“El Egipto lágida: una potencia naval del

Mediterráneo antiguo”
 

Dr. José Pascual González

Universidad Autónoma de Madrid

II Seminario Monográfico de primavera sobre Oriente Próximo y

Egipto (2003)

NOTA: Versión on-line resumida, sin notas ni figuras

1. Introducción. El imperio lágida

La entrada de Alejandro en Egipto en el invierno de 332 abrió una nueva etapa

en la historia de Egipto que habría de cristalizar pocos años más tarde, en 323, en el
momento en que Tolomeo llega al valle del Nilo. Tolomeo, uno de los comandantes de
Alejandro, se había hecho asignar la satrapía egipcia en el primer reparto de los
Diádocos (D.S.18.3). No es fácil conocer las verdaderas intenciones de Tolomeo en este
año decisivo, pero, a juzgar por los hechos que seguirían, es posible que estuviera
convencido de que el imperio de Alejandro no iba a sobrevivir a la muerte del rey y su
objetivo fuera crearse un dominio, luego, reino, propio. Por todo ello se pudo hacer
adjudicar Egipto, lo suficientemente rico para sus ambiciones y lo suficientemente
excéntrico para que no pudiera ser amenazado fácilmente y en varios de sus flancos por
sus antiguos compañeros.

          La obra del primer Tolomeo condicionó tres siglos de la historia de Egipto. En
efecto, Tolomeo I sentó las bases de una nueva grandeza egipcia que su inmediatos
sucesores desarrollaron y preservaron. Esta política se asentó sobre una fuerte autoridad
y control burocrático de Egipto y una simbiosis entre el núcleo egipcio y las posesiones
exteriores. Los primeros tolomeos emprendieron una obra centralizadora, culminada
con bastante éxito que reactivó las estructuras tradicionales del país, creó otras de corte
griego con la finalidad de reforzar la autoridad y riqueza de los reyes. Hubo ciertamente
recuperaciones, como la independencia, si bien bajo una dinastía de origen macedonio,
pervivencias en los terrenos administrativo, social y económico e indudables
innovaciones, una de ellas, y no la menor, fue la creación de una poderosa flota de
combate que habría de dominar los mares del Mediterráneo durante buena parte del
siglo III. Así frente a la imagen que a veces percibimos de un Egipto interior, centrado
en el Valle del Nilo, interesado en Nubia, a veces en Asia, y poco comprometido en el
Mediterráneo, los lágidas nos ofrecen un Egipto plenamente inmerso en el Mediterráneo
de su tiempo donde el reino se ha convertido en la potencia naval hegemónica.

Tolomeo I logró mantener, frente a las ambiciones de otros Diádocos, Egipto y

construyó en torno a él un extenso imperio que abarcaba Chipre, la Cirenaica, Celesiria
y numerosas ciudades de la costa de Asia Menor y de las islas del Egeo. Tolomeo II y
Tolomeo III supieron mantener este imperio a lo largo del siglo III si bien hay algunos
retrocesos en Asia Menor y el Egeo.

          Durante este período el reino Lágida ofrecía la imagen de un conjunto bien
organizado y estable. Su núcleo estaba formado por el propio Egipto que, sino fue
siempre completamente fiel, si estaba bien situado y era, además, rico. Alrededor de
este núcleo se creó un imperio que, en una serie de anillos o círculos, tenía como uno de
sus objetivos principales defender Egipto por todos sus flancos y mantener su seguridad
e integridad. Un primer anillo, el llamado círculo interno, estaba formado por la
Cirenaica, la Celesiria y la isla de Chipre. Cirenaica se ocupó muy pronto, ya en 321,
además de separar el valle del Nilo de Cartago (y vigilar a esta última potencia),
controlaba y cerraba el oeste del Egeo a cualquier amenaza naval que pudiera proceder
de esta zona (quizá fuera esta su función principal antes que frenar a Cartago, bastante
inoperante en esta área). Celesiria fue sometida por Tolomeo I finalmente en 301. Su
posesión, vital para los lágidas, aseguraba firmemente la defensa de Egipto y aseguraba
las comunicaciones egipcias con Asia Menor, frente a Seleucia del Pieria, el puerto de la
Antioquía seléucida. Celesiria separaba a Egipto de Asia y evitaba que los seléucidas
pudieran alcanzar Egipto por vía terrestre. Chipre poseía una posición estratégica y sus
recursos naturales de primera importancia. Sencillamente defendía todo el Delta e
impedía que cualquier flota enemiga alcanzara el núcleo del reino. De hecho, después
de la muerte de Filométor y la pérdida de las posesiones en el Egeo y la retirada
tolemaica subsiguiente, Chipre se convirtió en verdadera fortaleza militar y la base
naval más importante y el estratego de Chipre llevó el título de navarco a partir de
entonces. El núcleo del imperio lágida estaba formado, pues, por Chipre, Cirenaica y
Celesiria que constituían con el propio Egipto un conjunto coherente e indispensable.
Todos estos territorios del círculo interno poseían una serie de características comunes:
estaban cerca de Egipto y con buenas comunicaciones en relación con él, en ellos sólo
circulaba y era acuñada moneda tolemaica y estaban controlados por funcionarios de la
monarquía. Y este núcleo interno del imperio, dotado de guarniciones, estrategos,
funcionarios y tributos con un alto grado de flexibilidad, fue tenazmente defendido.

          Más allá de este anillo interno se extendió todo un círculo externo de posesiones
que servían también a los intereses lágidas y a la protección del reino. En el Egeo se
controlaron numerosas islas donde subsiste, al menos hasta mediados del siglo III, una
Liga de nesiotas bajo el dominio de los tolomeos. En la costa de Asia Menor el poder
lágida se extiende por la Jonia, desde Éfeso a Halicarnaso, Licia, Cilicia y Panfilia y
además de algunos enclaves en Tracia y el Helesponto. La línea externa del imperio
poseía también gobernadores, guarniciones, funcionarios financieros, pero la
administración tendía a actuar a través de las ciudades, faltan muchos de los
funcionarios conocidos en el anillo interno, no circulaba ni era acuñada la moneda
tolemaica, el tributo real era una parte poco importante de la que estaba sometida los
ciudadanos.

