Maplanza Escorb Batch Act 26-Jun-20

MANUAL DE PLANES Y ZAFARRANCHOS DE LAS
CORBETAS MISILERAS MODERNIZADAS
2019
ÍNDICE
DEFINICIONES IMPORTANTES ........................................................................... 2
PLANES .................................................................................................................. 2
PLANES ADMINISTRATIVOS ............................................................................. 2
PLANES OPERATIVOS ........................................................................................ 2
PLANES DE EMERGENCIA ................................................................................ 2
PLANES ADMINISTRATIVOS............................................................................... 3
PLAN-CM-ADM-001-HABITABILIDAD ............................................................... 3
PLAN-CM-ADM-002 - PLAN DE LIMPIEZA, ESTIBA, TRINCA Y
CONSERVACIÓN (RONDA DIVISIONAL) ......................................................... 20
PLAN-CM-ADM-003 - GRADOS DE ALISTAMIENTO ...................................... 38
PLANES OPERATIVOS ........................................................................................ 52
PLAN-CM-OPE-001 - PLAN DE REPETIDO........................................................ 52
PLAN-CM-OPE-002 - NAVEGACIÓN EN AGUAS RESTRINGIDAS ................. 70
PLAN-CM-OPE-003 - NAVEGACIÓN CON BAJA VISIBILIDAD ...................... 83
PLAN-CM-OPE-004 - PLAN DE VISITA, INSPECCIÓN Y CAPTURA .............. 90
PLAN-CM-OPE-005 - REMOLQUE .................................................................... 118
PLAN-CM-OPE-006-APONTAMIENTO Y DECOLAJE DE HELICÓPTEROS . 132
PLANES DE EMERGENCIA............................................................................... 148
PLAN-CM-EME-001- EMERGENCIA GENERAL EN LA MAR ....................... 148
PLAN-CM-EME-002 - PLAN DE EMERGENCIA EN PUERTO ........................ 172
PLAN-CM-EME-003 - PLAN DE HOMBRE AL AGUA ..................................... 202
PLAN-CM-EME-004 - EMERGENCIA DEL HELICÓPTERO ............................ 210
PLAN-CM-EME-005 - PLAN DE ABANDONO Y DESTRUCCIÓN .................. 221
PLAN-CM-EME-006 - PÉRDIDA DE GOBIERNO ............................................. 230
PLAN-CM-EME-007 REPELER ATAQUE DEL EXTERIOR EN PUERTO o
FONDEADO ........................................................................................................ 235
PLAN-CM-EME-008 - ZARPE DE EMERGENCIA CON LA GUARDIA EN
CONDICIÓN DE ALISTAMIENTO III ............................................................... 238
PLAN-CM-EME-009 – EVACUACIÓN MÉDICA VERTICAL (MEDEVAC -
LIMSAR) .............................................................................................................. 243
INTRODUCCIÓN
En las unidades de la Escuadra Naval se realizan actividades en puerto y en la mar,

para lo cual es necesario que el personal que se encuentra de dotación en los buques
estén organizados y conozcan de procedimientos para temas administrativos,
operativos y al no estar exentas de sufrir accidentes también de emergencia para
combatir estas eventualidades, por ello; siendo las Corbetas Misileras bienes del
Estado asignados a la Armada, es deber de cada oficial y tripulante que la integran el
mantenerlas adecuadamente y preservarlas, por lo cual se han establecido
zafarranchos administrativos, operacionales y de emergencia, que se han venido
actualizando y ejecutando con la finalidad de disminuir los errores y con ello el riesgo
de que se produzca algún accidente o incidente y así evitar que se comprometa la
integridad del personal y/o material, y así reducir el tiempo de vida útil de las unidades.
El propósito de este trabajo es realizar la actualización del manual de planes de

zafarranchos aplicables a unidades Clase Esmeraldas Modernizadas del Escuadrón
de Corbetas Misileras, para estandarizar procedimientos en las unidades del
Escuadrón mediante la recopilación de información actualizada y real, el análisis
individual de los planes existentes y de las evaluaciones realizadas por el CECOEN,
que sirven de sustento y soporte para la elaboración de este manual que servirá como
una guía para la ejecución de los diferentes zafarranchos que se realizaran en las
unidades clase “ESMERALDAS” Modernizadas.
La metodología que se empleó en este trabajo es de investigación y de campo,

recopilando información en repartos y unidades navales, la misma que abarca
antecedentes, definiciones y clasificaciones de planes, luego el desarrollo de cada
plan existente en cuanto a forma, contenido y funcionalidad, indicando cual es el
propósito, la responsabilidad de la ejecución, información, responsabilidades,
procedimientos, normas de seguridad, culminado con los anexos de asignación de
puestos a cubrir en los diferentes planes.
COMANDO DE OPERACIONES NAVALES
COMANDANCIA DE LA ESCUADRA
MANUAL DE PLANES DE ZAFARRANCHOS APLICABLES AL
ESCUADRÓN DE CORBETAS
DEFINICIONES IMPORTANTES
PLANES Es el método propuesto para asignar puestos a la dotación de un buque con

el fin de lograr la ejecución de actividades específicas o el cumplimiento de ciertas
funciones. Los Planes de zafarrancho se clasifican en:
Planes administrativos
Planes operativos
Planes emergencia
PLANES ADMINISTRATIVOS Los Planes Administrativos, son aquellos que

delinean procedimientos y establecen responsabilidades para un mejor control y
distribución del personal a bordo; los tipos de planes administrativos son:
PLAN-CM-ADM-001 Habitabilidad.
PLAN-CM-ADM-002 Limpieza, Estiba, Mantenimiento, Trinca y Conservación
divisional.
PLAN-CM-ADM-003 Grados de Alistamiento.
PLANES OPERATIVOS Los Planes Operacionales son aquellos que delinean

procedimientos y establecen responsabilidades para aquellas acciones, que no son
inmediatas, ni tienen relación directa con la seguridad del buque. Los planes de
zafarranchos operacionales son:
PLAN-CM-OPE-001 Repetido.
PLAN-CM-OPE-002 Navegación en Aguas Restringidas.
PLAN-CM-OPE-003 Navegación con Baja Visibilidad.
PLAN-CM-OPE-004 Abordaje.
PLAN-CM-OPE-005 Remolque.
PLAN-CM-OPE-006 Apontamiento y decolaje del helicóptero.
PLANES DE EMERGENCIA Los Planes de Emergencia son aquellos que delinean

y establecen responsabilidades para una acción inmediata, ante una amenaza o
peligro que afecta directamente la seguridad del buque o su personal. Los Planes de
Emergencia son los siguientes:
PLAN-CM-EME-001 Emergencia General en la Mar.

PLAN-CM-EME-002 Emergencia en Puerto.
PLAN-CM-EME-003 Hombre al Agua.
PLAN-CM-EME-004 Emergencia del Helicóptero.
PLAN-CM-EME-005 Destrucción y Abandono.
PLAN-CM-EME-006 Pérdida de gobierno.
PLAN-CM-EME-007 Repeler ataque al exterior en puerto o fondeado.
PLAN-CM-EME-008 Zarpe de Emergencia.
PLAN-CM-EME-009 Evacuación Médica Vertical (MEDEVAC).
2
PLANES ADMINISTRATIVOS
PLAN-CM-ADM-001-HABITABILIDAD
Objetivo: Establecer la Distribución de habitabilidad de la unidad

Responsable : Jefe de Departamento Sistema de Armas.
Actualización : 20-SEP-19
Referencia: Manual de Organización de las Corbetas Misileras Batch 1
I. ANTECEDENTES
A todo el personal que se embarca en la unidad debe asignarse una litera y un casillero
en el área específica que su jerarquía establece con los medios necesarios para poder
reposar en los periodos de descanso establecidos, además de poder guardar sus
pertenencias personales en forma segura.
Para habitabilidad la unidad cuenta con 04 entrepuentes para tripulantes 03 camarotes

para oficiales, 01 camarote para el Comandante y alojamiento adicional disponible en la
enfermería.
II. PROPÓSITO
Establecer una organización que permita asignar habitabilidad al personal embarcado

determinando responsables del material de habitabilidad, los mismos que deberán
verificar que el personal en los entrepuentes cumpla con las normas de limpieza y
seguridad necesarias.
III. RESPONSABILIDAD DE LA EJECUCIÓN
Para la ejecución de este Plan se ha establecido una organización que permita

administrar los recursos para asegurar una correcta habitabilidad del personal
embarcado.
El Jefe del Departamento de Sistemas de Armas es el encargado de supervisar este

plan; su ejecución y actualización será responsabilidad del jefe de la división de
Maniobras.
El contramaestre de la unidad será el responsable directo de la habitabilidad de la

unidad debiendo mantener informado al oficial de maniobras de las novedades y
requerimientos que se tengan, así como de la disponibilidad de habitabilidad en cada
entrepuente.
Cada entrepuente contará con un encargado de habitabilidad quien será responsable

de los recursos que permitan la permanencia con confort y en forma segura del
personal asignado al entrepuente de su responsabilidad.
3
A. TRIPULANTE ENCARGADO DE HABITABILIDAD
Será el tripulante más antiguo de cada entrepuente, quien coordinará con el

contramaestre el control y asignación de la habitabilidad así como del control de
los recursos e implementos de su entrepuente, cumpliendo las siguientes
responsabilidades:
1. Recibir de la División de MANIOBRAS, mediante acta el material de

HABITABILIDAD e implementos (percheros, toalleros, jaboneras, etc.) que
se encuentren dentro de las áreas de su responsabilidad; de acuerdo al
formato del anexo “A”.
2. Mantener el buen estado de los colchones, almohadas, frazadas, y sábanas
de las literas de su entrepuente.
3. Controlar el buen estado y presentación de cada litera y casillero de su
entrepuente de responsabilidad.
4. Mantener los accesorios del entrepuente y jardines de su responsabilidad en
buen estado.
5. Coordinar con el contramaestre sus requerimientos de colchones,
almohadas, frazadas y sábanas para las literas del entrepuente de su
responsabilidad.
6. Coordinar el lavado de las sábanas y frazadas de su entrepuente.
7. Informar al personal asignado a su entrepuente las políticas de habitabilidad
y formatos de estiba.
8. Controlar la limpieza y estiba de literas, casilleros y del entrepuente.
9. Mantener en custodia las llaves de los casilleros que no se encuentran
asignados.
B. CÁMARA
El Cámara será el responsable de la habitabilidad en el área de oficiales quien

coordinará con el oficial de maniobras la asignación de la habitabilidad, así como
el control de los recursos e implementos de los camarotes de los oficiales,
cumpliendo las siguientes responsabilidades:
1. Recibir de la División de MANIOBRAS, mediante acta el material de

HABITABILIDAD e implementos (percheros, toalleros, jaboneras, etc.) que
se encuentren dentro del área de oficiales; de acuerdo al formato del anexo
“A”.
2. Mantener el buen estado de los colchones, almohadas, frazadas, y sábanas
de las literas del área de oficiales.
3. Mantener los accesorios del entrepuente y jardines de su responsabilidad en
buen estado.
4. Coordinar con el contramaestre sus requerimientos de colchones,
almohadas, frazadas y sábanas para las literas del entrepuente de su
responsabilidad.
5. Realizar el lavado de la ropa de cama del área de oficiales cuando se
requiera.
6. Ejecutar la limpieza del área de oficiales.
7. Mantener en custodia las llaves de los casilleros que no se encuentran
asignados.
4
C. CONTRAMAESTRE
El CONTRAMAESTRE es el responsable general de la habitabilidad de la unidad

y tiene las siguientes responsabilidades:
1. Conocer las novedades y requerimientos de los encargados de habitabilidad

y solucionarlos o tramitarlos al oficial de maniobras.
2. Verificar el cumplimiento del régimen de lavandería de la ropa de cama de la
unidad.
3. Coordinar con los encargados de habitabilidad la asignación de literas y
casilleros al personal que aborda la unidad, conforme a lo indicado en los
formatos del anexo “B”.
4. Guardar en custodia copias de las llaves de los casilleros.
5. Pasar revista periódicamente del material de habitabilidad de cada
entrepuente.
6. Mantener informado al oficial de maniobras la disponibilidad de habitabilidad.
D. TRIPULANTE MANIOBRAS 1 Y 2
Los tripulantes MANIOBRAS 1 y 2 son los ayudantes del contramaestre en lo que

respecta a habitabilidad y tienen las siguientes responsabilidades:
1. Distribuir los colchones, almohadas, frazadas y sábanas a los usuarios de

entrepuentes.
2. Custodiar colchones, almohadas, frazadas y sábanas que se encuentren
disponibles.
3. Recibir y gestionar la solución de novedades de implementos y recursos de
habitabilidad (secador de manos, toalleros, portapapeles, duchas, sanitarios,
lavabos, botiquín, lámparas de cabecera, lámparas de escritorio, mesas,
sillas, coys, literas casilleros, zapateras).
IV. ASIGNACIÓN DE HABITABILIDAD
Cuando un nuevo miembro de la dotación o se embarque personal para cumplir

comisión a bordo el contramaestre asignará el entrepuente en el que su jerarquía y
la disponibilidad de habitabilidad establezcan.
El contramaestre ordenará al encargado de habitabilidad del entrepuente

correspondiente la entrega de las llaves del casillero asignado, así como de las
sábanas y frazadas, las mismas que serán registradas en un bitácora.
El encargado de habitabilidad informará al tripulante de las normas de conducta y

seguridad que deben observarse en el entrepuente.
5
A. DISPONIBILIDAD DE LITERAS Y CASILLEROS EN LA UNIDAD
Entrepuente Literas Casilleros

Proa 20 20
Popa 21 21
Suboficiales 12 08
Enfermería 03 02
Agregados 03 03
Entrepuente Oficiales 06 06
Camarote Ingeniero 02 02
Camarote JEFE 02 02
DEPARTAMENTO DE
OPERACIONES
Camarote Comando 01 01
TOTAL 70 65
Cabe mencionar que el entrepuente de Oficiales puede brindar alojamiento

adicional a dos personas y el entrepuente de Sub-oficiales a cuatro personas.
V. NORMAS DE CONDUCTA Y SEGURIDAD EN ENTREPUENTES
Las normas de conducta y seguridad en entrepuentes deben ser observadas por

todos los miembros de la dotación, a fin de garantizar la correcta convivencia entre
los miembros de cada entrepuente, así como para evitar la generación de focos de
incidentes y averías.
• No está permitido fumar en entrepuentes

• No está permitido la instalación de televisores, radios, microondas u otros
equipos eléctricos
• No está permitido realizar instalaciones eléctricas o usar extensiones no
autorizadas, todo requerimiento eléctrico se coordinará con el electricista de
guardia.
• No está permitido el uso de cargadores (de celulares, máquinas de afeitar, etc.)
que no puedan ser chequeados continuamente; no se pondrán a cargar estos
equipos en el interior de los casilleros.
• No está permitido estibar material inflamable, pinturas o líquidos abrasivos en
los casilleros; este material se entregará en custodia del pañolero.
• No está permitido el colocar adhesivos ni en el interior, ni en el exterior de los
casilleros.
• No está permitido dejar ropa colgada en el entrepuente, la ropa sucia deberá
ser guardada hasta la realización de los regímenes de lavandería.
• Todo personal embarcado tiene derecho a que se le asigne colchón, almohada,
sábanas y frazadas en buen estado y coordinará con el encargado de
habitabilidad de su entrepuente las novedades que tenga sobre este material.
• Las áreas de habitabilidad son sectores para el descanso del personal, el
mismo que debe ser respetado.
6
• No está permitido el ingerir licores en los entrepuentes, realizar algazara o

realizar actos en contra de la buena conducta.
• Cada miembro de la dotación debe conocer la ubicación en su entrepuente de
los equipos de control de incendios (extintores, tomas CI, etc.) así como de las
máscaras de escape y las rutas para tal efecto. El encargado de habitabilidad
tiene la obligación de informarle la ubicación de estos equipos.
7
ANEXO A
PLAN DE HABITABILIDAD
ENTREPUENTE DE PROA
ENCARGADO DEL ENTREPUENTE:
MATERIAL CANTIDAD OBSERVACIONES
COYS 20
CASILLEROS 20
ZAPATERAS 20
COLCHONES 00
JUEGOS DE SÁBANAS 00
ALMOHADAS 00
FRAZADAS 00
JARDINES
JABONERAS
02
PORTA P.H.
02
TOALLERO
00
COLGADORES
00
CONTRAMAESTRE ENCARGADO DE ENTREPUENTE
JEFE DEL DEPARTAMENTO DE S.A.R.
8
ANEXO A
CAMAROTE DE OFICIALES
COYS 02
LITERAS 04
CASILLEROS 06
COLCHONES 06
ALMOHADAS 00
FRAZADAS 00
JARDINES
JABONERAS
02
PORTA P.H.
02
TOALLERO
00
COLGADORES
00
9
ANEXO A
CAMAROTE COMANDO
LITERAS 01
CASILLEROS 01
COLCHONES 01
ALMOHADAS 01
FRAZADAS 01
JARDINES
JABONERAS
01
PORTA P.H.
01
TOALLERO
00
COLGADORES
00
10
ANEXO A
CAMAROTE JEFE DEPARTAMENTO DE OPERACIONES

LITERA 02
CASILLEROS 01
COLCHONES 02
ALMOHADAS 01
FRAZADAS 01
11
ANEXO A
CAMAROTE INGENIERO
LITERAS 02
CASILLEROS 02
COLCHONES 02
ALMOHADAS 00
FRAZADAS 00
12
ANEXO A
ENTREPUENTE DE SUBOFICIALES

LITERAS 08
COYS 04
CASILLEROS 08
COLCHONES 12
ALMOHADAS 00
FRAZADAS 00
JARDINES
JABONERAS
02
PORTA P.H.
02
ENJARETADO DE DUCHAS
00
TOALLERO
00
COLGADORES
00
13
ANEXO A
ENTREPUENTE DE SARGENTOS Y CABOS
COYS 21
CASILLEROS 21
COLCHONES 21
ZAPATERAS 18
ALMOHADAS 00
FRAZADAS 00
JARDINES
JABONERAS
02
PORTA P.H.
02
ENJARETADO DE DUCHAS
00
TOALLERO
00
COLGADORES
00
14
ANEXO B
DISTRIBUCIÓN DE HABITABILIDAD
CAMAROTE COMANDO
NOMBRE LITERA CASILLERO

01 01
CAMAROTE JEFE DEPARTAMENTO DE OPERACIONES

02 02
03 03
CAMAROTE INGENIERO

04 04
05 05
CAMAROTE DE OFICIALES

06 06
07 07
08 08
09 09
10 10
11 11
CONTRAMAESTRE OFICIAL DE MANIOBRAS
15
ANEXO B
ENTREPUENTE DE SUBOFICIALES
15 15
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
24 24
25 25
26 26
ENTREPUENTE DE AGREGADOS
12 12
13 13
14 14
16
ANEXO B
ENTREPUENTE DE SARGENTOS
27 27
28 28
29 29
30 30
31 31
32 32
33 33
34 34
35 35
36 36
37 37
38 38
39 39
40 40
41 41
42 42
43 43
44 44
45 45
46 46
47 47
17
ANEXO B
ENFERMERÍA
48 48
49 49
50 50
18
ANEXO B
ENTREPUENTE DE PROA
51 51
52 52
53 53
54 54
55 55
56 56
57 57
58 58
59 59
60 60
61 61
62 62
63 63
64 64
65 65
66 66
67 67
68 68
69 69
70 70

19
PLAN-CM-ADM-002 - PLAN DE LIMPIEZA, ESTIBA,

TRINCA Y CONSERVACIÓN (RONDA DIVISIONAL)
Objetivo: Establecer una organización y asignación de áreas para una

adecuada limpieza, estiba, trinca y conservación de los materiales y
dispositivos de control de averías, contra incendios, áreas de trabajo
y habitabilidad de la unidad, a fin de mantener un adecuado nivel de
seguridad.
Responsable: Jefe Departamento de Ingeniería
I. ANTECEDENTES
El complejo compartimentaje de los buques de guerra, así como la variedad y cantidad

de accesorios de material contra incendios existentes abordo, hacen que sea necesario
establecer un procedimiento para distribuir en forma ordenada y equitativa los
compartimentos y áreas del buque entre los distintos Departamentos y Divisiones para
que sean mantenidos adecuadamente.
Las Corbetas han presentado problemas de cantidad de personal, por lo que es

necesario integrar a todo la tripulación para que contribuya con la tarea de limpieza,
estiba, trinca y conservación general del buque, ya que de otra manera el deterioro,
mala presentación y causas de incidentes y siniestros podrían aumentar
peligrosamente.
Las Corbetas debido a su organización en compartimentaje y equipos demanda una

tarea compleja de limpieza, estiba, trinca y conservación general del buque, por lo que
es necesario integrar a toda la tripulación para que contribuya con la misma, ya que de
otra manera el deterioro, mala presentación y causas de incidentes y siniestros podrían
aumentar peligrosamente.
Con el propósito de establecer una organización que permita distribuir las áreas del
buque para asegurar la limpieza, estiba, trinca, conservación y correcto
funcionamiento del material de control de averías, contra incendios, sistemas
eléctricos y mecanismos de estanqueidad, para una efectiva acción de prevención,
neutralización y combate de incendios, inundación, colisión o varamiento; tanto para
puerto como en la mar.
II. PROPÓSITO
Establecer una organización que permita distribuir las áreas del buque para asegurar
la limpieza, estiba, trinca, conservación y correcto funcionamiento del material control
de averías, contra incendios, sistemas eléctricos y mecanismos de estanqueidad, para
una efectiva acción de prevención, neutralización y combate de incendios, inundación,
colisión o varamiento; tanto para puerto como en la mar.
20
Para la ejecución de este Plan, la Corbeta ha sido dividida en áreas, asignadas a los
distintos Departamentos, conforme se muestra en el anexo “A”.
Estas áreas son asignadas a cada tripulante del buque, quienes son los responsables
de su ejecución.
La organización del Plan de Limpieza, Mantenimiento y Conservación se basa en el

siguiente cuadro en donde se muestran jerárquicamente los encargados y
supervisores de las áreas dentro de la unidad.
Las tareas del personal ejecutante y de control son:
A. JEFE DE DEPARTAMENTO INGENIERÍA.
Dispondrá y supervisará que en cada área conste el nombre del Tripulante

encargado.
Cumplirá con las siguientes tareas.
En puerto:
• Realizar la distribución y asignación a los Departamentos y Divisiones de las

áreas y secciones de la unidad para la limpieza, conservación y
mantenimiento.
• Pasar revista aleatoriamente de las áreas asignadas a cada División todos
los días viernes y el día anterior a un feriado largo.
• Recibir parte del Oficial Conave y revisar el bitácora de Ronda Divisional
cada día lunes para supervisar la efectiva atención que se presta a las
novedades que se reportan en las Rondas Divisionales.
21
• Comunicar al señor Comandante de las acciones tomadas para el

mantenimiento de la seguridad de la unidad.
• Pasar revista de dispositivos de seguridad y estanqueidad de la unidad una
semana antes de zarpe de puerto base y/o en cada zarpe de puertos o
fondeaderos.
• Recibir, aprobar y consolidar la distribución del personal propuesto por los
Oficiales de División para asignación de áreas de responsabilidad.
En la mar:
• Pasar diariamente ronda general de la unidad a las 19H00 verificando la

seguridad, estanqueidad y limpieza de los departamentos.
• Planificar y ejecutar los trabajos de los CONAVES departamentales para el
mantenimiento del material de control de averías y aseguramiento de la
estanqueidad del buque.
• Priorizar y disponer los trabajos para dar solución a las novedades de las
Rondas Divisionales.
• Elaborar las solicitudes de trabajo y/o pedidos a los organismos técnicos,
cuando las reparaciones no puedan ser ejecutadas con la fuerza del buque
o por falta de material.
B. OFICIAL CONAVE
• Clasificar las novedades reportadas por los Oficiales de División dando

solución inmediata a las que afectan en forma crítica a la seguridad de la
unidad y disponiendo el registro de las que no pueden ser solucionadas
inmediatamente.
• Disponer los trabajos para la solución de las novedades significativas y
normales al personal de su división y los CONAVES divisionales.
• Instruir y dictar cursos a los CONAVES divisionales, sobre mantenimiento,
conservación y reparaciones intermedias del material de control de averías y
contra incendio, normas de seguridad y prevención de accidentes y
siniestros.
• Registrar en el tablero de incidentes, las novedades que afecten a la
seguridad de la unidad y que han sido determinadas en cada ronda
divisional.
C. OFICIALES DE DIVISIÓN
• Revisar y mantener actualizadas, las copias de las actas de entrega

recepción del material de control de averías de las áreas pertenecientes a su
división de acuerdo al Formato CM-ADM-03-01.
• Supervisar la limpieza de sus áreas de responsabilidad, durante el horario
establecido en el régimen para la limpieza.
• Pasar rondas diarias al material CONAVE y C.I. de sus áreas de
responsabilidad, coordinando y disponiendo acciones inmediatas para
solucionar las novedades que encuentre, anotando las novedades en las
tarjetas de Control de Área Formato CM-ADM-03-02
• Supervisar que el CONAVE departamental de atención a las novedades
registradas en las rondas divisionales que estén a su alcance en
coordinación con el CONAVE del buque.
22
• Disponer y controlar que sus áreas asignadas tengan en un lugar visible, la

tarjeta de identificación del Departamento, División y nombre del
responsable y que esté actualizada.
• Designar un reemplazo de la misma división, para el tripulante responsable
de un área divisional, que se ausente temporal o permanentemente de la
unidad y reportar al JEFE DEPARTAMENTO DE OPERACIONES para su
cambio.
D. TRIPULANTE ENCARGADO DE ÁREA DIVISIONAL
Son aquellos que tienen a su cargo una o varias áreas, sobre las cuales se
organiza, para cumplir de forma continua y progresiva, las siguientes tareas:
1. Recibir de la División de CONAVE, mediante acta, el material y/o equipos

CONAVE que se encuentran dentro de las áreas de su responsabilidad; de
acuerdo al formato del anexo “B”.
2. Efectuar limpieza, estiba, trinca y conservación, en forma general de su
área, para mantener y mejorar la seguridad y presentación, poniendo
énfasis “en lo que no se ve”.
3. Eliminar basura, polvo y cualquier material que pueda ser foco de un
incendio o taponamiento de imbornales y circuitos de achique, en sectores
altos y bajos del área.
4. Reportar a los electricistas la presencia de cables sueltos, conexiones
eléctricas defectuosas, novedades en tableros eléctricos, cableado y luces
de emergencia, y reposición de focos para la adecuada iluminación de su
sector.
5. Mantener los equipos de respiración y escape limpios y bien trincados en
su calzo y las botellas con su máxima carga. Cuando falte carga reportará
al CONAVE Divisional.
6. Mantener los extintores en su calzo y con la tarjeta de control de carga al
día. Cuando falte carga reportará al CONAVE Divisional.
7. Mantener las marcas de identificación y clasificación de los
compartimentos.
8. Mantener los frisos de puertas estancas, escotillas, brazolas y tapas de
ventilación en buen estado y sin pintura.
9. Mantener los escotillones de escape de emergencia con libre acceso,
volantes con su cadena sujetadora y escala bien trincada.
10. Efectuar la limpieza de las rejillas, filtros de ventilación y extracción.
11. Verificar que los tarros de foam estén llenos y vigentes.
12. Mantener en buen estado las mangueras, pitones y grifos.
13. Mantener los tapones de inspección de las escotillas colocados, sin pintura
y asegurados.
14. Mantener las tapas de protección de las extracciones y ventilaciones con
mariposas, pasadores y cadenas sujetadoras.
15. Elaborar y entregar en la Central de propulsión, las solicitudes de trabajo
interna para la solución de novedades que no puedan ser solucionadas por
el tripulante encargado, conforme al formato del anexo “C”.
16. En las áreas de habitabilidad comunes, tales como jardines, cámaras,
entrepuentes, etc. La limpieza, estiba, trinca y conservación, será
efectuada en forma compartida con el personal que ocupa las
mencionadas áreas.
23
E. SUPERVISOR DE ÁREA DIVISIONAL
Sobre cada grupo de tripulantes existirá un tripulante supervisor de la limpieza de

un sector más amplio, el cual orientará y equilibrará el trabajo de sus
subordinados para el logro del objetivo de limpieza y presentación deseada,
siendo sus tareas:
1. Controlar la correcta limpieza, estiba, trinca y conservación de sus áreas

asignadas.
2. Planificar, coordinar y ejecutar el mantenimiento y conservación de sus
áreas de responsabilidad cuando se requiere la participación de varios
encargados.
3. Reasignar los puestos a los encargados de las áreas divisionales, cuando
falte personal o existan áreas que requieran mayor atención.
4. Coordinar con los Tripulantes Control de Averías Divisionales la atención
prioritaria en el mantenimiento y/o reparación de equipos y sistemas
CONAVE.
F. CONAVE DIVISIONAL
El CONAVE divisional será un tripulante con la especialidad CONAVE

(preferentemente), con las siguientes tareas:
1. Efectuar rondas periódicas al material CONAVE y C.I. de todas las áreas

de responsabilidad de su División.
2. Verificar y disponer la limpieza, estiba, trinca y conservación del material
CONAVE.
3. Solicitar/efectuar la carga de extintores, equipo de escape y respiración
autónoma de su sector.
4. Se integrara los días martes y jueves en la tarde con la División de
CONAVE para realizar reparaciones intermedias del material CONAVE,
que no pudieron ser solucionadas.
5. En caso de ausencia temporal de la unidad, deberá entregar a un miembro
de su división, designado por el Oficial de División, mediante un acta de
entrega-recepción, de las áreas a su cargo.
G. CONAVE DE GUARDIA.
El CONAVE de guardia será un tripulante de la división de Control de Averías, que

debe cumplir las siguientes tareas:
1. Entregar las tarjetas de Ronda divisional a los oficiales de División antes

de la Ronda Divisional.
2. Registrar en el bitácora de Ronda Divisional las novedades que el Oficial
CONAVE ha clasificado como: Significativas y Normales.
3. Recibir y registrar en el bitácora de Ronda Divisional las solicitudes de
trabajo internas.
4. Direccionar las solicitudes de trabajo internas a las divisiones que
correspondan tomar acción.
24
La responsabilidad final de la limpieza, estiba, trinca y conservación es de los

Oficiales Jefes de División, la supervisión del Plan es responsabilidad del Jefe de
Departamento.
IV. RONDA DIVISIONAL
H. Ejecución De La Ronda Divisional
El Oficial de División y el tripulante más antiguo de la división, efectuarán una

ronda meticulosa de las áreas de su responsabilidad, considerando la limpieza,
estiba, trinca y conservación de las áreas, idoneidad de los dispositivos de
CONAVE, contra incendio de la unidad.
La ronda divisional se la ejecuta con la siguiente periodicidad:
1. El Comandante y Jefes de Departamento deberán efectuar una Ronda

Divisional el primer viernes de cada mes.
2. Los Jefes de Departamento y Oficiales de División de un área
previamente seleccionada, deberán efectuar Ronda Divisional los días
viernes de cada semana; y una revista completa a la Unidad con los
Oficiales de División y CONAVE Divisional una semana antes de cada
zarpe.
I. Instrucciones para la ejecución de la ronda divisional.
1. El O.D.G anunciará desde la Central de propulsión el inicio de la Ronda

Divisional.
2. Los Oficiales de División retirarán en la Central de Propulsión las
tarjetas plastificadas de Ronda Divisional, conforme se muestra el
anexo “D”.
3. Los Oficiales y Tripulantes responsables de la Ronda Divisional
procederán a pasar revista minuciosa de las áreas como se describe
en el párrafo C.3, registrando las novedades con lápiz de cera en cada
ítem de su tarjeta de Ronda Divisional.
4. En la ronda debe quedar establecida y verificada la condición de
estanqueidad promulgada. Las compuertas que deban permanecer
cerradas deberán tener al menos dos perros o clips puestos.
5. Las tarjetas con las novedades registradas serán entregadas en la
Central de propulsión, al CONAVE de Guardia.
6. El Oficial Control de Averías del buque clasificará las novedades de
acuerdo a su prioridad en la atención, disponiendo acciones correctivas
inmediatas para las novedades críticas, al personal de su departamento
y/o CONAVES divisionales.
7. Las novedades seleccionadas como significativas y normales por el
Oficial CONAVE serán registradas por el CONAVE de Guardia en el
bitácora de Ronda Divisional, para su atención posterior, siguiendo el
formato del anexo “E”.
8. Para las novedades de reparaciones que no puedan ser solucionadas
con la fuerza del Buque, se realizarán las Solicitudes de Trabajo a los
organismos técnicos.
9. Para las novedades de falta de material se realizarán los
correspondientes pedidos de material.
25
10. El Oficial Ingeniero, fijará la prioridad en la reparación y solución de las

novedades críticas registradas en el Bitácora de Ronda Divisional.
11. Las novedades reiterativas y críticas que requieren tiempo para su
solución serán informadas al JEFE DEPARTAMENTO DE
OPERACIONES.
12. El JEFE DEPARTAMENTO DE OPERACIONES mantendrá informado
al Comandante de las novedades reiterativas y críticas que afectan la
seguridad de la unidad y el avance de su solución.
J. Material y Equipamiento Que Debe Ser Inspeccionado
En la ronda divisional se debe inspeccionar la limpieza, estiba, trinca y conservación

del siguiente material de CONAVE y contra incendio, el mismo que debe estar listo
para su uso:
Extintores, tomas CI, mangueras, pitones, válvulas en general, flaps, lámparas de

emergencia, tomas de poder primario y secundario, filtros, imbornales, controles
remotos, puertas estancas/escotillas, escotillones, tapones de pruebas de
estanqueidad, tarros de foam, tubos inyectores de foam, bancos fijos de CO2, rackets
de emergencia, sistemas fijos de rociamiento, alarmas de humo e inundación,
máscaras de escape y de respiración autónoma y trajes contra incendio.
En la inspección se debe poner énfasis en el control de los siguientes aspectos:
En puerto:
1. Mangueras y pitones en su calzo y en buen estado (chequear

empaques).
2. Tomas CI operativas, sin pinturas en los vástagos y lubricados.
3. Extintores en su calzo, numerados y con la tarjeta de control de carga al
día.
4. Tarros de foam llenos y en vigencia.
5. Tapas de los tubos de foam libre de pintura, colocadas y aseguradas.
6. Equipos de respiración autónoma estibados y trincados en sus
respectivos calzos y botellas con su máxima carga.
7. Marcas de identificación y clasificación de compuertas, escotillas,
escotillones y flaps claros y marcados reglamentariamente.
8. Rejillas y filtros de ventilación limpios.
9. Tapas de protección de tomas de aire de extracción y ventilación con
todos sus perros o mariposas completos y tapas con cadenas
sujetadoras o sus pasadores colocados.
10. Rejillas de imbornales y descargas al costado limpias.
11. Frisos de puertas estancas, tapas de escotillas y de ventilación en buen
estado y sin pintura.
12. Escotillones de escape de emergencia sin obstáculos para su libre
acceso y salida, volantes con su cadena sujetadora y escala bien
trincada.
13. Tapones de inspección de estanqueidad de los compartimentos
colocados, libres de pintura y de fácil manipulación.
14. Lámparas de emergencia operativas.
15. Bancos fijos de CO2 con su tarjeta de mantenimiento actualizada.
16. Trajes contra incendio en buen estado.
26
17. Literas, toallas, casilleros, zapateras y maleteros bien ordenadas en los

entrepuentes.
18. Verificar que no existan materiales inflamables o ajenos al área, cables
eléctricos sueltos, interruptores expuestos, polvo en sectores altos
(circuitos eléctricos, cañerías, tumbados de equipos y muebles) y polvo
en sectores bajos (literas, bases de equipos, muebles, bajo alfombras).
Debe considerarse que las compuertas y escotillas son de

responsabilidad del tripulante que tiene asignada el área hacia donde
esta se abre, y que las escalas y escaleras de escape son de
responsabilidad del sector donde descansa la parte inferior de esta.
En Navegación:
A más de lo considerado para la inspección en puerto, se deberá verificar lo

siguiente:
1. Todos los elementos, materiales y equipos del buque deben estar bien
asegurados y trincados para la mar (estado de mar 7). Las trincas
deberán ser apropiadas y acordes al peso a sujetar.
2. Los compartimentos deben permanecer con sus puertas y escotillas
cerradas de acuerdo a la condición de estanqueidad promulgada.
3. Todos los compartimentos y pañoles permanecerán sin llaves y
estibados a excepción de aquellos que el JEFE DEPARTAMENTO DE
OPERACIONES considere que deben permanecer cerrados.
K. PROCEDIMIENTOS
La limpieza se realizará diariamente tanto en puerto como en la mar, de

acuerdo a lo dispuesto en el régimen diario y en las instrucciones específicas
del JEFE DEPARTAMENTO DE OPERACIONES.
En general, los equipos y accesorios del buque, son asignados dentro de cada
compartimiento como sigue:
ESCALAS:
Pertenecen a las divisiones responsables del compartimiento en el cual

descansa la parte inferior de ellas.
RAMAL DE VENTILACIÓN:
- Las divisiones son responsables de la limpieza de los tubos de

ventilación y filtros dentro de sus departamentos.
- Las tomas de aire o descargas en las cubiertas exteriores son
limpiadas por aquella división en cuyo sector se encuentra la
descarga o aspiración, con excepción de las cañerías que ventilan
departamentos de Ingeniería.
- Las divisiones encargadas de los Departamentos de Máquinas,
son responsables de la limpieza y mantención interior de los
ramales de ventilación, inclusive su aspiración o descarga. Los
cofferdams serán de cargo de la división de control de averías.
27
- Las divisiones son responsable de la limpieza de la superficie

exterior de toda cañería que pase a través de sus departamentos.
a) Tarjeta de identificacion de las áreas divisionales.
Cada compartimiento estará debidamente identificado con una tarjeta con

codificación de color como sigue:
i. Amarillo Dpto. de Operaciones

ii. Azul Dpto. de Sistema de Armas
iii. Rojo Dpto. de Ingeniería
DPTO:_____________________
DIVISIÓN :
UBICACIÓN :
SUPERVISOR :
ENCARGADO :
CONAVE DEPT :
En las áreas de habitabilidad comunes, tales como jardines, cámaras,

entrepuentes, etc. La limpieza, estiba, trinca y conservación, será efectuada
en forma compartida con el personal que ocupa las mencionadas áreas.
El personal asignado a la limpieza de entrepuentes, duchas y jardines;

cumplirá las Rutinas de Limpieza que se detallan en el ANEXO D “Rutinas
de Limpieza” que son guías que ordenan cómo se debe efectuar el aseo en
estos sectores.
b) Bitácoras de ronda divisional de la central de propulsión.
El Bitácora de Ronda Divisional constará de los ítems descritos en el ANEXO

