UNIVERSIDAD NACIONAL

SIGLO XX
INGENIERA CIVIL

FERROCARRILES
Historia de los ferrocarriles
Conceptos generales
Ing. Edwin Sal Cachi Murillo
RNI 17689

ORIGEN Y DESARROLLO
El primer ferrocarril fue construido en Inglaterra.
Se inaugur el 27 de septiembre de 1825.

Los nombres de Eduardo Pease, constructor de

la primera va y Jorge Stephenson, creador de la
primera locomotora son recordados por todos los
ferroviarios del mundo.
El primer ferrocarril en Amrica
fue construido en 1930 en el
Estado de Pensilvania EE UU

En Sudamrica, resulta ser el

que corri de Lima al puerto del
Callao, en el Per, el 17 de

El primer transporte pblico funcion con

locomotoras de vapor fue inaugurado en 1830. En
Inglaterra y en Estados Unidos, el ferrocarril se
desarroll para comunicar las ciudades.
Se extendi por todo el mundo, porque era un
medio de transporte efectivo, pblico y de bajo
costo. Permita el transporte de carga y de
personas.
La mxima velocidad registrada con esta
tecnologa fue de 115 kilmetros por hora en
Europa. Las locomotoras de Gran Bretaa y
Alemania para servicio de largo recorrido
lograron desarrollarla.

MANTENIMIENTO
A mediados del siglo XX surgen otras energas
para ser usadas en los medios de transporte
guiados por rieles. Se inicia la era de
locomotoras movidas por motores diesel,
requeran menor tiempo de mantenimiento.

TRENES ELCTRICOS
La necesidad de transporte rpido y de
bajo costo, impuls el desarrollo de trenes.
En los aos 90, se lograban 160 km/h y 200
km/h.El manejo de metales aadi mejoras
que ha permitido que los trenes se
deslicen con gran suavidad, cuenten con
un aislamiento acstico y aire
acondicionado.

TREN DE ALTA
VELOCIDAD
Su mantenimiento es relativamente cmodo.
Este modelo sigue evolucionando y a generado
un tren controlado automticamente.
Las computadoras que controlan este servicio
puede corregir el horario de un tren o modificar
la ruta de alguno que venga fuera de su plan
original.

LOS FERROCARRILES EN
BOLIVIA
En el museo de la Sociedad de Instruccin de Antofagasta,
existe una plancha de bronce con la inscripcin La
boliviana, nombre que tena la primera locomotora.

El 30 de diciembre de 1873, se inaugur el tramo Antofagasta Salar del

Carmen con una extensin de 153 Km como parte de la va Antofagasta hacia
el interior de Bolivia.
La Guerra del Pacfico interrumpi los intentos de
unir la costa con el interior del continente

Concluida la guerra, los trabajos se reiniciaron y el

ferrocarril lleg a Pampa Central en 1881 y
finalmente a Pampa Alta en 1883.

LA VAS FRREAS EN BOLIVIA

Uyuni Frontera

Fue inaugurado el 26 de noviembre de 1889 con una

longitud 172 Km, a cargo de la Compaa Huanchaca de
propiedad de Aniceto Arce, que luego vendi a la empresa
Inglesa: The Antofagasta a Bolivia y Bolivia Railway Co.

Oruro Uyuni
Inaugurado el 15 de mayo de 1892,
construida por la Empresa
Antofagasta a Bolivia y Bolivia Railway
Co.

Viacha Charaa (va Arica)

Inaugurada el 13 de mayo de 1913, con una longitud de
209 Km. El financiamiento estuvo a cargo del gobierno
chileno cumpliendo el Tratado de Paz y Amistad firmado el
20 de octubre de 1904

Viacha Oruro
Inaugurado en 1909, con una longitud de 204 Km; el financiamiento estuvo
a cargo de los Emprstitos Bonos de 1ra y 2da hipoteca Contrato Seller,
Nacional Citibank-Bolivia Railway

La Paz Viacha
Inici sus obras el 16 de enero de 1911, con
una longitud de 41,709.

Viacha Guaqui
Fue inaugurado 1903 , con una longitud de 65,8. Financiamiento:
Impuesto a los alcoholes y gomas del departamento de La Paz.
Construido por el gobierno de Bolivia y transferido el 22 de julio de
1910 a la Peruviann Corporatin.

Puerto y ferrocarril de Guaqui - Bolivia

Rio Mulato Potos

Inaugurado en 1912, con una distancia de
172.94 Kms. Financiado con bonos 1ra y 2da
Hipoteca Contrato Seller National City Bank,
Bolivia Railway Co

Uyuni Atocha - Villazn

Inaugurado en 1913 con 172,94 Kms de
distancia. Financiado con bonos 1ra y 2da
Hipoteca Contrato Seller National City
Bank, Bolivia Railway Co

Oruro Cochabamba

Inaugurado en 1917, con una longitud de 204,847 Km. Con

financiamiento de bonos de 1ra y 2da Hipoteca y el contrato estaba a
cargo de Seller-National-City Bank-Bolivia Railway.

