CAPÍTULO 9

BASES Y SUB-BASES
CAPAS DE LOS PAVIMENTOS
En caminos y aeropuertos, sobre la capa subrasante se construye el pavimento, que en el tipo
flexible está constituido por sub-base, base y carpeta, aunque en ocasiones la sub-base no se
requiere (Fig. 9-1); los pavimentos rígidos están formados por una sub-base y la losa de
concreto hidráulico.

FUNCIONES DE BASES Y SUB-BASES

Las sub-bases y las bases tienen finalidades y características semejantes; sin embargo, las
primeras pueden ser de menor calidad. Las funciones de estas capas son:

a) Recibir y resistir las cargas del tránsito a través de la capa que constituye la superficie
de rodamiento (carpeta asfáltica o losa).
b) Transmitir estas cargas, adecuadamente distribuidas, a las terracerías.
c) Impedir que la humedad de las terracerías ascienda por capilaridad.
d) En caso de introducirse agua por la parte superior, permitir que el líquido descienda
hasta la capa subrasante, donde se desaloja al exterior por el efecto del bombeo o la
sobreelevación.

CARACTERÍSTICAS DE BASES Y SUB-BASES

Las características de resistencia (VRS de la Porter estándar), plasticidad (contracción lineal) y
valor cementante de estos materiales se indican en las figuras 9-2 y 9-3. Estas especificaciones
se deben cumplir en forma simultánea.
Cabe aclarar que, aunque las normas señalan que la granulometría necesita ser similar a la que
se marca en las fronteras de las zonas 1, 2 y 3 de la Fig. 9-2, en realidad esto no es de mucha
importancia si se cumplen las características marcadas en esos cuadros; sin embargo, si no se
cumplen y se mejora la granulometría, por ejemplo, con una estabilización mecánica, se
aumenta la resistencia y la granulometría sirve como un índice para decidir la forma de realizar
el mejoramiento.

Conviene insistir en que el valor cementante en una base es indispensable para dar una
sustentación adecuada a carpetas asfálticas delgadas como las que se construyen en el país,
que varían de 2 a 8 cm. En estos casos, si las bases se construyen con materiales inertes, a
poco de abrirse el camino al tránsito provoca deformaciones rítmicas transversales,
denominadas “permanentes” en lenguaje común.
BASES CEMENTADAS
Si los materiales que se habrán de utilizar para sub-bases y bases en caminos con menos de
3000 vehículos diarios no tienen suficiente valor cementante, pueden estabilizarse
mecánicamente al mezclarlas con materiales de baja plasticidad, o sea, con Índice Plástico
menor que 18% o contracción lineal menor que 6.5%. En especial, hay que cuidar que no
disminuya la resistencia ni aumente la plasticidad de un material más allá de lo que marcan las
normas, cuando se cemente en la forma indicada.

Por estudios realizados, se sabe que la resistencia de un material inerte aumenta hasta un
límite y luego disminuye, al aumentar finos en él.

Sin embargo, hay un rango (Figs. 9-4 y 9-5) en que las resistencias de las mezclas son iguales o
mayores que las de los materiales inertes, lo cual aceptan los autores que impugnan esta
característica.

BASES MEJORADAS CON CEMENTO PORTLAND, CAL O ASFALTO

Las bases sobre las que se construye una carpeta de concreto asfáltico deben tener un módulo
de elasticidad semejante al de esta carpeta, por lo que conviene estabilizarlas, mezclándoles
cal hidratada o cemento Portland con el procedimiento de mejoramiento de suelos; de lo
contrario, la carpeta se puede agrietar, de manera prematura, con pequeñas deformaciones
de la base. También es factible construir bases asfálticas con tamaño máximo de partículas de
5 cm.
Las características anteriores pueden
observarse en la figura 9-6, donde se ve que los
esfuerzos tangenciales aumentan de un modo
considerable cuando las carpetas son delgadas,
y lo mismo sucede si los módulos de elasticidad
de las carpetas y de las bases son bastante
diferentes.