         La potencia egipcia que habría de perdurar más de un siglo se basaba en realidad
en la simbiosis, en la relación entre su núcleo y las posesiones exteriores. Este imperio
tenaz y costosamente establecido y sostenido aportaba grandes ventajas a Egipto y a la
dinastía lágida.

         En primer lugar prestigio y respeto. La política egea devolvía brillo e importancia
en el seno de la opinión pública griega, la gloria sin los cuales era impensable
sobrevivir. Era la misma política de grandeza de la que formaban parte fiestas como los
Tolemaida, pensados para igualarse a los Juegos Olímpicos, las procesiones, las
fundaciones en el exterior como en Atenas donde se construye el gimnasio de los
tolomeos (obra de Tolomeo III), o el embellecimiento de la capital, Alejandría, con el
Museo, la Biblioteca, el Faro, etc. Se trataba de un factor psicológico, intangible, que a
nosotros nos puede parece secundario pero que para ellos, que eran grecomacedonios y
que veían al Egeo como centro del mundo, constituía un elemento de una importancia
suma que tenía una enorme trascendencia en la vida política.

          Además, el imperio y la flota servían a la libertad de navegación en el Egeo

(especialmente para los mercantes con destino o salida de Egipto) y el control de
determinadas rutas navales era indispensable para el estado y la economía egipcias. Los
lágidas podían dirigir hacia Egipto determinadas rutas navales y, así, Alejandría, inserta
gracias a la política lágida en las corrientes comerciales mediterráneas, se convirtió en la
gran metrópolis comercial. Ello propiciaba los intercambios y las relaciones
comerciales. Facilitaba las exportaciones egipcias: grano especialmente, manufacturas
como lino, vidrio, papiro, fayenza, conservas de pescados y productos exóticos como
especias, piedras preciosas o marfil procedentes del interior de África y del Índico.
Gracias a esto Egipto obtenía ingresos que contribuían a pagar los enormes gastos del
estado. Pero, sobre todo, el imperio defendía Egipto. El dominio del Egeo evitaba la
expansión marítima seléucida y sobre todo antigónida, aseguraba y las comunicaciones
navales y el comercio lágida y protegía el núcleo del reino. La Cirenaica defendía el
flanco occidental y separaba Egipto de Cartago. Chipre defendía el Delta e impedía que
se alcanzase Egipto por vía terrestre. Celesiria separaba Egipto de Asia, impedía toda
invasión terrestre y aseguraba las comunicaciones egipcias con Asia Menor. Se podían
perder las bases del Egeo pero no la Cirenaica y muchos menos la Celesiria y Chipre.
De este modo, por ejemplo, las múltiples que enfrentaron a los egipcios con los
seléucidas por la posesión de Celesiria no eran una obsesión sino una necesidad.

2. La evolución de la flota lágida

Como puede verse fácilmente, ni las fronteras egipcias ni el glacis defensivo,

Chipre especialmente, podían ser defendidos sin la creación de una fuerza naval
permanente y bien organizada. Así, en último término, buena parte de la seguridad del
reino descansaba sobre la escuadra que sostenía el dominio del Egeo, evitaba la
expansión marítima de los seléucidas y sobre todo de los antigónidas, combatía la
piratería y aseguraba las comunicaciones navales y el comercio lágida. En
consecuencia, uno de los hechos más importantes del siglo III fue la creación de una
flota egipcia en la que se cimentó una verdadera talasocracia o predominio lágida en el
Mediterráneo oriental que nace tras la desaparición de Demetrio Poliorcetes, que
alcanza su cima hacia 270 y se mantiene hasta finales de dicho siglo.

Esta fuerte flota, sobre la que descansaba buena parte de la defensa de Egipto, se
asentaba sobre el número, calidad y tipo sus naves producto de una rápida adaptación e
invención y desarrollo técnico, el mando y la composición de la tripulación, la
capacidad del Estado lágida para mantenerla, la posesión de una serie de bases navales
en el Mediterráneo, la amplitud de las operaciones navales y el control de importantes
zonas de recursos naturales y materias primas estratégicas como la madera y los metales
de Siria y Chipre y la tradición de unos grandes astilleros.

Ciertamente Egipto no carecía de tradición naval. Ya el faraón Necao (610-595)

había construido una flota de guerra para operar en el Mediterráneo y el Mar Rojo,
escuadra que había permitido a Apries (589-570) librar una batalla contra los tirios y a
Amasis (570-526) conquistar la isla de Chipre. Teos en el siglo IV (362-360) dispuso
también de una flota con la conquistó varias zonas en Siria y Palestina. Quizá las flotas
egipcias de la primera parte del siglo IV se construyeran bajo la dirección de
extranjeros, preferentemente griegos. Es posible también que la marina egipcia
periclitara en la segunda dominación persa de modo que Tolomeo I en el momento de
su llegada a Egipto, en 323, dispone únicamente de las treinta naves de tipo trirreme que
Alejandro había dejado para la defensa de Egipto. En este sentido, tras las vicisitudes
por las que atraviesa Egipto desde finales del siglo VI, es posible pensar que los
tolomeos se presentaron más como innovadores que como continuadores de una larga
tradición. En 315, en la batalla de Salamina de Chipre, que enfrenta a Tolomeo I con
Demetrio Poliorcetes, Tolomeo se presentó en Chipre con ciento cuarenta buques. Si
creemos a Diodoro (20.43.2) la mayoría de los buques de combate de la flota parecen
ser quinquerremes y cuadrirremes. Esta escuadra incluía doscientas naves transporte
capaz de alojar a diez mil soldados. A todos ellos ser hay que sumar los sesenta barcos
que estaban destacadas en la propia Salamina (D.S.20.49.3). Esta movilización marca el
final de la primera fase de creación de la flota tolemaica, etapa de la que podemos intuir
sus líneas principales. Tolomeo I empezó por asegurarse las zonas principales que
disponían de madera y astilleros para la construcción naval. En 321 firmó un tratado con
los reyes chipriotas famosos por sus astilleros navales, en 320 ocupó Celesiria y Fenicia.
El control definitivo de ambas zonas, conseguido en el reinado del primero de los
tolomeos, asentó sobre base sólida la potencia marítima lágida. Tolomeo I aumentó,
además, de manera extraordinaria el número de las escasas unidades dejadas por
Alejandro. De hecho, menos de dos décadas después la flota lágida cuenta con
doscientos buques de línea a los que hay que añadir un número equivalente de naves de
carga. Además de los consabidos trirremes, el barco de guerra esencial del período
clásico, Tolomeo I construyó también cuadrirremes y quinquerremes y basó su flota en
la combinación de los tipos tres, cuatro y cinco, estos dos últimos tipos con más energía
potencial en sus espolones que los trirremes. Todo ello indica ya una especial
preocupación por el desarrollo y la innovación en la construcción naval.