“E”, el mismo que estará divido en secciones dedicadas para cada División
del buque.
Una vez que son presentadas las novedades en las tarjetas de Ronda
Divisional por parte de los Oficiales de División, el oficial CONAVE procederá
a clasificarlas de acuerdo a su prioridad en: críticas, significativas y normales.
Sobre las críticas dispondrá acciones inmediatas. Todas las novedades que
no son atendidas inmediatamente serán registradas por el CONAVE de
guardia en el bitácora de Ronda Divisional.
El Oficial CONAVE y/o Oficial Ingeniero del buque revisará el bitácora y

escribirá las acciones dispuestas para solucionar las novedades.
Cuando se emitan documentos de respaldo a las acciones tomadas, el Oficial

que las emite dispondrá al CONAVE de Guardia el registro del documento de
respaldo para su posterior seguimiento.
28
Cuando finalmente una novedad sea solucionada, se registrará en el bitácora

la fecha en que la novedad fue totalmente subsanada.
El Oficial Ingeniero presentará este bitácora al JEFE DEPARTAMENTO DE

OPERACIONES los días lunes de cada semana, informando el avance de la
solución de las novedades registradas. Las novedades que no han sido
solucionadas y las que considera afectan significativamente la seguridad de la
unidad, serán comunicadas al Comandante para que se tomen acciones
pertinentes.
29
MANUAL DE PLANES DE ZAFARRANCHOS APLICABLES AL ESCUADRÓN DE CORBETAS
DEPARTAMENTO DE OPERACIONES
SUPERVISOR DEPARTAMENTAL:
CONAVE DEPARTAMENTAL:
SEC. NOMBRE DEL COMPARTIMENTO CUB. RESPONSABLE CONTROL DIVISIONAL

D BAÑOS DE OFICIALES 200
D PASILLO DE OFICIALES Y ESCALA 200
D ENTREPUENTE DE OFICIALES 200
D SALA DE RADIO 1 Y 2 100
100-
D ESCALAS Y PASILLO AL PUENTE
01
D PUENTE 01
D PUENTE VOLANTE 01
D/F MAGISTRAL 02
E SALA DE GIRO 200
E COC 01
E MÁSTIL --
H DETALÍA 100
H ENTREPUENTE DE CHAQUETA 200
H BAÑOS DE CHAQUETA 200
H PASILLO DE CHAQUETA Y ESCALA 200
H ENTREPUENTE AGREGADOS 200
G,H,J CUBIERTA DE VUELO Y PASARELA 01
JEFE DE DEPARTAMENTO JEFE DPTO. DE INGENIERÍA
30
DEPARTAMENTO DE SISTEMA DE ARMAS
CONTRAMAESTRE GENERAL:

A-C EXTERIOR PROA 100
D-G EXTERIOR BANDA EB 100
D-G EXTERIOR BANDA BB 100
H-L EXTERIOR POPA 100
C SALA DE SONAR 300
A PAÑOL DE MANIOBRAS 200
A PAÑOL DE PINTURAS 300
B BAÑOS DE PROA 200
B ENTREPUENTE PROA 200
B PAÑOL DE CADENAS 300
B PAÑOL DE INSUMOS 300
E CÁMARA DE OFICIALES 100
E CAMAROTE COMANDANTE 100
E COCINA Y ASCENSOR 200
E CÁMARA DE TRIPULANTES 200
E CÁMARA SUBOFICIALES 200
H ENFERMERÍA 200
31
DEPARTAMENTO DE SISTEMA DE ARMAS
CONTRAMAESTRE GENERAL:

C SANTABÁRBARA DE PROA 200
E-F SALA DE SERVIDORES 100
F SALA ALBATROS 01
F CUBIERTA 105 01
F SANTA BÁRBARA DE CHAFF 01
K SANTA BÁRBARA DE POPA 200
JEFE DE DEPARTAMENTO JEFE DEPARTAMENTO DE

INGENIERÍA
32
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA
CONAVE DIVISIONAL:

E-F PASILLO PRINCIPAL 100
E-F CENTRAL DE PROPULSIÓN 100
F SALA DE MÁQUINAS PROA 300
G SALA DE MÁQUINAS POPA 300
D PLANTA DE AIRE ACONDICIONADO 300
E CLIMATIZADOR 1 200
F CLIMATIZADOR 3 01
H TUNELES DE EJES 300
J CLIMATIZADOR 2 100
H PASILLO DETALÍA – ESCALA 100
K SALA DE JP1 300
L SALA DEL SERVO 300
E GAMBUZA Y FRIGORÍFICOS 300
JEFE DE DEPARTAMENTO JEFE DEPARTAMENTO DE

INGENIERÍA
33
ANEXO B
ACTA DE ENTREGA RECEPCIÓN DEL MATERIAL CONAVE
FECHA:
ENCARGADO DE ÁREA DIVISIONAL:
Sección Nombre del área y material CONAVE Observaciones.
1H PASILLO DEL CITADEL 1H

01 PUERTA (CITADEL OUT) Eb
03 LÁMPARAS DE EMERGENCIA AUTOMÁTICA
01 PUERTA (CITADEL OUT) Bb
01 GRIFO
01 MANGUERA (2 ½”)
01 MÁSCARA BASSCA No 12
04 PARTIDORES DE VENTILACIÓN
01 ESCOTILLA 01 (ACCESO) AL 2H
01 VÁLVULA C/I
02 VÁLVULAS PARA FOAM AL CIRCUITO DE
(INUNDACIÓN CUARTO DE TORPEDO)
DPTO:
………………………..……………………. ………………………………….
ENCARGADO ÁREA DIVISIONAL CONAVE DIVISIONAL
RECIBÍ CONFORME ENTREGUÉ CONFORME
34
ANEXO C
SOLICITUD DE TRABAJO INTERNA No……… FECHA:………….
(A ser llenada por el Jefe de División que solicita el trabajo)
A.- JEFE DE DIVISIÓN: ……………………………………….
B.- COMPARTIMENTO: ……………………………………….
C.- NOVEDAD DE MATERIAL Y/O EQUIPO A SER REPARADO:
D.- TRABAJO REQUERIDO:
_________________________
FIRMA OFICIAL DE DIVISIÓN
E.- ACCIÓN TOMADA POR EL INGENIERO DE CARGO:
F.- FECHA DE CULMINACIÓN DE TRABAJO:
ORIGINAL : JEFE DE DIVISIÓN QUE SOLICITA EL TRABAJO

COPIA : JEFE DE DIVISIÓN QUE EJECUTA EL TRABAJO
35
ANEXO D
TARJETA DE RONDA DIVISIONAL
DIVISIÓN: FECHA:………………………...
OFICIAL DE DIVISIÓN:
Sección Nombre del área y material CONAVE Cond. X,Y,Z Novedad Prioridad
1H PASILLO DEL CITADEL 1H
Falta un NM
01 PUERTA (CITADEL OUT) Bb Z
perro
01 PUERTA (CITADEL OUT) Bb Z
Falta tapón SG
01 ESCOTILLA 1HZ X de control de
estanqueidad
Falta NM
01 GRIFO
empaque
01 MANGUERA (2 ½”)
01 MÁSCARA BASSCA No 12 Falta carga CR
04 PARTIDORES DE VENTILACIÓN
01 VÁLVULA C/I
02 VÁLVULAS PARA FOAM AL CIRCUITO DE
No SG
03 LÁMPARAS DE SEGURIDAD
operativas
-----------------------------------------------
OFICIAL DE DIVISIÓN
Prioridad: casillero a ser llenado por el Oficial CONAVE
CR: Crítico Requiere atención inmediata.
SG: Significativo Afecta significativamente la seguridad. Requiere atención en menor
tiempo posible.
NM: Normal No afecta significativamente la seguridad. Requiere atención en corto
plazo.
36
ANEXO E
BITÁCORA DE RONDA DIVISIONAL
DIVISIÓN:
FECHA ACCIÓN FECHA

NOMBRE DEL
TOMADA POR DE
SECCIÓN ÁREA Y PRIO- DOCUMENTO
NOVEDAD EL OFICIAL TÉRMINO
MATERIAL RIDAD RESPALDO
CONAVE Y/O
CONAVE
INGENIERO
PASILLO
DEL
1H
CITADEL
PUERTA DE FALTA O1 SE MANDÓ A S/T CORGAL- 15/SEP/06

NM
ACCESO PERNO CONFECCIONAR SAR
01 ESCOTILLA CONFECIONAR
Falta tapón de
1HZ UN TAPÓN EN
control de SG
TALLER TORNO
estanqueidad
DEL BUQUE
01 GRIFO ELABORAR PEDIDO-ING-
Falta
NM PEDIDO DE 021
empaque
MATERIAL
03 LÁMPARAS ELABORAR PEDIDO-ING-
DE No operativas SG PEDIDO DE 021
SEGURIDAD LÁMPARAS
BAÑO DE
2H SARGENTOS
PRIMEROS
01 TRABAJO PARA 20-SEP-
DESCARGA Requiere FIN DE SEMANA 07
NM
AL MAR mantenimiento CON LA
GUARDIA
01 GRIFO TRABAJO PARA 21-SEP-
Requiere
NM ENCARGADO 05
mantenimiento
DE ÁREA
01 PITÓN ELABORAR PEDIDO-ING-
Requiere
DOBLE SG PEDIDO DE 001
cambio
PROPOSITO MATERIAL
OFICIAL CONAVE OFICIAL INGENIERO
JEFE DEPARTAMENTO DE OPERACIONES
37
PLAN-CM-ADM-003 - GRADOS DE ALISTAMIENTO

Objetivo: Establecer los objetivos, grupos conformados, ESTACIÓNes a
cubrir, capacidades y organización en cada uno de los grados de
alistamiento de las Corbetas Clase “Esmeraldas” Batch I.
Responsable: Jefe de Operaciones
Actualización: 20-SEP-19
I. ANTECEDENTES
La organización de un buque requiere varias organizaciones dinámicas y

flexibles que le permitan hacer frente a las diferentes situaciones en las que se
encuentra la unidad. Obviamente el limitante numérico no permite asignar una
adecuada cantidad de personal para cada uno de los procesos que tiene el
buque, sino que la organización procura optimizar la ejecución de estos de
manera de atenderlos con el mínimo de personal necesario y priorizando su
ejecución. Esto se logra a través de la modificación de la organización por
grados de alistamiento.
La organización operativa de la Unidad, responde en forma dinámica al

cumplimiento de los procesos fundamentales de navegación, gestión de
información y combate, dado que, durante los despliegues operacionales, se
requiere la ejecución permanente de mencionados procesos.
La organización operativa se establece, por tanto, básicamente para dos

condiciones probables de despliegue del buque que son:
➢ CONDICIÓN DE MAR
➢ CONDICIÓN DE PUERTO
En ambas condiciones el empleo de las capacidades del buque se ajusta

gradualmente en función de los requerimientos generados para enfrentar las
amenazas que se presenten y la ejecución de las acciones para el
cumplimiento de la misión impuesta.
Las condiciones de alistamiento se establecen en base a tres componentes:
➢ ALARMA.- Es la indicación procedente de cualquier fuente de

información táctica acerca de la presencia de una amenaza.
➢ EVALUACIÓN.- Es la valoración de la información referente a la

amenaza con el fin de determinar el grado de esta.
➢ ACCIÓN.- Es el empleo de uno o más sistemas de armas con el fin de

contrarrestar una amenaza.
38
El empleo de las capacidades operacionales de las unidades se ajusta

gradualmente en función de los requerimientos generados para enfrentar las
amenazas que se presenten y la ejecución de las acciones para enfrentar esas
amenazas, de manera que, con un mayor grado de alistamiento se produce un
incremento en la posibilidad de generar alarmas, una reducción en los tiempos
de evaluación y en los tiempos de ejecución de las acciones.
Para ello se establecen grados de alistamiento generales con el objeto de

optimizar las potencialidades de la unidad y minimizar los riesgos a enfrentar
tanto en el ámbito interno como externo.
Por lo tanto, el esquema operacional de la organización se ajusta para la

condición de mar en tres grados de alistamiento generales, mientras que en la
condición de puerto se establecen dos grados de alistamiento.
II. PROPÓSITO
Establecer los objetivos, grupos conformados, estaciones a cubrir, capacidades y

organización en cada uno de los grados de alistamiento de las Corbetas Clase
“Esmeraldas” Batch I.
Para la definición de los Grados de Alistamiento el Jefe de Operaciones es el

responsable de la verificación de los objetivos y responsabilidades de los grupos
conformados en cada grado de alistamiento.
Los demás Jefes de Departamento asesorarán al Jefe de Operaciones en la

designación del personal que cubrirá los puestos de cada grupo, en los diferentes
grados de alistamiento.
De igual manera en caso de deficiencias de personal que no permitan cubrir los

puestos operativos requeridos en un grado específico de alistamiento; el Jefe de
Operaciones en coordinación con los demás Jefes de Departamento decidirán las
acciones a ejecutar para suplir esas falencias e informarán al señor Comandante.
IV. GRADO DE ALISTAMIENTO UNO
A. OBJETIVO
En este grado de alistamiento la organización se concentra en la ejecución

de sus procesos fundamentales en su máxima capacidad, quedando los
procesos de soporte limitados a la reparación de averías y control de
incidentes y a la provisión de servicio de atención de heridos y bajas de
combate.
En esta condición las rutinas administrativas se reducen al máximo y la

unidad queda concentrada en la ejecución de sus tareas operativas.
39
El objetivo de promulgar el 1° grado de alistamiento es emplear la totalidad

de la capacidad operacional del buque y para lograr este propósito, se
requiere a todo el personal cubriendo sus puestos, listos para operar o
listos para llevar los equipos a su condición de operación en un mínimo de
tiempo. Al ordenarse esta condición, la unidad debe prepararse para entrar
en acción, restringiendo el uso de los sistemas no requeridos, asegurando
la máxima capacidad de provisión eléctrica, alistando todos los equipos
para enfrentar daños en combate y estableciendo la máxima condición de
estanqueidad (condición zulú).
Pueden ordenarse relajaciones temporales de la condición de alistamiento

1 para efectos de que se realice en forma ordenada y expedita la provisión
de rancho cuando por efecto de las acciones táctico/operacionales no sea
posible reducir el grado de alistamiento de la unidad.
B. ORGANIZACIÓN EN PRIMER GRADO DE ALISTAMIENTO
En el primer grado de alistamiento se busca operar la unidad a su máxima

capacidad, con el objeto de poder actuar de la forma más efectiva en la
ejecución de las acciones que deba realizar el buque, reduciendo los
tiempos de reacción al mínimo, concentrándose la organización en el
desarrollo de las acciones táctico operacionales que permitan el
cumplimiento de la misión de la unidad.
La estructura de soporte queda enfocada en la solución inmediata de fallas

e incidentes a través de la partida de control de averías, así como en la
provisión de los requerimientos para el sostenimiento del sistema de
combate por medio de las partidas móviles.
Las rutinas administrativas se suspenden completamente, siendo posible

ejecutar relajaciones temporales para efectos de que se realice en forma
ordenada y expedita la provisión de rancho cuando por efecto de las
40
acciones táctico operacionales no sea posible reducir el grado de

alistamiento de la unidad.
1. COMANDANTE
El Comandante conduce las acciones tácticas de la Unidad con la

máxima seguridad y eficiencia con el objeto de cumplir las tareas
asignadas por el mando operativo.
2. GRUPO DE GOBIERNO
Tiene la función básica de ejecutar la navegación segura de la unidad,

cumpliendo los procedimientos para el gobierno del buque y operación
del sistema de propulsión conforme la situación de la unidad.
a. OFICIAL DE PUENTE
b. TIMONEL
c. ANOTADOR DE BITÁCORA
d. LÍNEA TÁCTICA DEL PUENTE
e. VIGÍA EB
f. VIGÍA BB
g. PLOTEADOR
h. RADARISTA
3. GRUPO DE ACCIÓN TÁCTICA
Tiene la función básica de ejecutar las acciones tácticas que requiera la

unidad para el cumplimiento de las tareas encomendadas haciendo uso
de los procedimientos establecidos para una adecuada gestión de
información que sirva al mando en su proceso de toma de decisiones.
En tal virtud debe recopilar, procesar, analizar y diseminar la información

obtenida de los diferentes medios y sensores de la unidad, ejecutar las
acciones para el desarrollo de combates de superficie y antisubmarinos
y ejecutar las acciones de defensa antiaérea y defensa asimétrica de la
unidad.
a. OFICIAL DE ACCIÓN TÁCTICA

b. SUPERVISOR COC
c. OFICIAL DE SUPERFICIE
d. OFICIAL DE DEFENSA
e. OFICIAL DE ACCIÓN
f. OFICIAL DE CONTROL AÉREO
g. OPERADOR MAE
h. OPERADOR SONAR
i. OPERADOR ILAS III
j. PLOTEADOR GOP
41
k. RADIO OPERADOR
l. LÍNEA TÁCTICA COC
m. SUPERVISOR ARMAS
n. OPERADOR G76
o. OPERADOR G40
p. OPERADOR TORPEDOS
q. OPERADOR DE CARGAS DE PROFUNDIDAD
4. GRUPO DE PROPULSIÓN Y CONTROL DE INCIDENTES
Tiene la función básica de proveer la propulsión de la unidad, la

generación y distribución eléctrica del buque y la operación de los
sistemas de maquinaria auxiliar necesarios para mantener la
funcionalidad de la unidad. En caso de daños o averías este grupo es
responsable del direccionamiento del control de incidentes.
a. INGENIERO DE CARGO
b. OFICIAL CONTROL DE AVERÍAS
c. JEFE DE MÁQUINAS
d. ELECTRICISTA
e. TABLERISTA DE INCIDENTE
f. CONTROL SALA DE MÁQUINAS PROA
g. CONTROL SALA DE MÁQUINAS POPA
5. PARTIDA DE CONTROL DE AVERÍAS
Tienen la función básica de ejecutar el control de incidentes como

incendios e inundaciones en forma eficaz y con la mayor eficiencia
posible.
a. LÍDER PARTIDA PROA

b. PAT 1
c. PAT 2
d. PAT 3
e. LÍDER PARTIDA POPA
f. PAT 1
g. PAT 2
h. PAT 3
6. PARTIDA MÓVIL
Este es un grupo multifuncional que tiene como función básica el

proveer el soporte de abastecimiento a las armas conforme a los grados
de aprovisionamiento específicos, la ejecución de maniobras que se
requieran (Operaciones con helicóptero embarcado), dar soporte de
apoyo y contención a las acciones de la partida de control de averías y
asistir al personal herido con acciones de primeros auxilios y triage.
42
a. OFICIAL JEFE DE PARTIDA MÓVIL

b. CONTRAMAESTRE
c. PARTIDA MÓVIL
d. PARTIDA MÓVIL
e. PARTIDA MÓVIL
f. PARTIDA MÓVIL
g. PARTIDA MÓVIL
h. PARTIDA MÓVIL
i. PARTIDA MÓVIL
j. PARTIDA MÓVIL
k. PARTIDA MÓVIL
l. PARTIDA MÓVIL
m. PARTIDA MÓVIL
n. PARTIDA MÓVIL
o. PARTIDA MÓVIL
p. PARTIDA MÓVIL
q. PARTIDA MÓVIL
r. PARTIDA MÓVIL
s. PARTIDA MÓVIL
t. PARTIDA MÓVIL
u. PARTIDA MÓVIL
v. PARTIDA MÓVIL
w. OFICIAL MÉDICO
x. ENFERMERO
y. BUZO 1
z. BUZO 2
V. GRADO DE ALISTAMIENTO DOS
A. OBJETIVO
El objetivo de promulgar el 2° grado de alistamiento es permitir que se

cubran los sistemas a 2 guardias, para emplear la mejor capacidad
operativa del buque, acentuada en la generación de alarmas y
disponiendo de armamento en condiciones de hacer frente a una
amenaza inesperada, por un periodo prolongado hasta con la mitad de
la dotación, especialmente cuando se realizan funciones de patrullaje,
escolta y cobertura.
En este grado de alistamiento la organización se concentra en la

ejecución de sus procesos fundamentales, pero con un máximo del 50%
de la dotación cubriendo puestos operativos, ampliando la cobertura de
los procesos de soporte a la provisión de los servicios básicos, servicios
de rancho y cantina, además del servicio de enfermería y control
sanitario.
En esta condición las rutinas administrativas se mantienen reducidas.
43
B. ORGANIZACIÓN EN SEGUNDO GRADO DE ALISTAMIENTO
En el segundo grado de alistamiento se busca contar con sistemas

cubiertos y disponibles para contrarrestar una amenaza inesperada y
mantener un suficiente tiempo de alerta para asumir un grado de
alistamiento superior, manteniendo para ello la organización enfocada
en el desarrollo de las acciones tácticas operacionales.
El servicio de cocina y cantina es cubierto para mantener el esfuerzo del

personal que cubre puestos operativos, conforme con los horarios
señalados para el desarrollo de las rutinas diarias de rancho y cantina.
1. COMANDANTE
Igual que en Primer Grado de Alistamiento.
2. GRUPO ASESOR
Este grupo tiene la función básica de asistir al Comandante en las

acciones que ejecuta la unidad tanto para el mantenimiento de las
rutinas como para la ejecución de acciones de alistamiento y maniobras
especiales.

b. ASISTENTE DE OPERACIONES
c. CONTRAMAESTRE
d. CONDESTABLE
e. INGENIERO DE CARGO
f. OFICIAL DE CONTROL DE AVERÍA E INCIDENTES
44
g. JEFE DE MÁQUINAS
b. TIMONEL
c. LÍNEA TÁCTICA PUENTE
d. ANOTADOR DE BITÁCORA
e. VIGÍA EB
f. VIGÍA BB
a. JEFE DE GUARDIA
b. SUPERVISOR COC
c. OFICIAL DE ACCIÓN
d. COMPILADOR DE SUPERFICIE
e. OPERADOR DE SONAR
f. OPERADOR MAE
g. COMPILADOR AÉREO
h. PLOTEADOR GOP
i. RADIO OPERADOR
a. SUPERVISOR DE MÁQUINAS
b. ELECTRICISTA
c. CONTROL DE AVERÍAS
d. SALA MÁQUINAS PROA
e. SALA MÁQUINAS POPA
6. PARTIDAS DE ACCIÓN INMEDIATA
Este grupo tiene como función básica el monitoreo físico de la situación

interna y la ejecución inmediata de las acciones de control de incendios
y averías, así como la preparación para ejecución de maniobras.
Maniobras específicas como las operaciones con helicópteros requieren

la activación de las partidas de acción inmediata de las dos guardias
para completar el personal requerido.
a. PARTIDA MÓVIL
45
b. PARTIDA MÓVIL
c. PARTIDA MÓVIL
d. PARTIDA MÓVIL
e. PARTIDA MÓVIL
7. SERVICIO DE COCINA
Tiene la función básica de proveer el servicio de rancho con calidad y en

forma oportuna.
a. MAYORDOMO
b. COCINERO
c. CÁMARA
VI. GRADO DE ALISTAMIENTO TRES
A. OBJETIVO
El objetivo de promulgar el Grado de Alistamiento tres es permitir que la Unidad

pueda ejecutar períodos de navegación sin amenazas, para emplear la capacidad
de detección del buque, sin cubrir las ESTACIÓNes de armas a fin de mantener
por un periodo determinado un tercio de la dotación apostada, esto en una Corbeta
Misilera dependerá del número de tripulantes con que conste la Unidad y de que el
Sr. Comandante así lo determine tomando en consideración la seguridad de la
Unidad.
Cuando este Grado de Alistamiento es empleado, no existen amenazas al tránsito

de la unidad y los niveles de alerta en todos los roles son blancos.
46
B. ORGANIZACIÓN EN EL GRADO DE ALISTAMIENTO TRES
Este grado de alistamiento es empleado normalmente cuando no existen

amenazas al tránsito de la unidad y permite el cabal cumplimiento de las
funciones de vigilancia de la unidad.
El servicio de cocina, al igual que en el segundo grado de alistamiento,

es cubierto por el personal respectivo en los horarios señalados para el
desarrollo de las rutinas básicas.
En esta condición coexisten la organización operativa con la

organización administrativa funcional, la misma que se enfoca en el
sostenimiento de los sistemas de la unidad, ejecutando tareas de
mantenimiento programado, así como desarrollando actividades de
instrucción planificadas de manera de facilitar los procesos de
calificación y entrenamiento del personal.
La realización de ejercicios tácticos es posible en esta condición con un

reforzamiento particular de controles específicos conforme lo requiera el
ejercicio.
1. COMANDANTE
2. GRUPO ASESOR
Igual que en Segundo Grado de Alistamiento.
47

b. ASISTENTE DE OPERACIONES
c. CONTRAMAESTRE
d. CONDESTABLE
e. INGENIERO DE CARGO
f. OFICIAL CONTROL DE AVERÍAS E INCIDENTES
g. JEFE DE MÁQUINAS
Igual que en Segundo Grado de Alistamiento.
b. TIMONEL
c. ANOTADOR DE BITÁCORA
d. VIGÍA EB
e. VIGÍA BB
Se centra en mantener el panorama operacional común compilado y los

enlaces de comunicaciones para difusión de situación.
a. JEFE DE GUARDIA
b. SUPERVISOR COC
c. COMPILADOR DE SUPERFICIE
d. OPERADOR MAE
e. OPERADOR SONAR
f. RADIO OPERADOR
Igual que en primer grado de alistamiento. Se apoya con el personal de

la partida de acción inmediata.
a. SUPERVISOR DE MÁQUINAS
b. ELECTRICISTA
c. CONAVE
6. PARTIDAS DE ACCIÓN INMEDIATA
Igual que en el segundo grado de alistamiento.
a. PARTIDA MÓVIL
b. PARTIDA MÓVIL
48
7. SERVICIO DE COCINA
Tiene la función básica de proveer el servicio de rancho con calidad y en

forma oportuna.
a. MAYORDOMO
b. COCINERO
c. CÁMARA
VII. TERCER GRADO DE ALISTAMIENTO EN PUERTO
En puerto, se establece el tercer grado de alistamiento si la base o el puerto de

recalada no provee las facilidades de apoyo necesarias, especialmente en lo
concerniente a suministro eléctrico o no brinda las seguridades adecuadas
durante la permanencia de la unidad. Este grado de alistamiento permite contar
con suficiente personal apostado para enfrentar amenazas en puerto o poder
reaccionar ante la activación de alarmas generadas por los sistemas de
vigilancia. La distribución del personal se la realizará de acuerdo al Anexo “A”.
VIII. GRADO DE ALISTAMIENTO CUATRO
A. OBJETIVO
Es el más bajo de los Grados de Alistamiento y es normalmente usado cuando

el buque está en puerto base. Este grado se emplea para permitir descanso y
relajación, dentro de los límites permisibles.
B. ESTACIÓNES Y GRUPOS EN GRADO DE ALISTAMIENTO CUATRO

EN PUERTO
En puerto se cubren las siguientes estaciones y grupos.
AMARILLA AZUL ROJA VERDE
ESTACIÓN GRUPOS
PORTALÓN CONTROL
La distribución de personal se realizará según el formato del Anexo “B”.
CENTRAL DE PROPULSIÓN SISTEMAS VITALES
PARTIDA REPARACIONES SEGURIDAD INTERIOR
COCINA SERVICIOS
49
ANEXO A
ASIGNACIÓN DE PUESTOS EN GRADO DE ALISTAMIENTO TRES EN

PUERTO
E l E c u a d o r h a s i d o , e s y s e rá
P a ís A m a z ó n ic o
A R M A D A D E L EC U A D O R
C O M A N D A N C IA D E E SC U A D R A
E SC U A D R O N D E C O R B E TA S
P T O . M A N T A
SE R V IC IO D IA R I O
R O L D E G U A R D IA D E L P E R S O N A L D E L B A E “ E L O R O ”
L U G A R Y FE C H A
G U A R D IA D E G U A R D IA
O F IC IA L D E G U A R D IA
SA N T O Y SE Ñ A
C O N T R A SE Ñ A
B U Q U E D E G U A R D IA
B U Q U E O C E
B U Q U E R E T E N
B U Q U E SA R
P A R T ID A D E A C C IÓ N IN M E D IA T A
S U P E R V IS O R D E G U A R D IA
S E R V IC IO D IU R N O Y N O C T U R N O
1 E R . T U R N O 2 D O . T U RN O 3 E R . T U R N O
0 8 :3 0 - 1 2 :0 0 1 2 :0 0 - 1 6 :0 0 1 6 :0 0 - 2 0 :0 0
P U E S T O S D E G U A R D IA 2 0 :0 0 - 2 4 : 0 0 0 0 :0 0 - 0 3 :0 0 0 3 :0 0 - 0 6 : 0 0
0 6 :0 0 - 0 8 :3 0
A Y U D A N T E D E G U A R D IA
C A B O D E G U A R D IA
C O N T R O L M A Q U IN A R IA
C O C IN E R O D E G U A R D IA
R A D IO P E R A D O R
PA T R O N
PR O E L
* E l A . D . G . s a l i e n t e d e b e rá e n t r e g a r e l r o l d e g u a r d i a y a n e x o s f i r m a d o d e l S r . S e g u n d o C o m a n d a n te a la D e ta lía .
G U A R D I A /B L A N C A C U R SO D /M
E L O F IC IA L D E G U A R D IA E L SE G U N D O C O M A N D A N T E
50
ANEXO B
ASIGNACIÓN DE PUESTOS EN GRADO DE ALISTAMIENTO CUATRO EN

PUERTO
E l E c u a d o r h a s i d o , e s y s e rá
P a ís A m a z ó n ic o
A R M A D A D E L EC U A D O R
C O M A N D A N C IA D E E SC U A D R A
E SC U A D R O N D E C O R B E TA S
G u a y a q u il
-o -
S E R V I C I O D IA R I O
R O L D E G U A R D IA D E L P E R S O N A L D E L B A E “ E L O R O ”
LU G A R Y FEC H A
G U A R D IA D E G U A R D IA
JE FE D E R O N D A
O F IC IA L D E G U A R D IA
SA N TO Y SEÑ A
C O N TR A SEÑ A
B U Q U E D E G U A R D IA
BUQUE OCE
BUQUE RETEN
B U Q U E SA R
O FIC IA L E S SU B A L T E R N O S G U A R D IA N O C T U R N A
S U P E R V IS O R D E C A M A R A Y C O C IN A
G U A R D I A G A T E O P E R A T I V O 0 8 :0 0 – 1 2 :0 0 2 0 :0 0 - 2 4 :0 0
S U P E R V IS O R D E G U A R D IA
P A R T ID A D E A C C IÓ N IN M E D IA T A 0 8 :0 0 - 2 4 :0 0
C O R R E S P O N D E N C IA
G U A R D IA M E N S A JE R O E N E S C O R B 0 8 :0 0 - 1 5 :4 0
S E R V I C I O D IU R N O Y N O C T U R N O
1ER. TURNO 2D O . TU RN O 3ER. TURNO
0 8 :3 0 - 1 2 :0 0 1 2 :0 0 - 1 6 :0 0 1 6 :0 0 - 2 0 :0 0
P U E S T O S D E G U A R D IA 2 0 :0 0 -2 4 :0 0 0 0 :0 0 -0 3 :0 0 0 3 :0 0 -0 6 :0 0
0 6 :0 0 - 0 8 :3 0
A Y U D A N T E D E G U A R D IA
C A B O D E G U A R D IA
M A Q U IN A
C O C IN E R O D E G U A R D IA
R A D IO P E R A D O R
• C O N SIG N A S
G U A R D I A /B L A N C A P E R M IS O ESDESU L IC E N C IA
E L O F IC IA L D E G U A R D IA E L SE G U N D O C O M A ND A N T E
51
PLANES OPERATIVOS
PLAN-CM-OPE-001 - PLAN DE REPETIDO

Objetivo: Establecer la organización y procedimientos para cubrir las
ESTACIÓNes de maniobra durante el fondeo, zarpe,
atraque y desatraque del buque.
Responsable : Jefe de Departamento de Operaciones
I. PROPÓSITO
Establecer una organización y procedimientos que permitan al personal cubrir

una o varias ESTACIÓNes de maniobra, necesarios para que el buque pueda
efectuar las maniobras de zarpe, fondeo, atraque y desatraque en forma
eficiente y expedita.
II. DEFINICIONES
A. CONTROL DE REPETIDO
Fase inicial del zafarrancho de repetido. En esta fase se establecen y
prueban comunicaciones entre todas las ESTACIÓNes involucradas, y se
lleva el material involucrado en el zafarrancho al lugar donde será
empleado. Esta fase se ejecuta con la anticipación suficiente para poder
cumplir con las acciones indicadas.
B. REPETIDO
Involucra a una determinada cantidad de personal, donde se cubren una o
varias ESTACIÓNes de maniobra, con el objeto de cubrir todos los puestos
necesarios para efectuar una maniobra de zarpe o recalada.
C. REPETIDO GENERAL
Involucra a todo el personal del buque.
D. REPETIDO CON LA GUARDIA

Involucra a la guardia de control del buque y será ordenado sólo por el
Comandante cuando él lo crea necesario.
III. RESPONSABILIDADES ESPECÍFICAS
A. COMANDANTE:
Tiene la responsabilidad total del buque, aún cuando la maniobra esté

siendo dirigida por otro oficial designado por él.
52
Realizar el briefing de atraque y desatraque de un muelle de acuerdo a su

idea de maniobra. Debe asegurarse, antes del inicio de cualquier maniobra
de zarpe o recalada, de que todos los jefes de ESTACIÓNes y controles
involucrados en la maniobra tengan conocimiento cabal y detallado de la
intención del Oficial a cargo de la maniobra y de cualquier instrucción
especial dispuesta para ella.
B. OFICIAL DE ACCIÓN TÁCTICA:
Verificar personalmente que se hayan cumplido correctamente todas las

disposiciones especiales que pudiese haber ordenado el Comandante.
Prever y resolver oportunamente las alteraciones al régimen que acarree la

ejecución del presente plan.
Verificar el amarineramiento del buque durante las maniobras, por lo cual

debe tomar las medidas pertinentes oportunamente.
Permanecer en el puente durante las maniobras, asesorar al Comandante

si corresponde, y estar en condiciones de relevarlo en sus funciones si las
circunstancias lo hacen necesario.
C. JEFE DE LA GUARDIA DE CONTROL/OFICIAL DE GUARDIA,

SEGÚN CORRESPONDA:
Iniciar oportunamente los preparativos para una maniobra de zarpe o

recalada, asegurándose de que se ejecuten oportunamente las acciones
detalladas en la Lista de Chequeo incluida en el Anexo “A” al presente
Plan.
D. JEFE DE LA GUARDIA DE MANIOBRA:
Controlar que su guardia está adecuadamente organizada para cubrir los

puestos de maniobra, que el personal ausente sea oportunamente
reemplazado, y que la guardia sea oportunamente notificada cuando deba
cubrir puestos de maniobra.
De acuerdo a lo que disponga el señor Comandante deberá verificar la

condición en la cual se va a ejecutar el plan sea este:
• La guardia de guardia mantiene sus puestos de navegación según

el Anexo “C” mientras que la guardia franca ejecuta el plan indicado
en el anexo “D” y “E”.
• La guardia de guardia ejecuta el plan de acuerdo a la distribución

que realice el ODG para la ejecución del plan, mientras que la
guardia franca se mantiene en stand by.
53
E. OFICIAL INGENIERO:
Tener lista las máquinas en la condición que corresponda el repetido, así

como de que responda en forma ágil a los requerimientos que se le
demanden desde el puente durante la maniobra.
Permanecer en el puente de gobierno.
Controlar la correcta y oportuna ejecución de los preparativos previos a un

zarpe o recalada, en base a la Lista de Chequeo incluida en el Anexo “A”,
la Lista de Chequeo interna del Departamento de Ingeniería y a la
información acerca de las maniobras que reciba del Oficial de Guardia.
IV. ORGANIZACIÓN
La Condición de Alistamiento que se empleará como base para la

organización del Zafarrancho de Repetido dependerá de las
necesidades de personal en los puestos de maniobra, cantidad de
personal disponible y el grado de entrenamiento de ellos. Lo normal para
las maniobras de zarpe y recalada será que el personal se encuentre en
segundo grado de alistamiento, con una guardia de control del buque
cubriendo puestos de guardia para la navegación y operación del buque;
y, con una guardia de maniobra que ocupará los puestos para el
repetido como maniobras de fondeo, escala, bote o tiras. Queda a
criterio del Comando el zarpe de una rada con la guardia de control del
buque, para lo cual deberá estar debidamente organizada para cubrir los
puestos que se requieran.
Se deberá emplear como principio básico para la organización de este

plan, que sólo deben cubrir puestos el personal estrictamente necesario
para cumplir las funciones que involucra el plan, evitando redundancias
y personal que durante la mayor parte de la maniobra se encuentra
inactivo. Por otro lado, el plan debe implicar que el personal designado
para cubrir un puesto determinado, debe dominar sus obligaciones, ser
responsable individualmente del material asociado a su puesto, y ser así
mismo responsable individualmente del adecuado cumplimiento de las
funciones que involucra dicho puesto.
Para flexibilizar más la puesta en práctica del plan, al personal se lo ha

organizado en el zafarrancho por ESTACIÓNes de maniobra,
considerando como ESTACIÓNes la maniobra de fondeo, maniobra de
tiras de proa y popa, embarcación, escala de gato y defensas. Al
comienzo de cada maniobra se indicará qué ESTACIÓNes se deben
cubrir y qué guardia las cubre. Esto servirá además, para determinar
cuál será el grado de alistamiento base para la organización del
presente plan, ya que una guardia debe estar calificada para cubrir
ESTACIÓNes de maniobra de fondeo, proa, popa y maniobra del bote
simultáneamente.
54
MANUAL DE PLANES DE ZAFARRANCHOS APLICABLES A UNIDADES
DEL ESCUADRÓN DE CORBETAS
El personal de ingeniería continuará cubriendo sus puestos en el grado

de alistamiento que se encuentre vigente. La partida de Control de
Averías de guardia proveerá el personal necesario para la operación de
maquinaria auxiliar que se emplea en el zafarrancho de repetido. El
personal de la Partida de Control de Averías no involucrado
directamente en la maquinaria auxiliar u otros servicios del repetido,
deberá encontrarse concentrado en un lugar previamente establecido y
con un telefonista u hombre de comunicaciones enlazado con el circuito
de maniobras, de modo que la partida esté en condiciones de proveer
apoyo inmediato a la estación que lo requiera.
Independientemente de todas las consideraciones anteriores, cada

guardia de mar deberá estar organizada para cubrir puestos de repetido
para zarpar de emergencia, ya sea estando atracado el buque a un
muelle u otro buque o estando fondeado, sin apoyo o asistencia de
ningún tipo por parte de otras guardias, lo cual será motivo de otro plan.
V. PROCEDIMIENTOS
El procedimiento de detalle para la puesta en práctica del Plan de

