habría que
tomar en consideración ciertos matices. Por ejemplo, que no fue una crisis general, es decir,
que algunas regiones y ciertos sectores sociales prosperaron a expensas de otras. También que
los impulsos que afectan a la economía, la mueven, aun ligeramente, a nuevas posiciones desde
las que es imposible recobrar exactamente las anteriores (por lo tanto es más bien un
reposicionamiento o una nueva coyuntura) y que solo a duras penas con el oro y la plata
americana podían afrontar el déficit económico respecto a Europa y los gastos de los conflictos
bélicos entre los monarcas, ya que el desarrollo del tejido económico hispánico estaba retrasado
respecto a otras naciones. Es decir, aceptaban la existencia de la crisis del XVII, pero
reclamaban una visión nueva que superase el inmovilismo que existía acerca del discurso
entorno a la crisis. Jan de Vries, puso de relieve los cambios provocados por la denominada
«crisis del XVII» incluso ha negado recientemente su existencia al grito de «la Crisis General
ha muerto, larga vida a la Pequeña Divergencia». Es decir, como afirma De Vries, la principal
consecuencia del proceso fue la «Pequeña Divergencia» entre el norte y el sur de Europa, como
paso previo a la posterior «Gran Divergencia» entre Europa y Asia que retrasa al siglo XVIII,
cuando las diferencias entre los salarios reales se hacen claras y evidentes entre Londres,
Ámsterdam y Madrid. Vilar, Pierre, Crecimiento y desarrollo (4º edición, 1980), Barcelona,
Ariel Historia, 1964, pp. 8-13, 332; Vilar, Pierre, Iniciación al vocabulario del análisis
histórico, Barcelona, Editorial Crítica, 1980, pp. 91, 94-95; Vilar, Pierre, Historia de España
(15º edición, 1982), Barcelona, Editorial Crítica, 1958, pp. 67-68; Miskimin, Harry A., La
economía europea en el renacimiento tardío (1460-1600), Madrid, Editorial Cátedra, 1981, pp.
107-113; Dobb, Maurice, Estudios sobre el desarrollo del capitalismo (3º ed. España, 1982),
Madrid, Editorial Siglo XXI, 1946, pp. 488-489, 492; De Vries, Jan, La economía de Europa
en periodo de crisis. 1600-1750, Madrid, Editorial Cátedra, 1979, pp. 14, 19-20, 33, 37, 121-
122, 124; B i l b a o , L u i s M a r í a , «Comercio y transporte…», op. cit., pp. 259-260.
42
«Entre otras cuestiones interesantes, la denominada "Crisis General del siglo XVII" supuso,
en primer lugar, la migración del centro económico, financiero y comercial desde el
Mediterráneo y las ciudades-estado italianas (Venecia, Pisa, etc.) al Noroeste Atlántico y el
Canal de la Mancha (sur de Inglaterra, Flandes y Normandía), en un paulatino proceso que,
finalmente, se completaría entre 1570 y 1610, a favor de Ámsterdam y Londres. En segundo
lugar, se produjo un descentramiento (Decentering) y recentramiento (Recentering), en
definitiva, un reposicionamiento urbano, pasando de un sistema poliurbano a un sistema
jerarquizado de nodos comerciales, básicamente puertos marítimos y grandes ciudades, y un
aumento demográfico de algunos de esos nodos y de las capitales de los Estados. Es decir, las
jerarquías medievales cambiaron, algunos centros desaparecieron y otros, ya existentes, se
fortalecieron. En tercer lugar, en algunas áreas, tuvo lugar un fortalecimiento de aquellas
instituciones que preservaban el capital y la confianza, como es el caso de consulados y
compañías privilegiadas de comercio (VOC, EIC, WIC, Compañía Francesa de las Indias
Orientales, etc. -¿Consulado de San Sebastián y Real Compañía Guipuzcoana de Caracas?-).
En cuarto lugar, gracias al desarrollo de la protoindustrialización, se produjo la alteración de la
estructura de incentivos entre los propietarios rurales, ampliando la oferta y la demanda en un
ámbito expansivo de consumo; lo que el propio de Vries bautizó como Revolución Industriosa
(Industrious Revolution). En definitiva, parafraseando a John Elliot, "la depresión de algunas
áreas puede suponer el crecimiento de otras"», Aragón, Álvaro, «Sin rastro de la crisis
general…» op. cit., p. 3.
términos generales entre 1560-1660, pero afortunadamente cada vez más

investigadores y sus estudios microhistóricos y locales están revirtiendo esa
situación, permitiendo dar una visión más variada, diversa, menos
monócroma del panorama económico en el Cantábrico durante este periodo.
Es indudable que existió una crisis económica para la Real Hacienda de
Castilla y la capacidad financiera de la Monarquía Hispánica, endémicamente
endeudada, cuyos ingresos fueron disminuyendo entre finales del siglo XVI y
todo el siglo XVII. Sin embargo, una cosa es la macroeconomía y otra muy
distinta la microeconomía o incluso la economía de particulares, ya que
algunos de ellos siguieron disfrutando de lucrativos negocios.
Por consiguiente, un descenso demográfico, dentro del esquema
malthusiano no significa que haya existido una crisis económica general y
duradera. Algunos historiadores sugieren que las transformaciones
económicas acaecidas en el Cantábrico oriental se deben en gran medida
(junto a otros factores) a la Pequeña Edad de Hielo que precisamente tuvo su
fase álgida durante los siglos XVI-XVII. Una pequeña edad glaciar que se
caracteriza por no tener un desarrollo lineal a nivel global, sino por su
extremismo, variabilidad e irregularidad con importantes especificidades de
índole regional43.
5 REDES COMERCIALES DESDE LA COSTA ORIENTAL DE