Tolomeo II abrió una nueva fase en el desarrollo naval lágida. El combate con otros
reyes como Lisímaco o los Antigónidas hizo que la flota egipcia desarrollara barcos
cada vez más grandes para hacer frente a los verdaderos mastodontes antigónidas.
Filadelfo disminuyó el número de los cinco a diecisiete y basó su flota en tipos más
pesados (Ateneo.5.203 D). Así, poco después de su muerte, en 246, la armada egipcia
poseía un número gigantesco de pesados barcos de línea: diecisiete  de la clase cinco,
cinco de la seis, treinta y siete de la siete, treinta nueves, catorce onces, dos doces,
cuatro treces, un veinte y dos treintas, clases estas dos últimas, como veremos,
verdaderamente imponentes. Los barcos pesados formaban un tercio del total, un
porcentaje extraordinario. Los barcos más pequeños sumaban unos doscientos
veinticuatro y junto a los trirremes y cuadrirremes se habían incluido trihemiolías (un
“dos y medio”) y hemiolías (un “uno y medio”). Esta flota revela no sólo una
impresionante capacidad económica, constructiva y organizativa sino también una
enorme capacidad de adaptación, innovación y desarrollo técnico. Las naves de guerra
de Tolomeo II superaban con mucho la armada de su predecesor, las cerca de doscientas
de la flota antigónidas, las doscientas unidades de la flota cartaginesa y las doscientas
ochenta y una unidades romanas del año 208. Y las sobrepasaba no sólo en número sino
también en capacidad a cualquiera otra flota, ya que los grandes tipos a partir de la clase
cinco suponían un tercio del total. Dicho de una manera sencilla, sus trescientos treinta
y seis buques de combate formaron la flota más grande que conoció la Antigüedad por
lo que, quizá durante este reinado, cabe fechar el momento álgido de la flota tolemaica.

Después de los dos primeros tolomeos las informaciones sobre la flota lágida
son cada vez más raras, pero, con todo, pueden indicar que ha descendido desde
Filopator a un nivel inferior. En 219, en el curso de la Cuarta Guerra Siria, Antíoco III
captura en Tiro únicamente con cuarenta naves y al año siguiente el navarco lágida
Perigenes dispone de treinta naves de guerra y más de cuatrocientas de transporte. Sin
embargo no parece que se puede hablar de un descenso importante hasta la muerte de
Tolomeo IV en 204/3. Con todo, la competición con otros poderes continuó impulsando
la construcción de barcos gigantescos: la carrera culminó en el reinado de Tolomeo IV
(221-203) con la construcción de un cuarenta. Su botadura cierra esta segunda fase de
desarrollo naval tolemaico. Parece probable que la referencia conocida a la flota lágida
se refiera únicamente a la flota de alto bordo del Mediterráneo y excluya las flotillas del
Nilo y del Mar Rojo por lo que al conjunto total de la flota habría que sumar los
efectivos que operaban en estas zonas.

Finalmente, para comprender correctamente la fuerza de la flota tolemaica,  es

necesario no perder de vista que la armada estaba compuesta no sólo de naves de guerra
sino también de transportes de víveres, tropas y caballos y que su número podía ser
similar o incluso mayor al de los buques de guerra.

Como decíamos, la flota operaba en tres frentes: el Mar Rojo hacia el Océano
Índico, el Nilo y el Mediterráneo oriental El Egeo es el sector principal desde el punto
de vista militar y el sitio donde tienen lugar los grandes enfrentamientos. La flota
intervino también notablemente en el Norte del Egeo y en la propia Grecia continental.
En el Nilo existe una flota fluvial encargada de proteger la navegación fluvial, de
reprimir agitaciones y de vigilar la posibles amenazas que pudieran tener origen en 
Nubia. Los lágidas contaron asimismo con una escuadra en el Mar Rojo, posiblemente
bastante pequeña y compuesta en gran medida trirremes que protegía el comercio en la
zona y la llegada de especias, productos aromáticos y elefantes para el ejército. Y,
aunque nos centremos en el Mediterráneo, no podemos olvidar siquiera referirnos a su
política en otras zonas. En el siglo III se enviaron expediciones en Nubia hasta la cuarta
catarata, negociaron con los nabateos y fundaron emporios en el Mar Rojo como
Filotera, Berenice o Tolemaida que tenían como objetivo favorecer el comercio con
África, Arabia y la India, por ejemplo, los elefantes. Sin embargo, a diferencia de otros
períodos de la historia egipcia, los lágidas no tuvieron ambiciones territoriales en Nubia
y las relaciones con el reino meroítico del sur parecen haber sido bastante pacíficas.

El siglo II marca una nueva etapa de progresiva decadencia en la armada de los

lágidas. A lo largo de esta centuria las informaciones sobre la flota lágida faltan
completamente, una de las causas puede deberse a que la otrora poderosa armada no
parece jugar más que un papel secundario desde el punto de vista de la política
internacional y su radio de acción se limita progresivamente a Chipre, la costa siria,
Cirene y a las tres bases del Egeo que le restaban a Egipto: Creta, Tera y Metana-
Arsínoe. Después de la muerte de Filométor en 145 las tres bases fueron evacuadas. A
partir de entonces sirven a los intereses de los diferentes dinastas en la lucha por el
trono. Es posible que a lo largo del siglo y medio que media aproximadamente entre la
muerte de Tolomeo IV y la llegada de César a Alejandría, la flota egipcia hubiera
descendido por debajo de las cien unidades y los grandes barcos fueran ya algo del
pasado. De hecho, durante la Guerra de Alejandría, César se enfrentó con una flota
egipcia compuesta por setenta y dos naves.