Como ya se dijo en el capítulo 4, si se usa

cemento Portland para aumentar el módulo de
elasticidad de los materiales de base, es
posible utilizar los procedimientos de suelo
mejorado o de suelo cementado. Con el
segundo método se alcanza una resistencia
mayor, sin embargo, es factible que aparezcan
agrietamientos semejantes a los del concreto
hidráulico, formándose cuadros de 5 a 7 m por
lado que se reflejan en el concreto asfáltico, lo
cual no es en sí una falla. En este caso, el riego
de sello se da después del agrietamiento, con
lo que se obtiene un buen calafateo, además de las características propias de este tratamiento,
como proporcionar suficiente adherencia a las llantas de los vehículos y servir como superficie
de desgaste.

Cuando se utiliza el procedimiento de suelo mejorado hay menos problemas, aunque la

resistencia de la base es menor que en el caso anterior, lo cual debe tomarse en cuenta en la
estructuración del pavimento si los espesores de proyecto se corrigen en relación con la
calidad de los materiales que se usen.

Con la finalidad de tener una base con características semejantes a las del concreto asfáltico,
es posible construir bases “negras” o asfálticas en plantas en “frío” (utilizando FR3 o
emulsiones) o en “caliente” (con cemento asfáltico) que es menos común y recomendable. En
estas bases se usan materiales pétreos hasta de 4 cm (1.5 pulg) o 5 cm (2 pulg) de tamaño
máximo y con 40% menos asfalto que el utilizado para carpetas.

PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN PARA LAS BASES Y SUB-

BASES
Los procedimientos de construcción para las bases y sub-bases, incluidas las etapas de
muestreo y pruebas preliminares, son:

a) Exploración. Se requiere efectuar un reconocimiento completo de la zona donde se

construirá la obra vial, a fin de encontrar posibles bancos para pavimentación. Para
este fin es muy útil usar fotografías aéreas, y hacer reconocimientos de tipo terrestre
ya sea a pie, en vehículo o a lomo de bestia.

Los materiales con que se pueden construir las bases o sub-bases de pavimento son
gravas, arenas de río, depósitos (aglomerados), materiales ligera o fuertemente
cementados (conglomerados), o roca masiva. Cuando los materiales finos son de baja
plasticidad se comportan muy bien en estas capas como los de origen calcáreo; en
cambio, otros materiales que a simple vista parecen resistentes pueden comportarse
mal en las bases, por ejemplo los materiales pumíticos, que por un lado son fácilmente
deleznables y al desmoronarse producen cambios volumétricos de las capas y, por otro
lado, son de tipo resiliente, es decir, presentan rebote porque reducen
considerablemente su volumen bajo las cargas pero lo recobran al cesar la carga.
Materiales de este tipo son la piedra “pómez” y los materiales volcánicos. Estos
pueden usarse en sub-bases o terracerías si están empacados en materiales finos, de
plasticidad aceptable. Hay otros que son muy duros al extraerse pero que se
intemperizan con facilidad, como las lutitas, las pizarras, que no deben emplearse en
bases o sub-bases a menos que se utilicen en zonas francamente áridas.

b) Muestreo, pruebas de laboratorio y elección de bancos. Una vez localizados los

probables bancos, se realizan sondeos preliminares para tener una idea de la calidad
de los materiales y, si los resultados son positivos, se efectúan más sondeos definitivos
para conocer la extensión del banco y la variabilidad del material. Los sondeos pueden
ser a cielo abierto (Fig. 9-7), a una profundidad variable de 2 a 4 m en materiales poco
o nada cementados. En materiales con regular cementación y rocas se realizan
perforaciones con máquina rotatoria.
 Los muestreos a veces se llevan a cabo
en forma estratificada o integral,
cuando las muestras se toman de los
sondeos a cielo abierto o de frentes de
ataque de bancos antiguos. Asimismo,
se toman como muestra los trozos de
materiales que se recuperan en los
tubos utilizados de las máquinas
rotatorias. A los materiales
muestreados se les aplican las pruebas
necesarias y, de acuerdo con los
resultados y su localización, se hace la
elección definitiva de los bancos.

c) Extracción y acarreos de materiales.