BIZKAIA. LA ECONOMÍA VASCA EN TRANSFORMACIÓN
(SIGLOS XV-XVII)44
En el siglo XV los navíos vascos estaban plenamente integrados en circuitos

mercantiles europeos. Sabemos que Bermeo, denominado muchas veces
como cabeça de Viscaya45, Lekeitio y Ondarroa formaban lazos económicos
––––––––––––
43
Aragón, Álvaro, «Sin rastro de la crisis general…» op. cit., p. 3; — «"...a cabsa de la gran
seca y esterilidad que a auido...”. El impacto de la Pequeña Edad de Hielo en las
transformaciones económicas de Guipúzcoa durante el siglo XVII», Boletín de Estudios
Históricos sobre San Sebastián, 50, Donostia- San Sebastián, 2017, pp. 19-70; Alberdi, Xabier,
Conflictos de intereses…, op. cit., p. 149.
44
En este apartado trataremos de esbozar a grandes pinceladas el complejo entramado
económico. Para la elaboración de este apartado nos hemos basado sobre todo en la
documentación notarial del Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia (Fondos:
Lequeitio, Archivo Municipal de Ondarroa, Corregidor, Merindad de Busturia, Archivo
Municipal de Ibarranguelua, Teniente General, Bilbao etc.) Archivo Histórico Provincial de
Gipuzkoa (Escribanías del número de Mutriku, Escribanías del número de Hondarribia,
Escribanías del número de Orio, Escribanías del número de Aia, Escribanías del número de
Zumaia, Escribanías del número de Deba, Escribanías del número de Pasaia, Audiencia del
Corregimiento de Gipuzkoa. Escribanía de Mandiola etc.) y el Archivo Municipal de Lekeitio.
Por consiguiente, somos conscientes que para tener una visión más completa y detallada sobre
las redes comerciales en periodos más cortos todavía nos sería necesario consultar más fuentes.
45
AML, Reg. 16 - n.º 20 (Fol.7r.º).
con puertos de la cornisa cantábrica, la Europa atlántica y del Mediterráneo46.

Anteriormente hemos mencionado el caso de la familia de armadores y
transportistas Arteita (véase «4. El esquema empresarial marítimo»), pero
además en la V campaña de las excavaciones arqueológicas en la isla
«Garraitz» de Lekeitio se hallaron monedas respectivas a los siglos XIV y
XV, que aunque se desconoce la ruta que siguieron hasta llegar a la villa,
gracias a un estudio numismático sabemos que, a excepción de una de ellas
(la acuñada en Castilla) el resto proviene seguramente del extranjero (Ducado
de Brabante, Reinos de Escocia y Portugal)47. La estatuilla de la Trinidad
realizada en alabastro y procedente de Inglaterra que data de finales del siglo
XIV y principios del XV es otra de las varias evidencias artísticas que tenemos
del flujo mercantil en la Baja Edad Media48. Ciertamente, además de los
bienes más habituales también se intercambiaron obras de arte y viajó gente
como artistas y técnicos de construcción. Según Jesús Ángel Solórzano y Ana
María Rivera el denominado «muelle de los holandeses» de Lekeitio «podría
hacer referencia al muelle donde atracaban los barcos holandeses, que su
fábrica se habría ejecutado con técnicas propias del norte o que sería obra de
un maestro holandés»49.
––––––––––––
46
Arizaga, Beatriz, Bochaca, Michel, «El comercio marítimo de los puertos del País Vasco en
el Golfo de Vizcaya a finales de la Edad Media», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos
del País Vasco, 4, Donostia-San Sebastián, 2003, pp. 41-53; Ferrer, María Teresa, «Los vascos
en el Mediterráneo medieval. Los primeros tiempos», Itsas Memoria. Revista de Estudios
Marítimos del País Vasco, 4, Donostia-San Sebastián, 2003, pp. 115-128; R. Childs, Wendy,
«Commercial relations between the Basque Provinces and England in the Later Middle Ages,
c. 1200- c. 1500», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 4, Donostia-
San Sebastián, 2003, pp. 55-64; Orella, José Luis, «Comerciantes vascos en Normandía,
Flandes y La Hansa: 1452-1526», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País
Vasco, 4, Donostia-San Sebastián, 2003, pp. 65-114; Tena, Soledad, «Comercio y transporte
marítimo en San Sebastián durante la Edad Media (1180-1474)», Itsas Memoria. Revista de
Estudios Marítimos del País Vasco, 4, Donostia-San Sebastián, 2003, pp. 129-142.
47
Cabe reconocer que algunas monedas que circulaban frecuentemente eran imitaciones,
por lo que no podemos confirmar con exactitud dónde se acuñaron. Moraza, Alfredo,
Proyecto Garraitz 2025: sondeos arqueológicos en la isla de Garraitz –San Nicolas-
(Lekeitio, Bizkaia). Memoria de las campañas 2017-2019, Lekeitio, Sociedad de Ciencias
Aranzadi, 2020, pp. 113-114, 121, 160-161; — Proyecto Garraitz 2025: sondeos
arqueológicos en la isla de Garraitz –San Nicolas- (Lekeitio, Bizkaia). Fase VI 2020,
Lekeitio, Sociedad de Ciencias Aranzadi, 2020, pp. 48-49.
48
Urkullu, María Teresa, «La “Trinidad” de Lekeitio: un nuevo alabastro inglés» Kobie (Serie
Bellas Artes), 11, Bilbao, 1995/1997, pp. 57-72.
49
Solórzano, Jesús Ángel; Rivera, Ana María, «Transmisión tecnológica y desarrollo portuario
en el mundo atlántico medieval», Los puertos atlánticos en la Baja Edad Media: navegación
instituciones y gobernanza. Solórzano, Jesús Ángel; González, José Damián; Bazán, Iñaki
(Ed.), Colección Verum et Pulchrum Medium Aevum, 20, Lérida, Pages Editors, 2021, pp. 68-
69.
Por otro lado, sabemos que comerciaban con Flandes, Francia,