Repetido se deduce directamente del Anexo “A” y “B” al presente Plan
Listas de Chequeo Pre-Zarpes y Recaladas respectivamente”.
A. EJECUCIÓN DEL PLAN:
El Comandante mantendrá informados al Oficial de Acción Táctica y al Jefe

de Guardia respecto de sus intenciones para zarpar y recalar, tanto en
cuanto a los horarios, como en cuanto a instrucciones especiales.
Oportunamente, efectuará un briefing detallado de la maniobra a los
oficiales de ESTACIÓNes de maniobra.
Considerando lo indicado en el párrafo anterior, el Oficial de Acción Táctica

dispondrá oportunamente la forma en que se cubrirá el repetido,
especificando qué guardia lo cubrirá, qué ESTACIÓNes se cubrirán, si se
cubrirán o no puestos de honores, etc.
A su vez, el Jefe de Guardia, en base a estas pautas, pondrá en ejecución

el Plan, ordenando iniciar la Lista de Chequeo correspondiente, a la hora
dispuesta.
B. PROCEDIMIENTO INICIAL:
La guardia de guardia, ya sea de puerto o de mar, efectúa los

preparativos del caso en la medida que lo permitan sus capacidades,
de modo de evitar la necesidad de que la guardia que cubre
maniobra lo deba hacer con antelación excesiva.
55
A la hora que corresponda, se ordena a cubrir puestos de control de

repetido; ante esta orden el personal de telecomunicantes cubre
comunicaciones internas, y todo el personal que debe transportar
material de algún tipo a la estación. Se prueban comunicaciones, se
terminan de preparar las estaciones en cuanto a material y se
informa al puente.
Cuando se ordena cubrir repetido, todo el personal involucrado en el

Plan cubre sus puestos en forma inmediata y se reporta al puente
una vez que las estaciones están cubiertas y listas para iniciar la
maniobra.
Dependiendo de la situación, especialmente del lugar desde donde

se zarpará o donde se recalará, se puede alertar al personal cuando
el nivel de riesgo de la maniobra sea superior al normal.
C. PROCEDIMIENTOS DURANTE LA MANIOBRA:
Por la naturaleza misma de las maniobras, estas son esencialmente

variables, y por lo tanto no es adecuado establecer normas fijas para
ellas. La ejecución de cada maniobra se atendrá a la intención del
Oficial a cargo de ella (sea el Comandante u otro oficial); esta
intención debe ser claramente explicada en el briefing de la
maniobra.
La dirección de la maniobra se efectuará siempre desde el puente de

mando, y todas las estaciones dependerán del puente y seguirán sus
instrucciones.
Dado que estas maniobras, dependiendo de las circunstancias,

involucran distintos niveles de riesgo, toda persona que advierta una
situación de riesgo la debe hacer presente en forma inmediata a su
superior directo, hasta llegar a quien dirige la maniobra. Sin perjuicio
de lo anterior, y por la misma razón, las órdenes del puente deben
ser cumplidas siempre y sin demora.
Durante una maniobra de zarpe o recalada solo debe permanecer en

cubierta el personal que se encuentra de guardia o cubriendo
repetido; el resto del personal debe permanecer en interiores hasta
que se dé forty el repetido, con el doble objeto de no interferir en la
maniobra y no afectar el amarineramiento del buque al abrir puertas y
escotillas.
56
ANEXO A
PLAN DE REPETIDO
LISTA DE CHEQUEO PRE-ZARPE
La hora AH@ es el momento en que se inicia la maniobra de zarpe. Para determinar

esta hora se debe considerar las condiciones en que está atracado o fondeado el
buque, y cuanto tiempo se demorará desde que inicia la maniobra hasta que se está
en condiciones de dar avante. El OFICIAL DE ACCIÓN TÁCTICA es quien debe
establecer esta hora.
OPERACIÓN:_______________ FECHA:______________ HORA H:_________
Hora Evento Responsable Novedades

H-24 Informar al Comandante estado Jefes de
operativo de los sistemas Departamentos
Iniciar trinca para la mar.
Preparar cartas y material de Oficial Navegante.

navegación
H-2 Poner girocompás en servicio Oficial Navegante.
Chequeo de tanques día al 95% Oficial CONAVE
Sopletear MÁQUINAS principales Jefe del

Departamento de
Generadores en servicio Ingeniería
Ronda general comprobando trinca y Jefe de Guardia.

estiba de pañoles.
Solicitar instrucciones al JEFE
DEPARTAMENTO DE OPERACIONES
y tomar medidas acerca de:
a.- Tenida
b.- Puestos a cubrir
c.- Cambios a la hora de zarpe
d.- Embarcaciones menores
e.- Personal a bordo de la unidad.
f.- Remolcadores
H-1,5 Establecer condición AY@ y pasar ronda Oficial CONAVE.
de seguridad a la unidad.
Desconectar motobombas y estibar
mangueras de agua
Tomar calados y registrar cargas
liquidas
Realizar cambio de poder. Jefe del
Departamento de
Desconectar y embarcar cable de poder. Ingeniería.
Dar poder a los tableros de instrumentos Electricista de
y luces. Guardia
Poner en servicio sistema de gobierno y
realizar prueba de timón.
Probar circuitos de comunicaciones Radio Operador de
internas entregar equipos de Guardia
comunicación a las ESTACIÓNes.
57

Aclarar visitas. Oficial de Guardia
H-1 Poner en servicio radares, equipos de Oficial Navegante
G.E, repetidores de radar y equipos
electrónicos asociados.
Alinear repetidores de girocompás,
conectar y probar corredera, energizar
ecosonda y poner en servicio GPS.
Establecer novedades en el puerto o en
el canal.
Ingresar en el GPS los puntos de salida
y entrada a puerto o canal.
Colocar alarma de profundidad minima.
Izar embarcaciones, y escalas que no Jefe de Guardia.
vayan a ser empleadas en el repetido.
Prueba de pito y alarma general. Ayudante de
Guardia.
Conectar poder a cabrestante y molinete Electricista de
y probarlos Guardia
Probar luces de navegación
Realizar chequeo de radio Oficial Comunicante

H-40 Ordenar al personal que cubre repetido Oficial de Guardia
pasar a ponerse la tenida
correspondiente
Verificar el parte e informar novedades
al 2 Comandante
H-30 Ordenar cubrir puestos de Control de
Repetido (relevo de la guardia de
puerto).
Desconectar líneas telefónicas Electrónico de
Guardia
H-20 Informar novedades de la Ronda de Jefe del
Seguridad al JEFE DEPARTAMENTO Departamento de
DE OPERACIONES Ingeniería
Poner en servicio MÁQUINAS Jefe del
principales. Departamento de
Ingeniería.
Briefing del Comandante acerca de la Comandante u
maniobra en el asisten todos los Jefes Oficial a cargo de la
de Estación maniobra
Solicitar autorización para zarpar (si Jefe de Guardia.
corresponde)
H-10 Ordenar cubrir puestos de repetido Oficial de Acción
Táctica
Retirar pasarela o izar escala real Jefe de guardia de
Maniobra
Pasar control de MÁQUINAS al puente Jefe del
Departamento de
Ingeniería
H-5 Informar al puente ESTACIÓNes listas Jefes de Estación
para iniciar la maniobra.
Informar al Comandante buque listo para Oficial de Acción
zarpar Táctica
58
NOVEDADES DE OPERATIVIDAD
OPERACIONES
SISTEMAS DE NAVEGACIÓN Y
METEREOLOGÍA
SISTEMAS DE COMANDO Y
CONTROL
SISTEMAS DE
COMUNICACIONES
SISTEMAS DE GUERRA
ELECTRÓNICA
JEFE DE OPERACIONES
SISTEMA DE ARMAS
SISTEMA DE CONTROL DE
TIRO
ARTILLERÍA Y MISILES
SISTEMA ITL
MANIOBRAS
JEFE DE SISTEMA DE ARMAS

INGENIERÍA
PROPULSIÓN
GENERACIÓN Y
DISTRIBUCIÓN ELÉCTRICA
REFRIGERACIÓN
SISTEMAS VITALES
JEFE DE INGENIERÍA
59
REGISTRO DE CALADOS Y CARGAS LÍQUIDAS

CALADO PROA CALADO POPA
DIESEL AGUA
% %
NOVEDADES DEL PUERTO:

_____________________________________________________________________
___________________________________________________________________
MAREAS:
ALTA BAJA ALTA BAJA
DATOS METEOROLÓGICOS:
FUERZA DIRECCIÓN PRESIÓN TEMPERATURA
VIENTO VIENTO
NOVEDADES DE CANAL:
_____________________________________________________________________
___________________________________________________________________
TRÁNSITO:
INGRESO SALIDA
BUQUE DESDE HORA BUQUE HACIA HORA
NOVEDADES DE LA RONDA DE SEGURIDAD

_____________________________________________________________________
___________________________________________________________________
GUARDIA CONTROL GUARDIA MANIOBRA
JEFE DE CONTROL JEFE DE MANIOBRA
OFICIAL DE ACCIÓN COMANDANTE

TÁCTICA
60
ANEXO B
PLAN DE REPETIDO
LISTA DE CHEQUEO PARA RECALADA
La hora AH@ es la hora que esta previsto fondear o atracar a un muelle. El OFICIAL
DE ACCIÓN TÁCTICA es quien debe establecer esta hora, previa consulta al
Comandante.

H-4 Hrs. Informar al Ingeniero de Guardia hora de Oficial de
recalada. Guardia
H-4 Hrs. Achicar sentinas (más de 20 millas de Ingeniero de
costa). Guardia
H-2 Verificar y confirmar ETA. Informar a Oficial
HRS. quienes corresponda. Navegante
H-1,5 Solicitar al JEFE DEPARTAMENTO DE Jefe de

HRS. OPERACIONES instrucciones sobre: Guardia u
1.- Tenida para el repetido Oficial de
2.- Embarcaciones y escalas Guardia
3.- ESTACIÓNes que se cubrirán e
Instrucciones
especiales
4.- Hora del repetido
H-1 HR. Informar al Comandante condiciones Oficial
meteorológicas, mareas, corrientes, etc. Navegante.
Solicitar su aprobación al punto de fondeo
y track de entrada a puerto.
H-1 HR. Informar por anunciador General: Oficial de
- Banda por la que se atracará (si Guardia
corresponde)
- Ancla que se fondeará (si corresponde).
- Guardia que cubrirá el repetido y tipo
de repetido
- Tenida para el repetido
- Embarcaciones que se arriarán
- Escalas y/o pasarelas que se utilizarán
H-1 HR. Confirmar al Ingeniero de Guardia la hora Oficial de
de recalada Guardia
H-1 HR. Preparar las tiras con la guardia si Jefe de

corresponde y las condiciones de mar si lo Guardia u
permiten. Oficial de
Guardia
H-1 HR. Solicitar y/o confirmar remolcadores y Jefe de
personal para recibir las tiras si Guardia u
61

corresponde. Oficial de
Guardia
H-40 Ordenar al personal que cubre repetido Oficial de
MIN. vestirse con la tenida ordenada. Guardia
H-40 Briefing del Comandante de la maniobra de Comandante

MIN. recalada. u Oficial a
cargo de la
maniobra
H-30 Cubrir puestos de control de repetido. Oficial de
MIN. Asisten todos los Jefes de Estación. Guardia
H-30 Pasar revista de amarineramiento del Jefe

MIN. buque. Departamento
De
Operaciones
H-20 Solicitar autorización para entrar a puerto Jefe de
MIN. (si corresponde). Guardia u
Oficial de
Guardia
H-20 Tocar Repetido General, con autorización Oficial de
MIN. del Comandante. Guardia
H-20 Solicitar a la Capitanía de Puerto Oficial de
MIN. información acerca del movimiento de Guardia
buques en el puerto o bahía.(Si
corresponde)
H-15 Informar al Comandante buque listo para la Jefe
MIN. maniobra. Departamento
De
Operaciones
H-10 Informar que se inicia la maniobra. Comandante

MIN. u Oficial a
cargo de la
maniobra
H Se ordena fondear el ancla o pasar primera Oficial a cargo
tira Si así ha sido dispuesto, de la
simultáneamente con el fondeo maniobra
embarcaciones, alistar portalon. se arriarán
62
ANEXO C
PLAN DE REPETIDO
ORGANIZACIÓN PARA GUARDIA DE CONTROL DE NAVEGACIÓN
CONDICIÓN II
PUESTO OPERATIVO GRADO/NOMBRE

1 COMANDANTE COMANDANTE
2 OFICIAL DE ACCIÓN TÁCTICA JEFE DEL DEPARTAMENTO DE OPERACIONES
3 ASISTENTE DE OPERACIONES ASISTENTE DE PERSONAL
4 CONTRAMAESTRE CONTRAMAESTRE
5 CONDESTABLE CONDESTABLE
6 OFICIAL INGENIERO JEFE DEL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA
7 OFICIAL CONAVE JEFE DE DIVISIÓN DE CONTROL DE AVERÍAS
8 JEFE DE MÁQUINAS JEFE DE MÁQUINAS
9 JEFE DE GUARDIA
10 SUPERVISOR
11 OFICIAL DE ACCIÓN
12 COMPILADOR DE SUPERFICIE
13 OPERADOR DE SONAR
14 OPERADOR DE MAE
15 COMPILADOR AÉREO
16 PLOTEADOR GOP
17 RADIO OPERADOR
18 OFICIAL DE PUENTE
19 TIMONEL
20 LÍNEA TÁCTICA PUENTE
21 ANOTADOR DE BITACORA
22 VIGIA / RADARISTA
23 VIGIA / SEÑALERO
24 SUPERVISOR MÁQUINAS
25 ELECTRICISTA
26 CONTROL DE AVERIAS
27 MONITOR SALA DE MÁQUINAS
29 PARTIDA MÓVIL
30 PARTIDA MÓVIL
31 PARTIDA MÓVIL
32 PARTIDA MÓVIL
33 PARTIDA MÓVIL
63
ANEXO C
PLAN DE REPETIDO
ORGANIZACIÓN PARA GUARDIA DE CONTROL DE NAVEGACIÓN
CONDICIÓN III
PUESTO OPERATIVO GRADO / NOMBRE

1 COMANDANTE COMANDANTE
2 OFICIAL TÁCTICO JEFE DEL DEPARTAMENTO DE OPERACIONES
3 ASISTENTE DE OPERACIONES ASISTENTE DE PERSONAL
5 CONDESTABLE CONDESTABLE
6 OFICIAL INGENIERO JEFE DEL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA
7 OFICIAL CONAVE JEFE DE DIVISIÓN DE CONTROL DE AVERÍAS
8 JEFE DE MÁQUINAS JEFE DE MÁQUINAS
9 JEFE DE GUARDIA
10 SUPERVISOR COC
11 COMPILADOR DE SUPERFICIE
12 OPERADOR DE MAE
13 OPERADOR SONAR
14 RADIO OPERADOR
15 OFICIAL DE PUENTE
16 TIMONEL
17 ANOTADOR DE BITÁCORA
18 VIGÍA / SEÑALERO
19 SUPERVISOR MÁQUINAS
20 PARTIDA MÓVIL
21 PARTIDA MÓVIL
22 PARTIDA MÓVIL
23 PARTIDA MÓVIL
64
ANEXO D
PLAN DE REPETIDO
ORGANIZACIÓN PARA MANIOBRA DE FONDEO Y ZARPE
CONDICIÓN II
ZARPE / FONDEO
GUARDIA CUBIERTA GUARDIA RETÉN

COMANDO
CONTROL GENERAL
JACK
CONTRAMAESTRE
PABELLÓN
CONTROL PROPULSIÓN PUENTE DE GOBIERNO
SUPERVISIÓN MÁQUINAS
MANIOBRA DE FONDEO OP.PLUMA
MANGUERA PATRÓN BOTE
OPERADOR
CABRESTANTE BOZA
COMUNICANTE CODERA
MANIOBRA DE FONDEO PROEL
ESCALA REAL
ESCALA REAL
ESCALA REAL
ESCALA DE TOJINO
ESCALA DE TOJINO
CONDICIÓN III
ZARPE / FONDEO
GUARDIA RETÉN GUARDIA FRANCA

COMANDO
CONTROL GENERAL
PABELLÓN
CONTRAMAESTRE GENERAL
JACK
CONTROL PROPULSIÓN PUENTE DE GOBIERNO
CONTROL SEGURIDAD INTERIOR
CENTRAL DE PROPULSIÓN
65
ZARPE / FONDEO

OP.PLUMA
MANIOBRA DE FONDEO PATRÓN DEL BOTE
COMUNICANTE BOZA
MANGUERA CODERA
OPERADOR CABRESTANTE PROEL
ESCALA DE TOJINO ESCALA REAL
ESCALA DE TOJINO ESCALA REAL
ESCALA REAL
66
ANEXO E
PLAN DE REPETIDO
ORGANIZACIÓN PARA MANIOBRA DE ATRAQUE/DESATRAQUE
CONDICIÓN II
ATRAQUE / DESATRAQUE GRADO/NOMBRE

(GUARDIA RETÉN)
COMANDO COMANDANTE
CONTROL GENERAL OFICIAL DE ACCIÓN TÁCTICA
JACK ASISTENTE DE OPERACIONES
CONTRAMAESTRE GENERAL CONTRAMAESTRE
PABELLÓN CONDESTABLE
CONTROL MÁQUINAS PUENTE OFICIAL INGENIERO
CONTROL CENTRAL PP OFICIAL CONAVE
SUPERVISIÓN MÁQUINAS JEFE DE MÁQUINAS
OFICIAL DE CONTROL
TIRA 3
OFICIAL ESTACIÓN PROA
TIRA 1
TIRA 1
TIRA 2
TIRA 2
DEFENSA PROA
TIRA 3
COMUNICANTE PROA
OFICIAL ESTACIÓN POPA
TIRA 5
COMUNICANTE POPA
TIRA 5
TIRA 6
TIRA 6
DEFENSA POPA
TIRA 4
TIRA 4
DEFENSA POPA
LANZA JIBILAY
LANZA JIBILAY
OPERADOR CABRESTANTE
OPERADOR MOLINETE
67

(GUARDIA RETÉN)
DEFENSA CUADRA
ANEXO E
PLAN DE REPETIDO
ORGANIZACIÓN PARA MANIOBRA DE ATRAQUE/DESATRAQUE
CONDICIÓN III

COMANDO COMANDANTE
CONTROL GENERAL OFICIAL DE ACCIÓN TÁCTICA
PABELLÓN ASISTENTE DE OPERACIONES
CONTRAMAESTRE GENERAL CONTRAMAESTRE
JACK CONDESTABLE
CONTROL PROPULSIÓN PUENTE DE GOBIERNO OFICIAL INGENIERO
CONTROL SEGURIDAD INTERIOR OFICIAL CONAVE
CENTRAL DE PROPULSIÓN JEFE DE MÁQUINAS
ASISTENTE ESTACIÓN PROA ASISTENTE ESTACIÓN POPA
TIRA 1 TIRA 6
TIRA 1 TIRA 6
DEFENSA CUADRA DEFENSA CUADRA
TIRA 3 TIRA 4
COMUNICANTE PROA COMUNICANTE POPA
OFICIAL ESTACIÓN PROA OFICIAL ESTACIÓN POPA
TIRA 2 TIRA 5
TIRA 2 TIRA 5
TIRA 3 TIRA 4
LANZA JIBILAY PROA LANZA JIBILAY POPA
LANZA JIBILAY PROA LANZA JIBILAY POPA
DEFENSA PROA DEFENSA POPA
DEFENSA PROA DEFENSA POPA
OPERADOR CABRESTANTE OPERADOR MOLINETE
68
69
PLAN-CM-OPE-002 - NAVEGACIÓN EN AGUAS

RESTRINGIDAS
Objetivo: Establecer una organización y procedimientos que permitan

al buque efectuar navegación en aguas restringidas de forma
segura y eficiente
Responsable : Oficial de Operaciones
I. INFORMACIONES Y ANTECEDENTES GENERALES
- Siempre que un buque navega en aguas restringidas, aguas interiores o

cercanías de la costa, es imperativo conocer permanentemente su posición
respecto de los accidentes geográficos y mantener su derrota en forma precisa y
exacta de acuerdo al track que previamente se ha determinado y trazado.
- Toda Corbeta debe estar capacitada para efectuar Navegación con la

organización normal en Grado de Alistamiento II, y Grado de Alistamiento III, sin
perjuicio de las medidas especiales que pudiese disponer el Comandante al
navegar por aguas interiores o cercanías de la costa.
- Independientemente de lo indicado en el párrafo anterior, existen ciertos lugares

y/o circunstancias que hacen necesario elevar aún más la precisión de la
navegación; en estos casos a veces no es suficiente la garantía de calidad y/o
seguridad que brinda la guardia estructurada según su organización estándar en
II o III Grado de Alistamiento, ya sea porque el volumen de actividad que supone
este estándar de navegación sobrepasa sus capacidades, porque dado el lugar
en que se navega es necesario que el Oficial de Guardia o quien conduce la
navegación no se distraiga de la vigilancia al exterior al obtener posiciones, o
porque el nivel de calificación y/o entrenamiento del personal de una guardia no
es suficiente. Este estándar superior de calidad se denomina "Pilotaje de
Precisión".
- La navegación en aguas restringidas en las Corbetas se llevará desde el puente

en II y III grado de alistamiento.
- La acción fundamental para poder efectuar una navegación es la determinación

frecuente de la posición del buque. Para obtener esta posición existen diversas
posibilidades de las cuales se trata extensamente en diferentes manuales de
navegación. El método más importante para obtener la posición de la unidad es,
sin duda, la toma de marcaciones visuales a puntos notables de la costa.
70
II. DEFINICIONES
A. NAVEGACIÓN EN AGUAS RESTRINGIDAS:
Es una condición de la navegación en la cual se requiere aumentar la cantidad de

personal para cubrir puestos en las áreas (maniobra de fondeo y servomotor) que
permitan dar respuestas inmediatas ante cualquier falla que genere una
emergencia de gobierno y propulsión que como consecuencia pueda llevar al
buque a un choque o varada. En esta condición el ODG gobernará el buque de tal
manera de asegurar su tránsito seguro y expedito por el track establecido con un
margen de error aceptable con respecto al track dependiendo del área en que se
navegue y la escala y calidad de la carta que se emplee para la navegación.
B. PILOTAJE DE PRECISIÓN:
Es un caso particular de Navegación, en el cual se requiere disminuir el margen

de error aceptable al mínimo posible, para lo cual es necesario emplear más
medios, tanto humanos como materiales, y actualizar la posición del buque con
mayor frecuencia. En general, se debe efectuar Pilotaje de Precisión sólo en
aquellos parajes en que sea realmente necesario, ya que es muy difícil
mantenerlo por largos períodos de tiempo en forma efectiva.
C. NAVEGACIÓN POR RADAR:
Navegación por RADAR significa llevar la navegación de un buque por aguas

restringidas, aguas interiores o cercanías de la costa con baja visibilidad y con
pocas o ninguna ayuda visual a la navegación. La principal ayuda no visual a la
navegación que permite efectuar lo anterior es el radar de rebusca de superficie
de alta definición, el que se debe emplear sin perjuicio de las otras ayudas no
visuales. Se debe configurar el pulso del radar de navegación existente en las
corbetas conforme a las condiciones de mar, condiciones de costa, boyas o si se
realiza navegación costera.
D. TÉCNICA DE PARALAJE
La más importante herramienta para Pilotaje de Precisión es el principio del

Paralaje. El empleo de una paralela de radar permite una información en tiempo
real de la posición lateral del buque respecto del track trazado. En la carta se
traza una línea desde el exterior de un punto característico que aparece en el
radar. Se mide entonces la distancia desde el objeto hasta el track trazado, lo que
se denomina índice cruzado. Se lleva el cursor de radar a esa distancia y se traza
o ajusta una línea en el repetidor de radar o plotter, según corresponda, paralela
al rumbo del track y en la escala apropiada.
E. CONTROL DEL BUQUE:
Es la autoridad que recae en el Comandante o aquella persona que, por

delegación de éste, ejerce la conducción de un buque como un todo. Para ello,
tiene autoridad sobre todo el personal que se encuentra de guardia y tiene
derecho a veto sobre las acciones que desarrollan personas que ejercen otra
71
autoridad de carácter más limitado, excepto sobre el Oficial de Guardia en lo que

respecta a la seguridad de la navegación, ya que éste le responde directamente
al Comandante por ello y, por lo tanto, sólo él tiene derecho a veto en este
aspecto.
F. CONTROL DE LA NAVEGACIÓN:
Autoridad que recae en la persona que, por delegación del Comandante, ejerce la
conducción de la navegación de un buque. Incluye autoridad directa sobre el Oficial
de Guardia en todo lo relacionado con la derrota del buque. No implica autoridad ni
responsabilidad alguna en aspectos ajenos a la navegación.
G. CONTROL DEL GOBIERNO:
Autoridad que recae en el Oficial de Guardia u otro que ejerce directamente la

conducción del gobierno de un buque, para lo cual es el único que tiene
autoridad para dar órdenes al timonel y a las máquinas. El oficial de Guardia
mantiene siempre, además, por delegación directa e intransferible del
Comandante, la responsabilidad sobre la seguridad de la navegación.
III. ORGANIZACIÓN
- El presente plan está basado en la organización de Grado de Alistamiento II, sin

embargo, la unidad debe estar en capacidad de realizar esta navegación en
Grado de Alistamiento III si el personal, tanto en cantidad como en preparación y
entrenamiento, es suficiente.
- Es necesario tener siempre presente que esta organización está destinada a

tramos de navegación que revisten especial dificultad o que requieren un máximo
grado de precisión, pero no es sostenible por largos períodos de tiempo. Por esta
razón, ésta es una organización adecuada, por ejemplo, para efectuar una
navegación por canales especialmente angostos o que involucran restricciones
particulares.
- En Grado de Alistamiento I, o cuando se requiera elevar al máximo el rendimiento

de la organización de Navegación de Precisión, se cubrirán los mismos puestos
considerados en Grado de Alistamiento II, pero al efectuar la asignación de
personal, se asignará a cada puesto la persona más idónea disponible.
- La organización del presente plan está orientada a cubrir determinados puestos y

funciones que aseguren que es material y humanamente posible desarrollar los
procedimientos que permiten efectuar una navegación precisa y exacto en forma
fluida y expedita. Con este objeto, es necesario que la conducción del pilotaje la
realice un Oficial con la suficiente calificación y experiencia en navegación, y que
se refuercen los Equipos de Navegación. Además de lo anterior, es necesario
considerar que alguien asesore al Oficial de Guardia en cuanto a los buques,
embarcaciones o cualquier objeto flotante que afecte a la navegación, ya que la
capacidad de maniobra del buque está limitada por la geografía u otra
circunstancia.
72
- Dentro del Team de Navegación del Puente, en II Grado de Alistamiento se

cubrirán los siguientes puestos:
1) Oficial de Pilotaje (OP)
Es el Oficial encargado de la conducción de la navegación. Será

normalmente el segundo oficial de la guardia en antigüedad, o en ciertos
casos, como cuando se cubre el plan en 3º Grado de Alistamiento, el
mismo Jefe de la Guardia. Tiene autoridad sobre todos los demás
miembros de la organización. Aparte del Comandante, sólo el Jefe de
Guardia tiene autoridad sobre él. Responde directamente al Comandante
de la correcta ejecución del pilotaje.
EL OP determina las referencias a emplear, tiene comunicación directa

con vigías, ayudante de navegación y Situación Carta para la coordinación
de obtención de situaciones durante la navegación.
2) Oficial de Guardia (ODG)
Normalmente es el mismo Oficial que cubre ese puesto en el Grado de

Alistamiento en el cual está basado el plan. Mantiene el Control de la
Navegación y del Gobierno. Mantiene inalterable su responsabilidad
respecto de la seguridad del buque en lo que se refiere a prevención de
choques y abordajes y evitar colisiones con cualquier objeto flotante, será
directamente responsable de que el buque navegue exactamente por el
track trazado, considerando que el mismo cuenta con todos los equipos y
sistemas de ayuda a la navegación en el puente de gobierno además de
estar claro en el campo visual circundante a la unidad, recibirá ordenes
permanentes del OP, y el veto del señor Comandante de ser necesario.
3) Ayudante de Navegación.
Tripulante calificado y con experiencia para cumplir su función. Es

responsable de la operación y configuración de los equipos de navegación
del puente, de mantener permanentemente ploteados todos los contactos
dentro de las seis (6) millas náuticas del buque; de monitorear rumbo,
velocidad y PMA a todos estos contactos y de reportar toda información
relevante al ODG (debe recibir siempre acuse recibo de parte del
ODG).En cuanto a los procedimientos de Pilotaje es responsable de
reportar las marcaciones y distancias a puntos seleccionados de acuerdo
a instrucciones del OP, responsable de ingresar los líneas de paralaje
planificadas en el radar y reportar su monitoreo. También será
responsable de la coordinación del paso.
4) Situación Carta
Es el responsable de determinar en la carta la posición del buque a

intervalos regulares, según lo disponga el OP cumpliendo los
procedimientos establecidos.
73
5) Ayudante Situación Carta
Será un tripulante, con la calificación y experiencia necesarias para

cumplir su función. Es responsable de llevar el registro de situaciones, de
apoyar al Situación Carta en lo que sea necesario y/o conveniente.
6) Anotador de Bitácora.
Responsable de llevar el registro de: órdenes de gobierno, órdenes de

propulsión, reportes de vigías, novedades ocurridas, órdenes del señor
comandante, ejecución de briefings.
7) Vigías
Cubre en la alidada de uno de los puentes volantes del puente de

gobierno, dependiendo de la banda por la cual se está obteniendo
situación y de las instrucciones impartidas por el OP y el Ploteador. Es
responsable de tomar marcaciones a puntos notables y reportarlas al
Ploteador, y de monitorear las marcaciones guía por la popa. Será un
tripulante que haya sido calificado para tomar marcaciones visuales desde
un repetidor del girocompás. Además, el vigía deberá reportar contactos,
reportará todo lo que implique riesgo para el personal de Tripulación y la
unidad en sí.
8) Comunicante
Si el caso lo amerita se cubrirá el puesto de comunicante de línea táctica

del puente de gobierno.
9) Timonel
Responsable de cumplir las órdenes de gobierno dadas por el ODG o

Señor Comandante.
- Dentro del Equipo de Pilotaje del C.O.C., se cubrirán los siguientes puestos y
funciones adicionales o distintos de los que considera la organización en Grado
de Alistamiento II:
1) Oficial JDG.
Tiene autoridad sobre los integrantes de la organización para Navegación

de Precisión que cubren puestos en el COC. Es responsable de
monitorear permanentemente el desarrollo de la navegación y
cumplimiento de procedimientos empleando todos los medios a su
disposición.
Mantendrá comunicaciones permanentes con el Team de navegación a

través de cufias internas. Atenderá las comunicaciones INTCIC de ser el
caso.
74
2) Ploteo Anticolisión/DEO
Ocupará un puesto en consola multifunción.

Responsable de reportar “Pata Clara/ Pata No Clara” de acuerdo a la
aparición de contactos al avance del buque sobre el track trazado.
Responsable de reportar cualquier contacto que aparezca en las
cercanías de la unidad.
Es responsable de mantener permanentemente evaluados todos los
contactos dentro de las seis millas del buque, de calcular rumbo, velocidad
y PMA a todos estos contactos y de reportar toda información relevante al
Puente (debe recibir siempre acuse recibo de parte del ODG).
Responsable de la colocación de las líneas de paralaje en SGC Orión. De
acuerdo a las instrucciones dadas por el OP es responsable de tomar
marcaciones a puntos de referencia y reportarlas al Situación Carta,
Ayudará al Plotting A/C en la detección y evaluación de contactos.
Corroborará las marcaciones de caída.
- Tanto en proa como en popa, también se consideran los siguientes puestos de

durante la aplicación del presente Plan:
1) Maniobra de fondeo.
Esta Maniobra estará conformada por personal de la partida móvil

cubriendo los siguientes puestos:
a. Maniobra de fondeo (hombre mandarria): Será un tripulante que

estará a cargo de soltar la boza de mar con un golpe efectivo de mazo o
martillo, con el fin de cumplir la orden de Fondo Proa.
b. Operador cabrestante: Tripulante electricista encargado de la
operación del cabrestante de proa.
c. Comunicante proa: tripulante que estará a cargo de retrasmitir y/o
reportar las órdenes y acuses de recibo de órdenes al Puente de
Gobierno.
2) Maniobra del servo.
Esta Maniobra estará conformada por al menos tres tripulantes, cubriendo

los siguientes puestos:
a. Operador Servo: Ejecutará el cambio de sistema de gobierno en

caso de pérdida de gobierno. Establecerá comunicaciones con el puente.
b. Timonel servo: Cumplirá las funciones de timonel desde el servo,
cumplirá las órdenes dadas por el Oficial de Guardia desde el puente de
gobierno.
c. CONAVE: Será un tripulante quien realizará el cambio de
maniobra necesario o el trabajo de válvulas para poner en servicio
cualquiera de las dos alternativas de gobierno: Electro hidráulico en
condición de emergencia o Mecánico-hidráulico en condición de
emergencia.
75
- Para la ejecución de la navegación en aguas restringidas en III Grado de

Alistamiento deberán cubrirse los siguientes puestos operativos:
PUENTE DE GOBIERNO
▪ Oficial de Pilotaje (OP)

▪ Oficial de Guardia (ODG)
▪ Ayudante de Navegación.
▪ Situación Carta
▪ Ayudante Situación Carta
▪ Vigías
▪ Anotador de bitácora
C.O.C
• Plotting Anticolisión/DEO
IV. PROCEDIMIENTOS
Los procedimientos detallados en este párrafo se refieren a la forma en que debe
funcionar la organización para Navegación de Precisión y no la forma en que se debe
llevar la navegación, o técnicas de navegación o de planificación de ella. Todos estos
últimos aspectos están adecuadamente tratados en publicaciones relativas a
navegación.
1. Prácticamente siempre es posible prever con suficiente

anticipación cuándo será necesario cubrir este Plan. De acuerdo a esta
previsión, el Comandante dispondrá en qué tramos de la navegación se
pondrá en ejecución el plan, lo que deberá ser traducido, en forma
aproximada, a horas.
2. De acuerdo a lo anterior, el Oficial de Operaciones del buque, en

conjunto con el Oficial de Pilotaje, prepararán la navegación con carta y
derrotero a la vista. Posteriormente, el Oficial de Pilotaje efectuará la
preparación al detalle, preparará su Plan de Navegación y su croquis, e
impartirá las instrucciones que sean del caso para que todo esté preparado
oportunamente para poder efectuar el Navegación en forma eficaz y
expedita.
3. El Oficial de Operaciones del buque y el Oficial de Pilotaje

verificarán oportunamente el correcto alineamiento de repetidores de
girocompás y funcionamiento sin observaciones de todos los instrumentos y
Equipos de apoyo a la navegación, tales como el radar, la corredera, el
ecosonda, etc.
4. Oportunamente, el Oficial de Pilotaje efectuará un briefing a todo el

personal involucrado en el plan. Este briefing será en un lugar apropiado para
que todos puedan encontrarse presentes. El briefing se efectuará a la vista
76
de la carta de navegación que se empleará, debidamente preparada, y en él

se darán a conocer detalles de cómo se llevará a cabo la navegación y otras
informaciones; los detalles relacionados con este briefing se encuentran
contenidos en el Anexo “H” al presente Plan.
5. En el lugar u hora que corresponda, el Jefe de Guardia ordenará

poner en ejecución el Plan e informará de ello al Comandante.
B. PROCEDIMIENTO INICIAL:
1. Una vez cubiertos los puestos del presente Plan, el Oficial de Pilotaje,
por el medio más adecuado, dará un breve reporte de posición inicial, en el
que informará dónde navega el buque, en qué instante se dará inicio a los
procedimientos contemplados en el Plan, y toda otra información que por
alguna razón no haya sido incluida en el briefing o que haya variado desde
aquel (como por ejemplo, novedades de Canal).
2. Se procederá a sincronizar los relojes, tarea que conducirá el Ayudante

de Navegación.
C. PROCEDIMIENTOS EN EL PUENTE
1. El Oficial de Pilotaje
a. Con antelación suficiente, el Oficial de Pilotaje iniciará los

procedimientos para asesorar en la Navegación al puente de gobierno,
inicio que le será ordenado formalmente por el Oficial Jefe de Guardia o el
Comandante, según sea el caso, luego de ser informado de las
novedades correspondientes.
b. A partir del momento en que se inicien los procedimientos,

comenzará a ordenar el instante en que se debe obtener las situaciones a
intervalos regulares (normalmente cada tres minutos.
c. Monitoreará permanentemente el paralaje en una consola de

radar.
d. Monitoreará las marcaciones guía. Para esto podrá apoyarse en el

ODG y/o el vigía.
e. Recibirá la información que le entregan el Ayudante de

Navegación y el ODG, y luego de analizarla junto con la que él maneja
(paralaje y marcaciones guía), determinará cual es la posición real del
buque.
f. Asesorará oportunamente (sin retraso cada vez que determine

que el buque está fuera del track) al ODG para mantener el buque en
forma lo más precisa posible sobre el track.
77
g. Mantendrá al Comandante actualizado acerca de la posición del

buque, el progreso de la navegación, y de sus intenciones respecto de
cualquier hecho que no hubiese sido previamente planificado.
h. Se asegurará de que el buque efectúe oportuna y correctamente

las caídas, para lo cual verificará, ya sea personalmente o valiéndose de
otra persona, las referencias de caída (marcación, distancia, paralela de
caída, corredera, tiempo, etc.) y asesorará al ODG.
i. Asesorará de manera clara y precisa al ODG con respecto al

gobierno del buque: instante de una caída, rumbo a gobernar, variaciones
de velocidad, etc.
j. Monitoreará las caídas y asesorará al ODG en aumentar o reducir

la razón de la caída.
k. Es quien debe dirimir cualquier conflicto o diferencia que se pueda

producir al interior de la organización, como también corregir cuando
detecta algún error en alguno de los órganos de ella.
l. En general, conducirá la navegación del buque basándose

fundamentalmente en su plan de navegación, su croquis, las marcaciones
guía, el paralaje y las referencias de caída previamente calculadas. En
otras palabras, llevará a cabo la "navegación continua". Toda esta
información, que debe estar adecuadamente compilada en su plan de
navegación, le debe permitir, en caso de necesidad, navegar con
completa prescindencia de los Equipos de Navegación, y siempre le
permitirán el chequeo del trabajo de dichos Equipos.
2. El Oficial de Guardia:
a) Gobernará adecuadamente el buque para evitar los choques y

abordajes, informando de su acción al Oficial de Pilotaje y en la medida en
que sea seguro, siguiendo sus instrucciones.
b) Cumplirá estrictamente las instrucciones que imparta el Oficial de

Pilotaje respecto del gobierno del buque, mientras ellas no entren en
conflicto con las disposiciones del Reglamento para Prevenir los Choques
y Abordajes o el sentido común.
c) Mantendrá una permanente vigilancia hacia el exterior del buque,

no pudiendo distraerse de dicha tarea por períodos más largos que una
mirada a la carta o a algún instrumento o Equipo.
d) Monitoreará las marcaciones guía o enfiladas.
e) Verificará que el buque navegue efectivamente a la velocidad

dispuesta por el Oficial de Pilotaje, corrigiendo oportunamente ante
cualquier diferencia de velocidad.
78
f) Antes de iniciar cualquier caída, verificará con anticipación que el

área cercana al buque (incluyendo la aleta) por la banda hacia la que se
caerá, se encuentre clara. Asimismo, verificará que la dirección de la
proyección del nuevo rumbo también se encuentre clara.
g) Verificará que la profundidad que marca el ecosonda (corregido el

calado y la altura de la marea) corresponda a la que aparece en la carta, y
que en ningún momento la profundidad sea menor a la mínima esperada.
h) Dará correctamente las órdenes al timonel y a las máquinas.

