TEMA 1.

— Introducción al Derecho de la Navegación Aérea

1. Concepto y contenido del Derecho de la Navegación Aérea. Caracteres.

El derecho de la NA es privado. Si hablamos de derecho, hablamos de reglas de convivencia y

además de obligatoriedad. Cuando decimos normas jurídicas (juicios de valor) son reglas
obligatorias y se puede utilizar todo el aparato del estado para obligar a cumplirlas, no
simplemente la convivencia. ¿Todas son obligatorias? SÍ.

Tenemos por una parte

1) Derecho privado: regula relaciones entre particulares (contratos,

fundamentalmente, y cualquier norma que regule estas relaciones). El Estado SÍ
puede intervenir. El Estado podría celebrar un contrato como si fuera un particular
(como cuando compra micrófonos y material a una tienda). Existen, entre otros, el
derecho civil (regla básica), derecho mercantil (relación entre particulares, pero más
especializados, relaciones más rígidas porque son profesionales del sector). El
derecho privado de la NA se encuentra en una parte del mercantil.
¿Qué son normas dispositivas? Son aquellas reglas que se van a aplicar salvo que
los interesados quieran otra diferente. Las sociedades aéreas pueden tener su reunión
de accionistas anual en los primeros 6 meses del año (eso dice la ley en general) pero
es dispositiva porque puede cambiar la norma por una que le vaya mejor, como por
ejemplo que se reúnan en agosto. Son normas que se aplican pero que permiten
cambiarse por una que venga mejor en el contrato. Por ejemplo, en un contrato de
transporte, la mercancía que va dentro del transporte es responsabilidad del
transportista y si algo pasa el transportista responde.
¿Qué son las normas imperativas? Aparecen cuando hay incumplimiento de
contrato, lo que un juez debería hacer es ver, cuando negociaron, ver qué norma
habrían aceptado si hubieran pensado si ese problema iba a aparecer y así habrían
visto entre los dos qué norma hubieran elegido los dos para continuar con el contrato
(juzgar un problema Ex ante y Ex post). Un juez que juzga Ex Post está interviniendo
y redistribuyendo las ganancias. Un juez Ex ante tiene que ver ¿estas partes habrían
seguido adelante de imaginarse esto? y ¿qué regla habrían seguido? En mercantil, son
posiciones análogas y similares, NO por ejemplo entre El Corte Inglés y una persona.
O por ejemplo en consumidores, tienen margen de negociación, pero no están al
mismo nivel que una empresa.

2) Derecho público: regula las relaciones entre particulares y el Estado. Por ejemplo,
el derecho penal, derecho administrativo (reconocimiento de créditos o de título), Ley
de régimen jurídico de las AAPP (ley básica de todo el derecho público) que es cómo
dirigirse a las AAPP, derecho tributario, fiscal. Las normas son imperativas, es decir,
no se pueden modificar y no hay opción a cambiar esa norma por otra que vaya mejor
con nuestros intereses, o no cumplirla.

El derecho laboral, es privado cuando es entre un empleado y un empleador. Sin embargo, es

público cuando se trata de funcionarios.

Existen tres poderes

 - Legislativo: de donde sale la ley, quien produce leyes. En España está en las Cortes
Generales (normas con rango de ley)
- Ejecutivo: el que ejecuta las leyes (gobierno y administraciones estatal, autonómica,
etc)
- Judicial: mira si la ley está bien reproducida y ejecutada (Consejo General del Poder
Judicial, tiene nombramientos de tribunales superiores y juristas de especial
renombre. El CGPJ es nombrado por sea seleccionado por los propios jueces de
carrera)
La separación de poderes se dio en la Revolución francesa. En España, legislativo y ejecutivo
“tienen el mismo color”.

Que el derecho de la NA sea privado y parte del derecho mercantil quiere decir que, si
necesitamos una norma básica, nos vamos al Derecho Civil (básico de relaciones entre
particulares). Su contenido es dispar y variado, que concentra tanto privado como público,
pero su actividad principal es el transporte mercantil (privad).

Definimos el Derecho aéreo como: conjunto de principios y normas jurídicas tanto de

Derecho Público como Derecho Privado que regulan la navegación aérea y la configuración y
utilización de las aeronaves en todas las cuestiones relacionadas con la empresa aérea y su
titular, especialmente en el transporte aéreo. Esta variedad de normas tiene como principal
problema haber planteado dudas sobre si el DA existe realmente o no es más que normas de
carácter mercantil, jurídicas etc pero sin una unidad.

¿El derecho de la NA tiene una unidad, es especial y también tiene la capacidad de generar
sus propias normas con un sentido propio?

16/septiembre/2020

2. Fuentes del Derecho Aeronáutico Privado.

Contenido del Derecho Público y Contenido de Derecho Privado

Dentro de los elementos de DPUB hay normas muy distintas; como tributario, penal,
administrativo, procesal y también internacionales. Dentro del ámbito de DPRIV tenemos
derecho civil y mercantil y también derecho internacional.

Dentro del contenido del Derecho de la NA, las normas pueden ser de DPUB y de DPRIV y de
ámbitos distintos. Es decir, tenemos normas que se aplican internamente dentro de España
(derecho interno y de carácter internacional tanto en el ámbito público como en el ámbito
privado.

Derecho internacional

El Derecho internacional público es entre Estados y su contenido regula las relaciones

entre ellos, donde normalmente hay tratados internacionales, pero el contenido de estos es
siempre de DPUB (como aduanas y reconocimiento de licencias de unos países a otros, o
reconocimiento de nacionalidades). Un Estado establece sus bases para relacionarse con otro
estado.
Cuando hablamos derecho privado interno civil y mercantil nos referimos a relaciones
comerciales con carácter especulativo, empresarios en el ámbito de la NA que realizan su
actividad con afán de ganar dinero, especulativo, donde sarrollan una empresa. La principal
es el contrato de transporte y muchas de las normas se refieran a él y contienen reglas de
carácter privado civil y mercantil

Derecho internacional privado el contenido de esas reglas, regula relaciones entre

particulares en el ámbito internacional. Cuando hablamos de Derecho Internacional Privado
nos referimos también a las reglas establecidas por los Estados, pero para las relaciones
comerciales. Se da entre particulares que realizan normalmente contratos o tienen relaciones
entre ellos.
Esas relaciones cuando tienen ámbito internacional a lo mejor también se pueden reflejar en
Tratados Internacionales (los tratados internacionales siempre los firman los Estados).
Cuando el contenido del TI es de DPRIV quiere decir que están hablando de contratos, de
empresa, de transporte aéreo, de responsabilidad, de indemnización; relaciones de
particulares y qué pasa en esa relación.

Por ejemplo, si España y Francia firman el TI de Derecho Privado es que se comprometen a

reconocer cómo regular el derecho privado (tratado de derecho privado).

Si se firma un Tratado entre UK y el resto de países de la UE para reconocer

derechos de huelga una vez que pase todo esto ¿Será de DPUB o de DPRIV? Será
de Derecho Público. puesto que el contenido es la relación entre Estados.

¿El Reino Unido podría firmar con la UE, aunque no pertenezca? Quizá, pero
porque el resto de estados se lo permiten, porque la UE no es un supra- Estado y no tiene
soberanía, lo hace simbólicamente si los estados lo permiten.

¿La IATA puede firmar un tratado internacional? No. Porque no es un Estado, por
muy poderoso que sea no puede firmarlo. Pero es muy influyente en la redacción de tratados
internacionales o la regulación que hay en el ámbito de la NA y que puede hacer un Estado.

Especialidad del DNA

Cuando hablamos de especialidad decimos que ese campo (hay un campo definido de la
sociedad) que exige sus propias normas jurídicas y por lo tanto tiene su propio sentido e
implica que genera sus propias normas buscando una finalidad determinada, que a lo mejor
es muy diferente de la regulación de otro cuerpo normativo.
El derecho aeronáutico es un cuerpo especial (una unidad en sí misma) que tiene sus propias
fuerzas, puede generar sus propias normas y exige una tendencia legislativa determinada. Es
decir, el cuerpo normativo tiene sentido y existen determinados bienes jurídicos unitarios
que hay que proteger. Es autónomo y posee un motor propio de generación de normas
jurídicas. Una de las pruebas está en la responsabilidad del empresario aéreo, que es
prácticamente siempre objetiva porque eso es lo que pide el sistema normativo de la NA. Sin
embargo, en el ámbito empresarial y civil la norma es la contraria ya que la responsabilidad
es por culpa y NO objetiva.

Por otra parte, por ejemplo, el derecho laboral tiene sus propias finalidades y su propio
interés jurídico que proteger cuando hay incumplimiento de contratos laborales, puede que
las normas que son adecuadas en derecho civil NO sean admisibles en el derecho laboral; eso
es pq el derecho laboral es un derecho especial que exige normas determinadas que encajen
en su espíritu.

Al derecho aeronáutico se le ha echado en cara que no hay un cuerpo único, sino que es
resultado de trozos de muchos otros sectores distintos (administrativo, financiero, etc.) y que
no hay una especialidad ni un único cuerpo normativo. También es propio y característico
que el derecho de la NA tenga mucha influencia de elementos distintos. Es un cuerpo
normativo multidisciplinar.

Conclusión: el DNA es un derecho especial, autónomo y tiene un sentido propio. Está

relacionado con otros sectores del derecho privado, pero se puede hablar de que es un cuerpo
único.

Problemas de la especialidad del DNA

1) Delimitación con otros sectores jurídicos (norma, contenido y elemento de diversas

procedencias)

2) Vinculación fuerte con el Derecho de la Navegación Marítima. El derecho de la

navegación es un cuerpo del que salen dos ramas: marítima y aérea. La regulación de
la actividad mercantil procede de la regulación marítima. Eso explica que cuando se
estudia el derecho aéreo, no hay un tema de derecho aéreo, sino que hay un tema de
derecho de la navegación marítima. ¿Es un derecho en sí mismo,
independiente, autónomo, especial a nuestros efectos o es que es el
derecho marítimo y punto? Quizá a los inicios era así pero ahora es evidente que
no porque el marítimo es un derecho muy arcaico y la actividad mercantil hay dos
acciones que justifican el avance de la actividad mercantil.
- El primero es el comercio (comprar y vender)
- El segundo es el comercio marítimo

El DNA es muy ágil en generación de normas, en respuesta a los nuevos contratos que
aparecen, los riesgos también son muy distintos entre el aéreo y el marítimo, ya que los
riesgos son más fuertes en el aéreo, por esto las normas de responsabilidad tienen que ser
diferentes.
Con todo, ya que tienen el tronco en común, el Derecho Marítimo forma parte de las Fuentes
Normativas del DNA. Las fuentes son cuando necesitas solución o norma para un conflicto,
pues lo encuentras en las fuentes.
La navegación marítima y aérea exigen y generan normas diferentes.

3) Gran influencia en los aspectos internacionales de los aspectos internacionales en el

DNA. Esto es lo que justifica o explica un poco que el DNA es un derecho especial.
Cuando hablamos de mercantil, hay contratos internacionales. Cuando hablamos de
civil hay contratos internacionales, igual en laboral. pero ninguno de esos sectores de
 derecho internacional es tan importante como en el dDNA, ni siquiera en el derecho
marítimo porque su actividad recae en una masa de agua sobre la que no hay ninguna
soberanía. Así que los conflictos de soberanía son muy característicos del marítimo.
El aéreo genera sus propias normas y cuando hablamos del DNA tenemos que
recordar que hay una gran cantidad de Tratados Internacionales (tanto de DPUB
como de DPRIV) que forman parte (en gran proporción) del DNA. Es un derecho que
está caracterizado por el peso del ámbito internacional con una gran fuerza.

Características del DNA

Los caracteres del DNA son cuando hablamos de normas del derecho de la NA. Hay algunas
características que además van a justificar por qué es un derecho especial:

1- Dinamismo: el DNA se adapta muy rápidamente a las nuevas realidades para dar
una solución jurídica. Es un cuerpo de normas muy dinámico y joven. Es ágil, y
hablar en derecho de agilidad es raro. Solo el derecho tributario es tan ágil. Por
ejemplo, en el DNA hay contratos de utilización de aeronaves que son modalidades
contractuales que han nacido en los últimos años de una forma muy específica y que
el derecho regula (porque hay reglamentos europeos referidos a esos contratos de
utilización de aeronaves). Otro ejemplo es el overbooking que es ilegal en otros
derechos, pero esa actuación que se generalizó en el ámbito aéreo ya está regulada.

2- Politicidad económica: quiere decir que las normas de DNA están mucho más
influenciadas por consideraciones político- militares y político- económicas. Las
normas aéreas suelen responder a exigencias políticas sobre todo de ámbito militar;
en periodos bélicos es lo primero que se regula y se controla. Además, como los
aviones surcan el espacio aéreo sobre un territorio, afectan a la soberanía del E, lo
que hace que quieran controlarlo. También la actividad tiene importancia en la
economía de los países y esto explica que los E tengan cuidado con las normas del
derecho aeronáutico privado (actividad mercantil) y se busque una finalidad político
económica determinada. Tampoco hay que olvidar que en el desarrollo de la actividad
aérea se pone en juego la vida de las personas y sus bienes y por tanto hay un bien
jurídico por parte de los E para proteger, porque tienen la finalidad de proteger un
bien político superior que es el de la vida de las personas

3- Comercialidad: implica que a pesar de toda la influencia política, económica,

militar del derecho aéreo; su núcleo es el derecho privado-mercantil. Su núcleo es el
desarrollo de la iniciativa privada de la libertad de empresa y de la empresa aérea.

4- Internacionalidad del tráfico aéreo: hay una influencia recíproca con las
normas e instituciones de derecho internacional. Esa influencia implica que todos los
Estados que regulan un derecho aéreo tienden hacia la homogeneización e igualdad
normativa. Buscamos los mismos principios o principios jurídicos similares (ej
España y Marruecos, porque puede permitir que haya tráfico entre estos países). Los
países van adoptando principios internacionales similares en el ámbito aéreo y esto
caracteriza al DNA como unidad y lo diferencia en gran medida de otros grupos de
normas. Esto no quiere decir que los estados tengan las mismas normas y que las
 dicte un organismo internacional, sino que los países desarrollan sus normas
jurídicas influenciados por las mismas reglas o principios internacionales, con la
finalidad de favorecer el tráfico aéreo. Esa influencia internacional se ha realizado a
través de abundantes tratados internacionales y a través de organismos
internacionales (uno de los más importantes es la OACI propiciada por la ONU y que
recogió el testigo del ACITEJA -Comisión internacional técnica de expertos jurídicos-
y nació en los primeros congresos internacionales en 1889 en París, 1900, 1902.
Después en 1926 fue en Madrid el congreso internacional hispanoamericano de
juristas técnicos para desarrollar normas del sector aéreo. Todo esto propició el
convenio de Varsovia 1929- normas de derecho internacional privado). Hay otros
organismos internacionales como el ACI o del ámbito regional la EASA y autoridades
conjuntas o conferencia europea cuyos integrantes admiten a más miembros que
otros organismos europeos. Hacen contratos, pero NO dictan normas. Toda su
actividad suele influir mucho en la actividad de los estados y se va reflejando en el
DNA.

Fuentes del DNA- PRIV

Es una fuente de derecho, es decir que es de donde salen las normas jurídicas
(normas con fuerza de obligar), algunas salen del poder legislativo

¿Qué puede contener una fuente?

La jurisprudencia y la doctrina NO son fuente. Las cláusulas que se pueden apuntar
en sus contratos NO es fuente
¿Las sentencias de los jueces son fuente? No

Las únicas fuentes son y se aplican en el siguiente orden:

A) Ley es la norma escrita en un sentido amplio. Una norma escrita.

B) Las costumbres son propias de sectores muy específicos y cerrados.
No se ha regulado, pero hay reglas jurídicas y su incumplimiento
conlleva consecuencias
C) Los principios generales del derecho son justicia, igualdad, etc.

Cuando hablamos de la ley en el sentido amplio (A), distinguimos distintas normas escritas
por orden de prelación:

- Ley orgánica
- Ley en sentido estricto

En estas dos, hay materias que tienen que regularse con ley orgánica porque no bastan una
ley en sentido estricto. Una ley orgánica es obligatoria para regular los derechos
fundamentales y también algunas otras cuestiones que aparecen en la Constitución, como la
ley electoral. Se tienen que aprobar con mayorías más fuertes y procedimiento más estricto y
tienen un procedimiento especial regulado en el Art.81 de la Constitución y el TC es el
encargado de controlar su contenido y generar el cumplimiento de los requisitos; mientras
que, si no estamos ante una de las materias de la ley orgánica, estamos en:
 - Ley ordinaria. Los derechos fundamentales son los reconocidos en los artículos del
14 al 29 de la Constitución (derecho a la vida, derecho a la libertad, etc). Esto quiere
decir que puedo pedir el amparo a un TC si se infringe alguno de estos derechos. El
artículo 24 es uno de los más importantes porque es el derecho a un juicio justo. El
derecho a una vivienda digna no es un derecho fundamental.

- Otras normas que tienen rango de ley (decreto ley y decreto legislativo). No salen
directamente del parlamento. Decreto legislativo es delegar a los técnicos los que
la redacten coherentemente y respetando el marco de finalidades que el congreso
haya determinado. Como tiene que pasar una aprobación, a veces presenta
incoherencias porque en el proceso de aprobación de las cortes generales sus
señorías cambian sin asesoramiento adecuado algunos artículos. El Decreto ley es
aquella ley que debería salir del congreso, pero la redacta el gobierno porque hay una
urgencia terrible, la escribe la aprueba y las cortes generales la deben aprobar con 30
días de posterioridad. Como el congreso controla las cortes a veces escriben la ley y su
propio partido la aprueba en las cortes (legislar por decretación).

Sabemos lo que es porque el nombre lo tiene que decir.

Criterios de las Fuentes

1- Criterio de especialidad: se aplica la norma más especial a ese caso que la norma más
general (ej. se aplicará antes una norma del sector aéreo que del mercantil)

2- Criterio temporal: si hay dos normas aplicables y resulta que pueden contradecirse, se
aplica la norma posterior antes que la norma anterior.

3- Criterio rango legal: conflicto que sea difícil de resolver, por ejemplo
¿una norma reglamentaria en ambito aereo posterior que contradiga a una
norma legal en ambito aereo anterior? Ambas son aéreas, con ley y reglamento aéreo,
pero la ley es anterior y el reglamento es posterior. Según el criterio temporal, la posterior
iría antes, en la especialidad las dos son especiales. Aquí vence siempre el rango legal porque
un reglamento no puede contradecir a una norma con rango legal. Problema: que el
reglamente sí sea especial y la ley no lo sea. La especialidad suele vencer y el rango legal
también. El temporal vence en normas de rango semejante y ambas son especiales.

¿Los tratados internacionales pueden ser parte de las fuentes?

Si se incorporan a nuestro derecho SÍ. Implic que los representantes de España se reúnan
con los representantes de otros países y preparen la redacción del texto internacional y lo
firmen. El texto ya firmado por las Cortes Generales lo tienen que aprobar y tiene que
publicarse en el BOE, entra en vigor en la fecha del documento o 20 días después de la
publicación en el BOE. ¿Qué rango tiene? Si se incorpora al derecho nuestro, el mismo
que una norma con rango de ley.

Las instituciones principales de la UE son la Comisión (deber de defender el bien común,

defienden el texto de los tratados en la UE) y el Consejo (representados los intereses de los
estados: España el de España, etc. antes se decidía por unanimidad, pero ahora se decide por
mayorías). Los parlamentos NO tienen soberanía porque la UE NO es un estado soberano.
21/09/2020

Por otra parte, también dentro de la UE existe el Derecho Originario y el Derecho Derivado.
El Derecho Originario eran los tratados que firmaron los países al querer formar y ser
aceptados de la UE, inicialmente eran 3 tratados que crean Comunidades Económicas
Europeas. Eran tres:

- Tratado por el que se creaba facilidades aduaneras, económicas para el acero y el

carbón

- Para la energía atómica

- Para un mercado común

Se pretendía que los países firmantes facilitasen las relaciones entre ellos en esos ámbitos.
Inicialmente eran seis países: Alemania, Italia y Francia, Holanda, Luxemburgo y Bélgica.
Esos seis países decidieron mejorar las relaciones comerciales entre ellos. Luego se añadió
UK, luego Portugal y España y se fueron modificando los tratados poco a poco. Debido a
esto, los tres tratados se funden en uno solo “Tratado de la Comunidad Económica
Europea” y actualmente tenemos el Tratado de funcionamiento 2, el Tratado de
Funcionamiento de la Unión Europea. Por lo tanto, el Derecho Originario se les
denomina a los tratados originarios y el actualmente en vigor que es el del funcionamiento
de la UE. El DO marca unos límites que el DD no puede traspasar.

El Derecho Derivado son leyes que desarrollan este Derecho Originario.

Naturalmente, entre la Comisión y el Consejo o entre la UE y los EM siempre hay una lucha,
en el sentido de

¿Cómo interpretamos el tratado originario?

La interpretación corre a cargo del Tribunal de Justicia de la UE. La UE es un organismo
internacional bastante peculiar porque tiene competencias y puede obligar a los EM a actuar
de una forma determinada. La ONU sólo puede dar directrices políticas. En cambio, la UE sí
puede. Eso se intentó con la Corte Penal Internacional, que también tuviera competencias
autóctonas pedidas por los países, pero USA siempre se ha opuesto porque no quiere perder
la última palabra en materia delictiva. La UE parece que estamos hablando de un país, pero
no.

Los tratados derivados hay se diferencian dos tipos de normas:

- Reglamentos comunitarios: son normas que son directamente aplicables en

todos los EM, los jueces de todos los EM tienen el deber de conocerlos y todo
particular puede pedir la aplicación de un reglamento europeo. Los Estados no tienen
que hacer nada más; no deben sacar un decreto o una orden reproduciéndolo; esto no
es necesario porque se puede aplicar directamente el reglamento como tal. Cualquier
contradicción de una norma de reglamento del derecho europeo y una norma
española, aunque sea una norma con rango legal, vence el reglamento europeo
 porque la UE tiene la última palabra. Un reglamento europeo tiene rango legal.

- Directivas: son mandatos también dentro de la competencia cedida y de las

competencias de la UE, pero son mandatos a los EM para que en un margen de
tiempo (5 años) dicten una norma. En una directiva se le dice a España que cambie la
ley concursal y que reconozca a las empresas unos determinados puntos y tienes 5
años para emitir una ley concursal. Se hace así porque normalmente en ese ámbito
los EM tienen normas distintas y lo que hace es que sea más o menos homogénea. Las
directivas no son directamente aplicables, sino que son mandatos a los estados.
PROBLEMA: nadie establece qué pasa si se incumple el plazo, de hecho, es muy
frecuente. En ese caso, la Comisión presiona con los medios que tiene

- Cualquier otro documento que se llame de otra forma

FUENTES DEL DERECHO AERONÁUTICO PRIVADO

1. La Constitución
2. Las leyes especiales de derecho aeronáutico privado. Dentro de estas, que
concretamente se refieren al DNA, tenemos el derecho público porque si hay una
norma imperativa y una dispositiva ¿cuál se aplica antes? La norma imperativa vence
siempre sobre la dispositiva. Por lo tanto, las normas de derecho público delimitan la
actividad privada. Dentro de las leyes especiales están los:

- Tratados internacionales: ESTÁN EN MOODLE. Son las que pueden

tener aplicación y serían parte de las fuentes de derecho internacional
privado. El más importante ahora mismo es el Convenio de Montreal del 28
de mayo de 1999 y el Convenio de Varsovia de 1929. Son tratados
internacionales que se incorporan a nuestro derecho mediante el acta de
ratificación y de publicación. También el Convenio de Remargo preventivo de
aeronaves 1933 también es de DPRIV también el de Roma sobre daños
causados de aeronaves extranjeras a terceros sobre superficie terrestre.
Convenio sobre reconocimiento internacional sobre aeronaves de Ginebra de
1948. Los TI, aunque estén firmados, etc necesitan ser aplicados, no todos
llegan a tener tanta importancia. Tte internacional de mercancías de 1980 no
es una ley especial, sino que es una ley mercantil. El convenio de Chicago
sobre aviación civil del 1944. El derecho comunitario vence frente a tratados
internacionales
Los tratados internacionales, estos textos son esenciales para comprender desarrollo del
Derecho aeronáutico. Pueden centrarse en normas de Derecho Privado o en normas de
Derecho Público.
Entre aquellos cuyo contenido es especialmente de contenido privado, se encuentran:
- Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999 para la unificación de ciertas reglas
para el transporte aéreo internacional.

- Convenio de Varsovia sobre unificación de ciertas reglas sobre transporte aéreo de 12

de octubre de 1929 (importantísimo, sobre todo, en materia de responsabilidad civil).
España lo ratificó el 31 de marzo de 1930 (BOE de 21 de agosto de 1931). Obra del
 Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos -CITEJA-.

- Las modificaciones del anterior Convenio relativos a los límites del Convenio de
Varsovia. Hay varios. Destacan el protocolo de la Haya de 28 de septiembre de 1955
(BOE de 4 junio de 1973) y los distintos protocolos de Montreal de 1975 (España
ratificó los protocolos 1, 2 y 4 el 29 de diciembre de 1984, mientras que la ratificación
se publicó en los BOEs de 20 de junio de 1997 y 8 de febrero de 1999)

- El Convenio de Roma sobre embargo preventivo de Aeronaves de 29 de mayo de 1933

(ratificado el 9 de agosto de 1973, BOE de 26 de diciembre) y su protocolo adicional
(firmado en Bruselas en 1938)

- El Convenio de Roma sobre Daños causados por Aeronaves Extranjeras a Terceros en

la Superficie, de 7 de octubre de 1952 (ratificado el 1 de marzo de 1957; en vigor desde
el 4 de febrero de 1958). Su modificación fue firmada en Montreal en 1978.

- El Convenio sobre reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves de

Ginebra de 1948.

- También pueden señalarse otros textos menores como:

1) El Acuerdo de Ginebra de Comercio de Aeronaves Civiles (12 de abril de 1979)

Tiene un protocolo de 2 de diciembre de 1986 (España lo firmó y publicó en el
BOE de 20 de diciembre de 1986)
2) Convenio sobre transporte internacional de mercancías de Ginebra, de 1980

Cabe destacar, por su importancia, las “Condiciones Generales del Transporte” de Ginebra
de 1971 elaboradas por la IATA. No son convenios ni tratados internacionales porque fueron
emanadas por un organismo internacional PRIVADO, y su naturaleza es la de un contrato.
Sin embargo, desde 2001, nuestro legislador transcribió parte de sus textos a nuestro
Derecho en una norma jurídica de carácter interno, como hicieron otros de países. Estos
textos tenían importancia porque la mayor parte de las compañías aéreas las habían incluido
voluntaria y contractualmente en sus contratos. Otros convenios decisivos para el desarrollo
del Derecho Aeronáutico, aunque de menor importancia para el Derecho privado, porque su
contenido es preferentemente público, son los siguientes Convenios:

- El Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional de 7 de diciembre de 1944

(protocolo de 24 de septiembre de 1968, ratificado el 16 de diciembre de 1969 y
publicado en el BOE de 29 de diciembre de 1969)). La modificación de 1971 fue
ratificada por nuestro país el 9 de agosto de 1973 (BOE de 26 de diciembre). También
lo han sido los Protocolos de 6 de octubre de 1980 (ratificado el 15 de junio de 1983
en el BOE de 5 de febrero de 1999); y de 10 de mayo de 1984 (ratificación el 9 de
octubre de 1985 y publicación en el BOE de 5 de enero de 1999.

- El Convenio de Tokio sobre Infracciones y otros actos cometidos a bordo de

Aeronaves de 14 de septiembre de 1963 (ratificado el 25 de agosto de 1969 y
publicado en el BOE de 25 de octubre de 1969)
 3. Leyes en sentido especial del derecho nacional sobre aviación

Los reglamentos europeos son una fuente fundamental

REGLAMENTO 261 2004

del parlamento europeo y del consejo porque el transporte aéreo tiene problemas a la hora
de determinar si se ha podido producir cosas de la competencia y la aviación. Si la dicta el
consejo no hay dudas. Esta norma fue muy importante porque estableció las normas sobre
compensación y asistencia a los pasajeros en caso de cancelaciones, retrasos y overbooking y
como fue la 1º vez que obligó a las empresas aéreas a responder, los propios países dierno la
luz verde a este reglamento. Que el derecho privado es uno de los más importantes.

REGLAMENTO 889 2002

Este reglamento es sobre el tema de accidentes. Modificó el reglamento 2027 de 1997. Tiene
artículos y anexos.

REGLAMENTO 75 2004

Sobre requisitos de seguro aéreo. Hasta ese momento, cualquier compañía aérea que
quisiera realizar contratos de transporte aéreo tenía que buscar un seguro (pero no daba
condiciones para el seguro). Tenía que tener unos límites mínimos por asiento ocupado y
mercancía. En cada vuelo, en este vuelo van 200 personas y por lo tanto pago una prima de X
euros para cubrir tantos millones de indemnización por ese vuelo. Fue un paso súper
importante en el año 2004

NORMATIVA Y PROCEDIMIENTOS DEL SECTOR AÉREO

Es un batiburrillo porque no solo hay normas españolas sino también convenios

internacionales. No siempre están actualizados. Una de las disposiciones básicas es la:

LEY 48/ 1960 DEL 21 DE JULIO

En 1960 la ley de navegación aérea con rango de ley, reconoció el contenido del derecho ¿? y
lo incorporó a nuestra legislación y lo legisló. Hoy en día está bastante superada. La Ley de
navegación aérea a veces vence al derecho europeo porque incluye cosas que aún no están
reguladas en el derecho europeo. ¿Para qué sirve el sistema de fuentes? Primero vamos para
arriba y luego vamos bajando buscando la norma que se aplique a ese conflicto y la ley DNA
se puede considerar. También, hay un texto consolidado del año 2010 que intenta resumir la
ley de navegación aérea y sale del parlamento.

LEYES ESPECIALES DE DERECHO AÉREO

Las normas reglamentarias que son normas especiales de derecho aéreo. Cuando hablamos
de normas reglamentarias hablamos de normas españolas. Las normas de rango
reglamentario destacan sobre todo las normas que hablan sobre matriculación de aeronaves
(tema 4) para matricular y registrar aeronaves.

REAL DECRETO 2015 por el que se aprueba el reglamento de matriculación de aeronaves

civiles. Si esa entrara en conflicto con la ley de navegación aérea, el rango reglamentario
español cede contra el rango legal de la ley de navegación aérea (prelación de fuentes).