Inglaterra, Andalucía etc. gracias también a la documentación producida50.
Más aun, gracias por ejemplo a los aranceles por nasaje de 146351, 146852,
148653, sabemos qué mercancías transitaban por Lekeitio e igualmente por
Bermeo y Ondarroa. «La dicha villa ovo de començar a fazer el dicho muelle
donde las dichas fustas, naos e barcos e mercaderias pudiesen entrar e estar
seguramente por el tienpo que quisiesen». Entre la extensa lista de los
productos gravados se incluyen: quintales de hierro y acero, herrajes, sacas de
lana de Castilla, piezas de paños, lienzos y olonas (a veces se concreta que
son de Nantes), cueros (algunos de vaca, procedentes de Galicia y Asturias),
sardinas de Galicia, arenques, congrios, merluza, sal, trigo, centeno, habas,
mijo, lentejas, castañas, pasas, diferentes frutas, carnes, pipas de vino
bastardo, de Andalucía, Oporto, La Rochela y de Burdeos, sidra, vinagre,
aceite, sebo, barricas y duelas de barriles, gavias, berlingas, tablas de madera
de roble o castaño, remos, estopa, anclas, resina, alquitrán, lino, cáñamo,
cuerdas, astas de lanzas y dardos, ollas, papel etc.
El hierro era muy demandado en lugares como Gran Bretaña y las
sacas de lana habitualmente eran exportadas también a Inglaterra, a los Países
Bajos, Bélgica y Francia donde se estaba desarrollando una importante
industria textil54. Los pertrechos para aprestar la flota vasca habitualmente
procedían del mercado báltico que se redistribuía desde Brujas, Amberes,
Ámsterdam y por último Hamburgo. El arenque era capturado e importado
desde el Canal de la Mancha55, la pescada o merluza desde Canto, Galicia
etc., el bacalao desde el mar de Yrlanda y Terranova, y la sal procedía de
Portugal o Bretaña en muchos casos.
En cuanto a la conexión con otros puertos cantábricos, cabe señalar que
se traía sardina salada desde Galicia y se redistribuía desde Laredo y Bermeo,
por ejemplo. En las mencionadas tasas de nasaje también se incluye lo que
han de pagar los nabios veneros que llegan por cabotaje indiferentemente si
vienen con carga o no. Las embarcaciones venaqueras que frecuentemente
llegaban desde la zona de Somorrostro, remontaban los ríos Lea, Artibai y
––––––––––––
50
AML, Reg. 5 (Fol.4v.º - 22r.º); AML, Reg. 18 - n.º 2 (1); AML, Reg. 18 - n.º 4 (Fol.1r.º -
1v.º).
51
AML, Reg. 16 - n.º 13 (Fol.17r.º - 20r.º). Copia: Reg. 16 - n.º 14 (Fol.1v.º - 4r.º).
52
AML, Reg. 16 - n.º 11.
53
AML, Reg. 13 - n.º 1 (Fol.1r.º - 34r.º; 43r.º - 44v.º). Copias: AML, Reg.; 13 - n.º 2 (Fol.1r.º
- 2r.º; 118v.º - 119v.º). Reg. 13 - n.º 2 (Fol.2v.º - 82v.º; 112v.º - 118v.º).
54
Priotti, Jean-Philippe, Bilbao y sus mercaderes…, op. cit., pp. 90-105.
55
Miskimin, Harry A., La economía…, op. cit., pp. 168-170, 172-173; Solórzano Jesús Ángel,
Rivera, Ana María, «Transmisión tecnológica…», op. cit., p. 57. Alberdi, Xabier; Aragón,
Álvaro, «”...Lleben... las colas…», op. cit., pp. 79-80.
Urdaibai para suministrar de materia prima a las ferrerías que producían