Controlará permanentemente el gobierno y las máquinas, de modo de
detectar sin demora cualquier anormalidad y poder actuar en
consecuencia.
i) Mantendrá un monitoreo visual de todos los avistamientos

cercanos, especialmente de aquellos que pudiesen interferir la navegación
del buque. Verificará la variación de la marcación de cada uno de ellos.
j) Exigirá que el radarista le reporte oportunamente la información

que requiere conocer respecto a contactos con peligro de colisión.
k) Se mantendrá perfectamente actualizado del progreso de la

navegación del buque; para ello dispondrá de un calco exactamente igual
al que tiene el Oficial de Pilotaje.
3. El Ayudante de Navegación
a) Controlará la posición de la unidad en los equipos electrónicos de

navegación del puente: radar de navegación, navegador, GPS.
b) Verificará e informará al ODG los datos del ecosonda, corredera.
c) Corroborará la información provista por el Situación Carta.
d) Operará el radar de navegación.
e) Ingresará las líneas de paralaje de navegación y de caída
planificados.
4. Situación Carta:
a) Obtendrá la posición y la ploteará en la carta cada vez que el Oficial

de Pilotaje lo ordene.
b) Siempre mantendrá ploteada en la carta la posición estimada

adelantada correspondiente a la proyección de uno o dos intervalos
de posición.
c) Después de cada posicionamiento completará, en conjunto con el

Ayudante, el formato de reporte estándar, y lo entregará al Oficial
de Pilotaje. En caso de detectarse alguna anormalidad de
importancia, no esperará hasta tener completo el formato para
reportarla al Oficial de Pilotaje.
79
d) Realizará un trabajo de carta limpio, ordenado, claro y completo, de

tal modo que el Oficial de Pilotaje, pueda apreciar claramente la
posición en una rápida mirada. Empleará la simbología establecida
para este trabajo.
5. El Ayudante del Situación Carta:
a) Registrará ordenadamente los datos correspondientes a cada

posición en el Libro Registro de Marcaciones.
b) Apoyará al Oficial de Pilotaje, a completar el reporte estándar.
c) Verificará la corredera al momento de cada posicionamiento, y la

registrará en el Libro Registro.
d) Apoyará al Oficial de Pilotaje, en cualquier otra cosa que este

requiera.
6. El Vigía:
a) Verificará el correcto alineamiento del repetidor de giro de los

puentes volantes, al cubrir su puesto.
b) Tomará correctamente marcaciones a las referencias que disponga

el OP cada vez que se ordene la obtención de la situación.
c) Siempre que no esté ocupado en el posicionamiento, se mantendrá

monitoreando las marcaciones guía; si esta es por la popa, la
reportará cada 15 segundos al Puente. Si es por la proa, la
reportará cuando se le solicite.
d) Verificará y reportará las marcaciones de caída de acuerdo a

instrucciones del OP.
D. PROCEDIMIENTOS EN EL C.O.C.
1. Plotting Anticolisión
Es responsable de mantener permanentemente ploteados todos los

contactos dentro de las seis millas del buque, de calcular rumbo, velocidad
y PMA a todos estos contactos y de reportar toda información relevante al
Puente (debe recibir siempre acuse recibo de parte del ODG). Previo a
cada caída deberá informar si la siguiente pata está clara o no.
2. Director Electroóptico
De acuerdo a la situación táctica que se encuentre, el operador de la

consola de defensa mantendrá el control del recurso Director
80
Electroóptico, siendo sus tareas identificar contactos que se encuentren

en el track previsto, informar las marcaciones de caída.
E. PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON EL PLOTEO

ANTICOLISIÓN
1. El operador de la consola multifunción que cumpla con la función de

anticolisión, seleccionará en el SGC Orión la escala de seis (06) millas
náuticas y se ejecutarán los controles para asegurar la mejor resolución
posible a esta escala evitando que mediante la ganancia y/o el
anticlutter se degrade el panorama en las cercanías del buque.
2. El operador de la MFC ploteará todos los contactos detectados dentro

de las seis (06) millas náuticas y los reportará, incluyendo los datos de
rumbo, velocidad y PMA.
3. El operador de la MFC dará prioridad a los contactos que se encuentren

con alerta de “Colisión” y/o “maniobra restringida” en el SGC Orión y
que puedan interferir de algún modo a la navegación segura,
considerando no sólo la actual dirección de avance del buque, sino
también, las próximas caídas que se efectuarán.
V. RESPONSABILIDADES ESPECÍFICAS
A. COMANDANTE:
1. Tiene la responsabilidad completa respecto del buque y su seguridad. Las

disposiciones respectivas se encuentran en las Ordenanzas Navales.
2. Normalmente se mantendrá en el Puente mientras se mantenga en ejecución el

presente plan.
A. JEFE DE OPERACIONES
1. Será responsable de verificar personalmente que se hayan cumplido

correctamente todas las disposiciones especiales que pudiese haber ordenado
el Comandante.
2. Deberá tomar las medidas necesarias para prever y resolver oportunamente

las alteraciones al régimen que acarree la ejecución del presente plan.
B. JEFE DE GUARDIA
1. De acuerdo a lo dispuesto por el Comandante respecto al número de teams de

navegación, permanecerá normalmente en el COC y, considerando que
mantiene el control del Buque, será responsable de mantener
permanentemente actualizado el panorama táctico en la medida que la
organización del COC se lo permita.
81
2. Es el responsable de dirimir cualquier situación de conflicto que se produzca

entre la navegación y cualquier otra actividad o hecho de orden operativo o
táctico.
82
PLAN-CM-OPE-003 - NAVEGACIÓN CON BAJA
VISIBILIDAD
Objetivo: Establecer una organización y procedimientos que permitan a un

buque navegar con seguridad, minimizando el riesgo de colisión o
accidente, en condiciones de visibilidad reducida.
Responsable : Oficial de Operaciones
Referencia : Manual de Organización de las Corbetas Misileras Batch 1
I. ANTECEDENTES GENERALES
Establecer una organización y procedimientos que permitan a un buque navegar con

seguridad, minimizando el riesgo de colisión o accidente, en condiciones de
visibilidad reducida en tal medida, que no sea posible el avistamiento de objetos
cercanos, ya sean estos accidentes geográficos o de la costa, o buques,
embarcaciones u otros objetos flotantes.
II. RESPONSABILIDAD DEL PLAN

El Oficial de Operaciones de la Unidad será el responsable de la actualización,
organización, puesta en práctica del presente plan y el entrenamiento del personal
involucrado.
Cuando sea necesario ejecutar el plan por condiciones reales de baja visibilidad,
será el Comandante quién lo ordene.
III. INFORMACIONES GENERALES
• En la navegación con Baja Visibilidad se deben distinguir dos casos claramente

definidos; el primero es aquel en que el buque navega por aguas restringidas o en
cercanías de costa, y el segundo caso es aquel en que el buque navega por
aguas abiertas.
• Cuando un buque se encuentra navegando por aguas restringidas o en cercanías

de costa (canales, estrechos, entradas o salidas de puerto, etc.), se requiere que
la navegación se mantenga en forma precisa y exacta independiente de las
condiciones meteorológicas existentes.
• Al existir condiciones de “baja visibilidad”, aumenta el riesgo de colisión con otros

buques o embarcaciones o con objetos flotantes. Este riesgo se produce tanto en
aguas abiertas como en aguas restringidas o cercanas de costa, y aumenta aún
más cuando el buque navega en áreas de gran densidad de tráfico.
• Las condiciones meteorológicas son siempre cambiantes en el tiempo, por lo

tanto, aun cuando se navegue en condiciones de “baja visibilidad”, nunca se
puede descartar la posibilidad de detectar un peligro o situación de riesgo por
medios visuales; por el contrario, en estas condiciones es necesario redoblar la
vigilancia visual.
83
• Sin duda el mejor medio de detección que posee el hombre para el caso
específico de la navegación, es la vista, por lo que al quedar limitado su empleo,
se degrada considerablemente la seguridad y certeza con que se navega. La
única organización y procedimientos que aseguren el empleo exhaustivo y
cuidadoso de medios alternativos, así como mediante la puesta en práctica de
medidas de precaución especiales durante la navegación.
• En caso de que el buque se encuentre navegando en aguas restringidas o en

cercanías de costa, es conveniente preparar y tener lista la maniobra de fondeo y
del servo como medida de precaución; así como de elevar la condición de
estanqueidad del buque, especialmente en los sectores de proa.
IV. DEFINICIONES
A. BAJA VISIBILIDAD
Condiciones de visibilidad reducida, que impiden el avistamiento de objetos

cercanos a tiempo para que el buque reaccione apropiadamente. Como normal
general, se entiende como baja visibilidad cuando ésta es inferior a 1 milla, sin
embargo, esta norma es flexible y deberá ser adecuadamente evaluada según
la situación.
B. NAVEGACIÓN EN AGUAS RESTRINGIDAS
Es una condición de la navegación en aguas restringidas, aguas interiores o

cercanías de la costa en la cual se requiere aumentar la cantidad de personal
para cubrir puestos en las áreas (maniobra de fondeo y servomotor) que permitan
dar respuestas inmediatas ante cualquier falla que genere una emergencia de
gobierno y propulsión que como consecuencia pueda llevar al buque a un choque
o varada. En esta condición el ODG gobernará el buque de tal manera de
asegurar su tránsito seguro y expedito por el track establecido con un margen de
error aceptable con respecto al track dependiendo del área en que se navegue y
la escala y calidad de la carta que se emplee para la navegación.
C. AGUAS ABIERTAS
Espacios acuáticos donde la costa o cualquier otro elemento fijo que restrinja la
navegación se encuentre suficientemente lejano como para no implicar un
riesgo para la navegación de un buque. Como norma general, se entiende por
aguas abiertas espacios acuáticos en que la costa u otro elemento que restrinja
la navegación se encuentre a más de 5 millas, sin embargo, esta norma es
flexible y deberá ser adecuadamente evaluada según la situación.
D. NAVEGACIÓN POR RADAR
Navegación por RADAR significa llevar la navegación de un buque por aguas

restringidas, aguas interiores o cercanías de la costa con baja visibilidad y con
pocas o ninguna ayuda visual a la navegación. La principal ayuda no visual a la
navegación que permite efectuar lo anterior es el radar de rebusca de superficie
de alta definición, el que se debe emplear sin perjuicio de las otras ayudas no
visuales. Se debe configurar el pulso del radar de navegación existente en las
corbetas conforme a las condiciones de mar, condiciones de costa, boyas o si se
realiza navegación costera.
84
E. CONTROL DE LA NAVEGACIÓN
Autoridad que recae en la persona que, por delegación del Comandante, ejerce la
conducción de la navegación de un buque. Incluye autoridad directa sobre el
Oficial de Guardia en todo lo relacionado con la derrota del buque. No implica
autoridad ni responsabilidad alguna en aspectos ajenos a la navegación.
En el caso de las Corbetas Misileras el Control de la Navegación lo realizará el

ODG desde el puente de gobierno, el Oficial de Pilotaje se convierte en su
principal asesor con la finalidad de disminuir el margen de error al mínimo.
F. CONTROL DEL GOBIERNO
Autoridad que recae en el Oficial de Guardia u otro que ejerce directamente la

conducción del gobierno de un buque, para lo cual es el único que tiene
autoridad para dar órdenes al timonel y a las máquinas. El oficial de Guardia
mantiene siempre, además, por delegación directa e intransferible del
Comandante, la responsabilidad sobre la seguridad de la navegación.
V. ORGANIZACIÓN
• Cuando se navega en aguas restringidas o en cercanías de costa, la organización

para navegar en condiciones de “Baja Visibilidad” se superpondrá siempre a la
organización para “Pilotaje de Precisión”. Ambas organizaciones son
absolutamente compatibles y pueden ser llevadas a la práctica ya sea
independientemente una de la otra, como ambas simultáneamente.
• La organización del presente Plan está orientada a reforzar la vigilancia al exterior

y a implementar medidas precautorias para minimizar los riesgos, para ello se
asignan funciones especiales a personal en las ESTACIÓNes de Puente, C.O.C.
y vigías.
En el puente se tomarán las siguientes medidas:
▪ Se designará una persona exclusivamente para cubrir el radar, su

función será la vigilancia de posibles contactos que afecten a la
navegación del buque.
▪ Se designará una persona, que puede ser el anotador de bitácora o el

ayudante de navegación, que tendrá la función de materializar las señales
sónicas que establece el Reglamento para evitar los Choques y Abordajes
para condiciones de “baja visibilidad”.
▪ Se designará un telefonista que colaborará con el ODG en atender las

comunicaciones con vigías, magistral, proa y servo.
▪ Se cubrirá el puesto de Vigía de Magistral por una o dos personas,

dependiendo de la disponibilidad de personal y del tipo y tamaño del
buque. Esta(s) persona(s) tendrá(n) por funciones: en primer lugar,
mantener vigilancia visual hacia proa y hasta la cuadra del buque, de modo
de detectar en la forma más temprana posible cualquier buque,
embarcación y otro objeto flotante cercano a la derrota del buque, y en
segundo lugar, escuchar y reportar señales sónicas que pudiesen emitir
85
otros buques o embarcaciones. Esta(s) persona(s) mantendrá(n)
comunicaciones permanentes con el Puente.
En la medida que fuere aplicable y necesario el Jefe de Guardia tomará las medidas
pertinentes para que las siguientes ESTACIÓNes cumplan adecuadamente las
funciones que se indican:
▪ Sonar: Tiene por función reportar al Puente todo contacto, especialmente

buques o embarcaciones cercanas.
▪ Guerra Electrónica: Tiene por función reportar al Puente toda emisión

correspondiente a posibles buques o embarcaciones cercanos.
VI. PROCEDIMIENTOS
1. Cuando se aprecie que las condiciones de visibilidad empeoran, se dará aviso

al Comandante, informándosele también de las condiciones meteorológicas
generales y del pronóstico, así como de la apreciación del Jefe de
Guardia/Oficial de Guardia.
2. El Comandante, con todos los elementos de juicio disponibles, dispondrá

oportunamente poner en ejecución el Plan de Navegación con Baja
Visibilidad.
3. El jefe de Guardia/Oficial de Guardia darás las órdenes necesarias para poner

el Plan en ejecución y para cumplir toda otra disposición relacionada
ordenada por el Comandante.
B. PROCEDIMIENTOS EN EL PUENTE
1. El personal indicado en el anexo, esquema básico de organización para la

navegación con baja visibilidad, cubre sus puestos.
2. El oficial de Guardia alertará a la máquina informándole de las condiciones en

que se navega, dará instrucciones a los vigías, reducirá, con el
consentimiento del Comandante y Jefe de Guardia, la velocidad hasta una
adecuada, y redoblará la atención y vigilancia para garantizar la navegación
en forma segura.
3. Se dará aviso por anunciador general, informando que el buque navega en

condiciones de baja visibilidad y se ordena guardar silencio en cubierta y
sectores cercanos al puente.
4. El jefe de Guardia/Oficial de Guardia hará un SITREP para toda la guardia

respecto de la condición en que se navega, medidas de seguridad y
precaución tomadas, intenciones, e instrucciones particulares para todos los
involucrados en el Plan, tales como periodicidad con que se darán los
reportes, etc.
86
5. Se verificará que en el equipo de VHF Marítimo esté seleccionado el Canal
16, que esté correctamente sintonizado y que su volumen permita escuchar
cualquier información en forma clara y sin demora.
6. El hombre designado para cubrir el radar hará los ajustes necesarios para
obtener la mejor resolución a corta distancia (dentro de las 6 millas), verificará
que el control de ganancia no haya sido disminuido en exceso, y que el
“anticlutter sea” y “anticlutter rain” estén correctamente ajustados, de modo de
asegurar la detección de objetos cercano al buque. Inicialmente efectuará un
chequeo en escala de 6 millas, reportando todos los contactos detectados al
Oficial de Guardia; posteriormente pasará a escala de 3 millas, en la que se
mantendrá mientas se encuentre en ejecución el Plan. Podrá cambiar a
escala de 6 o de 1,5 millas cuando desee confirmar o verificar algún contacto
específico, pero volviendo a seleccionar la de 3 millas en un tiempo no mayor
de 30 segundos. Mantendrá al Oficial de Guardia al tanto de la posición y
movimiento relativo de todos los contactos detectados dentro de la escala
indicada.
7. El hombre designado para materializar las señales sonoras será el Anotador

de bitácora, quien deberá cumplir las señales de pito en la forma en que lo
dispone el Reglamento Internacional para prevenir los Abordajes. Deberá
estar provisto de un cronómetro o reloj para cumplir adecuadamente su
función.
8. El telefonista del puente probará comunicaciones (por el medio que se haya

dispuesto) con el o los vigía(s) del puente, magistral y servo, e informará al
Oficial de Guardia cuando ese puesto se encuentre cubierto y las
comunicaciones estén probadas. Informará sin demora al Oficial de Guardia
cualquier reporte proveniente de los puestos cubiertos.
C. PROCEDIMIENTOS EN EL C.O.C.
1. Pilotaje:
Si se realiza navegación en aguas restringidas se deberá ejecutar los

procedimientos de pilotaje de precisión.
2. Sonar:
En la medida en que la situación táctica lo permita, se le asignará al

operador la tarea exclusiva de rebuscar efectos hidrofónicos
correspondientes a buques o embarcaciones cercanos, los que deberán ser
pasados al SGC Orión y reportados al Puente.
3. Guerra Electrónica:
En la medida en que la situación táctica lo permita se reportará al Puente

todas emisiones correspondientes a buques o embarcaciones,
especialmente aquellas que se aprecien más cercanas al buque.
Se extremará la vigilancia en las bandas correspondientes a radares de

navegación comerciales.
87
D. PROCEDIMIENTOS A SEGUIR EN EXTERIORES
1. Se redoblará la vigilancia visual al exterior, dándose instrucciones particulares

a los vigías en tal sentido.
2. El Jefe de Guardia evaluará la conveniencia y, si corresponde, ordenará

apostar vigías en sectores altos, en popa y en proa.
VII. RESPONSABILIDADES ESPECÍFICAS
A. COMANDANTE
1. Deberá asegurarse de que el Jefe de Guardia tenga instrucciones claras

respecto de informarle sin pérdida de tiempo al percibirse una disminución
importante de la visibilidad.
2. Mientras exista baja visibilidad, el Comandante permanecerá en el puente.
3. Es responsable de ordenar poner en ejecución el Plan para Navegación con

Baja Visibilidad, el Plan de Pilotaje de Precisión, el de Repetido o cualquier
otra medida extraordinaria que su criterio y experiencia le aconsejen.
B. JEFE DEPARTAMENTO DE OPERACIONES
1. Será responsable de verificar personalmente que se hayan cumplido

correctamente todas las disposiciones especiales que pudiese haber ordenado
el Comandante.
2. Deberá tomar las medidas necesarias para prever y resolver oportunamente las
alteraciones al régimen que acarree la ejecución del presente plan.
C. JEFE DE GUARDIA
1. Debe mantenerse permanentemente atento a las condiciones de visibilidad

reinantes, de modo de percibir con anticipación cuando estas se degraden y
poder avisar con tiempo al Comandante.
2. Es el responsable de tomar las medidas necesarias para que su guardia

cumpla a cabalidad la ejecución del Plan y cualquier otra medida
extraordinaria que hubiese dispuesto el Comandante.
3. Deberá tomar las medidas necesarias para prever las posibles alteraciones al
régimen que acarreen las medidas dispuestas por el Comandante, así como
preocuparse por las necesidades especiales de abrigo y/o alimentación que
sean aconsejables para el personal que cubre puestos específicos en el Plan
.
4. Tiene el control directo de los vigías, a quienes deberá dar instrucciones

precisas y mantener al tanto de la situación para lograr su máximo
aprovechamiento.
5. Debe exigir que todos los controles que tiene por función efectuar reportes de
algún tipo al puente lo hagan oportuna y adecuadamente.
88
ANEXO A
ORGANIZACIÓN PARA LA NAVEGACION CON BAJA VISIBILIDAD
(Ajuste a los puestos normales de navegación)
a.- Puente de Mando
Oficial de Guardia : ______________________

Operador de Radar : ______________________
Anotador de bitácora : ______________________
Telefonista : ______________________
Ayudante de Navegación : ______________________
Timonel : ______________________
b.- Maniobra de fondeo
Cabrestante : ______________________
Proa Comunicaciones : ______________________
c.- Puentes Volantes
Vigía Eb. : ______________________

Vigía Bb. : ______________________
d.- Sonar
Operador : ______________________
e.- Guerra Electrónica
Operador de guerra electrónica : ______________________
f.- Servomotor
Timonel : ______________________
CONAVE : ______________________
89
PLAN-CM-OPE-004 - PLAN DE VISITA,

INSPECCIÓN Y CAPTURA
Objetivo: Establecer una organización que permita disponer de
personal entrenado para cumplir con los procedimientos de
“Visita y Registro” y “Abordaje y Salvamento”.
Responsable : Jefe de Departamento Sistema de Armas.
I. PROPÓSITO
Establecer una organización que permita disponer de personal entrenado para cumplir
con los procedimientos de “Visita y Registro” y “Abordaje y Salvamento”.
II. RESPONSABILIDAD DE LA EJECUCIÓN
El Oficial Táctico, será el responsable de la actualización y organización del presente

plan.
III. GENERALIDADES
La fase de abordaje e inspección es la tarea más importante y peligrosa de las

operaciones de interdicción marítima.
La fase de abordaje es potencialmente peligrosa en dos áreas: primero, durante una

operación en bote táctico, conduciendo a la partida de abordaje hacia o desde el
Contacto de Interés; segundo, el abordaje e inspección en sí del Contacto de Interés
por parte de la partida de abordaje.
Los miembros de la partida pueden requerir abordar una nave en la noche o en

condiciones meteorológicas adversas, por lo tanto, se deben encontrar en buenas
condiciones físicas.
Todos los abordajes implican un cierto grado de riesgo. La información procedente de

las observaciones, preguntas y fuentes de inteligencia determinará el grado de riesgo
alto o normal.
IV. ORGANIZACIÓN
El presente plan se lo podría ejecutar en condiciones II o III dado de acuerdo a la

asignación de puestos y disponibilidad de personal de la unidad, conforme se lo indica
en el anexo “A” de este plan.
90
V. PROCEDIMIENTOS
El procedimiento de abordaje contiene información sobre los pasos que debe seguir el
equipo de abordaje antes, durante y después del mismo. El éxito de los abordajes para
la aplicación de la ley marítima requiere una atención intensa a los detalles de
procedimiento, conciencia de las contingencias, destrezas de observación, y trabajo de
equipo. Los procedimientos contenidos en este capítulo le ayudarán a organizar su
proceso de abordaje para garantizar la seguridad y eficacia. Además, en este capítulo
se presenta información sobre las situaciones peligrosas que pueden encontrarse. La
seguridad siempre tiene la máxima importancia.
A. ANTES DEL ABORDAJE
1. Observaciones previas al abordaje
Se hacen las observaciones previas al abordaje con el propósito de recoger y

anotar la información que podrá servir para desarrollar un plan y determinar el
grado de riesgo. A continuación, se menciona una lista de observaciones
importantes que deberían hacerse:
• Ubicación de la embarcación.
• Actividad de la embarcación.
• Tipo de la embarcación (¿coincide con la zona?).
• Señales inusuales en el casco.
• Bandera de la embarcación.
• Condición de la embarcación y sus equipos.
• Rumbo y velocidad.
• Equipos electrónicos (tipo y cantidad).
• Número de personas visibles a bordo.
• Reacción de la tripulación ante la presencia de la fuerza pública.
• Cómo están vestidas las personas a bordo.
2. Preguntas previas al abordaje
Las respuestas a las preguntas previas al abordaje pueden ayudarle a verificar

la información recibida, determinar la situación de la embarcación, determinar
el siguiente paso a dar y correlacionar sus observaciones previas al abordaje
(Se recomienda que el Oficial de Abordaje pregunte, o esté presente durante
las preguntas previas al abordaje, de ser posible).
Esta es una lista de preguntas básicas que debe hacerse antes de abordar:
• Nombre de la embarcación.
• Nacionalidad / bandera de la embarcación.
• Registro / documentación / número oficial de la embarcación.
• Longitud total.
• Propósito del viaje.
• Último puerto de arribada y próximo puerto de destino.
• Nombre del capitán / operador.
• Fecha de nacimiento del capitán / operador.
91
• Ciudadanía del capitán / operador.

• Número / nacionalidades, nombres, fechas de nacimiento de las
personas adicionales a bordo.
• Si hay armas a bordo.
3. Inteligencia
En nuestro caso obtenemos información sobre embarcaciones y personas

sospechosas a través de COGUAR por parte de las diferentes Agencias
Navales de Inteligencia. Las Capitanías de Puerto generalmente llevan
registros detallados sobre los movimientos de los barcos, estos pueden ser otra
excelente fuente de inteligencia. La cooperación entre las agencias Navales de
Inteligencia a nivel nacional y otras Agencias como la Policía y Ejército es muy
valiosa. La capacidad de compartir información con respecto a individuos y
actividades sospechosas permite que las agencias que cooperan trabajen con
mayor eficiencia. Si se cuenta con inteligencia, esta puede ayudarle a
determinar si se utilizará procedimientos especiales de control o búsqueda
durante el abordaje.
4. Grado de riesgo
Todo abordaje implica un grado de riesgo para el personal y debe realizarse

con un alto grado de atención a la seguridad.
Criterios para determinar el grado de riesgo
• Número de personas a bordo.

• Configuración de la embarcación.
• Nacionalidad u origen de la tripulación.
• Clima en ese lugar.
• Naturaleza del abordaje (rutinaria, asuntos penales, pesca).
• Resultados del chequeo de inteligencia.
Quién evalúa el grado de riesgo
• El oficial designado de abordaje evalúa el grado de riesgo antes de

abordar la embarcación.
Puntos a tener en cuenta en caso de abordaje de alto riesgo
• Pasar revista a la Tripulación.

• Registrar a la tripulación en busca de armas.
• Llevar a cabo un registro de alto riesgo en la embarcación.
• Llevar armas adicionales, por ejemplo armas de mayor calibre.
5. Juntar al personal
Junte al personal en un solo lugar. El Oficial de Abordaje debería dar

indicaciones específicas al capitán sobre dónde juntar a su tripulación y
92
mantener un estricto control de la tripulación sobre todo en los siguientes

casos:
• El Oficial de Abordaje está consciente de una infracción grave a la ley.
• Existe una amenaza potencial para la seguridad del equipo de abordaje.
6. Equipos requeridos para el abordaje
Equipos personales
• Chaleco anti balas.

• Casco, gafas y guantes.
• Chaleco salvavidas tipo suspender.
• Overol de combate.
Equipos requeridos en el cinturón de abordaje
• Un arma de impacto aprobada.

• Pistola oficial.
• Mínimo de dos cargadores de municiones.
• Irritante químico.
• Equipos de cuero / nylon que deben incluir: bolso, estuche de
cargadores, funda del arma, estuche del irritante químico, sostén de
linterna, estuche de manillas (“esposas”) y un sostén del arma de
impacto.
• Esposas y llave.
• Linterna.
Implementos que debe llevar el equipo de abordaje
• Libreta personal de apuntes.

• Lista de verificación para el abordaje.
• Formularios aplicables para el abordaje.
• Ayudas para cumplir las tareas.
• Flexómetro.
• Esferográficos / lápiz.
• Equipos apropiados para los asuntos pesqueros.
• Espejo de inspección.
• Cinta de sondeo.
• Libretín de citaciones.
Equipos adicionales
• Fundas / Etiquetas para la evidencia.

• Guantes protectores.
• Correas de plástico.
Para ingresar en espacios donde pueden existir peligros atmosféricos

específicos el Oficial de Abordaje dispondrá y autorizará el ingreso.
93
7. Planificación del abordaje
Organice y oriente al equipo de abordaje sobre todas las circunstancias

relacionadas con el abordaje de la embarcación respectiva.
El Oficial de Abordaje debe designar las tareas para los integrantes del equipo
de abordaje, considerando lo siguiente:
Partida de seis personas.
• Que el Oficial de Abordaje y su asistente trabajen con el capitán y se

encarguen de la revisión de toda la documentación.
• Utilizar dos miembros del equipo de abordaje para registrar e
inspeccionar.
• Utilizar dos miembros del equipo de abordaje para seguridad y vigilar a
la tripulación.
Partida de cuatro personas.
• Que el Oficial de Abordaje y su asistente se dediquen a revisar la

documentación y realizar el registro.
• Utilizar dos miembros del equipo para seguridad y vigilar a la
tripulación.
Información a tratar
• Plan de abordaje.
• Los deberes específicos de cada integrante del equipo.
• Evaluación completa de la situación.
• Grado de riesgo.
• Resultado de la verificación de la información de inteligencia.
• Posicionamiento de la Unidad, bote de goma, embarcación a ser
abordada.
• Línea de fuego / triangulación.
• Planes de contingencia o Plan B (si pasa de un abordaje normal a
reaccionar frente a una actividad ilícita, comunicando por radio y a viva
voz el cambio a Plan “B”).
Instrucciones a la embarcación
Son para asegurar que el capitán de la embarcación comprenda las

intenciones del equipo de abordaje.
• Que el capitán reúna documentos de identificación y de la embarcación.

• Peligros observados (equipos de pesca, línea de flotación, etc.).
• Punto de embarque e intenciones de la partida.
• Tamaño del grupo de abordaje y que no requerirá ayuda para abordar.
• Plan para casos imprevistos, si es necesario.
94
• Consideraciones para detener la embarcación o mantener rumbo y

velocidad, considerar: Grado de riesgo, inteligencia, Punto de
embarque, condiciones climáticas y colaboración del capitán.
Orientación para la dotación del bote
Informar a la dotación del bote sobre sus tareas y responsabilidades, estará a

cargo del oficial de abordaje, considerando lo siguiente:
• Tipo y tamaño de la embarcación.

• Peligros observados.
• Lugar de embarque.
• Clima, posición del bote pequeño luego de embarcarse.
• Plan de contingencia, si fuera necesario.
B. PROCEDIMIENTOS DURANTE EL ABORDAJE
La primera regla para llevar a cabo abordajes es la de “MANTENER LA

SEGURIDAD”.
Embarcarse
Se aborda la embarcación con seguridad de manera ordenada, dispuesta por

el oficial de abordaje, considerando: seguridad del equipo de abordaje, clima,
tamaño, configuración de la embarcación y colaboración del capitán.
Orden de embarcarse
El oficial de abordaje debe asignar el orden de embarcarse. Luego de

embarcarse, el equipo de abordaje debe tomar las posiciones necesarias de
seguridad, según las indicaciones del oficial de abordaje.
Consideraciones de seguridad
• Línea de fuego.
• Triangulación.
• Tamaño del equipo de abordaje.
• Número de personas a bordo.
• Tamaño y configuración de la nave.
• Inteligencia.
• Disposición del equipo de abordaje.
• Manejo de equipamiento.
• Lapso de reacción.
Aproximación a la embarcación
Para aproximarse al barco de manera segura, deberá cerciorarse de que la

Unidad y el bote de goma tomen posiciones para asistirlo. Sus posiciones
deberán tener:
95
• Cobertura visual máxima uno del otro.

• Una buena posición de triangulación.
Figura III-1 Aproximación al barco.
En el procedimiento de interdicción por fonía se puede ordenar al barco

disminuir la velocidad y cambiar su rumbo a fin de mejorar las condiciones de
seguridad para el abordaje de la partida.
• Herradura
Cuando se aproxime al barco, el bote de goma deberá formar una

“herradura” a cada lado, haciendo observaciones, antes de hacer subir
al equipo de abordaje a bordo.
Figura III-3 Aproximación por herradura.
96
Control de la tripulación
A fin de mantener la seguridad de su equipo de abordaje, deberá usar tácticas

apropiadas para controlar a la tripulación. Las tácticas explicadas en esta
sección deberán mantener la seguridad de su equipo de abordaje y proteger la
dignidad de la tripulación de la embarcación abordada. Deberá aplicar estas
tácticas cada vez que se realice el abordaje.
La primera persona a bordo
La primera persona a bordo de la embarcación deberá cerciorarse de que sea

seguro para los demás miembros del equipo que se embarcarán. Esto se hace
de la siguiente manera:
• Mantener la tripulación lejos del punto de embarque.

• Observar el área de embarque para detectar peligros.
• Concentrarse en las aparentes amenazas.
Una vez a bordo
Una vez que todo el equipo se encuentra a bordo de la embarcación, los

miembros del equipo deberán dedicarse a sus tareas. Siempre esté atento a:
• La ubicación y posición de todo el personal.

• La ubicación y posición de las armas si las hubiere.
• Mantener adecuadas comunicaciones con su equipo de abordaje.
• Tener una actitud profesional.
Ubicación del equipo de abordaje
Durante todo el abordaje deberá estar atento a la ubicación de los miembros

del equipo de abordaje. Siempre ubíquese usted mismo y a sus compañeros
de equipo de modo que pueda cubrir el área de peligro inmediato y triangular.
Definición del área de peligro
El área de peligro es el primer lugar en el que cree que puede existir una
amenaza. Ejemplos de área de peligro son: una maquinaria lo suficientemente
grande para esconderse detrás o puertas de acceso abiertas.
Triangulación
La triangulación asegura una línea de fuego correcta entre los miembros del
equipo de abordaje y el resto del personal de la nave. Además, ayuda a ubicar
al equipo de abordaje para evitar que “se amontonen”.
Línea de fuego
Es el recorrido de un proyectil disparado por un arma hacia el blanco. Pararse

en la línea de fuego es peligroso.
97
Presentación del Oficial de Abordaje
Debe presentase inmediatamente luego de identificarse, el o la oficial de

Abordaje debe dar el motivo del abordaje y debe decir lo siguiente:
(Saludo) buenos días, capitán. Soy el oficial (_) de la (su unidad). Nos
encontramos en un patrullaje de rutina, vamos a realizar una inspección física y
documental de su embarcación; adicional, sin extender la mano hacia ellas ni
tocarlas, ¿hay armas a bordo?.
Inspección Inicial Básica de Seguridad (IIBS)
La inspección inicial básica de seguridad (IIBS) es un rastreo rápido y limitado

de una embarcación al abordarla con el propósito de proteger la seguridad del
equipo de abordaje al identificar los peligros y asegurar la navegabilidad de la
misma. Ya que la IIBS sólo se hace con fines de protección y no para recoger
evidencias, no se basa en causa probable ni sospecha razonable. La IIBS debe
realizarse antes de verificar los documentos de la embarcación y su equipo de
seguridad. Se debe invitar al capitán para acompañar al equipo de inspección
una vez que el oficial de abordaje haya explicado el propósito de la inspección.
El alcance de una IIBS se limita a las áreas donde es probable que existan
potenciales peligros para la seguridad. Los integrantes del equipo de abordaje
que realizan una IIBS usualmente no ingresarán a los espacios privados (por
ejemplo, los dormitorios) donde no es probable que existan peligros para la
seguridad.
Los integrantes del equipo de abordaje deben inspeccionar los siguientes

espacios:
• Todas las cubiertas exteriores de la embarcación.

• Los espacios comunes como las instalaciones de comedor, timonera y
pasajes.
• Áreas de sentina donde es probable que se inunden.
• Espacios de ingeniería y maquinarias.
• Bodegas de carga o pescados.
El alcance de una IIBS se determina según el tamaño, tipo y condición visible

de la embarcación, la actitud de la tripulación, e información sobre peligros o
amenazas potenciales a bordo de la misma.
Ejemplos de posibles peligros para la seguridad incluyen:
• Combustible en el pantoque.
• Placas faltantes en la cubierta.
• Escaleras inseguras.
• Alambrado expuesto.
Nota: Sea proactivo. Antes de iniciar una IIBS, pregunte al capitán si él conoce
algún peligro específico que necesite conocer el equipo de abordaje. Su
respuesta le puede llevar a peligros que de otro modo podrían pasarse por alto.
98
La diferencia entre una IIBS y un registro: la IIBS es una inspección realizada

para garantizar la seguridad del equipo de abordaje, limitada a los peligros
específicos para la seguridad, y en base a una sospecha razonable para una
inspección inicial ampliada de seguridad y el registro es una intrusión o ingreso
por un agente del gobierno (o un individuo que trabaja para el gobierno) en
busca de evidencia en un área donde un individuo tendría una expectativa
razonable de privacidad, un registro debe fundamentarse en una causa
probable.
Inspección Inicial Ampliada de Seguridad (IIAS)
Una IIAS es un rastreo protector más enfocado en una embarcación para

identificar, y en algunos casos neutralizar, los peligros sospechados o
conocidos para la seguridad. La razón para realizar una IIAS es tener una
sospecha razonable, en base a toda la información disponible a la luz de su
formación y experiencia, de que haya peligros para la seguridad a bordo de la
embarcación, previamente al inicio de una IIAS.
Ejemplos:
• Cuando usted llega al costado de una embarcación, nota un brillo

aceitoso en el agua de su estela, lo que le hace sospechar combustible
en la sentina.
• En respuesta a sus preguntas previas al abordaje, el capitán le dice que
tiene una carabina en su camarote.
• Cuando llega al lado de una embarcación, usted ve al menos una
docena de personas sobre la cubierta, pero no puede contarles con
precisión porque están circulando por la cubierta, ingresando y saliendo
del interior. Cuando usted junta a la tripulación sobre cubierta,
considera que no puede darse cuenta de cuantas personas están a
bordo.
Sospecha razonable: usted no necesita una causa probable para realizar un

IIAS, pero sí necesita más que una corazonada indefinida de que existe algún
tipo de peligro para la salud. La sospecha razonable, en base a los hechos
específicos, es el mismo nivel de sospecha que necesita para registrarle los
bolsillos a un sujeto. Así como un registro personal, la IIAS es una intrusión
limitada, diseñada para protegerle a usted y a su equipo de abordaje. Así, el
nivel de sospecha necesario para realizar una IIAS es la sospecha razonable.
La IIAS podrá incluir cualquiera de los siguientes elementos, según sean

apropiados para las circunstancias específicas de la embarcación:
• Identificar artículos o condiciones que plantean peligros para la

seguridad del equipo de abordaje.
• Localizar y neutralizar las armas conocidas, y/o
• Localizar e inspeccionar todos los espacios con cabida para una
persona para dar cuenta de todas las personas que están a bordo.
99
Nota: Un arma conocida, el equipo de abordaje sabe que hay un arma a bordo
y su ubicación se conoce con razonable precisión.
El alcance de una IIAS se determina según el peligro sospechado o conocido.

