Instituto Tecnológico Nacional de México (Campus Tijuana)

Departamento de Metal-mecánica

Ingeniería Electromecánica

Análisis y Síntesis de Mecanismos

Trabajo #12: Diferenciales y Transmisiones

Maximiliano Villegas Juárez

No. Control 20210326

Prof. Marco Antonio Martínez Manríquez

21 de Noviembre del 2022

Principio de diferenciales

Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e izquierda
de un vehículo giren a distinta velocidad, según este se encuentre tomando una curva
hacia un lado o hacia el otro.

Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo, hacia la derecha, la rueda derecha
recorre un camino más corto que la rueda izquierda. Para entenderlo, hay que recordar
que en una pista de atletismo el corredor que da la curva abierta recorre más distancia
que el contrincante de la vuelta cerrada.

Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre el eje.
Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba adecuadamente,
desestabilizando al vehículo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda
girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijación de ambas sobre el eje,
de manera que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre cada una de las
dos ruedas.

El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas

ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el engranaje se
mantiene en situación neutra, sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan
ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas.

La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices
describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el
diferencial.

Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales: uno
en el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central.

En el hipotético caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga mayor ángulo de
giro describirá un radio mayor.
Dado que un diferencial ordinario reparte el par por igual entre ambas ruedas (reparto 50
%-50 %), la capacidad de tracción máxima es siempre el doble de la rueda con menor
tracción. En caso de que esta sea cero en una de las ruedas, la capacidad de tracción
total es lógicamente cero. Para solucionar este problema se emplean diferenciales
autoblocantes o bloqueables. Estos últimos pueden forzar a ambas ruedas a girar a la
misma velocidad, eliminando el efecto diferencial y enviando hasta el 100 % del par a
una rueda.

Transmisión Manual

 El eje y el engrane verde provienen del motor con el clutch como intermedio.
Cuando presionas el pedal del clutch, desconectas este engrane del movimiento
del motor, por lo que no se mueve el resto de la transmisión.
  El conjunto rojo del eje intermedio, está conectado con el conjunto verde, por lo
que recibe la potencia del motor.
 El eje amarillo es el que está ligado directamente con las ruedas del auto y será
el encargado de moverlas.
 Los engranes azules están sobre baleros, por lo que siempre están girando sobre
ellos, hasta que se conectan con el collarín.
 El collarín, en morado, está conectado con el eje amarillo y es el encargado de
que este se mueva cuando se conecta con los engañes azules. Una vez que la
palanca lo posiciona sobre un engrane, ambos se “conectan” por medio de unos
dientes que forman parte del mismo engrane. Mientras un engrane azul se
encuentra enganchado con el collarín, el otro queda loco.

Es por ello que cuando no engranamos bien el clutch, los engranes no dejan de moverse
por completo y truena, ya que los dientes golpean uno con otro.

Si el collarín no está engranado con ningún engrane azul, la transmisión se encontrará

en neutral.

Transmisión Automática

Convertidor de torque: A diferencia de una transmisión manual una transmisión

automática funciona con un convertidor de torque, que impulsa el líquido ATF. Este
convertidor comienza a girar similar a cuando batimos la mezcla del pastel dentro de un
platón. En el lado opuesto del platón, esta otra turbina, que comienza a girar gracias a la
presión del líquido de transmisión.

El giro de la turbina desvía el líquido para transmisión automática hacia una serie de
canales, denominados laberintos, en donde la presión hidráulica mueve todos los
engranes.

Otros sistemas automáticos de transmisión

Existen otras transmisiones que hacen la función de las automáticas, sin embargo, como
no tienen un convertidor de torque no se consideran como tales. Un ejemplo son las
transmisiones conocidas como doble embrague. Estas funcionan como una manual, pero
están robotizadas, por lo que los cambios no los hace un humano.

Hoy en día las transmisiones continuamente variables (CVT) son muy populares.
Emplean un par de poleas y una banda metálica que generan una infinidad de relaciones
dentro de la transmisión, además de dar la sensación que nunca están cambiando los
engranes debido a la suavidad con la que el movimiento sucede. Todo esto además de
entregar constantemente el par máximo de potencia del motor, a diferencia de una
transmisión convencional que tiene pérdida de potencia cada vez que realiza un cambio.
Su tamaño, peso y otras características las hacen sumamente eficientes.

Las transmisiones CVT sí cuentan con un convertidor de torque que requiere líquido de
transmisión automática para generar movimiento en la polea principal. Sin embargo, por
su tamaño reducido, requieren solo una cuarta parte del líquido ATF y menos
movimiento.
Transmisión Automática Hidráulica

El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente,

usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes
planetarios para proporcionar una multiplicación del par.

El convertidor de par consta de una bomba, que lanza el aceite hidráulico y una turbina,
que recibe el aceite. La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la turbina
recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo, alrededor de un 90%,
siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un "embrague
de convertidor" o "puenteo" hidromecánico.