La Paz Beni
Longitud ejecutada de 68 Km. Inici sus obras en 1918
y su paralizacin fue el 1952. Al ser paralizada la
construccin entre Chuspipata y Abra Atalaya, fue
desmantelado.

Potos Sucre
Inaugurado en 1934, con una longitud de 175, 26 Km.
Su financiamiento estuvo a cargo de Emprstitos
Nocolaus y Banco Nacional de Bolivia.

Cochabamba Aiquile
Fue inaugurado en 1932, tiene una longitud de 215,252
Km.

Machacamarca Unca
Inaugurado en junio de 1921, tiene una
longitud de 96 Km. de ramales a Catavi. Su
financiamiento estuvo a cargo de Patio
Mines E:C.I. Fue entregado a ENFE el ao
1989.

Santa Cruz Corumba

Inaugurado en 1952, tiene una longitud de 657 Km. El

financiamiento estuvo a cargo del gobierno brasileo
durante la ejecucin del Tratado de Petrpolis.

Santa Cruz Yacuiba

Inaugurado en diciembre de 1957, con una longitud de 539 Km, su
financiamiento estuvo a cargo de la Comisin Mixta Boliviana-Argentina.

Santa Cruz

- Yapacani

Inaugurado el 17 de mayo de 1976, su longitud es 208 Km. Estas lneas fueron

administradas por la Empresa The Antofagasta a Bolivia Co., The Bolivia Railway
Co., y la Direccin General de Ferrocarriles, hasta el ao 1967 que con la
fundacin de la Empresa Nacional de ferrocarriles se fusionaron.

NACIONALIZACIN
A consecuencia de las medidas asumidas por la Revolucin
del 52, el Ferrocarril Antofagasta a Bolivia y Bolivia Railway
Co. suspendieron sus servicios a partir de febrero de 1959.

En 1964, mediante el Decreto Supremo N

06909, se cre la Empresa Nacional de
Ferrocarriles para que se haga cargo de la
administracin y explotacin de todos los
ferrocarriles del pas, para que administre con
sentido comercial e industrial.

DEFINICIONES Y CONCEPTOS
GENERALES

TRANSPORTE FERROVIARIO: El transporte ferroviario es una forma

o modo de transporte terrestre, en la que vehculos especializados
circulan sobre una estructura tambin especializada, constituida
esencialmente por dos barras de acero paralelas que cumplen las
funciones de sustentar y guiar al vehculo.

Definiciones y Conceptos Generales

FERROCARRIL: Quiere decir, literalmente, camino de hierro. La palabra
carril es una variante antigua de carretera, y por ende de camino.
Ferrocarril designa entonces a la infraestructura constituida por la zona de
camino, la obra bsica (terrapln, etc.), y la va frrea.

Tambin es usual que ferrocarril designe a la empresa ferroviaria, la que

realiza el transporte ferroviario.
VA FRREA: Infraestructura de transporte constituida por dos perfiles
especializados de acero (rieles), y los elementos que los soportan:
durmientes, balasto, etc. Sobre los rieles apoyan las ruedas de los vehculos,
tambin de acero.
RIELES: las barras de acero paralelas de longitud variable, unidas entre s o
soldadas formando una estructura de longitud indefinida.

Definiciones y Conceptos Generales

VEHCULOS FERROVIARIOS:

LOCOMOTORA: Vehculo dotado de motor a vapor (obsoleto),

elctrico o de combustin interna (diesel), que arrastra un conjunto
de vehculos acoplados.

MATERIAL REMOLCADO: son los vehculos carentes de fuerza motriz

propia, que slo pueden moverse arrastrados por la locomotora.
Segn el uso en nuestro pas se dividen en:
Vagones: dedicados al transporte de cualquier tipo de carga.
Coches: dedicados exclusivamente al transporte de personas.
Furgn: vehculo para transporte de cargas especiales en los trenes de
pasajeros (encomiendas, equipaje, correo).
17

Definiciones y Conceptos Generales

COCHE MOTOR: Vehculo para transporte de personas con
fuerza motriz propia ubicada en la misma caja.
Coche motor diesel, o a secas coche motor, cuando la
fuerza motriz es un motor diesel.
Coche motor elctrico.