tochos y otros productos de hierro56. Estos son solo algunas muestras de las
redes que existían a finales del siglo XV y durante la Edad Moderna algunos
de estos lazos se reforzaron mientras otros se debilitaron dependiendo del
periodo.
A principios del siglo XVI, continúan los lazos comerciales con
diferentes territorios extranjeros57. En 150558, se autoriza poner un impuesto
extraordinario sobre el tránsito de mercancías en Lekeitio y según Ynigo
Yvannes de Arteyta, escribano: «las mercaderias que mas comunmente
acuden a la dicha villa suele ver que son lienços e pannos e trigo, e que suelen
benir de partes de Bretanna e Ynglatierra e Françia e San Gil» y «las
mercaderias que comunmente en la dicha villa se espiden por la mar son fierro
e algund pescado que matan e algund tanto de azero». En palabras de Juan de
Licona, vecino de Lekeitio, también hay mercaderes de Irlanda; y Pero
Ivannes de Apalloa (también natural de Lekeitio) menciona trigo, sal, sardinas
y otros pescados como los productos más importados desde «Bretaña»,
«Francia» y Andalucía59, mientras que vino y hierro como los más exportados.
De este modo, en 1528, Hurtín Martínez de Sarra, mercader y vecino de
Gernika, concedió una fianza a favor de Juan de Burgoa, vecino de Bermeo,
por el contrato que hicieron Burgoa, Martín Sanz de Aristegui, vecino de Saint
Jean de Luz, y Cristóbal de Aganduru, vecino de Orio, para que Martín le
llevase a Juan gueldo y resina desde Arcachón a Bermeo60.
––––––––––––
56
Grafe, Regina, Entre el mundo ibérico y el atlántico…, op. cit., p. 47; Aragón, Álvaro, «"...a
cabsa de la gran seca y esterilidad que a auido...”… », op. cit., pp. 59-60; Juega, Juan, «Las
pólizas de seguros y el préstamo en el comercio marítimo gallego: 1525-1640», Obradoiro de
Historia Moderna, 19, Santiago de Compostela, 2010, p. 42.
57
En 1519 se impuso otro arancel para las mercancías que salían y entraban de Lekeitio con la
finalidad de recaudar para el reparo del muelle. Los productos que se mencionan son parecidos
a aquellos que se mencionaban en anteriores aranceles. En este caso también se especifica el
origen de algunos de ellos: sardinas saladas de Galicia, arenque de Flandes o Irlanda, pescado
cecial de Galicia, Irlanda o Canto y mantos de Vernia (Hibernia= Irlanda?). AML, Reg. 16 -
n.º 13 (Fol.8r.º - 12v.º).
58
AML, Reg. 16 - n.º 12 (Fol.1r.º - 20v.º; 24v.º - 30v.º; 35r.º - 38v.º).
59
AML, Reg. 9 - n.º 60; AML, Reg. 9 - n.º 62.
60
Archivo Histórico Provincial de Gipuzkoa [AHPG-GPAH], 3/0298, fols. 41r-41v.
FIGURA 4. COMERCIO INTERNACIONAL CASTELLANO DE LOS SIGLOS XV Y XVI.
Fuente. CASADO, Hilario, «La edad dorada del comercio burgalés (siglos XV y XVI)».
Según avanzaba la primera mitad del siglo XVI, los vascos siguieron
teniendo lazos comerciales con las plazas de la cornisa cantábrica, Europa, la
Península Ibérica y el Mediterráneo occidental, aunque los lazos con el
Mediterráneo se hubiesen debilitado en comparación con el siglo XV. En una
carta de pago, finiquito y fenecimiento de cuentas otorgado por Brígida de
Berriatua, viuda de Martin Ibannes de Arriola, vecina de Mutriku, a favor de
Estibariz de Urquiza, vecino de Ermua, se menciona un viaje a Alicante y
Mesina con hierro y otras mercaderías que su marido cargó en la nao de
Nicolao de Berrososi, vecino de Ondarroa61. Igualmente, en 1544 fletaron la
nao «Santa Clara», surta en Ondarroa, entre Juan Urtiz de Apalua, maestre de
nao, vecino de Ondarroa, y Lope de Bustinza, Juan Martines de Esteybar, Juan
García de Urrupayn, mercaderes, vecinos de Ermua, Elgeta y Elorrio, por sí y
en nombre de Juan Miguel de Osa, Juan Ochoa de Yturbe y Pedro de Urquiza,
mercaderes, para llevar a Valencia cierto hierro62. Además, fletaban
––––––––––––
61
AHPG-GPAH, 1/2571, fols. 12r-13v.
62
AHPG-GPAH, 1/2572, fols. 75r-76r.
expediciones pesqueras a Galicia y Asturias63, también al norte,

