Capacidad Vial

Corporación Universitaria del Meta –
UNIMETA
CAPACIDAD VIAL
Nombres José Fernando Arce Estrada

Andrés Valenzuela
Oscar Herrera Morales
John Romero
Ing. Civil, Esp. Mag.
Universidad del Meta

Facultad, de Ingeniería Civil
Villavicencio, Colombia
2022
Sede Héroes Pantano de Vargas, 6624080 Ext. 152

Villavicencio - Meta - Colombia
E-mail: decanaturaingenierias@unimeta.edu.co - www.unimeta.edu.co
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Resumen
En esta sección se analizan los problemas identificados en la aplicación del Manual de
Capacidad y Nivel de Servicio Vial de Dos Carriles, el cual ha sido utilizado por más de dos
décadas en varios proyectos viales en Colombia. Es práctico aclarar que no se trata de
apartarse del estudio anterior, sino por el contrario, de complementar un documento muy útil
para las ciencias de la ingeniería nacional, muy elogiado en América Latina por su alta calidad
técnica, que permite realizar investigaciones. llevarse a cabo en otros países de América Latina.
guía de países, Por lo tanto, el grupo profesional asociado al proyecto tiene una tarea
responsable y un gran desafío para proponer correcciones. En este documento, la prioridad es
cambiar solo los defectos después de 20 años de uso, y mantener sin cambios los parámetros
que aún son válidos, a pesar del pasado. El principal problema de las carreteras de dos carriles
es el adelantamiento, así como la necesidad de entrar en el carril contrario para rebasar a un
vehículo que circula a una velocidad inferior a la prevista. En el caso de Colombia, luego de
más de dos décadas de uso, se identificaron varias deficiencias en el manual de usuario.

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Abstract
This section analyzes the problems identified in the application of the Dos Lanes Road
Service Level and Capacity Manual, which has been used for more than two decades in various
road projects in Colombia. It is practical to clarify that it is not a question of departing from the
previous study, but on the contrary, of complementing a very useful document for the national
engineering sciences, highly praised in Latin America for its high technical quality, which allows
research to be carried out. be carried out in other Latin American countries. country guide,
Therefore, the professional group associated with the project has a responsible task and a great
challenge to propose corrections. In this document, the priority is to change only the defects
after 20 years of use, and to keep unchanged the parameters that are still valid, despite the
past. The main problem with two-lane roads is overtaking, as well as the need to enter the
opposite lane to pass a vehicle that is traveling at a lower speed than expected. In the case of
Colombia, after more than two decades of use, several deficiencies were identified in the user
manual.

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Contenido
1. Capítulo 1
 Capacidad vial 1
 Generalidades 1.1.1
 Según su tipo de terreno 1.1.2
 Terreno plano 1.1.3
 Terreno ondulado 1.1.4
 Terreno montañoso 1.1.5
 Terreno escarpado 1.1.5
 Características de la vía 1.2
 Alineamiento horizontal y vertical 1.2.1
 Calzada 1.2.2
 Berma 1.2.3
 Obstáculos laterales 1.2.4
 Definiciones de tramo y sector 1.3
 Ruta 1.3.1
 Tramo (o segmento) 1.3.2
 Sectores 1.3.3
 Principio del proceso de cálculo 1.4
 Identificación de factores que influyen en la operación vehicular en carreteras de dos
carriles 1.5
2. Capítulo 2 Pág.
 Capacidad 2
 Nivel de servicio a 2.1
 Nivel de servicio b 2.2
 Nivel de servicio c 2.3
 Nivel de servicio d 2.4
 Nivel de servicio e 2.5
 Nivel de servicio f 2.6
3. Conclusiones y recomendaciones
 Conclusiones 3.1
 Recomendaciones 3.2
Bibliografía

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Lista de figuras

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Introducción
En este capítulo se presenta la tercera versión del Manual para cálculo de Capacidad
y Nivel de Servicio en Carreteras de dos Carriles para Colombia. Como se presenta en
los documentos anexos a este manual, a lo largo de la investigación se decide
conservarla estructura metodológica del Manual de Capacidad en su versión dos. A
continuación, se presentan algunos conceptos básicos que se mantienen del manual
anterior salvo.
Las investigaciones relacionadas con la Capacidad y el Nivel de Servicio en carreteras

de dos carriles han sido una preocupación permanente del Instituto Nacional de Vías y
la publicación de las versiones 1 y 2 del respectivo manual se han constituido en hitos
dentro de la ingeniería vial del país.