Si son de derecho privado porque afecta a la matriculación de aeronaves y tiene relación con
la propiedad de las aeronaves. En cambio, las normas para el mantenimiento de licencias de
explotación son de derecho público. Si el concepto no se encuentra en una ley especial del
derecho privado, entonces nos vamos a otras normas que no son de derecho especial de la
DNA pero que forman parte de su sistema de fuentes y esas normas le pueden servir para
subsanar las lagunas que hay en el DENA son en primer lugar: el derecho marítimo y
concretamente la

LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA 14 2014, 24 JULIO

Esta ley, es una de las principales fuentes de la navegación aérea y marítima porque está
vinculada. Como no es una ley especial, se va a aplicar siempre y cuando no vaya en contra
de la naturaleza del derecho aéreo. Porque al no ser una ley especial a lo mejor vamos a
suponer que en el derecho marítimo dice que si el capitán se porta mal lo dejamos en un
barco, pero eso no va con el derecho aéreo porque si el capitán se pone enfermo, no se puede
aplicar porque tiene dentro su propio motor de funcionamiento. Por ello, se aplica el derecho
marítimo siempre y cuando no lo impida la naturaleza del derecho aéreo.
Las leyes no especiales aéreas mercantiles siempre se siguen el criterio de especialidad, de
más especial a menos especial. Si hay un problema de contrato de transporte aéreo en el
sistema de fuentes iríamos primero a ver si existe una ley especial en el derecho comunitario
que lo solucione el problema, o TI o ley de navegación aérea o alguna norma primero el
rango de ley luego el rango comunitario especial de la navegación aérea. Si no hay ninguna ni
en la de navegación marítima porque son muy distinto pues voy a las leyes mercantiles y veo
lo más especial contrato de transporte mercantil y luego lo más general, contrato. Primero
veremos las leyes especiales mercantiles, si vemos que es de una empresa aérea que es una
sociedad anónima, primero vemos lo más específico y luego lo más general, por lo que se
verá primero la ley de sociedades de capital y luego el código mercantil. Luego leyes
especiales civiles y luego código civil. ¿Hay alguna costumbre? Primero especial aeronáutico,
después mercantil, después civil, después principios generales del derecho. En ese sistema
fuentes están normas escritas, ley escrita, usos mercantiles y principios generales del
derecho se han planteado problemas entre derecho mercantil aéreo y una norma general
escrita que no es aérea. Entonces, en ese caso

¿Por qué no va el mercantil especial antes que la norma escrita general?

Pues se diferencia entre si es de derecho imperativo (norma escrita va antes) o si es de
derecho dispositivo (derecho mercantil antes)
 1. CE 1978
2. LEYES ESPECIALES D. AÉREO
- UE
- TRATADO INTERNACIONAL
- LEYES NACIONALES
3. LEYES NO ESPECIALES
- LEY MARÍTIMA 2014
- MERCANTIL (LEY ESPECIAL y GENERAL)
- CIVIL (LEY ESPECIAL y GENERAL)
4. USOS: mercantiles, costumbres…
5. PRINCIPIOS GENERALES DE DERECHO

¿Dónde busco una norma? ¿Cuál es el principal manual? La ley, buscar la que tiene
una “v” ya que será el texto en vigor y será el más actualizado.

¿Cómo funciona el derecho internacional privado? OAM - Biblioteca - buscador -

transporte aéreo - Derecho internacional privado (5ta edición) autor Francisco y está
disponible para ver en línea. Solo pide un resumen.

DPRIV tiene 3 apartados y vamos a dar el primer apartado.

INTRODUCCIÓN E IDEAS GENERALES DEL DERECHO INTERNACIONAL

PRIVADO

Hay que tener en cuenta que en este mundo existe la territorialidad entonces cuando
hablamos de NA esa territorialidad nos va a traer 3 consecuencias desde el punto del derecho

- Cada E tiene sus propias leyes, con sus propios derechos y obligaciones
para los ciudadanos. Lo que un ciudadano de un país en su territorio no es lo
mismo que otro ciudadano en otro país

- Cada estado tiene sus propios tribunales para resolver los conflictos que
surgen de esas leyes. Cada estado tiene su propio Poder Jurisdiccional, su propia
autoridad para resolver sus conflictos

- Cada E utiliza unas vías distintas para garantizar y asegurar que sus leyes
se aplican y que la solución queda en su poder jurisdiccional. Su propia forma de
garantizar que se cumplen las leyes y decisiones

Existen relaciones transfronterizas que superan las fronteras y el DNA es muy habitual y
puede haber nacionalidades diferentes y los tres problemas anteriores pues plantean
preguntas distintas. Si hay una relación transfronteriza de transporte internacional de
Madrid a Argel tiene un accidente y mueren personas, entonces la familia pone una
reclamación a un abogado el cual preguntará
A) ¿Qué tribunales podrían ver este asunto? Tiene que decidir cuáles y seleccionar
uno en concreto B) ¿Qué ley se aplicaría? ¿La española o la argelina? y la tercera
pregunta sería C) ¿Una posible sentencia dictada por uno de esos jueces será
eficaz en nuestro país o en otro de los países? En función de estas respuestas va a
plantear ir a un tribunal o a otro, según el país e indicando la ley que se podría aplicar.
Esas 3 preguntas forman parte del núcleo del Derecho internacional Privado (estamos en el
ámbito de relaciones entre particulares, como por ejemplo contratos, obligaciones
contractuales y extracontractuales, derechos reales son derechos que recaen sobre la cosa
(derecho de hipoteca, etc)).

¿El Estado podría formar parte de una relación de derecho internacional

privado?
Sí siempre que actúe sin poder, es decir que actúe como si fuese un particular. El E estaría
gestionado sus bienes como si fuera un particular (iure imperii gestionis), entonces es una
relación de DIPRIV.

También hablamos de DPRIV pueden intervenir dos o más ordenamientos

PREGUNTAS:

1- ¿Son competentes los tribunales españoles? DIPRIV es una pregunta sobre qué foro es
competente. - Normas sobre competencia judicial internacional
¿Cuál es la jurisdicción estatal competente para este problema?

2- ¿Qué ley es aplicable? - Normas de conflicto NDC, es la ley aplicable

3- ¿Cuándo el tribunal de una sentencia, qué eficacia tendrá? ¿Se reconocerá en el otro país?
Reconocimiento y ejecución de sentencias extranjeras

¿Un juez español podría aplicar una ley extranjera para el accidente aéreo? Hay
que ver las normas de competencias judicial e internacional de todos los ordenamientos,
para que coincida. Después de ver las normas de conflicto para ver a dónde me dirigen. Sí es
posible, porque sus propias normas de conflicto dicen que puede aplicarse donde ha ocurrido
el accidente (también puede dar la opción de que te vayas a buscar en el derecho italiano).

23/09/2020

¿Soy competente? Un tribunal español se preguntaría si es competente y aplicará las

normas de competencia internacional españolas para saber si él es competente. Si es
competente, continúa. Si no lo es, envía al abogado a otros tribunales extranjeros
competentes. Si sí es competente, entonces:

¿En qué ordenamiento jurídico de todos los posibles tengo que buscar la
solución? En las normas de conflicto (normas de derecho nacional privado)

Los abogados antes de irse a un tribunal español a preguntar todas estas preguntas y sus
demandas hacen un juicio de valor, intentan adelantarse y piensan si un juez español acaba
dándome una sentencia ¿Dónde voy a tener que ir a ejecutarla?¿Será reconocida en
otro sitio?

(Paréntesis)
Cuestiones procesales cuando tenemos un problema de contratos (incumplimiento), una
sentencia puede cumplirse voluntariamente o no (donde se mete en un proceso ejecutivo).
Cuando no hay acuerdo hay un proceso donde el juez declara quién tiene derecho, y si alguna
de las dos partes tiene razón en algo (proceso declarativo) y la sentencia se puede cumplir
voluntariamente o involuntariamente. En este caso ejecuta la sentencia (proceso ejecutivo).
La mayor declarativas declaran el derecho de cubrir una indemnización. Si no me pagan
voluntariamente pido que se saque la aeronave a pública subasta y me lo pagan de ahí. Van
sentencias y letras, cheques y pagarés son directamente ejecutivos. La hipoteca es una
garantía, es un contrato de garantía de una obligación, si cumplo eso van a ejecutar la
hipoteca, que es venderla a pública subasta. Si el documento es ejecutivo va a proceso
ejecutivo, pero las sentencias hay que ejecutarlas.

COMPETENCIA JUDICIAL INTERNACIONAL. LAS NORMAS DE CONFLICTO

Las normas de DIPRIV que son competencia internacional judicial su funcionamiento es

sencillo. esas normas jurídicas cuando reconocen que un tr español es competente lo que
hacen es que hay una relación con unas ccas internacionales y se fijan en un elemento de esa
relación privada (de esa relación internacional) que entienden que es relevante y lo
convierten en un elemento importante. Por ejemplo, hay un accidente aéreo de un avión que
sale de un aeropuerto, va al aeropuerto de otro país, la nacionalidad del avión es distinta y el
accidente se produce en el territorio de este país. Relación: un accidente; en esta descripción
hay distintos elementos internacionales.
Entonces la norma internacional selecciona uno de esos elementos como más importante,
entonces si ese elemento se da, el tribunal es competente (por ej si el demandado tiene
domicilio en España si puede ser).
Según el territorio y producción del daño, como daños medioambientales, cuando el aspecto
es internacional todos los países occidentales determinan que todos sus tribunales son
competentes cuando este daño se ha producido en su territorio. Como consecuencia, si llega
una demanda la jueza lo analiza y determina que es competente, entonces la ley que se va a
aplicar aquí es la ley procesal española (siempre española porque es competente la jueza).
Significa que una demanda ante un tribunal español, necesita un abogado que conozca el
sistema procesal español o bien si nos vamos al tribunal norteamericano es un abogado
norteamericano que sepa el derecho norteamericano. Cuando alguien quiera demandar por
algo, tiene que calcular cuánto va a costar esto porque el coste de presentar la demanda y
recurrir supera muchísimo lo que queremos conseguir. Los costes de los pleitos son muy
caros y aparte si un tribunal no nos da nada de razón, lo suyo es que nos condene a las
costas, es decir no solo pagar los abogados sino los de las otras partes. En caso de que las
normas españolas internacionales se apliquen, las preguntas 2 y 3 se solucionan con la
misma. Pero no quiere decir que el conflicto se resuelva con ley española las normas de
conflicto que determinan donde buscar son las normas de conflicto españolas y habrá que
tener en cuenta las de otros países.
norma de conflicto: va decir que ley se aplica para la solución. La norma de conflicto es
española, pero esa puede remitir al derecho español o al derecho extranjero

Esas normas de CNIN responden a una política legislativa. En general, como cualquier
derecho, pero aquí también porque cuando se diseñan las normas de derecho int privado y la
de bienes competentes se tiene en cuenta qué es lo que queremos, que el estado soberano sea
competente siempre, echar valores fuera, ser muy flexibles con los jueces competentes, o
permitir que las partes puedan ir a los tribunales que quieran. Se puede optar por
- Ser inflexible con las normas de competencia judicial internacional: cuando el juez es
competente y cuando no sin que las partes opinen
- Permite que las partes de los contratos digan ante que tribunales prefieren plantearse
los conflictos, depende del modelo del país
El país es modelo de justicia de derecho privado donde la voluntad tiene un margen muy
amplio y muchas de las normas de Derecho Internacional Privado son dispositivas lo cual
quiere decir que ofrecen una regla por defecto, si las partes no dicen nada se aplica esto. En
España son bastante flexibles, pero no de una forma absoluta, piden alguna clase de
vinculación con el territorio cuyos tribunales las partes quieren que sean competentes
(vinculación con el ordenamiento o con el territorio, aunque sea mínima).
Para los nacionales españoles se suele reconocer la competencia a los tribunales españoles
cuando el demandado tiene su domicilio habitual en España (el criterio se llama Tribunal de
casa); se suele porque también depende del motivo de problema, pero en general sí. Otro
criterio en normas de competencia judicial internacional, si es español, pero están
domiciliados en el extranjero puedan alegar alguna justificación para aceptar la competencia
del tribunal español. El juez español se declara competente si acepta el criterio lógico que
una sentencia posible se va a ejecutar en España.

MOTIVOS MATERIALES

Normalmente hacen referencia a la solución, actividad mercantil y el pleito habla de

transporte mercantil y eso se ha producido en España por tanto la actividad se ha producido
en España entonces se aplica el derecho español y el juez es competente. Que el contrato se
haya celebrado en España también se puede admitir y las normas materiales serán las
españolas.

NORMAS DE CONFLICTO

También son normas jurídicas de derecho internacional privado, pero no son normas
materiales (no tienen la solución) sino que remiten al ordenamiento donde está la solución.
Son reglas jurídicas que indican que la ley material del juez es competente. Si un accidente se
produce en Francia y la compañía es air europa entonces un juez español se declara
competente porque el demandado reside en España. el juez va a las normas de conflicto y las
normas de conflicto españolas me remiten a la ley de territorio donde se ha producido el
accidente, por lo tanto, el juez va a aplicar la ley francesa, porque la ley de conflicto española
le ha remitido a la ley material francesa. Son normas de remisión. ¿Cómo funcionan? Para
remitir al ordenamiento que debemos aplicar, siguen la siguiente estructura muy simple,
pero se puede complicar

- Analizar de qué va: es un contrato, ¿hay un problema de constitución del

contrato? o es un problema de que hay o no obligaciones? ¿o había obligaciones, pero
se incumplieron? o hay daños contractuales? o derechos reales? Es necesario indicar
un poco más delimitar el problema y aclarar de qué estamos hablando. Ej: contrato
de compraventa de aeronaves

- Identificar el criterio de conexión, son como las partículas nucleares. Es lo que

permite esas remisiones y esas conclusiones, son partículas esenciales de DINTPRIV.
Tras analizarlo me fijo en criterios de conexión e identifico los más importantes. Ej:
subjetivos (domicilio de interesados, nacionalidad de las partes), objetivos (lugar de
celebración del contrato, lugar del daño). De todos estos, el juez selecciona los
criterios de conexión que considera más relevantes. cuando lo selecciona, busco en mi
derecho internacional privado en mis normas de conflicto, las consecuencias jurídicas
 y ya dirá si se atiende el problema y se soluciona con la ley española o la ley
extranjera. Remite al ordenamiento extranjero y es con la ley extranjera donde yo
tengo que buscar la solución al conflicto (la ley material, la ley de la causa del
problema).

En España viven 2 personas de nacionalidad boliviana y plantean un problema matrimonial.

el juez español establece una norma de competencia judicial internacional por lo que es
competente. Norma de conflicto española, la cual dice que se rige por la ley personal común
de los cónyuges al momento de contraerla. entonces el juez pregunta ¿al momento de
casarse tenían nacionalidad boliviana? SI entonces tengo que irme a la ley boliviana.

En nuestro DINTPRIV puede haber normas de conflicto generales o especiales. Hasta la

reforma de 1974 el código civil reformó todos estos artículos y no ha vuelto a hacerlo para los
contratos que se diferenciaban con contratos para bienes muebles, contratos laborales, sobre
bienes inmuebles. Eran normas de conflicto bastantes generales. Después de la reforma, se
pueden ver mas de 12 clases de normas de conflicto cuando se trata de contratos
diferenciando entre mercantiles, transporte, compraventa, compraventa especial, etc.
Normas de conflicto para hechos muy específicos.
Se diferencian entre normas de conflicto universales y territoriales. Hay unas normas de
conflicto que dan una regla en función si se trata de un EM de la UE o no, condicionados por
la erritorio esa remisión. Según el criterio de conexión pueden ser principales y subsidiarias,
un único criterio o muchos criterios distintos. Las conexiones neutrales y política o
materialmente orientadas es una de la cuestiones que se nos ocurren cuando hablamos de
problemas políticamente sensibles, por ejemplo una de las normas más clara que suele estar
en casi todos los ordenamiento jurídicos es que el estado civil las normas del estado civil las
determina el criterio de tu nacionalidad, por ej la edad mínima cuando te puedes casar, este
matrimonio que en españa podría no ser admisible hay otros paises que si porque se ucmpe
requisitos de edad minima. este criterio concretamente es plausible porque nuestros
tribunales pueden no remitir al ordenamiento correspondiente por entender que es una
cuestión de orden público (ej las niñas de 12 años no están casadas) ahí no habría remisión
ni ordenamiento extranjero. Remite a normas de conflicto salvo que sea de orden público.

FUENTES NORMATIVAS DE LOS CRITERIOS DE LA SOLUCIÓN EN

CONFLICTOS NORMATIVOS EN EL DINT DE LA NA

Primera parte
Cuando hablamos de las fuentes es saber dónde están las normas de derecho internacional
privado, hay que decir que no son normas constitucionales. las Comunidades Autónomas no
dictan normas de derecho privado con impacto internacional pero las normas de DINTPRIV
están en la constitución. Contienen normas de competencia judicial internacional, normas de
conflicto y reglas para facilitar el reconocimiento y ejecución de tribunales extranjeros. Se
pueden encontrar en:

- El Convenio de Montreal y Varsovia van a poner normas que pueden calificarse como
competencia judicial internacional diciendo qué tribunal es competente para ver un
conflicto de Transporte Aéreo cuando el transporte internacional y también normas
de conflicto.
En la UE los tratados de derecho originario no contenían normas de derecho internacional
directamente, sin embargo, tenían el art 81 que es bastante importante (ver diapo) ha sido
desarrollado por reglamentos de la UE y contiene normas de derecho int privado. Su
finalidad es que las normas de derecho internacional de los EM se vayan homogeneizando
(europeización del derecho int privado). Esto lleva un protocolo, para facilitarlo se creó la red
judicial europea en el año 2011 en materia civil y mercantil.

Hay tratados dobles, que contienen normas tanto de competencia internacional judicial y
ejecución de sentencias. Para el reconocimiento de resolución de ejecuciones judiciales en
material civil y mercantil están los reglamentos de Bruselas (2012 y se llama reglamento
relativo a competencia judicial), el reglamento de Bruselas 2 es del año 2003 relativo a
reconocimiento y ejecución de resoluciones judiciales en materia matrimonial y de
responsabilidad parental.

DINTPRIV EN EL ÁMBITO DE LA NA

Nos fijamos sólo en normas de conflicto porque las normas de competencia judicial
internacional, las normas de conflicto también son españolas. No aplica la ley extranjera
cuando resulte contraria al orden público.

Ej: Ley personal se fija en la nacionalidad de las personas físicas:

Solo pueden firmar contratos los mayores de edad. Supongamos que viene una persona y
vende un avión y que firmamos contrato en España pero la persona tiene 17 años y es
argelina y en Argelia los varones son mayores de edad a partir de los 16 años. ¿Pues ese
contrato vale? ¿O es nulo? Según el art 9.1 para determinar si una persona es o no mayor
de edad, hay que acudir a su ley de nacionalidad, es decir como es argelino sí era mayor de
edad y por lo tanto el contrato sí vale.

Cuando estamos en personas jurídicas, hay que acudir a la ley de la nacionalidad en cuanto a
la ley de constitución. Una sociedad constituida conforme a la ley de sociedades de capital
española, es una sociedad española, lo que significa que todas las cuestiones sobre su
funcionamiento interno se tienen que ajustar a la ley de sociedades de capital española
(funcionamiento interno, constitución, estado civil, disolución, liquidación,sucesión). Con un
criterio paralelo a 9 1 la ley nacional de las sociedades.

El art. 9.1 intenta tratar a los ciudadanos de manera igual entre los EM. Los comunitarios
tienen que ser tratados igual que los propios españoles.

ELEMENTOS DE DERECHO INTERNACIONAL PRIVADO

- Territorialidad: El Derecho aéreo presenta un carácter internacional muy acusado,

con un porcentaje muy alto de relaciones transfronterizas. Cada Estado tiene sus
propias normas de D.INTPRIV: principio de relatividad del Derecho Privado

- Ámbito del derecho internacional privado: Se trata de relaciones de Derecho

privado (con independencia de una de las partes sea una administración -ninguna
actúa revestida con poder estatal o soberano- pero sin ejercicio del poder soberano.
Vinculación con dos o más ordenamientos
CADA ESTADO RESPONDE A 3 PREGUNTAS CON SUS PROPIAS NORMAS DE
DINTPRIV:

1) CJI: Si y bajo qué condiciones sus tribunales van a ser competentes para resolver los
litigios que se pueden derivar de una relación privada internacional concreta.
Las normas de CJI funcionan con criterios de conexión: Primero, escogen uno de los
elementos de la relación privada internacional y también atribuyen competencia a los
tribunales españoles cuando ese elemento se conecta o vincula con nuestro país (Domicilio
del demandado y Territorio de producción del daño).
TABLA:

2) Normas de conflicto: Qué ley que van a aplicar sus tribunales para resolver el
fondo del litigio
Las NdC son las reglas jurídicas que indican qué ley material debe aplicar el juez (que es
competente) para resolver el fondo del litigio. Esa Ley material podría ser extranjera, aunque
el juez competente sea español. Las NdC son normas de remisión (no son normas
materiales).
Funcionamiento: Identifican el ordenamiento con el que el supuesto de hecho tiene una
vinculación más significativa (“justicia conflictual”). El criterio de conexión señala el
elemento de la relación jurídica internacional que resulta más relevante para conectarla a un
Ordenamiento Jurídico; en donde se encuentra la lex causae o norma material que resolverá
el conflicto.

3) Normas de reconocimiento y ejecución de sentencias: Si y bajo qué

condiciones se van a reconocer y ejecutar las sentencias extranjeras en su territorio

FUENTES NORMATIVAS

- Las normas de DIPr no son normas constitucionales a pesar del art. 149.1º CE.

- Las normas de DIPriv pueden encontrarse en el Derecho interno, pero también en los
Tratados o textos jurídicos internacionales que facilitan el reconocimiento y ejecución
de sentencias dictadas por otros estados firmantes. Así, por ejemplo, hay NdC y
normas de CJI tanto en el Convenio de Varsovia, como en el Convenio de Montreal.

- Los Tratados constitutivos de la UE no hacen una distribución de la CJI entre los

Estados miembros. Salvedad hecha del impulso generado por el art. 81 TFUE:
1. La Unión desarrollará una cooperación judicial en asuntos civiles con repercusión
transfronteriza, basada en el principio de reconocimiento mutuo de las resoluciones
judiciales y extrajudiciales. Esta cooperación podrá incluir la adopción de medidas de
aproximación de las disposiciones legales y reglamentarias de los Estados miembros

- Por lo tanto, el Derecho Europeo derivado sí contiene normas de DIPriv y de hecho,

ha colaborado en la homogeneización de sus normas (europeización del D Int
Privado) y con la creación de la Red Judicial Europea en el 28 de mayo de 2001 en
materia civil y mercantil
28/09/2020 - Continuación del Tema 2

Ejemplo:

El artículo 9.2 sobre el matrimonio es una norma de DINTPRIV dentro de las 3 (nomas
competencia int e int/conflicto/reconocimiento y ejecución). Sería de conflicto porque es de
remisión. En el art 9.2 el supuesto de hecho, que es el problema jurídico principal; entonces
sería el matrimonio sobre el que se está buscando información.

Criterio de conexión: el criterio que permite hacer la remisión a un determinado

ordenamiento o derecho. En el caso del 9.2 hay varios criterios de conexión: el primero es la
ley personal común de los cónyuges y la consecuencia jurídica sería en este caso que l ley
personal tendría que ser la aplicación de la ley material en dicha nacionalidad. Si tenemos a
un español y a una colombiana que se casaron en Perú, pero viven en España. El juez español
es competente, ve el art. 9.2 y ve la ley personal común de los cónyuges al momento de
contraerlo (él español y ella colombiana). Este criterio no se cumple. Seguimos ley personal o
de la residencia personal de cualquiera de ellos antes de que contrajeron matrimonio.
Tampoco. Ley de la residencia habitual común después de la celebración del matrimonio. El
régimen económico que se aplica es importante porque hay que hablar antes de casarse:
1- Niños
2- Dinero porque si no se elige el régimen económico, el derecho lo va a hacer por ti y los que
viven en derecho común si no decimos nada, el régimen que se aplica es gananciales salvo
que antes de casarse se haga separación de bienes. En otros regímenes como Cataluña o
foral, si no se dice nada, se casan por separación de bienes. Si son gananciales implica que
cuando nos casamos lo mío sigue siendo mío (bienes privativos), pero todo lo demás como
ingresos y ganancias costes y gastos son comunes.

Ley personal <art. 9.1 C.c.>

La ley personal correspondiente a las personas físicas es la determinada por su nacionalidad.
Dicha ley rigirá la capacidad y el estado civil, los derechos y deberes de familia y la sucesión
por causa de muerte
Ejemplo:
El testamento que se hace vale si se respetan unos mínimos que es que a la muerte del causante, se
valoran sus bienes (si el testamento se hace hace 15 años, los bienes ya no tienen el mismo valor) y
si hay herederos directos (descendiente o ascendiente) para ellos va como mínimo ⅓ de ese valor de
los bienes (legítima - a partes iguales) otro tercio también va para ellos pero puede ir como quiera
(tercio de mejora - puede ir para 2 hijos o para los 3, como yo decida pero solo para los herederos y
si no se dice nada, va a partes iguales) y el tercer tercio es el de libre disposición.

Ley territorial <ART. 10.2 C.c>

Si son bienes inmuebles (bienes que no se pueden mover como edificios, fincas, solares) los
derechos que recaen sobre ellos por el lugar donde se encuentren. La misma ley será
aplicable a los bienes muebles (si quiero saber el cuadro de Picasso tengo que ver en qué país
está, si está en USA se le aplicará la le sobre las leyes muebles de USA). Si el bien es mueble,
pero en tránsito (tren, camión en mercancía que lleva) se considerará que están situados
desde donde sale (NO a donde llega). Para buques,a eronaves y demás son bienes muebles,
aunque son especiales no se considera el lugar en el que estén o desde donde salen, sino que
consideramos la ley del lugar de su matrícula, registro o abanderamiento (normalmente
estos 3 coinciden, aunque el cambio de abanderamiento no siempre implica cambio de
registro).

Ley territorial rige el ien 2 salvo que haya alguna regla que especifique alguna excepción
(seguros).

Ley de tránsito: para que una hipoteca exita tengo que ponerla en el registro de la propiedad,
de acuerdo con la ley española. País en el que se otorguen el contrato. Si hay un bien
inmueble, es elk del lugar donde esté, aunque te vayas a otro país a firmar el contrato. O
para un avión si firmo un contrato dentro de un avión que está en marcha, o dentro de un
buque, entonces la ley para regular la forma de ese contrato es la ley de la matrícula del
avión. Si el avión está parado, mientras yo vendo una finca que está en ciudad real en un
avión de matrícula francesa que está en el aeropuerto. Como es un inmueble es la ley del
lugar donde está y como el avión está parado la ley de la matrícula no cuenta. La ley de la
matrícula solo importa cuando esté en movimiento.

Contratos

Estamos en DINTPRIV (relaciones entre particulares) lo que implica que hay dos partes,
puede haber muchos sujetos, pero solo hay dos partes. Parte 1 y Parte 2. Para que exista un
contrato tiene que haber 3 elementos
- El consentimiento: válido o lícito. Yo consiento sobre los dos elementos del contrato.
¿Qué es un vicio del consentimiento? por ejemplo que no tenga capacidad legal, ser
menor de 18 años. La mayoría de edad es un requisito básico, también implica que
tenga plena capacidad sobre su patrimonio. Si es menor de edad tienen que firmar los
padres. Los incapaces, por motivos de que alguien les ha quitado la capacidad, por
ejemplo, las personas con problemas psíquicos. Que no haya problemas de capacidad,
tampoco que no haya otros vicios del consentimiento.

- Objeto: que el contrato verse sobre algo. El objeto tiene que ser lícito y que exista.
- Causa: razón por la cual hemos hecho el contrato.

Consentimiento de las dos partes sobre un objeto lícito y una causa lícita. Por ejemplo, no
puedo ser esclavo, porque la causa no es lícita. Cuando las dos partes coinciden en esos tres
elementos, el contrato es válido. Si hay algún problema, es nulo (no existe) y por lo tanto no
puede producir efectos. Anulabilidad: el contrato existe y después de un tiempo se anula.

Desde que las dos partes dan su consentimiento válido sobre el objeto y la causa, existe el
contrato (se perfecciona el contrato). ¿Qué implica? que si ya existe, surten los efectos del
contrato, principales efectos: obligaciones. La principal obligación del comprador es pagar el
precio de lo que ha comprado, la del vendedor es entregar lo que han acordado en el
contrato.

¿Qué pasa si una de esas obligaciones no se cumple? Que el contrato se incumple.

Entonces, se tendrá que asumir las consecuencias o pagar los daños del incumplimiento

Ejemplo: Compraventa de un edificio en la Castellana por 10.000 euros.

El contrato es válido siempre y cuando no haya vicios del consentimiento. Si he dado mi
consentimiento, sin vicios y soy mayor de edad sin vicios, entonces es válido. No hay
anulación por lesión económica alguna. Los únicos que pueden pedir que el contrato se
deshaga o desenrolle para atrás son los menos de edad e incapaces.
Si pongo mal los ceros es un error. El error es un vicio del consentimiento, pero no lo anula.
Un contrato consensual es de consentimiento, por ello se perfecciona el contrato.

Los contratos formales son la excepción. La mayor parte de nuestro derecho es un contrato
consensuado. Durante la ejecución del contrato puede haber daños, por ejemplo, que le pido
a un albañil que haga un muro en mi patio y entonces él tira un muro de carga. Esto es un
daño contractual, daño durante la ejecución del contrato. Por ejemplo, si ando y me atropella
un coche, no tengo ninguna relación contractual, pero su comportamiento me ha producido
daños, estos daños son extra contractuales porque el que los sufre no tiene ninguna relación
contractual con la persona que lo ha producido.
Si soy médico y opero cosas complicadas, entonces puedo hacerlo lo mejor posible yn a pesar
de eso la persona muere, entonces sí hay un daño contractual. ¿El médico indemniza?
Depende, no indemniza si lo hace todo bien. ¿Cualquier medico en esas circunstancias y
condiciones habría actuado de la misma forma? Estándar de negligencia o diligencia.

30/09/2020

Ley seleccionada por los contratantes

El último criterio (árbol) es uno de los que más se suelen aplicar. Si el contrato es
internacional que en el ámbito aéreo le van a pedir un juez que se declare competente y que
aplique una norma determinada. Esas normas de conflicto cuando son problemas derivados
de un contrato, se ha complicado bastante y en nuestro caso intentando simplificar tenemos
que saber si el convenio de roma de 19 julio de 1980 que precisamente se llama de aplicación
a contractuales, es un convenio concretamente para elegir la ley aplicable a los convenios
contractuales. Si no es aplicable, el juez español va al art 10.5 del código civil ¿Como sabemos
si es aplicable? los estados implicados están obligados porque han firmado ese tratado
internacional. Si se ha publicado en el BOE si es. Si es un contrato de mercancías que afecta a
España y Argelia puede ser que Argelia no lo haya firmado por lo tanto no hay obligación de
aplicar ese convenio, no hay el compromiso de aplicar el convenio. En este caso, nos vamos a
la norma de derecho internacional privado de España. ¿Qué dice el convenio de roma?
tanto el de roma como el art. 10.5; en ambos casos empiezan respetando la voluntad de las
partes, es decir si es un contrato transportista y el expedidor (el que le da la mercancía al
transportista) ambas partes firman un contrato y cuando lo firman pueden en el propio
contrato elegir cual va a ser el derecho que soluciona los conflictos. Si como pasa en el CR
quieren respetar la voluntad de las partes, en principio el derecho que se aplica es el que las
partes han elegido en sus contratos. Pueden especificar dos derechos en el contrato. Si
seleccionan varios derechos, entonces el convenio de europa ahí se va a respetar la voluntad
de las partes, pero entonces (Para una parte, PERO) si pero hay una excepción, que es que si
todas las partes del contrato se remiten a un derecho y otra parte a otro derecho; esa segunda
remisión (min15) no aplica si es un pequeño ámbito se aplica otro derecho por lo que viene
mejor solo de forma puntual (impuestos, etc).
La ley no seleccionada por las partes

Si la ley no se elige de forma expresa un derecho para resolver los conflictos, ni en su

totalidad ni en parte. Entonces el CR dicen que si no hay un derecho material, o hay dudas
interpretativas, el CR dice que se aplicará la ley que tenga más conexión con el contrato o con
el que el contrato tenga la vinculación más estrecha. En el contrato Madrid- Argelia, ambos
son españoles y se ha celebrado en España, solo el transporte va a Argel. Entonces el derecho
será el español. Se presumirá que esa ley es la siguiente…”CR” cuando en derecho se dice se
presumirá es que hay que decidir si es una presunción y un ins tantum, es decir puedo
demostrar que no es así y que la realidad es otra porque se pueden probar por puntos de
conexión y vinculación estrecha. La presunción del CR dice que suele pasar si en contratos de
transporte si se dan estas condiciones y para los demas contratos o en el tte si no se dan estas
condiciones, de otra forma

- El establecimiento del transportista (ej: IBERIA en Madrid, ley española), el que

encarga el bien, el origen o destino. Para evitar que IBERIA tenga el establecimiento
en las Bahamas o en otro país donde le beneficie.