(frecuentemente a Irlanda64) para capturar bacalao y congrio por ejemplo y,
posteriormente a Terranova para pescar bacalao y ballenas y después
venderlos en Europa65. A veces directamente al volver de la campaña y otras
veces redistribuyendo el género desde el Golfo de Bizkaia. En 1521 Juan de
Bidebi, vecino de Lekeitio, y Anton de Barria, vecino de Saint Jean de Luz,
acordaron que éste trabaje en la chalupa del primero y vaya a Galicia, a cazar
ballenas66.
En la segunda mitad del XVI se estrechó la conexión con Andalucía y
Portugal (Oporto, Aveiro, Lisboa, Setúbal, Huelva, Sevilla, Cádiz y Málaga).
Es significativo que el 80% de los buques que participaban en la Carrera de
Indias fueron construidos en el País Vasco y vendidos en Sevilla.
Habitualmente llevaban a puertos andaluces hierro y utillajes de hierro,
bacalao salado y secado, saín, brea etc., e importaban sobre todo productos
alimenticios como vino, aceite de oliva, higos secos, pasas y sal que en
realidad procedía de ciudades portuguesas como Setúbal y Aveiro. Así, en
1566 fletaron el galeón «Santa Cruz», surto en Ondarroa, entre Antón de
Arriola, vecino de Ondarroa, maestre del galeón, y Juan de Azterrica, Antón
de Arano, Pedro de Yturribalzaga, Juan de Galas, Sebastián de Aguirre y Juan
López de Gamboa, vecinos de Mutriku, para ir a Cádiz cargado de hierro,
brea, clavazón y otras mercaderías67.
Sabemos que los marineros vascos siguieron frecuentando puertos de
Inglaterra y Francia. Así, en 1559 Sebastián del Puerto, vecino de Lekeitio y
heredero de su hermano Andrés, otorgó un recibo de carta de pago a favor de
Clara de Hurdayde, viuda de Juan de Manterola y vecina de Orio,
reconociendo que a su difunto hermano se le entregaron en Sistre (Chester)
las barricas de saín que compró a Manterola y a Antón de Segura, vecinos de
Orio68. Asimismo, en 1558 Guiot de Bulduc, bermeano, hijo del maestre Joan
Flamenco, otorgó una obligación a favor del mercader Andrés Tabues,
––––––––––––
63
Alberdi, Xabier, Aragón, Álvaro, «”...Lleben... las colas a las varrigas de los bufos...”: », op.
cit., pp. 77-111; Juega, Juan, «Las pólizas de seguros y…», op. cit., p. 44.
64
véase el ejemplo de “4. El esquema empresarial marítimo”. AMM, Leg. 219.
65
La primera constatación documental de un viaje a Terranova desde Lekeitio data de 1527.
Iturbe, Aitor, «Tierra Fria», Kurik, 2, Lizarra, 2016, p. 39.
66
AHPG-GPAH, 3/0292, fols. 13r-13v;
67
Iturbe, Aitor, «Beheko kaleko altxorra…» op. cit., pp. 36-46; Barkham, Michael, «El
comercio marítimo vizcaíno y guipuzcoana con el Atlántico peninsular (Asturias, Galicia,
Portugal y Andalucía) y con los archipiélagos de Canarias y Madeira al principio de la Edad
Moderna», Itsas Memoria, Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 4, Donostia-San
Sebastián, 2003, pp. 147-149; Chaunu, Pierre, Sevilla y América, siglos XVI y XVII, Sevilla,
Universidad de Sevilla, 1983, pp. 210-215; AHPG-GPAH, 1/2577, fols. 13r-14v; ; Juega, Juan,
«Las pólizas de seguros y…», Op. cit., pp. 41-42.
68
francés, vecino de Curat (?), para pagarle 400 fanegas de trigo que compró en
Mutriku69. El mismo año, Guiot de Bulduc otorgó otra obligación a favor de
Maturin Drue (?), vecino de San Surin (Saint-Surin), para pagarle 180 fanegas
de trigo70.
Otra de las redes más importantes y continuas que a veces es ignorado,
era el que conectaba la costa con el interior. Continuamente llegaban a la costa
arrieros desde el interior peninsular con vino, cereales y otra serie de
productos que dejaban para llevar otros bienes llegados por mar. Igualmente,
los habitantes de pueblos circunvecinos (Busturia, Ibarrangelua, Ereño, Ea,
Ispaster, Amoroto, Mendexa, Berriatua etc.) se volcaban en proveer las
actividades económicas que funcionaban en las localidades costeras. Los
habitantes de Amoroto y Berriatua, entre otros, habitualmente estaban
involucrados en actividades de explotación forestal y producían carbón para
las ferrerías o piezas y tablas para la construcción de barcos y viviendas71. Así,
en 1514 Juan Peres de Astoviça labró dos corbatones de madera de roble en
el bosque de Vallestegui (entre Amoroto y Berriatua) para emplearlos en la
construcción de naos. En 1534 Martin de Aldecoa y Pedro de Leniz, vecinos
de Amoroto, transportaron tablas de madera al maestre Domingo de La Plaza,
vecino de Mutriku, en una pinaza72. No se especifica desde dónde. Asimismo,
en 1627 Domingo de Chopitea, Pedro de Urrutia, Juan de Urrutia, Juan de
Leniz y consortes otorgaban una carta de pago en favor de Juan Jacomo
Cabela y Agustin de Uriarte, de seis mil cincuenta y dos reales y medio
procedentes del trabajo de cortar, labrar, serrar y transportar al astillero de
Lekeitio doce mil codos de tabla de todo género73.
Se puede apreciar asimismo que durante los siglos XVI y XVII el tráfico
de cabotaje seguía siendo continuo con toda la costa peninsular y parte de
Francia. En realidad, el cabotaje nunca cesaba tanto en épocas de guerra como
de paz74. En 1544 Hortunno de Morgaondo, vecino de Bermeo, carga 612
balas de pasteles que estaban en la lonja nueva del cay de los Molinos,
Hondarribia, en tres pinazas o bajeles de vecinos de esa villa. Del mismo
modo, en la escritura de fianza otorgada en 1583 por Martín de Asurra, Antón
de Endaidi y Juan de Arrieta, vecinos de la villa de Lekeitio, dando por fiador
––––––––––––
69
70
AHPG-GPAH, 1/2577, fols. 10r.
71
AML Reg. 3 - n.º 22; AML Reg. 3 - n.º 30; AML Reg. 3 - n.º 16; AML Reg. 3 - n.º 24
(Fol.1r.º - 15v.º). Copias: Reg. 3 - n.º 24 (Fol.16r.º - 28v.º). Reg. 3 - n.º 25 (Fol.16r.º - 29r.º).
72
73
AML, Reg. 3 - n.º 20 (Fol.1r.º - 3r.º; 10r.º; 3v.º - 9v.º; 11r.º - 13r.º); AHFDB, N0311/0388.
74
Grafe, Regina, Entre el mundo ibérico y el atlántico…, op. cit., pp. 47, 57, 155; Aragón,
Álvaro, «"...a cabsa de la gran seca y esterilidad que a auido...”…», op. cit., pp. 59-60; Alberdi,
Xabier, Aragón, Álvaro, «”...Lleben... las colas a las varrigas de los bufos…”…», op. cit., pp.
98, 103-104.
a Martín de Bulucua Ormaechea, su convecino, dan licencia de quince días