TREN: Grupo de vehculos ferroviarios acoplados, que se

mueven solidariamente. Incluye la locomotora. Pueden
formarlo decenas o centenares de vehculos.
Excepcionalmente, puede ser un vehculo circulando slo
(locomotora o coche motor).
LNEA FRREA: Conjunto de una o ms vas tendidas sobre
una zona de va (derecho de va o zona de camino).
LNEA TRONCAL: lnea sobre la cual confluyen los trficos
con orgen o destino en varias lneas alimentadoras

18

Definiciones y Conceptos Generales

TROCHA: la separacin entre los rieles paralelos que forman la va. Se mide
entre las caras internas de la cabeza de los rieles, algunos milmetros por
debajo de la superficie de rodamiento.
Para poder circular los vehculos deben tener sus ruedas separadas por una
distancia algunos milmetros menos que la trocha, medida entre las caras
externas de las pestaas de las ruedas (externas con relacin al eje de la
va). Un vehculo para una trocha no puede circular sobre vas de otra
trocha, salvo que la diferencia de trochas sea insignificante.
La trocha dominante en el mundo es la de 1.435 mm.
Hay varias trochas ms anchas y ms angostas, que tienen importancia; y
un gran nmero de trochas muy angostas y otras raras que en conjunto no
tienen mayor importancia.

19

PERODO DE GESTACIN: LA VA

Las carreteras romanas con lajas obligaron a normalizar el

tamao de los carruajes, en particular su ancho y por lo
tanto la separacin de las ruedas.

20

En las galeras de las minas de carbn se vio la

conveniencia de usar carritos o vagonetas.
Se los haca rodar sobre tablones de madera, luego
sobre planchas de fundicin.

Ms tarde se usaron rieles de madera con ruedas

especiales.

21

En las vas que se tendan fuera de las minas, se fijaban

planchas de hierro con un ala para mantener los carritos
en la va.
22

Por ltimo se traslad el ala de la va a las ruedas la

pestaa- con la ventaja de que la va se obstrua
mucho menos por piedras, etc.
La rueda rgidamente montada sobre el eje
garantizaba un mejor ajuste a la trocha.

LA ELECCIN DE LA TROCHA (I)

En las minas de carbn inglesas se usaba la separacin de
ruedas heredadas de los carros romanos.

George Stephenson eligi para sus vas y locomotoras una

trocha similar, 4 pies 8 pulgadas (1.435 mm).

Aprovech la existencia de muchos vehculos carreteros

con ese ancho, adaptables a vehculos de ferrocarril.
Se plante pronto la discusin, sobre la trocha ptima.
Factores de la decisin:

Estabilidad de marcha.
Potencia de la locomotora.

LA LOCOMOTORA DE VAPOR Y LA TROCHA

(I)

Domo

Caldera tubular

vapor
Cabina
Caja
de
hum
o

Horno

LA LOCOMOTORA DE VAPOR Y LA TROCHA

(II)
Mayor estabilidad de marcha: mayor separacin de las
ruedas permite una marcha estable a mayor velocidad.
Calder
a

Mayor potencia de la locomotora: exiga ms

produccin de vapor, mayor superficie de
calefaccin de la caldera, mayor dmetro de
sta y un vehculo ms ancho.
Con la locomotoras diesel o elctrica la
relacin tan directa se atena mucho.

tubular

Principales trochas ferroviarias

(en uso e histricas)
Trochas

metros

Anchas

2,135
1,676

Mtricas

1,668
1,600
1,524
Media

Angostas

1,435

1,067
1,000

0,914
0,750

0,600

Inglesas Algunos pases dnde se

encuentran en uso
Great Western (desaparecida)
7
India, Pakistan, Bangla Desh,
5 6
Chile, Argentina
Espaa, Portugal
Irlanda, Brasil, Australia
5 3
Rusia, Finlandia, ex repblicas
5
Soviticas
4 81/2 Europa (con excepciones),
Estados Unidos, Mxico,
Canad, Australia, China,
Argentina, Uruguay, Paraguay
Japn, Sudfrica y pases
3 6
africanos, Australia, Ecuador,
Brasil, Argentina, Chile, Bolivia,
India, Pakistn, pases africanos
Colombia, Centroamrica
3
Argentina (La trochita, Ro
Turbio)
Argentina (1er. Correntino)
desaparecida

20%

60%

18%

2%

EVOLUCIN DEL TRANSPORTE

FERROVIARIO
Se gest en sus aspectos tcnicos entre fines del siglo XVIII y 1825.
En 1801 se cre la primera locomotora, movida por el vapor, que no tuvo
xito. La locomotora se perfeccion en los aos sucesivos.
En 1825 George Stephenson construy una locomotora prctica y puso en
funcionamiento el primer ferrocarril de servicio pblico en el mundo, entre
Stockton y Darlington.

En 1827 construy el primer ferrocarril de magnitud, entre Liverpool y

Manchester.
Entre 1825 y 1850 los ferrocarriles se extendieron en Europa continental,
Estados Unidos y algunos lugares perifricos.
En 1857 comienza a funcional el primer ferrocarril argentino, entre Plaza
Lavalle y Floresta.