          En la corta aventura que protagonizaron Marco Antonio y Cleopatra la flota

lágida vivió su último período de esplendor. En Accio la flota egipcia de Cleopatra
cuenta con doscientas unidades y su buque insignia es un diez por lo que la reina se
preocupó en un escaso tiempo por aumentar el número y el tipo de los barcos. Aunque
lejos de la armada de los primeros tolomeos, la escuadra de Cleopatra superaba de largo
a las flotas egipcias del siglo II y formaba el núcleo de la fuerza naval de Marco
Antonio.

3. Los tipos de barcos de la escuadra

El trirreme, el barco de guerra que desbancara a hacia finales del siglo VI a los
pentecónteros y birremes de la época arcaica, dominó el período clásico y es,
probablemente el barco de guerra mejor conocido de la Antigüedad. El trirreme era un
barco de tres bancos horizontales superpuestos, el superior de los cuales sobresalía unos
sesenta centímetros sobre un pescante por la borda del costado de la nave. Poseía una
eslora de 36,8 m, una manga de 3,6 m. Si calado era probablemente de noventa
centímetros. La relación 1:10 entre manga y eslora era la mejor para obtener la máxima
velocidad y la eslora era aproximadamente la máxima que se podía construir en madera
para evitar deformaciones o ruptura de la quilla la cual, siempre que era posible, se
sacaba a seco y se guardaba en una dársena cubierta. Desplazaba unas cuarenta y cinco
toneladas en total de las que los remeros suponían el mayor peso, un tercio
aproximadamente.

Estaba dotado de un espolón de dos o tres puntas en la proa, un saliente de

madera recubierto de bronce, arma, que aparece hacia el 800 a.C. y que cambió
completamente el modo de combate naval; se pasó, así, de abordar al navío enemigo al
ataque con el espolón. La proa estaba rematada en forma de cuerno en S. Dos grandes
ojos a ambos lados de la proa tenían la función de proteger a la nave y de asustar al
enemigo cuando se atacaba con el espolón. La popa se remataba invariablemente en
forma de penacho de madera, curvada en forma de cola de escorpión.

El trirreme disponía de dos mástiles, la mayor y el bauprés, que se conoce con el

nombre de artemón, una vela en la proa destinada no tanto a aumentar la velocidad del
navío sino a facilitar el timoneo. La nave andaba a vela cuanto le era posible pero en el
momento del combate se movía por medio de los remeros.

El trirreme contaba con una tripulación de doscientos hombres que comprendía

cinco oficiales, catorce soldados, una decena de marineros y ciento setenta remeros
dispuestos en hileras superpuestas por cada costado de la nave: cincuenta y cuatro en la
parte baja o talamitas (veintisiete por cada lado), cincuenta y cuatro en la parte media
(zigitas) y sesenta y dos en la parte superior (tranitas). El mayor número de remeros del
banco superior se explica por el mayor esfuerzo que requería la boga en dicho banco.

Para proteger a los remeros, especialmente los del banco superior, se dispuso la
cubierta, de modo que eran barcos catafractos o acorazados los que disponían de ella,
frente a los que carecían de ella que se denominaban afractos. Para proteger aún más la
nave se adaptaron una serie de manteletes portátiles en la cubierta. No llevaban
barandilla a lo largo de los costados de la cubierta. El trirreme era, en definitiva, un
buque de guerra mucho más rápido que cualquiera otra nave, quizá el más rápido a remo
jamás construido y su habilidad técnica no se superó hasta el siglo XVI.

Empero, en pleno predominio de la trirreme, a principios del siglo IV,

comenzaron a construirse nuevos de tipos de barcos, que englobamos bajo el nombre de
polirremes, abriendo un período de siglo y medio que puede considerarse la gran época
de la invención y desarrollo naval de la Antigüedad. Cada una de estas nuevas clases de
barcos se denominaba según el número de remeros que se disponían en cada fila vertical
de la nave (y no se referían al número de remeros en la cada hilera horizontal); así,
según dicho número, se denominaban tetreres (o cuadrirremes), penteres (o
quinquerremes) y hexeres (o sexirremes). Nosotros hemos empleado simplemente el
ordinal para referirnos a ellos: “cuatro”, “cinco” y “seis” por ejemplo.

Aristóteles adjudica la invención de los cuatro a los cartagineses

(Plinio.NH.7.207, Arist.frg.600 Ross). A Dionisio se le atribuye la construcción de de
barcos de las clases cinco y seis (D.S.14.41.3, 42.2, 44.7). Estos nuevos barcos
permitían aumentar la fuerza propulsora del buque sin aumentar de manera
significativamente las dimensiones ni la rémora. En definitiva, la invención de nuevos
barcos tuvo lugar en el Mediterráneo central, que parece haberse situado en la
vanguardia de la invención naval, fruto con toda seguridad de los duros y continuados
enfrentamientos entre griegos y cartagineses que impulsaron la innovación y la carrera
armamentística.

Hasta la muerte de Alejandro los nuevos tipos cuatro, cinco y seis son los únicos
que se construyen y no se avanza por encima de la clase seis. Además, los nuevos tipos
tardaron largo tiempo en imponerse. Atenas disponía en 330/29 de trescientas noventa y
dos trirremes, solamente dieciocho cuatros y ningún cinco y en 325/24 contaba con siete
cincos y cincuenta cuatros y pensaba en 323 construir cuatros hasta alcanzar la cifra de
doscientos (IG.II 1627, lin24; IG II 1629, lin. 801-811; D.S.16.89.5). Sí parecen que
gozaron de mayor popularidad en el mundo fenicio ya que Diodoro dice que en el 351
las ciudades fenicias tenían muchas quinquerremes (D.S.16.44.6).