Para proporcionar acoplamiento y desacoplamiento del motor, una transmisión

automática moderna usa un convertidor de par en lugar del embrague de fricción que se
usa en una transmisión manual.

Componentes principales

El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos principales

 El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo reduce las
revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma
 proporción par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehículo
alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se
igualan cuando las velocidades son las mismas.
 Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos
de trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y
embragues de discos múltiples accionados por presión hidráulica.
 El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes frenos
y embragues, para ir cambiando las velocidades.
 Bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y embragues,
así como para el convertidor.

Transmisión Tiptronic

Las cajas automáticas han tenido su evolución en el mundo automotriz, y es más común
observar en fichas técnicas de muchos vehículos el término Triptronic, una caja
automática Triptronic, bueno pues este es un desarrollo de la marca Volkswagen utilizada
inicialmente en sus modelos Porsche y más adelante en sus demás productos. Las
diferentes marcas han adoptado esta tecnología y le otorgan diferentes nombres a
continuación podrán encontrar datos sobre su funcionamiento, partes y beneficios.

¿Cómo funciona la caja Triptronic?

Esta Transmisión automática, nos permite elegir entre dos maneras de emplear la
transmisión. Conserva todas las características del cambio automático, pero le permite
al conductor inhibir la opción automática y seleccionar la marcha preferida de modo
secuencial. Éste le suma al canal normal P-R-N-D-3-2-1, uno paralelo que deja la
palanca con movilidad hacia dos opciones marcadas con signos + y – (más y menos),
obteniendo las prestaciones de una caja manual.

El hecho de que el mecanismo permita avanzar o retroceder en secuencia no es lo mismo

que las transmisiones secuenciales, también denominadas transmisiones robotizadas,
que en su esencia son transmisiones mecánicas de doble embrague automatizado. Los
comandos son normalmente botones o palancas dispuestas en contrafase: los de la
derecha para escalar y los de la izquierda para rebajar. Ello equivale a tener un copiloto
virtual que demora menos de 100 milisegundos en presionar el embrague y pasar cada
cambio; por lo tanto, la transmisión es manual, con comando robotizado hidráulico.

En el uso deportivo de la Tiptronic (modo Sport) como el de una auténtica secuencial no

están orientados reducir consumo de combustible, sino a una máxima y rápida
transferencia de la potencia al piso.

Características y componentes de una transmisión Triptronic

 Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par.

 Desacoplamiento en parado
 Bloqueo anti-extracción de llave de contacto
 Indicador de marchas en el tablero de instrumentos

Pista de selección Tiptronic

Si se lleva la palanca selectora a la pista de selección de la derecha o izquierda según

el fabricante, la transmisión pasa al programa Tiptronic. Si con este programa se pulsa
brevemente la palanca selectora hacia delante o hacia atrás, la transmisión cambia
respectivamente hacia una marcha superior o inferior. En algunos modelos esta opción
es un botón en la palanca de cambios o unos Paddle shift o paletas en el timón. En el
tablero de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada
momentáneamente.

Breve pulsación en dirección (+): La transmisión cambia una marcha a mayor.

Breve pulsación en dirección (–): La transmisión cambia una marcha a menor.

Convertidor de par

Para poder realizar los cambios de forma secuencial el convertidor de par está equipado
con un embrague anulador. Este mecanismo permite que a regímenes superiores se
transmita el par del motor directamente al árbol primario del cambio sin deslizamiento
por parte del convertidor.

¿Cómo funciona?

El embrague anulador del convertidor de par se cierra de forma controlada por la unidad
de control. Tiene en cuenta el régimen y el par de motor, la unidad de control decide en
qué momento cierra el embrague anulador; esta operación la realiza a través de unas
electroválvulas, que abren o cierran la cámara de aceite ante el embrague anulador, de
este modo se puede descargar la presión de aceite. Esta se encuentra detrás del
embrague forzando el cierre. Si la electroválvula cierra el caudal la presión de aceite que
esta sobre el embrague hace que este se abra.

¿Qué beneficios tiene la caja Triptronic?

 Permite realizar sobrepasos o adelantamientos de forma rápida y eficiente.

 Permite controlar el régimen del motor, lo que le permite frenar en bajada con el
régimen del motor evitando sobrecargar el sistema de frenos.
 Permite controlar el régimen del motor a nuestro gusto para obtener mayor
potencia, la cual no va de la mano con el consumo de combustible, pero si nos
permite obtener un máximo rendimiento del motor.
 Permite seleccionar las marchas manualmente, anulando la computadora que
controla el desplazamiento normal y eligiendo cómo conducir.
 Es un sistema que se acerca más a las prestaciones y sensaciones de un
automóvil deportivo.
 Los cambios dan la posibilidad de vivir la comodidad de un vehículo automático
sumado a la posibilidad de deshacerte por momentos de los cambios instantáneos
para vivir a pleno tu auto de forma manual.