para realizar un viaje a Santander con un cargamento de sidra para los oficiales
del astillero y en otro caso, una escritura de obligación otorgada en 1620 por
Juan de Urrestieta, vecino de la villa de Mutriku, en favor de Hernán Pérez de
Beingolea, vecino de la villa de Lekeitio, quien se comprometía a entregar en
«Galdaondo», de la jurisdicción de Mutriku, mil codos de madera para la
construcción de un galeón, a razón de 23 maravedís cada codo75.
Debemos de tener en cuenta que el flujo de mano de obra en toda la cornisa
cantábrica continuaba sin cesar. Varios carpinteros de ribera de la zona
(muchos de ellos naturales de Ispaster) se trasladaban a astilleros de Bilbao
(Zorroza), Gipuzkoa (Pasaia, Mapil), Cantábria (Guarnizo), y en el siglo
XVIII a Ferrol (Galicia) o incluso la Carraca de Cádiz76.
En las primeras décadas del XVII el panorama del comercio extranjero
mutó en las villas de la costa vizcaína. Mientras la mayor parte se concentraba
en Bilbao (especialmente orientado a Inglaterra)77 y en segundo lugar en
Santander y Donostia-San Sebastián, casi los únicos que siguieron
frecuentando la costa oriental de Bizkaia fueron los franceses que importaban
sobre todo trigo, cebada, habas, sal y ollas, mientras que exportaban siempre
hierro combinado con otros productos. A finales del siglo XVI ocurrió un
reposicionamiento jerárquico de los puertos, en el cual Bermeo, Lekeitio y
Ondarroa junto con los pueblos circundantes quedaron relegados a un segundo
o tercer plano en el que abastecían poblaciones mayores como Santander,
Bilbao o Bermeo mismo, Donostia-San Sebastián u Hondarribia, entre otros.
En 1614 Pedro Clina, natural de Les Sables de Olonne, maestre de la nao
«Magdalena», manifestaba traer 80 fanegas de sal y veinte docenas de ollas y
en el manifiesto de retorno de Jacques de Cu, vecino de Marennes, maestre de
la nao «María», decía llevar doce quintales de hierro, a 36 reales el quintal,
por las ollas y sal que trajo a la villa de Lekeitio78. En 1621 Pedro Serbant,
francés, maestre y mercader de la nao «Santiago», manifestaba haber traído a
la villa de Lekeitio un cargamento de trescientas fanegas de trigo, doscientas
de haba y doce pipas de vino de la ribera de Nantes79.
En julio de 1629 el delegado real de comercio y contrabando de Vizcaya
envió varios de sus ayudantes a los puertos de Plentzia, Lekeitio, Ondarroa,
Bermeo, Muskiz, Pobeña y Mundaka. El propósito de su visita era investigar
––––––––––––
75
AHDFB, N0310/0752; AHDFB, N0391/0073; AHPG-GPAH, 3/0331, 48r-48v.
76
AHDFB, N0015/0029; AFDFB, N0012/0313; AHDFB, N0012/0429; AHDFB,
N0152/0066; AHDFB, N0013/0034; AHDFB, N0015/0426; AHDFB N0391/0676; AHDFB,
N0349/0016; AHDFB, AQ00856/108.
77
Aragón, Álvaro, «Sin rastro de la crisis general…» op. cit., p. 16.
78
AHDFB, N0309/0061; AHDFB, N0310/0074; AHDFB, N0310/0516.
79
AHDFB, N0311/0076.
el contrabando en los puertos relativamente pequeños y cuando el funcionario

preguntó al alcalde de Lekeitio sobre la situación éste le contestó:
«[…] que no a bisto oydo ni entendido que en esta villa ningun vecino
della aya defraudado ni ocultado cossa alguna de mercaderias de
contrabando y que en este puerto no hay comercio de mercaderes
extranjeros sino tan solamente algunos nabichuelos de francia con
ollas y otros bastimentos […]»80.
Mientras que en 1600 todavía los franceses, flamencos, ingleses y demás