El ferrocarril domin el transporte terrestre hasta 1920. El transporte se

haca con vehculos especializados para cada funcin.

Pasajeros urbanos y suburbanos.

Pasajeros regionales.
Pasajeros de larga distancia, e internacionales.
Carga perecedera y de gran valor (encomiendas).
Frutas frescas y verduras.
Ganado en pie.
Pescado fresco.
Carga en pequeos envos, no perecedera (lotes).
Carga general en vagn completo.
Carga a granel slida.
Carga a granel lquida y gaseosa comprimida.
Agua potable.
Transporte del correo.
Transporte de fuerzas armadas.
Cargas excepcionales de todo tipo (animales valiosos,
cadveres, etc.)

29

EVOLUCIN DEL TRANSPORTE

FERROVIARIO
La prdida del monopolio tcnico.
Transporte automotor: con su aparicin los ferrocarriles se ven sometidos a una competencia agresiva y cada vez ms generalizada.

El camin provee transporte ms veloz, con menos daos y mermas de mercaderas e incluso una atencin ms personalizada.

Transporte de puerta a puerta.

La competencia camionera (y del mnibus) se extiende en paralelo con la construccin de caminos pavimentados.

Aviacin comercial: establece la competencia sobre los viajes ms largos y para la categora de viajes con capacidad de pago de los mayores costos del transporte areo: turismo de alto nivel, hombres de negocios, etc.

La competencia se refleja en forma distinta, segn la naturaleza del trfico. El ferrocarril se vuelve poco competitivo en:

Los pasajeros regionales, donde importa la frecuencia.

Los viajes interurbanos e internacionales de gran longitud (por el tiempo)

Las cargas de pequeo volumen y gran valor, las cargas perecederas, por las prdidas y daos.

Los animales vivos.

Transportes al servicio del Estado, como el correo y las fuerzas armadas, resultan cada vez menos funcionales.

30

EVOLUCIN DEL TRANSPORTE

FERROVIARIO
El ferrocarril sigue siendo superior en los trficos:

Pasajeros suburbanos y urbanos.

Los viajes de pasajeros de larga distancia en que el tiempo de viaje de terminal a terminal es del orden de 2 a 3 horas.

Cargas de grandes volmenes a granel y/o mercaderas de bajo valor unitario, poco sensibles a daos y mermas:

granos y sus subproductos,

minerales de hierro, carbn y otros,

piedras para la construccin,

cemento,

productos siderrgicos en forma de lingotes, perfiles, barras y bobinas,

productos de la industria qumica pesada,

petrleo crudo y combustibles.

31

Evolucin del transporte ferroviario

DESARROLLO FERROVIARIO ARGENTINO
1857 - 1890 Integracin nacional y formacin de la red bsica.
9.400 km

1890 - 1914 Desarrollo de la red por el capital privado.

33.500 km
1914 - 1948 Crecimiento del ferrocarril del Estado y nacionalizacin.
45.000 km
1948 - 1990 Estancamiento y declinacin del ferrocarril pblico.
34.000 km
1990 -

Reprivatizacin con resultados mixtos.

Aprox. 20.000 km

32

Evolucin del transporte ferroviario

Desarrollo ferroviario argentino

33

TRFICO DE LOS FERROCARRILES

Los ferrocarriles transportan cargas y personas.
La estadstica ferroviaria refleja el trfico en pasajeros y toneladas transportadas.
Como el esfuerzo operativo y el costo no es el mismo para mover 1 pasajero sobre 20 km que sobre 1.000 km, los sistemas de transporte computan tambin unidades kilomtricas, que son las dos siguientes:

Pasajero kilmetro: es la suma de los kilmetros recorridos por la totalidad de los pasajeros.

Tonelada kilmetro: es la suma de los kilmetros recorridos por la totalidad de las toneladas.

Unidades de trfico : suele medirse la actividad total de ferrocarril sumando las toneladas km y los pasajeros km.

Unidades de trfico = toneladas km + toneladas km

34

TRFICO DE LOS FERROCARRILES

EJEMPLO

El ferrocarril transporta 300.000 toneladas de granos entre Buenos Aires y Junn, 100.000l toneladas de carbn de petrleo entre Mendoza y La Plata y 50.000l toneladas de sal entre San Luis y Buenos Aires. Las toneladas kilmetro son:

Trfico

Toneladas

Granos
Carbn
Sal

300.000
100.000
50.000
450.000

Distancia
km
250
1.100
600

La distancia media de transporte es el cociente toneladas kilmetro / toneladas.