Una IIAS debe iniciarse cuando el Oficial de Abordaje tenga la sospecha
razonable que haya un peligro específico que podría ser una amenaza para el
equipo de abordaje.
Adapte la IIAS según sus preocupaciones específicas por la seguridad de su
equipo. Inspeccione únicamente los lugares donde sea probable que existan
los peligros que usted sospeche. La IIAS no es un registro total de la
embarcación, de proa a popa.
Ejemplo: En respuesta a sus preguntas previas al abordaje, el capitán le dice

que él tiene una carabina en su camarote. Una vez a bordo, usted ingresa al
camarote y asegura el arma. Si no tiene ninguna sospecha adicional de
peligros para la seguridad, esto constituye toda su ISI ampliada.
Caso que no es un ejemplo: Luego de asegurar la carabina, usted revisa el

cuarto de máquinas en busca de peligros para la salud. Esto no sería parte de
su IIAS, porque usted no tuvo ninguna sospecha de que haya ningún peligro
para la seguridad.
Una vez ubicada o de otra manera resuelta la condición o detalle, ¡ya no hay
más justificación para continuar con la IIAS!
Ejemplo: Usando el ejemplo anterior, una vez asegurada la carabina en el

camarote del Capitán, la IIAS terminó. ¡PARE!
Caso que no es un ejemplo: Luego de asegurar la carabina, usted continúa

revisando el camarote en busca de más armas. Esto no es parte de su IIAS,
porque no hay más armas conocidas a bordo. Más bien, está realizando un
registro sin causa probable.
Su IIAS no necesariamente se limita a los peligros para la seguridad que

motivaron la misma. Si usted ve otros peligros para la seguridad más adelante,
tiene derecho de continuar su IIAS para verificarlos también.
Ejemplo: En el trayecto hasta el camarote para asegurar la carabina, usted

nota que la condición del material de la embarcación está mala y observa
numerosos peligros para la seguridad. Continúe su IIAS para verificar los
peligros para la seguridad que puedan poner en riesgo a su equipo de
abordaje.
Verifique únicamente los peligros para la seguridad, su IIAS debe pRETÉNder

únicamente descubrir los peligros para la seguridad. No combine la IIAS con la
inspección de documentación y seguridad (la fase administrativa del abordaje).
Si usted se toma el tiempo de anotar el número de la viga principal e
inspecciona los extintores de incendio durante su IIAS, dará la impresión de
que no le preocupa gran cosa su seguridad y está utilizando la IIAS como
pretexto para realizar un registro ilegal.
100
El Oficial de Abordaje debe invitar al Capitán o algún representante para

acompañar al equipo de inspección durante la IIBS y la IIAS a menos que él o
ella determinen que las circunstancias hacen que esto sea inconveniente. Los
siguientes ejemplos muestran algunas situaciones en las cuales podría ser
inconveniente llevar al Capitán consigo durante la inspección:
• Respuestas poco apropiadas a las preguntas previas al abordaje.

• Falta de cooperación.
• Personas no contabilizadas.
• Apariencia de la embarcación.
• Inteligencia específica.
Inspección Inicial de Seguridad en las Embarcaciones Extranjeras
Si una embarcación extranjera está en las aguas de su país, o si el país de

bandera ha emitido una Declaración de No Objeción (DNO) para el abordaje de
Guardacostas, ambos tipos de inspección inicial podrán realizarse. Si el
abordaje está bajo la autoridad de una DNO, usted deberá limitar su inspección
inicial de seguridad (IIS) para cumplir con cualquier restricción impuesta por el
país; tales restricciones se indicarán en la DON. Si usted necesita el
consentimiento del Capitán para abordar una embarcación extranjera, no tiene
jurisdicción sobre dicha embarcación. Por lo tanto, deberá conseguir el permiso
del Capitán para realizar una IIS y usted estará obligado a acatar las
limitaciones que ponga el Capitán en el alcance de su IIS, a menos que la
embarcación esté en aguas dentro de la jurisdicción de su país.
Ejemplo: Usted intercepta un barco pesquero de Taiwán en alta mar y consigue

el consentimiento del Capitán para abordarlo. En el momento cuando usted
aborda ve muchos peligros para la seguridad. Usted pide y le concede permiso
para realizar una IIAS. Sin embargo, el Capitán dice que no puede ingresar
debajo cubierta. Entonces, deberá limitar su IIAS a las cubiertas exteriores.
En resumen una inspección inicial (básica o ampliada) es una inspección breve

de una embarcación, diseñada para proteger a usted y su equipo de abordaje.
Una IIBS es una inspección rápida y limitada de una embarcación para
identificar los peligros para la seguridad y asegurar una navegabilidad
adecuada.
Usted deberá tener una sospecha razonable de que haya peligros específicos
para la seguridad a bordo de la embarcación antes de que inicie una IIAS.
Si usted realiza una IIBS o IIAS correctamente, cualquier contrabando u otra

evidencia que usted descubra durante la inspección, será algo descubierto a
simple vista y podrá utilizarse como evidencia en un juicio, realizando el
respectivo tramite de la cadena de custodia.
Registro de la Embarcación
Durante el transcurso de un abordaje, el Oficial de Abordaje desarrolla la causa

probable que le hace creer que se ha cometido un crimen y que se encontrará
a bordo de la embarcación la evidencia de dicho crimen. El Oficial de Abordaje
101
decide registrar la embarcación, pero hay que ver dónde comenzar y cómo
realizarlo sin saltar áreas. El Oficial de Abordaje debe tener una metodología
(enfoque) normalizada para registrar una embarcación.
El Oficial de Abordaje debe seguir una metodología sistemática y comprobada

para asegurar un registro completo y correcto de la embarcación. Un oficial de
abordaje podrá hacer alguna variación en este procedimiento cuando las
circunstancias especiales justifiquen un enfoque diferente.
• PASO 1 (Realizar un boceto)
Haga un boceto de la embarcación para planificar la búsqueda, anotar

la información descubierta durante el registro, y revisar las áreas
registradas para asegurar una operación completa. El diagrama de la
embarcación debe ser la vista desde arriba, mostrando las ubicaciones
de los mamparos y compartimentos de toda la nave. En las
embarcaciones más grandes, puede existir un diagrama en el puente
que le ayudará a bocetarle. De otro modo, tendrá que depender de sus
propias observaciones para realizar el boceto. Si la embarcación tiene
múltiples cubiertas, debe completar un diagrama de cada una. Este
boceto del plano horizontal no tiene que ser a escala ni exacto. Es para
su referencia durante la búsqueda; no requiere el mismo nivel de detalle
y precisión como un diagrama formal de la escena de un crimen.
Normalmente, no debe requerir más de unos pocos minutos realizarlo.
Asegure que usted ponga títulos a su boceto y a cada compartimiento.
Si luego decide tomar medidas porque sospecha que hay un
compartimiento oculto, anotará las medidas en el boceto.
• PASO 2 (Dividir la embarcación en Secciones y Compartimientos)
En primer lugar, hay que dividir la embarcación en secciones. Una

sección es un área principal de la embarcación delimitada por un
mamparo o una cubierta que lo atraviesa. En una embarcación grande
con numerosos compartimientos individuales, como un buque de carga,
el Oficial de Abordaje dividirá la embarcación en varias secciones (por
ejemplo, la superestructura, los espacios posteriores de maquinaria, los
espacios de carga, los espacios delanteros de maquinaria, los tanques,
etc.). En una nave más pequeña, toda la embarcación sería una
sección. En segundo lugar, divida cada sección en compartimientos
(espacios) individuales.
• PASO 3 (Dividirse en equipos de dos personas)
Dividirse en equipos de registro con dos personas en cada uno:
o Una persona registra físicamente.

o La otra persona observa, anota observaciones, identifica los
indicadores de compartimientos ocultos, apoya haciendo
medidas, y portar los equipos.
102
El registro será realizado con un mínimo de dos personas. Si la

tripulación de la embarcación permanece a bordo durante el registro el
Oficial de Abordaje deberá asegurar que se tomen los procedimientos
apropiados de seguridad para salvaguardar a los equipos de registro.
• PASO 4: Registrar la embarcación
Los equipos de registro deben comenzar en una sección, y cada equipo

de dos personas tomará los compartimientos de uno en uno hasta que
se haya registrado la sección entera completamente.
El Oficial de Abordaje debe usar el siguiente enfoque:
o Identificar las secciones donde más probablemente se

encontraría evidencia (bodega de carga, espacios de
maquinarias). Los equipos de registro deben comenzar en esa
sección, tomando cada equipo de dos personas los
compartimientos de uno en uno.
o Registrar todos los compartimientos por el límite delantero de la
sección.
o Continuar hacia atrás en la sección, registrando asimismo de
compartimiento en compartimiento hasta encontrar el límite
posterior de la sección.
o Una vez que los equipos de dos personas hayan registrado
todos los compartimientos de la sección, el Oficial de Abordaje
deberá reagrupar los equipos y evaluar los resultados.
o Una vez que el Oficial de Abordaje esté satisfecho de que la
sección fue registrada apropiadamente, se avanzará a la
siguiente sección y se repetirá el proceso de nuevo. Dentro de
cada compartimiento el equipo de dos personas debe emplear la
siguiente metodología:
➢ Buscar por el mamparo delantero del compartimiento, desde

arriba hasta abajo.
➢ Seguir hacia atrás por el compartimiento, buscando desde
arriba hasta abajo, mamparo a mamparo.
➢ Buscar dentro de los recipientes / contenedores si es
razonable creer que puede encontrarse evidencia en éstos.
➢ Si sospechan que puede haber un compartimiento oculto
dentro del compartimiento o conectado con el mismo, utilice
técnicas específicas para determinar si hay ese
compartimiento oculto (por ejemplo, mediciones, sondeos,
perforación de agujeros de inspección, interrogación a la
tripulación).
➢ Una vez que se haya registrado el compartimiento y está
seguro, cerciórese de que la información esté anotada en el
dibujo y avance al siguiente compartimiento.
o Alcance del registro: Cuando tenga autorización de realizar un

registro, el equipo de abordaje podrá buscar únicamente en las
áreas donde sería razonable encontrar el tipo de evidencia que
103
estén buscando. Por ejemplo, los narcóticos pueden

empaquetarse de varias diferentes maneras y pueden ocultarse
en un compartimiento o recipiente de casi cualquier tamaño o
forma. Sin embargo, si el equipo estuviera buscando maquinaria
robada que no podría ocultarse en recipientes pequeños, no
sería razonable registrar los recipientes pequeños.
o Completar el registro: Una vez encontrada evidencia, notifique a
todo el equipo de abordaje y al Comandante de la Unidad. A
menos que el Comandante de la unidad instruya al Oficial de
Abordaje para que detenga el registro una vez encontrada la
evidencia, el equipo de abordaje debe continuar y completar el
registro de la embarcación.
Situaciones Peligrosas (Peligros Físicos)
La siguiente lista no es exhaustiva, pero sí ayudará a identificar algunos de los

peligros físicos que pueden encontrarse, por ejemplo:
• Exceso de combustible o aceite en las sentinas.

• Escaleras resbalosas, rotas o muy empinadas.
• Residuos y basuras por las cubiertas.
• Tablas faltantes o huecos en la cubierta.
• Fugas de los tanques de propano o freón.
• Poco espacio para que pase la cabeza.
• Escotillas abiertas.
• Iluminación inadecuada.
• Alambres expuestos.
Tres pasos para resolver los peligros físicos
Una vez identificado el peligro, el siguiente paso lógico es comunicar sobre

este peligro a todas las personas del equipo de abordaje. No hacerlo
rápidamente podría dar como resultado lesiones personales o, en casos
extremos, hasta la muerte. Una vez reconocido el peligro y comunicada la
situación, podrá asegurarse de alguna manera o evitarse totalmente:
• Identificar el peligro.
• Comunicar el dato con el equipo de abordaje.
• Asegurarlo o evitarlo.
Como podemos ver, de acuerdo a la lista anteriormente expuesta, el equipo de

abordaje debe reconocer éstos, como posibles peligros inmediatos para el
equipo de abordaje, identificados durante la IIS. Pero también pueden haber
peligros adicionales que no sean tan obvios, pero que deberán tomarse
igualmente en serio. Éstos se refieren específicamente a los peligros
relacionados con la carga, con elementos biológicos, y con los espacios
confinados, que se tratarán en las próximas secciones.
104
Peligros relacionados con la carga
Hay numerosos tipos de embarcaciones que transportan carga. Algunos de los

más comunes son los siguientes:
• Carga seca a granel: cereales, arroz, carbón mineral.

• Carga fraccionada: carga empaquetada, paletizada, y en contenedores.
• Barriles de papel, contenedores, vehículos, y algunos líquidos en
tanques profundos.
• Buques cisternas: varios productos petroleros, que van desde el
petróleo crudo hasta el ácido acético.
• Contenedores: utilizan contenedores de diferentes tipos, como los
refrigerados, tanqueros, a granel, etc. y en varios diferentes tamaños.
Los contenedores pueden transportarse por ferrocarril, camión y barco
sin tener que volverse a cargar.
Hay varios peligros asociados con las embarcaciones que transportan carga,
algunos son:
• Carga que se mueve.

• Carga que se descompone.
• Carga seca a granel.
• Materiales peligrosos transportados como carga.
Carga que se mueve
La carga puede ser peligrosa de muchas maneras cuando se mueve,

generando varias preocupaciones sobre la seguridad:
• Podría romper los contenedores. Esto es importante si la carga es un

material peligroso.
• Podría aplastar al personal.
• Podría reducir la estabilidad de una embarcación.
Carga que se descompone
Cualquier materia orgánica (carga o no) es preocupante porque puede

encontrarse en la mayoría de las embarcaciones que llevan carga. La materia
orgánica que se descompone causa dos peligros atmosféricos:
• Agota el oxígeno de la atmósfera.

• Genera sulfuro de hidrógeno, que es un gas mortífero.
El gas del sulfuro de hidrógeno plantea un problema porque es mortal en

concentraciones relativamente bajas, y además produce fatiga olfatoria
(amortigua el olfato) lo que quiere decir que, aunque usted se encuentre en una
concentración alta, no lo podrá apercibir.
105
Carga seca a granel
La carga seca a granel plantea un peligro diferente. Si usted camina sobre la

carga seca a granel, corre el riesgo de hundirse dentro del producto. Otro
riesgo de algunas cargas secas a granel es que, si se crea suficiente polvo al
cargar o descargarla, se puede crear una atmósfera explosiva.
Material peligroso como carga
El material peligroso que se transporta como carga plantea muchas áreas de

preocupación:
• Generalmente habrá cantidades masivas (masa crítica) en un solo

lugar.
• Los materiales se designan como peligrosos cuando es aparente que
crean un peligro exagerado para la vida humana.
Identificación del material peligroso
Respecto a la identificación de mercancías peligrosas transportadas por vía

marítima, el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas, IMDG
CODE, establece entre otras, las diferentes clases en que se agrupan las
mercancías peligrosas, su modo de embalaje, etiquetado, arrumazón y estiba
en los buques, además de proporcionar en su suplemento una guía para el
tratamiento de emergencias y accidentes.
Las disposiciones contenidas en el código IMDG, están acorde a las normas

internacionales incluidas los convenios MARPOL y SOLAS. Para una mejor
comprensión es necesario realizar el estudio del mismo, sin embargo, a
continuación se nombran algunas reglas que ayudan a identificar los paquetes
o carga que contienen materiales peligrosos.
• Señales.
Una manera en que se puede identificar la carga peligrosa es por su

nombre o mediante el número de identificación de las Naciones Unidas,
o las dos cosas. La señal se encuentra en el cartón en el cual se
empaqueta el material, o el exterior del contenedor. Ejemplo: Kerosene
UN 1223.
Nota: Las Naciones Unidas estableció el sistema de numeración para
identificar los materiales peligrosos internacionalmente para las
respuestas en emergencias.
• Etiquetas.
A más de las señales, se utilizan etiquetas y placas para identificar el

material peligroso. Hay nueve clases de peligros y cada clase
representa un peligro específico. Usted también encontrará el número
de identificación de las Naciones Unidas en su etiqueta o placa. Una
copia del “CUADRO 10” está en la siguiente página, con ejemplos de
etiquetas y placas.
106
Nota: Generalmente, las etiquetas son más pequeñas y se encuentran

en los cajones y cartones individuales, mientras que una placa es más
grande y se encuentra en los contenedores, tanques, vehículos o
vagones ferroviarios.
Figura III-5 Señales de peligro.
• Placas.
Reacciones físicas
Sería ideal siempre tener indicadores que le indiquen con anticipación que
existe un peligro. Cuando se trabaja cerca de materiales peligrosos, usted
siempre debe estar alerta ante la posibilidad de peligros invisibles. Éstos son
algunos indicadores que le ayudarán a determinar que podría estar en una
atmósfera peligrosa si está dentro de un espacio confinado. Se analizarán los
espacios confinados en una sección posterior.
• Dolor de cabeza.
• Ardor de los ojos.
• Ardor o dolor de la garganta.
• Tos / atoramiento.
107
• Falta el aire.
• Arde o pica la piel.
• Mal sabor en la boca.
Manifiesto de Carga Peligrosa (MCP)
Cualquier embarcación que transporte carga de materiales peligrosos tiene la

obligación de portar un MCP. Este, indica el nombre, clase de peligro, cantidad,
tipo de paquetes y ubicación donde está almacenado todo material peligroso a
bordo de una embarcación. Debe reposar en o cerca del puente en un porta
documentos designado. El MCP muestra únicamente los materiales peligrosos
que están transportándose como carga. No indica las cargas en general.
Nota: Si usted no comprende el MCP o la distribución espacial de la
embarcación, el Piloto Principal o Segundo o el Capitán podrán ayudarle.
La siguiente ilustración muestra un MCP, recordemos que un MCP no tiene

que seguir algún formato en particular.
Tabla III-1 Manifiesto de Carga Peligrosa.

MANIFIESTO DE CARGA PELIGROSA
NOMBRE DE LA EMBARCACIÓN M/T ISLA DE LA PLATA
NÚMERO OFICIAL 676767
NACIONALIDAD Ecuatoriana
Cantidad/
Nombre de Clase Lugar de
No. D D PG Tipo de
la carga de peligro almacenada
paquetes
Peso
Acetona
1-800-CAN- 3 UN1090 PG II 1 gal. 0,104 lbs. 03 05 84
HELP
Acetato
metílico
3 UN1231 PG II 55 gal. 5,73 lbs. 09 03 10
1-800-231-
9032
Aceite de
resina
3.2 UN1286 PG II 12 gal. lbs. 23 02 04
1-800-566-
6478
Fosfuro de
cinc
contaminan
4.3 UN1714 PG 1 20 gal. 485 lbs.
te marino
1-800-455-
6778
Peligros de los contenedores
Puede ser necesario abrir un contenedor a bordo de una embarcación. Deben

emplearse cuidado y planificación extremos para abrir un contenedor. Antes de
abrirlo, debe revisarse el MCP.
Esta lista no es exhaustiva. Su propósito es manejar los riesgos asociados con

la inspección de los contenedores, no eliminarlos totalmente. Usted deberá
emplear su mejor criterio para decidir si necesita abrirse un contenedor. Si
108
usted considera que algo no anda bien con un contenedor, pause y reevalúe
sus opciones antes de ingresar.
• Los contenedores son espacios confinados y deben ser tratados como

tales.
• La condición de algunos contenedores es menos que aceptable.
• ¿La placa del contenedor es correcta?
• ¿El contenedor fue fumigado?
• ¿Hay vacíos entre los contenedores donde usted podría caer?
• ¿Hay materiales peligrosos que no constan en el manifiesto o los
demás documentos dentro del contenedor?
• ¿El piso de madera en el contenedor es madera nueva o tratada?
• (Algunos tratamientos son tóxicos e/o inflamables y pueden hacer que
el contenedor esté deficiente en oxígeno).
• ¿Hay algún residuo de la carga sobre el piso?
• ¿La carga ha cambiado de posición dentro del contenedor?
• La carga que se mueve puede abrir las puertas de los contenedores de
golpe.
• La carga que cambia de posición puede caer de los contenedores
abiertos.
• La carga que se mueve puede dañarse y mezclarse, lo que puede
producir una atmósfera deficiente en oxígeno o inflamable / tóxica.
• ¿Es conveniente abrir los contenedores al fondo del montón, lo que
posiblemente hará que el contenedor de más abajo colapse?
• ¿Es conveniente abrir un contenedor de más arriba y posiblemente
caerse?
Peligros biológicos
El Oficial de Abordaje siempre debe mantener presentes las cuestiones de

seguridad a largo plazo, a más de corto plazo, del equipo de abordaje. Podrá
encontrar peligros biológicos en las embarcaciones, especialmente en las
embarcaciones extranjeras, mientras realiza los abordajes. Se ha aprendido
mucho durante las recientes interdicciones de migrantes (de haitianos, cubanos
y chinos). Nuestros esfuerzos humanitarios colocaron a nuestros oficiales de
abordaje en situaciones menos que ideales. Se encontraron ejemplos de cada
uno de los siguientes peligros:
• Animales vivos: Una embarcación puede tener animales a bordo. Estos

animales pueden ser agresivos, presentando el riesgo de mordidas o
raspados. Los animales pueden estar enfermos, con la posibilidad de
transmitirle sus enfermedades. Los animales pueden estar infestados
con pulgas o garrapatas, que pueden utilizarle a usted como hospedero.
Las pulgas y garrapatas también pueden ser vectores de
enfermedades.
• Insectos: Al igual de los animales, los insectos a bordo de las
embarcaciones pueden ser vectores de enfermedades, como
encefalitis, malaria, etc. Recordemos que las embarcaciones
extranjeras pueden transportar insectos que transmiten enfermedades
109
que no son normales en su país. Como un control, considere el uso de

repelentes de insectos.
• Saneamiento / higiene deficiente: Algunas embarcaciones extranjeras
tienen condiciones horribles en materia de saneamiento. Usted puede
encontrar desechos humanos sobre la cubierta, incluso cerca de las
áreas donde se elaboran los alimentos. Las aguas servidas pueden no
estar contenidas sino dejadas libres para fluir en áreas abiertas. Esto
quiere decir que los agentes que causan enfermedades (bacterias /
virus) podrían estar sobre cualquier superficie con la cual usted hace
contacto. Algunos tripulantes pueden no utilizar las mismas normas de
cuidado con su higiene personal a las que estamos acostumbrados. Por
esto, pueden estar infestados con parásitos (por ejemplo, piojos).
• Tripulantes enfermos: Hay varias zonas del mundo donde la
tuberculosis es una epidemia difundida. Una de estas zonas es una
ciudad china que es un puerto desde donde comienza mucha migración
ilegal. Por lo tanto, si usted aborda embarcaciones sospechadas por el
contrabando en migrantes ilegales, pase el mínimo posible de tiempo
ajo cubiertas. La hepatitis A se transmite por los alimentos o bebidas
elaborados por una persona infectada que no practica buena higiene.
Ponga atención si algún tripulante muestra señales de enfermedad. Si
encuentra alguna enfermedad, haga saber la novedad a su
departamento médico (con enfermedades contagiosas).
• Alimentos dañados: Si los alimentos no se almacenan a la temperatura
apropiada (menor a los 40ºF o mayor a los 140ºF) entonces las
bacterias pueden multiplicarse en los alimentos y producir
enfermedades. Dos bacterias comunes, que le pueden producir
enfermedades graves, son la Salmonella y la Guardia. Estas dos
bacterias causan síntomas gastrointestinales severos, incluyendo
vómito y diarrea. Usted no tiene idea sobre cómo los alimentos en una
embarcación abordada han sido almacenados. Es aconsejable JAMÁS
comer nada de esa embarcación; sino traer todos los alimentos / agua /
otras bebidas de su propia nave.
• Agua potable contaminada: Así como los alimentos, usted no sabe
cómo una embarcación abordada almacenará su agua potable. En las
embarcaciones estadounidenses, el agua de consumo humano se
desinfecta en su lugar de almacenamiento para asegurar que esté libre
de bacterias y virus. Recordemos que el agua potable contaminada es
la primera causa de muerte en el mundo en vías de desarrollo. No todos
los países comparten nuestras normas de pureza en el agua que
tomamos. Las larvas del cólera pueden estar en agua mal desinfectada.
Traiga su propia agua para preparar alimentos, limpiar áreas y aseo
personal. Traiga también un desinfectante para alguna superficie
abierta que puede utilizar para elaborar / almacenar alimentos.
Espacios confinados
En cualquier embarcación es posible que usted entre en contacto con un

espacio confinado. Son muy peligrosos y deben evitarse a menos que usted
tome las medidas apropiadas para asegurar su ingreso.
110
Factores que identifican un espacio confinado
Un espacio confinado debe tener tres características:
• El espacio no está designado para ocupación humana continua.

• El espacio debe tener un medio limitado o restringido de ingreso y
salida.
• El espacio debe tener un medio limitado o restringido de ventilación.
• El personal de abordaje no deberá ingresar a ningún espacio confinado
donde se sospeche que haya contaminación con algún material
peligroso o agotamiento del oxígeno, hasta que una persona calificada
haya comprobado el espacio y lo haya certificado como seguro para
poder ingresar.
• Los límites de seguridad para el oxígeno dentro de un espacio
confinado van desde un mínimo del 19,5% hasta un máximo del 22%.
El nivel normal atmosférico del oxígeno es del 20,8%.
C. PROCEDIMIENTOS LUEGO DE UN ABORDAJE
Salir de la embarcación con seguridad
Se realizará el desembarque de la nave con seguridad, ordenada y como lo

disponga el Oficial de Abordaje. La siguiente es una lista de indicaciones que
podrán darse al capitán y tripulación:
• Detengan la nave o mantengan su rumbo y velocidad.

• Informar al capitán / la tripulación donde quiere usted que estén.
• Agradecerles por su colaboración.
Se deben devolver los documentos de la embarcación, identificaciones

personales y armas.
Advertencia: ¡Nunca entreguen las armas al Capitán o a la tripulación en la

mano! Infórmeles de su ubicación e indíqueles que no recupere el arma hasta
que su equipo haya salido.
Reunión de crítica sobre el abordaje
El propósito de la reunión de crítica es evaluar el abordaje e identificar lo que

se hizo bien y los errores cometidos. Estos elementos pueden considerarse
para mejorar los abordajes futuros e identificar las necesidades de
capacitación.
El personal que debe participar en la reunión serán: el Oficial de Abordaje,
todos los integrantes de la partida de abordaje y la tripulación de la
embarcación, de ser aplicable.
Los siguientes puntos deben revisarse durante la reunión de crítica:
• Fortalezas y debilidades de su plan original.

• Procedimientos de abordaje realizados y sus resultados.
111
• Identificar las necesidades de capacitación.

• Cambios recomendados.
• Peligros encontrados.
Orientar a la cadena de mando
El propósito de la orientación para la cadena de mando es asegurar que el

Comandante esté consciente de exactamente lo que sucedió durante el
abordaje. El Oficial de Abordaje debe dar parte al Comandante de la Unidad
sobre los pormenores de la inspección.
112
ANEXO A
ORGANIZACIÓN PARA EL PLAN DE VISITA, INSPECCIÓN Y CAPTURA

CONDICIÓN II
Nota: La guardia de guardia se mantendrá ocupando sus puestos de navegación,

adicional los vigías y el ayudante de guardia de la guardia que ocupan puestos de
navegación serán provistos de armamento para dar seguridad a la partida de
inspección previo, durante y después del abordaje.
Guardia de babor Guardia de estribor

PARTIDA DE ABORDAJE
1 OFICIAL DE ABORDAJE
2 AYUDANTE DEL ODA
3 PARTIDA DE SEGURIDAD
4 PARTIDA DE SEGURIDAD
5 PARTIDA DE INSPECCIÓN
6 PARTIDA DE INSPECCIÓN
7 PARTIDA DE CACHEO
8 PARTIDA DE CACHEO
9 PATRÓN DEL BOTE
10 PROEL
PARTIDA DEL BOTE
11 CONTRAMAESTRE
12 MOTOR F/B
13 MOTOR F/B
14 VIENTO DE PROA
15 VIENTO DE POPA
16 MOLINETE POPA/ GRÚA
PARTIDA DEL HELICÓPTERO
17 LÍNEA DE VUELO
18 TRINCA No. 1
19 TRINCA No. 2
20 TRINCA No. 3
21 TRINCA No. 4
22 TWIN AGENT
23 TWIN AGENT
24 EXTINTOR
25 OFICIAL DE PLATAFORMA
PROTECCIÓN PARTIDA
26 FUSILERO MAGISTRAL
27 FUSILERO VIGÍA EB
28 FUSILERO VIGÍA BB
29 ENFERMERO
113
ANEXO A
ORGANIZACIÓN PARA EL PLAN DE VISITA, INSPECCIÓN Y CAPTURA

CONDICIÓN III
Nota: La guardia de guardia cubrirá puestos de navegación y la asignación de

puestos a este plan, adicional los vigías y ayudante de guardia de la guardia que
ocupan puestos de navegación serán provistos de armamento para dar seguridad
a la partida de inspección previa, durante y después del abordaje.
Puente de Gobierno
Jefe de Guardia :____________________________
Oficial de Guardia :____________________________
Control de Máquinas :____________________________
Anotador Bitácora :____________________________
Comunicante :____________________________
Timonel
Ayudante de Navegación
Ploteador :____________________________
Radio
Radio-operador :____________________________
Magistral-Puente
Señalero
Fusilero :____________________________
Puente Volante
Vigía Eb (Fusilero) :____________________________
Vigía Bb (Fusilero) :____________________________
Partida de abordaje
Oficial de Abordaje :____________________________
Ayudante del O.D.A. :____________________________
Partida de inspección :____________________________
Partida de inspección :____________________________
Partida de seguridad :____________________________
Partida de seguridad :____________________________
Maniobra del bote:

Proel :____________________________
Patrón :____________________________
Operador Grúa / Molinete :____________________________
Central de PROPULSIÓN:
Control general :____________________________
Electricista :____________________________
Conave :____________________________
Motorista sala MQS Proa :____________________________
Motorista sala MQS Popa :____________________________
114
ANEXO B
INFORMACIÓN QUE SE DEBE OTORGAR A LA AUTORIDAD MARÍTIMA O

COMANDANTE DE GRUPO DE TAREA
LINE 1: VESSEL DESCRIPTION / DESCRIPCIÓN DE LA EMBARCACIÓN

A. FISHING VESSEL / PESQUERO
B. SAILING VESSEL / VELERO
C. BULK CARGO CARRIER / GRANELERO
D. CONTAINER CARRIER / PORTA CONTENEDORES
E. TANKER / TANQUERO
F. OTHER / OTROS
LINE 2: LINK-11 TRACK NUMBER OR FORCE TRACK NUMBER
LINE 3: TIME OF QUERY / HORA DEL INTERROGATORIO
LINE 4: VESSEL POSITION, COURSE AND SPEED / POSICIÓN, RUMBO Y

VELOCIDAD
LINE 5: VESSEL NAME / NOMBRE DE LA EMBARCACIÓN
LINE 6: VESSEL FLAG / BANDERA
LINE 7: VESSEL LENGTH / ESLORA
LINE 8: VESSEL PORT OF REGISTRY / PUERTO DE REGISTRO
LINE 9: INTERNATIONAL CALL SIGN / NOMINATIVO DE LLAMADA

INTERNACIONAL
LINE 10: LAST PORT OF CALL / ÚLTIMO PUERTO DE ARRIBO O DE DONDE

ZARPÓ
LINE 11: NEXT PORT OF CALL / PRÓXIMO PUERTO DE ARRIBO
LINE 12: CARGO DESCRIPTION-NUMBER AND SIZE / DESCRIPCIÓN DE LA

CARGA, CANTIDAD
LINE 13: RECOMMENDATION TO CLEAR-DIVERT-BOARD VESSEL /

RECOMENDACIÓN PARA QUE PASE CLARO-DESVIAR DE SU RUMBO O
ABORDARLO
FOLLOW ON: IF MIO CDR'S DECISION IS TO BOARD THE VESSEL, THEN

CONTINUE QUERY AND REPORT VIA VOICE OR BF-EMAIL/HF-IP TO CJTF VIA
CTG USING THE FOLLOWING FORMAT:
A SEGUIR: SI LA DECISIÓN DEL COMANDANTE O AUTORIDAD MARÍTIMA ES
ABORDAR LA EMBARCACIÓN SE DEBERÁ CONTINUAR CON EL
INTERROGATORIO CON EL SIGUIENTE FORMATO EN LO QUE SEA
APLICABLE:
115
LINE 14: RECEIPT OF PERTINENT NOTAM / RECIBIÓ EL AVISO A LOS

NAVEGANTES
LINE 15: HAZARDOUS MATERIAL ONBOARD / LLEVA MATERIAL PELIGROSO
LINE 16: PORT OF ORIGIN / PUERTO DE ORIGEN
LINE 17: PORT OF REGISTRY / PUERTO DE REGISTRO
LINE 18: REGISTRY NUMBER / NÚMERO DE REGISTRO
LINE 19: TONNAGE GROSS/NET / TONELAJE NETO
LINE 20: NUMBER PERSONNEL ONBOARD / NÚMERO DE PERSONAS A BORDO
LINE 21: NUMBER OF WOMEN-CHILDREN ONBOARD / NÚMERO DE NIÑOS Y

MUJERES A BORDO
LINE 22: NUMBER-TYPE OF ANIMALS ONBOARD / NÚMERO Y TIPO DE

ANIMALES A BORDO
LINE 23: NUMBER-TYPE WEAPONS ONBOARD / NÚMERO Y TIPO DE ARMAS A

BORDO
LINE 24: MASTER NAME / NOMBRE DEL ARMADOR O DEL CAPITÁN
LINE 25: MASTERS NATIONALITY / NACIONALIDAD DEL ARMADOR O DEL

CAPITÁN
BOARDING USING THE FOLLOWING FORMAT:

ABORDAJE USANDO EL SIGUIENTE FORMATO:
LINE 26: VESSEL CREW MUSTER TIME / HORA EN QUE SE REUNIÓ A TODA LA
TRIPULACIÓN DEL BARCO EN UN LUGAR SEGURO.
LINE 27: BOARDING TEAM EMBARKATION TIME / HORA EN QUE ABORDÓ LA

PARTIDA
LINE 28: LOW THREAT TIME / BAJO RIESGO

BOARDING STATUS / REPORT STATUS OF BOARDING TO CO WITH FOLLOWING
FORMAT:
REPORTE DE LA SITUACIÓN AL COMANDANTE
LINE 29: PROHIBITED CARGO / EXISTENCIA DE CARGA PROHIBIDA?
LINE 30: PERCENT CARGO ACCESSIBLE-INACCESSIBLE. / PORCENTAJE DE

CARGA ACCESIBLE O NO ACCESIBLE
LINE 31: CARGO MATCH MANIFEST / MANIFIESTO DE CARGA
116
LINE 32: PRE-CLEARANCE DOCUMENTS IF APPLICABLE / DOCUMENTOS DE

DESPACHO DE ADUANAS, SI ES APLICABLE
LINE 33: RECOMMENDATION TO CLEAR OR DIVERT / SE RECOMIENDA AL

COMANDANTE DESVIAR EL RUMBO DEL BARCO O PASAR CLARO
FINAL BOARDING REPORT / AFTER MIO CDR ORDER TO CLEAR OR DIVERT

REPORTE FINAL DEL ABORDAJE / LUEGO EL COMANDANTE ORDENA AL
BARCO SEGUIR SU RUMBO O LO DESVÍA SEGÚN SEA EL CASO
LINE 34: TIME VESSEL NOTIFIED OF CLEAR/DIVERT / HORA EN QUE EL BARCO

FUE NOTIFICADO A SEGUIR O DESVIAR SU RUMBO SEGÚN SEA EL CASO
LINE 35: TIME OF BOARDING TEAM DEBARKATION / HORA EN QUE

DESEMBARCA LA PARTIDA DE ABORDAJE
117
PLAN-CM-OPE-005 - REMOLQUE
Objetivo: Establecer la distribución de la unidad para la maniobra de

remolque
Responsable : Oficial de Acción Táctica
I. PROPÓSITO
Establece los puestos a cubrir, obligaciones, procedimientos y precauciones de

seguridad para efectuar maniobra de remolque, actuando como buque remolcador o
buque remolcado.
II. RESPONSABILIDADES
A. COMANDANTE
Tiene la responsabilidad total del buque, aun cuando la maniobra esté siendo dirigida
por otro oficial designado por él. Por esta razón se encontrará en el puente durante la
maniobra, será el encargado de dar las órdenes a las máquinas para romper la inercia
de la unidad averiada y comenzar con el remolque, siempre y cuando la maniobra
haya sido asegurada completamente.
B. OFICIAL DE ACCIÓN TÁCTICA:
Asesoramiento al señor Comandante de la unidad en la supervisión general de la

maniobra. Realizará la coordinación pertinente con el buque remolcado/remolcador
previo a la ejecución de la maniobra.
Es el responsable del entrenamiento, organización y la asignación del personal para la
ejecución del presente plan. Esta asignación será conforme a lo indicado en el anexo
“A”.
C. JEFE DE LA GUARDIA DE MANIOBRA:
Debe asegurarse de que el personal de la guardia franca está adecuadamente

organizado para cubrir los puestos de maniobra, que el personal ausente sea
oportunamente reemplazado, y que la guardia sea oportunamente notificada cuando
deba cubrir puestos de maniobra.
Es responsable de verificar personalmente que se hayan cumplido correctamente todas

las disposiciones especiales que pudiese haber ordenado el Comandante.
Se constituirá como Oficial de Seguridad de la Maniobra.
118
D. JEFE DE LA ESTACIÓN PROA/POPA:
1. Es responsable de iniciar los preparativos para la maniobra asegurándo la estación

de remolque.
2. Será el encargado de controlar y dirigir la maniobra durante su desarrollo.
3. Será responsable de controlar la existencia y disponibilidad de todo el material
requerido para la ejecución de la maniobra.
E. CONTRAMAESTRE
1. Será el responsable de mantener operativos los equipos y elementos que

intervienen en la maniobra.
2. Asesorar al Oficial de Maniobras para la ejecución de la maniobra.
III. DEFINICIONES
Una Maniobra de Remolque puede definirse como la acción de apoyo que presta una
Unidad a otro buque cuando éste se encuentra averiado y no dispone de propulsión, ya
sea por fallas o averías sufridas en combate u otras circunstancias. Este apoyo puede
ser dado por unidades de combate o unidades de apoyo, como remolcadores de altura
(ATF) y eventualmente por algunas unidades auxiliares que estén acondicionadas para
realizar la maniobra.
Un remolque puede tener múltiples variaciones, dependiendo de los tipos de unidades

que participen, es por esto que en el presente plan y a modo de referencia, se verán
aquellas maniobras en las cuales intervienen las Corbetas Misileras, actuando como
buque remolcado o remolcador.
Como norma, el buque que será remolcado proveerá y pasará toda la maniobra. En
todo caso, el buque remolcador deberá estar siempre preparado para pasar la maniobra
si es necesario, excepto cuando el remolcador es ATF, el cual pasará toda la
maniobra.
En este tipo de maniobra se pueden presentar las siguientes situaciones:
1. El buque que requiere ser remolcado está en condiciones de pasar su maniobra al

remolcador.
2. Debido a las averías el buque a remolcar, no está en condiciones de pasar la

maniobra. En este caso el buque remolcador pasará la maniobra.
3. Las averías del buque a remolcar no le permiten pasar la maniobra. Este caso, lo
recomendable es efectuar el remolque con un ATF, ya que este tipo de unidad
cuenta con los medios materiales necesarios, sin requerir ocupar mayores
elementos del buque averiado.
119
IV. ORGANIZACIÓN
A. ORGANIZACIÓN POR TAREAS:
▪ Por sus características y capacidades pueden cumplir tarea de remolque

todas las unidades de la Escuadra, además del ATF asignado, para el cual
dicha tarea es uno de sus roles asignados.
▪ Los petroleros en ningún caso podrán cumplir tareas de buque remolcador.
▪ La maniobra de remolque será dirigida por el Oficial de Maniobras de cada

unidad, quien deberá preparar los elementos necesarios y cubrir la estación
de maniobra. Para la ejecución de la maniobra, contará con el personal que
se le asigna según el presente plan. En el Anexo "A", se detalla el personal
requerido para efectuar la maniobra de remolque, así como también la
tenida que deberá utilizar dicho personal como consta en el Anexo “B”.
1. GRADO DE ALISTAMIENTO:
El Grado de Alistamiento a mantener por el buque durante todo el desarrollo de

la maniobra, será en condición dos, es decir una guardia será asignada para
maniobrar la Unidad y otra para realizar o controlar la maniobra de remolque.
Inclusive, el grado de alistamiento podrá variar dependiendo de la situación en la

que se encuentra la Unidad, la misma que será evaluada por el Señor
Comandante, dependiendo del número de personal, la duración de la travesía,
condiciones climáticas o de mar, aguas restringidas, amenazas de otras fuerzas,
averías existentes, etc.
2. CRITERIOS GENERALES PARA LA MANIOBRA
MATERIALES Y HERRAMIENTAS PARA LA EJECUCIÓN DE LA MANIOBRA

DE REMOLQUE
Los buques necesitarán diferentes elementos y material de maniobras,

dependiendo del tipo de maniobra a realizar si el buque actúa como remolcado o
remolcador. Dentro de los principales elementos la Unidad se deberá contar con
los siguientes componentes:
• 20 mts de cable de remolque.