¿Qué ocurre si no se aplica el CR? En nuestro caso tenemos a un juez español que
aplicaría el derecho internacional privado español en este caso el art. 15.5 del código civil, el
cual “se aplicará las obligaciones contractuales al que las partes se hayan sometido
expresamente”. También respeta las partes, pero siempre que tenga alguna conexión con el
negocio de que se trate. Si eligen derecho inglés pero el empresario es español que va
Madrid- Argelia. Entonces esa elección de los tribunales ingleses según el art 10.5 no tiene
relación. En su defecto, la ley nacional común a las partes. Como transportista y el otro son
españoles, entonces la ley que se aplicará será la ley material española. Si no hay ley nacional
común, la de la residencia nacional común, si los dos viven en España, vuelve a aplicar el
español. Si no, la ley del lugar de celebración del contrato; si el contrato se celebró en Argel,
se aplica la ley argelina.

TEMA 3

Operadores económicos en el ámbito aéreo

Los usuarios de la NA hacen referencia al derecho del consumo. Desde el punto de vista
mercantil, no hay diferencias relevantes entre ser empresario mercantil o ser empresario
aéreo; no hay ningún requisito esencial que sea adicional. En derecho mercantil, para que un
empresario lo sea desde el DPRIV se necesita:

- Dedicarse a una actividad empresarial, y esto exige hacerlo de forma

profesional y con habitualidad según el sector. Que se dediquen de manera habitual y
profesional. El estatuto jurídico de un empresario es publicidad, mercantil, registro
mercantil, contabilidad y normas de responsabilidad (son más estrictas que de un
particular).
En los contratos hay plaza de cortesía, si no paga a tiempo el juez considera que hay
circunstancias excepcionales que justifica que no puede pagar, aunque ya haya cumplido el
plazo. Este plazo está prohibido que los jueces lo concedan a los contratos mercantiles, solo
los pueden conceder a los contratos civiles.
 - Actuar en Nombre propio. Entonces las resultas de la empresa son para el
empresario, si hay alguien que trabaja en nombre ajeno y trabaja para otro entonces
no es empresario. Para ser empresario hay que actuar en nombre propio

- Con capacidad para obligarse. Ese empresario puede firmar contratos y no está
incapacitado, es mayor de edad y no sufre ninguna prohibición legal ni inhabilitación
para formar su empresa. Por ejemplo, hay personas que no pueden ser empresarios
porque utilizarían los recursos públicos para su propio beneficio, no puede ser
empresario, pero SÍ puede tener acciones en una empresa ya que pueden invertir en
ellas.

Persona que ejercita y desarrolla en nombre propio una actividad constitutiva de empresa de
forma habitual y profesional, el instrumento principal de su actividad es una aeronave. Es
decir, explota o utiliza una aeronave como instrumento principal de su actividad económica.
Normalmente, esa actividad económica va a ser el TA, pero no siempre, por ejemplo, si tengo
una empresa que se dedica a la fumigación aérea de campos agrícolas. Sí soy empresario
aéreo porque mi actividad contiene una aeronave, pero no me dedico al TA
Empresario aéreo y su estatuto jurídico

Control administrativo de la admon privada

No es requisito para ser empresario aéreo, pero sí necesito una licencia. Si pierde la licencia
sí sigue siendo empresario aéreo, esta condición se pierde cuando dejan de dedicarse de
forma habitual a ella y no ejercitan como empresa, si hacemos para otro o no hay como
centro una aeronave.

El empresario aéreo y su estatuto jurídico.

La titularidad de la empresa y de la aeronave pueden no coincidir en la misma persona. El

empresario aéreo es el que utiliza y tiene la disponibilidad inmediata de la aeronave y la usa
para fines empresariales. Él puede no ser el propietario real de la aeronave, porque el real le
haya cedido el uso. El empresario aéreo y el propietario pueden ser diferentes personas. En
este caso, cuando la legislación habla del propietario, no hay que dar que siempre es el
propietario de la aeronave, se refiere al empresario aéreo (salvo que se refiere a propiedad).
Si vamos a la ley de navegación marítima art 146, el armador suele ser o no el propietario.
Muchas veces el único dato del que se dispone es el que aparece en los registros del derecho
de propiedad, por eso se dice propietario para facilitar la identidad del responsable. 148
habla de una presunción, a veces si son personas distintas son los únicos que saben que hay
dos titulares de empresa aérea y de aeronave, si no, el derecho va a presumir que el que
consta como propietario es empresario. Si no son la misma persona lo tienen que manifestar
y eso es lo que establece el 148.

El empresario aéreo puede ser individual o social. El individual es una persona física.
Cuando hablamos de empresario aéreo hablamos de sociales. La ley de NA que (art 74)
permite que los empresarios aéreos, incluso los concesionarios de líneas aéreas regulares
sean personas físicas.
 - Posean medios económicos y técnicos suficientes (a DGAC valora si son suficientes)
- Dar garantía para el pago. Significa que tengo una obligación por un contrato, y una
de esas es el pago de una cantidad (deudor frente a acreedor) pues esa obligación la
puedo garantizar. Es decir, tengo que cumplir la obligación, si no la cumplo doy esta
garantía. Pueden consistir en bienes que tengan un valor determinado (prenda,
hipoteca, aval) que yo entrego en caso de no poder hacer frente al pago
- Que sean españoles o de un país miembro de la UE

Cuando el concesionario sea una persona jurídica, da más seguridad. Ese empresario
individual, las concesiones de servicios aéreos regulares se concederán mediante concurso
público y apreciar salvo que por otra razón el consejo de ministros decida que no se lleva el
concurso. El art. 73 se refiere a que las sociedades también tienen una nacionalidad propia,
cuando hablamos de personas físicas, esa nacionalidad hace referencia a la pertenencia a una
comunidad. Cuando hablamos de sociedades, no hay pertenencia a un territorio o
sentimiento, sino que se habla de la ley que se aplica a determinadas cuestiones básicas de
las sociedades: cómo se constituye, nace, cómo funciona (vive) y cómo muere (se disuelve).
Constitución, funcionamiento, disolución y quién la representa (cuestiones básicas de
funcionamiento interno- Esta es la ley de la sociedad). Si la sociedad es francesa, nos
tenemos que ir a la ley francesa para ver si esa sociedad está bien constituida. La ley de
sociedades de capital, art8. nos dice que serán españolas y se rigen por esta ley las sociedades
de capital que tengan el domicilio en territorio español, da igual donde se hayan constituido.
Una empresa constituida en las Bahamas con domicilio social en Madrid, entonces la
sociedad es española y aplico la ley de sociedades de capital ¿cuáles son? sociedad
anónima, sociedad de responsabilidad limitada (SA, SRL), la sociedad comanditaria por
acciones. Las fundaciones no tienen socios. ¿El concesionario puede ser fundación? Sí , pero
las fundaciones no se pueden dedicar de forma general a una empresa, salvo si eso es un
instrumento para su fin principal, y su fin principal siempre es el interés público. Por
ejemplo, la fundación para los huérfanos, esa fundación tiene un fin general. Si es para servir
mejor a ese fin, si puede, con muchos límites, dedicarse a esa actividad empresarial (a veces
accidental, aunque no menos importante), siempre y cuando NO sea el dinero para repartir
entre los socios porque las fundaciones NO tienen socios, es el fundador y ya.
nacionalidad de sociedades personalistas

05/10/2020

El transporte regular es aquel transporte que permite mantener la comunicación entre dos
puntos dentro de una nación. España es quien decide dar la licencia para los transportes
regulares. Cuando es una persona física o persona jurídica (empresa) el art 8 de la ley de
sociedades de capital exige que tengan domicilio en España. Cuando en derecho se dice que
una sociedad es española el lexo cietatis es español (ley societatis) que dice cómo se
constituye una sociedad, si es española voy a la ley de sociedades española que dice cómo se
tiene que constituir, cómo se elige al representante, etc. Es una ley de derecho privado
porque dice a qué ley me tengo que ir, criterio de conexión.

FORMAS SOCIALES

Los socios tienen una idea y hacen un contrato de sociedad (dan consentimiento a reunirse y
luchar por un fin común poniendo cada uno algo). Dan consentimiento para la causa (el fin,
lo que persiguen, por ejemplo, ganar dinero con el transporte aéreo) y el objeto
(aportaciones, acuerdan realizar aportaciones). Por ejemplo, A aporta 100.000 euros, B un
local para desarrollar la actividad y C aporta un avión. Al aportar nace la sociedad con propia
personalidad. Personalidad propia es persona jurídica, es decir que desde que nace hay un
sujeto llamado TTE AÉREOS UNIDAS S.A. Hay un sujeto de derecho y hay socios. Cuando
alguien hace un contrato es un 3º, por ejemplo, contratos de publicidad, esa agencia es un
tercero y de ese contrato de publicidad el 3º se compromete a hacer publicidad y la persona
jurídica se compromete a pagarle. Las obligaciones de este contrato las paga la sociedad. Los
acreedores de los socios nunca pueden ir contra el patrimonio porque la sociedad tiene
personalidad jurídica propia. Los acreedores de la sociedad pueden ir contra el patrimonio
de los socios, no si es una sociedad de capital. Una sociedad de capital (SA, RLS, y SCA)
tampoco porque los socios responden limitadamente de las deudas sociales con su
aportación, es decir A puede llegar a perder lo que ha aportado. B igual y C igual.
Si el deudor de los 5.000 euros responde la persona jurídica, pero si fuera persona
comanditaria y colectiva, el tercero se dirige primero a la sociedad y si la sociedad no tiene
suficiente, puede dirigirse a los socios porque en la colectiva y comanditaria los acreedores
de la sociedad pueden llegar a los socios si el patrimonio social no es suficiente.
Quien firma el contrato es el responsable con su patrimonio, si la sociedad firma la sociedad
es responsable con su patrimonio. Si lo firma un socio entonces ese socio es responsable con
su propio matrimonio. Esto permite compartimentar bienes

Si se tratara de una sociedad personalista, es decir aquella que no esté en la ley de sociedades
de capital, una sociedad civil, por ejemplo. El art. 28 dice que las que estén domiciliadas en
España tendrán nacionalidad española, siempre que tengan el concepto de personas
jurídicas con arreglo a las disposiciones del presente Código (el criterio de conexión es que
esté de acuerdo con el código civil).

Empresario como concesionario de una LA regular: Empresario social

Tenemos que ver la ley de NA. para los requisitos adicionales cuando se trata de un
empresario social, si el K de una empresa concesionaria está representada por acciones los
requisitos serán nominativos. Una acción es un título valor.

- Que sea una sociedad anónima o comanditaria. Sólo en las anónimas se llaman
acciones.

- La sociedad tiene que tener nacionalidad española

- Los títulos tienen que ser nominativos. Es decir, que en cada acción aparece el
nombre del socio. Esto genera un problema porque según la ley del mercado de
valores todas las acciones que cotizan en bolsa tienen que ser al portador porque se
compran y venden por simple voluntad. Sin embargo, nominativas, exige que cada
vez que las compro o vendo, tengo que ir a un notario porque van según el nombre.
La ley de NA del 74 cuando el concesionario del servicio regular sea una persona jurídica
deberán ser españoles (comunitarios) al menos 3 / 4 partes de su capital y de sus
administradores. En el ejemplo, A,B,C pueden participar a partes iguales o igual C que
aporta el avión es el 70% del capital y A si la casa vale 400.000 y el avión 500.000 entonces
C está aportando el 50% de todo el patrimonio de las aportaciones que recibe la persona
jurídica. A está aportando el 10% y B el 40% así que a cambio van aa recibir acciones según
su proporción. Entonces de 100 acciones a A le corresponden 10, a B le corresponden 40 y 50
a C. Para calcular conforme al artículo 74 de la ley de NA cuál es el porcentaje, entonces hay
que atender al capital. Entonces, aunque C sea español, no bastaría con su participación
porque no es ¾ ; por lo tanto, B y C necesitan ser comunitarios.

Los administradores: si hay un consejo de administración y hay 5, entonces como mínimo 4

tienen que ser nacionales comunitarios (de la UE).
Si cada uno es de un sitio, si vale también porque una cosa es la nacionalidad de la sociedad y
otra la de cada socio. ¿La sociedad pierde su nacionalidad? No. El capital extracomunitario
también es libre.

Las reglas de nacionalidad ¿impiden o condicionan que las sociedades extranjeras ejerzan el
comercio en España? NO. Solo rigen las personas físicas para estado civil, es decir, cuándo
soy mayor de edad, cuándo me puedo casar, si estoy casado o si estoy viudo. En personas
jurídicas dicen cómo funciona dentro, la vida de la sociedad, cómo se disuelve, etc. No
cambia actúen donde actúen, las sociedades españolas continúan siendo españolas. Las
sociedades no cambian de nacionalidad porque no es una cuestión de pertenencia, lo único
que importa para la constitución de la ley que va a dirigir su constitución. La nacionalidad
tampoco impide o condiciona que las sociedades extranjeras ejerzan el comercio en España.
No porque no hablo de sociedades aéreas o tráfico regular. El artículo 15 del código de
comercio también el 9.11 del código civil dicen que los extranjeros y las compañías
constituidas en el extranjero podrán ejercer el comercio en España con sujeción a las leyes de
su país en lo que se refiera a su capacidad para contratar (es decir, si tiene personalidad y eso
lo dice el código civil de su nacionalidad). En todo lo demás, criterios de conexión:

- Capacidad, nos remite a la ley nacional

- Actuación en el territorio, nos remite a la ley del país

Una sociedad aérea italiana y uno de los socios mayoritarios compra en nombre de la
sociedad un avión en España e imcumple el contrato de contraventa y el va al tribunal.
¿Quién ha firmado por la sociedad? el socio mayoritario ¿ese socio es
administrador? Si lo miro en la ley española, sí. La constitución, el funcionamiento y los
representantes, lo miro en la ley nacional. Si es la ley española, el administrador puede
representar a la sociedad. Igual la ley italiana dice que no. Es fundamental saber la
nacionalidad de la sociedad. Si el socio no es administrador, no puede firmar nada obligando
a la sociedad. Si suponemos que el socio es administrador entonces sí. Segunda parte: el
contrato tiene incumplimiento y hay que saldarlo; al art 15 es una norma de DINTPRIV y nos
remite a la norma donde está el criterio de conexión. El régimen de la actividad aérea no está
sujeto a la ley societatis. Quiere decir que la ley que se aplica es la del territorio que
corresponda; no está sujeta a la ley de la nacionalidad de la sociedad.
Cuando actúa IBERIA, se aplica ley española, cuando aplica AIR FRANCE aplica la ley
francesa a sus actividades aquí en España, lo que es un caos. Se aplica la del territorio, la ley
societatis para las sociedades solo es para estado civil y capacidad, para todo lo demás se
aplica la del territorio de actividad.
Las compañías extracomunitarias aéreas pueden hacerlo porque la actividad de la mercantil
y aérea dependen de la nacionalidad así que pueden hacerla con sujeción a la ley española.
Las extra comunitarias pueden actuar en España cuando pertenezcan a terceros países, pero
las condiciones están ahí y deben acreditarse salvo emergencias - humanas, que sean
aeronaves del estado o salvo actuación no regular. Una vez que se acrediten, simplemente
recibe las autorizaciones para las operaciones. Las autorizaciones tienen que solicitarlas
previamente.

El personal colaborador

El derecho mercantil se diferencia entre empresarios aéreos quienes necesitan colaboradores

para realizar su actividad, sobre todo si son personas jurídicas que actúan a través de sus
administradores. Esos colaboradores se clasifican desde el punto de vista aéreo y mercantil:

PTO VISTA GENERAL MERCANTIL

Se diferencia entre colaboradores, no están supeditados a la organización ni siguen sus

decisiones

- Independientes/autónomos: a su vez son también empresarios y su propia actividad

empresarial es servir a otros empresarios a desarrollar su empresa.

- Subordinados/auxiliares: dependen del empresario, se integran en su estructura

empresarial y organización y tienen una relación de subordinación lo cual quiere
decir que reciben instrucciones del empresario. Hay una colaboración laboral. Uno de
los criterios más claros es que cumplen determinado horario, no pueden organizarse
su actividad libremente.

Trabajo voluntario: Contradicción o si existe entre el art 75 y 74 de lal ey de NA y el

reglamento 1008/2008 sobre normas comunes para la implantación de servicios aéreos
(licencia comunitaria)

07/10/2020

Todos los coordinadores subordinados tienen que seguir las instrucciones e integrarse
dentro de la organización del empresario. Desde el punto de vista mercantil, la relación
laboral no tiene importancia, sino que lo importante es que no son empresarios y tienen un
contrato laboral que no se regula por el derecho mercantil, sino por el laboral.
Para el derecho mercantil hay una serie de artículos que establecen una regulación especial
en cuanto a las facultades que los colaboradores tienen para obligar al empresario:

PERSONAL DEL EMPRESARIO

- Se diferencia entre factores, dependientes y mancebos: El CC, el artículo 392 y

siguientes distinguen entre factores, independientes y mancebos, los factores son
quienes tienen un poder para representar al empresario mientras que el resto de
 personal no la va a tener. Va a ser un poder general, el dependiente tiene un poder
singular pero amplio y el mancebo lo tiene muy singular, muy concreto, es decir solo
puede hacer determinadas cosas en nombre del empresario.
El administrador de la empresa, puede hacer todo en nombre de la empresa y tiene
un poder general, un poder orgánico porque lo suyo es un órgano de la sociedad.
Aquellos que tengan un poder especial tienen poder sobre todo para un empresario
aéreo si hay una sociedad.

- En función del poder de representación. En un contrato hay dos partes A y B, es un

contrato de cualquier cosa. A se identifica y B también. Si es una compraventa, la
principal obligación de A es pagar el precio y la de B entregar la cosa que se ha
comprado. Es posible que A no pueda acudir al acto de celebración del contrato y
puede pedir a un representante que actúe por él, dándole un poder de representación.
Entonces B firma el contrato con C y C pone P.P. es decir, que está firmando por
poder de A y en ese acto va a entregar el poder de representación que A le ha dado y
así firma en su nombre. Con ese poder, puede actuar en representación de A
(representación directa) porque firma por nombre y cuenta ajena. Nombre ajeno
significa que los derechos y obligaciones los asumen aquel que da el poder.
La representación indirecta también se firma por cuenta ajena,e s decir B lo sabe que,
aunque C vaya a la firma, actúa en representación de A. Pero C puede hacerlo en
nombre propio. Es decir, firma la compraventa con B y B sabe que es un
representante, pero al hacerlo C en nombre propio, no lo hace por poder, entonces C
tiene que cumplir las obligaciones y derechos frente a B y ya se las arreglaran C y A.
Esto es muy común con compradores anónimos

PERSONAL DE VUELO

- Art. 32 y siguientes del Convenio de Chicago

- Art 57 y siguientes de la ley de N.A. personal de tierra (directivos, técnicos, y
auxiliares que apoyen directamente su función).
- Art 56 personal de vuelo. Se diferencia entre técnico y no técnico. (pilotaje, servicio a
bordo de la aeronave, tripulación que tiene que tener cualificación determinada).
También hay que incluir al personal no técnico, es decir aquellas personas que
desarrollan funciones complementarias.
- Art 55 puede ser de vuelo y de tierra. Todo este personal tiene una relación laboral y
tienen relación independiente y subordinado. No tienen con carácter general un
poder por su puesto. Quien actúa en nombre la empresa es el consejo de
administración, a no ser que hagan algún poder singular.

RELACIÓN LABORAL

Aquí, la relación laboral, hay que mirar el Estatuto de los Trabajadores que está en vigor
desde el 2105 que se aprobó por Real Decreto Legislativo y hay un texto refundido. Hay una
modificación que entrará en vigor el día 13 de octubre.
Lo primero que hay que ver es cuáles son sus fuentes, de qué va, a dónde podemos acudir.
Como es derecho privado, el contrato de trabajo van a estar escritas las obligaciones y
derechos que ambas partes asumen, la naturaleza, duración, salario, el tipo de contrato de
trabajo que se firma. Es decir, es una norma reguladora de esa relación laboral. El legislador
entiende que de ambas partes hay que proteger un poco más al empleado, porque es un
estado Social y Democrático de Derecho. En la Constitución, el art. 28 se refiere al derecho a
sindicarse y a huelga, son derechos fundamentales y no se pueden limitar ni prohibir de
ninguna forma, lo cual no quiere decir que se pueda hacer huelgas sin límites sin que otros
puedan ejercer sus derechos fundamentales. El 149 habla de quien puede legislar en materia
laboral, y es el Estado, las CCAA solo con horarios, pero no puede haber un contrato laboral
en Andalucía diferente al de Cataluña. Art 37 derecho de negociación colectiva, tampoco es
fundamental.

La costumbre y principios generales del derecho no tienen nada que hacer porque las normas
imperativas son muy ajustadas y hay poco margen a la negociación y a que se regula
mediante normas no escritas. Si tenemos un problema con un contrato ¿Dónde encontramos
la regulación? En el Estatuto de Trabajadores del 2015 que mediante la negociación puede
incrementarse a favor de los trabajadores. Hay relaciones que no están sujetas.

La relación laboral es voluntaria y siempre se trabaja por cuenta ajena y tiene que ser
retribuida. Si es por cuenta propia, es un empresario; la libertad de empresa implica eso, y
está en la Constitución. Principio anti nominalista, quiere decir que da igual el nombre, si
existe relación laboral es contrato laboral. Presunción de laboralidad, la ley establece que la
presunción es que sí es laboral y la otra parte tiene que probar que no es.

Hay relaciones excluidas expresamente como los funcionarios públicos, porque su función es
especial y hay que proteger esa relación funcionarial. Se regula mediante el derecho
administrativo y no con el contrato laboral. Algunos opinan que el carácter de funcionario
público haya que protegerlo del poder del Estado, solo para determinadas personas.

Los trabajos de vecindad, por ejemplo, las relaciones laborales familiares tienen que cumplir
determinados requisitos para que se considere como relación laboral.

Art.1 cuando existe relación laboral: trabajadores que voluntariamente presten sus servicios
retribuidos por cuenta ajena dentro del ámbito de organización bajo la dirección de otra
persona física o jurídica denominada empresario.
Está prohibido que los menores de 16 años trabajen, de 16 a 18 pueden hacerlo con permiso y
están especialmente protegidos para que las horas de trabajo estén limitadas.

¿Cuáles son las clases de contratos que hay?

Se diferencia por su finalidad, por su duración es la clasificación más conocida (indefinidos/

no indefinidos). Una vez que el contrato es indefinido solo se siguen por las causas que están
a la ley o en su favor si el convenio es con el contrato de trabajo. Los temporales implican que
se celebran para fines determinados y pueden tener un plazo máximo de 3 años. En los
convenios colectivos se puede reducir. Los eventuales son temporales porque hay una
acumulación de tareas o pedidos que superan la actividad normal de la empresa, NO es por
temporadas. Los fijos discontinuos se repiten durante ciertas fechas, por ejemplo, todas las
navidades en el corte inglés.
Por su finalidad se pueden distinguir entre formativos y especiales. El contrato en prácticas
exige tener un título universitario o de formación profesional de grado medio superior y sirve
para adquirir experiencia y no puede superar los 2 años entonces la ley regula el número de
meses por interrupciones que puede haber como máximo, porque sólo está previsto para
adquirir experiencia (art. 11). El contrato de relevo, para cuando una persona que se va a
jubilar reduce el 75% de su jornada y se contrata a una nueva persona que se quedará con su
puesto de trabajo. Contrato interino, que es para sustituir hasta que el otro vuelva. Todos
tienen un periodo de prueba y el convenio colectivo puede hacer que el período de prueba sea
más amplio.

Los derechos y deberes de los contratos no suelen llamar mucho la atención de los
trabajadores, pero está bien leerlos porque implica un incumplimiento si una de las dos
partes incumple sus obligaciones, ese contrato se puede romper sin consecuencias.

No discriminación en las relaciones laborales, si hay 5, tratar a los 5 igual en cuanto a

responsabilidad, etcétera.

La opción de promocionarse y formación profesional en los trabajos también se puede dar y

exigir sobre todo en las grandes empresas.

Inviolabilidad de la persona del trabajador. Por esto hay bastantes sentencias y es la forma
más tonta de perder un trabajo. Los medios que la empresa ofrece son medios de la empresa
y la empresa tiene perfecto derecho en meterse en el ordenador que nos ha dejado y ver que
los utilizamos para el trabajo y no para otra cosa. Si la empresa da un coche, pueden ver el
cuentakilómetros. Son medios de la empresa.

Obligaciones de actividad laboral, pacto de no concurrencia (art. 21).

Vacaciones 30 días naturales de vacaciones. Los permisos de trabajo son retribuidos.

¿El personal de vuelo tiene algún poder de representación del empresario?

¿Puede actuar y con sus actuaciones vincula al empresario según mancebo,
dependiente y factor? No, el poder de representación sólo lo tiene el administrador, todos
los demás pueden tener poderes singulares si se les ha concedido. En derecho marítimo, el
capitán tiene poder de representación (art. 149), no es general pero sí es de representación
bastante amplio, este art. 149 no se puede trasladar a la NA.

14/10/2020

EL COMANDANTE

El comandante cumple las condiciones del art 59 de la ley de la NA. Tiene una regulación
especial en el art 59 “designada para ejercer el mando, cualquier nacionalidad del E.M. en
pleno uso del derecho civil, título de piloto y licencia de aeronave utilizada”. Requisitos

- Ser ciudadano comunitario. 6/1999 del 6 de abril. Es materia de competencia.

- Pleno disfrute de los derechos civiles
- Título o licencia de navegación correspondiente RD 370/2000 recoge las directrices
comunitarias
- Las aeronaves, la edad mínima para el desempeño será de 25 años. Para el contrato
de transporte el comandante tendrá un mínimo de 25 años. En el art 64 dice que los
menores de 18 no pueden ser contratados como personal volante. Los mayores de 18
 y menores de 21 para ser contratados necesitan acreditar la autorización de licencia
por padre, madre o tutor ante la autoridad competente.

- Art. 60 el comandante es nombrado por el empresario y es responsable y también

tiene el mando, desde que se haga a cargo del vuelo, aunque no esté materialmente
conduciendo la aeronave.

¿Cuál es ahora mismo la configuración de un comandante?

Es un personal laboral, es un empleado de la empresa aérea. Le une con el empresario aéreo,

una relación laboral. Esto tiene que estar muy claro porque tiene mando de la aeronave, pero
por relación laboral. Es un auxiliar colaborador de un empresario, que es quien lo contrata y
lo designa para el mando. No es un profesional liberal porque no es un autónomo y no
responde directamente de su propio trabajo, sino que siempre actúa por cuenta ajena y por
lo tanto no celebra contratos directamente. La relación se establece entre la empresa aérea y
el pasajero. Esto es asi aun cuando el comandante actúa de una forma negligente. Es el
titular residual y por lo tanto es el empresario el que tiene que asumir las resultas de la
navegación aérea, tanto lo positivo como lo negativo.

También, el comandante no es un representante del empresario. Solo puede tomar

decisiones de una forma excepcional, sólo porque existe un riesgo inmediato para evitar
daños mayores se puede tomar una decisión sobre bienes ajenos. Si uno es comandante no se
puede tomar una decisión a no ser que sea absolutamente imprescindible.

Por otra parte, ¿cómo se debe de interpretar el art. 60? Hay una relación laboral cuando se
habla de responsabilidad del comandante, se habla del estándar de diligencia de supervisión.
Se le pide conocer su profesión y normas y hacerlo y que cualquiera en esas circunstancias y
condiciones podría haber hecho lo que él hace. Él es el más capacitado para tomar la
decisión, por su formación y porque valora el riesgo y actúa. Tiene más responsabilidad que
derechos, si no, él tendrá que responder de su contrato. ¿le atribuye la responsabilidad del
riesgo de la NA derivada del art. 60? no, porque el riesgo de la NA del art 60 lo atribuye al
empresario que es el titular residual; la responsabilidad del capitán es laboral.

Art 59. 60 cuando se dice que el comandante es una autoridad es normativa internacional
convenio de Tokio 1963 dice que es una autoridad y las acciones contra el comandante
mientras están en vuelo es un delito. El convenio de Tokio tiene un art. 5 que establece que
se va a respetar la legislación aplicable en el derecho. Tanto el art 5,6 y 7 supeditan cualquier
contenido del convenio a la legislación del derecho que ha firmado ese convenio; en nuestro
derecho el comandante no es ninguna autoridad.

Ley penal y procesal de la NA, en el art 48 se habla de atentados contra el comandante de

acuerdo al código penal, por lo tanto, solo hace una remisión al código penal. El art 49 de
desobediencia se ha derogado. El art 50 habla de orden de la seguridad. El código penal va a
antes y supedita cualquier aspecto penal en el transcurso de un vuelo a la seguridad aérea.
No se trata de delitos contra una autoridad, sino de delitos contra la seguridad aérea.

Se han sustituido las referencias más importantes por delitos relativos o delitos contra la NA,
seguridad o vida y bienes que van dentro de un avión. La ley de NA tiene art 142 y 143 que
establecen y ordenan que, si es necesario, si ponga cualquier altercado en conocimiento de la
autoridad y policía de los aeropuertos. El comandante debe avisarles.

No tiene la condición de autoridad. Una autoridad es una persona que por derecho
administrativo cumple funciones públicas y que puede hacer uso de la fuerza o de medios
coercitivos para hacer cumplir sus órdenes. Hay cosas que diferenciar:

- Función pública, solo la pueden desempeñar los funcionarios, que son sujetos que
desde el punto de vista subjetivo tienen una relación administrativa con el Estado y el
ejercicio de sus funciones se somete a derecho administrativo. Desarrolla funciones
de interés general. Aun cuando puede haber organismos que colaboren en el
desarrollo de la función pública, lo que no pueden es ejercer potestades de autoridad.

- El comandante no puede ser un agente de la autoridad, sólo pueden ser agentes de la

autoridad los funcionarios.

TEMA 4

COMPETENCIA

Yo soy un empresario y decido que voy a producir televisores. De ese producto, lo que me
cuesta producirlo, por cada televisor tengo que pagar 500 euros. Para tener un margen de
beneficio, lo vendo a 520, o 1630.. de qué depende el margen de beneficio? de lo que pueda
poner en el mercado, si compito entonces intentaré ajustar ese margen y lo pondré a 530.
Para hacerme la competencia, puede poner un precio más atractivo, vendiéndolo a 520. Si yo
ajusto a 510, lo lógico es que compremos el de A puesto a mismas características. ¿Qué puede
hacer B? puede igualar el precio, puede decidir atraer a los compradores ofreciéndoles algo
distinto, mejorando la calidad del producto. Entonces A decide bajar lo que le cuesta la
producción utilizando otro tipo de materiales o puede investigar a ver si consigue mediante
la investigación bajar lo que le cuesta producir un televisor.
Si no compite, no va a haber interés en mejorar la calidad, buscar mediante la investigación,
etcétera. O si A y B se ponen de acuerdo, entonces el dinero que tengo como familia para
consumir, ha habido una redistribución de la riqueza. Es decir, ha salido de mi bolsillo y ha
llegado al bolsillo de los empresarios que han hecho un acuerdo anticompetitivo.