Las denominaciones de estos primeros tipos, cuatro, cinco y seis, y los que luego
siguieron hasta la clase cuarenta, han provocado un amplio debate en la investigación
moderna. Como punto de partida cualquier explicación debe basarse en dos
imposibilidades comprobadas:

a) No es posible elevar los niveles de remeros superpuestos a más de tres y éste

es el máximo número que presentan el arte griego y romano. Por lo tanto, no son
posibles de los barcos cuatro o más hileras horizontales superpuestas ya que, por
un lado, la postiza sería demasiado grande y elevada y el barco correría un serio
peligro de escorarse o partirse y, por otro, el ángulo de trabajo alcanzado por los
remos de la cuarta fila hubiera requerido un esfuerzo excesivo (en un barco a
remo los remeros de la fila superior realizaban un esfuerzo considerablemente
superior a los del resto de los bancos situados más abajo).

b) No es posible que más de ocho remeros boguen a la vez en el mismo banco y

con el mismo remo.

Ello nos permite avanzar en una triple dirección: el tipo de barcos tiene que ver
con la distribución de los remeros y no se refiere al número de hileras o bancos
horizontales de cada buque sino que se relaciona con el  número de remeros que bogan
en cada hilera vertical, lo necesariamente implica que, con sólo tres niveles
horizonteles, en alguno o todos los niveles varios remeros iban sentados en el mismo
banco y manejaban el mismo remo. Por último, como no es posible más de tres filas
horizontales ni más de ocho remeros por remo los tipos por encima de clase
veinticuatro, quizá por encima del dieciséis, debían ser diferentes a las clases por debajo
de estas dos cifras.

A partir de aquí, para definir el tipo concreto y las dimensiones de cada clase, es
necesario establecer el número de niveles horizontales (entre uno y tres) y distribuir los
remeros en cada uno de las hileras verticales. Así podríamos interpretar el quinquirreme
como un 2/2/1, esto es, un buque con tres hileras horizontales con dos remeros en cada
remo de la hilera superior, dos en la hilera media y uno en la inferior. 

Los nuevos tipos no se hacen comunes hasta la última parte del siglo IV y se
debe a  Diádocos, los sucesores de Alejandro, la generalización de los mismos, que
comienzan a suponer un importante porcentaje sobre los trirremes. Tolomeo I,
adelantándose a la propia Atenas, construyó numerosos cuatros y cincos. El siguiente
impulso fue dado por Demetrio, el hijo de Antígono, unos de los grandes innovadores
de la Antigüedad en la técnica armamentística. Demetrio desarrolló, en primer lugar, las
clases sietes (hepteres), nueve y diez. De esta manera disponía, en 315, noventa cuatros,
diez cincos, diez seises,  y siete de la clase siete, tres nueves y diez del tipo diez, además
de un buen número de trirremes y barcos menores (D.S.20.40). Su rival, Tolomeo I, no
disponía de barcos mayores que cuatros y cincos y fue derrotado por los grandes buques
de Demetrio. Después de 315, al menos en 301, Demetrio construyó buques de las
clases once, doce y trece (Plu.Dem.31.1) y en 288 naves de los tipos quince y dieciséis
(Plu.Dem.20.4 y 43.4-5).
 Entre finales del siglo IV y principios del III tuvo lugar otra innovación como
fue la construcción de llamado Leontóforo por Lisímaco. El Leontóforo fue construido
para hacer frente a los quinces y dieciséis de Demetrio y era un barco gigantesco, un
ocho con mil seiscientos remeros. Tal número para un ocho es prácticamente imposible,
ya que sería un barco con una eslora imposible de maniobrar. Por ello es posible
explicar el Leontóforo como un buque de tipo catamarán, esto es, compuesto por dos
cascos unidos con una gigantesca cubierta, con hileras horizontales de cincuenta remos
y cuatro remeros manejando cada remo Esto nos daría doscientos remeros en cada
hilera, cuatrocientos en cada uno de los cuatro costados del catamarán, ochocientos en
cada casco y mil seiscientos en total. El Leontóforo pasó a formar parte de la flota de
Tolomeo II que fue dueña indisputada de los mares a partir de la muerte de Lisímaco.
Antígono construyó dieciochos antes de 258 y Tolomeo II veintes y treintas. Tal carrera
en la construcción de mastodontes se culmina a finales del siglo III en el reinado de
Tolomeo IV (221-203) cuando el lágida botó un gigantesco cuarenta (Ateneo.5. 203 E-
204 B; Plu.Dem.43), el barco más grande que se construyera en la Antigüedad. El
cuarenta medía ciento veintinueve metros de largo y debía ser un gigantesco catamarán
con dos cascos y tres hileras de remeros por cada costado con veinte remeros en cada
línea vertical o bien un 8/7/5, o bien un 7/7/6. Los remos más largos alcanzaban los
diecisiete metros y cincuenta centímetros. El cuarenta contaba con cuatro mil remeros,
cuatrocientos marineros y dos mil ochocientos cincuenta soldados. Hay que decir que el
cuarenta nunca entró en combate y Plutarco lo consideraba un barco muy inseguro,
posiblemente con él llegaron a sobrepasarse las posibilidades técnicas de la Antigüedad.

Posiblemente todas las naves por encima de la clase dieciséis (tipo dieciocho,
veinte, treinta y cuarenta) fueran catamaranes gigantescos. Es posible también que al
menos estos catamaranes poseyeran tres palos, artemón, mayor y mesana, con lo que
estaríamos ante otra de las grandes contribuciones del período helenístico. Finalmente,
el catamarán era un tipo de barco ideal para disponer sobre el puente catapultas debido a
su estabilidad.

A la vez que se desarrollaban los tipos gigantescos se producían también

innovaciones y avances en los barcos de guerra más ligeros por debajo del trirreme,
como la hemiolía (el uno y medio) y la trihemiolía (el dos y medio). El modelo normal
de trirreme exigía que se entrara en combate sin llevar a bordo el aparejo. Dicho aparejo
debía ser previamente desembarcado y estibado en la playa. Ello constituía un obstáculo
para combatir la piratería en los mares donde no era posible depositar el aparejo en una
playa o donde el propio aparejo ralentizaba el andar de la nave.