• 01 Gancho de Escape.
• Nivelays.
• Fusil Lanza Nivelays.
• Tiras Mensajeras.
• 04 Grilletes
• Tira de remolque
• 01 Grillete Giratorio
• Estrobos
• Pasteca
120
B. PROCEDIMIENTO
GENERALIDADES
El buque remolcador asumirá como buque control de la maniobra, teniendo la

responsabilidad de:
▪ Definir el momento de inicio y término de las diferentes etapas o fases del

remolque.
▪ Coordinar y disponer los movimientos de entrega, largado y recuperación

de la tira de amarre y los aparejos involucrados en la maniobra.
Los procedimientos a ejecutar para realizar la aproximación en una maniobra de

remolque y consideraciones respecto a las condiciones de mar y viento son los
siguientes:
BUQUE REMOLCADOR
Previamente se debe realizar un briefing con todos los oficiales involucrados en

la maniobra.
DE / SEÑAL / ORDEN ACCIÓN

PARA
A.D.G. / Maniobra de remolque
Preparar la estación de proa con los Nivelays,
GENERAL por la banda de fusil lanza nivelay si existiere y las mensajeras.
Eb / Bb personal pasar
En la estación de popa preparar la tira de
a ocupar sus puestos
remolque y proceder a adujarla a lo largo.
Hacer firme la tira o cable de armado en la bita de
la cuaderna 6.
POPA / PUENTE Maniobra y estación Se reporta cuando la maniobra esta lista.
lista Se iza las banderas 6G en espera de que el
buque a ser remolcado se reporte listo e ize la
misma señal.
REMOLCADO / Estoy listo para que Se iza las banderas 6G por la banda por la que
REMOLCADOR inicie la maniobra se realizará la aproximación.
REMOLCADOR / Inicio aproximación por El señalero iza las banderas 6H por la banda de
REMOLCADO su banda de Eb / Bb aproximación.
La aproximación se realiza por barlovento
considerando que la mayor superestructura a
proa va a producir una caída de la proa hacia
sotavento.
Una vez que se lanzan los Nivelays el buque
remolcado cobra las mensajeras y la tira.
POPA / Maniobra de remolque Se restringe el tránsito por la popa y se coloca un
PUENTE asegurada y lista hombre de guardia con hacha en la estación de
remolque.
REMOLCADOR/ Estoy listo para Se iza a tope las banderas 6S – 1 en espera de
121

PARA
REMOLCADO comenzar a remolcar que el buque a ser remolcado ize la misma señal.
REMOLCADO / Estoy listo para ser Informa el buque remolcador e iza las banderas
REMOLCADOR remolcado 6S – 1
REMOLCADOR/ Inicio maniobra de Se iza a tope las banderas 6S – 2
REMOLCADO remolque Se empieza a romper la inercia dando
ligeramente toques cada vez más largos avante
hasta que ambos buques empiecen a moverse y
la tensión en la tira no sea excesiva. No se debe
exceder los 10 nudos.
Cuando se alcance la velocidad de remolque se
izan las banderas 6A - 2
BUQUE REMOLCADO
Previamente se debe realizar un briefing con todos los oficiales involucrados en la

maniobra.

PARA
O.D.G. / Maniobra para ser El extremo del cable unirlo con la boza del
GENERAL remolcado por la banda gancho de escape y con las tiras de armado de
de Eb / Bb personal Eb y Bb.
pasar a ocupar sus Armar una unión con la otra boza del gancho de
puestos escape a una tira que va al cabrestante.
Cobrar la maniobra con el molinete hasta llegar a
la posición de trabajo.
Hacer firme las tiras de armado en las bitas de la
cuaderna 110.
Asegurar las tiras de armado en las bitas de la
cuaderna 94.
Lascar suavemente la tira del gancho de escape
dejando que trabajen las tiras de armado.
PROA / PUENTE Maniobra y estación Se reporta cuando la maniobra esta lista.
lista
REMOLCADO / Estoy listo para que Se iza las banderas 6G por la banda por la que
REMOLCADOR inicie la maniobra se realizará la aproximación.
REMOLCADOR / Inicio aproximación por El remolcador iza las banderas 6H por la banda
REMOLCADO su banda de Eb / Bb de aproximación.
Una vez que se lanzan los nivelays el buque
remolcado cobra las mensajeras y la tira o cable
de remolque.
PROA / Maniobra para ser Restringir el tránsito por la estación de remolque
PUENTE remolcado asegurada y y colocar un hombre de guardia con hacha.
lista
REMOLCADO / Estoy listo para ser Se informa al buque remolcador y se izan las
REMOLCADOR remolcado banderas 6S - 1 en espera de que el buque
remolcador ize la misma señal.
122

PARA
REMOLCADOR/ Estoy listo para Iza a tope las banderas 6S – 1
REMOLCADO comenzar a remolcar
REMOLCADOR/ Inicio maniobra de El remolcador empieza a romper la inercia e iza
REMOLCADO remolque a tope las banderas 6S – 2
Cuando se alcance la velocidad de remolque se
izan las banderas 6A - 1
Las caídas se realizaran metiendo caña
inicialmente a la banda contraria hasta que el
remolcador quede en la amura.
LARGAR EL REMOLQUE
Este es el procedimiento que se utiliza para largar un remolque en condiciones

normales; si la largada es de emergencia verificar los P.O.E. respectivos.

PARA
REMOLCADOR / Estoy parando El remolcador inicia la parada de máquinas e iza
REMOLCADO MÁQUINAS las banderas 6J – 1
REMOLCADOR / Buque parado El remolcador iza las banderas 6L e inicia la
REMOLCADO maniobra para largar el remolque
A.D.G. / Maniobra para largar el Una vez que las unidades han detenido su andar
GENERAL remolque el buque remolcado suelta una de las tiras de
armado y la tira del gancho de escape dejando
solo una tira en la unión con cable.
El buque remolcador desarma la unión de la tira
del gancho de escape y lleva la tira de armado al
molinete, recupera el cable y la tira de remolque
(Reporta listo para cobrar).
REMOLCADOR / Listo para cobrar El buque remolcado cobra la tira hasta que el
REMOLCADO cable esté a bordo y desarma la unión del cable
y la tira de remolque (Reporta Remolque libre) y
larga la tira.
REMOLCADO / Remolque libre El buque remolcador comienza a cobrar
REMOLCADOR rápidamente la tira de remolque.
El buque remolcado arría las banderas 6A – 1
POPA / Tira de remoque a Se debe arriar las banderas 6A – 2
PUENTE bordo Se da máquinas para alejarse del sector.
123
LARGAR EL REMOLQUE DE EMERGENCIA
DESDE EL BUQUE REMOLCADOR
Este procedimiento se usará en caso de que sea necesario dar fin al remolque
para atender una acción prioritaria de emergencia en uno de los dos buques.

PARA
O.D.G. / Largar el remolque de El hombre hacha de guardia cobra la tira del
GENERAL emergencia, repito gancho de escape en el molinete de tal forma de
largar el remolque de liberar la tensión en la tira de armado.
emergencia Los vigías se dirigen a la estación de remolque
Se desarma la boza de unión de la tira de
armado y el cable o se la corta con el hacha.
Se acciona el disparador del gancho de escape y
se larga la maniobra.
REMOLCADOR/ Voy a largar por El buque remolcado se alista para cobrar la tira
REMOLCADO emergencia de remolque.
REMOLCADOR/ Remolque largado por El buque remolcado comienza a cobrar
REMOLCADO emergencia rápidamente la tira de remolque.
DESDE BUQUE REMOLCADO
En lo posible se evitará realizar la liberación de emergencia desde el buque

remolcado, pues al liberar la maniobra el peso de la tira y la cadena va a hacer
que la maniobra se meta debajo del buque remolcador complicando el
movimiento de este.

PARA
O.D.G. / Largar el remolque de El hombre hacha de guardia cobra la tira del
GENERAL emergencia, repito gancho de escape para liberar la tensión en las
largar el remolque de tiras de armado.
emergencia Los vigías pasan a la estación de remolque
Se suelta la unión de las tiras de armado con el
cable o se las corta con el hacha.
Se acciona el gancho de escape y se larga la
maniobra.
REMOLCADO/ Voy a largar por El buque remolcador se alista para cobrar la tira
REMOLCADOR emergencia de remolque y para máquinas.
REMOLCADO/ Remolque largado por El buque remolcador comienza a cobrar
REMOLCADOR emergencia rápidamente la tira de remolque.
El buque que será remolcado proveerá normalmente la espía de remolque y

mensajeras, debiendo el remolcador estar listo a hacerlo, si es necesario.
124
Los preparativos y procedimientos para efectuar esta maniobra, difieren

ligeramente de acuerdo al tipo de buque y equipos en cubierta principal.
PREVENCIÓN DE MAL TRABAJO Y FRICCIÓN:
Las tiras deben trabajar por las mejores guías posibles y cualquier mal trabajo o
roce debe ser corregido usando lonas o apoyos de madera dura.
ELIMINACIÓN Y REDUCCIÓN DEL ROCE:
El roce está virtualmente eliminado con los métodos de remolque modernos.

Donde pudiese haber roce con tira de poliamida, éstas deben ser cubiertas con
cualquier tipo de precinta. Las guías y escobenes deberán ser revestidos con
madera blanda cubierta con grasa.
ESTIRAMIENTO DE REMOLQUES:
Se ha apreciado que las tiras se estiran considerablemente durante remolques

prolongados y este efecto puede perdurar por algún tiempo, una vez que se ha
completado el remolque y éste se encuentre en cubierta. En este caso la espía
de remolque no debe ser enrollada hasta que se haya recuperado
completamente.
COMUNICACIONES Y SEÑALES VISUALES:
Las comunicaciones son esenciales para el desarrollo de la maniobra de

remolque. Siempre deberá existir comunicación entre la proa o popa y el puente
de gobierno, así como también con la otra Unidad.
Siempre que sea posible se deben utilizar las comunicaciones internas como
forma primaria de enlace entre el Puente y la estación de maniobra, debido a
que la transmisión de la voz es mucho más clara que con equipos portátiles de
radio.
• Banderas de Señales.
Se emplearán las señales correspondientes del Código Internacional.
• Equipos VHF (Buque a Buque).

Es una práctica común establecer enlace entre los buques, ya sea por
equipos de comunicaciones fijos o portátiles. Sin embargo, las
comunicaciones entre los oficiales de maniobras del buque remolcado y
el remolcador, deberán efectuarse primariamente por señales visuales
(mediante señaleros) usando para ello las paletas empleadas para
maniobras de reaprovisionamiento en la mar de día y las linternas de
noche.
• Señales de Pito.
El Código de Señales de Pito que a continuación se indica debe
emplearse en maniobra de remolque.
125
Estoy poniendo caña a Eb : Un pitazo corto.

Estoy poniendo caña a Bb : Dos pitazos cortos.
Avante las máquinas. : Dos pitazos largos.
Para : Un pitazo largo y dos cortos.
Todo trincado : Dos pitazos largos y uno corto.
Virando : Dos pitazos cortos y uno largo.
Largar : Dos pitazos largos y cinco cortos.
Entregar más línea : Un pitazo corto y dos largos.
Para de virar : Tres pitazos cortos.
Estoy largando : Tres grupos de cinco pitazos
cortos cada uno.
C. PERSONAL INVOLUCRADO EN LA MANIOBRA:
Estación Puente
Puesto Cant. Obligaciones

Comandante Dirección.
Oficial de guardia 1 Control del gobierno del buque. Órdenes a
las máquinas.
Telefonista de 1 Establecer comunicaciones Puente - Estación
Estación de Maniobras
Control de 1 Establecer comunicaciones con la Sala de
Máquinas Control de Máquinas
Estación de Maniobra (Proa o Popa)
Puesto Cant. Obligaciones

Oficial de Seguridad 1 Supervisa las medidas de seguridad durante
la maniobra.
Oficial de Maniobras 1 Oficial a cargo de la maniobra.
Contramaestre 1 Supervisa la ejecución de la maniobra y
asesora al oficial a cargo.
Partida de Maniobra 4 Realizan la preparación, conexión, entrega y
recuperación del remolque (personal
especialista en maniobras).
Telefonista de 1 Comunicaciones con el Puente de Mando.
Estación
Señalero de Estación 1 Señales visuales por medio de paletas.
Fusil lanza cuerda 2 Fusil y línea del lanza cuerda
Enfermero 1 Primeros auxilios.
Equipo Oxicorte 1 Cortar remolque en caso de emergencia.
Cabrestante/molinete 2 Cubren cabrestante o molinete de popa, de
acuerdo a maniobra a realizar.
126
D. RESPONSABILIDADES ESPECÍFICAS
1. OFICIAL DE ACCIÓN TÁCTICA:
• Asesorará al Comandante en la supervisión general de la maniobra.
• Realizará la coordinación pertinente previa la ejecución de la maniobra,

tanto con el remolcador o buque remolcado dependiendo del caso e
informará al señor Comandante.
• Dispondrá el entrenamiento necesario para asegurar la eficiencia de las

guardias en el desarrollo del presente plan.
2. OFICIAL DE SEGURIDAD:
• Verificará que el personal que ejecuta la maniobra de remolque, cumpla

con todos los procedimientos de seguridad del presente plan.
3. OFICIALES DE GUARDIA:
• Informar al Señor Comandante la condición climática previa a la

ejecución de la maniobra de remolque, fin planificar track de la Unidad.
• Disponer que el personal requerido pase a cubrir los diferentes puestos

del zafarrancho.
4. OFICIAL DE CONTROL DE LA ESTACIÓN DE PROA/POPA
• Será el responsable del control y ejecución de la maniobra de remolque.
• Será responsable de controlar la existencia y disponibilidad de todo el

material requerido para la ejecución de la maniobra.
• Deberá controlar permanente el trabajo de los diferentes componentes

empleados en la maniobra e informará al señor Comandante el estado de
los mismos.
E. MEDIDAS DE SEGURIDAD Y RECOMENDACIONES
1. SEGURIDAD DEL PERSONAL.
• Todo el personal involucrado en una maniobra de remolque debe estar

instruido en las precauciones de seguridad.
• Todo el personal que participa en la maniobra deberá encontrarse

con su casco y salvavidas colocado y utilizará la tenida que se indica en
el Anexo “B”.
127
• Los hombres en posiciones expuestas deberán encontrarse con líneas

de vida.
• Mantenerse claro de los senos de la maniobra, al arriar o cobrar a mano

una línea, sostenerla desde el lado interior de ésta y mantenerse alejado
de un retorno, molinete o un lugar de laboreo.
• Al pasar la tira de remolque no aguantarla sobre mano; el remolque se va

controlando con la boza retenida.
• En la proa o en la popa dependiendo el caso, se debe instalarse una

línea de seguridad y dentro de esa área deberá permanecer sólo el
personal estrictamente necesario y que participa en la maniobra.
• El personal que entrega sobre mano la mensajera podrá usar guantes.
• El personal que sostiene jarcias de maniobras debe quitarse los objetos

sueltos para evitar enredos o atascarse con las líneas.
• Al remolcar y/o cuando el remolcador vaya a iniciar el remolque, se debe

mantener claro de personal las inmediaciones de la boza de remolque
debido a que puede largarse o cortarse.
2. SEGURIDAD DEL MATERIAL
Cuando el remolque se está pasando o recuperando, deben existir buenas

señales visuales para tener un buen control de este. En aguas someras se
deberá tener especial cuidado para evitar que el remolque se vaya al fondo,
especialmente durante su recuperación.
128
ANEXO A
ASIGNACIÓN DE PUESTOS PARA REMOLQUE
Nota: La guardia de guardia mantendrá sus puestos de navegación y la guardia
franca ejecutará la maniobra.

PARTIDA DE REMOLQUE
1 OFICIAL DE SEGURIDAD
2 OFICIAL DE ESTACIÓN
PROA/POPA
3 CONTRAMAESTRE
4 TIRA DE REMOLQUE
5 TIRA DE REMOLQUE
6 CABLE DE REMOLQUE
7 CABLE DE REMOLQUE
8 GANCHO DE ESCAPE
9 FUSIL LANZA NIVELAY 1
10 FUSIL LANZA NIVELAY 1
11 MENSAJERA
12 MENSAJERA
13 GRILLETE
14 TELEFONISTA DE ESTACIÓN
15 SEÑALERO DE ESTACIÓN
16 ENFERMERO
17 ENFERMERO
18 CABRESTANTE/MOLINETE
19 DISPONIBLE
20 DISPONIBLE
21 DISPONIBLE
22 DISPONIBLE
23 DISPONIBLE
24 DISPONIBLE
129
ANEXO B
TENIDA A USAR EN MANIOBRA DE REMOLQUE.
Para todo el personal participante:
a.- Overol de combate
b.- Salvavidas tipo Sospender.
c.- Cascos de seguridad de acuerdo al siguiente código de color:
1) BLANCO CON CRUZ VERDE: Oficial de Seguridad.

2) BLANCO : Oficial de Maniobras.
3) AMARILLO : Contramaestre.
4) VERDE : Señalero.
5) CAFÉ : Operadores del cabrestante.
6) ROJO : Personal fusil lanza cuerda.
7) BLANCO CON CRUZ ROJA : Enfermeros y camilleros.
8) AZUL : Partida de maniobra.
9) GRIS : Resto del personal.
130
ANEXO C
BANDERAS DE SEÑALES
COBRAR LASCAR SOLTAR ASEGURAR
PREPARE /
LISTO PARA
COMIENZE A PREPARADO PARA ENTREGUE LA
ENTREGAR LA
DESARMAR ENTREGAR LA MANIOBRA
MANIOBRA
MANIOBRA
PREPÁRESE PARA LISTO PARA

EJECUTE LARGADA
LARGAR DE LARGAR DE
DE EMERGENCIA
EMERGENCIA EMERGENCIA
131
PLAN-CM-OPE-006-APONTAMIENTO Y DECOLAJE DE
HELICÓPTEROS
Objetivo: Establecer la responsabidad del personal para los
apontamientos y decolajes del Helicópteros
Responsable : Jefe de Departamento Operaciones.
I. ANTECEDENTES
La seguridad de las operaciones con helicópteros depende en un alto porcentaje del

conocimiento de las limitaciones operativas y de una adecuada coordinación buque –
helicóptero.
El apontamiento y decolaje de helicópteros implica un cierto grado de riesgo que debe

ser considerado en la correcta ejecución de las acciones que procuren un adecuado
nivel de seguridad y confiabilidad.
II. PROPÓSITO
Establecer una organización que permita operar con helicópteros embarcados

siguiendo los procedimientos para apontamiento y decolaje de helicópteros, con
seguridad y eficiencia, en los diferentes grados de alistamiento.
III. RESPONSABILIDAD
A. ADMINISTRATIVAS
1. Jefe del Departamento de Operaciones

Programar la instrucción y entrenamiento del personal asignado al presente
plan, conforme al formato del Anexo “A” y a lo solicitado por el Jefe de
Sistema de Armas.
El Jefe del Departamento de Operaciones es responsable de controlar,dirigir
la instrucción y entrenamiento de las partidas dispuestas para su guardia,
relacionadas con este plan.
2. Jefe División Mando y Control

La división de Mando y Control será el responsable de las Operaciones
aéreas, para lo cual considerará tanto las políticas técnicas y doctrinarias
que provengan de la Aviación Naval, como los criterios operacionales que se
establezcan por el Mando Operativo correspondiente.
Previo a cada zarpe, verificar el correcto alistamiento del siguiente material:
a. Cadenas y trincas de la maniobra.

b. Cuadrantales y plataforma.
132
c. Semáforo.
d. Comunicaciones de plataforma.
e. Equipo individual del personal.
3. Oficial CONAVE
Previo a cada zarpe, verificar el correcto alistamiento del siguiente material:
a. Sistema Twin Agent.

b. Extintores y sistema contra incendio.
c. Banco de baterías.
d. Sistema de aprovisionamiento de JP1.
e. Toma de agua dulce para plataforma.
f. Toma de aire comprimido para plataforma.
4. Oficial comunicante
Previo a cada zarpe, verificar el correcto alistamiento de:
a. Comunicaciones internas.
b. Comunicaciones externas.
B. RESPONSABILIDADES DE EJECUCIÓN
1. Comandante de la Unidad
a. Disponer el grado de alerta de la aeronave.
b. Participar y aprobar en el briefing de vuelo.
c. Autorizar el encendido/apagado de turbinas.
d. Autoriza cualquier modificación al plan de vuelo.
2. Oficial de Acción Táctica

a. Establecer el grado de alerta y la configuración de la aeronave.
b. Participan en el breafing Comandante, Oficial de Acción Táctica, OCA y
pilotos del helo.
c. Ordenar el inicio del apontamiento o decolaje del helicóptero.
d. Comunicar al BCA y al CEH la situación del helicóptero.
e. Ejecutar el procedimiento de transferencia de control si se requiere.
3. Oficial Controlador Aéreo (OCA)

a. Realizar el vectoreo o la dirección del helicóptero en su aproximación.
b. Controlar la operación del helicóptero durante la maniobra de
lanzamiento o recuperación.
c. Realizar en el breafing de la misión.
d. Realizar el chequeo de radio con el piloto en las diferentes líneas
asignadas.
e. Completar el plan de vuelo con las turbinas encendidas y con las
condiciones presentes.
4. Oficial de Guardia
a. Cuando el Oficial de Acción Táctica ordene iniciar el apontamiento o
decolaje de helicóptero el ODG deberá gobernar la unidad para dar las
condiciones de plataforma necesarias.
133
b. Cuando se ha autorizado las operaciones aéreas se ordenará “luz verde

en plataforma”. Solo se ordenará “luz roja en plataforma”, cuando por
razones de seguridad se anulen o cancelen las operaciones aéreas.
c. Cuando el helicóptero se reporte en el aire se mantendrán “luz de verde
en plataforma”.
5. Oficial de plataforma
a. Cumplir la alerta ordenada por el Oficial de Acción Táctica.
b. Realizar el chequeo de semáforo.
c. Ordenar la ejecución de la caminata FOD (búsqueda de objetos
extraños en plataforma) previo al inicio de la maniobra.
d. Verificar la seguridad y equipamiento del personal en plataforma.
e. Controlar que en plataforma solo se encuentre el personal involucrado.
f. Realizará y legalizará la Hoja de Chequeo de Plataforma.
g. Reportar el encendido de las turbinas.
h. Reportar “helo en el aire”.
6. Comunicante
Enviar las señales correspondientes de operación con helicópteros por las
líneas tácticas.
7. Señalero
Izar a media asta la bandera “H” cuando se inicie la maniobra de helicóptero
e izarla a tope cuando se ordene “luz verde”.
8. Línea de vuelo.
Ejecutar las señales de trincado, destrincado, apontamiento y despegue;
manteniéndose en permanente contacto con el OCP.
9. Trincas
Ejecutar el trincado y destrincado del helicóptero bajo el control del Línea de
Vuelo.
10. Electricista.
En la maniobra de lanzamiento, usará traje antiflama a fin de colocarse con
un extintor en la turbina del helicóptero en caso de que ocurriese alguna
emergencia.
11. Tripulante CONAVE

Usar traje contra incendio, estará listo para combatir un incendio en el
helicóptero con las pistolas del sistema Twin Agent.
12. Hombre válvula del sistema Twin Agent.

Accionar la válvula de paso del sistema Twin Agent, en caso de existir una
emergencia con el helicóptero en la cubierta de vuelo.
13. Hombre manguera

Colocar lista la manguera del sistema Twin Agent y largar según se necesite
en caso de emergencia.
134
14. Oficial partida de Rescate

Dirigir la maniobra del bote en caso de que se requiera su uso por
emergencia del helicóptero en el agua.
15. Partida de Rescate

Acudir a la maniobra del bote y motor fuera de borda, a fin de actuar en
forma inmediata previo al inicio del zafarrancho de helo en emergencia.
16. Oficial Médico/Partida médica

a. Realizar el respectivo chequeo médico al personal de pilotos y
tripulación previo a efectuarse una misión de vuelo.
b. Participar con la partida de Rescate en las operaciones aéreas.
17. Oficiales Pilotos

a. Participar en los briefing de pilotajes.
b. Pedir autorización al Comandante para el encendido de turbinas.
c. Decolar a la hora establecida de acuerdo a la Alerta que se le disponga.
d. Verificar la revista de plataforma de vuelo.
e. Conocer “División X” de la unidad en la cual va a operar.
IV. PROCEDIMIENTOS
A. DECOLAJE DE HELICÓPTEROS
Al iniciar la maniobra de lanzamiento el Oficial de Control de Plataforma ordenará

la ejecución de una caminata sobre cubierta para eliminar elementos extraños
sobre la misma, de acuerdo al formato del Anexo “B”; de igual forma se ejecutará
un chequeo de las luces de semáforo.
Previo al decolaje se debe haber anunciado el status del helicóptero, donde se

indicará la alerta correspondiente, La voz a anunciar será:
Helicóptero alerta 15/30/60/Emergencia repito Helicóptero alerta
15/30/60/Emergencia, helicóptero en acción, personal de la partida del helo de la
guardia de babor/estribor pasar a ocupar sus puestos, restringido el tránsito por
cubierta, prohibido el uso de jockeys, celulares, sección popa establecer condición
de estanqueidad ZULÚ.
El OCA elabora el Plan de Vuelo y dirige el breafing para el Comandante, Piloto y

Oficial Controlador Aéreo; el plan de vuelo se presenta en el Anexo “C”.
Una vez que se determina la hora que el helo estará en el aire, se dispondrá por el
anunciador general:
“Helo alerta 15, helo en acción, personal de la partida del helo guardia de
babor/estribor (franca) pasar a ocupar sus puestos prohibido el uso de jockeys y
celulares, sección popa establecer condición de estanqueidad ZULÚ”.
Terminado el breafing toda la estructura de la Unidad para el soporte de la

operación del helicóptero debe estar lista; el OCA realiza chequeo de radio con el
helicóptero, se anunciará “Prohibido el tránsito por cubierta, helo en acción”. Para
135
decolajes de emergencia el plan de vuelo se establecerá por fonía después del

chequeo de radio.
Con la autorización del Comandante, el Oficial de Acción Táctica ordena iniciar el

decolaje del helicóptero; con esta orden el Oficial de Guardia en el puente
maniobra la unidad para obtener las condiciones necesarias y cuando éstas sean
alcanzadas encenderá “Luz Verde en Plataforma”, con lo que se autoriza el
encendido de la turbina.
Las condiciones serán mantenidas hasta el final de maniobra y solo se ordenará

“Luz Roja en Plataforma” en caso de que por fuerza mayor tenga que cambiase
de rumbo y no sea posible continuar con el lanzamiento del helicóptero.
Los diagramas de viento y límites de cabeceo y balanceo se detallan en el Anexo

“D” y “E”, estos diagramas deberán permanecer en el puente de gobierno y en el
COC al alcance del OCA y del ODG.
Cuando el helicóptero se reporte en el aire sin novedad el Oficial de Acción

Táctica ordenará “Forty la maniobra del helo” y establecerá el estado de alerta del
helicóptero que se requiera. Mientras el helicóptero se encuentre volando bajo el
control de la unidad se mantendrá la Alerta 15.
El ODG procederá previo orden del OCA “Apagar Luz Verde en Plataforma” y
quedará en condición de maniobrar la unidad sin restricción.
B. APONTAMIENTO DE HELICÓPTEROS
El Oficial de Acción táctica ordenará “Iniciar apontamiento de Helicóptero”; con

esta orden el ODG en el puente maniobra la unidad para obtener las condiciones
necesarias y cuando estas sean alcanzadas procederá “Luz verde en plataforma”.
Desde el puente de gobierno se anunciará:

“Helo en aproximación, personal de la partida del helo de la guardia de
babor/estribor (franca), pasar a ocupar sus puestos”.adicionalmente se deberá
anunciar “Prohibido el tránsito por cubierta, helo en aproximación”.
Las condiciones serán mantenidas hasta el final de la maniobra y solo se ordenará

“Luz roja en plataforma” en caso de que por fuerza mayor tenga que cambiarse de
rumbo y no sea posible continuar con el apontamiento del helicóptero, considerara
los diagramas de viento relativo para helicópteros BELL 206 y BELL 230 que
constan en el anexo “D” y “E” respectivamente.
El OCA dirige la aproximación del helicóptero conforme a las condiciones de

visibilidad hasta que el piloto se reporte “En Final”. En este punto el helicóptero
pasa a control de plataforma mientras se mantenga la luz verde, (si el semáforo
cambia a luz roja el piloto retaca la aproximación).
Si las condiciones de visibilidad son bajas se procederá con una aproximación

ELVA (Aproximación de Emergencia con Baja Visibilidad) detallado en el Anexo
“E”, en la que por medio de vectores se conduce al helo desde un punto inicial
136
hasta la cubierta de vuelo en condiciones de techo y/o visibilidad inferiores a los

establecidos para operaciones visuales.
Con el helicóptero en plataforma el OCP reporta esta situación y una vez que se
encuentre trincado y asegurado el piloto informará que se encuentra en esta
situación.
Con la autorización del Comandante el Oficial de Acción Táctica ordena apagar

turbinas, con esta orden el ODG procede a “Apagar Luz Verde en Plataforma” y
quedará en condición de maniobrar la unidad sin restricción.
El Oficial de Acción Táctica establecerá el estado de alerta del helo y la

configuración que se requiera por el Coordinador del Elemento Helicóptero (CEH)
V. ESTADOS DE ALERTA
El grado de alerta del helicóptero y su configuración se establecen en función del

requerimiento de operación del helicóptero.
El estado de alerta establece la condición en la que se encuentra el helicóptero, la

plataforma y la dotación de la aeronave, así como el tiempo requerido desde que se
ordena la acción, en esa condición, para que el helicóptero pueda decolar de la
unidad.
Los grados de alerta son:
EMERGENCIA Acción preplaneada o breafing realizado con anterioridad.