Cuando un mercado es libremente competitivo, para ofrecer bienes y servicios el precio se

ajusta, el mercado se ajusta y además se cumplen una serie de funciones como:

- regulación y organización, optimización de los recursos

- desarrollo e innovación y distribución justa de la riqueza
- producción
Si hay competencia, se puede elegir libremente la que mejor convenga. Para que haya libre
competencia hay que quitar las barreras a la entrada en el mercado, que cualquier
empresario que quiera ofrecer clase de productos pueda entrar en el mercado. Todo esto
implica

Ley de competencia desleal defiende que haya competencia, pero no de cualquier forma. Los
empresarios compiten no de cualquier forma, de una forma desleal. Esto implica la ley de
competencia desleal, pero va entre empresarios, el Estado no suele intervenir.

La ley de competencia mira la competencia desde un punto de vista macroeconómico. Es la

que defiende que haya competencia en el mercado. Prohíbe restricción de la competencia y
mira la competencia como un todo y se fija en las conductas más importantes. La
competencia la defiende el Estado. La ley de defensa de la competencia es de 15 julio/2007,
básicamente hay dos conductas que son ilegales y otras dos conductas que hay que vigilar
porque son peligrosas para la competencia. Las dos prohibidas totalmente son conductas
colusiorias (se pacta para afectar al otro) y el abuso de la posición de dominio.

- que permitan a los consumidores participar en sus ventajas

se vigilan las concentraciones económicas, tiene que ser autorizadas y algunas veces son
aceptadas con condiciones. Las autoridades comunitarias son las que mejor pueden
controlar esto. La comisión europea entra cuando el abuso es importante y afecta a territorio
de más de un estado o a nivel mundial. Las condiciones de intervenir las pone el próximo día.
Si no, interviene el propio estado.

Concentración económica controlada y las ayudas públicas. En la ley de defensa de la

competencia mencionan las ayudas públicas, si las ayuda el estado puede bajar el precio de
sus productos y no es justo. Ayudas públicas es recibir dinero o cualquier cosa que pueda ser
económicamente parecida, por ejemplo, que tenga una deuda con la SS y se la perdone, así
en su cuenta tiene más dinero para competir y ya no es justo. Apoyo económico a las
empresas por parte del Estado. El que mejor controla las ayudas públicas es la Comisión
Europea.

Falta 19/octubre/2020

21/10/2020

1º sentencia república francesa: el tribunal de justicia de la UE (1973) esa demanda es la

número 167 del año 73 y la sentencia fue del 4 abril 1974. El tribunal le dio la razón a la
comisión diciendo que el entonces art.80 que decía tte aéreo es materia específica y los
países decidirán a través del consejo. El tte aereo no está excluido de las normas de los
tratado sy tampoco está excluido de la política común de la UE que intenta hacer realidad las
realidades dentro del territorio de la UE (movimiento, capitales, prestación de servicios,
establecimiento, etc). El tte aereo se somete a las políticas comunes.

Francia planteó que cuando un tribunal está estudiando si la aplicación de normas europeas
a los casos que está viendo puede interrumpir y plantear una cuestión prejudicial al TJ de la
UE. Se ejecuta en abril de 1786 el caso de las nuevas fronteras.

Se trataba de que francia había multado a agencias de viajes y compañías aéreas porque
vendían billetes aéreos más baratos de lo que eran las tarifas que las autoridades francesas
habían aprobado. La autoridad las multo y se unieron KLM y Airfrance contra Francia. EL
TRIBUNAL estableció que los estados no podían homologar las tarifas aéreas ni exigir que
solo pudieran tener los precios que la DGAC u otro aprobaban. EL TRIBUNAL PROHIBIÓ
EL SISTEMA TARIFARIO OBLIGATORIO y advirtió que esa medida (obligar a probar las
tarifas) era anticompetitiva e ilegal e iba contra el derecho de la competencia. A esta
sentencia le siguió orta de 1989 donde las agencias de viajes denunciar al organismo que
vigila la competencia. Las agencias de viajes demandaron al organismo de competencia
desleal alemán. El tribunal, los tratados europeos quieren extender la libertad de
competencia dentro del territorio de la UE, en cambio, no es hacia afuera es muy
proteccionista. Las agencias iban fuera del mercado económico de la UE e iban a comprar los
billetes fuera de la UE y eran más baratos entonces esas agencias los vendían dentro de la UE
(alemania) más baratos. El organismo de competencia desleal dijo que esa no era una forma
de competir y el juez le planteó al TJ de la UE y este dijo que como se trataba de trayectos
extracomunitarios que solo hacian escala en alemania y que en realidad había un interés
general en proteger el mercado interior, entonces aqui si se podían controlar estos billetes
aéreos. Aquí las reglas de liberalización del sector aéreo no se aplicarán.

Reglamento año 87 3975 y 3976 ambas son sobre competencia en el sector aéreo. El primero
extiende las normas de la competencia al sector aéreo y el segundo recoge las que permitidas.
prohibido acuerdo colusorio y abuso de posición de dominio, concentraciones solo si hay
permiso. Se recogen en reglamentos de sección por categorías, que son reglamentos que se
regularon en el sector aéreo en el reglamento 3976/1987. Por otra parte competencia y
determinadas categorías contractuales permitidas

En materia tarifaria hay una directiva que no es directamente aplicable sino que les dice a los
estados que tienen que cambiar las normas que tienen apra ir nen a misma dirección. Esta
directiva es la 601/87 y después hubo un reglamento para regular las quejas que muchos
consumidores tenían frente á los transportistas aéreos.

La segunda fase de la liberalización también con reglamentos,aquí empieza un reglamento

sobre tarifas de transporte regular 2342/90, reglamento 2343/1990 sobre cómo se puede
acceder a las rutas aéreas europeas por las compañías aéreas, todavía es bastante cautelosa y
no es una gran liberalización.

A partir de 1992 se hace la 3º fase que hay una revolución en el sector aéreo donde publica
reglamentos
- 2407/1992: sobre licencias, aunque tenga nacionalidad española licencia
comunitaria. ¿Puede tener una empresa francesa sin licencia comunitaria?
Sí, si cumple la ley francesa para se sociedad pero no cumple requisitos para licencia
como transportista comunitario. Establece los requisitos objetivamente. Hay que
pedir permiso al estado y demostrar que cumplen esos requisitos para tener la
licencia
- 2408: lso que tienen derecho a licencia tienen derechoa a ceder a rutas aéreas
- 2409 tarifas aéreas
- 2410: empieza a regular la competencia entre empresas aéreas con intencionalidad
dentro de la UE,
- 2411: concede a la comisión las competencias que actualmente tiene. reconoce que la
comisión tiene competencias para controlar el tte aereo y a aplicación de las normas
de la competencia.

Transportan el sector aéreo

La 4º fase es el nacimiento del espacio aéreo común. Abril 1997 y marzo de 1998. Hasta abril
del 97 se establece un periodo temporal donde los estados anteiene los derechos de cabotaje,
pero con alguna excepción están obligados a permitir el acceso a otras empresas no
nacionales comunitarias cuando sea una ruta que sea una prolongación de otra y cuando se
emplee un 50% más de la capacidad de esa ruta. Periodo de liberalización donde se abre el
espacio aéreo y a partir de marzo de 1998 se reconoce el espacio aéreo común con las
competencias de la comisión controlando el acceso al espacio aéreo común.

(el organismo público……………)

En IBERIA, la privatización cuando se iba a liberalizar el INE planteó la posibilidad de

extenderse hacia Iberoamérica y afianzarse y ser más competitiva para cuando el mercado
aéreo se liberalice IBERIA sea más fuerte y pudiera competir. Fue un desastre y cuando se
liberalizó IBERIA tenía serios problemas europeos. La UE tuvo que autorizar que IBERIA
recibiese ayudas públicas del estado español para ayudarlo a salir de ese bache. Una de las
condiciones fue la privatización, IBERIA tiene que competir con sus propios medios. La p
privatización fue por mala gestión más que por impuesta por la UE.

Las ayudas públicas en los aeropuertos de low cost; es frecuente que aeropuertos regionales
lleguen a algún acuerdo con alguna compañía aérea de bajo coste para darle facilidades de
uso de instalaciones, precios competitivos, publicidad gratuita que no ofrece a oras
compañías aéreas a cambio de que la compañía de bajo coste se centralice en ese aeropuerto.
Esos son acuerdos que reducen la competencia, carteles y acuerdos colusorio y están
prohibidos por defensa en España y por la UE. En el actual tratado de la UE de prohíben por
los art del 107 al 109. Concretamente estas son ayudas públicas y cuando se habla de estas la
UE ha proporcionado directrices que son comunicaciones y simples recomendaciones de
explicaciones de cómo hay que entender las normas de tratados y reglamentos. En cuestión
de ayudas públicas, aeropuertos de presas aéreas la UE proporciona directriz del 2005 y alas
actuales. Ayudas públicas sn a infraestructuras aeroportuarias, también ayudas para el
funcionamiento de los aeropuertos, por desastres naturales,

26/10/2020

TEMA 5 - Derechos y negocios jurídicos sobre la aeronave

Aeronave: ley de la NA art. 11 (definición) una aeronave es toda construcción apta capaz de
moverse en la atmósfera tenga o no órganos propulsores. A veces regula aeronaves
deportivas o trabajos publicitarios, por lo tanto, en el concepto de aeronaves de esta ley solo
los artefactos que son capaces de propulsarse en el aire.
- Para la NA con aptitud
- Y en especial para el tte de personas y cosas capaz de moverse en la atmósfera
Ap 2 para incluir para las aeronaves que son reguladas por la NA a los drones - máquina no
tripulada que puede sustentarse en la atm y opera de forma autónoma o siendo pilotada a
distancia sin piloto a bordo.

Elementos esenciales:
 - La aeronave es suis generis (cosa mueble): significa que es una cosa mueble
(inmuebles: solares, edificios, etc). Las normas son distintas para bienes muebles y
bienes inmuebles.
- La aeronave es un bien mueble (art. 17) sin embargo en muchos casos se les aplican
normas de los inmuebles. Art 130 son bienes muebles de naturaleza especial
- Caracteres: para el derecho es una unidad. Quiere decir que una aeronave
puede ser el objeto de negocios jurídicos. Es decir, puedo contratar con ella, venderla,
alquilarla, hacer contrato de garantías, etc.
- No fungibilidad, es decir no me da igual una aeronave que otra. Y es individual
porque tiene nacionalidad.
- Es registrable, es decir se puede inscribir en varios registros oficiales

La ley de N. Marítima, art. 60: el buque es un bien mueble registrable, se puede inscribir sus
datos en los registros oficiales y es un bien compuesto para el derecho hay tres elementos:
compuesto (partes constitutivas o integrantes son elementos que forman parte de la
estructura del buque y que no se pueden separar del mismo sin destruirlo), partes
pertenencias (elementos destinados al servicio del buque de manera permanente pero que
no integran su estructura, reúnen varias características se destinan al uso/servicio de la
aeronave 2) de forma permanente 3) no integra la estructura de la nave 4) son
indispensables para la navegación. Pueden separarse, pero sin ellos no se puede navegar.
Combustible indispensable es una pertenencia, pero no lo es el combustible de reserva. Son
importantes porque van a seguir el mismo destino jurídico que la aeronave en principio,
salvo que se diga otra cosa si la vendo o alquilo) y de partes accesorias (forma temporal)
Art. 62: los negocios jurídicos relativos al buque afectan a sus partes integrantes y
pertenencias salvo parte contraria. En el caso de los aviones, las pertenencias vienen
indicadas en la ley 16 de diciembre de 1954 sobre hipoteca mobiliaria y prenda sin
desplazamiento de la posesión en el art 39 dice que la hipoteca comprenderá, salvo pacto en
contrato, la cédula, motores, hélices, aparatos de radio y navegación, herramientas,
accesorios, mobiliarios, y en general pertrechos y enseres destinados al servicio de la
aeronave, aunque sean separables de esta. Los repuestos del almacén se consideran
pertenencias si aparecen en la escritura de ese contrato de hipoteca.

Publicidad

Datos económicos y jurídicos básicos que el derecho va a proteger y su conocimiento se va a

exigir a todo el mundo, tanto si los conoce como si no. La publicidad legal funciona si viven
en pueblo de 100 personas se conoce vida y secretos de todo el mundo y ese conocimiento
sirve para hacer contratos porque sabemos quién es el dueño y se lo compramos al dueño,
sin embargo, ese conocimiento no siempre es posible. Principios registrales:

- La inscripción es obligatoria y para cada de uno de esos bienes contratos y personas

establece quién está obligado a inscribir, si el que está obligada a inscribir no cumple
con la obligación pública entonces podrá tener una multa administrativa o incluso
puede llegar a ser constitutivo de delito no cumplir con esa obligación
- De titulización pública significa que los registros (civil, mercantil para empresas y
empresarios) sólo se pueden llevar a inscribir datos que consten en documentos
públicos o escritura pública. Cuando hablamos de documentos públicos nos
referimos a sentencias o escrituras públicas y testimonios notariales. ¿Y si quiero
 inscribir un dato que sólo sé yo? Me voy a un notario y hago una declaración
notarial. ¿se pueden incluir documentos privados? hay veces que no hay más
remedio como una aeronave del extranjero que no existan documentos públicos,
entonces el documento que utilizamos al principio será privado. Ir a la embajada
española en se país, que squen una declaración y la firmen (documento público) que
ese documento público se vaya al ministerio del exterior y con eso ya se puede.
- Principio de legalidad: una vez que los datos están inscritos en un registro, se supone
que su contenido cumple con la ley y el contenido es legal. Por eso, el registrador
antes de escribir tiene que analizar ese documento y decidir si es legal o no, a veces
los rechaza. Venta participaciones de Iberia al extranjero: si no cumple con la ley lo
rechaza y no lo inscribe. Pero si se inscribe, la presunción es que es legal. Se recurre
en dirección general de registro de notariado
- Ppo de legitimación: el contenido del registro legítima a quien lo ha legado. Si yo
pretendo algo que está en el registro, estoy legitimado a hacer que se cumpla eso si
digo que una casa es mia porque el registro es mío, todos los organismos públicos
tienen que reconocerme esa propiedad. De tal forma que el contenido de los registros
no suele cambiarse si no es por sentencia judicial. (ej niña que se inscribe en otro
curso porque así aparece en el registro civil) es muy difícil cambiar esto, es por un
juicio. Es más fácil cambiarse de sexo en el registro.
- Junto cn el principio de legitimación sería el principio de Oponibilidad o Publicidad
Material: implica que el contenido de los registros se puede oponer a los terceros de
buena fe. Si compro una casa te doy el 70% ahora y el 30% en el notario, si él no es el
propietario entonces no puede venderlo. Ejemplo: A (titular registral) hace
compraventa a B y le vende el piso. A es titular en el 2015 y le vende la casa a partir de
2017 el propietario es B. Pero B no va al registro de la propiedad del 201 a llevar la
escritura de compraventa de la casa que compró. En mitad de ese tiempo, A le deja la
casa a C para vivir y es un 3º al contrato de compraventa y no tiene forma de saber
que A le venció la casa a B y es de buena fe porque ni lo sabe ni lo tiene que saber,
aunque el propietario ahora es B. Entonces depende, cuando porque cuando B va al
registro de la propiedad en 2019 hasta ese momento en el registro estaba A entonces
el registrador verá la compraventa que A se la ha vendido a B y la inscribe a nombre
de B y entonces C no adquiere esa casa porque se la ha comprado a un NO dueño. En
el 2018 C compra la casa y de buena fe va al registro e intenta inscribir esa escritura,
entonces la segunda compraventa de A a C, entonces C sí se convierte en el
propietario registral, aunque se lo haya comprado a alguien que ya no es dueño.
Entonces B se va a los tribunales para reclamar el dinero a A. Hay que confirmar y
confiar en el contenido del registro y los 3ºs que actuen confiando en este, se les
protegerá. El contenido del registro es vinculante para todo el mundo, lo conozca o
no. La buena fe se presume siempre.
- Principio de prioridad: implica que inscribe antes quien antes solicite la inscripción.
Si solicito la inscripción y me apuntan en un libro de presentación y me dan un
justificante de mi solicitud donde aparece día y hora así si alguien solicita una
inscripción sobre lo mismo, yo tengo la prioridad.
- Principio de trato sucesivo: las inscripciones tienen que tener un orden cronológico y
lógico. Es decir, si A se lo ha vendido a B, en el registro tiene que estar la opción de A
antes de que B vaya a inscribir. No puedo incribir compraventa del 2020 si no he
inscrito las de 2018. Es muy típico en las herencias.
 - Principio publicidad formal: los registros son públicos y todo el mundo tiene acceso
al contenido del registro pero a veces hay que alegar un interés aunque normalmente
no van a rechazar la solicitud. Algunos no, como el registro del ministerio de justicia y
antecedentes penales, lo organismos públicos sí pueden acceder si hay una ley que
permite recabar esos datos.

¿Cómo se regula la publi legal cuando afecta a las aeronaves? Hay un cumulo de normas,
para empezar 1986 es el 2º reglamento del registro mercantil y actualmente está en vigor el
3º uno de 1996. Cuando se aprobó reglamento del registro mercantil de 1996, sustituyó al de
1986 pero tienen una disposición transitoria decimotercera (durante un tiempo, durante un
tiempo) las aeronaves seguirán llevandose en los registros a que se refiere mientras tanto
seguirán los artículos 145 a 190 de la ley 19/1989 . Por lo tanto, hay un nuevo reglamento del
registro mercantil de 1996 que derogo el de 1989 excepto para buques y aeronaves de los art.
145 a 190 (hasta que se publique un reglamento del registro de bienes muebles).

Hay uN rd DE 1999 que aprobó el registro de reglamento de registro de condiciones

generales de la contratación (recordar en el tema de contrato de transporte) tenemos una
disposición adicional única que ha creado el registro de bienes muebles. Si se crea un registro
de bines muebles con 6 secciones , al primera de buques y aeronaves. Lo exigió la UE en 198
a todos lo EM mediante una directiva que obligaba a cambiar la legislación mercantil de
todos los países para aceptarla. Después de ese registro de bienes muebles que NO se ha
publicado todavía

Ley de navegación marítima: art. 65 a 87 son supletorios de la regulación del registro de

bienes muebles para aeronaves. Los art 145 a 190 quedaban en vigor, pero como para
marítimo ya tenemos esos artículos aquí que sn del 65 al 87, entonces los del registro
mercantil que hablan de NM ya no hacen falta. Así que solo quedan del 177 al 190 (arriba en
el registro mercantil) son para aire. De lo cuales el 190 es muy especial, es una remisión al
marítimo EXPRESA, lo que implica que ese 190 remite a la Ley de Navegación marítima

28/10/2020

RD 1828/1999 respecto al registro de bienes muebles. Se ha credo:

1) Buques y aeronaves: la publicidad legal es doble. Es en un sistema doble, por una
parte, inscripción del registro mercantil (bienes muebles) y por la otra, el registro de
matrículas (administrativo). El registro de bienes muebles la DG de registros y de
notariado ha emitido una ordenanza intentando desarrollar esos artículos en tanto en
cuanto que el reglamento aparezca (si es que aparece). Por otro lado, la ley de NA y
por lo tanto en esta ley hay una regulación específica. En el art 31 de la ley NA
veremos que “a certificación del registro de matrícula sustituye al registro de
propiedad en cuanto si se extravío o destrucción del mismo en tanto se expida un
duplicado”. Es la únic que certifica derechos de propiedad sobre una aeronave o
acreditar derechos sobre una aeronave, es el único certificado que sirve (el registro de
bienes muebles). Si tenemos un problema de titularidad me tengo que ir al registro de
bienes muebles. Cuando el art. 31 dice que podremos sustituirlo solo está hablando
de una cuestión temporal y transitoria y sólo a efectos administrativos. Obtenemos
un certificado de matrícula donde el propietario es A y el registro de bienes muebles
dice que el propietario es B, el juez da la razón si no se prueba de otra forma en juicio,
a B. B es el titular porque aparece en el certificado de registro de bienes muebles.
¿Qué cosas se pueden escribir en el registro de bienes muebles? Enel esquema habla
de oponibilidad de 3º de buena fe, solo el contenido del registro de bienes muebles es
oponible a 3º de buena fe. El de matrículas no, solo se puede exigir que lo conozcan
quien lo conoce en cambio lo que está en el registro de bienes muebles lo tiene que
conocer todo el mundo y si no lo conoce es su problema. Si la aeronave tiene una
hipoteca tiene una carga, tengo que verlo en el registro de bienes muebles.
¿Qué bienes se inscriben en el registro de bienes muebles? las aeronaves de
nacionalidad española. La inscripción tradicionalmente funciona: es un libro como
rectangular, se abre una primera inscripción (ej una hoja en el tomo 25 folio 6) y se
van enumerando. Se abren una serie de hojas a las aeronaves y la 1º inscripción
siempre es la de propiedad entonces el propietario es quien tiene que hacer la
primera inscripción, se incluyen los datos más importantes, el registrador exige una
escritura pública y copia los datos principales (valor, titular, cargas, hipotecas, etc).
Inscribir las aeronaves es obligatorio siempre que la aeronave sea privada con fines
mercantiles, el criterio fundamental es la Mercantilidad, es decir que la aeronave la
utilizo para el transporte aparte de retribución. Si es el caso, la inscripción es
obligatoria y lo tiene que hacer el propietario. Si el propietario es extranjero, nos da
igual. para la 1º inscripción es necesario aportar un documento que hable del origen
de la aeronave (contrato construcción o contrato compraventa) puede admitirse que
en vez de una escritura sea un documento privado; asi con eso me voy al notario para
que certifique mi documento privado y se legitime la firma del documento privado.
Todas las demás inscripciones se basan en escrituras públicas. El contenido de este
primer documento es la identificación de la aeronave. Art 70 a 77 de la Ley de
Navegación Marítima que es donde se regula cómo se inscriben los principios
registrales que imperan para la navegación marítima. ¿Qué más se puede inscribir en
los registros de bienes muebles? Segunda inscripción (folio 7 del tomo 25) en el
margen pondría 2º inscripción (ej: venta), en escritura pública sale que X ha pedido a
Y la aeronave identificada en estos folios, el precio, las condiciones de venta
(principales elementos de esa escritura pública). La 1º inscripción es la de propiedad
y después se inscribe cualquier derechos reales que recaigan sobre las aeronaves
(ventas o enajenaciones), también upsu fructo (alquiler o arrendamiento), hipotecas
aéreas o cualquier otro derecho real, es un recho que no tiene una persona sino que
recae sobre la aeronave, por ello este derecho lo puede reclamar el propietario de la
aeronave. También, se inscriben los embargos, las anotaciones preventivas de
embargo o judiciales. La última hoja se cierra la última inscripción es la anotación de
cierre, puede haber todas las necesarias o no cerrarse nunca; si realmente hay una
anotación de cierre, entonces recoge la pérdida de la aeronave o la pérdida de la
nacionalidad española de la aeronave. (1º inscripción hay que aportar documento de
donde sale la aeronave y también aportar el certificado de nacionalidad para
demostrar que la aeronave tiene la nacionalidad española y que se puede inscribir en
el registro de bienes muebles). ¿Se puede cancelar las hojas de bienes muebles? si,
excepto que haya cargas a favor de un 3º, en ese caso el 3º tiene que dar su
consentimiento.
Cargas: cuando tenemos un contrato, va a haber obligaciones para A y obligaciones
para B. En muchos casos la obligación va a ser el pago del precio (compraventa); a
veces cuando se celebra el contrato, al negociar B le dice a A s hay cargas no se puede
cerrar. Si para una obligación se ha hecho un contrato de garantía. Hay dos
documentos, la garantía y el contrato y la garantía se inscribe en el registro de la
propiedad y ver que hay una hipoteca y entonces si la vendo, me paga el precio de la
casa - el precio de la hipoteca. Como esa hipoteca garantiza la devolución del
préstamo, el que me compre la casa con hipoteca estará interesado también en que yo
pague el préstamo y me transmita la casa sin hipoteca o sustituirle en el préstamo
porque está interesado en que se pague y el banco no le quite la casa. Si la aeronave
desaparece, se destruye entonces la garantía ya no tiene sentido porque el contrato se
destruye porque si un derecho real recae sobre un bien sobre un bien y el bien
desaparece, entonces el derecho real desaparece entonces para llevar la aeronave al
extranjero necesito que el acreedor lo permita, si no no me la puedo llevar al
extranjero. Si se destruye totalmente por un accidente, ya no hay garantía porque no
hay bien sobre el que recaiga.

(...) está parcialmente derogado por el reglamento del 2015 concretamente art.2. El
texto refundido de nacionalidad y matrícula de aeronaves, hay algunos apartados
derogados. Art. 78 -87 faltan estos artículos de la net de navegación marítima que
podrían ser supletorios ¿por qué no se incluyen? porque en el registro de bienes
muebles hay una ley de navegación marítima que se aplica a aeronaves y buques y la
regulación es similar, con aeronaves no porque los organismos públicos mantienen
normas distintas y registros diferentes pero aun así podrían valer de forma bastante
supletoria. En ese reglamento de matriculación del año 2015, el art. 5 establece su
naturaleza, la naturaleza del (..) quién es el organismo que tienen que decidir sobre la
nacionalidad y sobre el control administrativo. ¿quién está obligado a
matricular las aeronaves? ¿hay obligación de matricular las aeronaves?
Sí, están obligados a matricular las aeronaves y hay que matricular todas las
aeronaves que sean españolas o que el propietario sea español; el propietario está
obligado a registrar en el registro de matrículas la aeronave, es frecuente que el
propietario no utilice la aeronave o que sea una empresa aérea española que utiliza
aeronaves italianas y viceversa. En España, el propietario de la aeronave debe
matricular la aeronave en el registro de matrículas cuando el propietario es español y
la aeronave es española. Si cuyo país tienen un tratado internacional o es un país EM
de la UE y en este caso el propietario también explota la aeronave en España. Si
arrienda la aeronave, el propietario español algien español y la explota en España no
hay problema. Si la alquila alguien que la usa en España, aunque sea el extranjero
tampoco hay problema. Pero si tiene nacionalidad española la aeronave y se la van a
llevar al extranjero, en el extranjero la persona que la alquila ¿puede utilizarla y
acceder al registro de matrículas extranjero? depende del derecho del país
extranjero., va a pedir una matrícula temporal durante el periodo de tiempo del
alquiler. El español da una matrícula temporal española durante el periodo de tiempo
que dure el alquiler (cuando la aeronave es extranjera, pero se usa en España).

Si compro la aeronave desde el extranjero y la compro definitivamente y la traigo a

España y yo voy a ser la propietaria, a esa aeronave habrá que cambiarle la matrícula
definitiva (matrícula y registro de bienes muebles)

Matrícula provisional: periodo de tiempo que transcurre mientras que deciden darme
la definitiva, en ese tiempo puedo pedir un a provisional para usar la aeronave
 Nacionalidad de clasificación de la aeronave: la concede la inscripción en el registro
de matrícula. Es el Estado quien decide conceder o no la nacionalidad. Art. 31. La
nacionalidad de la aeronave no nos habla de una pertenencia o sentimiento, sino que
indica qué ley se aplica y en ese caso qué ley administrativa se aplica a ciertos
contratos. La importancia que tiene es que muchas veces se decía qué derecho se
aplica a este contrato el derecho de la nacionalidad de la aeronave, es de derecho
internacional privado, nada más. Los derechos reales son derechos de la nacionalidad
del aire, las libertades del aire se reconocen en función de la nacionalidad de la
aeronave.
La pérdida de la nacionalidad está en el art 31. del RD 2015 dice que la autoridad que
lo lleve cancelará la inscripción de matrícula que muchas veces se corresponden a las
causas de cancelación de registros de bienes muebles. Cuando adquiere carácter
militar
Un extranjero sí puede utilizar una aeronave española en España, solo se pierde la
matrícula española si se enajena a alguien que se la lleve del territorio español. Las
condiciones para proceder a la cancelación, o puede haber una sentencia judicial
firme donde se decida que el titular de la aeronave sea un extranjero y entonces la
aeronave se entregará al territorio extranjero; o subasta judicial porque se declare un
titular extranjero.

Clasificación

La clasificación implica un contrato en privado en el que los propietarios de las

aeronaves conciertan el contrato con una empresa que clasifica y valora las
aeronaves. Tradicionalmente implica la clasificación. Actualmente hay normativa
pública que obliga a mantener un informe pericial de expertos sobre seguridad,
mantenimiento, calidad que también son criterios que sirven para la clasificación de
las aeronaves. Esta clasificación permite valorar las aeronaves y establecer riesgo de
la aeronave, esta valoración va a servir para cumplir criterios de contratos de seguro,
vender las aeronaves, tener financiación. En los contratos de valoración se valoran
como APTA

La propiedad…………….. para el próximo día

4/11/2020

Derecho de propiedad (epígrafe 2 del tema 5). Reconocimiento de derecho de propiedad

sobre las aeronaves, es decir que pertenecen a alguien que tiene derecho a usarlas. Es uno de
los derechos más importantes tanto como el reconocimiento de las libertades aéreas en
derecho público. La aeronave es un bien mueble sui generis y puede ser objeto de contratos.
El derecho exige atribuir una nacionalidad a la aeronave y que el propietario tenga una
nacionalidad adecuada, en España entra en el registro porque el propietario es español, si
fuera francés se registra en el derecho francés.
Los modos, en cuanto al derecho de propiedad los modos de adquirir la propiedad son los
mismos modos que en el derecho privado en general. La ley de NA hay algunas
especialidades además de los requisitos administrativos para reconocer licencias, en la ley de
NA hay especialidades de propiedad, pero como pinceladas aisladas, no hay un sistema que
tenga detrás normas o doctrina. Los art 34 al 38 es las reglas administrativas y se aplica a la
construcción de aeronaves que es una forma de adquirir las aeronaves. El 137 al 140 hablan
del hallazgo (¿me lo encuentro y me lo quedo?) que pueda adquirir una propiedad de un bien
si me lo he encontrado, en el caso de las aeronaves menciona algo, pero es muy residual
porque no nos podemos encontrar una aeronave . Las formas usuales de adquirir la
propiedad son:

- Modos públicos (derecho público): presa (apropiación de aeronaves en tiempo

de guerra, que normalmente son militares) y confiscación. Sobre la presa, Art
48 de la ley de NA que consiste en que todas las aeronaves en territorio
nacional pueden incautarse si el consejo de ministro lo decide y hay graves
conflictos de interés público, si no hay guerra habrá indemnización.
- Modos privados (derecho privado): construcción de la aeronave,
compraventa, prescripción adquisitiva es adquirir por la posesión sin ser
dueño porque actúo como tal aunque sé que no lo soy o porque creo que lo he
adquirido de buena fe pero no soy la propietaria real. Los dos otros modos
privados que hay usucapión es adquirir por el uso continuado en ciertas
condiciones. Adquisición mortis causa si alguien ha muerto y todos sus
derechos y obligaciones van a ser como si fuesen mías y yo lo adquiero como
heredera. Como legataria es por testamento. Condominio: copropietarios.