Para dar repuestas a estas dificultades, durante el siglo IV, apareció la hemiolía,
el uno y medio, un barco ligero y rápido capaz de luchar contra la piratería. Al principio
se interpretó como un birreme pero parece mejor entenderlo como un buque de un solo
nivel con dos y un remeros en cada remo según fueran dispuestos en la proa o la popa
del barco. De este modo era posible abatir el aparejo durante una persecución y estibarlo
en el puente precisamente el espacio que dejaban libres los únicos remeros que bogaban
a proa. Hacia  300 a.C. los rodios pusieron en servicio la trihemiolía, desarrollo de la
hemiolía y nave muy eficaz que redujo considerablemente la piratería. La trihemiolía
era una hemiolía con dos niveles y llevaba una tripulación de ciento cuarenta y cinco
hombres contando al trierarco y veinticuatro hombres de marinería. El número de
remeros pudo ser de ciento veinte, sesenta por cada costado de la nave. Este tipo de
barco fue también incluido en las flotas tolemaicas.
 Sin duda alguna los nuevos tipos pesados eran más largos que la trirreme,
llevaban más remeros y eran más robustos y fuertes. El aumento de los remeros por
banco requería efectivamente una aumento de la manga, se conseguía un muy pequeño
aumento de la velocidad y una disminución de la aceleración. Eran barcos con mucha
manga (la cubierta se ensanchó y alargó) y poco puntal, y, por lo tanto, menos veloces
que el trirreme lo que les hubiera dejado inermes ante sus espolones. Sin embargo, a
finales del siglo IV se inventó un sistema de contrarrestar al espolón: el empleo de
catapultas. En efecto, la razón última de la construcción de estos nuevos tipos no se
debía a la falta de remeros entrenados ni a la necesidad de aumentar la energía potencial
en el golpe de espolón, sino a la necesidad de dotar a los nuevos barcos de amplias
plataformas para situar catapultas que requerían un notable espacio en el puente para
lanzar y alcanzar al enemigo a gran distancia. Las catapultas en cubierta contrarrestaron
eficazmente los espolones de los buques ligeros, dicho de manera sencilla: había nacido
la artillería naval (D.S.20.45.7; Plu.Dem.21).

Como veremos inmediatamente, la catapulta de época helenística era muy

diferente a la que nos imaginamos comúnmente. La invención de la catapulta data
también de los proyectos de Dionisio de Siracusa. Hacia 399 sus ingenieros inventaron
la catapulta de lanzar flechas. En principio no era más que una enorme ballesta. A partir
de entonces se construyeron catapultas hasta que se alcanzó el límite de sus
posibilidades de diseño. Ya en época de Filipo el arco había sido substituido por la
torsión de fibras. Este nuevo sistema empleaba un ovillo de fibra o pelo de gran
elasticidad lo que supuso un gran avance. Hasta este momento las catapultas griegas
lanzaban únicamente dardos pero, en 332, con Alejandro, se consiguió adaptarla para
lanzar piedras. A finales de siglo, Demetrio disponía de gigantescas catapultas capaces
de lanzar dardos de 5,5 metros de longitud o piedras de unos ochenta kilogramos a unos
doscientos metros de distancia con gran poder de penetración. La distancia podía
doblarse si se empleaban proyectiles más pequeños. En los últimos años del siglo IV
Demetrio las acomodó a las naves. Al mismo tiempo, el ensanchamiento de la manga
daba al buque la suficiente estabilidad para que los disparos fueran efectivos, ya que era
necesario disparar cuando la nave estuviera perfectamente adrizada. Era también más
fácil alcanzar a la nave atacante por la mayor eslora y, gracias a la disposición de los
bancos, herir a más de un remero cada vez, lo que podía obstaculizar el ataque. Además
se dispusieron sobre cubierta un mayor número de arqueros, lanceros y honderos para
incrementar el hostigamiento sobre el enemigo. De esta manera, a finales del siglo IV,
la artillería a distancia dominó al golpe de espolón. Hacia 270 los ingenieros
alejandrinos consiguieron el desarrollo final de las catapultas.

4. La organización de la flota lágida

Sabemos muy poco de la organización y mando de la flota tolemaica.

Evidentemente el rey poseía, al menos en teoría, el mando supremo de la flota y, de
hecho, Tolomeo I Soter lo ejerció personalmente. Parece que hacia el 280 debemos
situar el nacimiento de la navarquía ptolemaica, el almirante en jefe único, universal
sobre toda la flota (más allá de una batalla naval, una expedición o guerra), permanente
y sin límite temporal. Desde mediados del siglo III, la evolución de la navarquía
tolemaica es más difícil de establecer. En el siglo II cuando Egipto ha perdido la
práctica totalidad de su imperio mediterráneo, es el estratego o gobernador general de
Chipre asume también el cargo de navarco y que Chipre era la base fundamental, antes
que Alejandría, de la escuadra egipcia del Mediterráneo. De hecho, en 145, los tolomeos
evacuaron las últimas bases en el Egeo y retiraron sus barcos a Chipre, esto provocó
probablemente una reorganización en el mando naval: a partir del 142 el estratego de
Chipre es investido ex officio de la navarquía. Con el retroceso marítimo egipcio la
navarquía debió perder algo de su antiguo poder e influencia en la corte.

Por debajo del navarco se situaban los comandantes de varias naves, que
nosotros llamaríamos comandantes de escuadras, flotas o flotillas. Éstos pueden ser de
variada naturaleza: el comandante de una escuadra sin límite temporal en guerra o paz
en un sector del Mediterráneo, un comandante con mando temporal en flota para una
campaña o guerra subordinado o no al general que manda la campaña, o un general con
poderes especiales que mande también una flota o bien, de una manera más simple, un
comandante de escuadrón dentro de una flota mandada por otro comandante o
almirante. 

En el caso del Mar Rojo la situación es bastante diferente al Mediterráneo. El

epistratego de la Tebaida, similar a un gobernador general del sur, tenía bajo su control
la rutas caravaneras que atravesaban el desierto y la vigilancia naval del Mar Rojo que
era ejercida efectivamente por comandantes de flotillas o escuadras.