Distancia media = 215.000.000 / 450.000 = 477,8 km

Toneladas
kilmetro
75.000.000
110.000.000
30.000.000
215.000.000

35

TRFICO DE LOS FERROCARRILES

La tonelada kilmetro es un producto, o una suma de productos; por lo tanto debera abreviarse como tal: ton x km, ton.km o sencillamente tonkm.
Sin embargo a veces se la encuentra escrita del modo siguiente: ton-km, que puede admitirse, o ton/km que no lo es, porque expresa un cociente.
La unidad tonelada/km (cociente) es una unidad de densidad de trfico.
EJEMPLO:

Una red ferroviaria de 3.000 km de extensin mueve por ao 5,1 millones de toneladas, con una distancia media de transporte de 400 km. Calcular las toneladas kilmetro y la densidad de trfico.

Toneladas kilmetro = 5.100.000 ton x 400 km = 2.040.000.000 tonkm

Densidad de trfico (1) = 2.040.000.000 tonkm / 3.000 km = 680.000 ton

Densidad de trfico (2) = 5.100.000 ton / 3.000 km = 1.700 ton / km

O sea, hay dos densidades de trfico!

Es como si cada km de lnea fuera recorrido por 680.000 ton.

Este ltimo resultado indica que cada kilmetro de lnea produce 1.700 toneladas de carga.

36

TRFICO DE LOS FERROCARRILES

Las cifras de toneladas kilmetro, y de pasajeros kilmetro, son siempre muy grandes.

Los ferrocarriles argentinos mueven hoy en el orden de 12 mil millones de tonkm. Los ferrocarriles chinos, en cambio, unos 2 billones de tonkm.

Debe prestarse atencin al uso diferente de trmino billn en castellano (1012), de billion en ingls (mil millones).

En las estadsticas norteamericanas las toneladas normalmente expresadas no son toneladas mtricas sino toneladas cortas (short tons).

Una tonelada corta es igual a 2.000 libras, o sea 2.000 x 0,454 kg = 908 kg. Por ende, la cifra publicada es un 10% superior a lo real, con nuestra unidad de medida. La diferencia se traslada a las toneladas kilmetro.

37

SITUACIN ACTUAL DEL FERROCARRIL (I)

Expansin y retraccin de los sistemas ferroviarios
Los sistemas ferroviarios de muchos pases, entre ellos los de mayor
desarrollo, han dejado de expandirse.
De hecho, en muchos pases las redes se han retrado respecto de sus
dimensiones de hace medio siglo.
Los ferrocarriles se siguen expandiendo moderadamente en algunos pases en
desarrollo.

El caso ms importante de expansin es el de China, cuya red viene creciendo

a razn de unos 1.000 km anuales
En el mbito sudamericano casi sin excepcin los sistemas ferroviarios se han
retrado. Brasil y la Argentina tuvieron hace medio siglo redes ferroviarias
bastante ms extensas que ahora. Los dems pases tambin.

En la Argentina la red se retrajo de sus histricos 45 mil km a los actuales 25

mil kilmetros (posiblemente menos).

38

EVOLUCIN DEL TRANSPORTE

FERROVIARIO
Estados Unidos
Ex URSS
Canad
India
Australia
Argentina
Mxico
Brasil
Francia
Alemania
China
frica
Otros Amrica
Otros Europa
Otros Asia
Otros Oceana

Miles de kilmetros en
explotacin
1982
1939
295
405
140
85
63
91
62
s/d
40
s/d
34
45
20
24
30
34
34
42
29
s/d
50
s/d
70
26
177
78
10
1158

39

SITUACIN ACTUAL DEL FERROCARRIL (II)

La evolucin de los ferrocarriles en el mundo no fue uniforme, y se advierte diversos tipos de explotacin ferroviaria, respondiendo a los trficos prevalecientes en cada territorio, a la amplitud de dichos territorios, a la distancia media de las cargas y pasajeros, a la densidad de poblacin, etc.

Norteamrica

Estados Unidos, Canad y recientemente Mxico. Ferrocarriles dedicados casi exclusivamente al transporte de cargas. Cargas pesadas, graneles y contenedores sobre distancias de varios centenares o an miles de kilmetros.

Pesos por eje del orden de las 30 a 35 toneladas, lmite de lo que la tcnica hoy admite. Los vagones cargados pesan entre 120 y 140 toneladas con una capacidad de carga neta del orden de 90 a 110 toneladas.

Las velocidades de los trenes de carga son en las lneas principales del orden de 80 a 100 Km/hora.

Traccin es diesel elctrica. Usan, segn la altimetra, hasta 4 locomotoras en mltiple. Los trenes tpicos de carga de larga distancia llevan 100 vagones o ms, y tienen una longitud superior al kilmetro y medio.