En el art. 63 de la NMAR hay una norma específica para esta clase de problemas. Habla de
que si tiene un título que aparentemente es correcto y se posee durante 3 años, entonces se
adquiere.
Normas en la ley de NMAR art. 155 sobre el condominio naval dice que la finalidad de los
propietarios es la finalidad mercantil, cuando dos o más personas tienen la propiedad del
buque. En un condominio diferenciamos dos pares, hay varios comuneros que internamente
funcionan como si fuesen una sociedad ya que tienen derechos, votan por mayoría de cuotas
(si yo tengo el 20% es que tengo una quinta parte de los votos), en algunas ocasiones si no
están de acuerdo con la decisión tienen derecho a separarse y que los demás compren su
parte. El condominio nombra a un administrador que es quien lo representa y va tener la
consideración de factor mercantil. De cara adentro funciona como una sociedad pero de cara
para afuera se actúa el representante pero todos tienen responsabilidad frente a ese tercero.

La construcción es la forma de adquirir algo en origen. Se distingue la construcción por

economía (yo construyo una aeronave para mi propio interés y actúo en mi propio nombre,
hay multitud de contratos distintos y no uno solo) y a precio alzada (encargo al constructor
de que construya algo o preste un servicio por lo tanto el constructor actúa por cuenta y
nombre ajeno porque construye algo porque le interesa a otro. Una persona se obliga por un
precio a la construcción de una aeronave por cuenta de otra persona y a la entrega de la
aeronave).

Naturaleza jurídica del contrato de construcción

- es un encargo de una obra (arrendamiento de obras y servicios)

- compraventa (construyo y luego lo vendo)
Las normas que las regulan son distintas. Preponderancia del proceso técnico constructivo,
es un contrato de arrendamiento de servicios
Por ejemplo, puede hipotecar el que lo encarga independientemente del que compra los
materiales y su propiedad es de quien lo encarga no de quien compra los materiales

Cuando se hace un concurso se determina la masa activa (qué bienes tiene el deudor viendo
lo que es suyo y quitando lo que no es suyo por ejemplo si vende su terreno por 1 euro a su
padre, se anula el contrato) y la masa pasiva (es determinar a quiénes le debe el deudor y
establecer una categoría entre ellos)
Si el ha pagado los materiales el buque se queda pero si no ha pagado los materiales, se saca
de la masa activa. Con el artículo que hay ahora sabemos que es del constructor y solo se
queda dentro de la masa activa del concurso y da igual quién ha pagado los materiales.
Primero los acreedores (masa pasiva) cobra la de la primera categoría, si queda algo cobra la
2º y así sucesivamente. Después el deudor llega a un acuerdo con sus acreedores y si dan más
tiempo les puede pagar entonces los acreedores esperan (quita y espera).
1508 del código civil son dos argumentos que en aeronaves pasaría lo mismo. La solución es
que pertenece al constructor y da igual quién ha pagado los materiales. Regulación principal
la encontramos en el contrato de construcción, en derecho privado en todos los contratos hay
dos partes enfrentadas, entonces vamos a la normativa mercantil y lo más parecido que
tenemos es el contrato de comisión donde hay un comisionista (persona que realiza ese
encargo) y un comitente (empresario aéreo que carga la construcción de la aeronave).
Arrendamiento 1588 a 1600 del código civil. En el CC se regula ese encargo básico,
comisionista y comité del derecho mercantil se centran más en una comisión de mercaderías.

El CC 1889
CM 1885
Efectos jurídicos del contrato de construcción: los 1588 y 1600 se pueden aplicar a
construcción de aeronaves excepto dos.

Obligaciones del constructor y sus derechos

- Art. 111 sobre la obligación de construir debe realizarse sobre las características
pactadas en el contrato de la ley de NMAR.
- El constructor está obligado a construir como en las referencias normativas de la
aeronave.
- Otra es la obligación de entrega en condiciones de aeronavegabilidad. Art.112. Esta
última obligación es tan importante que se regula de una forma más especial de otras.
- La 4º obligación es responder por los subcontratistas, muchas de las operaciones no
las va a hacer la empresa de construcción, sino que las va a subcontratar, por ello
tiene que responder por los subcontratistas (art. 1596 del CC).
- Otra es la responsabilidad por vicios en la construcción habla de vicios aparentes y de
los vicios ocurridos (cuando me van a entregar, si le falta un ala). El art 1591 responde
de los daños y perjuicios a partir de 10 años desde que se construyó, podré reclamarle
que responda durante 10/15 años. Hay dos excepciones :
1) que el que haya encargado la obra ha aportado los material es de mala calidad,
2) se pudiera imputar que el constructor ha actuado con culpa grave, en ese caso no
hay plazo para reclamar (es decir si está mal porque se lo ha pedido el que lo encargó)
Los vicios no dan derecho a romper el contrato que conlleva devolución del dinero y
además una indemnización, pero solo en casos que no permitan la aeronavegabilidad
 por ejemplo. Si no afecta, no puedo pedir que se desenrede el contrato, solo puedo
solicitar una indemnización salvo que sea muy grave.

11/11/2020

Otra responsabilidad es asumir el riesgo de pérdida, que no es lo mismo que pase cuando se
ejecuta el contrato a que suceda casi al entregar la aeronave. ¿Tengo que seguir pagando
o como no hay aeronave no pago?¿y la persona que la construye tiene que
volver a construirla o sustituirla o devolverme lo que ha cobrado? ¿Quién
soporta el riesgo de pérdida y cumplir con las obligaciones a pesar de que el
contrato no llega a buen puerto? Ese contrato se regula en el Código Civil los art. más
básicos de la prestación de servicios están regulados en el Código civil y para este supuesto
hay un artículo 1583 y siguientes del código civil. Hay 2 que se refieren a lo que hemos
comentado, el 1589 y 1590, leerlos
Art. 1589. Si el que contrató la obra se obligó a poner el material, debe sufrir la pérdida
en el caso de destruirse la obra antes de ser entregada, salvo si hubiese habido
morosidad en recibirla.
Art. 1590. El que se ha obligado a poner sólo su trabajo o industria, no puede reclamar
ningún estipendio si se destruye la obra antes de haber sido entregada, a no ser que
haya habido morosidad para recibirla, o que la destrucción haya provenido de la mala
calidad de los materiales, con tal que haya advertido oportunamente esta circunstancia
al dueño.
La ley de NM también tiene un artículo que habla de pérdida que es el art. 114 (del 108
al 116 habla del contrato, compraventa, derechos privilegiados). El 114 habla del pago
de pérdida y dice que en caso de pérdida durante la construcción de la aeronave el
constructor no podrá exigir el pago del precio a menos que.
El riesgo de pérdida es del constructor, porque de otra manera tiene un incentivo para
producir la pérdida y tiene el control sobre la aeronave aunque los materiales y su
propiedad de los materiales lo proporcione el que ha encargado la construcción. Esta
norma va a tener dos excepciones:
1) art.1589: cuando la aeronave ya está construida y la otra parte la tiene que
recoger, si tarda en recogerla o no se presenta y durante ese periodo pasa la
pérdida de la aeronave, entonces el constructor no va a responder (morosidad).
2) La pérdida de la aeronave se pueda imputar y la causa sean los materiales y la
mala calidad de los materiales que el que ha contratado la producción le ha
dado. Si hubieran utilizado buenos materiales un incendio no habría afectado
tanto pero por la mala calidad de los materiales, estos se derriten o no protegen
su interior. En este caso, el constructor no va a responder por la pérdida
La solución de que quien controla el objeto del contrato asuma el riesgo de pérdida es
una solución habitual.

Derechos del constructor

1- Tiene derecho a recibir el precio en cantidad y forma pactada

Art. 1599 del código civil tienen una horma que se puede aplicar pero tiene una norma
muy rara que establece que si el contrato guarda silencio sobre cómo y cuánto se paga,
tendrá que pagarse en el momento de la entrega. Va a ser raro que el contrato que es la
principal d¡regulación, no aparezca
Art. 1600 si todavía queda precio por pagar, el constructor tiene derecho a retenerla en
prenda hasta que se le pague.Prenda implica que me lo quedo y lo que resta el precio
tengo derecho a pedir que se saque a pública subasta y con eso me cobro (lo que queda
de pagar de la aeronave más los gastos judiciales) y si queda algo se lo devuelvo
La ley de NA establece que las aeronaves cubren una función pública de comunicación
aérea y no pueden inmovilizarse, por lo tanto la retención en prenda puede sufrir
alguna discusión judicial. No puede haber problema porque aún no está funcionando,
pero se puede dar si compro una aeronave que ya está funcionando.

Obligaciones del empresario

1) Su principal obligación es aceptar la entrega. Porque si se retrasa porque ha

cambiado de opinión, porque no puede pagar etc, esa aeronave tiene que estar
custodiada y está generando gastos y ocupando un hangar que no pudo
utilizarlo y esto provoca daños al constructor. Es casi más una obligación que
un derecho.

Entre sus derechos se encuentra si la obligación se pactó un precio alzado, tiene

derecho de nor pagar más de lo que se adeude (art. 1597). Por ajuste o precio alzado, si
se ha pactado esto tengo derecho a que no me exijan más de lo que hemos pactado o de
lo que he pactado, aunque existan problemas como la pandemia etc. Suelen tener una
cláusula de revalorización, adaptación al IPC o cuando emplean combustible o
materiales cuyo precio va a variar mucho, entonces se incluye una cláusula de
adaptación de precio, pero si no hay cláusula tengo derecho a no pagar más.

2) art. 1594: en principio se aplicaría sólo si el contrato se puede interpretar en

ese sentido. El dueño puede desistir por su propia voluntad de la construcción
de la obra aunque ya haya empezado, indemnizando al constructor. Es un
derecho a interrumpir la construcción. No está incumpliendo sus obligaciones
sino ejerciendo su derecho, que implica que ya se han producido gastos
encargando material, personal etc. Entonces eso se lo paga, los gastos ya
realizados o ya devengados se los paga al constructor o del precio adelantado se
lo cobra y el resto me lo devuelve. Si encargo un cuadro y cambio de opinión,
también se puede porque es un derecho. Si este artículo no fuera así, no quiere
decir que tenga que seguir pagando el precio total, la otra parte podría acabar
la obra aunque yo le haya dicho que no. Por eso, esto recoge el derecho a
interrumpir y pagar los gastos. Esto implica que no tengo que indemnizar
daños y perjuicios porque estoy aplicando un derecho, aunque le siente mal.

3) Art. 1598: encargar la obra a satisfacción o a prueba, o dar el visto bueno. Ej:
encargo un coche de carreras y pactamos que tenía una velocidad máxima de
350km/h y resulta que una vez que se construye se pone a prueba y no alcanza
esta velocidad, por lo tanto la parte que lo ha encargado no tiene que aceptar
esa entrega y puede reclamar que le devuelvan lo que ha pagado porque esta
cláusula de satisfacción era esencial.

Incumplimiento de las obligaciones contractuales:

Si se incumple una obligación, la parte que soporta el incumplimiento puede pedir y

tiene derecho a optar entre:
- Rescisión del contrato
- Seguir interesado en el cumplimiento
En ambos casos, con los daños y perjuicios económicos que pueda haber. Si la
aeronave que se está construyendo no se entrega en plazo, es un incumplimiento del
Art. 114 de la ley de NM en donde se recoge un simple retraso no se considera un
incumplimiento suficiente, lo que se considera es el gran retraso salvo que haya una
cláusula que diga algo en concreto. El gran retraso culpable es de 30 días y 80 días, es
un retraso no justificado. Tendré que indemnizar daños y perjuicios. Si supera los 80
días, pueden pedir que el contrato se disuelva que me paguen daños y perjuicios y no
voy a tener que pagar la aeronave. Las huelgas de empleados no se consideran
justificación para el retraso.

EL CONTRATO DE COMPRA VENTA

Es un contrato es la forma de adquisición derivativa de la propiedad de la aeronave. Es

derivativa porque no hay otra. Una es la venta forzosa y la compraventa es la venta
voluntaria. Es una de las formas de adquirir la propiedad de una aeronave derivativa y
habría otra que es la de la subasta que es forzosa. La compraventa es una forma de
adquisición de la propiedad derivativa porque adquirimos de alguien que la adquirió
de otra forma, es la forma más habitual y es un contrato voluntario entre dos partes.
Esta regulación es un contrato al que el objeto va a ser la aeronave y si el contrato no
expresa otra cosa, será a la aeronave con todas sus pertenencias esté dentro de la
aeronave o no, por ello hay que averiguar qué es considerado pertenencia. Los
accesorios no se incluyen en el contrato de compraventa. En este punto, tenemos que
en la ley de la NM los 117 y 118 la venta del buque comprende las partes integrantes y
pertenencias que, si se encuentran dentro o no, también podrá incluir sus accesorios.
La regulación:
- Propio contrato de compraventa. Va a tener las normas más importantes,
estamos ante comprador y vendedor y no es un objeto de consumo sino que es
un objeto especial, por lo que son contratos que se pueden negociar y tienen
una cuenta negociadora similar y cuando llegan a un acuerdo han pensado
bastantes cuales son las cláusulas.
- Ley de NM: Son contratos que las partes tienen una fuerza negociadora similar
y cuando llegan a un acuerdo han pensado bastante en cuales son las cláusulas.
Por eso el derecho permite que las partes elijan las cláusulas que prefieran. La
autonomía privada tiene un margen muy amplio
- Código de comercio: hay normas de compraventa. En derecho mercantil la
compraventa y el transporte son los contratos estrella. El comercio se basa en
comprar y vender mercaderías. Está muy centrado en las mercaderías, es decir
el objeto de un comercio. Cuando en derecho mercantil se piensa en el contrato
de compraventa mercantil lo que se está pensando es que es un instrumento
para hacer un negocio
- Código civil: las normas en el contrato de compraventa del código civil. No hay
norma que obligue a hacerlo de una forma determinada. La norma sólo es
obligatoria si hay una norma que lo exige expresamente. En la NM si hay para
la compraventa de buques, pero en la ley de NA no hay nada parecido y por lo
tanto no podemos decir que sea una norma obligatoria. ¿Cuándo hay
consentimiento verbalmente sería aceptado? Sí, no es común, pero valdría.
Existe contrato desde que lo acuerdo, pero en el registro de bienes muebles el
contrato de compraventa es inscribible en el registro de bienes muebles y es
obligatorio si vamos a explotarla de forma mercantil y hay que registrar la nave
obligatoriamente por la explotación mercantil, aunque no es de una forma
determinada, se tiene que hacer por escrito en un aescritura pública para poder
llevarlo al registro de bienes muebles. Aunque por escrito no sea obligatorio. Es
un contrato consensuado

Efectos jurídicos: vendedor

Principal obligación es la obligación de entrega en el lugar y en la forma acordada.
Además, hay una obligación (segunda obligación) es la obligación de ericción que es la
posibilidad de ue el comprador pierda por una sentencia firme la propiedad de lo
comprado porque un tercero le gane en juicio en una sentencia firme. El tercero tiene
un derecho mejor y anterior. Si tengo una aeronave y se la vendo a Juan, Juan la
adquiere y ya es suya y con anterioridad a esa venta antes de que yo la venda, María
había dicho que esa aeronave no era mía era suya y fue a los tribunales y demostró con
pruebas que era suya y no mía. Entonces María logra que el juez declare que ella es la
verdadera propietaria. Como ella comenzó el proceso antes de que yo vendiese esa
aeronave, el que ha adquirido la aeronave o sea Juan va a perder la propiedad porque
el propietario anterior es otro. Art. 85 del CC y el 1474 y 1475 del Código de Comercio
tiene lugar cuando el comprador pierda por sentencia firme (es decir ya no se puede
recurrir) en virtud de un derecho anterior a esa compra entonces el vendedor
responderá por ericción. Es básica de cualquier compraventa, esa responsabilidad no
se puede quitar por una cláusula. Le tienen que devolver lo que ha pagado más los
daños y perjuicios.

3) Saneamiento de defectos o vicios ocultos: aparentemente está bien, pero si no está

bien tengo que rehusar que me lo entreguen. Se tiene que decir en ese momento
porque si no pierdo el derecho a reclamar, se tiene que decir en el momento de la
entrega para los defectos aparentes. Para los defectos ocultos que no me doy cuenta
hasta después cuando ya lo utilizo, en derecho mercantil hay que decirlo cuando se
manifieste cuanto antes A) cuando me doy cuenta de que hay un defecto hago una
denuncia rápida y fehacientes es decir de una forma que yo lo pueda probar que lo he
hecho y después de la denuncia rápida hay un plazo en el que puedes reclamar. En el
caso de la aeronave, tenemos la ley de NM, se aplica primero el contrato y luego la ley
de NM y se tienen que descubrir si hay algún defecto oculto, desde que lo descubro que
funciona mal, desde el momento en que descubro el defecto tengo que hacer una
denuncia rápida (5 días) después tengo que reclamar, que sustituyen el aparato o que
me devuelvan el dinero o que la he tenido que llevar a un sitio y he tenido que pagarlo;
el coste que reclame tengo un lazo de 6 meses y es un plazo de cantidad y no los puedo
interrumpir para que vuelva a empezar. Una vez empiezan da igual lo que pidamos en
esos 6 meses, aunque nos den largas.

Obligaciones del comprador

1) Pagar el precio en plazo y forma

2) Aceptar la entrega de la cosa (del producto)

16/11/2020

Transmisión de la propiedad y de los riesgos.

Cuando yo soy la propietaria, si pregunto a alguien sin ninguna idea diría que soy
propietario cuando compro y firmo el contrato de compraventa. Esto está mal, no nos
convertimos en propietario cuando firmamos los contratos de compraventa. La
propiedad se transmite por algo más, el contrato es la ocasión de, la causa, es “gracias
a” que hay una compraventa, pero no es suficiente. En civil la propiedad se transmite
con el título y la entrega; algo que nos permita reclamar la propiedad. La propiedad se
transmite cuando hay título o posesión/entrega; la entrega es para el vendedor una
obligación así que hasta que el vendedor no cumpla con esa función de entrega, no hay
compraventa. Aunque no la cumpla, yo sí tengo derecho a reclamar la entrega porque
está incumpliendo el contrato entonces puedo hacer que por ley le obliguen a realizar
la entrega y sólo después soy propietario.n Con la aeronave, la entrega da lugar a un
acto que es la puesta a disposición es la que va a marcar la transmisión tanto de la
propiedad como de los riesgos. Cuando el vendedor le dice al comprador la aeronave
ya la puedes recoger, está diciendo que desde ese momento ya es responsabilidad del
comprador que ya es propietario y esa puesta en exposición va a transmitir la
propiedad a partir de ese momento. Si no te pago porque se ha perdido, paga quien
tiene que soportar ese coste y ese punto lo marca la puesta a disposición. Es una
norma en general para la compraventa mercantil en el Código de Comercio, en el art
118 y art 119 de la LNM lo pone, sustituyendo buque por aeronave. El caso fortuito si
yo tengo un coche y paseando le cae un arbol que lo destroza, entonces ha sido una
ccidente y nadie tiene la culpa porque el arbol estaba bien no acababa de ser podado y
el propietario tiene que cargar con el coste. Cuando el vendedor asume todo el riesgo
hasta la puesta en exposición, eso incluye los accidentes y los casos fortuitos, no
solamente hay que analizar si alguien se ha comportado bien o mal, el riesgo puede ser
culpa de nadie. La puesta de exposición varía porque haya una cláusula en el contrato
que permita al comprador examinar la mercancía, si esta cl existe entonces el
momento de transmisión de propiedad y riesgo es el momento en que examina las
mercancías. Otra excepción, el derecho diferencia cuando se transmite riesgo a la
propiedad si las cosas son determinadas o indeterminadas, no es lo mismo que se
pierda algo que no es sustituible, por ello la aeronave es una cosa determinada
(identificada e individualizada).
En cuanto al incumplimiento del contrato, cuando hablamos de esto hablamos del
incumplimiento de las obligaciones del vendedor o comprador. Cuando se incumpla,
dependiendo de la obligación que se incumpla hay en la parte que soporta el
incumplimiento podrá decidir si quiere seguir interesado en el contrato (aunque no me
has entregado la aeronave en plazo, si me interesa y quiero que el contrato se cumpla y
me entregues la aeronave) o bien dar por finalizado y rescindir el contrato. En ambos
casos si el incumplimiento le ocasiona daños, entonces podrá exigir daños y perjuicios.
En general, en los contratos se puede regular de forma especial el incumplimiento de
la obligación de pago estableciendo altas indemnizaciones (multa o pena
indemnizatoria). ¿Si yo veo mucho tele5 puedo pedirle daños y perjuicios por mi
intelecto? Tengo que demostrar que ha habido daños y perjuicios y eso no siempre
quiere decir moral, pero sí tienen que ser un daño real y cuantificable y comprobar que
se ha producido. SI los incumplimientos digo que si hay daños le van a indemnizar los
daños y perjuicios, los tiene que indemnizar y otra cosa es que el contrato ponga que
EL SOLO INCUMPLIMIENTO (sin daños) implica que la parte que incumple tiene que
pagar una pena. Los contratos pueden tener incumplimientos en precio y plazo ¿qué
pasa si no acepta la entrega? habría que verlo.

La adquisición derivativa puede ser forzosa y se da en pública subasta y está

relacionada con el derecho de persecución de los autores. Venta forzosa por
inhabilitación de la aeronave, esos art permitían a un buque que quedara varado,
poder venderlo aunque 32 - 33.40¿??????????????????. En el art 224 de la LNM es el
mismo título “Arribada por inhabilitación del buque” habla de que se queda varo, pero
qué pasa con la mercancía que hay dentro, ese art no recoge. ¿qué pasa con el siguiente
epígrafe? el siguiente epígrafe

Contratos de garantía sobre aeronaves

Algunos conceptos generales ¿por qué es tan importante este tema? En un contrato de
garantía tenemos un contrato normalmente hablamos de un préstamo, aunque puede
ser cualquier tipo de contrato, pero ese es el más habitual en donde hay un prestatario
que es el que recibe el dinero así que la principal obligación del banco suele ser dar el
dinero, que será el prestamista. La principal obligación del prestatario es devolver el
dinero más los intereses. Al banco no le importa para qué usas el dinero, y para
garantizar que van a cumplir las obligaciones, el banco va a celebrar con la misma
persona un contrato de garantía sobre algún bien. Así se hace para garantizar una de
las obligaciones del préstamo y el contrato de garantía en contratos muebles es un
aprenda en donde entrega el bien y cuando se cumpla la obligación se devuelve,
cuando hay una prenda también hay una obligación de depósito o custodia para el
banco. La garantía de tipo de la hipoteca, es un bien inmueble y en este caso el
inmueble puede continuar usándose habitualmente, no hay traslado de la posición, lo
sigue teniendo y disfrutando el propietario, pero eso ocurre al sistema registral donde
se registra que hay una hipoteca y hay una obligación que, si no se cumple, se venderá
para cumplir el impago. Ambas son garantías reales porque la res es la cosa porque
recaen sobre el bien, que sea titular de ese bien es indiferente, en el momento en el que
se ejecuta no importa, recae sobre el bien. ¿qué pasa si la casa se quema, es decir el
bien que recae se pierde? evidentemente, si se quema y pierde el objeto del contrato,
ya no hay garantía y se pierde, el contrato de garantía ya no tiene sentido, pero ¿se
tiene que seguir devolviendo el préstamo? Sí, porque es un contrato distinto. Lo
mismo sucede en la red de franquicias odontológicos que han cobrado mucho dinero
por arreglar la boca antes de arreglarlo haciendo que la persona firmase un contrato de
préstamo que obliga a devolver el dinero a la entidad financiera, no he pagado porque
me hagan el arreglo, sino que me han dado un dinero y yo se lo he dado a la red de
clínicas para pagar unos servicios por adelantado.

El problema principal de los contratos de garantías es que las empresas aéreas

necesitan financiación muy importante que puede venir de fondos propios o de fondos
ajenos. Esos fondos ajenos es necesario dar garantías a los acreedores. la principal
cosa que un empresario aéreo tiene como garantía son las aeronaves ya que son sus
principales activos. Cuando da garantías, construir un sistema real tiene dos
problemas
1- Es un bien mueble que por lo tanto no se puede mantener en custodia, por eso se
considera cosa mueble sui generis porque a efectos de garantía funcionan como un
inmueble para que siga operando, pero esté en garantía
2- La empresa aérea suele significar aceptar a distintos ordenamientos de distintos
territorios y las legislaciones sobre garantías las normas internacionales son
terriblemente diferentes. Lo que en otros países es una garantía para nosotros no lo es,
y a la inversa. Ejemplo: el leasing para nosotros no es garantía, pero para países
anglosajones sí. La heterogeneidad de las normas internacionales ha obligado ya
mediante la CITEJA una solución a esto.

En 1947 fueron representantes de Inglaterra, Francia, Alemania????????? y USA

impulsaron la Convención De Ginebra de 1948 sobre el reconocimiento internacional
de derecho (...) , lo más importante eran los derechos de garantía. Se podía elegir entre
conseguir una misma regulación para todos los países (muy difícil) o establecer las
mismas líneas normativas. Afecta la hipoteca y cualquier contrato que implique
garantías. Es importante identificar qué ey se va a aplicar. El convenio de ginebra se
está sustituyendo rápidamente, su modelo fue el modelo de Bruselas del 26 sobre
buques, principales escollos es el sistema registral y la publicidad legal. Nuestro
sistema de gyg funciona gracias al sistema de registros y publicidad legal .¿dónde está
hipoteca y como sabemos que lo hay? porque vamos al registro de la propiedad y como
está ahí es como se va a aplicar, sin embargo, hay países que no tiene un sistema
registral y donde la publicidad ejerce casos privados solo donde las personas que las
conocen y no frente a todos. En los anglosajones es de una forma y en los continentales
es de otra. Principios orientadores

- Reconocer la autonomía jurídica de todas las partes que firmaban el contrato

(Francia firma y Francia tiene su propio sistema jurídico y los demás países lo
tienen que reconocer, se comprometían a - Principio de reconocimiento). El
 reconocimiento tiene consecuencias: los contratos que jamás reconocería
dentro de mi territorio los tengo que reconocer
1) Si tenemos un contrato de compraventa, la ppal obligación del
comprador es pagar el precio y del vendedor poner a disposición o
entregar el bien. El vendedor lo hace y cumple con la obligación de
entrega y el comprador YA es propietario porque tiene el título y la
posesión. Para los derechos continentales el comprador ya es el
propietario, pero a lo mejor todavía no se ha cumplido del todo porque
al comprador le queda la obligación de pagar el precio. Si no se cumple,
los derechos continentales dicen que hay que ir a los tribunales y tiene
que declarar el juez si rescinden el contrato, pero no puede devolver la
aeronave al vendedor porque ya es suya. Por eso se tiene que pagar
antes de la entrega, me reservo la propiedad. En los anglosajones es que
la propiedad n se transmite con la posesión, sino que pueden
condicionar la propiedad por ejemplo al pago de la última cuota, te lo
vendo, pero me reservo la propiedad y si te entrego la cosa para que la
uses, pero sigue siendo mío hasta que yo quiera, eso e sun alquiler. Esas
diferencias son importantes y cuando estábamos con la discusión de los
TI que a partir de su firma entra en vigor y se reconoce el derecho de
cada país, era algo fuerte porque los países continentales reconocen
cosas que en su derecho no existe principalmente como cuando y donde
se transmite la propiedad y va a quedar en el aire
2) Otro problema es que todos los países que firman reconocen figuras
problemáticas para sus derechos
3) Otro problema es la nacionalidad de la aeronave, conforme a la ley de la
nacionalidad de la aeronave no se puede constituir determinada
garantía eso ningún juez lo va a reconocer. Si las ventas son reserva de
dominio en nuestro derecho son problemáticas. E: si el propietario es
inglés y celebra compraventa bajo reserva de dominio y la aeronave es
española. Entonces conforme a la ley de la nacionalidad de la aeronave
no se van a reconocer las figuras que no se reconocerían bajo el derecho
español, aunque el propietario sea inglés. Es decir, no se reconoce la
compraventa bajo reserva de dominio.
4) La acción de persecución: si me deben dinero de una aeronave española
y yo estoy en el registro de bienes muebles español en la hoja de la
aeronave pone que hay una hipoteca a mi favor, yo soy el acreedor. Las
aeronaves vuelan y la paran en Luxemburgo y ahí yo intento en un
tribunal que me reconozcan el derecho según el registro de bienes
muebles español. Así tiene que ser. Si hay otro acreedor del mismo
empresario dice que él tiene derecho a un tanto % de las aeronaves, eso
no puede ser porque hay una hipoteca y hay que respetarla conforme a
lo que dice el registro de bienes muebles español.
- El derecho y el procedimiento es el de la aeronave, no del territorio

Convenio relativo a garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil, hecho

en Ciudad del Cabo el 16 de noviembre de 2001. Los 3 protocolos establecen cómo se
aplica el convenio en distintos aspectos. Ahora mismo España solo es parte del
convenio y de un protocolo. El único protocolo lo firmó en el 2013 se publicó KEEEE
del 2016. Está en vigor desde el año 2006. Se ha optado por desmenuzar la garantía en
vez de optar por una garantía total, se va por partes móviles (pertenencias) y afectan a
elementos individuales de esos bienes. Este convenio tiene dos puntos importantes
1) Contenido de derecho sustantivo. No se limita a hacer normas de DINTPRIV o
que remiten al derecho de los estados. Lo que contienen es la regulación
concreta y por eso los Estados van con mucho cuidado.
 2) Regula el sistema registral, la publicidad legal.

El registro de bienes muebles y la Hipoteca aérea

La importancia de inscribir la hipoteca en el registro de bienes muebles (ley de hipoteca

mobiliaria y prenda sin desplazamiento). Del 16/dic/1954 y sigue en vigor y el epígrafe de la
hipoteca. Estamos en el derecho español y sólo el propietario puede hacer una hipoteca sobre
la aeronave. El primer requisito es que se trate de una cosa en comercio (art. 38 y siguientes
hasta el 41), esto quiere decir que no exista ningún requisito legal que no permita comercial
con ella, puedo hacer una hipoteca, ¿aunque yo haya comprado la aeronave y aún me quede
por pagar el precio de la aeronave? Sí, porque el pago de precio es una de las obligaciones,
pero a lo mejor ya soy propietario y puedo construir una hipoteca, porque son 2 contratos
distintos e incluso es posible hacer una hipoteca si la aeronave se está construyendo.
Concretamente en el art. 38 indica que, si se ha invertido ⅓ del presupuesto, se puede
constituir una hipoteca para financiar la construcción; se puede hacer, aunque de forma
provisional porque la aeronave todavía se está construyendo y no existe realmente. Se
gestiona abriendo una hoja a la aeronave de aeronaves en construcción y se va a actuar en el
registro como si la aeronave estuviera construida. Cuando se termine de construir se cancela
esa hoja y se abre en el libro definitivo cuando la aeronave ya está construida. El segundo
requisito

18/11/2020

De los art 38 a 41 conocemos el art. 39 de las pertenencias y sus características, qué es

lo que comprende la hipoteca. Los requisitos para hacer una hipoteca eran:
- Que se trate de una cosa en comercio que ya exista. Distinto a que la aeronave
esté pagada total o parcialmente o libre de cargas. Si se está construyendo se
puede hacer una hipoteca para financiar eso que se está construyendo. Se
inscribe en el libro de aeronaves en construcción
- Nacionalidad española (nacionalidad de las aeronaves)
¿Quién puede constituir una hipoteca? El propietario y solo el propietario de la
aeronave. Puede constituir una hipoteca sujeta a la ley española con el sistema de
registro español solo cuando la aeronave es española.
- Tercer requisito: la hipoteca es un contrato formal. Sólo con esta forma existe y
hay que completarla por entero: el documento público y suscripción en el
registro de bienes muebles. Ese documento público (escritura pública),
seguimos el principio de los principios que es el primero de titulación pública.
La escritura pública tiene que cumplir los requisitos del artículo 40:
1) Número que tuviere la aeronave en su registro de matrícula
2) Fase de construcción en la que se hallare, en su caso
3) Marcas de fábrica y de nacionalidad y cuantas características la
identifiquen
4) Domicilio de la aeronave
5) Especificación de todos los seguros concertados y en especial los de
carácter obligatorio (ej: cuando pido dinero al banco para comprarme
una casa, es obligatorio suscribir el seguro de incendios y poner como
beneficiario al banco porque si no el banco se queda sin garantía. Es
obligatorio para el riesgo de incendio). Que haya un seguro no quiere
decir que vaya a dejar de pagar el préstamo, porque si la casa se
incendia, el seguro indemniza la pérdida de la garantía pero no le está
pagando el préstamo hipotecario. Yo tengo que seguir devolviendo el
 préstamo.