Para extraer los materiales es preciso que
aquellos que se encuentran en forma
masiva se obtengan con tamaños
accesibles, que en obras viales son de 75
cm como máximo. Para ello, en primer
lugar se barrena la roca, se coloca
dinamita y otro producto de nitrógeno
que disminuya el costo, se colocan los
estopines y se lleva a cabo la explosión. El
tamaño máximo de los fragmentos que se
producen responde a la cantidad de
explosivos colocados en los barrenos, a la
posición de éstos y a la dureza de la roca
(Fig. 9-7).
Una vez que se aflojó el material, ya
sea producto de roca o de depósitos de
aglomerados, se cargan los vehículos de
transporte por medio de diferentes
máquinas que se usan de acuerdo con la
dificultad que causa el tamaño máximo de
los fragmentos; así, se emplean palas
manuales, palas frontales o palas
mecánicas, y el equipo de transporte es
más reforzado mientras los fragmentos de
roca sean de mayor tamaño (Fig. 9-8)

d) Tratamientos previos. Los tratamientos previos de cribado o de trituración se llevan a

cabo antes de llegar a la obra (Fig. 9-9). En la mayoría de los casos en que se necesita la
estabilización, principalmente química, ésta también se realiza como tratamiento
previo y se tienen plantas para realizar con eficiencia los trabajos necesarios.
 e) Acarreo a la obra. Los materiales
tratados previamente o los que se pueden
llevarse en forma directa del banco se
acarrean a la obra, en donde se
acamellonan; es decir, se hace un
acordonamiento de sección constante
para medir su volumen y, en caso de que
haya faltante, se realizan los recargues
necesarios. Los materiales se acamellonan
con motoconformadoras (Fig. 9-10).

f) Tratamientos en la obra. En el
tramo se aplican los tratamientos (casi
siempre estabilizaciones mecánicas,
aunque en ocasiones también de tipo
químico) a los materiales que los
necesitan. Para ello, el material que
constituye el mayor volumen se
acamellona y mide para formar una capa
en parte de la corona de la obra (Fig. 9 -
11). Sobre esta capa se coloca el material
con que se mezclará

en forma acordonada; si es necesario, se

disgregan para mezclarlos con
motoconformadoras hasta
homogeneizarlos. Después conviene
volver a acamellonarlos para comprobar
el volumen, pues la suma de los
volúmenes de materiales separados es
mayor que cuando están unidos. Para
revolver los materiales en la obra,
también se utilizan mezcladoras
mecánicas que requieren que los
materiales ya están disgregados.

g) Compactación. En seguida se compacta el material para lo cual se humedece con una

cantidad de agua cercana a la óptima; esta humedad óptima de campo es en general
menor que la de laboratorio porque las máquinas que se utilizan son de gran peso,
aunque se compensa el agua que se evapora mientras se hacen los tratamientos. El
agua no se riega de una sola vez, sino que se distribuye en varias pasadas de la pipa, o
cisterna.

El material acamellonado se abre parcialmente hacia la corona de la obra y pasa la

pipa haciendo un primer riego; luego, la motoconformadora abre otra cantidad de
 material y la coloca sobre el que ya está húmedo, vuelve a pasar la pipa y el proceso se
repite hasta proporcionar toda el agua necesaria. A continuación, se homogeneiza la
humedad en todo el material hacia un lado y otro, sobre la corona de la obra. Cuando
se consigue uniformar la humedad en todo el material, éste se distribuye por la corona
para formar la capa con el espesor suelto necesario. Se debe cuidar que el material no
se segregue; es decir, que no se separen los finos de los gruesos, al colocar el material
húmedo en el centro de la corona y distribuirlo hacia los lados mediante la o las
motoconformadoras, que operan a una velocidad moderada, más bien baja.