Los trenes de pasajeros llevan traccin diesel, salvo en el corredor electrificado de la costa Este. Y sus velocidades no superan los 120 a 140 km/hora, salvo en el precitado corredor donde corren hasta 220 km/hora.

40

SITUACIN ACTUAL DEL FERROCARRIL (III)

Europa Occidental
La red en Europa Occidental est dedicada mayoritariamente al transporte de
pasajeros y el transporte de cargas o est en retroceso o crece lentamente.

Las vas frreas de las lneas principales adaptadas para circular los trenes de
pasajeros a velocidades entre 140 km/hora y 200 km/h.Comparten la va con
trenes de carga que correr a ms de 100 km/hora.
La va europea es ms liviana que la norteamericana y el peso por eje mximo
es del orden de 22 a 25 toneladas por eje.
En Europa es muy importante la traccin elctrica. Porcentajes sustanciales de
las redes nacionales estn electrificadas.
Desde 1980 se est desarrollando en Europa una red de lneas de alta
velocidad destinadas a competir con la aviacin.
Lneas exclusivas para trenes de pasajeros que circulan a velocidades que alcanzan el
mximo de 300 / 350 km/hora.
Record mundial sobre rieles, 575 km/h en Francia (2007). Ensayo no comercial.
Permite los servicios en la gama de 500 a 800 km entre ciudades con tiempo de viaje
entre 2 y 3 horas.

41

SITUACIN ACTUAL DEL FERROCARRIL (IV)

Europa Oriental
Si bien varios pases de Europa del Este se han integrado a la Comunidad
Europea y otros lo harn pronto, su sistema ferroviario merece una mencin.

Hasta 1990 el ferrocarril tuvo un uso muy intenso, debido a que los regmenes
comunistas no eran afines con el desarrollo del transporte automotor en base a
infinidad de empresas camioneras menores, como en Occidente. De all que
esos pases tuvieran una mucho mayor densidad de trfico sobre sus lneas.
Con la cada del comunismo el transporte camionero se desarroll y los
ferrocarriles perdieron mucho trfico, aproximndose su situacin a la europea
occidental.

Rusia ex Unin Sovitica

Vale lo dicho para Europa del Este. Hasta 1990 los ferrocarriles soviticos eran
responsables de la produccin del orden del 50% del trfico ferroviario mundial
medido en toneladas kilmetro.

42

SITUACIN ACTUAL DEL FERROCARRIL (V)

Japn
Gran potencia industrial encerrada en un pequeo territorio, con 100 millones
de habitantes.
Su sistema ferroviario est dedicado en su mayor parte al transporte de
pasajeros, en los alrededores de las grandes ciudades y en el trfico interurbano.
Japn fue pionero de la alta velocidad. Una red especializada de trenes de
alta velocidad el Shinkansen opera servicios a velocidades entre 250 y 300
km/hora, cuya demanda es altsima.

China e India
Potencias emergentes, 1.600 millones y 1.000 millones de habitantes. Fuerte
crecimiento econmico, grandes recursos naturales.
Sistemas ferroviarios dedicados al transporte de pasajeros y de cargas.
Prximamente China construir una lnea de alta velocidad.

Resto del mundo (frica, Australia, resto de Asia)

Ferrocarriles que transportan cada vez ms cargas, y algunos tambin
pasajeros.
Algunas lneas especializadas en minerales, de muy alta densidad de trfico.
En frica tambin varios ferrocarriles arruinados, al borde de la extincin.

43

SITUACIN ACTUAL DEL FERROCARRIL (VI)

Amrica Latina

En Latinoamrica los ferrocarriles estn dedicados mayormente al transporte de cargas, con una actividad creciente.

En Mxico los ferrocarriles funcionan hoy como integrantes del sistemas de Estados Unidos y Canad, en el marco del NAFTA.

Casi todos los servicios de carga fueron privatizados, con buen resultado. Siguen siendo estatales en Venezuela y Uruguay.

Los trenes de pasajeros de larga distancia casi no existen en Brasil ni en Mxico, pero s en Argentina, Bolivia, Per y Chile.

Hay un importante servicio suburbano en Buenos Aires, San Pablo y Ro de Janeiro y est por comenzar un servicio de este tipo en Mxico DF.

Brasil y Colombia operan ferrocarriles especializados en el transporte masivo de mineral de hierro y carbn, con altsimos volmenes de trfico.

Los ferrocarriles de Ecuador y Paraguay han virtualmente cesado de funcionar.