El art 39 habla de las pertenencias que están incluidas en la hipoteca de la aeronave,

no puedo quitarlas si no lo he hecho en el contrato de la hipoteca.
Efectos constitutivos quiere decir que la hipoteca sólo existe a partir de ese momento,
porque es un contrato formal que cumple todas las formas y hasta que no cumpla
todas no existe garantía. Para cancelar la hipoteca es necesario contar con el permiso
del acreedor porque si no el registro no puede cancelar el apunte de la hipoteca.

EFECTOS JURÍDICOS DE LA HIPOTECA

- El derecho de cobro de los titulares esté pagado total o parcialmente. El

acreedor de la obligación es quien tiene a su favor de la hipoteca (el titular)
tiene derecho a cobrar directamente sobre la cosa gravada con preferencia
frente a otros acreedores ordinarios y con un procedimiento ejecutivo
(normalmente cuando yo reclamo a alguien tengo que demostrar que tengo
derecho a reclamar, por procedimiento mediante un juez tengo que aportar
pruebas en el proceso declarativo y al final el juez dictará una sentencia que se
va a ejecutar embargando los bienes para cobrar el dinero que me deben). La
masa activa es lo que el deudor debe y lo de los acreedores es la masa pasiva y
están primero los acreedores privilegiados, luego los acreedores ordinarios y
los acreedores subordinados. La masa pasiva se tiene que ordenar. Primero
pagan a los privilegiados, luego a los ordinarios y luego a los subordinados.
Cuando hablamos de empresarios aéreos hay acreedores privilegiados y aparte
los acreedores hipotecarios pueden sacar el bien de la masa activa y cobrarse
ellos en exclusiva, es decir puedo sacar la aeronave y aun así me queda dinero
por cobrar entonces esos 5.000 me metería como acreedor ordinario sólo por
5.000 pero aun así he tenido ventaja porque he sacado el bien de la masa activa
para cobrar yo solo. Sólo pueden sacar el bien sobre el que recae su garantía,
normalmente suelen ser los mejores bienes del deudor. Si no paga, hago un
escrito y 5 días después del escrito la aeronave sale a pública subasta. La
aeronave se puede embargar, pero no inmovilizar si está prestando un servicio
público regular.

PRIVILEGIOS

Privilegios legales de los acreedores viene de los privilegios marítimos, en los que hay
muchas normas de costumbre no escritas que ahora están recogidas en la LNM. El
convenio de Ginebra sólo reconoce 2 clases de privilegios: salvamento y conservación.
Lo mismo que el art. 41 de LHMyPSD
Los privilegios aéreos son privilegios legales es decir los crea la ley que recaen
directamente e implica que la aeronave va a responder ante esa obligación antes que
frente a cualquier otra obligación. Los aéreos son acreedores privilegiados. Eso
privilegios sólo van sobre la aeronave, no sobre otros bienes que pueda tener el
empresario aéreo entonces relativiza la importancia de la hipoteca aérea porque los
privilegios de esta clase van antes. Son salvamento y conservación (si se mantiene
inmovilizada y no se dedica al transporte regular nadie quiere tener la aeronave si no
se garantiza que me van a pagar). Esos son los dos últimos gastos a los que la ley de
ginebra reconoce privilegios por encima de la hipoteca aérea. El art. 133 de la LNA los
que se consideran privilegiados sobre la aeronave son por orden, es decir cobran sobre
la aeronave:
- créditos por impuestos, derechos y arbitrios del Estado, por la última anualidad
y por la parte vencida del presente.
 - Los salarios a la tripulación por el último mes (si deben 6, por los 5 restantes es
acreedor ordinario)
- Los créditos de los aseguradores por las dos últimas anualidades o dividendos
que se les ordenen.
- Las indemnizaciones que esta ley establece en concepto de reparación de daños
causados a personas o cosas, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 119 de
esta Ley, párrafo último.
- Los gastos de auxilio o salvamento de la propia aeronave, accidentada o en peligro.

Los caracteres de los privilegios se cancelan con la inscripción de la venta

judicial. Los caracteres son accesoriedad e indivisibilidad. Es accesoriedad: los
dividendos son accesorios de la obligación. Indivisibilidad: el privilegio no se puede
separar de la obligación que privilegia, no se puede vender o negociar, es inseparable.
Ejecutoriedad: es ejecutivo y van directamente por la aeronave y la sacan a subasta.
Persecutoriedad: vamos a perseguir la aeronave allá adonde vaya para subastarla y
embargar con el límite del 132 de la LNA que dice que los aviones que prestan un
servicio público no pueden dejar de prestarlo. Preferencia: antes de otros acreedores
ocultos y el Carácter Oculto que hace referencia la publicidad y que no estén en
registro de bienes muebles no obstante del art 41 y que los 3º no puedan conocerlos.

Contradicción del art 133 LNA y el 41 de LHMyPSD.

Hipoteca sobre flota aérea Mortgage : figura de garantía anglosajona donde todas las
aeronaves de un empresario van a responder por una deuda. Ej: si la deuda es
900.000 euros y ese empresario aéreo tiene 5 aeronaves, entonces las 5 y cada una de
ellas responde por el total de la deuda. Si no se cumple la obligación, el acreedor
hipotecario va a poder subastar cualquiera de esos aviones por el total de la deuda. El
contrato de garantía recoge cuándo se puede ejecutar esa garantía, en qué condiciones,
qué comunicaciones. Lo que se puede asimilar es el art. 14 de hipoteca mobiliaria que
implica dividir el total de la deuda entre un número de bienes. Tengo que hacer tantas
ejecuciones como sean necesarias.

Parte que se perdió

La regulación encargada de gestionar las hipotecas de una flota aeronáutica es el Arts. 38 ss.
De la Ley de Hipoteca Mobiliaria y Prenda. El BOE la define como “Ley regula una norma de
la garantía real que cuenta con importantes precedentes en nuestro Derecho y en el de otros
países; pero al hacerlo no se sujeta estrictamente a los patrones clásicos”. Para poder llevarse
a cabo una hipoteca a un avión de la flota en función de la normativa presentada, se necesita
que exista dicha aeronave (puede darse el caso de que se encuentre en construcción siendo
financiada por la hipoteca. Y que este comercializable. Para esto la aeronave no debe estar
libre de cargas o pagada de forma parcial o total. Otro aspecto fundamental es que para
acogerse a esta normativa la aeronave debe ser española. Para la constitución de dicha
hipoteca se debe realizar un contrato formal de acuerdo al artículo 40 de dicha ley. Esta dice
que La escritura de hipoteca contendrá, además de las circunstancias generales, las
siguientes cinco circunstancias:

- Número que tuviere la aeronave en su registro de matrícula,

- Fase de construcción en que se hallare, en su caso,
- Marcas de fábrica y de nacionalidad y cuantas características la identifiquen,
- Domicilio de la aeronave,
- Especificación de todos los seguros concertados y en especial los de carácter
obligatorio.
Además, en el artículo 39 especifica que la hipoteca incluye la célula, motores, hélices,
aparatos de radio y navegación, herramientas, accesorios, mobiliario y, en general,
pertrechos y enseres destinados al servicio de la aeronave, aunque sean separables de ésta a
no ser que se especifique lo contrario. Con respecto a los repuestos de almacén se
especificará si están o no incluidos. Finalmente, para ejecutar la cancelación de una hipoteca
aérea, el articulo 48 especifica que no se podrá hacer sin el consentimiento del acreedor.

A efectos jurídicos, una hipoteca aérea otorga derecho de cobro al acreedor pudiendo
ejecutarse acciones directamente sobre el ítem gravado (la aeronave) y con preferencia
frente a otros deudores debido a las cuantías e importancia comercial de lo hipotecado. En
el caso de impago, existe derecho de persecutoriedad por parte del acreedor frente al
deudor pudiendo realizar un procedimiento ejecutivo para que se ejecute su derecho de
cobro. Se recuerda que un proceso ejecutivo es Una de las vías por las que el acreedor
hipotecario puede hacer efectivo su crédito es a través del cauce del procedimiento de
ejecución hipotecaria (artículos 681 a 698 de la Ley 1/2000). Se trata de un procedimiento
de apremio especial y privilegiado para la realización inmediata de los bienes hipotecados,
sin contradicción. Sin embargo, no podrán someterse a concurso de acreedores a no ser que
un juez estime que los bienes o derechos no están afectos, o no son necesarios para la
continuidad de la actividad profesional o empresarial del deudor, según se explica en el
artículo 88. Otro aspecto que se debe tener en cuenta es la indivisibilidad de lo hipotecado y
que aplica parcialmente el artículo 122 de la ley de navegación aérea ya que, Si la persona
que utiliza la aeronave lo hiciese sin el consentimiento del transportista o propietario,
responderá aquélla ilimitadamente de los daños, y éste subsidiariamente, con los límites
establecidos en este capítulo, si no se demuestra que le fue imposible impedir el uso ilícito.
Los acreedores disponen de ciertos privilegios debido a la naturaleza del objeto hipotecado.
La ley de navegación aérea en su artículo 133. Se considerarán créditos preferentemente
privilegiados sobre la aeronave o sobre la indemnización que corresponda, en caso de
seguro, y por el orden que se relacionan, los siguientes: Los créditos por impuestos,
derechos y arbitrios del Estado, por la última anualidad y la parte vencida de la corriente,
Los salarios debidos a la tripulación por el último mes, Los créditos de los aseguradores por
las dos últimas anualidades o dividendos que se les adeuden, Las indemnizaciones que esta
Ley establece en concepto de reparación de daños causados a personas o cosas, Los gastos
de auxilio o salvamento de la propia aeronave, accidentada o en peligro. Para la prelación
de los demás créditos, se estará a lo dispuesto en la legislación común. Los privilegios y el
orden de prelación establecidos en los apartados anteriores regirán únicamente en los
supuestos de ejecución singular. Estos privilegios son mayores a los recogidos en el artículo
de la Ley de Hipoteca Mobiliaria y Prenda que siguen el mismo criterio que lo establecido
en la convención de Ginebra y que solo recogen privilegios para los créditos por salvamento
o reparación.
Con respecto a las diferencias existentes entre nuestro derecho y el anglosajón. El anglosajón
permite dos figuras de garantías sobre una flota que aquí no son permitidas. Por un lado, se
encuentra el Fleet Mortgage en el cual existe una garantía o hipoteca sobre la totalidad de la
flota de aeronaves y sus equipos. En el derecho español esta figura no es posible ya que,
mediante el artículo 14 de la Ley de Hipoteca Mobiliaria y Prenda se especifica que, en la
hipoteca conjunta de varios establecimientos mercantiles, vehículos de motor, vagones,
tranvías, aeronaves o derechos de propiedad intelectual o industrial, deberá distribuirse
entre ellos la responsabilidad real por principal y, en su caso, por intereses y costas. Esto
quiere decir que se deberá de separar por ítems (por ejemplo, aeronaves) la deuda y no será
posible una única garantía sobre la totalidad de la flota asumiendo la totalidad de la deuda
como un único ente. Otro aspecto del derecho anglosajón, es que permite a las empresas el
pago de impuestos gravando la totalidad del activo empresarial. A esto se le conoce como
Floating Charge que permitiría pagar impuestos por toda la flota. Aquí no es posible y cada
elemento se grava en consecuencia de su coste, tipo, importancia u otros aspectos, pero no se
permite el gravamen del total del activo empresarial como un todo.

Por otro lado, existen los contratos de utilización de aeronaves. Estos permiten el uso de
aeronaves a las aerolíneas sin tener que tenerlas en propiedad y ofertar servicios con un
menor coste del que les supondría si su prestación debiese efectuarse necesariamente con
aeronaves de su propiedad. El arrendamiento de aeronaves, en sus diversas modalidades, es
la forma de financiación más utilizada para la adquisición y utilización de aeronaves por las
compañías aéreas. Con la finalidad de garantizar un mayor nivel de seguridad y de
homogeneidad normativa en la UE, se legislo el Reglamento núm. 1008/2008 con el objetivo
también de fomentar las interacciones y aumentar la competitividad de las empresas aéreas.
Con respecto a las modificaciones de la flota mediante arrendamiento se denominan dry
lease y wet lease, que por cierto deben ser autorizados por AESA. Precisamente a ellos dedica
el Reglamento el art. 13, admitiendo ambos tipos de arrendamiento, sin tripulación y con
tripulación, pero estableciendo diferentes requisitos en función de la naturaleza del contrato
y de la procedencia de la aeronave. Estos arrendamientos son de carácter mercantil, dejando
la responsabilidad de la operación global al cliente (el propietario se desentiende) y se
permite el uso y disfrute de las aeronaves. Con respecto al trasfondo jurídico merece
mencionar El Reglamento UE 859/2008 de la Comisión de 20 de agosto relativo a los
requisitos técnicos y los procedimientos administrativos comunes aplicables al transporte
comercial por avión. También el convenio de Montreal de 1999, que incorporó la convención
de Guadalajara de 1961, derecho marítimo, especialidades de las obligaciones y contratos
mercantiles, arrendamientos civiles (arts. 1542 a 1603 C.c.) Y obligaciones y contratos civiles
en general).

Con respecto al leasing de aeronaves el arrendador debe entregar la aeronave y sus

pertenencias en condiciones óptimas de aeronavegabilidad, asumir la obligación de
conservación y garantizar al arrendatario el uso pacífico de la aeronave durante el contrato.
Por otro lado, el arrendatario, debe Pagar la renta pactada y usar la aeronave conforme a sus
características técnicas. Además, debe pagar su mantenimiento y gastos de operación.
Finalmente debe devolver la aeronave en idénticas condiciones a las que le fue entregada.

Como definición, dry lease, o arrendamiento sin tripulación, es un acuerdo entre empresas
según el cual la aeronave opera con el certificado de operador aéreo del arrendatario»

Por otro lado, el wet lease, o arrendamiento con tripulación, se entiende como aquel
acuerdo entre compañías aéreas según el cual la aeronave opera con el certificado de
operador aéreo del arrendador.
Tanto en el dry lease como en el wet lease la compañía aérea titular de la licencia
(arrendataria) asume el control comercial de la aeronave 42, no sucede lo mismo con el
control operacional. La atribución del control operacional 43 viene regulada por el
Reglamento (CE) núm. 859/2008 de la Comisión, de 20 de agosto, en función de quién
ostente la titularidad del Certificado de Operador Aéreo (COA). Mientras en el dry lease la
aeronave se explota bajo el COA del arrendatario, en el wet lease la aeronave opera bajo el
COA del arrendador, quien conserva, en consecuencia, su control operacional y, por tanto,
efectúa el transporte, siendo pues el porteador efectivo con la consiguiente responsabilidad
que de ello deriva 44. Por ello, en aras de garantizar la seguridad resulta más estricto el
Reglamento (CE) núm. 1008/2008 respecto de las autorizaciones de los contratos de wet
lease de aeronaves de países extracomunitarios y existen 3 casos de estudio
 - Para las aeronaves explotadas bajo dry lease, sean o no comunitarias, se exige que
la compañía arrendataria obtenga la aprobación previa por la autoridad estatal
competente, que deberá verificar que la aeronave cumple la normativa nacional o
comunitaria aplicable en materia de seguridad de la aviación (art. 13.1 y 2). No
distingue el Reglamento en función de que la aeronave esté o no matriculada en un
Estado miembro de la UE, puesto que, en todo caso, dado que el control operacional
corresponde a la compañía arrendataria comunitaria, ésta viene obligada a obtener
el correspondiente COA.

- Para las aeronaves matriculadas en países comunitarios explotadas bajo wet lease
se sigue el mismo régimen. La compañía aérea arrendataria viene obligada a obtener
la aprobación previa por la autoridad estatal competente, que deberá verificar que la
aeronave cumple la normativa nacional o comunitaria aplicable en materia de
seguridad de la aviación (art. 13.1 y 2), siendo la arrendadora, también comunitaria,
compañía que posee el control operacional de la aeronave, la que deberá obtener el
COA.

- Por último, se establecen especiales cautelas en los arrendamientos con tripulación

o wet lease de aeronaves de terceros países no comunitarios en garantía de la
seguridad de la navegación aérea. Así, se exige (art. 13.3) que se efectúe la solicitud
correspondiente a la autoridad nacional competente para la concesión de licencias,
que sólo deberá autorizarla si queda acreditado que: a) la aeronave cumple todas las
normas de seguridad equivalentes a las normas impuestas por la normativa
comunitaria o nacional, y b) que dicho arrendamiento se justifica por una de estas
circunstancias: por motivos excepcionales (sólo se concede de hecho por siete
meses, prorrogables otros siete); para satisfacer necesidades de capacidad de
carácter estacional que no pueden ser satisfechas mediante aeronaves matriculadas
en la Comunidad, o para superar dificultades de explotación, siempre que no sea
razonable arrendar aeronaves matriculadas en la Comunidad.

23/11/2020

El contrato se regula, las principales normas, hay mucha regulación y mucho escrito.
Lo primero que hay que atender es el contrato que se ha firmado las partes, por lo
tanto, hay que ver qué han firmado las partes sin embargo este contrato no vincula dos
partes iguales o con el mismo poder de negociación. Por ejemplo, Iberia y yo, por lo
tanto, hay un consumidor y eso hace que una gran parte de las normas sean
imperativas y sean límites a la voluntad privada que no pueden cambiarse en el
contrato. El Cde T se aplica escasamente y si se aplica solamente la parte dispositiva
que puede tener. Por orden de importancia está el Convenio Montreal para lal
unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (28 mayo 1999)
sustituyó al convenio de Varsovia de 1929 o pretendía sustituir. Si hay un caso en el
que hay que aplicar un convenio internacional se aplica primero montreal; no
obstante, es posible que el conflicto afecte a un país que no ha firmado Montreal, en
todo caso sigue Varsovia. No deroga al anterior. El 261/2004. Pretendía aplicar el
convenio de Montreal del 1999 para el territorio europeo, es decir el convenio
Montreal fue firmado país a país y luego cuando todos los países de la UE lo firmaron
la UE lo firmó de forma simbólica. L UE ya emitió un reglamento 261/2004
(pasajeros), el de mercancías es el reglamento 889/2002 ese reglamento modificó uno
de 1997 el 2027/1997 pero no lo sustituyó, solo lo metió añadido, por lo que es un poco
complicado porque necesitamos un texto que contenga los dos. Después de eso, el
Convenio de Varsovia también se aplica para tte internacional y llega a un país que no
haya firmado Montreal. De la LNA mucho más importante del art 92 al 114 aunque
recogen alguna regla que no está en los reglamentos comunitarios ni en el convenio de
Montreal y podría aplicarse la ley de NA y no lo anterior. Cuando hay sentencias,
aunque es menos frecuente, los jueces se iban a la ley de NA porque muchos no tenían
una formación mercantil adecuada y no conocían la ley europea. La legislación
mercantil del contrato de transporte sobre todo a mercancías, normativa de consumo,
aunque es difícil que se aplique porque el 261/2004 es muy protector con los pasajeros
y por lo tanto ya hay normas concretas que da solución concreta ante los pasajeros no
es probable que necesitemos normas de consumo general. Por último, las
especialidades y obligaciones y contratos mercantiles.

¿Normas marítimas? por qué no las hemos mencionado? porque la naturaleza del TA
es muy diferente al transporte marítimo que hoy en día solo se refiere a las mercancías
y su propia naturaleza hace que las normas hechas para el marítimo no encajen porque
la especialdiad es muy distinta en el contrato de transporte aéreo.
Los caracteres
- Es un contrato mercantil (empresario que explota aeronave con la finalidad de
realizar transporte mercantil, si un transporte aéreo es entre particulares nos e
aplicaría ninguna normativa de la que hemos visto, sino que iríamos al derecho
civil porque toda la normativa está considerando el transporte como actividad
mercantil y si decirmos que hay un transporte civil.
- Es un contrato de adhesión es decir ya está redactado por una de las partes
entonces yo pago y me dan una copia del contrato del billete, donde ya
aparecen todas las cláusulas y yo no las negocio. Es un contrato al que yo me
adhiero porque el contrato ya está redactado y sirve para cualquier pasajero
que se monte en un avión. Esas condiciones generales se controlan como con
todos los contratos de adhesión, se controlan primero por el mercado que si yo
sé que una compañía abusa me voy con otra siempre que haya competencia. Si
hay competencia puedo decir que aquellas empresas que no intentan abusar.
Por otra parte, hay una ley 7/1998 sobre condiciones generales de la
contratación cre´po el registro de las condiciones generales de la contratación
en una disposición décimo tercera para establecer controles sobre las cláusulas
cuando hacen el contrato nulo cuando un juez puede obligar a una empresa a
cambiar sus cláusulas generales, como hay de interpretarse. Las cl. son
correctas si las firman dos personas y las pueden negociar.
- Es un contrato remuneratorio, es decir, hay un precio. No obstante, los
convenios internacionales no están de acuerdo porque introducen algún matiz.

Clases de contratos de transporte

- personas: mediante el cual una empresa de TA se compromete mediante un P a
trasladar por vía aérea de un lado a otro conjuntamente con su equipaje si es
posible. El contrato es consensuado, se perfecciona con el simple
consentimiento de la causa y el objeto. Si quiero trasladarme de Madrid a
abrcelona cuesta tanto,q ué dia está bien estoy de acuerdo entonces YA puedo
contrato. Si los dos hemso dado el consentimiento sobre la causa y la
prestación de servicios a cambio de un precio. Es volutnario, queire la empresa
y el ppasajero (matiz a veces si el contrato aéreo es regular el estado puede
obligar a las CA a realizar contratos aéreos). Es uan facultad rescisoria es decir
tengo derecho a rescindir el cotrato, pero teien que ser situaciones muy
específicas. Por ejemplo, con menores.
- Cosas: LA MISMA DEF. Lo importante es que la naturaleza de este contrato no
es sconsensuado sino real, es decir el contrato no existe si no se entrega la
 mercancía transportada. El acto de entrega de la cosa a transportar es lo que
perfecciona el contrato. Puedo decir que esto de acuerdo con las condiciones y
todo, pero hasta que no entrego la cosa no existe el contrato, está en el art. 102
de la ley de NA (se perfeccionan con la entrega de las que sean objeto del
mismo el transportista), antes no hay obligaciones. En el DINT también se
recoge de esa forma. La naturaleza es una diferencia importante entre el
contrato de transporte de personas y el de mercancía y es lo que marca que las
obligaciones y derechos son parecidas pero el contenido no es exactamente
igual y las normas que regulan el incumplimiento también son distintas. El
interés en proteger el desarrollo del transporte es menor. Tiene un aspecto muy
mercantil y muy parecido del transporte que está en el código de comercio, casi
igual.

- Contrato de transporte de equipaje facturado. Por una parte, es accesorio del

de personas de tal forma que si es accesorio sigue su misma suerte jurídica por
ejemplo si se cancela el contrato de transporte de personas también se cancela
el de transporte de equipaje facturado. No existe por separado. Al mismo
tiempo, es un contrato autónomo, es decir, cuando entrego el equipaje de
facturación esto perfeccionando el contrato del transporte de equipaje. Es un
contrato real, autónomo y tiene su propia vida; es un transporte de cosas y no
mercancías y las reglas que se aplican son de mercancías. Puede tener su
propia trayectoria de hecho es posible cumplir el de personas e incumplir el
contrato de equipaje. Si me traslado a Barcelona con mi equipaje facturado es
posible que yo llegue y mi equipaje no. También es un contrato de transporte
de cosas por lo que se le aplica esas normas, es accesorio del de personas. Es
autónomo porque hay dos contratos el de pasajeros y el de equipaje, aunque
sea accesorio no existe solo porque si no sería un contrato de mercancías. Una
vez que existe tiene su propia vida.
Los elementos del contrato de transporte son reales, formales y reales. El de personas
es consensual, el de cosas es real pero autónomo. El de equipaje es de cosas y accesorio
pero autónomo.
Va a haber dos partes en cada contrato. El transportista y el que contrata el transporte.
Cuando tenemos en cuenta a la persona que realiza ese transporte normalmente es un
empresario aéreo y normalmente como el contrato es mercantil es una persona
jurídica (Iberia y yo) aunque también puede ser una persona física. No es el
propietario del avión, sino que el empresario es el que explota el avión sea o no sea el
propietario y también transportistas que no sean propietario (que hayan alquilado o lo
estén compartiendo). Esa diferencia la vimos en el tema 3. Otra diferencia importante
es que haya varios contratos de transporte o un único contrato de transporte sucesivo
(es en general de todos, no aplica específicamente a cosas, personas o mercancías).
Ej: si quiero ir de MAD a Moscú necesito pasar por París o por Berlín.
- El MAD-PAR lo hago con Iberia,
- el lPAR-BER lo hago con Air France y
- BER.MOSC con Lufthansa
Si los quiero en diferente mes, no tienen anda que ver y son 3 distintos. Si lo hago todo
seguido puede ser que se trate de contratos distintos, aunque yo calcule el tiempo que
calculo el tiempo en que llego y cojo el avión y cada uno es independiente, es la
primera posibilidad. La segunda posibilidad es que haya un único contrato que es un
contrato sucesivo porque las 3 compañías aéreas tienen un contrato de colaboración
para realizar ese trayecto con sus aviones. Es un contrato sucesivo que sería un único
contrato que se cumple si me llevan de Madrid a Moscú, SOLO EN ESE CASO. Si solo
hay un contrato sucesivo los 3 transportistas se han puesto de acuerdo por lo tanto si
tengo un problema como un accidente o retraso y no puedo coger el avión de
Lufthansa a tiempo eso no es problema mío sino de la compañía. Aquí lo importante
cuando hablamos de una parte contractual es determinar si hay un único contrato,
aunque haya una única parte, aunque haya varios sujetos (es decir la parte compradora
es una, pero hay muchos sujetos porque compra varia gente),hay una única parte que
se compromete a cumplir el contrato, aunque hay varios sujetos de transportistas que
se han puesto de acuerdo.

Ese contrato sucesivo se regulad e forma distinta en la LNA y en los convenios

internacionales y para saber cómo se regula el contrato sucesivo hay que saber si hay
un contrato sucesivo y si no. Ese contrato sucesivo se regula de forma distinta en la
LNA y en los convenios internacionales cuando se encuentra con un contrato con
varios trayectos hay que saber:
- Sucesivo o independiente
- Si es sucesivo se trata de un trayecto interno o internacional
- Si es sucesivo interno se aplica LNA art. 110 pero viene a decir que todos los
transportistas son responsables solidariamente. Ej: 110 LNA y qui entre
SALAMANCA-GUADALAJARA podría por un accidente podría reclamar a
iberia, Lufthansa o air france porque la responsabilidad es solidaria
- Si es sucesivo internacional se aplican los convenios internacionales, se aplica
concretamente el convenio de Varsovia 36 en Montreal y dice que cada
transportista responde de su pago. Ej: por el 30 de Varsovia o 36 de Montreal
yo sé que cada transportista responde por su trayecto, si hay accidente entre
París y Berlín me voy a reclamar air france CON LA SALVEDAD que el primero
(iberia entre MAD y PAR) hubiese asegurado todo el trayecto.

*Solidaridad es que si de una deuda responden varios (B o C), el banco puede exigir
esa deuda a cualquier deudor y le exigirá el total. Todos son responsables del total. Si A
tiene el 50% y B el 25% y C el 25 %, el banco puede ir contra cualquiera de los
deudores a pedirle el total y después que se las compongan entre ellos pero al banco no
le importa.

*Mancomunada es que a A solo le puede pedir el 50, a B el 25 y a C el 25.

Diferencias entre el explotador ..(también para cualquier contrato)

En el contrato de vuelos chárter el propietario de un avión lo que hace es un contrato

de vuelos chárter de arrendamiento no del avión sino de la capacidad de carga. Por
ejemplo, el nº de asientos, 250, y una agencia de viajes es la que contrata 250 asientos
o menos puede contratar la capacidad de carga de esos pasajeros por completo o solo
una parte. Cuando llegan los interesados en ese viaje están firmando una prestación de
servicios turísticos. Este contrato no hay porque no se contrata directamente con el
propietario que los lleve de Madrid a Cancún, están contratando un servicio a la
agencia de viajes que incluya el trayecto y la comida. Hay contrato chárter entre el
propietario del avión o el que lo explota y la agencia de viajes, pero no hay relación
directa entre los pasajeros y el propietario o explotador de la aeronave. Esto lleva a
proteger a los pasajeros en cuanto consumidores la regla incluye vuelos no regulares y
prestación de servicios turísticos porque si no, no tendrían los mismos derechos del
transporte aéreo regular.

En el contrato de transporte de cosa el transportista se llama porteador y frente a él

tenemos el cargador remitente o expedidor. El cargador remitente o expedidor es el
que entrega la cosa a transportar. Lo entrega al consignatario o designatario.

En el transporte de equipaje el cargador es el pasajero y el destinatario también.

Los elementos reales

25/11/2020

El cargador remitente o expedidor, porteador y cargador. La persona a la que se tiene

que entregar es el consignatario/designatario no es en principio una parte del contrato
ni una parte contractual, solamente aparece al momento de recibir la mercancía y si
algo sucede tiene la carga de actuar, pero nada más, las obligaciones y derechos del
contrato están entre porteador y cargador de una forma exclusiva. por lo tanto ¿cuáles
son los elementos del contrato de transporte? porteador y cargador, necesita la
colaboración del destinatario, pero no de parte del contrato solo un elemento subjetivo
que tiene que aparecer en un momento determinado pero las obligaciones se
mantienen entre los otros dos. Si son la misma persona o personas distintas la tiene
que cumplir el cargador. En transporte facturado es transporte de mercancias similar
al transporte de cosas

Elementos reales del contrato de transporte

El objeto y el precio son los elementos reales. Lo que se transporta es el objeto, cuando
hay transporte de personas el sujeto es el sujeto y crea una particularidad y obliga a
reconocer determinadas cláusulas de protección del sujeto /objeto a exigir que el
transportista cumpla respetando la dignidad de la persona. Cuando el usuario también
se menciona como usuario, pero normalmente sería más correcto decir pasajero
porque el usuario del transporte de las avionetas solo es parte del contrato cuando
firma es decir puede ser usuario, pero teniendo en cuenta de que hablamos del
pasajero que ha firmado un contrato de transporte porque quiere que le transporten de
una forma mercantil. La dignidad de la persona es obligatoria respetar que en el
transporte de personas determinadas cuestiones que no ese exige ene l'de mercancías.
Cuando estudiamos obligaciones y contratos en el código civil 1258 del CC dice que los
contratos obligan no solamente a lo que está escrito literalmente sino también a todo
aquello que es conforme a la buena fe. ¡¿¿Cuándo un juez o alguien interpreta el
contrato no puede hacerlo de forma literal, en el transporte de personas con
transportar a una persona sin más ya estoy cumpliendo el contrato?? no porque puedo
atarla etc. El transporte de equipaje hablamos del que ya se ha facturado que es el
único que podemos decir y asegurar que sea contratado y existe el de mano tiene
reconocimiento en el comercio internacionales como indemnización abstracta, pero en
realidad es una fórmula para salir del paso porque hay países que tiene algunas
referencias, pero el equipaje como transporte de mano no existe de una forma
autónoma.
El tte de mercancías el objeto es la mercancía o la carga se excluyen determinados
objetos del transporte por ejemplo los equipajes de mano no se consideran objetos del
transporte de mercancías y tampoco se considera los efectos del transportista si hay un
accidente lo que pertenece al transportista no ha sido un objeto del transporte de
mercancías y tampoco se considera objeto de tte de mercancías el correo por una
cuestión histórica y es que ha estado muy protegido por el derecho administrativo y
era asunto de interés estatal, hoy con tanta empresas de mensajería privada todavía
tiene un tratamiento especial. las cosas introducidas clandestinamente tampoco son
objeto del contrato de tte de mercancías y si hay cualquier problema no se puede
reclamar una indemnización por los daños que sufran las cosas introducidas
clandestinamente.
Por otra parte, el precio es libre por el derecho de la competencia, las empresas aéreas
pueden libremente establecer cuál es el precio de sus contratos, aunque sea un
contrato de adhesión la elección del precio es libre desde el primer reglamento del 92
que obligaron a los E a no controlar las tarifas el precio es libre y vive una necesidad de
comunicaciona la DGAC (sipple comunicación de establecer el precio que quiero pero
debo comunicarlo).