          El ejemplo del cuadrirreme puede servir a los propósitos de acercarnos a la

oficialidad, tropa y marinería por debajo del navarco y de los comandantes de
escuadras. El personal adscrito a un cuadrirreme puede dividirse en oficialidad, personal
no clasificado, personal clasificado, personal de combate y remeros. Los oficiales eran
seis: el trierarco al mando de nave, que era en las flotas lágidas un oficial en activo y no
una liturgia o impuesto, su segundo era el hipotrierarco y, además, el kybernetes u
oficial de navegación; el proireus, oficial de proa, con autoridad inmediata sobre la
parte delantera de la nave y que se encargaba de la vigilancia de la mar contra rocas,
bancos de arena o enemigos y supervisaba probablemente el varado en la playa, la
entrada en puerto o echar el ancla, el casco y los aparejos; el keleustés oficial al cargo de
los remeros, su equipamiento, alimentación, entrenamiento y moral y, por último, el
pentecontarco, un oficial subordinado encargado de las tareas administrativas. El
personal clasificado incluye los siguientes miembros de la tripulación: el contramaestre
(literalmente guía de las actividades), el aceitador (literalmente el que unta con aceite,
encargado probablemente de los utensilios de cuero y otros semejantes), el médico (que
no forma parte de la oficialidad, muchos de los cuales proceden de la isla de Cos, donde
estaba situada una famosa escuela hipocrática), el kopoderes, literalmente el atador de
remos, que estaría encargado de las tiras de cuero que aseguraban el remo a los toletes,
el carpintero y el flautista encargado de llevar el ritmo de los remeros. El personal no
clasificado comprendía al menos diez marineros, que manejaban velas y sogas, y que se
dividían a su vez en la vigía del puente de proa (literalmente trabajadores de la proa) y
vigía del puente de popa (trabajadores de la popa). El personal de combate estaba
dividido en tres cuerpos según su función: los encargados de la catapulta o artilleros que
eran al menos cuatro, los arqueros (toxotai) al menos dos, y los infantes de marina o
epibates que sumaban al menos diecinueve. Finalmente quedaban los remeros
dispuestos en dos hileras que debían sumar una total de doscientos treinta y dos.
 En su imperio los tolomeos fundaron o más bien en muchos casos refundaron un
gran número de ciudades portuarias que tenían la finalidad de servir a las necesidades de
la flota y asegurar las comunicaciones costeras, así, en la costa de Cirene, Arsínoe,
Berenice y Tolemaida; en Palestina, Accio, renombrada Tolemaida; en el litoral cilicio:
Arsínoe y Berenice; en la costa de Panfilia, Arsínoe y Tolemaida; en Licia, Patara,
llamada Tolemaida; en Chipre, tres Arsínoes; en Creta dos, en Ceos una y en la costa de
la Argólide, Arsínoe-Metana. Itano y Arsínoe-Metana parecen haber sido bases navales
de relevancia y los puertos militares debieron ser Tera y Salamina de Chipre. Además,
la gran base naval de Egipto estaba lógicamente en Alejandría. Fundada por Alejandro
en 331 los puertos de la ciudad habían sido diseñados por Dinócrates, que se inspiró en
el puerto de Siracusa. Dinócrates unió la isla de Faro con tierra firme a través de una
mole de 1400 m, el Heptastadio, que dejaba dos puertos bien definidos. El puerto
occidental, una bahía natural con una angosta entrada, quedó como puerto comercial y
mientras en lado oriental se dispusieron los puertos que albergaban a la flota real.

Ante la escasez de información, la composición étnica de la flota tolemaica

depende en último término de nuestra propia concepción del Estado tolemaico en uno
de sus aspectos decisivos: la participación del elemento indígena. Todavía suele ser
lugar común la idea de que los egipcios o bien formaban parte de las clases bajas o bien
eran altos sacerdotes, permanecieron al margen del Helenismo y no alcanzaron altos
puestos en el estado. Una imagen que ha llevado afirmar que el personal cualificado era
mercenario y por tanto no egipcio y el músculo lo ponían los indígenas campesinos
obligados a servir en la flota. Sin embargo, la realidad dista bastante de esta imagen, hay
ciertamente muchos griegos y macedonios en la administración y su número estaba
sobrerrepresentado en relación con la población total pero, desde los primeros tolomeos,
no se discriminó entre grecomacedonios y nativos y se emplearon egipcios para los altos
puestos, de hecho no había ninguna traba al menos legal para cualquier egipcio para
entrar en la administración, y en este ámbito y el económico el papel desempeñado por
los egipcios era significativo, baste apuntar que la burocracia no operaba
exclusivamente en griego sino que hay un gran número de documentos en demótico en
el ámbito oficial desde los niveles más bajos a los niveles más altos de la
administración. Nuestra imagen debe ser matizada y modulada bajo el peso, a veces, es
cierto, algo liviano, de los hechos.