Una vez extendido el material, se

compacta (Fig. 9-12) hasta alcanzar el
grado de proyecto, que en general es
de 95% del PVSM, aunque a últimas
fechas se ha pedido el 100%. A este
respecto, cabe mencionar que se
requiere un gran esfuerzo o energía
para pasar de 95% a 100% de
compactación, lo cual se traduce en un
mayor costo; sin embargo, la
resistencia aumenta relativamente
poco. En este caso, valdría más la pena
agregar una pequeña cantidad de

cemento Portland, con lo que sí aumentaría la resistencia de una manera considerable.

Este material se compacta con máquinas de rodillos sin salientes, ya sea metálicos lisos
o de cajas con neumáticos. El peso de estos equipos varía de 15 a 25 ton y, si cuentan
con una unidad vibratoria, la eficiencia para obtener la compactación es mayor.

Vale insistir en la conveniencia de que la base tenga un valor cementante de acuerdo

con las especificaciones para darle una sustentación adecuada a las carpetas asfálticas
delgadas. Si el material natural no tiene esta cementación, se mezcla con otro material
de baja plasticidad como limo, caliches, arenas arcillosas, con un índice plástico menor
que 18% o una contracción lineal a 6.5%.
Además de la necesidad de cementar las bases para que no aparezcan deformaciones
cíclicas en la superficie de rodamiento, el constructor busca otras propiedades
secundarias; por ejemplo, los materiales de base y sub-base con cementación se
compactan con facilidad y disminuyen los costos de conservación de la obra. Para que
no se abuse de la cementación, es importante cumplir simultáneamente las
especificaciones en cuanto a VRS, plasticidad y valor cementante.

h) Riego de impregnación. Una vez alcanzado el grado de compactación de proyecto en

las bases, éstos se dejan secar superficialmente durante varios días. Cuando la capa ya
está seca, se barre para retirarle la basura, el polvo y las partículas sueltas que pueda
haber, con ayuda de cepillos manuales o mecánicos. En seguida, se proporciona a la
base un riego de impregnación (Fig. 9-13), distribuyendo asfalto FM-1 en proporción
de 1.5 L/m2. Este riego de impregnación sirve para tener una zona de transición entre
la base de materiales naturales y la carpeta asfáltica. El asfalto debe penetrar en la
capa de base cuando menos 3 mm. Si la superficie de la capa está muy “cerrada”, es
 posible que se deba a un exceso de
finos y el riego quizá no penetre. En
estos casos, conviene cambiar la
granulometría reduciendo los finos
para que penetre el asfalto. Por el
contrario, si la base está muy abierta,
conviene aumentar la proporción de
asfalto a 1.8 L/m2 para que cumpla su
finalidad. En lugar del FM-1 puede
utilizarse emulsión de rompimiento
medio.

BASES CON ESTABILIZACIÓN QUÍMICA

Cuando las bases son de suelo cemento y ya se ha incorporado el cemento Portland y
homogeneizado el agua, el material se extiende de inmediato en la corona y se compacta.
En cambio, si son de suelo mejorado y ya están incorporados el cemento y el agua, no se
permite que el material se agrume. Para ello, éste se revuelve dos o tres veces al día
durante tres días y después se agrega el agua necesaria para extender y compactar el
material. Este último procedimiento es preferible.

Si las bases son de tipo asfáltico, se pueden efectuar en plataformas y en plantas en frío o
en caliente, conforme a los procedimientos que se indicarán en el siguiente capítulo,
correspondiente a carpetas asfálticas, ya que solo se diferencian en el tamaño máximo del
agregado y la cantidad de asfalto.