El contrato de tte como característica es que es oneroso, remunerado porque no hay

transporte gratuito. Las tarifas free son de dos clases las primeras no son habituales
pero las tarifas que se entregan a los empleados para volar, esas no son gratis puesto
que los empleados lo declaran en su rpf y esos viajes han sido pagados con su trabajo y
es una remuneración de su trabajo, pero en vez de ser en dinero es en especie por lo
tanto sí que hay precio. También hay precio se paga con fidelidad , con más billetes de
los billetes free por acumular puntos, donde la empresa aérea en precio de ese billete
lo está distribuyendo en un número determinado de viajes, pero hay precio. Si fuera
realmente gratis no habría contrato de tte aereo mercantil, al menos en nuestro
derecho y por lo tanto no se aplicaría ninguna norma ni ninguna de indemnización
(responsabilidad). PROBLEMA: en el derecho int el convenio de montreal y de
varsovia incluyen entre sus frases la expresión “ya sea oneroso o algo similar”dan a
entender que los contratos a los que se aplica son esso contratos que pudieran ser
gratuitos, hay que entenderlo en contexto del DINT

Elementos formales

Antes hay que dar ideas de lo que es un título valor. En el título valor (no entra)

Tradicionalmente en contrato de transporte en el destino se exige que se de lo que ha

transportado, en el documento está incorporado el derecho a la entrega de un bien,e l
que tiene la carta de porte en su posesión y decide que le entregue lo que ha
transportado. Esas son las dos clases de derecho que se pueden incorporar a un papel,
no es un papel que prueba que tiene derecho, sino que el propio derecho se ha
incorporado al papel; a donde vaya el papel, va el derecho y por tanto hay un título
valor. Desde que le derechos e sube al documento quien ha afirmado que promete
pagar o entregar, esa promesa va a misa y da igual que haya pasado, o lo que se hizo, el
título valor tiene vida propia. Los títulos valor facilitan muchos intercambios y lo
hacen muchos momentos de nuestra vida normal, los títulos valor tienen 3 caracteres
que son necesariedad (es necesario exhibir el papel para ejercitar el derecho),
literalidad (el derecho es lo que dice el papel) y autonomía (desde que existen tiene
vida propia y ya da igual por qué).

Entre estos tres elementos el de la necesariedad es el más importante y hay títulos

valor que se llaman títulos valores impropios, que solo cumplen la primera
característica, necesitan el documento para ejercitar el derecho. Si pensamos: en una
entrada de teatro para mañana y resulta que por alguna circunstancia la pierdo, pero
yo he pagado esa entrada con mi tarjeta de crédito entonces voy al teatro y digo que
quiero entrar y no tengo la entrada, el acomodador dice que no se puede entrar si no
tengo la entrada en mi poder y la exhibo. Es cómo funciona el título valor. Aunque lo
pueda demostrar con el recibo, no se puede entrar si no muestro el billete porque el
derecho se ha incorporado a la entrada de teatro.Tengo derecho a ver la función? sí
pero no va a dar tiempo a que exhiba el billete,s e dificulta que yo ejercite ese derecho.
para determinar la legitimación tener el documento en poder es necesario para
legitimar la legitimación activa (yo estoy legitimado activamente a entrar porque lo
muestro ) y la legitimación pasiva (el que cumple frente a mí, el acomodador cumple
solo si deja entrar a la persona que está enseñando la entrada, porque si me deja entrar
sin entrada y luego llega alguien que tenía la entrada, no puede decir que ya no puede
cumplir frente a ti,solo se libera si cumple frente al que tiene la entrada). Ese carácter
de necesidad dice que es necesaria la posesión del documento y determina la
legitimación activa y pasiva a ejecutar el derecho.
Muchos son títulos valores de legitimación porque sirven para eso.

los contratos de transporte tanto el de cosas como el de personas hay un título valor
impropio, varios títulos de valor impropios. Para empezar,en el contrato de tte de
mercancías tenemos la carta de porte cuando el cargador entrega la mercancía que se
va a transportar por vía aérea surge el contrato y la entrega y el porteador o
transportista a cambio da una documentación donde dice me ha entregado tal en tales
condiciones precio etc, este documento es una carta de porte, un título valor quesirve
para que el que ha cargado la cosa a transportar se la va hacer llegar al
destinatario(persona que se presenta frente al porteador que recibe la carta de porte y
está legitimado activamente y el porteador en principio solo se puede liberar si entrega
la cosa transportada al que le está enseñando la carta de porte, de tal forma que la
carta de porte va a servir para legitimar activamente al destinatario que es quien tiene
la carta de porte) y la legitimación pasiva implica que el transportista solos e libera de
la obligación si libera la cosa transportada a quien le enseña la carta deporte. Esta
carta de porte es un título valor impropio porque el carácter de necesidad lo cumple,
¿que derechos incorpora? la entrega de la cosa en destino,una vez que ha sido
transportada vía aérea pero los otro dos elementos literalidad (las cartas de porte tiene
todos los elementos necesarios del contrato así que el ejercicio del derecho se hace tal y
como dice la carta de porte, como el título de valor impropio) pero es posible que no
estén todas las cláusulas del contrato y solo están las menciones necesarias así que el
título valor NO es totalmente literal, como letra de cambio solo vale lo que está
literalmente en el papel, la carta de porte cuando es un título valor impropio no esta
todo solo los elementos más importantes. Ley de NA art. 103 determina qué aspectos o
menciones tiene que tener la carta de porte, también el art 5 del convenio de varsovia
dice qué elementos tiene que tener el contrato de transporte (que cosa se transporta,
cuál es el lugar de entrega, en qué plazo se tiene que entregar, la indemnización si es
que la hay, y cómo se identifica al destinatario, se identifica porque tiene en su poder
la carta de òprte pero hay veces en las que los títulos valor se pueden emitir con su
nombre o se puede poner al portador, el que lo porta) identifico al destinatario en la
carta de porte o pongo al portador. Art 5 de CCvarsovia y art 5 convenio montreal , se
ha reducido el número de menciones obligatorias en la carta de porte e
internacionalmente se ha reducido la importancia de l carta de porte aunque facilita la
prueba de contrato, facilita la legitimación pero si se pierde el transportista puede dar
al cargador otra carta de porte, es decirno es totalmente autónomo. Es titulo de valor
legitimación, muy impropio se han reducido las menciones e incluso en montreal 999
dice que se puede sustituir por una simple recibí; si se pierde no pasa nada porque se
puede sustituir no hay que ir juicio ni nada. Cada vez tiene menos importancia. En los
contrato mercantiles de transporte por otra parte las cartas de porte se llaman títulos
de tradición, para transmitir la propiedad hace falt aun título y una entrega,si compro
algo necesito un titulo y que me entreguen la cosa comprada y solo entonces adquiero
la propiedad. El contrato de tte de mercancías equivale al traditio asi historicamente
mientras la mercancía estaba transportandose,esa mercancia podía venderse y
cambiarse la propiedad ¿Como? entregando el título valor o la carta de porte, asi
equivalia la tradición dela mercancía. Mientras las vacas la envíen desde argentina a
españa, yo puedo vender esas vacas,al entregar la carta de porte entrego las vacas
porque estoy haciendo la entrega de la propia mercancía por eso la carta de porte els
titulo de valor de legitimación y de tradicion. En el contrato de tte de mercacias ha
tenido menos importancia porque el tte aereo es más rápido y no da lugar a comercial
con la mercancía mientras se está transportando. Como elemento formal la carta de
porte.

Contrato de tte de personas también hay títulos de valor impropio (título de valor de
legitimación) y concretamente el billete de pasaje, tarjeta de embarque. Estos dos
tienen menos importancia que la carta de porte en el tte de mercancías incluso no se
llegan emitir por lo menos el billete y en el cc varsovia art. 3 en nuestra LNA el art
92,93 lo están regulando. EN el 92 establece las menciones mínimas y hay 7: el
transportista extenderá inexcusablemente el billete y tendrá que indicar hora y fecha
de emisión,punto de salida,clase y p del transporte, etc.… en los TI cada uno le ha ido
quitando más importancia al billete del tte hasta el punto que el CC Montreal lo unico
que dice es que se tiene que indicar el punto de partida y el de destino y en su caso las
esacalas. En el cc varsovia se recogia que era necesario si el transportista se recogia a
norma de limitación de responsabilidad y que, si no lo haci ano advertia a si ni a
acojo,s e acoge a una limitacion de responsabilidad,s i no, su limitad no se vería
limitada., tenía que decirlo expresamente en el billete (art. 22 del cc Varsovia) y
menciona no tantos requisitos como el art 92 de la LNA pero sí bastantes. Cosas
importantes es el art 93 LNA los billetes si se emiten igual que las tarjetas de
embarque los titulos de valores son nominativos no se emiten al portador, son
nominativos e intransmisibles en cambio la carta de porte del tte de mercancias si se
puede transmitirá otras personas y se puede transmitir al portador.

Tte equipaje facturado tambien existe un elemento formal, un título de valor impropio
que es el talón adjunto. Entregar un equipaje a facturar y nos ponen unas pegatinas,
esas pegatinas es el tablón de transporte de hecho cuando vamos a recoger el equipaje
lo logico seria que enseñaramos el talón y nos entregaran el equipaje, solo se debe
entregar a la persona legitimada activamente. El talón va as er necesario para probar
que ese contrato de transporte de equipaje facturado se hzio, qe se entregó el equipaje
y si no, necesitare la pegatina para reclamar mis derechos. Título de legitimación y
titulo prevatorio/probatorio?, art. 99 de la LNA

30/11/2020

Obligaciones y derechos de los dos principales contratos del tte aéreo (mercancías y tte
de personas o pasajeros), no entra el contenido ni el contrato de transporte de
equipaje, de equipaje sólo entra que es un contrato autónomo y que las normas más
cercanas a su naturaleza son las del contrato de mercancías.
El contenido del tte aéreo de mercancías/tte de mercancías
Ese contenido vamos a ir primeramente por el cargador que es la persona que entrega
la cosa a transportar y es la parte del contrato que expide al transportista que se lleve
su mercancía de un sitio a otro. La primera obligación NO es la entrega de la cosa
transportar porque esta entrega no es una obligación del contrato, es el acto que
perfecciona el contrato entonces no hay contrato hasta que no se entrega la cosa
transportada y a partir de ahí ya existen derechos y obligaciones. La entrega es el acto
que perfecciona el contrato. la principal obligación es el pago del precio, portes o
también de fletes, aunque este término suele usarse para buques y transporte
marítimo. El pagar el precio es la principal obligación del cargador; puede ser a portes
pagados o a portes debidos; si se paga en el destino o en el origen. Si se tiene que pagar
en destino al momento de recogerlo, se dice que es a portes debidos. El pago del precio
es la primera obligación, pero también debe pagar cualquier otro gasto que surja y que
no sea de cuenta del transportista. Como otra obligación, aunque más que obligación
es una carga es la de reclamar si hay algún desperfecto con ese transporte de forma
inmediata es una carga porque si no reclamo de forma inmediata va a perder el
derecho a reclamar por cualquier incidencia.
En cuanto a sus derechos del cargador, el principal derecho es el derecho a que se le
entregue la mercancía en destino, pero en destino quien recibe la mercancía puede no
ser él, puede ser otra persona, el que recibe la mercancía es el destinatario o la figura
del destinatario. Si hay alguna incidencia con esa entrega quien va a reclamar va a ser
el cargador. Ahora, normalmente el que está en destino y recibe la mercancía es la
figura del destinatario. El derecho de disposición art. 112 de la LNA en concreto el
expedidor el que entrega carga o remite la mercancía tiene derecho de disposición
sobre las cosas objeto de transporte es decir puede disponer, es decir darle direcciones
adicionales al transportista sobre esa mercancía. El cargador va a ser la persona que
disponga de la mercancía durante el transporte y si la mercancía se está transportando
mientras loe está vendiendo y hay un cambio de comprador y en vez de Barcelona lo
lleva a Turín, no quieres que la mercancía vaya a Barcelona entonces le digo al
transportista que no la entregue en Bcn, que la lleve a Turín y además me tienes que
dar una nueva carta de porte porque el destinatario va a ser otra persona. Tengo
derecho a hacer cambios mientras la mercancía se va transportando, retirarlas del
aeropuerto o cambiar el lugar del destino o la persona del destinatario. Los gastos
imprescindibles para obedecer mis instrucciones las tengo que pagar yo con los gastos,
los gastos necesarios para obedecer mis instrucciones y atender a las disposiciones de
la mercancía mientras se está transportando, entonces, por supuesto lo tendrá que
pagar el cargador porque da esas instrucciones.
En cuanto al transportista, dentro del contrato de tte aereo de mercancías el
transportista tiene obligaciones: simétricas de la otra parte del contrato pero destacar:
- Tiene que expedir el titulo de valor, carta de portes y si esa carta de porte se
pierde o roba tendrá la obligación de expedir la copia /art. 102 y 103 de la
LNA). En este punto, los titulos valor ha perdido un poco de fuerza pero menos
en el contrato de mercancías siguen siendo más importantes que en el contrato
de pasajeros porque el contrato de mercancía facilita la ejecución del contrato.
y cuando se tenga en el lugar y forma me libero de mi contrato de transporte.
La Obligación de expedir el titulo de valor o su copia es mucho mas fuerte de lo
que será en el trte aéreo de personas. Los títulos valor no solo tiene el caracter
de necesidad, lo exhibo para determinar la legitimación y el de literalidad (cual
es el contrato, elementos personales, precio objeto en el papel), en este caso ese
caracter de titularidad está bastante disminuido porque al cargador se le puede
dar instrucciones distintas
Su principal obligación es realizar el transporte en el tiempo forma y condiciones
pactadas. Si iba a usar determinado avión porque es imprescindible para las
condiciones de l mercancia porque esta explicitado en el contrato y no lo hace,e stá
incumpliendo el contrato de tte en forma y plazo.
El deber de custodia es una de las principales obligaciones del transportista,d esde que
se la entrega hasta que se la entrega al destinatario. Esta custodia va a determinar casi
to dala responsabilidad del transportista quien responde por no custodiar
diligentemente la mercancía.
Otra obligación es entrega en lugar plazo y forma al portador de la carta de porte y
normalmente si no se presenta la carta de porte porque se ha perdido, está en su
derecho de no entregar esa mercancía hasta asegurarse que la carta de portes se ha
perdido, que es verdad porque si entrega la mercancía a quien no debe, responde por
ello. Si la carta porte se hubiese robado y se presenta al destino como carta de porte al
portador sino que no se identifica al destinatario sino a quien la tiene, al portador, el
transportista entrega la mercancía y se libera aunque se aun ladrón porque si no sabe
que es un ladrón, entrega la mercancía de buena fe a quien le presenta la carta de
porte. la entrega tiene que hacerse ede inmediato en el destino
Entre sus derechos está cobrar el precio ya sea un porte pagado o debido, el art. 104 de
la LNA está derogado ya que las tarifas no se homologan ante la autoridad; es decir el
transportista no tienen la necesidad de pedir permiso para cobrar ese derecho (en
contra del derecho de la competencia). Uno de los más importantes derechos que tiene
es un derecho de retención remunerada, en el art. 109 implica retener la mercancía en
mi poder (no entregar) y cobrar por la retención aparte de los costes que ami me lleve.
¿cuándo lo puede hacer? cuando ono puede efectuarse la entrega de los objetos
transportados porque el destinatario no aparece, porque no quiere recibir las
mercancías sin consignar el pretexto (si llega en destino lo mira y no lo recibe porque
cambia de opinión, en ese caso las va a retener no las puede abandonar porque sería
incumplimiento del contrato y tiene que avisar al remitente pero mientras la retiene va
a cobrar por esa retención y por los gastos). cuestión distinta es que el destinatario no
quiera recibir la mercancía porque esperaba un cuadrado y es redondo y ha sufrido
daños; si se ha sufrido daños entonces lo que tiene que hacer es que conste en acta. Es
decir, levantar un protesto diciendo que se niega a recibirla porque hay daños
aparentes, lo hace constar en la carta de portes. O porque el destinatario acepta, pero
no quiere pagar el porte o los gastos adicionales que se hayan podido producir. En este
caso, retiene la mercancía y lo comunica al expedidor/remitente y se constituirá un
depósito remunerado es decir cobrara por ello durante el periodo de un mes, es el
plazo que tiene el expedidor/remitente para solucionar eso. El transportista se lo dice
al expedidor porque es con quien tiene el contrato y por tanto ese cargador es el que
debe de solucionar el problema con la ejecución del contrato de transporte y si el
expedidor en un mes no da una respuesta satisfactoria a, las podrá vender y enajenar
en subasta pública, pero con determinadas formalidades (está regulado y es un
procedimiento controlado por el secretario judicial).
El art. 113 también reconoce o recoge un derecho de rescisión del contrato de
transporte de mercancías, el derecho a negarse a ese transporte. El transportista podrá
excluir del contrato de transporte aquellas mercancías que por su estado pueden
resultar un peligro para la navegación. No es un derecho discrecional del transportista,
el transportista tendrá que justificar que no acepta esa carga aludiendo algún tipo de
reglamento que loe establezca, si no, no puede negarse sin más.

El incumplimiento de las obligaciones y derechos está muy regulado y hay que ver si se
trata de transporte nacional, donde se puede plantear la aplicación de la LNA, si es
internacional entonces tenemos el reglamento de la UE 889/2002 que modificó el de
1997. Coinciden, la LNA se ha ido modificando y ahora hay bastante coincidencia entre
la regulación de incumplimiento de tte mercancias nacional e internacional. Sin
embargo, todavía quedan algunas diferencias. En el transporte nacional, están art. 105
y siguientes; lo primero que hay que saber es que si hay algún defecto evidente o
aparente lo que hay que hacer es que se debe de protestar en el momento e incluso
rechazar la recepción de esas mercancías. puede protestar en el momento en que lo
recibe o coo muy tarde se acepta de 2 a 4 días porque es lo que está establecido en el
transporte de mercancías mercantil. Ese protesto tiene que ser inmediato y que conste.
Después del protesto hay que hacer una reclamación por escrito, que también tiene
que formalizarse en 8 días en el transporte nacional y solo a partir de que se hacen
ambas cuestiones, protesto de forma inmediata y formalizándola, se pueden pedir
pruebas de responsabilidad; art. 111 de la LNA son 21 y 7 días para el protesto en tte
internacional es lo que recoge Montreal como el reglamento comunitario. ¿Qué
podemos reclamar como indemnización porque el transportista hay incumplido? Los
transportistas responden por avería (daños), pérdida (incluye la destrucción total) o
retraso
¿Se puede liberar el transportista de la responsabilidad? si, si prueba que el
daño tiene otra causa por ejemplo la naturaleza propia de las cosas o el vicio de las
cosas. Si es por accidente, cuando pasa algo que él no controla, solo se salva el art. 105
salvo que por seguir las instrucciones del transportista entonces la mercancía ha
sufrido algún daño. Que le eche la culpa del que le entregó la mercancía también por
cambios en itinerarios y con fuerza mayor
¿Cuánto responde? 17 derechos especiales de giro salvo que haya una declaración
de valor. Si entrega la mercancía y hace una declaración de valor (valor X) y algo le
pasa se va a computar sobre ese valor. Si no hay una declaración de valor, 17 derechos
especiales de giro por kg de peso, da igual que se lleven animales o que se lleven
diamantes. 17 derechos especiales de giro que es una medida de valor internacional
que intenta ser estable. La carta de porte es un elemento promotorio y ahí está el peso
de la mercancía que se va a considerar para calcular la indemnización y algunos
problemas jurisprudenciales han venido porque había un error: entregué 17 mil kilos y
ahí pone 170 y en principio la carta de porte es un documento probatorio.
Otra cosa, si se entregó la mercancía y no se queja en ese momento, la presunción es
que le contrató se ha ejecutado bien y que no hay nada que reclamar.

Incumplimeitno del transporte itnernacional

Cuando es internacional o el origen del destino es España o bien sale de otro país no
nacional o bien va con destino a un tercer país se aplica el reglamento 889/2002 o
bien Montreal. Ambos son muy parecidos y el 889 remite al Convenio Montreal.
Regula accidentes, pero los daños en las mercancías son accidentes; para daños en las
mercancías hay un solo texto europeo que es el de los accidentes que puede sufrir
avería, retraso o pérdida. En cambio, en personas veremos que tenemos un texto para
regular incumplimiento de contrato y después otro en el siguiente para accidente.

Si el transporte es internacional, se va a cubrir también la avería, retraso o la pérdida o

destrucción por la misma razón, porque la ley presume en el contrato de mercancías
que el transportista ha descuidado su acción de custodia y por lo tanto la mercancía ha
sufrido daños. En este punto, la causa va a ser bastante similar. El protesto que se
adapte de forma inmediata o se supone que e l contrato se ha ejecutado bien. Por lo
tanto,no hay ningún problema. Ese texto lo recoge el 31 en Montreal son 7 días con
carácter general, pero 21 en el caso de retraso. La cuestión del retraso se regula de
forma distinta en los distintos contratos y textos. Retrasarse es negligente pero no
provoca un incumplimiento del contrato si no con determinadas condiciones. Se tolera
cierto retraso sobre todo en pasajeros, el retraso va a ser una de las cuestiones que no
suele coincidir.

¿Cómo se indemniza? Salvo declaración de valor, derechos especiales regido por kg de

peso y de la presunción es que el peso viene en la carta de porte. El valor de la carta de
porte tiene un valor probatorio superior, probar otra cosa equivale ir a juicio y aportar
pruebas adicionales, una cosa distinta a lo que contiene la carta de porte, no es un
documento público pero su valor de prueba es más fuerte. los 17 derechos especiales de
giro se entregan tanto por avería, destrucción o pérdida, pero en el caso de retraso, que
también hay 17 derechos especiales de giro, hay un límite que son 4150 derechos
especiales de giro y que en principio la norma general es que se pasa por retraso 17
derechos especiales de giro, pero no más allá de 4150 derechos especiales de giro. Son
normas generales que se pueden cambiar en un contrato concreto.

¿Cómo se libera el empresario de esa responsabilidad? hay diferencias frente al

nacional, porque si el empresario prueba que actuó según lo que la diligencia le pedía
(comportamiento diligente en la custodia de la mercancía o que le fue imposible evitar
ese daño a pesar de que tomó todas las precauciones posibles). Para no responder
puede decir que la negligencia es de quien la está reclamando (si es naranja y tardó en
recogerla). En el ámbito nacional, no se puede liberar probado que hizo todo lo
posible, no hay prueba de diligencia para liberarse de responsabilidad en el transporte
nacional, solo se puede liberar probando que la causa es la naturaleza o vicio propio de
la cosa transportada o algún caso más especial pero no se libera.

Contrato de transporte de pasajeros

En el transporte de pasajeros, tenemos las obligaciones y derechos de las dos partes
del contrato.
Obligaciones del pasajero
 - Pagar el precio pactado. Si se trata de un transporte sucesivo, el precio se paga
al primero todo el trayecto entero, porque hay un único contrato; porque se ha
expedido un único billete y se libera el pasajero pactando al primero. También
otros gastos adicionales que se realicen durante el vuelo; entonces, la compañía
podrá reclamar esos gastos, siempre y cuando no sean obligación del
transportista.
- Facilitar el cumplimiento del contrato de transporte. Yo tengo que facilitar que
se pueda realizar el contrato de transporte, es decir presentarse con antelación
en el mostrador de embarque a la hora que me indican en el contrato y tiene
ese deber aparte de presentarse por lo tanto en un momento inicial en el
mostrador de embarque tiene varias manifestaciones que implican una
reducción de los derechos civiles. Seguir instrucciones durante vuelo,
embarque y desembarque y limitaciones si las hubiera en el país de llegada y de
salida, cumplir con las reglamentaciones y manifestaciones para garantizar la
seguridad de la navegación aérea.
Entre los derechos:
- Derecho a solicitar la expedición de un billete de transporte aéreo o la copia si
el billete se pierde. ¿Qué ocurre? Que actualmente el billete como título valor
tiene una importancia escasa, sin embargo los billetes de tarifa completa suelen
tenerlo y facilitan y legitiman al poseedor del billete. Para las CA es una ahorro
de costes no expedirlo y suelen no expedirlo a cambio de una reducción del
precio del billete.
- Art 95 de la LNA fue desarrollada por el RD 2041/1989 20 de agosto que sigue
en vigor. Dentro del transporte nacional podría aplicarse. Si los pasajeros
pueden anular las plazas tiene derecho a desistir del contrato y obtener una
devolución del precio que se haya entregado siempre que lo hagan dentro de un
plazo que sea superior a los que establece ese reglamento (95 de la LNA) y
siempre que lo hagan en un plazo superior a 24h. Si lo hacen con menos de 24,
la CA va a descontar un 20% del precio del billete. Siempre que no haya
ninguna razón aceptable para esa cancelación, incluidas unas curiosas causas
de fuerza mator del viajero. El RD dice que los billetes tienen que contener esa
posibilidad. ¿Qué ocurre? Que esta regla no se ha cancelado, pero solo se puede
cancelar en el transporte nacional porque choca con la normativa europea,
incluso en el nacional es raro que se aplique, por lo tanto, el art 95 fue
desarrollado por la norma regulatoria y es de 1981 y sigue en vigor. No se puede
aplicar si entra en choque con una norma superior, tiene rango reglamentario.
- El art. 94 recoge otro derecho del pasajero que es un derecho a optar si prefiere
si el vuelo se interrumpe una vez iniciado el vuelo (en la zona de embarque) es
una interrupción y no una cancelación; entonces da un derecho a los pasajeros
a elegir que prefieren finalizar el trayecto con cualquier medio que nos ea vía
aérea o que prefieren finalizar el trayecto por cualquier medio que no sea vía
aérea o dar por finalizado, rescindir el contrato recibir el reembolso entero del
billete.
- El siguiente derecho es el de overbooking
- Derecho a pernoctar; al salir del aeropuerto a dormir en un sitio y a continuar
después. No se trata de vuelos distintos, si se va de MAD a BER y como hace
escala en PAR, tengo derecho a interrumpir y continuar el vuelo más adelante
(billetes de tarifa completa). Está condicionado a trayectos cerrados
- Pasajeros que son consumidores y tiene una normativa protectora de sus
derechos y sin embargo en el ámbito del tte aéreo la normativa es que la
normativa ya sea protectora con los pasajeros mucho más que cualquier
derecho del consumo genérico.

2/12/2020
Derechos y obligaciones del transportista aéreo o empresario

Obligaciones
- El art 92 de la LNA entregar el billete de transporte. la ley de 1960 estaba
influenciada por el convenio de Varsovia y el billete de transporte tiene
bastante importancia en cuanto a titulo valor. Tiene que contener menciones
obligatorias detalladas del billete y que indique concretamente si se sujeta al
convenio de Varsovia o si no. Esa mención obligatoria tenía sentido pero ahora
todos han firmado por Varsovia y ya no hace falta que no indiquen.
- La segunda obligación es transportar de un lugar a otro por un precio y sólo la
cumple cuando llega a su destino. El origen del transporte no puede variar,
pero el destino sí que puede variar; si cambia el origen incumple el contrato. Si
las escalas están detalladas en el contrato de transporte no se pueden modificar
sin responder, es obligación del transportista
- La tercera obligación es proporcionar al pasajero una plaza que le corresponde
según el billete y hacerlo con un mínimo de confort adecuado (art. 1958).
- Respetar el derecho de pernocta al pasajero
- Asumir los gastos de manutención por el vuelo (art. 94 de la LNA) pero se
puede extender a muchos supuestos. Asume determinados gastos que son
suyos
- Obligación de celebrar el contrato de transporte facturado si el pasajero lo
solicita con las codiciones establecidas en el contrato

Derechos
- Recibir el precio pactado, según a la ley de competencia, no tienen que pedir a
la autoridad que apruebe un precio, sólo lo tienen que comunicar con
antelación mínima, eso como mucho
- Derecho de admisión justificada (art.96) sostiene que el transportista queda
facultado para excluir del transporte a los pasajeros que por causas de
enfermedad u otros puedan perturbar la navegación aérea. Ese art. 96 es
consecuencia de los expertos de las compañías aéreas y se recoge en el tte
internacional y su aplicación es complicada (enfermedad u otras
circunstancias), puedo negarme a firmar un contrato con una persona que no
me gusta, porque hay libertad contractual en relaciones privadas, aunque la
decisión pueda cuestionarse. Puedo contratar o no. Los que están obligados a
respetar son las agencias públicas y cuando repercuta a la sociedad pública, es
problemático rechazar un pasajero en un vuelo regular, está justificada para
cualquier tercero. Si la compañía puede justificar rechazarlo por poner en
peligro la navegación aérea, también se le puede excluir. Personas
discapacitadas, por ejemplo, a veces son rechazadas porque si había una
emergencia no se iban a enterar, por lo que es mejor que no se suba. O por
ejemplo las personas en sillas de ruedas. El Parlamento europeo y el Consejo
emitieron un reglamento para intentar normalizar el problema de las personas
con movilidad reducida, que eran casos bastante llamativos.
- Reglamentos del 2006 y 2007 referente a las personas con movilidad reducida.
La sentencia 231 del 2008 sentencia del TS se realizaban cláusulas que permite
a la CA modificar las condiciones del transporte si había necesidad de hacerlo
(genérica e imprecisa porque la CA podía hacer cualquier cosa), así que tenían
que explicar qué se entendía por necesidad. Otra cl.. que también se declaró
nula es que la CA no tenía que responder nunca si se perdía otro enlace, podían
ser enlaces dentro del contrato sucesivo y solo se cumple el contrato entero si
se cumple de origen al destino, así que ninguna CA se puede lavar las manos y
deben buscar una solución para que el pasajero llegue a destino; salvo que lo
digan expresamente en el contrato. La tercera cláusula anulada es el no show,
 se trata de adquirir diversos trayectos y cancelar y si no se utiliza uno se
cancela el siguiente; esta cl permitía a la CA anular todos los trayectos si el
pasajero no se presentaba al primer trayecto. También, analizaba y establecer
que el pasajero puede comprar y utilizar los trayectos que él quiera porque
aunque no utilice todos, ya los pha pagado y a la CA no le supone ningún
perjuicio, evita que la CA enriquece vendiendo dos veces el mismo asiento.
Incumplimiento del contrato de transporte de pasajeros

Reglamento comunitario 261/2004 sobre compensaciones a los pasajeros.