44

Transporte de Pasajeros en UK

Transporte de Carga en UK

45

35000
30000

350
300

25000
20000

250
200

15000

150
100
50
2500

10000
Evo lu c i n d e la C a rg a
e n R u m a n ia

5000
600000

1990 1995 2000 2003 2004 2005

200

Toneladas-Km (millones)

450
400

50000

Pasajeros

Pasajeros-Km
40000

150

30000
100

20000

50

10000

Toneladas-Km (millones)

Toneladas (millones)

Toneladas (millones)

Evo lu c i n d e p a s a je ro s
e n R u m a n ia

0
1990 1995 2000 2003 2004 2005
Toneladas

Toneladas Km

46

ESTRUCTURA DE VA

Riel
Fijacin
( 45 cm )
( 60 cm )
A 30 cm

Durmiente
Balasto (posicin,
transmisin de
esfuerzos, drenaje)

(2-3%)

Subrasante

48

BALASTO
t

Zona sin
compactar
d = 90 cm
Long.durmiente

h 30 cm

Pd = P / (b d)
45

Durmiente (en madera: 12 x 24 )

longitud = trocha + 1m.
Densidad en vas principales
entre 1100 y 1700 dtes/km
(aprox. 60 cm entre si)
Otros materiales: hormign
armado y pretensado /
metlicos
Durmiente
Balasto: piedra grantica
de aristas vivas entre 20
y 60. Desgaste LA 25%.
Entre 1700 y 3000 tn/km
de va segn tipo trocha.

Pd = P / [ (2h + b) d ] sadm
49

Rieles y fijaciones

50

Rieles y fijaciones

PESO DEL RIEL (frmulas empricas):

p (kg/m) > Vmx (km/h) / 2,2 para V 160 km/h

2,5 P
para P = peso del eje ms pesado en
ton
31,046 T 0,2033
para T = millones de ton brutas
anuales
FIJACIONES
Directa
Rgida
Clavo de va
Tirafondo
Flexible
Clavo flexible
Clepe
Indirecta
Rgida
Silleta y tirafondo
Flexible
Clepe sobre placa de asiento

51

Rieles y fijaciones

52

Elementos de la Va
Ferroviaria

53

Glibo y Perfil de Obra

54

Normas bsicas de trazado

En llanura

: i 5 %o

: 5 %o <i <12 %o

En colina
En montaa

: i 12 %o ( 150 m)

Tcnicas de trazado para

faldeo (apoyado en ladera)

lazo (faldeo con curvas horizontales)

zig-zag (con cambio de sentido de marcha)

hlice (rodeando el cerro)

( 1000 m)

iterreno > id :

55

Curvas Horizontales: Peralte

W=P
R=
G=t
E=h

Accin sobre el riel int. a causa del peso

Pr = P sen a
Accin sobre el riel ext. por la F
centrfuga
Fc = F cos a
Para a 0 tg a sen a= h / t
cos a 1
Pr P h / t
Fc F = (P/g) * (V2/ r)

56

Curvas Horizontales: Peralte

W=P
R=
G=t
E=h

Pr P h / t
Fc F = (P/g) * (V2/ r)
h = t ((V2 / r)/g)
h = t V2 / 127 r con h,t y ren m y V en
km/h
hadoptado = 2/3 h t /10
(para evitar sobrepresin en el riel
interno con los trenes lentos)

57

Curvas Horizontales: Transicin

TE

EC

CE

ET

Le = 10 hadop
riel exterior
hadop
1%o
TANGENTE

ESPIRAL

riel interior
CIRCULAR

ESPIRAL

TANGENTE

58

Curvas Verticales
Se emplean parbolas

Cncavas: L (m) = 60 Di (%o )

acoples traccionados

Convexas: L (m) = 30 Di (%o )

acoples comprimidos

59

SEALAMIENTO AUTOMTICO

60

ESTACIN EN VA SENCILLA

61

TRACCIN FERROVIARIA
FENMENO DE RODADURA
M

r
F

TL

mTL

Si :
F R
F> R

y
y
y
y

F mTL
F > mTL
F > mTL
F mTL

TL= Peso de la locomotora (ejes tractivos).

M = Momento transmitido por el motor.
R = Resistencia del tren.
F = Fuerza en la llanta = M / r
m= Coeficiente de adherencia rueda - riel.
0,33: Riel seco.
0,10: Riel hmedo.

Inmovilidad (ni giro ni traslacin).

Giro con resbalamiento sin traslacin.
Traslacin con resbalamiento.
Traslacin sin resbalamiento.
62

Traccin ferroviaria
Resistencias al avance
Resistencia al movimiento uniforme: Ro

Rozamiento en los ejes.

Rodamiento rueda - riel.

Movimientos anormales (sacudidad y oscilaciones).

Friccin con el aire.