Pilotos sentados en el helicóptero.
Aeronave lista para encender turbinas.
Partida del helo cubierta y lista.
ALERTA 15 Breafing realizado.
Pilotos en el COC
Aeronave lista para el despegue.
Partida del helo cubierta.
ALERTA 30 Breafing por realizar.
Pilotos en stand – by.
Aeronave gaseada.
Plataforma lista.
ALERTA 60 Breafing por realizar.
Pilotos en descanso
Aeronave gaseada
Plataforma trincada
Se pueden ordenar alertas de tiempo intermedio, en cuyo caso se cumplirá la

condición establecida para la alerta inmediatamente inferior.
El tiempo que permanece una dotación de pilotos en alerta 15 o menos se tomará en

cuenta como tiempo de vuelo para efecto de limitación de periodo de vuelo diario.
137
La configuración del helicóptero y el alistamiento de la plataforma lo realizará el

personal del Grupo Helicóptero Embarcado, el personal de la partida del Helo de la
guardia franca y el personal de la partida MÓVIL que se encuentre de guardia.
La maniobra de helicóptero inicia cuando se ordena la acción de la alerta establecida.
VI. SEGURIDAD
A. VESTIMENTA
El personal en la cubierta de vuelo durante operaciones del vuelo debe usar los
anteojos y la protección auditiva. Usará casco, guantes, chaleco salvavidas y
chaleco identificativo de color.
Sin la protección de ojos el personal puede ser cegado por objetos extraños sobre
cubierta por la rotación del rotor del helicóptero, por lo que se debe realizar la
caminata FOD, evitando así que se pueda generar algún percance y sin la
protección auditiva el personal sobre cubierta puede sufrir la degradación
permanente de la audición. El personal de la partida del helicóptero de la cubierta
de vuelo también usará la protección craneal (cascos).
B. SEGURIDAD CON PASAJEROS
Debido a condiciones potencialmente mortales durante operaciones del vuelo, los

pasajeros que son transportados por el helicóptero deben recibir el breafing de la
operación, procedimientos de emergencia y ser proporcionados del equipo de
supervivencia respectivo.
1. Indumentaria del pasajero embarcado – Estándares mínimos.
Los pasajeros deben vestir ropa que producirá la protección conveniente en

el acontecimiento de fuego. Este deberá ser tipo overol. La ropa de nylon de
ninguna forma debe ser usada y no se deberá llevar gorras. La protección
craneal (casco) será proporcionada de ser requeridos. Los protectores de
oído deben también deben ser usados.
2. Consideraciones y breafing al pasajero del helicóptero.
El equipo mínimo para la seguridad del personal es provisto por el buque y

el helicóptero según lo convenido antes de la operación
3. Chalecos salvavidas
El casco o como mínima opción serán requeridos equipos de cabeza con

protección auditiva.
Breafing debe ser realizado en un área relativamente reservada del buque.
Todo pasajero del helicóptero deberá ser escoltado hacia y desde el
helicóptero por un miembro del equipo de vuelo. Ninguna persona se
138
acercará o saldrá el helicóptero hasta que el permiso haya sido dado por el
capitán de la aeronave.
C. LISTA DE CHEQUEO PARA LOS PASAJEROS DEL HELICÓPTERO
Esta lista de chequeo deberá ser llevada y contener como mínimo la siguiente
información, y de ser posible ampliada con gráficos.
1. Vestimenta adecuada para el personal de la cubierta de vuelo. Así mismo se

observara que todo pasajero del helicóptero vista el traje adecuado.
2. Método apropiado de aproximación al helicóptero y abordaje.
3. Planes específicos y rutas de escape del helicóptero a ser empleado
4. Método de empleo de los cinturones de seguridad
5. Procedimientos a ser empleados durante una emergencia y sus
procedimientos para notificarla
6. Localizaciones y medidas específicas de funcionamiento de las compuertas
y de los sistemas de salida de emergencia para el helicóptero a ser utilizado.
7. Método apropiado de colocarse los chalecos salvavidas.
D. REGLAS Y REGULACIONES CON PASAJEROS
1. Todo pasajero, sin excepción de rango, será subordinado al capitán del

helicóptero durante la duración del vuelo. El solo embarcará y desembarcará
cuando sea dispuesto por el capitán del helicóptero.
2. No se llevará excesiva cantidad de carga.
3. Esta prohibido fumar.
Los siguientes artículos no deberán ser llevados por el pasajero
1. Fósforos.
2. Encendedores llenados con gas o cualquier liquido inflamable.
3. Tarros de recarga de benzina, gas, etc. para encendedores.
4. Aerosoles
E. PELIGROS
1. Aspas del rotor principal. El encender el rotor principal es inherentemente

peligroso debido a que en cualquier momento puede darse el flapeo de las
aspas, lo que es muy normal cuando estas rotan a bajas revoluciones por
minuto o se encuentran paradas. Cuando están paradas, el personal de la
cubierta de vuelo se debe asegurar que se encuentren bien aseguradas
durante condiciones de vientos que pueden ocasionar daños como resultado
del flapeo de las aspas.
2. Turbulencia. La turbulencia generada por el rotor principal del helicóptero

puede generar significantes velocidades de viento en las proximidades del
helicóptero. El personal deberá tomar precauciones especiales para evitar
heridos o daños en los equipos.
139
3. Aspas del rotor de cola. Helicópteros con un solo rotor principal usa un rotor
vertical antitorque de cola. Este es muy cercano a la cubierta a la cubierta de
vuelo. El personal nunca deberá intentar pasar por debajo del rotor de cola
cuando este operando.
F. PRÁCTICAS DE SEGURIDAD DEL HELICÓPTERO
La siguiente información cubre la seguridad operacional en general, por lo que

tanto las tripulaciones aéreas como el personal del buque deben estar
familiarizados con su contenido.
1. Cambio de rumbo del buque. Excepto en extremas condiciones de

emergencia, el buque no deberá cambiar el rumbo mientras va a lanzar o a
recobrar a el helicóptero, poniendo en servicio o fuera de servicio los rotores
o se esta empujando o remolcando sobre cubierta al mismo (para buques
que tengan esta capacidad). Bajo estas condiciones, cualquier movimiento
inesperado de la unidad puede hacer al helicóptero susceptible a algún
percance en cubierta.
2. Peligros con las armas. Los helicópteros que operan en plataformas que se
encuentra cerca de las armas de la unidad están sujetos o podrían sufrir
algún daño cuando se tiene ráfagas de fuego con cañones o por el fuego
generado al disparar un misil. Excepto bajo condiciones de combate, las
operaciones regulares sobre la cubierta de vuelo deberán ser suspendidas
durante los entrenamientos con las armas.
140
ANEXO A
ASIGNACIÓN DE PUESTOS PARA EL APONTAMIENTO Y DECOLAJE DEL

HELICÓPTERO

CONTROL HELICÓPTERO
1 OFICIAL DE ACCIÓN TÁCTICA
2 OFICIAL CONTROLADOR
AÉREO
3 OFICIAL DE GUARDIA
4 OFICIAL DE PLATAFORMA
5 COMUNICANTE
6 SEÑALERO
PARTIDA DEL HELICÓPTERO
7 LÍNEA DE VUELO
8 TRINCA 1
9 TRINCA 2
10 TRINCA 3
11 TRINCA 4
12 ELECTRICISTA
13 APLICADOR TWIN AGENT
14 HOMBRE VÁLVULA TWIN
AGENT
15 HOMBRE MANGUERA
PARTIDA DE RESCATE
16 OFICIAL DE PARTIDA DE
RESCATE
17 PROEL
18 MOTORISTA
19 RETENIDA PROA
20 RETENIDA POPA
21 NADADOR 1
22 NADADOR 2
23 OPERADOR MOLINETE/GRÚA
24 DISPONIBLE 1
25 DISPONIBLE 2
26 OFICIAL MÉDICO /
ENFERMERO
141
ANEXO B
LISTA DE CHEQUEO DE PLATAFORMA
FECHA: _________________________
OPERACIÓN: _________________________
OFICIAL PLATAFORMA DE VUELO: _________________________
PILOTO 1: _________________________
PILOTO 2: _________________________
MECÁNICO: _________________________
PASAJEROS: _________________________
TRIPULACIÓN : _________________________
HORA DETALLE CHECK OBSERVACIONES

SI NO
H-30 CUADRANTES REBATIDOS
PALLETE (CONDICIÓN)
TORROTITO DE POPA
REBATIDO
PERSONAL DE LA MANIOBRA
EQUIPAMIENTO DE LA
PARTIDA:
CHALECOS
VISORES Y OREJERAS
FAJAS Y CADENAS
(CONDICIÓN)
PALETAS
CHALECOS SALVAVIDAS
PARTIDA CONTRA INCENDIO:
EXTINTOR CO2
TWIN AGENT
H-20 CAMINATA FOD (OBJETOS
EXTRAÑOS EN PLATAFORMA)
MANGAS DE VIENTO
SEMÁFORO
ENFERMERO DE COMBATE
COMUNICACIONES INTERNAS
PARTIDA DE RESCATE
H-10 PARTE AL OCA
__________________________________ ________________________
OFICIAL CUBIERTA DE VUELO OFICIAL PILOTO
142
ANEXO C
PLAN DE VUELO PARA HELICÓPTERO EMBARCADO
UNIDAD: _________ HELICÓPTERO: ________________

OPERACIÓN:______________________ FECHA:_______________
COMBUSTIBLE / AUTONOMÍA: _____________ /_____________
QNH: _____________ VIENTO ABSOLUTO: __________________
TIERRA: Marcación: ___________ Distancia:__________________
TIPO DE CONTROL: ______________________________________
VERSIÓN:__________________ARMAMENTO: _______________
BCA: _____________________ BUQUE SAR: __________________

PLAN DE EMISIONES:____________________________________
PERSONAS A BORDO:
PLAN A EJECUTAR:
PUNTO LATITUD LONGITUD NIVEL RUMBO DISTANCIA TIEMPO
FRECUENCIAS:
CAEREO CAEREO HF CONHELO
VHF
143
NOMINATIVOS:
CORORO HELO B.C.A.
Datos del Posición: Rumbo:

Buque: Posición: Velocidad:
QNH: VIENTO REL: Fza: Dir:
ENCENDIDO HORA HORA HORA TOTAL

TURBINAS DECOLAJE APONTAMIENTO APAGADO
__________________ __________________ _________________

Piloto OCA OAT
___________________
COMANDANTE
144
ANEXO D
DIAGRAMAS DE VIENTO RELATIVO

BELL 206
25 Nudos
25
350° Nudos 010°
20
20 Nudos
Nudos
330° 030°
15
15 Nudos
Nudos
310° 55 Nudos 050°

Nudos
270° 090°
LÍMITE DE CABECEO : + / - 2
LÍMITE DE BALANCEO: + / - 4
145
ANEXO E
DIAGRAMAS DE VIENTO RELATIVO

BELL 230
40 Nudos
40
Nudos
340° 020°
30
30 Nudos
Nudos
320° 040°
20
20 Nudos
Nudos
15
15 Nudos
Nudos
300° 060°
270° 090°
LÍMITE DE CABECEO : + / - 2
LÍMITE DE BALANCEO: + / - 6
146
ANEXO E
GRÁFICO DE LA APROXIMACIÓN ELVA
200 PIES
0,5 MILLAS
0,8 MILLAS 300 PIES

40 NUDOS
400 PIES
1,2 MILLAS
1,5 MILLAS INICIAR DESCENSO
REDUCIR VELOCIDAD A
2,0 MILLAS
60 NUDOS
ENCENDER LUCES E
PUNTO INICIAL INICIAR LANZAMIENTO DE
3 MILLAS BENGALAS
147
PLANES DE EMERGENCIA
PLAN-CM-EME-001- EMERGENCIA GENERAL EN LA

MAR
Objetivo: Proveer una organización general a las Corbetas Misileras clase
“Esmeraldas” para controlar los efectos de las siguientes eventuales
emergencias mayores en la mar: colisión, explosión interna,
incendio o inundación, en los grados de alistamiento I, II y III.
I. PROPÓSITO
Proveer una organización general a las Corbetas Misileras clase “Esmeraldas”

para controlar los efectos de las siguientes eventuales emergencias mayores en
la mar: colisión, explosión interna, incendio o inundación, en los grados de
alistamiento I, II y III.
II. DEFINICIONES
Se entiende como Emergencia General en la Mar a cualquier incidente o

emergencias eventuales mayores consistentes en un incendio, colisión, explosión
interna o una inundación a bordo, o cualquier situación tendiente a evolucionar
hacia los mismos, que se produzca mientras el buque se encuentre en la mar.
III. RESPONSABILIDADES
El Oficial Táctico será el responsable de mantener actualizado el presente plan, y

de la ejecución y puesta en práctica el Jefe del departamento de Ingeniería y
oficial CONAVE.
IV. INFORMACIONES
A. El Grado de Alistamiento II proporciona al buque la mayor capacidad de

recurso humano para controlar averías, así como para operar su
maquinaria principal, sistemas de generación eléctrica y maquinaria
auxiliar ante situaciones de máxima exigencia.
B. Con el propósito de reducir los tiempos de reacción en el Grado de

Alistamiento I, resulta más expedito y controlable el contar con personal
disponible y equipado en cada una de las secciones de la unidad, que
desplazar al personal desde sus puestos de combate.
C. En el Grado de Alistamiento III se tiene capacidad reducida para enfrentar
148
emergencias por averías, por lo que independiente de cualquier

consideración, deben actuar y mantener su accionar de acuerdo a la
organización.
D. En Grado de Alistamiento I para combatir una emergencia la unidad se

dividirá en dos secciones, la sección proa (desde el peak de proa hasta la
sala de máquinas de proa) y la sección de popa (desde la sala de
máquinas de popa hasta el servo motor). En la sección proa la partida
permanecerá en el pasillo de Oficiales, en la sección de popa la partida
permanecerá en el pasillo de la detalía y la partida móvil permanecerá en
la sala de servidores.
V. PROCEDIMIENTOS
A. Si la emergencia se declara con la dotación del buque en Grado de

Alistamiento I, ésta será enfrentada manteniendo la organización
existente, es decir las partidas de ataque de proa o popa combatirán y
controlaran la eventual emergencia en la sección que les corresponda por
su ubicación y la partida móvil actuaran como partidas de apoyo y
contención.
B. Si la situación de emergencia mayor se presenta estando en Grado de

Alistamiento II, las dos guardias combatirán la eventual emergencia; la
guardia de guardia continuará en el control de la unidad y el personal de la
partida móvil de la misma guardia cubrirán los puestos de acciones
iniciales, quienes actuarán como Jefe de Escena y P.A.I. (básica e
intermedia) hasta que el personal de la P.A.I sea relevada por la partida
móvil de la guardia franca, quienes cumplirán las funciones de partida de
ataque, el personal disponible de dicha guardia conformará el Grupo de
Contención y Grupo de Apoyo.
C. Si la situación de emergencia mayor se presenta estando en grado de

alistamiento III (tránsito), se combatirá, se controlará con todo el personal
de la guardia. Tiene prioridad No. 1 la emergencia existente en caso de
que la guardia se encuentre realizando otros eventos o ejercicios.
D. La orden "Emergencia General en la Mar" significará automáticamente

"En acción, emergencia" para el helicóptero embarcado. En
consecuencia, el Oficial Táctico dispondrá la conformación de la partida
del Helo con el personal de la guardia franca y personal disponible,
iniciándose las acciones requeridas para llevar a la aeronave a la
condición "LISTOS A ENCENDER TURBINAS" en el mínimo de tiempo.
E. El/los zafarranchos de "Emergencia General en la Mar" podrán ser

ordenado por el Jefe de la Guardia, Oficial Táctico, Oficial de Guardia,
Oficial Ingeniero o el Oficial Control de Averías ante cualquier situación de
riesgo inminente para la seguridad del buque por efecto de averías.
F. La orden para cubrir este zafarrancho se dará por anunciador general, de

acuerdo con el siguiente formato:
149
"Emergencia, emergencia, emergencia; (tipo de avería o emergencia:

colisión, incendio, etc.); SECCIÓN (A,B,C,D,E……L); BANDA (EB/BB);
DEPARTAMENTOS AFECTADOS, cubrir puestos de emergencia
general en la mar".
Si se realiza un ejercicio de zafarrancho de emergencia se indicará lo

siguiente:
“Este es un ejercicio, zafarrancho de colisión, incendio, etc.

SECCIÓN (A,B,C,D,E……L); BANDA (EB/BB); DEPARTAMENTOS
AFECTADOS); personal de la guardia de estribor/babor pasar a
ocupar sus puestos”.
Posteriormente se tocará la campana y luego se repetirá el aviso, al

término de lo cual el Jefe de la Guardia indicará el lugar de formación para
los disponibles y ordenará cubrir puestos de acuerdo al Grado de
Alistamiento que se encuentre la dotación.
G. La guardia de guardia enfrentará desde el primer momento la emergencia

y se mantendrá en esta labor hasta ser completamente relevada por la
organización de Grado de Alistamiento II o I.
H. El Oficial Táctico, o en su defecto el Oficial más antiguo presente en la

sección, asumirá el control de los disponibles y reforzará a las Partidas de
apoyo o contención, de acuerdo a los requerimientos del Jefe de Control o
a sus propias apreciaciones.
I. El Oficial Ingeniero adoptará las acciones requeridas para asegurar el

mayor grado de disponibilidad posible en cuanto a poder de máquinas,
generación eléctrica, ramal de incendio y otros servicios necesarios para
enfrentar la emergencia.
J. El Oficial Conave asesorará al Oficial Ingeniero las acciones que deben

realizar las diferentes partidas para combatir la emergencia y controlará
los daños, restableciendo a la brevedad las capacidades normales del
buque, manteniendo informado al Oficial Ingeniero de la situación actual
de la emergencia.
VI. RESPONSABILIDADES ESPECÍFICAS
A. JEFE DE GUARDIA
1. Ordenar la ejecución del/los zafarrancho/s de "Emergencia

General en la Mar" cuando las circunstancias lo requieran.
2. Establecer la sección donde debe concentrarse el personal

disponible de acuerdo al Grado de Alistamiento que se encuentre
la Unidad.
3. Verificar que se cumplan las acciones necesarias para decolar a la

brevedad el helicóptero embarcado. Si la urgencia de la situación
150
lo amerita, procederá de inmediato a la transferencia de control

hacia otra plataforma o a tierra; en caso contrario los dejará en
condición "LISTOS A ENCENDER TURBINAS" y esperará las
instrucciones del Comandante.
4. Disponer que se informe de la emergencia a las unidades que se

encuentran en las cercanías y al buque donde se encuentre
embarcado el señor y/o Comandante del Grupo de Tarea.
B. OFICIAL DE GUARDIA:
1. Ordenar la ejecución del/los zafarrancho/s de "Emergencia

General en la Mar" cuando las circunstancias lo requieran.
2. Cumplir procedimientos para decolar el helicóptero según

disponga el Oficial Táctico con autorización del señor
Comandante.
C. OFICIAL CONTROL AÉREO GUARDIA:
1. Verificar cubiertas de vuelo o lugares en tierra disponibles para

evacuar helicópteros.

disponga el Jefe de Guardia.
D. OFICIAL DE PLATAFORMA
1. Alistar la cubierta de vuelo y el personal de las partidas de vuelo

para decolar a la brevedad el helicóptero.

disponga el Oficial Controlador Aéreo.
3. Dirigir las acciones para controlar eventuales emergencias en la

cubierta de vuelo.
E. OFICIAL INGENIERO:
1. Asume el control de la emergencia al momento de determinar la

situación de la misma, de acuerdo a los procedimientos
establecidos.
2. Informar al Comandante/Jefe de Guardia sobre la ejecución de los

zafarranchos de "Emergencia general en la mar" cuando las
circunstancias lo requieran.
3. Mantenerse en la Central de Propulsión, salvo el caso que las

condiciones de la emergencia impida su permanencia en dicho
lugar, para adoptar las medidas iniciales que permita la mayor
disponibilidad posible en cuanto a poder de máquinas, capacidad
151
de generación eléctrica, presión en ramal de incendio y suministro

de otros servicios de apoyo requeridos para enfrentar la
emergencia.
4. En coordinación con el Jefe del Control de Averías, dirigir el

accionar de su partida para controlar a la brevedad posible la
emergencia si esta afecta a los depósitos de munición, o para
adoptar las medidas preventivas necesarias, si los depósitos de
munición no están involucrados directamente.
5. Emitir SITREPS de forma periódica por anunciador general.
6. Requerir al Oficial Táctico que el personal disponible refuerce a las

partidas de Apoyo y Contención cuando sea necesario.
F. OFICIAL CONTROL DE AVERÍAS:
1. Verifica el accionar de toda la organización en la emergencia a fin

de controlar a la brevedad posible la misma, restableciendo las
capacidades normales del buque en el más alto grado posible, a
requerimiento del Oficial Ingeniero.
2. Mantener informado al Oficial ingeniero/ Oficial Jefe de guardia,

Comandante de los daños sufridos, sus consecuencias y
principales acciones en desarrollo para controlar la emergencia.
3. Cumplirá funciones de Jefe de Escena a requerimiento del Oficial

Ingeniero.
G. COMANDANTE DE AERONAVE EMBARCADA:
1. Dirigirse de inmediato a la cubierta de vuelo y desarrollar las

acciones pertinentes para estar a la brevedad en la condición
"listos para encender turbinas".
H. JEFE DEL DEPARTAMENTO DE SISTEMA DE ARMAS:
1. Constituirse en la C.O.C. y, a través del zafarrancho y Grado de

Alistamiento dispuesto, alistarse para inundar o aclarar la munición
de las SS.BB. cuando lo disponga el Comandante.
2. Establecer vigilancia especial sobre explosivos que eventualmente

no se encuentren en SS.BB., verificando que tal situación se
encuentre en conocimiento del Oficial Control de Averías.
I. OFICIAL TÁCTICO (JEFE DEPARTAMENTO DE OPERACIONES):
1. Mantenerse informado de la evolución de la emergencia mediante

rondas por la Central de Propulsión, Partidas, secciones
comprometidas, Puente y C.O.C.
152
2. Asumir el control del personal disponible, en forma directa o a

través del Oficial disponible que lo siga en antigüedad,
organizándolo por partidas y grupos y satisfaciendo los
requerimientos de apoyo que le formule el Oficial Control de
Averías o aquellos que el mismo estime necesario de acuerdo a lo
observado en sus rondas.
3. Mantener informado al Comandante de su apreciación respecto a

la evolución de la emergencia y a las acciones en curso para
controlarla, asesorándolo en la toma de decisiones
correspondientes al nivel de mando.
VII. CONTROL DE INCENDIO Y AVERÍA
A. INFORMACIONES
1. El control de incendios y/o el control de averías, son actividades de

suprema importancia que requieren un trabajo constante, continúo
y agresivo a fin de reducir los efectos que la temperatura, el calor
y/o el agua provocan.
2. Es por ello que las acciones iniciales en los primeros minutos son
primordiales para el control apropiado del flagelo y/o inundación, y
evitar el que estos puedan extenderse en forma incontrolable.
3. Debe siempre tomarse en cuenta que dado el diseño de la Unidad,

no es posible un alto volumen de tránsito por interiores, por lo que
las acciones de combate se coordinan desde exteriores y los
límites de humo se establecen de igual forma en exteriores.
4. Especial atención debe tomarse en incendios en las salas de

máquinas, pues lo menos que se desea es que la temperatura en
la estructura alcance los 500º C, a esta temperatura el aluminio
pierde su resistencia estructural, por lo que las acciones de
contención son prioritarias.
5. En el caso de un incendio en las salas de máquinas es necesario

que el ingreso al lugar del flagelo sea controlado, por lo que el
ingreso por las escotillas de emergencias serán clausuradas y el
personal solo ingresará por las escotillas principales de acceso
bajo el control del Jefe de Escena, de acuerdo a la situación.
6. El personal involucrado en el control de incendios debe tener

siempre claro cuáles son las prioridades en cada una de las
acciones que se ejecutan.
7. La protección personal es un factor de mucho cuidado por lo que

se han definido las siguientes tenidas:
BÁSICA Overol (Buzo de Combate) con botas,

caperuza y guantes.
153
INTERMEDIA Básica más equipo de respiración autónoma.

COMPLETA Trajes contra incendio con casco, botas,
linterna rompe humo, y equipo de respiración
autónoma.
8. El límite de humo es el límite que se establece para que el

personal que no posee ERA, pueda trabajar sin complicaciones; y
es aquí que se ubica el Jefe de Escena.
9. La contención mecánica del humo se realiza cortando la

alimentación eléctrica de las ventilaciones, extracciones, planta de
aire acondicionado y climatizadores (C1, C2, C3.
10. La Partida de Contención ejecuta el enfriamiento del

compartimiento desde las áreas aledañas, considerando
inicialmente el enfriamiento desde la cara superior.
11. El personal de la Partida de Apoyo puede recibir requerimientos en

forma directa del Jefe de Escena, de no ser así permanecerán a
órdenes del Jefe de Apoyo.
12. El personal que se encuentre disponible se concentrará en el

puesto de la Partida de Apoyo.
13. El puesto de control ante un incendio se establece en la Central de

Propulsión. Esta ubicación puede variar si las condiciones no son
seguras o no prestan las facilidades para un adecuado control de
la emergencia
14. La ejecución de un reingreso del personal de ataque se realizará

cuando la temperatura en el compartimiento sea inferior a los 80º
C.
15. En puerto la guardia debe estar en capacidad de poder actuar en

todo momento de acuerdo al formato ANEXO C, el mismo que
debe ser legalizado por el Jefe de Guardia quien cumplirá las
funciones de Jefe de Control.
154
B. ORGANIZACIÓN
1. La organización general para el control de incendios es básica

para toda condición de alistamiento, pero quien cubre cada puesto
varía en función de la disponibilidad de personal de cada
condición.
GRUPO DE CONTROL
ODG/ INGENIERO
TABLERISTA
ELECTRICISTA
CONAVE
GRUPO PRINCIPAL GRUPO CONTENCIÓN GRUPO DE APOYO

JEFE DE ESCENA JEFE DE GRUPO JEFE DE GRUPO
CONTROL ERA ELECTRICISTA PERSONAL DE APOYO
PERSONAL DE PERSONAL DISPONIBLE
CONTENCIÓN
PAI PARTIDA ATAQUE

2 PAI TENIDA BÁSICA LÍDER
2 PAI TENIDA PITÓN PANTALLA
INTERMEDIA PITÓN ATAQUE
MANGUERA
C. PROCEDIMIENTOS
1. Quien detecta el incendio/ inundación
a. La primera acción que debe efectuar quien detecta un

incendio/ inundación, es combatir el mismo con los
extintores/ tapones que se encuentran más cercanos a fin
de mantener el principio de ATAQUE CONTINUO Y
AGRESIVO.
b. Se debe notificar de la emergencia danto la alerta de la

siguiente manera:
1) “EMERGENCIA, EMERGENCIA, EMERGENCIA,

INCENDIO, INCENDIO, INCENDIO, EN…………….
INCENDIO CLASE ……….”.
2) “EMERGENCIA, EMERGENCIA, EMERGENCIA,

INUNDACIÓN, INUNDACIÓN, INUNDACIÓN,
EN…………….”.
155
c. La prioridad es el combate del incendio pero es necesario

que se dé la alarma; utilizará todos los medios disponibles
para comunicar la emergencia (viva voz, teléfonos,
anunciador general), hasta que se anuncie la Emergencia
por anunciador general.
d. Eventualmente pude existir personal herido o atrapado en

el lugar del incendio, su atención no es su prioridad, pero si
debe colocarlos en un lugar seguro para su posterior
evacuación.
e. Debe mantener el combate del incendio en forma continua,

hasta que sea relevado por el personal de la PAI, de ser
posible deberá cortar las ventilaciones y extracciones
locales (apagar mobiletos) y cortar el poder local (tableros
de distribución).
f. Si no puede seguir combatiendo con extintores, deberá

establecer una pantalla de agua para contener el humo y el
calor dentro del compartimiento hasta que sea relevado por
el personal de la PAI.
g. Una vez que se haga presente el personal de la PAI deberá

entregarles la siguiente información:
1) ¿Qué se quema?
2) Ubicación del foco del incendio
3) Ubicación de heridos en caso de existir.
4) Acciones que ha tomado.
h. Después de ser relevado por la PAI deberá entregar la

misma información al Jefe de Escena.
i. Después de entregar la información al Jefe de Escena,

será llevado escoltado al puesto de control para informar lo
sucedido y posteriormente al lugar donde se encuentre la
enfermería.
2. Partida de Acción Inmediata (PAI)
Acude en primera instancia a atacar la emergencia con cualquier

medio disponible que sirva para ello. De no poder anularla, debe
iniciar su contención mediante el más acucioso aislamiento posible
del recinto afectado y armará dos líneas de mangueras, para la
PAT.
Estará compuesta exclusivamente por personal de 24 horas,

incluyendo al electricista de servicio. Como regla general NUNCA
se dará a este personal trabajos que impidan su disponibilidad
inmediata.
156
Se recomienda que esta Partida sea conformada por personal de

la partida móvil de cada guardia, quienes inmediatamente se
equiparán con la tenida básica e intermedia y cumplirán con el
procedimiento vigente.
a. Al anuncio de la Emergencia la PAI 1 y la PAI 2 se dirigen

inmediatamente al lugar del incendio con extintores y con la
tenida básica; la PAI 3 y la PAI 4 se equipan
inmediatamente con tenida intermedia.
b. Al llegar a la escena la PAI 1 recibe la información de quien

estaba combatiendo y se establece como abastecedor,
retira los extintores usados a un lugar en que no molesten
las acciones e identifica los extintores ya usados
colocándose en forma horizontal.
c. Al llegar a la escena la PAI 2 combate inmediatamente con

los extintores el incendio bajo el principio de COMBATE
CONTINUO Y AGRESIVO.
d. Si existe personal herido o atrapado esto se convierte en la

prioridad de la PAI 1 quien puede requerir apoyo al Jefe de
Escena o de ser posible se valdrá de la ayuda de quien
tomó las acciones iniciales para evacuarlos.
e. Si el abastecimiento de extintores se ha terminado, la PAI 1

tiende una línea de agua con la cual la PAI 2 continuará el
combate, siempre y cuando el poder eléctrico del lugar
amagado haya sido cortado.
f. La PAI 1 extiende otra línea de agua y establece pantalla

de agua para protección de la PAI 2 que se debe trabajar
con chorro disperso o chorro directo, dependiendo del tipo
de incendio.
g. La PAI 3 y la PAI 4 se presentan en la escena para el

control ERA.
h. Una vez que se haga presente el personal de la PAI con

tenida intermedia (PAI 3 y PAI 4) deberá entregarles la
siguiente información:
1) ¿Qué se quema?
i. El PAI 3 recibe la información de la PAI 1, lo releva y

continúa el combate del fuego; la PAI 4 releva a la PAI 2 y
continúa el combate.
j. Después de ser relevados las PAI 1 y PAI 2 deberán
157
entregar la misma información al Jefe de Escena.
k. Las PAI equipados con tenida intermedia actúan en forma

similar a las PAI de tenida básica, en espera de ser
relevados por la Parida de Ataque.
l. Una vez que se haga presente el personal de la PAT,

deberá entregarles la siguiente información:
1) ¿Qué se quema?
Y, al ser relevados, entregarán la misma información al

Jefe de Escena.
3. Jefe de Escena
a. Al anuncio de la Emergencia el Jefe de Escena se dirige

inmediatamente al área del incendio y establece
comunicaciones con el puesto de control (teléfono,
Motorola, línea interna).
b. Informa al puesto de control:
1) Situación.
2) Acciones tomadas.
3) Requerimientos.
c. Al recibir la información inicial de quien detectó el incendio,

es importante determinar qué equipo utilizó para ejecutar
sus acciones.
d. Con la información disponible evalúa la situación, planifica

las acciones futuras e informa al puesto de control,
haciendo énfasis en sus requerimientos de evaluación de
personal herido o atrapado.
e. Cuando el personal de la PAT se presenta en la escena, se

les informa la situación y se chequea su equipo completo.
f. Al llegar el Líder de la PAT a la escena se realiza chequeo

de comunicaciones.
g. Al recibir la información de la PAI de tenida intermedia,

evalúa la situación, planifica las acciones futuras e informa
al puesto de control, haciendo énfasis en los
requerimientos de apoyo.
h. El Jefe de Escena es el encargado de coordinar las

acciones de combate con las de apoyo.
158
i. Si por alguna razón el personal que está combatiendo no

puede continuar haciéndolo en forma segura, se ordenará
la clausura del compartimiento y la evacuación del
personal, declarando el incendio incontrolable y
concentrándose en las acciones de contención mecánica,
eléctrica y térmica.
j. Al retirar el personal que combate el incendio, se preparará

un plan de reingreso.
k. Con el plan listo, se efectúa un briefing con el personal que

va a realizar el reingreso, en donde se detallan todas las
acciones a ejecutar para el reingreso.
l. Cuando el monitoreo de la temperatura demuestre un

descenso se ordenará el reingreso del personal de la PAT.
m. Cuando el incendio haya sido controlado el Jefe de Escena

ordenará la ubicación de la guarida de reignición.
n. Con la guardia de reignición ubicada se ejecutarán las

acciones para evacuación del humo y restablecimiento del
poder eléctrico.
4. Control de Equipos de Respiración Autónoma (ERA)
a. Acude inmediatamente al área del incendio con el tablero

de control de ERA.
b. Anota las presiones de los ERA de todo el personal que

ingresa con estos equipos al interior del límite de humo.
c. Establece los tiempos de trabajo con los ERA y asesora al

Jefe de Escena en el relevo del personal cuyo equipo va
quedando al límite de la operación segura.
5. Partida de Ataque
Una vez equipada convenientemente, relevará a la Partida de

Acción Inmediata en el ataque a la emergencia, recibiendo de ella
un informe de situación.
a. Al anuncio de la Emergencia el personal de la Partida de

Ataque se equipan inmediatamente con tenida completa.
b. El líder de la Partida de Ataque se equipara además con

comunicaciones portátiles.
c. Conforme el personal de la partida se encuentre listo acude

a la escena y se presenta para el control ERA.
159
d. Recibe del Jefe de Escena la información situacional.
e. Releva al personal de la PAI y continúa el combate.
f. Si no puede seguir combatiendo clausura el

compartimiento y se prepara para el reingreso.
g. Al realizar el briefing de reingreso con el Jefe de Escena se

debe dejar claros todos los aspectos de las acciones a
ejecutar.
h. Se ejecutan las acciones planificadas para el reingreso con

el equipamiento más adecuado para la situación.
i. Cuando el incendio ha sido controlado se informa al Jefe de

Escena y se mantiene en el lugar del incendio hasta que se
presente la guardia de reignición.
6. Electricista
a. Al anuncio de la Emergencia el Electricista corta el poder

eléctrico primario de 440 y 115 voltios de la sección y
ejecuta el corte de extracciones y ventilaciones.
b. Coordina con la partida de contención las acciones de

contención.
c. Ejecuta los requerimientos de poder eléctrico en los

sectores no involucrados en el flagelo.
d. Informa al Oficial de Control que bombas están restringidas

para su empleo en la emergencia, de acuerdo al
seccionamiento eléctrico realizado.
7. Partida de Contención
Estará al mando del Oficial o Tripulante más antiguo y tendrá por

misión “contener el humo, fuego y/o agua” evitando su
propagación mediante investigaciones y acciones de contorno en
los sectores adyacentes el lugar amagado.
El Jefe del Grupo de Contención es quien mejor debe conocer la

conformación y compartimentaje del buque, así como sus sistemas
de ventilación, sus áreas peligrosas y sus medios de inundación y
de achique.
Dispondrá de personal para comunicaciones (telefonista,

mensajero), personal para investigación y patrullaje, personal
operador de sistemas de ventilación y extracción de aire, y una
partida de contenedores, para poder rodear en todo su contorno
cualquier área afectada.
160
a. Al anuncio de la Emergencia el personal de la Partida de

Contención se dirigirá al lugar dispuesto por el jefe de
control y a su vez el personal que cumple con la función de
contención de la cara superior acudirá inmediatamente al
compartimento afectado.
b. El Jefe de Contención establece comunicación con el

puesto de control.
c. Ejecuta las acciones de contención eléctrica y térmica, esto

incluye retirar material inflamable, retirar lana de vidrio,
enfriar mamparos.
d. Se establece el monitoreo de la temperatura de los

mamparos.
e. Se establecen rondas para verifica el enfriamiento de

mamparos.
f. Informa al puesto de control de:
1) Situación en compartimientos aledaños.

2) Temperatura de mamparos.
4) Requerimientos.
8. Partida de Apoyo
Estará al cargo de un Oficial o Tripulante más antiguo o quien

sigue en antigüedad y tendrá por misión “proveer personal, equipo
y servicios especializados en beneficio del control de la
emergencia”, satisfaciendo las demandas generadas por el Grupo
Principal y/o de Contención.
Estará organizado por grupos menores, orientados cada uno a

satisfacer las tareas de suministro de Ramal de Incendio, Achique,
Apoyo Logístico y Servicio Eléctrico de Emergencia. Debe ser
flexible y estar capacitado para concurrir con los medios
apropiados al tipo de emergencia que se viva, especialmente si se
trata de un incendio o una inundación. Tendrá además el personal
de comunicaciones (telefonista, mensajero) que requiera para
cumplir con su misión.
a. Al anuncio de la Emergencia el personal de la partida de

apoyo acudirá al lugar establecido por el Oficial de Control.
b. El Jefe de la Partida establecerá comunicaciones con el

puesto de control
c. En la fase inicial la prioridad de esta partida será el
161
abastecimiento de extintores que permita un ataque

constante y agresivo por parte del personal que está
combatiendo.
d. Cuando el personal de apoyo haya sido destacado a la

escena deberán indicar al Jefe de Escena que pertenecen
a la partida de apoyo gritando "Apoyo, Apoyo, Apoyo,
traigo..............
e. El jefe de la partida cubre los requerimientos de las partidas

de combate, contención y del grupo de control.
f. Si existe personal herido o asfixiado, la partida de apoyo

los evacuara al puesto de apoyo.
g. El Jefe de Partida mantiene informado al puesto de control

de:
1) Personal disponible.
3) Personal herido y requerimientos de evacuación.
h. Si el incendio se ha declarado incontrolable, la partida de

apoyo preparará todo el material requerido para el
reingreso.
9. Jefe de Grupo de Control
a. El jefe de grupo de Control anunciara donde se establece el

puesto de control en caso que las condiciones de la central
de propulsión impidan su permanencia y no presten las
facilidades para llevar la ejecución.
b. En el puesto de control se lleva el cuadro de incidentes y se

grafica con la simbología correspondiente las acciones que
se ejecutan.
c. Cuando el poder eléctrico haya sido cortado esta acción

debe anunciarse para poner en conocimiento del personal
que combate.
d. De igual forma anuncia las ubicaciones donde se

establecen los jefes de los grupos (jefe de escena, jefe de
contención y jefe de apoyo).
e. El grupo de control evalúa la información, analiza los

cursos de acción y coordina las acciones de las partidas y
sus requerimientos.
f. Proveerá al jefe de escena de toda la información

pertinente, la ubicación de extintores, equipos y tomas
162
contra incendios más adecuadas para el combate.
g. Al Jefe de contención informará de compartimentos

aledaños, condición de clausura, extracciones y
ventilaciones, así como tomas contra incendio más
adecuadas para el enfriamiento.
h. Recibirá información del jefe de escena correspondiente a:
• Tipo de incendio (puerta abierta/ puerta cerrada).

• Clase de incendio (A/B/C/D).
• Límite de humo.
• Foco del incendio.
• Existencia de heridos.
i. El oficial ingeniero debe emitir anuncios de SITREP para

conocimiento general en los que se indica:
1) Situación.
2) Acciones Tomadas.
3) Acciones a ejecutar.
j. Si el incendio es incontrolable se debe poner en

conocimiento general la situación y poner a cargo de la
escena a la partida de contención.
k. Al iniciarse un reingreso se anunciara "Reingreso en

progreso, Reingreso en progreso, la partida de ataque
está procediendo a reingresar".
10. Organización en Condición I
a. En Condición I todo el personal está ocupando sus puestos

y para neutralizar emergencias internas se conforma la
partida de ataque proa, partida de ataque popa y la partida
móvil.
b. El personal de guardia que se encuentre en la central de

propulsión mantendrá el control de la maquinaria principal
y sistemas vitales; además cumplirán con las siguientes
funciones ante una emergencia:
• Jefe de Máquinas: Supervisor MÁQUINAS.

• Monitor Sala proa: Monitor sala de proa y popa.
• Motorista monitor popa: Contención.
• Electricista: Corte de poder primario, secundario,
ventilaciones y extracciones.
• Conave 1: Alineamiento de ramal contra incendio y
encendido de bomba C/I.
c. Al darse la alarma de una emergencia, la partida de ataque
163
más cercana actúa con su personal para neutralizarla.
d. La partida de ataque de la otra sección actuará con su

personal de combate para relevo en caso de ser necesario
o neutralizar otra emergencia existente.
e. La distribución se encuentra en el ANEXO A.
11. Organización en Condición II
a. En Condición II la guardia de guardia está ocupando

puestos de control de la unidad, se designará personal de
la partida móvil para que conforme la PAI (básica e
intermedia) y Jefe de escena; de la guardia franca se
conformará la partida de ataque, apoyo y contención.
b. El personal de guardia que se encuentre en la central de

propulsión mantendrá el control de la maquinaria principal
y sistemas vitales; además cumplirán con las siguientes
funciones como acciones iniciales ante una emergencia:
• Motorista supervisor: Tablero de incidentes.

• Motorista monitor: Control máscara ERA.
• Conave: Alineamiento de ramal contraincendio y
encendido de la bomba contraincendio.
c. Al darse la alarma de un incendio, 4 tripulantes del personal

de la partida móvil de la guardia conformarán la partida de
acción inmediata.
d. La guardia Franca conformará la Partida de Ataque y

procederá inmediatamente a equiparse con la tenida
completa.
e. El resto del personal de la guardia franca cubre sus

puestos en las partidas de contención y apoyo.
f. La distribución se encuentra en el ANEXO B.
12. Organización en Condición III
a. En Condición III la guardia de guardia está ocupando

puesto de control de la unidad cumplirá acciones iniciales
con su partida móvil, la guardia RETÉN conformara la
partida de apoyo y contención, la guardia franco ocupara
los puestos de la partida de ataque con su partida móvil.
b. El personal de guardia cumplirá con las siguientes

funciones como acciones iniciales ante una emergencia:
164
• Motorista supervisor: Tablero de incidentes.