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1. CAPACIDAD VIAL
Carretera de dos carriles Una carretera de dos carriles puede definirse como aquella que
tiene una calzada con un carril para cada sentido de circulación. Estas carreteras
representan el mayor kilometraje de la infraestructura vial del país. Se utilizan para cumplir
con una gran variedad de funciones en todas las regiones geográficas y satisfacen gran
parte de las necesidades de acceso a fuentes de recursos económicos, culturales,
recreativos, etc. Un factor que influye poderosamente en las características, costo y servicio
que proporcionan las carreteras de dos carriles es el tipo de terreno que atraviesan.
Según el tipo de terreno
Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a lo

largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes tipos de
terreno.
Terreno plano
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados (5°). Exige el
mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no presenta dificultad
ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son normalmente
menores de tres por ciento (3%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

alineamientos horizontal y vertical que permite a los vehículos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos livianos.

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Terreno ondulado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6° - 13°).
Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres y seis por ciento
(3% - 6%).

alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus
velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, sin que esto
los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado.
Terreno montañoso
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta grados (13° - 40°).
Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la construcción, razón
por la cual presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre seis y ocho por ciento (6% - 8%).

alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables y en oportunidades
frecuentes.
Terreno escarpado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a cuarenta

grados (40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo que
acarrea grandes dificultades en el trazado y en la explanación, puesto que
generalmente los alineamientos se encuentran definidos por divisorias de aguas.
Generalmente sus pendientes longitudinales son superiores a ocho por ciento (8%).

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alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en terreno
montañoso, para distancias significativas y en oportunidades frecuentes."
CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA
Las características de la vía son todos los elementos físicos del diseño geométrico que tienen
un efecto directo o indirecto sobre la capacidad y el nivel de servicio, como se describe a
continuación:
Alineamiento horizontal y vertical

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En el diseño de planos o alineación horizontal, la velocidad de diseño es el estándar de control
para el radio de curvatura, el ángulo de pendiente y la distancia visual, lo que determina la
seguridad de conducción. Debido a las consideraciones económicas del desarrollo, esta
velocidad debe ser la más uniforme y la más alta permitida por las condiciones del terreno en el
área seleccionada y los recursos disponibles para la construcción.
Calzada
Es una zona de la calzada por donde suelen transitar los vehículos. En una carretera de dos
carriles con tráfico en dos sentidos, el ancho de la carretera está determinado por la suma de
los anchos de los dos carriles. 14 Guía de Capacidad y Nivel de Servicio de Carreteras de Dos
Carriles Los anchos más comunes son: 3.65 m, 3.5 m, 3.3 m, 3.0 m, y de acuerdo a la guía de
diseño geométrico vigente, no se recomienda el uso de anchos menores.
Berma
Es la parte exterior de la calzada que se utiliza para detener finalmente a vehículos, peatones,
bicicletas, etc. para que no obstaculicen el normal flujo de otros vehículos. También brindan
soporte lateral al pavimento, a veces aumentando el ancho real de la carretera. Los anchos de
berma más utilizados en el país son: 1,8 m, 1,5 m, 1,0 m y 0,5 m.
Obstáculos laterales
Todos los obstáculos laterales, tales como paredes, árboles, postes, señales, etc., deben
colocarse a más de 1,80 m del borde de la vía para reducir el riesgo de chocar contra ellos y no
crear un obstáculo psicológico al normal flujo de vehículos., reduciendo el nivel de servicio y la
capacidad vial. En el nuevo diseño vial, se recomienda extender el carril a 6 m para terreno
plano de acuerdo con el concepto de carretera tolerante, es decir, un cinturón de seguridad sin
obstáculos a ambos lados de la carretera.
DEFINICIONES DE TRAMO Y SECTOR
Ruta
La función principal de este camino es integrar la naturaleza de los países y regiones. De sur a
norte se llama carretera principal, de este a oeste se llama horizontal. Se identifica con dos
dígitos, y aunque sea lateral, es raro que sea el troncal.
Tramo (o segmento)
Numeración consecutiva de rutas de hasta 150 km de longitud. Los puntos de inicio y