Veamos primero el ejército de tierra. En la expedición a Gaza de Tolomeo I,

acaecida en 312, figuran dieciocho mil infantes y cuatrocientos jinetes compuestos por
macedonios y mercenarios y una masa (plethos) de egipcios. Los macedonios y griegos,
mejor egeos, establecidos en Egipto a los que se le otorga un lote de tierras, llamados
clerucos, eran todavía importantes en el siglo III, pero parece que los egipcios llegan a
predominar progresivamente en el ejército terrestre. En la batalla de Rafia en 217 que
enfrentó a Tolomeo IV Filópator contra Antíoco III, (Plb.5.63-67, 107), de los setenta y
cinco mil soldados, veinte mil eran egipcios. No parece cierto, a pesar del propio
testimonio de Polibio, que el descenso de ingresos y de exportaciones por las
agitaciones internas obligara a substituir a los mercenarios por el reclutamiento masivo
de egipcios ya que los egipcios forman parte desde el principio de los ejércitos lágidas y
a lo largo del siglo III fueron armados y entrenados como macedonios. Los mercenarios,
por su excesivo coste, eran empleados con parsimonia y fueron preteridos ante los
egipcios.
 Por lo que se refiere a la flota tenemos constancia de la participación de
egipcios, pero parece depender de la graduación, sector de operaciones y período.
Empecemos por el Mediterráneo. No conocemos ningún egipcio que ejerciera la
navarquía. En muchos casos son nombres griegos pero no sabemos qué nacionalidad se
esconde detrás de ellos. En los comandantes de muchas naves la mayoría son nombres
griegos y aquí la infiltración egipcia es lenta y limitada. De los trierarcos ninguno lleva
nombre egipcio salvo un hipotrierarco Horos. Es posible que la menos en el período de
la talasocracia el elemento egipcio en la oficialidad fuera, sin ser nula, tenue. Sin
embargo, en el Nilo y en el Mar Rojo el mando parece estar desempeñado por egipcios
especialmente a partir del siglo II, así por ejemplo tenemos constatado a Paos,
comandante de una flota en el Mar Rojo, el único egipcio que sabemos desempañara tal
mando en el período tolemaico. Hay ciertamente una penetración lenta y discreta de
egipcios en los altos cargos del estado a los que lógicamente la flota no fue extraña. En
el Nilo y en el Mar Rojo las tripulaciones debían ser abrumadoramente egipcias. En un
papiro del reinado de Ptolomeo VI menciona a los naucleromachimoi muchos de los
cuales que pueden ser interpretados como personal del estamento militar indígena que
poseen un lote de tierra (quizá en torno a las 5 aruras) vinculada a las obligaciones
militares y que figuraban en la flota como infantería de marina. Debemos pensar tanto
en el personal de combate como en los remeros en un reclutamiento mixto de elementos
no egipcios (macedonios, griegos, asimilados, cretenses, egeos, fenicios) y egipcios.
Con la retirada tolemaica del Egeo el elemento egipcio debió aumentar su importancia y
en el siglo I, al menos en la tripulación armada (y posiblemente también en los
remeros), tenemos la impresión de un abrumador predominio egipcio (Plu.Ant.64.2) 

Semejante flota suponía un esfuerzo prodigioso para el estado tolemaico, una

ingente cantidad de dinero líquido, de pagos en dinero y especies, una enorme labor de
abastecimiento y una extraordinaria capacidad organizativa. La flota consumía dinero,
mercancías y trabajo y su financiación era tan compleja como la misma flota. De hecho,
la armada detraía enormes cantidades del tesoro real y, junto con el ejército, debía
suponer el  mayor gasto de la hacienda tolemaica. Sin embargo, apenas tenemos
información sobre su financiación. La Piedra de Rosetta concede, en 196, a los
sacerdotes egipcios el privilegio de que ninguno de sus agricultores será llamado para
servir en la flota, evidencia nítida que puede ser aducida en favor del reclutamiento de
egipcios al menos como remeros en virtud de la prestación laboral. Parte de la
tripulación era reclutada, pues, a través de la prestación personal y del mismo los
clerucos, fueran de origen egipcio y grecomacedonio, servirían como soldados en la
armada. Para completar sus tripulaciones se debía recurrir a la contratación de
mercenarios. Conocemos también un impuesto que estaría destinado a la financiación de
la flota y que se denomina trierarquema, aunque no sabemos si se trataba de un
impuesto ordinario recogido todos los años. Con  todo, estos medios de financiación
debían ser deficitarios y el tesoro libraba los recursos para pagos de salarios y compras
de material, en dinero o en especie, de otros capítulos de ingresos.

A finales del siglo III estas grandes fortalezas flotantes desaparecieron en favor
de buques más pequeños y las flotas que combatieron a partir del siglo II llevaban como
buques más grandes quinquerremes y cuadrirremes y poseían un gran número de buques
menores como trirremes y trihemiolías.

Las razones de esto son variadas y algo mejor conocidas para el Egipto
tolemaico: el enorme coste de la flota hizo insostenible tal carrera naval y el
mantenimiento del número y capacidad de los tipos más pesados, a lo que hay sumar la
crisis del estado egipcio y los enfrentamientos dinásticos que disminuyeron las
posibilidades financieras de la flota y la presencia egipcia en el exterior y el hecho de
que los otros dos grandes poderes se retiraron también del Mediterráneo: los antigónidas
ocupados en Grecia y los Seléucidas preocupados por la desintegración de su imperio.
Tras la caída de ingresos y del control de materias primas por la pérdida del imperio
mediterráneo, la dureza de la fiscalidad provocó revueltas campesinas y bandidaje
endémico e incluso movimientos independentistas. Incapaces de imponerse con una
superioridad aplastante, débiles para apaciguar todos los conflictos, los lágidas
multiplicaron sus concesiones a favor sobre todo al sacerdocio egipcio, el más
influyente sobre la población indígena, que se presenta a los ojos como su representante
organizado. Solución coyuntural y contradictoria que no resuelve el fondo del problema
de la miseria campesina y debilita aún más a la monarquía, reduciendo sus ingresos y
reforzando a un sector privilegiado de dudosa lealtad. Como resultado de esta crisis la
política exterior egipcia se retrae y Egipto apenas interviene en el Egeo. En este
contexto, Antíoco III da el primer gran golpe al imperio egipcio, en la Quinta Guerra
siria arrebata a Egipto las posesiones egeas y Celesiria. En el 196 no le quedan a Egipto
más que Chipre, Tera, algunas plazas en Grecia oriental y la  Cirenaica, una
considerable reducción de prestigio, soldados e ingresos, pero la pérdida de la Celesiria
resulta fatal: Egipto queda prácticamente indefenso. Finalmente Roma se anexionó la
Cirenaica en 96 y Chipre en 58.

En definitiva, en los últimos años del siglo III, tocaban a sus fin dos siglos
prodigiosos y apasionantes de inventos y desarrollos técnicos en el terreno de la
construcción naval, siglos que no deben ser vistos como de crisis y decadencia sino
como el despliegue de Grecia. Entonces a la flota tolemaica aún le quedaban ciento
cincuenta años de historia y, tras un período obscuro, la propia vida y muerte de
Cleopatra VII no dejan de poner un digno cierre a tres centurias de apasionante historia.