extranjeros visitaban Lekeitio, la respuesta que el veedor recibió en 1629 fue
igual en todos los lugares: no había contrabando porque no había habido
comercio con extranjeros en años. Las autoridades de Bermeo informaron que
habían recibido cargamentos de vino de Ribadavia, Galicia, y que habían
exportado sobre todo mineral de hierro. Según Regina Grafe, ciertos pueblos
como Ea, Mundaka y Ondarroa informaron que la pesca y algo de balleneo
constituían las únicas actividades marítimas: «Un alcalde mencionó que un
barquito francés había entrado en el puerto hacía unos años y había sido un
acontecimiento insólito»81.
En definitiva, a finales del siglo XVI y principios del siglo XVII se
volvió a establecer una nueva jerarquía entre los puertos de la costa cantábrica.
Bermeo, Lekeitio y Ondarroa quedaron supeditados al claro liderazgo
económico de plazas comerciales como Bilbao, Donostia-San Sebastián,
Santander o San Juan de Luz y respondían a la demanda de estas ciudades con
la especialización en ciertas actividades productivas como la pesca de bajura,
la producción de escabeche, el cabotaje, la construcción de navíos de pequeña
o mediana dimensión, y la disposición de expertos navegantes, pescadores y
carpinteros de ribera. Cabe destacar que se enrolaban en expediciones
labortanas para seguir acudiendo a Terranova para la captura de bacalao y
ballenas en un periodo en el cual los vascos peninsulares oficialmente habían
sido expulsados por los ingleses y holandeses a partir de 1585,
aproximadamente82. En 1594 Nicolás de Ormaegui otorga una escritura de
asiento a Antonio de Ibarra, Juan de Guerrica, Martín de Apallua y Martín de
Olea, maestres de chalupas y vecinos de Lekeitio, obligándose ambas partes
a realizar un viaje de pesca a Terranova en la nao de Juan de Lizardi, vecino
––––––––––––
80
AHDFB, JCR1296/022.
81
Grafe, Regina, Entre el mundo ibérico y el atlántico…, op. cit., pp. 173-175.
82
Alberdi, Xabier, Conflictos de intereses…, op. cit., p. 203; Casado, José Luis, «El País Vasco
y el mar. Desde los orígenes hasta el S. XVIII», Itsas aurrean. El País Vasco y el mar a través
de la historia, Donostia- San Sebastián, Untzi Museoa-Museo Naval, 1995, p. 45.
de Zubiburu (Ziburu)83. Otro interesante auto promovido por María San Juan
de Garro en 1632 pedía que se reconociese un memorial testamentario dado
en Terranova por Juan de Hea, su marido, maestre de chalupa y vecino de la
anteiglesia de Ea, que había fallecido estando en la pesca de la ballena a bordo
de la nao «San Pedro» de Antonio de Yturribalçaga, vecino de Mutriku84.
Parte de la burguesía adinerada emigró y se asentó en ciudades como Sevilla
y Cádiz, ciudades que estaban en “ebullición comercial”. Este es el caso de
Martin Ochoa de Vrquiza, vecino de Lekeitio que llegó a ser contador oficial
de la Casa de Contratación de Sevilla a finales del siglo XVI85.
6. CONCLUSIONES
Desde edades tempranas, el País Vasco importaba alimentos por vía marítima
y en contrapartida exportaba hierro y lana castellana. Además, llegó a
desarrollar una industria naval puntera y formó excelentes marinos y
pescadores reconocidos en toda Europa. A su vez, en el siglo XV se dieron
ciertos cambios sociales y políticos a los que se amoldaron las distintas clases
estamentales. Se creó un caldo del que la burguesía emergente (y parte de los
antiguos linajes de Parientes Mayores) se benefició gracias al nuevo conjunto
de estatutos jurídicos, conocidos como los Fueros y la creación de nuevas
instituciones, que al fin y al cabo protegían los intereses de la sociedad vasca.
Por otra parte, parte del peso que tenía el tradicional mercado del
Mediterráneo lo obtuvo el mercado del Atlántico norte y la costa cantábrica
se benefició precisamente de la estratégica posición que ocupaba en la
Península Ibérica como conector de ambos mercados. En resumen, se creó
una jerarquía entre los puertos que ocupan esta costa y el resto de plazas
mercantiles extranjeras y peninsulares.
Durante el siglo XVI salvo en periodos y sitios concretos el País
Vasco vivió una época de bonanza económica. Sin embargo, a finales de dicha
centuria debido a factores climáticos, geopolíticos, comerciales etc. la
jerarquía de los puertos anteriormente mencionada volvió a sufrir
transformaciones. Hubo una nueva jerarquización de los puertos en la que
cada uno ocupó un lugar y jerarquía concretos. Ciertas plazas incrementaron
su poder económico mientras que otras, ocupando los resquicios dejados por
––––––––––––
83
Aragón, Álvaro, «"...a cabsa de la gran seca y esterilidad que a auido...”…», op. cit., pp. 58-
59.; AHDFB, N0014/0067.
84
Realizó su testamento en el paraje de las islas de San Jorge que se sitúa en el canal de Gran
Bay a “48 grados y medio de altura del meridiano al norte” y finalmente falleció en el Ferrol
(Terranova), donde fue sepultado. AHPG-GPAH, 1/2623, fols.118r-122v.
85
Iturbe, Aitor, «Beheko kaleko altxorra…» op. cit., p. 42; AML, Reg. 29 - n.º 1; AML, Reg.
36 - n.º 1.
las anteriores, se especializaron en ciertas actividades concretas y de esa

manera se beneficiaron la nueva jerarquía.
En suma, los puertos que más diversificaron su economía fueron los que
gozaron de mayor dinamismo comercial y atrajeron a los tratantes más
poderosos del entorno, aunque no se puede entender este liderazgo sin el
sostén de los puertos menores y su hinterland. Por lo tanto, cada vez más
investigadores coinciden en que la tradicionalmente denominada «crisis del
XVII» fue en realidad un reposicionamiento y adaptación a la nueva
coyuntura social, económica y política.
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DOCUMENTACIÓN ARCHIVÍSTICA
ARCHIVO MUNICIPAL DE LEKEITIO [AML]
AML, Reg. 18 - n.º 1.

AML, Reg. 14 - n.º 33 (Fol.3r.º - 4r.º).
AML, Reg. 1 - nº 1.
AML, Reg. 16 - n.º 11.

AML, Reg. 16 - n.º 20 (Fol.7r.º).
AML, Reg. 5 (Fol.4v.º - 22r.º).
AML, Reg. 16 - n.º 13 (Fol.17r.º - 20r.º). Copia: Reg. 16 - n.º 14 (Fol.1v.º - 4r.º).
AML, Reg. 13 - n.º 1 (Fol.1r.º - 34r.º; 43r.º - 44v.º). Copias: AML, Reg.; 13 - n.º 2
(Fol.1r.º - 2r.º; 118v.º - 119v.º); Reg. 13 - n.º 2 (Fol.2v.º - 82v.º; 112v.º - 118v.º).
AML, Reg. 18 - n.º 2 (1).
AML, Reg. 16 - n.º 12 (Fol.1r.º - 20v.º; 24v.º - 30v.º; 35r.º - 38v.º).
AML, Reg. 9 - n.º 60.
AML, Reg. 9 - n.º 62.
AML, Reg. 16 - n.º 13 (Fol.8r.º - 12v.º).
AML, Reg. 3 - n.º 22
AML, Reg. 3 - n.º 30.
AML, Reg. 3 - n.º 16
AML, Reg. 3 - n.º 24 (Fol.1r.º - 15v.º). Copias: Reg. 3 - n.º 24 (Fol.16r.º - 28v.º).
Reg. 3 - n.º 25 (Fol.16r.º - 29r.º).
AML, Reg. 29 - n.º 1.
AML, Reg. 36 - n.º 1.
Carta de aforamiento otorgada por María Díaz de Aro al concejo de Lekeitio, AML,
sin signatura
ARCHIVO MUNICIPAL DE MUTRIKU [AMM]
Archivo Municipal de Mutriku, Leg. 219.
ARCHIVO HISTÓRICO DE LA DIPUTACIÓN FORAL DE BIZKAIA