finalización de cada sección deben corresponder en la medida de lo posible a lugares o grupos
de personas importantes. Se identifica mediante un número de cuatro cifras, siendo las dos
primeras el número de la ruta a la que pertenece.

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SECTORES
Sector: es la parte de un tramo definido para realizar un estudio de Capacidad y Niveles de

Servicio. Se identifica con el número del tramo y los Puntos de Referencia (PR) inicial y final.
Sectores críticos: son aquellos que presentan factores, tales como características geométricas
deficientes (altas pendientes, altos grados de tortuosidad, carriles y bermas angostas). Cuando
se presente gran demanda en el tramo, este sería el primer sector en congestionarse.
Sectores típicos: son los que representan un conjunto medio de condiciones que generalmente
se repiten a lo largo de un tramo (o segmento) de una vía. Sus características se encuentran
dentro de ciertos límites preestablecidos por el usuario; por ejemplo: pendientes del 3.5 al 4.4
%, carriles de 3.20 a 3.40 m, ancho de berma entre 1.60 y 1.80 m, etc. En los sectores típicos
se estudia como parámetro fundamental el Nivel de Servicio.
PRINCIPIO DEL PROCESO DE CÁLCULO
Uno de los cambios más sobresalientes del manual con respecto al método del Highway
Capacity Manual de los Estados Unidos —HCM—, es el cálculo separado de la Capacidad y el
Nivel de Servicio, principio que rige la formulación del método colombiano.
Este principio se mantiene en esta tercera versión del manual, debido a que, tras veinte años de
aplicación, los resultados obtenidos con el método han sido buenos y coherentes con las
características geométricas y operacionales de la red vial nacional.
El proceso de cálculo se realiza para vías existentes recolectando toda la información de campo
necesaria; y para vías nuevas evaluando diferentes características geométricas de manera que
se ajusten a los resultados esperados por el diseñador.
Los parámetros para el cálculo de la Capacidad y el Nivel de Servicio son distintos. Para la
Capacidad se usa el volumen, cuyo inverso es el intervalo medio; para el Nivel de Servicio se
utiliza la velocidad media de recorrido.
El intervalo se compone del paso (que varía proporcionalmente a la velocidad) y la brecha (que
es bastante insensitiva a los cambios de velocidad), de manera que las variaciones en la
velocidad no producen variaciones proporcionales en el intervalo medio y por ende en el
volumen máximo.
Por ello se usan factores de corrección diferentes y su cálculo se efectúa por separado. Sin
embargo, esta forma de cálculo independiente de la Capacidad y el Nivel de Servicio no
significa que no exista 18 Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras de dos
carriles relación entre ellos.
El nexo entre ellos se da en el factor de utilización de Capacidad, factor que se considera en el

momento de cálculo del Nivel de Servicio. Por tanto, la secuencia de cálculo debe considerar
primero el cálculo de la Capacidad y en segundo lugar el del Nivel de Servicio.