De inercia (al cambio de velocidad tangencial): Ri

A las pendientes: Rp

A las curvas horizontales: Rc

Resistencias accidentales:

R = Ro + Ri + Rp + Rc
= ( ro + ri + rp + rc ) ( T + T L )

con R en kg
con r en kg/ton y T y TL en ton

63

Traccin ferroviaria
Resistencia al movimiento
uniforme
Frmula de Davis (1926, modificada en 1970):

ro = 0,27 + 9 / w + 0,003 V + 0,175 k V 2 / n w

donde:
ro = Resistencia al movimiento uniforme en kg/ton
P = Peso total (ton)
w = Peso promedio por eje (ton)
n
k

= Nro. de ejes por vehculo

= Coeficiente de resistencia del aire

= 0,07 (para vehculos convencionales)
V

= Velocidad en km/h

64

Traccin ferroviaria
Resistencia de inercia
Principio de inercia:
R=ma

En la prctica:
Ri = [ ( P / g ) a ] b
y
ri = ( a / g ) b
donde:
ri = Resistencia de inercia en kg/ton
P = Peso total (ton)
a
g

= Aceleracin del tren (m/s2)

= Aceleracin de la gravedad (m/s2)

b= Coeficiente de inercia de masas rotatorias (1,04 a 1,08)

65

Traccin ferroviaria
Resistencia a las
pendientes
v
sen a tg a

Para a 0

Rp = P tga= P i
y

Fuerza que se
opone al
movimiento

P sen a

rp = i

P cos a

donde:

rp = Resistencia a la pendiente en kg/ton

Resistencias al
rozamiento y al
rodamiento

P = Peso total (ton)

= Pendiente en por mil

66

Traccin ferroviaria
Resistencia a las curvas
horizontales
Debida al rozamiento de las ruedas sobre los rieles
Frmula de Desdowitz:

rc = 500 t / R
donde:

(pestaas y llantas) para acomodarse al cambio de

curvatura que hace que el externo sea ms largo que el
interno.
rc = Resistencia a la curvatura horizontal en kg/ton
t

= Trocha (m)

R = Radio de la curva (m)

67

Traccin ferroviaria
Fuerza en el Gancho
TL

LOCOMOTORA

FG

TREN REMOLCADO

FG = F - RL TL

68

Traccin ferroviaria
Fuerza tractiva de la locomotora (I)
Curva de Fuerza Tractiva a
Plena Potencia

mTL

F = 270 P / V
donde:
F = Fuerza en la llanta (kg)
P = Potencia (HP)
V = Velocidad (km / h)

Vc = Velocidad
Crtica

V
69

Traccin ferroviaria
Fuerza tractiva de la locomotora
(II)
mTL
Fa = F - R
disponible para
acelerar

R del tren

R > F Sin movimiento

Vr = Velocidad
de Rgmen

V
70

Rampa Mxima
En la mxima rampa que puede subirse por simple adherencia:
R = mTL = Ro + Ri + Rp + Rc

si V = cte y es una una recta

Ri = Rc = 0

mTL = ( ro + rp ) ( T + TL)
mTL = ( roc + imx ) ( T + TL)
imx= [mTL / ( T + TL) ] - roc

donde:
roc = Resistencia al movimiento uniforme para Vc
imx = Mxima pendiente que puede subirse por adherencia.

71

Rampa Determinante
Velocidad de Rgimen Continuo (VRC)
Mnima velocidad a plena potencia que puede mantenerse por tiempo ilimitado sin recalentamiento excesivo de los motores (dato del fabricante).

Rampa Determinante (id)

Mxima rampa para mxima potencia y Velocidad de Rgimen Continuo.
Rampas mayores pueden salvarse a velocidades menores o por inercia o corte del tren a velocidades menores que VRC.
En general puede adoptarse id = 25 %o.

72

Longitud Virtual
Longitud ideal en recta y horizontal que requiere el mismo consumo energtico (trabajo mecnico) que el trazado en estudio:

LV = W / Rrecta y horizontal
= (W promedio por rampa ambos sentidos+ W curva) / [ ro ( T + TL) ]

El trazado ferroviario se basa en minimizar la Longitud Virtual.

73

Trabajo mecnico en un trazado

El trabajo mecnico en una seccin recta y horizontal de longitud d:

W = R d = ro ( T + T L ) d
en rampa con i ro :
W subida = ( ro + i ) ( T + TL) d
W bajada = ( ro - i ) ( T + TL) d
W promedio = ( W subida + W bajada ) / 2 = ro ( T + TL) d
en rampa con i >ro:
W subida = ( ro + i ) ( T + TL) d
W bajada = 0
W promedio = [ ( ro + i ) / 2 ] ( T + TL) d > ro ( T + TL) d
(rampa nociva que requiere L > L en recta y horizontal)
en curva horizontal con rc > 0
W curva = rc ( T + TL) d = ( 500 t / R ) ( T + TL) [( 2 p R ) (a / 360)]
= k ( T + TL) a
con k = 500 t 2 p / 360 = 8,73 t

74