Solo mira lo que se considera más habitual en el incumplimiento. Así, se reducen los
problemas porque los pasajeros y compañías sabrá lo que ocurre si se incumple y
acabará con el 90% de las reclamaciones. La CE analiza la información pertinente en
los documentos que tienen como base jurídica y analizan come se va aplicando este
reglamento; empezaron los problemas porque las CA no querían cumplir el
reglamento y la CE hace un seguimeinto al cuplimiento de esas reglas; los primeros
años las autoridades aeroportuarias de los países no habían nombrado qué autoridad
se encargaba del cumlimiento del reglamento en cada país, entonces los ingleses como
no encontraban ninguna autoridad a la que reclamar en el territorio inglés enviaban
sus quejas a la CE o lo interpretaban a su favor todo. En el 2016 da unas directrices
para interpretar el documento (15 junio del 2016)

Lo que hace ese reglamento es establecer una responsabilidad objetiva, un supuesto de

hecho que si ocurre se aplica una consecuencia. hay que probar que el supuesto de
hecho se ha predecido. la responsabilidad civil es el contrato entre el empresario aéreo
(iberia) y un pasajero y se incumple una obligación por ejemplo que el avión salga de
origen en el tiempo previsto el pasajero sufre daños entonces no llega a tiempo porque
tiene que pagar el banquete aunque no se hace celebrado y los daños suman 1000
euros; para pedir la responsabilidad civil el que la pide
- tiene que probar que ha habido daños imputables a incumplimiento
- que ha habido incumplimiento del contrato
- probar que el incumplimiento es imputable, que las consecuencias del
incumplimiento puedo exigirle al empresario aéreo porque la ley me lo permite
porque ha habido culpa o negligencia.
Así se pide indemnización de daños y perjuicios. Necesito un criterio para que la otra
parte contractual responsa frente a mi; en responsabilidad civil es por culpa. En el
derecho aéreo no es responsabilidad por culpa, sino responsabilidad objetiva, que
tengo que demostrar incumplimiento y daños (supuesto de hecho de incumplimiento
por ejemplo cancelación, retraso y overbooking) pero no tengo que demostrar culpa ni
que me ha producido años, es una responsabilidad súper objetiva, el empresario tiene
que responder aunque no tenga culpa y aunque no haya producido daños.

Además, el 261 establece normas comunes en 8 y 9 y un derecho de compensación en

el art.7.
Se aplica a todos los vuelos regulares y no regulares, no se atiende a si el transportista
el comunitario o no; solamente si sale de un origen europeo se aplica el reglamento. Si
tiene origen extracomunitario se aplica solo en determinadas condiciones como por
ejemplo cuando se viaje con un transportista comunitario con destino a territorio de la
comunidad, sólo entonces. La normativa es la del aeropuerto de origen.

Si compro un billete con tarifa reducida sí se puede comprar pero si trabajo para Iberia
y compro uno, entonces el reglamento no s e puede aplicar.
Sólo se aplica a pasajeros que tengan billetes con reserva confirmada que se presenten
en la facturación en la hora indicada o en otro caso antes de 45 minutos de lahora de
salida salvo que procedan de transbordo confirmado.
El reglamento no impide que los pasajeros puedan solicitar una indemnización mayor
si lo consideran.
Insiste mucho en que el transportista tiene que informar continuamente a los
pasajeros de cuáles son sus derechos y tienen que avisar ante un retraso, o cancelación

Hay derechos mínimos y no puede rechazarse ellos, aunque el precio sea inferior,
firme lo que firme el pasajero tiene derecho a reclamar. El art 8 el pasajero tiene
derecho a optar a volver al punto de inicio lo antes posible y que le devuelvan lo que no
ha utilizado, o seguir a su destino o incluso otro vuelo en otra fecha. El pasajero elige y
el transportista tiene que asumir todos los gastos de esa elección. El art. 9.1 obliga al
transportista a pagar los gastos de alojamiento y de comida y el art. 9.2 llamadas
telefónica y medios de comunicación. El art 7 habla de compensación económica. E
sas tres son las que se reparten entre cancelación, retraso y overbooking.

Cuando un vuelo se cancela, el pasajero puede elegir el art.8, derechos de asistencia

del art. 9 y en caso de cancelación las sentencia de la UE dice que tendrán el mismo
derechoa cobrar la misma compensación que existe en caso de overbooking; la cuantía
se puede reducir si se avisa con antelación al pasajero; por ejemplo si le informa 2
semanas antes de la hora de salida prevista no compensa, entre 2 semanas y le ofrece
un transporte alternativo tampoco compensa; si le informa con menos de 7 horas de
salida y le ofrece un transporte alternativo cercano tampoco compensa. Si es otra
situación sí tiene que compensar.
El empresario solo responde si hay un vuelo con gran retraso, solo en ese caso, si no
no. No hay derecho a opción salvo que se superen las 5 horas.

889 y 261 tiene fricción porque la compensación está limitada y solo en retraso puede
librarse la diligencia del contrato de mercancías

En caso de overbooking era ilegal, pero se ha regulado en el transporte aéreo y se está

extendiendo al transporte ferroviario. La CA tiene que pedir voluntarios a cambio de
que renuncien su reserva a cambio de otros beneficios (art.8) y a los obligados forzosos
le hacen una compensación por transferencia.

Cambio de clase, de una preferente a una regular,

(Ver pdf Condiciones de aplicación del reglamento)

09/12/2020

Tema 7: responsabilidad por causa de accidente

Problemas durante la ejecución del contrato de transporte aéreo, que también puede
ser calificado como incumplimiento, pero son incumplimientos graves en cuanto hay
un accidente y son imprevistos no habituales mientras que los incumplimientos del
tema 6 son habituales y están reglados con “cierta normalidad”. Aquí hay
incumplimientos graves que son sucesos que impiden la atribución del contrato de
transporte,a veces no es culpa de ninguna de las dos partes y vemos cómo se regulan y
va dirigida a no hablar de culpa de ninguna de las dos partes del contrato.
Los plazos de prescripción para reclamar se refieren a la responsabilidad en el marco
de un contrato como a la responsabilidad que puedan exigir terceros que no tengan un
contrato (epígrafes 2 y 3).

Lo primero que hay que ver es una aproximación histórica y perspectivas legislativas
en la UE y en el ámbito internacional. En la historia de la responsabilidad del
transportista aéreo durante el siglo xx permite estemos en contexto y ver qué estamos
estudiando. El primer paso es el convenio de Varsovia (para unificación de ciertas
reglas del tte aéreo internacional), solo aplica a los ttes aéreos de ámbito internacional
(si están en el mismo país no se aplica), sólo cuando origen y destino son distintos
paises y ambos deben haber firmado el C varsovia. Si es en el mismo país no de plica
varsovia, sino su legislación. Suprincipal aportación fue regular por primera vez
regular este ámbito como actividad empresarial y encontrar pautas comunes para que
el empresario aéreo empezará a responder por los daños que el tte aéreo podría
provocar y velaba por las compañías aéreas´y se puso en el art. 20 de C Varsovia que
los transportistas solo responden por accidentes hasta un límite (120 franco point care
era al principio) y también decía que si el transportista conseguía probar que había
sido todo lo diligente posible, no iban a responder. El art. 20 habla de que si el
transportista no responde si fue todo lo diligente posible, puso todas las medidas que
son exigibles y que lo que pasó fue a pesar de él. Regula la responsabilidad del
transportista y el tte aéreo tiene un riesgo muy alto y reducir los límites de
responsabilidad era necesario para que hubiera más transportistas. otro punto
importante es que ha sido modificado con frecuencia en el Protocolo de la Haya (28 oct
de 1955) españa lo firmó en 1965 y ratificó en 1973; Varsovia se firmó en el 1930 y lo
ratificó en 1931. La Haya tuvo bastante éxito y mantuvo la responsabilidad de varsovia,
sólo elevó la cifra a 225 mil francos point caré y desde ese momento varsovia se
conoció como Varsovia La haya. EEUU tardó mucho en firmarlo, se negó al principio.
Hubo una ruptura del Convenio y pactos privados, un acuerdo entre las empresas
aéreas el representante federal en el ámbito aéreo de USA,q ueria elevar el límite de
responsabilidad a 75 mil dólares usa y 100 mil dólares usa. Por la Haya se habría
producido una gran crisis porque muchas CA para poder operar en nuestros estados
empezaron a ofertar responsabilidades más altas (Iberia en 1981, que ofrecía superar
los límites de responsabilidad del convenio de varsovia, pactos privados de la empresa
por los cuales unilateralmente ofrecían responsabilidad y esos límites estaban
obsoletos). La crisis fue tal que la OACI convocó a los países para cambiar ese CV por
otro nuevo, de ahí nace Montreal de 28 de mayo de 1999, sin embargo, necesitaba 30
ratificaciones y entraba en vigor a los 60 días de esas ratificaciones, en noviembre del
2003 desde que la OACI se reunió en Montreal en 1996, después el convenio de 1999
entra en vigor en 2003. Para intentar callar la crisis la UE dicta un reglamento que se
aplica directamente en 1997 ya sabiendo cual era la tendencia entre las CA y los
contratos que se firmaban entre las CA de forma unilateral o incluso con los estados.
Cuando ya se conocía el texto de Montreal, modificó el reglamento del 97 para
adecuarlo. Entre el 97 y 2003 hay un vacío por el cual es CVarsovia sigue en vigor y
Montreal iba a sustituirlo, pero hasta 2003 no entró en vigor y fue acumulando
ratificaciones hasta anular un poco a Varsovia, pero hasta entonces estaba el
reglamento comunitario y varsovia. Las CA no querían el reglamento comunitario
porque les exigía determinadas actuaciones que no estaban dispuestos a asumir, por
ejemplo, el UK hizo una ley para adaptar el reglamento comunitario y la IATA
impugnó esa ley británica diciendo que no se podía aplicar porque entonces las CA
británicas no podían cumplir con VArsovia frente a otros estados que noe ran parte de
la UE y el UK estaba obliga
…do por Varsovia y no podía aplicar algo que era diferente. El tribunal ingles dijo que
la IATA tenía razon pero mientras la UE no dijera otra cosa, suspendía la aplicación de
los artículos más conflictivos (responsabilidad ilimitada de transportistas, pago de
anticipos y obligación de información), cuando montreal entró en vigor en 2003 como
UK lo firmó, se acabó el problema.

Regulación de la responsabilidad por daños del transportista:

Reglamento UE 2027/1997, conforme la nueva modificación del Reglamento

889/2002 de 13 de mayo de 2002 (transporte en territorio comunitario). También nos
vamos a referir a la LNA (art. 116 y 117 y siguientes)
Para tte internacional no comunitarios el convenio de montreal de 1929 o en su defecto
el de varsovia.

Ámbito espacial de la responsabilidad por daños del transportista:

Art1 del reglamento 2027/1999 (115 LNA y art. 17 Montreal), no solamente el vuelo,
sino que incluye operaciones de embarque y desembarque.
Problema de embarque y desembarque, que cuando empieza el embarque proque si
abandono el edificio administrativo para ir a la pista y me atropellan con un carrito ¿lo
asume el transportista aéreo? y si ¿llego al aeropuerto y mientras entro lo cubre el
transportista aéreo? podríamos decir que no, pero ¿y si el ttista aéreo me ha recogido
con un transfer y hay un accidente camino alli? ¿está incluido? ¿qué cubre su
responsabilidad? (art. 115). Solo aquellos que son consecuencia del transporte, a
consecuencia del embarque, pero no si salgo de mi casa. En principio el art 115 debería
de interpretarse de una forma más estricta. ¿Problema? en la situación actual en que
estamos hablando es que el empresario responde casi siempre y según se regula esta
materia para proteger al pasajero y como compensación al transportista no prospera
esa interpretación restrictiva. El art. 115 habla de la utilización de medios auxiliares de
embarque siempre que se encuentren dentro del aeropuerto. Es un criterio más amplio
y que los tribunales españoles lo aplican de una manera muy amplia
La sentencia 10282

Sistema de responsabilidad contractual por accidentes en dos fases:

Primera fase: primer tramo de responsabilidad objetiva del empresario hasta un límite
máximo probados los daños. La responsabilidad objetiva implica que el empresario
responde siempre y no hay que probar que él tuvo culpa, sino que hay un tramo por el
cual tiene que pagar los daños producidos, siempre con independencia de cuál es la
causa de ese accidente; al menos hasta un límite. ¿Por qué? en la sentencia 10282 se
habla del por qué responde y es lo que se llama una responsabilidad por riesgo,
desarrollo de técnica y progreso tecnológico ha hecho que el empresarios reo asuma un
beneficio económico a costa de incrementar el riesgo frente a otras actividades
empresariales, si se compara con otra actividad semejante, el riesgo y los daños son
objetivamente mayores y entonces ese beneficio tien que tener como compensación
una responsabilidad mayor del empresario (responsabilidad por riesgo).
No importa la causa del daño ni la diligencia o negligencia del empresario (este no
puede exonerarse con ninguna prueba)
Responde por caso fortuito
Pero sí cabe probar la culpa del pasajero en UE (art. 20 CM). Para indemnizar el
pasajero tiene que probar el daño, no puede pedirlo porque sí. Lo Que no tiene que
probar es la culpa del transportista

Entre Varsovia y Montreal hay diferencia porque en Varsovia el empresario se puede

liberar diciendo no fue culpa mía y en Montreal en principio, en este tramo (primera
fase) el transportista no se puede liberar; sin embargo, ahora sí tiene a su disposición
la prueba de la culpa del pasajero. Lo del pasajero se introdujo en 2002 porque no
estaba en el texto del reglamento de 1997 y desde el año 2002 se quitó un párrafo oque
lo excluía y se remitió a Montreal y esto tuvo el efecto de que también en la UE el
transportista sse puede liberar diciendo que en este tramo no es culpa suya, sino del
pasajero
En el convenio de varsovia uno de los grandes problemas es el 20.1 que dice que el
porteador le fue imposible tomar y por mucha responsabilidad que se pusiera, se
escapaban. En el de Montreal quitó algo que le impedía y puso una simple remisión, en
Montreal tenemos el artículo 20. El art 20 la exoneración no es la que recogía el de
varsovia en el art. 20.1; la única exoneración es que sea culpa del propio pasajero.
El primer tramo está cubriendo depende de la clase de daños, mencionando muerte y
lesiones corporales. Lesiones corporales y daños materiales, son las dos clases de
males.

Segunda fase: Responsabilidad cuasi objetiva en el supuesto de muerte o lesiones

corporales.
Después hay también una responsabilidad que es cuasi objetiva. El empresario
responde también, pero se puede eximir de su responsabilidad si prueba algunas
cosas. Hay un máximo de 100 mil derechos especiales de giro. Funciona de la forma
siguiente: suponemos que haya un accidente y hay una muerte, el que muere tiene 55
años y tiene 5 hijos y todos menores de edad y por lo tanto se puede decir que el daño
económico de esa muerte va a ser de 3 millones de euros ¿cómo? mediante peritos que
lo calculan. En el mismo accidente muere una persona de 82 años y se calcula que
según las aseguradoras su esperanza de vida ya habría sobrepasado entonces el daño
es de 10 mil euros. Las aseguradoras tienen unos cuadros en donde valoran según las
edades, lo calculan mediante estadísticas; cuantas más estadísticas, mejor pueden
calcular cuánto vale cualquier tipo de pérdida personal y por lo tanto pueden dar una
valoración objetiva. Por otro lado, los jueces no suelen desviarse de las valoraciones de
las aseguradoras. El límite nos dice que el tramo de responsabilidad objetiva es hasta
100 mil euros; 100 mil derechos especiales de giro; entonces ocurre que el daño del
muerto de 55 años es muy superior, mientras que el daño del de 82 es muy bajo.
Entonces en diez mil ya están cubiertos pero lo del 55 años no está cubierto. Entonces
en este último no habrá ninguna objeción con la salvedad que la muerte es causada por
él. Sus herederos tienen que probar que la muerte es imputable al accidente aéreo.
Todo lo restante hasta los 3 millones de euros - 100 mil derechos especiales de giro;
cuando se trata de muerte el daño se paga pore entero, la CA tiene que pagar 3 mn de
euros por completo. Si hay muerte ola indemnizaci´pons e cobra por completo, pero lo
que corresponde entre 100 mil derechos especiales de giro y 3 millones de euros, ahí a
lo mejor el empresario aéreo puede hacer algo para liberarse, porque si no hace algo,
tendrá que pagar la indemnización por completo:

Decimos que es cuasi objetivo porque en realidad en principio funciona igual que el
tramo anterior, sin importar la causa del accidente con ese resultado, tampoco el
empresario no puede alegar que no es culpa suya, sino que tendrá que pagarlo; pero si
el empresario aéreo demuestra que hay culpa no solo del pasajero sino también de un
tercero, entonces podría liberarse. Al final, podrá no pagar si demuestra que la culpa
era de un tercero o del pasajero. E incluso, aunque es más difícil, puede liberarse si
prueba que el accidente se produjo pero que él no fue en absoluto negligente ni él ni
sus empleados y que no le es imputable a su negligencia. Es cuasi objetiva porque
responde a un ppo como en el tramo anterior, pero puede liberarse por falta de
negligencia, pero lo tiene que probar el propio empresario. Es una prueba negativa que
es muy complicada, ¿cómo pruebo que no salí a pasear? probando que estuve en casa o
probando dónde estaba. ç
Examen: ¿Un pasajero puede reclamar una indemnización mayor del
límite máximo y concretamente el resarcimiento de un legal o superior de
ese límite máximo? sí, siempre que el propio empresario no pueda excluir
su culpa o negligencia. Puede resarcirse por entero siempre que el
empresario no pueda excluir su culpa o negligencia.

¿Cuáles son los límites? Depende de la naturaleza de los daños, en el caso de muerte de
pasajero que es la cuestión más importante como minimo son cien mil derechos
especiales de giro y la CA no responde por más si demuestra la ausencia de culpa (muy
difícil) o la culpa de un tercero de forma exclusiva, que el accidente es debido
enteramente por un tercero. En la LNA no coincide en las lesiones corporales porque
en lesiones corporales lo que hace el reglamento comunitario es dar las mismas
normas, no distingue el mismo limite en muerte y lesiones y daños personales, en
muerte solo asegura que se paga el daño por completo.

La LNA establece límites distintos, cosa que Montreal no hace. Si tengo una
incapacidad permanente que supera ese valor, quiero que apliquen Montreal antes que
la LNA

En caso de muerte lesiones o daños personales (Reglamento UE y comunitario). En el

caso del equipaje facturado hay responsabilidad objetiva, pero en este caso se
establece un límite de 1000 derechos especiales de giro por equipaje facturado,
salvo que haya una declaración de valor en cuyo caso el daño límite será mayor.

Para el equipaje de mano, si está sometido a reglas nacionales o DC, 17 DEG por kilo
para la mercancía, 500 DEG por unidad para equipajes facturados o de mano. Un
periodo de reclamación de 10 días (art. 24 LNA). No se diferencia porque lo que quiere
hacer la norma española es que si hay una pérdida total de equipaje facturado o se
pierden todos los equipajes se van a entregar 500 DEG por unidad para equipajes
facturados o de mano; tanto si tenía equipaje de mano como si no. En el convenio
montreal si porque (1h 29) la responsabilidad no es objetiva, sino por culpa. Por el RC
puedo pedir mil por equipaje facturado, en cambio en el transporte nacional se habla
de 500 cuando la responsabilidad es objetiva pero cuando es de mano no se paga nada
a no ser que el pasajero pruebe que sea equipaje de mano cuando sea culpa del
transportista.

14/12/2020

EL TEMA DE SEGUROS NO ENTRA EN EL EXAMEN

El contrato de seguros es un contrato independiente.

La reclamación es muy importante porque los interesados tienen la carga de denunciar
rápidamente todos los daños de pérdida, destrucción o avería de los equipajes de todas
las clases y en el caso del transporte internacional hay 21 días cuando se trata de
pérdida. Montreal los días que hay para denunciar; en el caso de la LNA son 10 días.

Por otro lado, ¿el retraso causa daños? en el art. 19 del Montreal hay una
responsabilidad para todo el tramo, no hay un límite. Implica que en principio
responde el empresario y el empresario puede exonerarse de toda la responsabilidad si
prueba que él tomó todas las medidas necesarias para garantizar la llegada o si las
causas fueron ajenas a su control. Con inversión de la carga de la prueba porque
cuando se alega algo o se reclama algo (acción judicial para reclamar responsabilidad)
el que alega tiene que probar.
Si yo pido responsabilidad tengo que probar que ha habido daños y la relación de
causa efecto entre el efecto (años) tienen la causa en el comportamiento de relación del
empresario aéreo. El derecho en general tengo que probar una causa o un criterio de
imputación que facilita la escritura.

Daños, relación causa efecto y causa o criterio de imputación. Cuando es causa

objetiva, este último no hace falta probarlo.

Art 110 de la LNA que cuando el tte es interno había una norma para el transporte de
mercancías. Un único viaje que se han puesto de acuerdo varios transportistas existe
responsabilidad solidaria por lo tanto si tengo un problema en el tercer trayecto si es
solidario me puedo dirigir a cualquiera de los tres transportistas. Solidaridad hay
distintos deudores, son solidarios y me puedo dirigir a cualquiera de ellos por el total.
Si son mancomunados, me dirijo a A por 2oo, B por 200 y a C por 200, etc.
Hay una norma en el código civil que dice que si no se dice nada ¿cómo es? solidario
por la práctica. Esto favorece que yo me dirija al transportista que ha hecho el
transporte más cercano a mí. ¿Qué ocurre en el DINT? 30 del C. Varsovia 38 del C
Montreal, ocurre que el sucesivo, la primera regla responde el transportista en el que
se ha producido el transporte con la salvedad de que el primero hubiese asegurado
todo el transporte. Es una de las reglas que hace que a veces queramos dar una
respuesta distinta en función de si hay seguro o no (uno es contrato de transporte y
otro contrato de seguro). En el art. 110 de LNA es para mercancías, pero también se
aplica a personas.

Cuando el contrato de transporte se cancela (no se ejecuta) en ese caso vamos a pedir
el reembolso a quien lo cobró, aunque se trate de un transporte sucesivo no se aplica la
regla anterior, la regla solo va para responsabilidad, cualquier otro problema con el
contrato de transporte se soluciona con las reglas normales.

El art 122 y 123 son cuestiones que la LNA regula y que no aparecen en los textos
internacionales. Una es un accidente, qué pasa si el accidente que alguien que utiliza
una aeronave de forma ilícita, el art. 122 determina la responsabilidad subsidiaria del
empresario aérea mientras que quien utilice la aeronave de forma ilícita tiene que
responder de forma personal e ilimitada, aunque el control de aeronave sea
responsabilidad del empresario aéreo.
Subsidiaria al explotador si no demuestran que hizo todo lo posible para evitarlo, el
122 permite al empresario librarse si demuestra que intentó evitarlo, aunque sea su
aeronave. Sólo aplica a los tte nacionales, en el C. Montreal no aparece ni en el
comunitario.
El art. 123 de la LNA regula que haya una colisión de aeronaves, hay que identificar de
quién es la negligencia y el culpable responderá frente a las normas que hemos visto. Si
no se puede atribuir la culpa a ninguno de los dos aviones, en ese caso el art. 123
reparte la responsabilidad en proporción al peso de la aeronave. Este art. tampoco se
recoge en reglamento comunitario ni en C. Montreal.
Si aplicamos el reglamento del C. Montreal tenemos límites y unos daños muy
específicos (muerte, lesión corporal, daños a equipajes facturados o de mano), pero si
por ejemplo me hago daño y no llego a una firma multimillonaria, puede haber daños
adicionales porque no llego y me despediré. Entonces se aplican las normas generales
de responsabilidad, y entonces tenemos que probar el daño, probar causa efecto y
probar que el empresario tiene que responder por culpa. También se puede hacer por
las normas generales de derecho común, es decir normas generales de responsabilidad
civil (tema 2)
¿Qué pasa con los terceros?

Si hay un accidente que provoca muerte lesión o daño en bienes materiales, pero no a
pasajeros y sus bienes, sino a terceros. Hay un reglamento comunitario y en convenio
internacional desde hace muchos años, los Estados no se ponen de acuerdo; ahora
mismo hay un derecho y está regulado en nuestro derecho en la LNA. hay un convenio
internacional que está muy poco ratificado y apenas se suele mencionar y la norma
comunitaria que aún no sale adelante, aunque el boceto está ahí y se ha intentado
discutir. Normalmente cuando hablamos de responsabilidad frente a terceros
hablamos del típico caso de que un avión tiene un accidente y cae entonces yo sí puedo
reclamar los daños que me han ocasionado; serán daños extra contractuales. En art.
1902 del Código Civil. ¿Qué reglas siguen? las mismas, tengo que demostrar que
estaba en mi cama, que se cayó un avión encima y que he sufrido daños que fueron
causa o consecuencia del accidente de avión, y tengo que demostrar que ha habido
negligencia de la empresa aérea.
¿Cómo tiene que ser el nivel de culpa del empresario?̈El que ha contratado con el asume
el riesgo si es contractual. El nivel de culpa cuando hay 3º que sufren daños, el
empresario va a responder cuanto antes. Responsabilidad por culpa es menor en extra
contractuales y con contractuales es mayor. Se debe comprobar la culpa del
empresario.
Si nosotros cogiéramos todos los daños posibles extra contractuales y dijéramos todos
estos son los posibles daños extracontractuales en el 1902 y hay un grupo que cumplen
determinadas características que van por la LNA. La norma general es la
Causa/Criterio de imputación, pero determinados daños extracontractuales, un
subgrupo, tienen un tratamiento mejor porque la responsabilidad del empresario va a
ser objetiva.
¿Cuándo pasa eso? Está regulado en el art 117 y siguientes de la LNA cuando se
trata de terceros que
- Están situados sobre la superficie terrestre (si estoy en un barco y me cae un
avión, no se aplicarían estos artículos y sí o sí tengo que probar la culpa),
- Por causas procedentes de la aeronave,
- El avión tiene que estar en vuelo (si no, se reclama por las normas generales)
- Daños en vuelo, en trayecto regular (los chárter están excluidos, si un chárter
cae, los terceros pueden reclamar por las normas generales, pero no por la LNA
que establece responsabilidad objetiva). Se establecen límites cuantitativos de
forma semejante a lo de antes, hasta ese límite el empresario responde siempre
y sobre esos límites (119 de la LNA) responsabilidad por culpa, es decir
responsabilidad objetiva hasta el límite y por encima responsabilidad por
culpa.
La cuantía de la responsabilidad objetiva lo mismo que el 117: 100.000 derechos
especiales de giro + 20% para muertes y lesiones mientras que para las cosas (terceros
incluidos) el límite se valora en función del peso de la aeronave.

Plazos

- La LNA exige 6 meses para reclamar, por lo tanto, si quiero reclamar la

responsabilidad objetiva como tercero desde que sucedió el accidente tengo 6
meses para hacerlo.
- Sin embargo, la responsabilidad extracontractual (1902) tengo un año para
reclamar.
- Y en el reglamento comunitario y C. Montreal tengo dos años para reclamar.
Esto genera bastantes problemas jurisprudenciales, uno de los casos
incorrectos era un tte mercancías que venía de Singapur hacia una de las islas
 canarias, es un tte internacional por ello aplica un convenio de int, el plazo
tenía que ser dos años, pero se usó una cl. del contrato y el tte era nacional.

16/12/2020

El 785/2004 establece que este reglamento se ha de cumplir por todas las compañías
aéreas que están utilizando aeropuertos del territorio de la UE, es decir, con
independencia de su nacionalidad, del origen del vuelo, etc. Simplemente por surcar el
espacio aéreo de cualquier país de la UE. Se establecen seguros de responsabilidad
civil se comprometen a pagar daños y perjuicios por daños contractuales
o'extracontractuales. Si soy empresaria y debo indemnizar a pasajeros o debo
indemnizar a terceros que han sufrido daños porque realizo mi actividad comercial y
tengo que indemnizar daños y perjuicios, el primero lo hago es decir indemnizo los
daños y perjuicios y el seguro me cubre una parte de lo que yo haya pagado. La idea del
seguro NO es evitar los daños, sino suavizar las consecuencias económicas que los
daños tienen para las personas.

El asegurador solo suaviza las consecuencias económicas. Naturalmente intenta que los
interesados no se olviden de cuidar evitar ese siniestro, por eso lo de la franquicia (te cubro,
pero si psa algo debes aportar), interés, riesgo, siniestro. Idea de aseguramiento, no entre
nosotros sino a un tercero

Hay que diferenciar entre el asegurado (celebra el contrato) y el tomador. Ahora, el tomador
puede diferenciarse el que asume las obligaciones, pero a lo mejor figura un beneficiario
distinto. Si se produce el beneficiario va a ser mi hijo, yo soy el tomador, pero el beneficiario
del seguro es mi hijo. Por lo tanto, yo soy quien tiene que asumir las obligaciones. El
asegurado también es el tomador normalmente, pero en realidad el asegurado es la persona
a la que pertenece aquello que se está asegurando. Si yo firmo un seguro de vida sobre la vida
de mi marido para que, si el muere, sobre mi hijo. Yo soy tomador porque asumo
obligaciones y derechos del contrato, el asegurado es mi marido y el beneficiario es mi hijo.

No se permite asegurar sobre la vida de los menores.

Los seguros son de muchas clases, el más conocido es el de la responsabilidad civil y el
que se considera en el reglamento europeo. Si el tomador normalmente asegurado
contrata uns seguro de responsabilidad civil es por sí provoca daños a otros la paga
después el asegurador lo indemniza el daño patrimonial porque ha tenido que pagar.
lo indemniza total o parcialmente. El seguro de responsabilidad civil se permite a la
víctima ir directamente al asegurador, pero si la ley no lo permite expresamente son
contratos distintos.
Los seguros de personas son seguros de vida, porque funciona com un contrato
financiero. Si con 70 años sigo con vida el seguro me paga una cantidad. El contrario a
seguro de muerte es si me muero antes de tal fecha mis beneficiarios de este seguro
cobran. Despues estan los mixtos, si me muero antes mis beneficiarios cobran, si me
muero despues el seguro me paga a mí. Seguros de cosas son como responsabilidad
civil, riesgo de robo (implica fuerza en cosas y personas), riesgo de incendios. Los de
crédito y caución, los empresarios lo suelen firmar frente al riesgo de que mis deudores
no me paguen a mí que soy una empresa y por lo tanto no puedo hacer mi actividad,
caución sobre el riesgo de que yo no pueda pagar a mis acreedores.
Si hay un daño total por ejemplo un incendio, viene un perito lo valora y dice u casa
valía menos o su casa valía mucho más y esperemos que no haya mucha diferencia con
lo que yo había dicho y lo que dice el perito si nuestra intención era engañar al perito
porque podemos perder el seguro. Yo no pued cobrar hasta la suma asegurada, esa
suma sirve para establecer lo que yo le pago al seguro y lo maximo que pueden llegar a
pagarme, pero ese perito determinado si esa suma asegurada cuando sucede el
siniestro es correcta o no es correcta. Si vemos el reglamento de seguros de transporte
aéreo vemos que obliga al empresario aéreo a contratar uns seguro por establecer una
suma asegurada de 250.000 derechos especiales de giro por pasajero. Por cada
asiento. En seguros de persona, ningún perito nos va a poner en duda. Si digo que
quiero asegurar mis piernas en 4 millones de euros, nadie lo va a poner en duda solo
em van a cobrar una pasta. Esas valoraciones son subjetivas, no tiene sentido que yo
asegure mis piernas en 4 millones de euros, pero si es lo que quiero nadie lo va a
impedir.