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Los factores geométricos ejercen una gran influencia en los resultados de Capacidad y Niveles
de Servicio, y su efecto es generalmente superior a los efectos que ocasionan las variables
relacionadas con el tránsito.
Velocidad media de recorrido como medida de efectividad para el Nivel de Servicio No es

posible definir el Nivel de Servicio teniendo en cuenta todas las variables que lo caracterizan.
Para ello, en la práctica, se selecciona uno o dos parámetros que estén relacionados con esas
variables y se establecen límites de los valores de esas variables que demarcan cada Nivel de
Servicio. Observando los datos tomados en las diferentes carreteras del país se notó que la
velocidad media de recorrido reflejaba mejor la calidad del servicio que ofrecían las condiciones
de la vía y las condiciones del tránsito.
Por ello se seleccionó este parámetro como el indicador de efectividad para los Niveles de
Servicio, teniendo en cuenta, además, que es posible traducirlo a valores monetarios. En países
donde la vía apenas impone limitaciones a la circulación y el tránsito es intenso, también se usa
como indicador del Nivel de Servicio el porcentaje de tiempo en que los vehículos van
demorados por otros más lentos que los preceden. Sin embargo, se ha llegado a la conclusión
que la velocidad promedio es el indicador más adecuado cuando no existen congestiones
generalizadas en la red, sino que son los factores geométricos y de superficie los limitantes
principales de la movilidad, como en el caso de Colombia.
Se establecieron escalas distintas para cada tipo de terreno, teniendo en cuenta la variación en
la tolerancia del usuario según la diversidad del relieve.
Aplicación de los factores de corrección Para el cálculo de la Capacidad y el Nivel de Servicio la

aplicación de los factores de corrección se realiza en forma simultánea.
Corrección por tortuosidad del tramo Uno de los cambios con relación a la Segunda Versión del
Manual es el efecto de la curvatura, en lo relacionado con el cálculo de la Capacidad y el Nivel
de Servicio.
Se determina que para el análisis de un tramo vial se debe considerar no el efecto de la curva
de menor radio, sino el efecto de la tortuosidad del tramo en estudio. Esto para evitar
situaciones en las cuales un tramo vial presente resultados diferentes por tomar para su análisis
una curva o mejorar los resultados si esta curva se deja por fuera del tramo a analizar.
IDENTIFICACIÓN DE FACTORES QUE INFLUYEN EN LA OPERACIÓN VEHICULAR

EN CARRETERAS DE DOS CARRILES
Características de operación fundamentales.
En carreteras de dos carriles, el adelantamiento a vehículos más lentos requiere de la utilización

del carril del sentido opuesto. Para poder efectuar esta maniobra con seguridad es preciso
disponer de una distancia suficiente en el carril de sentido opuesto libre de vehículos y de una

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distancia de visibilidad adecuada. A medida que aumentan los volúmenes de tránsito y/o
restricciones geométricas, disminuye la posibilidad de adelantar, lo que da lugar a la formación
de pelotones, al estar obligados los conductores a ajustar su velocidad de recorrido individual
para igualarla a la del vehículo más lento que los preceda. A continuación, se presentan los
factores que influyen en la circulación.
Efectos de la tortuosidad
Los radios de una curva en un tramo, su consistencia y el coeficiente de fricción entre las llantas
de los vehículos y la superficie de rodadura, limitan la velocidad segura.
Efectos de las pendientes
Las pendientes pueden afectar la velocidad de los vehículos de diversas formas.
Pendientes ascendentes: para hacer avanzar a un vehículo en rasantes horizontales, la

potencia de su motor debe vencer: la resistencia del aire, la que opone el pavimento a la
rodadura y las resistencias internas del propio vehículo. Estas resistencias aumentan en distinta
proporción según aumenta la velocidad del vehículo, por lo tanto, producen el efecto de limitar
su velocidad. Sin embargo, en pendientes ascendentes el vehículo tiene otra resistencia que
vencer: la componente de su peso, paralela a la superficie, que limita aún más su velocidad.
Por consiguiente, la capacidad para desarrollar velocidades cuesta arriba es menor que en el
plano horizontal y disminuye con lo empinado de la pendiente.
Por otra parte, cuando un vehículo empieza a subir una pendiente ascendente partiendo de un
sector horizontal, de una pendiente descendente, o de una ascendente menos empinada, en
virtud de las leyes de la inercia, puede empezar a subir a una velocidad mayor de la que la
cuesta le permite. Luego, cuando ha recorrido cierta distancia en la pendiente, la energía
cinética adicional que llevaba se consume y no podrá avanzar a mayor velocidad de la que le
permite la pendiente, su potencia y las otras resistencias, que es lo que se llama “velocidad de
régimen”.
Por lo tanto, si suponemos constantes los demás factores, la velocidad máxima de un vehículo
cuesta arriba está determinada principalmente por:
 La relación peso/potencia del vehículo.