[AHDFB]
Cofradía de Pescadores de Lequeitio:

Cofradía de Lequeitio, 0313/005.
Corregimiento:
AHDFB, JCR1296/022.
Notarial:
AHDFB, N0015/0029.
AFDFB, N0012/0313.
AHDFB, N0152/0066.
AHDFB, N0013/0034.
AHDFB, N0310/0752.
AHFDB, N0311/0388.
AHDFB, N0391/0073.
AHDFB, N0015/0426.
AHDFB, N0391/0676.
AHDFB, N0012/0429.
AHDFB, N0014/0067.
AHDFB, N0311/0076.
Administración de Bizkaia: AHDFB, AQ00856/108.
ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE GIPUZKOA [AHPG]
Escibanías del número de Hondarribia:

Escribanías del número de Aia:
Escribanías del número de Mutriku:
AHPG-GPAH, 1/2577, fols. 10r.

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JERARQUIZACIÓN Y REDES ECONÓMICAS

DE LOS PUERTOS VASCOS ENTRE LOS

La idea de este artículo es dar unas pinceladas sobre las principales

Resumiendo, en este escueto trabajo primero trataremos sobre los

1. FACTORES DEL DESARROLLO MARÍTIMO MEDIEVAL

FIGURA 1. COSTA ORIENTAL DE BIZKAIA

Fuente. LIZARRAGA, Malen. Elaboración propia.

Bizkaia, al igual que Gipuzkoa, se encuentra en una posición

épocas bélicas al igual que en épocas de concordia, los territorios de ambas

«[...] un texto que llegaría a convertirse en referencia emblemática del

Por último, los tratados internacionales de comercio que las villas de

Inglaterra10, Labourd, Portugal11, la Hansa etc., y posteriormente los Tratados

1.2. Antecedentes de la prospera economía marítima vasca

En los siglos XIV y XV confluyeron varios factores que lanzaron la

a) Pan de mar por fierro

En primer lugar, debemos recordar que la orografía vasca es muy

b) Proceso fundacional de las villas y las nuevas

El proceso de fundación de las villas comenzó en el siglo XII en

Diputación de Gipuzkoa y las Juntas de Bizkaia sin rehusar de su identidad

La primera población de la costa oriental vizcaína en dotarse de la carta

La cofradía de San Pedro de Bermeo conserva la documentación más

2. DESARROLLO INFRAESTRUCTURAL Y JERARQUIZACIÓN

Existen numerosos estudios acerca de infraestructuras portuarias y los núcleos

En realidad, las condiciones geográficas y climáticas del litoral

FIGURA 2. LOS PUERTOS CANTÁBRICOS A FINALES DE LA EDAD MEDIA

Fuente. SOLÓRZANO, Jesús Ángel, «Integración económica, competencia y

Por si fuera poco, se situaban en la salida natural de mercancías y personas

«El siglo XV se atisba como la época en la que la infraestructura

En Bermeo se inició la construcción de un muelle de carga y descarga

de la región cantábrica y en centros nodales del tráfico mercantil del reino de

3. EL ESQUEMA EMPRESARIAL MARÍTIMO

Hacia mediados del siglo XV se constatan varios cambios económicos que

FIGURA 3. RELACIÓN DE PARTE DE LOS NAVÍOS DE LEKEITIO DEDICADOS

Año Nombre Tipo Tonelaje Propietario

Aspoa Carabela - Pero del

Por consiguiente, poco a poco durante el siglo XVI fueron surgiendo

primeros se dedicaron a la producción de una zona o comarca concreta

4. ¿CRISIS ECONÓMICA DEL SIGLO XVII O ADECUACIÓN A UN

Tradicionalmente41 se ha venido a decir que el siglo XVII fue una centuria

términos generales entre 1560-1660, pero afortunadamente cada vez más

5 REDES COMERCIALES DESDE LA COSTA ORIENTAL DE

En el siglo XV los navíos vascos estaban plenamente integrados en circuitos

con puertos de la cornisa cantábrica, la Europa atlántica y del Mediterráneo46.

Por otro lado, sabemos que comerciaban con Flandes, Francia,

Urdaibai para suministrar de materia prima a las ferrerías que producían

FIGURA 4. COMERCIO INTERNACIONAL CASTELLANO DE LOS SIGLOS XV Y XVI.

expediciones pesqueras a Galicia y Asturias63, también al norte,

a Martín de Bulucua Ormaechea, su convecino, dan licencia de quince días

el contrabando en los puertos relativamente pequeños y cuando el funcionario

Mientras que en 1600 todavía los franceses, flamencos, ingleses y demás

las anteriores, se especializaron en ciertas actividades concretas y de esa

ALBERDI, Xabier, Conflictos de intereses en la economía marítima

impacto de la Pequeña Edad de Hielo en las transformaciones económicas de

en Europa en el tránsito de la Edad Media a la Moderna, IRIJOA, Iago,

RIVERA, Ana María, «Paisaje naval, construcción y agentes sociales en

ARCHIVO MUNICIPAL DE LEKEITIO [AML]

AML, Reg. 18 - n.º 1.

AML, Reg. 16 - n.º 11.

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