 La inclinación de la cuesta.
 La longitud de la cuesta.
 La velocidad con que inicia el ascenso.
Como los camiones suelen tener mayores relaciones peso/potencia que otros vehículos, el
efecto de la pendiente es muy pronunciado en su velocidad.

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2. Capítulo 2
CAPACIDAD
Se define la Capacidad de una carretera de dos carriles como el máximo número de
vehículos que puede circular, por un punto o tramo uniforme de la vía en los dos sentidos
durante cierto período de tiempo, en las condiciones imperantes de vía y de tránsito. La
Capacidad se expresa en vehículos por hora, aunque puede medirse en períodos menores de
una hora. El valor de la Capacidad depende de la duración del período en que se mida.

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NIVEL DE SERVICIO A
Representa flujo libre en una vía cuyas especificaciones geométricas son adecuadas. Hay
libertad para conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la
corriente vehicular es sumamente alta, al no existir prácticamente interferencia con otros
vehículos y contar con condiciones de vía que no ofrecen restricción por estar de acuerdo con
la topografía de la zona.
NIVEL DE SERVICIO B
Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las especificaciones geométricas reducen
algo la velocidad. La libertad para conducir con la velocidad deseada y la facilidad maniobrar
dentro de la corriente vehicular se ven disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias con otros
vehículos o existir condiciones de vía que ofrecen pocas restricciones. Para mantener esta
velocidad es preciso adelantar con alguna frecuencia otros vehículos. El nivel general de
libertad y comodidad que tiene el conductor es bueno.
NIVEL DE SERVICIO C
Representa condiciones medias cuando el flujo es estable o empiezan a presentarse
restricciones de geometría y pendiente. La libertad para conducir con la velocidad deseada
dentro de la corriente vehicular se ve afectada al presentarse interferencias tolerables con
otros vehículos, deficiencias de la vía que son en general aceptables. El nivel general de
libertad y comodidad que tiene el conductor es adecuado.
NIVEL DE SERVICIO D
El flujo todavía es estable y se presentan restricciones de geometría y pendiente. No existe
libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular, al ocurrir

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interferencias frecuentes con otros vehículos, o existir condiciones de vía más defectuosas.
El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es deficiente.
NIVEL DE SERVICIO E
Representa la circulación a Capacidad cuando las velocidades son bajas, pero el tránsito
fluye sin interrupciones. En estas condiciones es prácticamente imposible adelantar, por lo
que los niveles de libertad y comodidad son muy bajos. La circulación a Capacidad es muy
inestable, ya que pequeñas perturbaciones al tránsito causan congestión. Aunque se han
tomado estas condiciones para definir el nivel E, este nivel también se puede alcanzar
cuando limitaciones de la vía obligan a ir a velocidades similares a la velocidad a Capacidad,
en condiciones de inseguridad.
NIVEL DE SERVICIO F
Representa la circulación congestionada, cuando el volumen de demanda es superior a la
Capacidad de la vía y se rompe la continuidad del flujo. Cuando eso sucede, las velocidades
son inferiores a la velocidad a Capacidad y el flujo es muy irregular. Se suelen formar largas
colas y las operaciones dentro de estas se caracterizan por constantes paradas y avances
cortos. También condiciones sumamente adversas de la vía pueden hacer que se alcancen
velocidades e irregularidades en el movimiento de los vehículos semejantes a las descritas
anteriormente.

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3. Conclusiones y recomendaciones
1. Conclusiones
La creación de seguridad vial debe ser una prioridad en cualquier diseño vial. El objetivo es
garantizar que el conductor pueda navegar cómodamente por una variedad de caminos con la
menor protección posible de factores externos como: el clima, el uso del suelo, los métodos de
comunicación, el tráfico y las carreteras.
La consistencia del tipo, la geometría, la estética y las soluciones de la infraestructura vial

permitirán a los conductores conducir vehículos con un riesgo mínimo en situaciones climáticas
especiales, como lluvias intensas y problemas de tráfico, como luces mixtas. Las pequeñas
intersecciones con áreas de congestión o embotellamientos son difíciles.
Un sistema de transporte consta de las siguientes partes: vehículo, propulsión, carretera o

autopista, terminal y sistema de control. Si alguno de estos elementos falta o no funciona
correctamente, el sistema dejará de funcionar correctamente.
2. Recomendaciones
Como acciones de mejora inmediatas se recomienda reprogramar los planes de
semaforización de las dos intersecciones semaforizadas, con el diseño de varios
planes aplicables en las distintas situaciones de tráfico; es decir que los tiempos de
verde se flexibilicen de acuerdo con los volúmenes de tráfico que se presenten en los
distintos horarios del día. Decisión que requerirá la modernización de los equipos de
control. También es necesario reforzar la demarcación y la señalización, así como las
medidas de control y de regulación.

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Bibliografía
La bibliografía es la relación de las fuentes documentales consultadas por el investigador para
sustentar sus trabajos. Su inclusión es obligatoria en todo trabajo de investigación. Cada
referencia bibliográfica se inicia contra el margen izquierdo.


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En esta sección se analizan los problemas identificados en la aplicación del Manual de

décadas en varios proyectos viales en Colombia. Es práctico aclarar que no se trata de

responsable y un gran desafío para proponer correcciones. En este documento, la prioridad es

es el adelantamiento, así como la necesidad de entrar en el carril contrario para rebasar a un

más de dos décadas de uso, se identificaron varias deficiencias en el manual de usuario.

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Las investigaciones relacionadas con la Capacidad y el Nivel de Servicio en carreteras

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Según el tipo de terreno

Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a lo

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

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Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a cuarenta

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Alineamiento horizontal y vertical

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DEFINICIONES DE TRAMO Y SECTOR

Numeración consecutiva de rutas de hasta 150 km de longitud. Los puntos de inicio y

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Sector: es la parte de un tramo definido para realizar un estudio de Capacidad y Niveles de

PRINCIPIO DEL PROCESO DE CÁLCULO

El nexo entre ellos se da en el factor de utilización de Capacidad, factor que se considera en el

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Velocidad media de recorrido como medida de efectividad para el Nivel de Servicio No es

Aplicación de los factores de corrección Para el cálculo de la Capacidad y el Nivel de Servicio la

IDENTIFICACIÓN DE FACTORES QUE INFLUYEN EN LA OPERACIÓN VEHICULAR

Características de operación fundamentales.

En carreteras de dos carriles, el adelantamiento a vehículos más lentos requiere de la utilización

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Efectos de las pendientes

Las pendientes pueden afectar la velocidad de los vehículos de diversas formas.

Pendientes ascendentes: para hacer avanzar a un vehículo en rasantes horizontales, la

 La relación peso/potencia del vehículo.

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Se define la Capacidad de una carretera de dos carriles como el máximo número de

durante cierto período de tiempo, en las condiciones imperantes de vía y de tránsito. La

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libertad para conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la

corriente vehicular es sumamente alta, al no existir prácticamente interferencia con otros

Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las especificaciones geométricas reducen

libertad y comodidad que tiene el conductor es bueno.

Representa condiciones medias cuando el flujo es estable o empiezan a presentarse

restricciones de geometría y pendiente. La libertad para conducir con la velocidad deseada

dentro de la corriente vehicular se ve afectada al presentarse interferencias tolerables con

libertad y comodidad que tiene el conductor es adecuado.

El flujo todavía es estable y se presentan restricciones de geometría y pendiente. No existe

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El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es deficiente.