• Operador SGC: Control máscara ERA.
• Conave: Alineamiento de ramal contraincendio y
encendido de la bomba contraincendio.
c. Al darse la alarma de un incendio, 4 tripulantes del personal

de la partida móvil de la guardia conformarán la partida de
acción inmediata.
d. La guardia Franca conformará la Partida de Ataque y

procederá inmediatamente a equiparse con la tenida
completa.
e. La guardia RETÉN cubre los puestos en las partidas de

contención y apoyo.
f. La distribución se encuentra en el ANEXO C.
165
ANEXO A
ASIGNACIÓN DE PUESTOS PARA EMERMAR CONDICIÓN I
ZAFARRANCHO
CONDICIÓN I GENERAL DEL COMBATE
EMERMAR
1 COMANDANTE DE CORBETA MISILERA CPFG COMANDANTE

JEFE DE LA DIVISIÓN DE COMUNICACIONES
2 TNFG OFICIAL DE PUENTE
SU 2
3 MANIOBRAS 2 CBOS TIMONEL
ANOTADOR DE
4 ASISTENTE ADMINISTRATIVO CBOP
BITÁCORA
5 TELECOMUNICANTE SU 4 SGOS LÍNEA TÁCTICA PUENTE
6 ELECTRÓNICO EQUIPO DE NAVEGACIÓN SU 2 CBOP VIGIA / RADARISTA
7 TELECOMUNICANTE SU 3 CBOP VIGIA / SEÑALERO
JEFE DE DEPARTAMENTO DE OPERACIONES
8 CPCB OFICIAL TÁCTICO
CM
9 ASISTENTE DE OPERACIONES SUBS SUPERVISOR COC
JEFE DE DEPARTAMENTO DE SISTEMA DE
10 CPCB OFICIAL DE SUPERFICIE
ARMAS 3
11 JEFE DE LA DIVISIÓN DE ARTILLERÍA SU 2 TNNV OFICIAL DE DEFENSA
JEFE DE LA DIVISIÓN DE GUERRA
12 TNNV OFICIAL DE ACCIÓN
ANTISUBMARINA SU 2
OFICIAL DE CONTROL
13 JEFE DE LA DIVISIÓN DE MANDO Y CONTROL TNNV
AÉREO
OPERADOR DE EQUIPO DE GUERRA
14 SGOS OPERADOR DE MAE
ELECTRÓNICA SU 1
15 SUPERVISOR DE CIC/COC 1 SGOP OPERADOR SGC
16 ELECTRÓNICO SONAR SU SGOP OPERADOR DE SONAR
17 SONARISTA SU 3 SGOS OPERADOR ILAS III
CARTAS Y PUBLICACIONES DE NAVEGACIÓN
18 CBOS PLOTEADOR GOP
SU 2
19 JEFE DE ESTACIÓN DE RADIO SU 1 SGOP RADIO OPERADOR
20 TELECOMUNICANTE SU 2 CBOS LINEA TÁCTICA COC
21 CONDESTABLE SU 1 SUBS SUPERVISOR ARMAS
22 CONTROL CONSOLA CAÑÓN 2 SGOP OPERADOR 76
23 CONTROL CONSOLA CAÑÓN 2 SGOP OPERADOR 40
24 TORPEDISTA SU 3 CBOP OPERADOR TORPEDOS
25 SONARISTA SU 2 CBOP OPERADOR CARGAS
26 INGENIERO DE CARGO 4 CPCB OFICIAL INGENIERO
27 JEFE CONAVE 2 TNFG OFICIAL CONAVE
28 JEFE DE MÁQUINAS 1 SUBS JEFE DE MÁQUINAS
29 ELECTRICISTA 5 SGOP ELECTRICISTA
TABLERISTA DE
30 ELECTRICISTA REFRIGERANTE 2 SGOS
INCIDENTES
MONITOR DE SALA DE
31 MOTORISTA 2 CBOS
MÁQUINAS PROA
MONITOR DE SALA DE
32 MOTORISTA 1 MARO
MÁQUINAS POPA CONTENCIÓN
166
LÍDER PAT
33 MOTORISTA 5 SGOP LÍDER PAT PROA
PROA
ELECTRÓNICO SISTEMA DE GUERRA
34 CBOP PAT PROA
ELECTRÓNICA PAT PROA
35 ELECTRÓNICO DE MANDO Y CONTROL CBOS PAT PROA PAT PROA
36 ELECTRÓNICO DE MANDO Y CONTROL CBOS PAT PROA PAT PROA
LÍDER PAT
37 MOTORISTA 4 SGOS LÍDER PAT POPA
POPA
38 CBOP PAT POPA
ELECTRÓNICA PAT POPA
39 COMPILADOR DE PANORAMA CBOP PAT POPA PAT POPA
40 ELECTRÓNICO DE MANDO Y CONTROL CBOS PAT POPA PAT POPA
JEFE DE
41 JEFE DE MANIOBRAS ALFG JEFE DE PARTIDA MÓVIL
APOYO
JEFE DE
42 CONTRAMAESTRE 1 SUBS CONTRAMAESTRE
CONTENCIÓN
JEFE DE
43 CONAVE 4 SGOP PARTIDA MÓVIL
ESCENA
44 MANIOBRAS 3 CBOP PARTIDA MÓVIL APOYO
45 MANIOBRAS 4 SGOS PARTIDA MÓVIL APOYO
JEFE DE
46 CONAVE AUXILIAR 3 CBOP PARTIDA MÓVIL
ESCENA
47 ARTILLERO CAÑÓN 1 MARO PARTIDA MÓVIL APOYO
48 CONTROL AÉREO 1 SGOS PARTIDA MÓVIL APOYO
49 ELECTRICISTA 2 CBOS PARTIDA MÓVIL CONTENCIÓN
50 ARTILLERO CAÑÓN 2 CBOS PARTIDA MÓVIL CONTENCIÓN
51 ELECTRICISTA 3 CBOP PARTIDA MÓVIL CONTENCIÓN
CONTROL
52 CONAVE AUXILIAR 2 CBOS PARTIDA MÓVIL
E.R.A.
53 MOTORISTA 2 CBOS PARTIDA MÓVIL CONTENCIÓN
54 MANIOBRAS 1 MARO PARTIDA MÓVIL APOYO
55 MANIOBRAS 2 CBOS PARTIDA MÓVIL APOYO
ELECTRÓNICO DE SISTEMA DE
56 SGOS PARTIDA MÓVIL
LANZAMIENTO DE MISILES ANTISUPERFICIE 1 CONTENCIÓN
57 MOTORISTA 3 CBOP PARTIDA MÓVIL CONTENCIÓN
CONTROL
58 CONAVE AUXILIAR 3 CBOP PARTIDA MÓVIL
E.R.A.
59 COCINA 2 CBOS PARTIDA MÓVIL APOYO
60 CÁMARA 2 CBOS PARTIDA MÓVIL APOYO
61 COCINERO 1 SGOS PARTIDA MÓVIL APOYO
62 ELECTRICISTA 1 MARO PARTIDA MÓVIL APOYO
63 CONAVE AUXILIAR 1 MARO PARTIDA MÓVIL CONTENCIÓN
167
ANEXO B
ASIGNACIÓN DE PUESTOS PARA EMERMAR CONDICIÓN II
CONDICIÓN II INCENDIO / AVERÍA

GUARDIA GUARDIA
N° CARGO OPERATIVO CARGO ADMINISTRATIVO GRADO
CUBIERTA RETÉN
1 COMANDANTE COMANDANTE DE CORBETA MISILERA CPFG
JEFE DE DEPARTAMENTO DE
2 OFICIAL TÁCTICO CPCB
OPERACIONES CM
ASISTENTE DE
3 ASISTENTE DE OPERACIONES SUBS
OPERACIONES
4 CONTRAMAESTRE CONTRAMAESTRE 1 SUBS
5 CONDESTABLE CONDESTABLE SU 1 SUBS
6 OFICIAL INGENIERO INGENIERO DE CARGO 4 CPCB
7 OFICIAL CONAVE JEFE CONAVE 2 TNFG
8 JEFE DE MÁQUINAS JEFE DE MÁQUINAS 1 SUBS
GUARDIA EB
JEFE DE DEPARTAMENTO DE
9 JEFE DE GUARDIA CPCB
SISTEMA DE ARMAS 3
10 SUPERVISOR CONTROL AÉREO 1 SGOS CONTENCIÓN
JEFE DE LA DIVISION DE GUERRA JEFE
11 OFICIAL DE ACCIÓN TNNV
ANTISUBMARINA SU 2 CONTENCIÓN
COMPILADOR DE
12 COMPILADOR DE PANORAMA CBOP
SUPERFICIE CONTENCIÓN
ELECTRÓNICO DE SISTEMA DE
13 OPERADOR C3I LANZAMIENTO DE MISILES SGOS
ANTISUPERFICIE 1 CONTENCIÓN
OPERADOR DE
14 SONARISTA SU 3 SGOS
SONAR CONTENCIÓN
15 OPERADOR DE MAE SGOS
ELECTRÓNICA SU 1 CONTENCIÓN
COMPILADOR
16 ELECTRÓNICO DE MANDO Y CONTROL CBOS
AÉREO CONTENCIÓN
ELECTRÓNICO EQUIPO DE
17 PLOTEADOR GOP CBOP
NAVEGACIÓN SU 2 CONTENCIÓN
18 RADIO OPERADOR JEFE DE ESTACIÓN DE RADIO SU 1 SGOP CONTENCIÓN
JEFE DE LA DIVISION DE
19 OFICIAL DE PUENTE TNFG
COMUNICACIONES SU 2 JEFE APOYO
20 TIMONEL MANIOBRAS 2 CBOS APOYO
LÍNEA TÁCTICA
21 TELECOMUNICANTE SU 3 CBOP
PUENTE APOYO
ANOTADOR DE
22 ARTILLERO CAÑÓN 1 MARO
BITÁCORA APOYO
23 VIGIA / RADARISTA SONARISTA SU 2 CBOP APOYO
24 VIGÍA / SEÑALERO MANIOBRAS 4 SGOS APOYO
SUPERVISOR
25 MOTORISTA 5 SGOP
MÁQUINAS APOYO
26 ELECTRICISTA ELECTRICISTA REFRIGERANTE 2 SGOS APOYO
CONTROL DE RECARGA
27 CONAVE 4 SGOP
AVERÍAS BOTELLAS
MONITOR SALA DE CONTROL
28 MOTORISTA 2 CBOS
MÁQUINAS E.R.A.
JEFE DE
29 PARTIDA MÓVIL CONTROL CONSOLA CAÑÓN 2 SGOP
ESCENA PAT LIDER
30 PARTIDA MÓVIL MOTORISTA 2 CBOS PAI 4 PAT 1
31 PARTIDA MÓVIL CONAVE AUXILIAR 3 CBOP PAI 3 PAT 2
168
CONDICIÓN II INCENDIO / AVERÍA

GUARDIA GUARDIA
CUBIERTA RETÉN
PAT
32 PARTIDA MÓVIL ELECTRICISTA 2 CBOS
PAI 1 MANGUERA
33 PARTIDA MÓVIL ASISTENTE ADMINISTRATIVO CBOP PAI 2 PAT 3
34 PARTIDA MÓVIL ELECTRICISTA 2 MANGUERA PAT 4
GUARDIA BB
JEFE DE LA DIVISIÓN DE MANDO Y
35 JEFE DE GUARDIA TNNV
CONTROL
36 SUPERVISOR SUPERVISOR DE CIC/COC 1 SGOP CONTENCIÓN
JEFE DE LA DIVISIÓN DE ARTILLERÍA JEFE
37 OFICIAL DE ACCIÓN TNNV
SU 2 CONTENCIÓN
COMPILADOR DE
SUPERFICIE CONTENCIÓN
39 OPERADOR C3I TORPEDISTA SU 3 CBOP CONTENCIÓN
OPERADOR DE
40 ELECTRÓNICO SONAR SU SGOP
SONAR CONTENCIÓN
41 OPERADOR DE MAE CBOP
ELECTRÓNICA CONTENCIÓN
COMPILADOR
AÉREO CONTENCIÓN
CARTAS Y PUBLICACIONES DE
43 PLOTEADOR GOP CBOS
NAVEGACIÓN SU 2 CONTENCIÓN
44 RADIO OPERADOR TELECOMUNICANTE SU 4 SGOS CONTENCIÓN
45 OFICIAL DE PUENTE JEFE DE MANIOBRAS ALFG JEFE APOYO
46 TIMONEL MANIOBRAS 2 CBOS APOYO
LÍNEA TÁCTICA
47 TELECOMUNICANTE SU 2 CBOS
PUENTE APOYO
ANOTADOR DE
48 ARTILLERO CAÑÓN 2 CBOS
BITÁCORA APOYO
49 VIGÍA / RADARISTA CBOP
ELECTRÓNICA APOYO
50 VIGÍA / SEÑALERO MANIOBRAS 3 CBOP APOYO
SUPERVISOR
51 MOTORISTA 4 SGOS
MÁQUINAS APOYO
52 ELECTRICISTA ELECTRICISTA 5 SGOP APOYO
CONTROL DE RECARGA
53 CONAVE AUXILIAR 3 CBOP
AVERÍAS BOTELLAS
MONITOR SALA DE CONTROL
54 MOTORISTA 1 MARO
MÁQUINAS E.R.A.
JEFE DE
55 PARTIDA MÓVIL CONTROL CONSOLA CAÑÓN 2 SGOP
ESCENA PAT LIDER
56 PARTIDA MÓVIL MOTORISTA 3 CBOP PAI 4 PAT 1
57 PARTIDA MÓVIL ELECTRICISTA 3 CBOP PAI 3 PAT 2
PAT
58 PARTIDA MÓVIL CONAVE AUXILIAR 2 CBOS
PAI 1 MANGUERA
59 PARTIDA MÓVIL MANIOBRAS 1 MARO PAI 2 PAT 3
60 PARTIDA MÓVIL CONAVE AUXILIAR 1 MARO MANGUERA PAT 4
169
ANEXO C
ASIGNACIÓN DE PUESTOS PARA EMERMAR CONDICIÓN III

(NAVEGANDO)
INCENDIO/AVERÍ
CONDICIÓN III A
1 COMANDANTE COMANDANTE DE CORBETA MISILERA CPFG

2 OFICIAL TÁCTICO JEFE DE DEPARTAMENTO DE OPERACIONES CM CPCB
OFICIAL DE JEFE DE DEPARTAMENTO DE SISTEMA DE
3 SEGURIDAD ARMAS 3 CPCB
ASISTENTE DE
4 OPERACIONES ASISTENTE DE OPERACIONES SUBS
5 CONTRAMAESTRE CONTRAMAESTRE 1 SUBS
6 CONDESTABLE CONDESTABLE SU 1 SUBS
7 OFICIAL INGENIERO INGENIERO DE CARGO 4 CPCB
8 JEFE DE MÁQUINAS JEFE DE MÁQUINAS 1 SUBS
AMARILLA
9 JEFE DE GUARDIA JEFE DE LA DIVISIÓN DE MANDO Y CONTROL TNNV
10 SUPERVISOR COC CONTROL AÉREO 1 SGOS
COMPILADOR DE
11 SUPERFICIE ELECTRÓNICO DE MANDO Y CONTROL CBOS
12 OPERADOR SGC ASISTENTE ADMINISTRATIVO CBOP CONTROL E.R.A.
13 OPERADOR DE MAE ELECTRÓNICA CBOP
14 OPERADOR SONAR SONARISTA SU 3 SGOS
15 RADIO OPERADOR JEFE DE ESTACIÓN DE RADIO SU 1 SGOP
JEFE DE LA DIVISION DE COMUNICACIONES SU
16 OFICIAL DE PUENTE 2 TNFG
17 TIMONEL MANIOBRAS 2 CBOS
ANOTADOR DE
18 BITACORA TORPEDISTA SU 3 CBOP
19 VIGIA / SEÑALERO MANIOBRAS 4 SGOS
SUPERVISOR
20 MÁQUINAS MOTORISTA 5 SGOP TABLERISTA
21 PARTIDA MÓVIL CONTROL CONSOLA CAÑÓN 2 SGOP PAI 1
22 PARTIDA MÓVIL ELECTRICISTA 3 CBOP PAI 2
23 PARTIDA MÓVIL CONAVE AUXILIAR 3 CBOP PAI 3
24 PARTIDA MÓVIL MOTORISTA 3 CBOP PAI 4
25 PARTIDA MÓVIL CONAVE AUXILIAR 1 MARO MANGUERA
AZUL
26 JEFE DE GUARDIA JEFE DE LA DIVISIÓN DE ARTILLERÍA SU 2 TNNV
27 SUPERVISOR COC SUPERVISOR DE CIC/COC 1 SGOP
COMPILADOR DE
29 OPERADOR SGC TELECOMUNICANTE SU 2 CBOS CONTROL E.R.A.
30 OPERADOR DE MAE ELECTRÓNICA SU 1 SGOS
31 OPERADOR DE SONARISTA SU 2 CBOP
170
INCENDIO/AVERÍ
CONDICIÓN III A
SONAR
32 RADIO OPERADOR TELECOMUNICANTE SU 4 SGOS

33 OFICIAL DE PUENTE JEFE DE MANIOBRAS ALFG
34 TIMONEL MANIOBRAS 2 CBOS
ANOTADOR DE CARTAS Y PUBLICACIONES DE NAVEGACIÓN SU
35 BITACORA 2 CBOS
36 VIGIA / SEÑALERO ARTILLERO CAÑÓN 1 MARO
SUPERVISOR
37 MÁQUINAS ELECTRICISTA 5 SGOP TABLERISTA
MONITOR SALA DE
38 MÁQUINAS MOTORISTA 2 CBOS
39 PARTIDA MÓVIL CONTROL CONSOLA CAÑÓN 2 SGOP PAI 1
40 PARTIDA MÓVIL ELECTRICISTA REFRIGERANTE 2 SGOS PAI 2
41 PARTIDA MÓVIL CONAVE AUXILIAR 3 CBOP PAI 3
42 PARTIDA MÓVIL MOTORISTA 2 CBOS PAI 4
43 PARTIDA MÓVIL ELECTRICISTA 1 MARO MANGUERA
ROJA
JEFE DE LA DIVISIÓN DE GUERRA
44 JEFE DE GUARDIA ANTISUBMARINA SU 2 TNNV
45 SUPERVISOR COC COMPILADOR DE PANORAMA CBOP
COMPILADOR DE
ELECTRÓNICO DE SISTEMA DE LANZAMIENTO
47 OPERADOR SGC DE MISILES ANTISUPERFICIE 1 SGOS CONTROL E.R.A.
48 OPERADOR DE MAE ELECTRÓNICA CBOP
49 OPERADOR SONAR ELECTRÓNICO SONAR SU SGOP
50 RADIO OPERADOR TELECOMUNICANTE SU 3 CBOP
51 OFICIAL DE PUENTE JEFE CONAVE 2 TNFG
52 TIMONEL MANIOBRAS 1 MARO
ANOTADOR DE
53 BITÁCORA ELECTRÓNICO EQUIPO DE NAVEGACIÓN SU 2 CBOP
54 VIGÍA / SEÑALERO ARTILLERO CAÑÓN 2 CBOS
SUPERVISOR
55 MÁQUINAS MOTORISTA 4 SGOS TABLERISTA
MONITOR SALA DE
56 MÁQUINAS MOTORISTA 1 MARO
57 PARTIDA MÓVIL CONAVE 4 SGOP PAI 1
58 PARTIDA MÓVIL MANIOBRAS 3 CBOP PAI 2
59 PARTIDA MÓVIL ELECTRICISTA 2 CBOS PAI 3
60 PARTIDA MÓVIL CONAVE AUXILIAR 2 CBOS PAI 4
61 MAYORDOMO COCINERO 1 SGOS
62 COCINERO COCINA 2 CBOS
63 CÁMARA CÁMARA 2 CBOS
171
PLAN-CM-EME-002 - PLAN DE EMERGENCIA EN

PUERTO
Objetivo: Proveer una organización general a las Corbetas Misileras clase
“Esmeraldas” para controlar los efectos de las siguientes eventuales
emergencias mayores en puerto: colisión, explosión interna,
incendio o inundación, en los grados de alistamiento III,IV y unidad
fondeada en alistamiento III.
I. PROPÓSITO
Establecer una organización y doctrina común para enfrentar un incendio o una

inundación a bordo, mientras el buque se encuentre en puerto base, ante
condiciones de reducida disponibilidad de personal y/o bajo grado de
alistamiento del material.
II. DEFINICIONES
a. Se entenderá por emergencia en puerto cualquier incidente consistente en un

incendio o una inundación a bordo, o cualquier situación tendiente a
evolucionar hacia los mismos, que se produzca mientras el buque se encuentre
en puerto base.
b. La condición de estadía en puerto, que es la que condiciona el zafarrancho a

preparar mediante el presente plan, se caracteriza por estar el buque expuesto
a mayores dificultades para enfrentar incidentes del tipo indicado, por contar
con menor disponibilidad de personal a bordo (horarios de franco o períodos de
permisos), y por disponer de un menor grado de alistamiento del material
(propulsión fuera de servicio, o equipos vitales inoperantes por mantenimiento).
c. Este plan no está orientado a prestar auxilio al exterior.
A. EN LO ADMINISTRATIVO:
El Comandante será responsable del cumplimiento de este plan y de la

organización de detalle que requiera su unidad, incluyendo el adiestramiento
necesario del personal. Estará asesorado en lo general, por el Jefe del
Departamento de Ingeniería y en los aspectos particulares, por el Oficial
Control de Averías.
El Jefe del Departamento de Ingeniería es el principal asesor técnico en la

materia y será quien de las orientaciones necesarias al Oficial Control de
172
Averías, de acuerdo a las políticas del Comandante, las pautas dadas por
regulaciones superiores y su propia experiencia profesional.
B. EN LO OPERATIVO:
El Jefe del Departamento de Ingeniería será el responsable de la correcta

aplicación del presente plan. Para ello asesorará directamente al 2°
Comandante en los aspectos de coordinación de la organización, asignación
del personal y adiestramiento de las guardias.
El Jefe de Guardia en Puerto, es responsable de la seguridad del buque ante el

Comandante. Dentro de la seguridad le corresponderá supervigilar el desarrollo
de cualquier emergencia que se presente a bordo.
Asimismo, como medida preliminar durante su guardia, verificará la asignación

de personal a los puestos del zafarrancho, conforme al esquema básico del
anexo “A”, realizará prácticas y controlará la tenida del personal. A este
respecto, todo el personal de la guardia deberá vestir el overol de dotación y
botas.
El Jefe de Guardia será el Jefe del Zafarrancho, y como tal deberá disponer
todas las medidas y acciones necesarias para controlar y anular la emergencia.
Poniendo énfasis al recibir la guardia en la revisión del material C.I. y C.A.
IV. ORGANIZACIÓN
El presente plan considera que el zafarrancho será cubierto por el Personal de

Guardia de las Unidades del Muelle. Sin embargo, si está la mayoría de la
dotación a bordo el personal disponible formará en el sitio donde se indique e
integrara las partidas de apoyo y contención según se requiera.
Las partidas del zafarrancho contra incendio en puerto base se conformarán por
grupo de unidades en el mismo muelle, es decir, que se contará con la acción y
asistencia de las partidas del personal de guardia de las unidades aledañas,
tanto en horas laborables como no laborables.
La organización de las partidas dentro del grupo de guardia deberá, en lo

posible, ser fija, tratando que no haya rotación de personal, a fin de contar con
un grupo sólido y capacitado para ocupar los diferentes puestos para combatir o
dar asistencia en un siniestro.
C. ESQUEMA DE ORGANIZACIÓN
Considerando las características físicas y el limitado espacio en una corbeta, las

primeras acciones son de vital importancia para neutralizar o limitar el avance de
un incendio, por lo tanto, el buque afectado por la emergencia atacará el incendio
lo más rápido posible realizando las acciones iniciales conformando la Partida de
Acción Inmediata según los procedimientos establecidos y utilizando las bombas
contra incendios eléctricas de abordo. Mientras tanto a la voz de alarma las
unidades vecinas se dispondrán a equipar las Partidas de Ataque y Grupo de
Apoyo y Contención según organice el Jefe de Guardia u Oficial de Guardia más
173
antiguo del muelle. Por ejemplo en el caso de encontrarse tres corbetas en el

mismo muelle la organización será como se presenta en las figuras, según el
caso
Tan pronto como la Partida de Ataque del buque contiguo se encuentre en el

departamento afectado, la Partida de Acción Inmediata P.A.I. preparará una
segunda partida de ataque para mantener el ataque continuo y agresivo sobre el
foco del incendio, al tiempo que el Buque de Apoyo enviará la Partida de
Contención según los puestos del Rol de Zafarrancho C/I en Puerto para el
personal de guardia.
El resto de la dotación pasará al mando del Jefe de Partida u Oficial Ingeniero

para reforzar las acciones conformando los siguientes grupos:
1. Personal Especialista para mantener el control absoluto del zafarrancho y

la seguridad del buque.
2. Grupo principal para localizar, atacar, controlar y extinguir el incendio lo

más rápido posible.
3. Grupo de contención para restringir la propagación del incendio y efectuar

la contención del departamento. También son los encargados de limitar el
avance del humo hacia los departamentos adyacentes al lugar afectado.
4. La unidad del Grupo de Apoyo tendrá a disposición el material adicional

que requiera la partida de ataque como son: mangueras, extensiones
eléctricas, bombas sumergibles, extractores de humo, además de poner en
servicio un generador en caso de producirse una pérdida total de poder en
el cajetín principal del muelle.
D. INCIDENTE MAYOR
Tan pronto como el incendio se vuelva incontrolable y represente peligro

inminente para las unidades contiguas, estas deberán alistarse para salir a un
área segura.
E. ORGANIZACIÓN DE PARTIDAS C/I POR MUELLE
Para efectos de organización se ha clasificado a las unidades de la siguiente

manera:
1. BUQUE AFECTADO.- Unidad donde se produce el incendio y realiza las

acciones iniciales con la P.A.I. (Partida de Acción Inmediata).
2. BUQUE CONTIGUO.- Unidad abarloada al buque afectado, envía la P.A.T.

(Partida de Ataque).
3. BUQUE DE APOYO.- Unidad ubicada generalmente más cercana al

muelle, provee el Grupo de Apoyo y Partida de Contención.
174
El ODG más antiguo del muelle, al momento de recibir la guardia, organizará

los buques para que atiendan el ejercicio o emergencia según se muestra en
los casos graficados a continuación:
CASO # 1 GRUPO DE CONTROL

CM 3 JEFE DE ESCENA
BQ. AFECTADO CONTROL ERA
PARTIDA DE ACCIÓN INMEDIATA (P.A.I)
CM 2 PARTIDA DE ATAQUE
BQ. CONTIGUO (P.AT.)
GRUPO DE APOYO
CM 1
PARTIDA DE CONTENCION
BQ. APOYO
1. Grupo principal:
MUELLE
CASO # 2
GRUPO DE CONTROL
CM 2 JEFE DE ESCENA
CM 1
GRUPO DE APOYO
BQ. APOYO PARTIDA DE CONTENCION
MUELLE
CASO # 3
CM 3 GRUPO DE APOYO
BQ. APOYO PARTIDA DE CONTENCION
GRUPO DE CONTROL
CM 1 JEFE DE ESCENA
MUELLE
175
CASO # 4
GRUPO DE CONTROL
CM 1 JEFE DE ESCENA
MUELLE
CASO # 5
GRUPO DE CONTROL
CM 2 JEFE DE ESCENA
MUELLE
El Jefe de Guardia, como Jefe del Zafarrancho de Emergencia en Puerto, tendrá a su

mando el Grupo Principal, Partida de Contención y Partida de Apoyo. Asimismo, tendrá
a su cargo todo el personal del Grupo de Control para mantener actualizado el
panorama del siniestro y los enlaces que requiera para actuar frente a la emergencia.
F. Grupo principal:
Estará al mando del Oficial de Guardia, o de su ayudante Tendrá por misión

“apagar el fuego, o eliminar las vías de inundación” actuando en el mismo
lugar de los hechos, ejecutando las acciones de atacar, controlar y extinguir el
siniestro.
El Jefe del Grupo Principal tendrá personal de comunicaciones (telefonista y

mensajero) y dispondrá al menos de dos partidas de acción para su cometido:
una Partida de Acción Inmediata y una Partida de Ataque. La Partida de ataque
se conformará con personal para cubrir los cargos de “Pitón de Neblina”, “Pitón
de Ataque”, “Líder”, “Hombre Manguera” y “Controlador de Equipos de
Respiración” y se constituirá en una célula básica de acción.
Debe tenerse en cuenta que lo anterior implica contar con un mínimo de 5

personas en la Partida; sin embargo, dependiendo de la situación que se viva y
el problema que se deba enfrentar, el número de integrantes de la célula podrá
crecer a lo necesario o conveniente, de acuerdo al criterio del Jefe del Grupo
176
Principal. El concepto es NO LIMITAR anticipadamente el número de

integrantes.
Por ejemplo, si el foco del incendio se encuentra en un lugar muy alejado o

profundo, deberá aumentarse la cantidad de hombres manguera; si el foco está
en un recinto amplio y con una sola entrada, como un Entrepuente, posiblemente
sea conveniente disponer de dos pitones de ataque para ampliar la cobertura; y
en el caso de un acceso vertical o de un ataque en cubierta a un incendio de
hidrocarburos, debe duplicarse el número de Paredes de Agua.
1) Partida de Acción Inmediata e intermedia:
Acude en primera instancia a atacar la emergencia con cualquier medio

disponible que sirva para ello. De no poder anularla, debe iniciar su
contención mediante el más acucioso aislamiento posible del recinto afectado.
Armará dos líneas de mangueras, para la P.A.T. y el líder entregará el
máximo de información al líder de la otra partida y Jefe de Escena.
Estará compuesta exclusivamente por personal de guardia de la Unidad

Siniestrada.
Al recibirse de guardia tendrá la obligación de pasar una ronda por el buque,

verificando los peligros de incendio o inundación que puedan existir,
informando en caso de anormalidades al Oficial de Guardia y a la Central de
propulsión para su control. El propósito de esta ronda es prever acciones
apropiadas, en caso de ocurrir una emergencia producto de ellas.
2) Partida de Ataque: P.A.T
Una vez equipada convenientemente, relevará a la Partida de Acción

Inmediata en el ataque a la emergencia, recibiendo de ella un informe de
situación.
G. Partida de Contención:
Tendrá por misión “contener el humo, fuego y/o agua” evitando su

propagación mediante investigaciones y acciones de contorno en los sectores
adyacentes el lugar amagado.
El Jefe del Grupo de Contención es quien mejor debe conocer la conformación y

compartimentaje del buque, así como sus sistemas de ventilación, sus áreas
peligrosas y sus medios de inundación y de achique.
H. Partida de Apoyo:
Tendrá por misión “proveer personal, equipo y servicios especializados en

beneficio del control de la emergencia”, satisfaciendo las demandas
generadas por el Grupo Principal y/o de Contención.
Estará organizado por grupos menores, orientados cada uno a satisfacer las
tareas de suministro de Ramal de Incendio, Achique, Apoyo Logístico y Servicio
177
Eléctrico de Emergencia. Debe ser flexible y estar capacitado para concurrir con
los medios apropiados al tipo de emergencia que se viva, especialmente si se
trata de un incendio o una inundación.
V. PROCEDIMIENTOS Y OBLIGACIONES INICIALES
A. Al recibirse de guardia, el Jefe de Guardia será responsable de que se

verifique:
1. Asignación de puestos en el zafarrancho.
2. Conocimiento de obligaciones.
3. Operatividad y disponibilidad de equipo y material para controlar

averías e incendios.
4. Operatividad y disponibilidad de máquinas y generadores.
5. Actualización del tarjetero de control de dotación a bordo o en tierra.
Sin perjuicio de la responsabilidad del Jefe de Guardia, el Personal de Guardia de

Ingeniería deben efectuar las mismas verificaciones y particularmente, estar en
perfecto conocimiento de la disponibilidad del equipo y material para controlar
averías con que se cuente a bordo, el personal que conforma las partidas debe
estar correctamente tenido se acuerdo a lo indicado en el anexo “B” del presente
plan.
B. Al descubrir la emergencia, la persona que la descubre debe:
1. Gritar Incendio, incendio, incendio en sector........ o inundación,

inundación, inundación en .........
2. Informar a la Guardia de Portalón, usando teléfono o anunciador,

dando la información con el máximo de detalles.
3. Atacar usando extintores o elementos disponibles en las cercanías,

cortar el poder y ventilación al recinto o área amagada.
4. Verificar si hay personal atrapado y sacarlo si puede.
5. Cerrar herméticamente el recinto, si no logra controlar la emergencia.

Esto incluye cerrar todos los dispositivos estancos e incomunicar en
forma efectiva todos los ductos de ventilación o extracción de aire del
lugar.
6. Informar al Jefe del Grupo Principal a su llegada:
a) Tipo de incendio o inundación.

b) Ubicación del foco.
c) Personal atrapado.
d) Acciones tomadas.
178
C. Al recibirse la alarma en el Portalón, se dará la emergencia de la siguiente

manera:
1. Informar por Anunciador General.:
a) Emergencia - Emergencia - Emergencia

Incendio en: ....... nombre del recinto afectado y ubicación
(cubierta, banda, cuaderna)
Inundación en: .......... ídem anterior.
Personal de Guardia pasar a ocupar sus puestos,

Disponibles forman en:…...................(lugar seguro y
conveniente, que permita organizar al personal).
VI. PROCEDIMIENTOS Y OBLIGACIONES PARA LA ACCIÓN
Previo al detalle de los procedimientos y obligaciones para la acción de cada

partida y grupo se indican algunas definiciones y pauta general de acción con
el fin de facilitar la comprensión del procedimiento de detalle establecido.
I. Conceptos esenciales para la contención de un incidente:
1. Definición de zonas alrededor de un foco de incendio:
Se define como zona primaria a todas las zonas donde se produce el

incidente propiamente tal.
Se define como zona secundaria a todas las zonas que rodean la zona
anterior y son susceptibles de que el incidente se propague hacia ellas,
vía falta de estanqueidad a través de puertas o escotillas, o vía
sistemas de ventilación que no es posible incomunicar o aislar
totalmente. Por ejemplo, todos los sectores alimentados por el mismo
climatizador y todos los sectores por donde pasa el mismo sistema de
extracción de aire.
2. Límite del incidente:
El límite entre la zona primaria y secundaria, en la cual se establece las

acciones de contención del incidente, con el fin de evitar propagación
hacia otros departamentos, ya sea enfriando mamparos o cubiertas, o
bien refuerzan los mismos en caso de inundación.
3. Contorno de contención:
Es toda la zona secundaria; es también el sector donde se debe

establecer de inmediato el límite de humo apenas se detecte un
incendio. La misión principal de los investigadores es revisar todos los
espacios interiores de esta zona. A su vez, la misión principal del
personal de contención es asegurar el límite de humo mediante el cierre
de todos los dispositivos estancos de este contorno de contención.
179
Deben mantenerse rondas preventivas en estos sectores hasta que el

foco de incendio se haya extinguido completamente y se tenga certeza
que no existan focos secundarios producto de propagación. Esta tarea
del personal de contención es sin perjuicio de mantener personal
apostado efectuando enfriamiento alrededor del recinto donde se
encuentra el incendio.
El contorno de contención es tridimensional, es decir, se extiende hacia

arriba y abajo, hacia estribor y babor, y hacia proa y popa del recinto
donde se encuentra el foco de incendio.
La Central de Propulsión o el Puesto de Mando de donde se vaya a

dirigir debe guiar la investigación, tanto para disponer que el personal
de la partida inspeccione todos los lugares comprendidos dentro del
contorno de contención, como para ir llevando el control de los espacios
que se encuentran seguros. También, para tener previstos los lugares
donde puedan producirse focos secundarios.
J. Control y comunicaciones:
1. Se utilizará el transmisor portátil VHF-FM ( “Motorola” ) en canal 4,

las comunicaciones y nominativos será en lenguaje claro; así
como mensajeros.
2. Los Jefes de las Partidas de Ataque, Contención y Apoyo

deberán procurar no saturar las comunicaciones .En este
sentido se debe preguntar sólo sobre aspectos esenciales que
permitan orientar y ayudar al Jefe de Escena.
K. Mando de escena:
1. El Jefe del Grupo Principal se constituirá normalmente como

Jefe de Escena. Este cargo se cubrirá para efectos prácticos,
con el fin de lograr una mejor coordinación de las acciones en
terreno. Si se encuentran presentes a bordo el Ingeniero de
Cargo o el Jefe del Departamento de Operaciones, se ocuparán
(uno de ellos), de la coordinación y resolución de problemas que
aprecien en la escena , contribuyendo a la acción del grupos y
Central.
2. Aparte del rol que asume el Jefe del Grupo Principal como
mando de escena, en las ocasiones en que sea necesario dirigir
las acciones desde un punto relativamente lejano del foco del
incendio o inundación, ya sea por la extensión del humo o por la
configuración interna del sector del buque afectado, (pasillos de
larga extensión, o profundidad bajo varias cubiertas), se podrán
nombrar uno o varios jefes de escena locales, ubicados
estratégicamente en puntos desde los cuales puedan controlar
acciones específicas en determinados recintos.
180
Es decir, los jefes de escena local son los coordinadores de las

acciones de cada área divisible o independiente, dentro del
sector general afectado. Esto también es válido cuando el
incidente abarca una gran extensión dentro del buque y se
desarrolle una estrategia envolvente para enfrentarlo.
L. Sitrep:
1. Los "Reportes de Situación" son avisos dados por el anunciador

general sobre el desarrollo del incidente, sin embargo, es
imprescindible tener en cuenta que sus primeras funciones son
las de alertar al resto de la dotación de los riesgos presentes y
requerir apoyo para controlar la emergencia; además de ello, de
dar una idea general de la evolución del incidente.
2. Al darse un SITREP debe usarse un tono pausado y mucha

claridad, teniendo en cuenta que en la situación real habrá
mucha bulla y desorden, por lo cual, si se quiere que la
información sea recibida en forma efectiva por el personal, así
como mantener la situación dentro de control, las palabras
dichas por alta voz no pueden ser confusas ni el tono puede ser
agitado, salvo que se requiera ex-profeso urgir al personal a
alguna acción.
M. Guía general para la acción:
Como idea global de maniobra es esencial tener presente que para

enfrentar un incidente se deben efectuar básicamente las siguientes
acciones genéricas para su extinción; alarma, investigación, aislamiento
y contención, definición de la estrategia ataque, ataque y extinción. La
secuencia de acción de ellas se determina según sea el caso que se
viva, debiendo la Central de Propulsión establecer, según el tipo de
incidente la secuencia que se seguirá. A continuación se detallan estas,
para fines de su mejor comprensión.
1. Investigación:
Sin perjuicio de la actividad propia de acción inmediata es

imprescindible que los esfuerzos de quien controla las acciones,
ya sea desde la Central de Propulsión, en la Escena y en los
sectores adyacentes, se dirijan a obtener la más rápida y precisa
información sobre el foco la naturaleza del incidente, el tipo de
material o elementos en combustión, la cercanía de elementos
que puedan ser afectados y especialmente las posibilidades
más críticas de propagación del incidente. La investigación debe
extenderse por toda las zonas definida como primaria y
secundaria. La correcta investigación es la única base para
organizar las acciones del personal y establecer una estrategia
efectiva para controlar el incidente.
181
2. Aislamiento y contención:
La zona primaria, conocida como aquella donde se encuentra el

incidente, debe ser aislada totalmente, a fin de limitar la
propagación del incidente. Este aislamiento debe ser realizado
por todo el contorno del o de los recintos afectados y
comprender el cierre de todos los dispositivos de acceso al lugar
y la incomunicación de todas las vías de suministro de energía,
aire o fluidos inflamables. Inclusive debe aislarse térmicamente
el lugar, esto es, tanto enfriando los mamparos y cubiertas de
contorno, como retirando los materiales inflamables adosados a
esas mismas superficies. En el caso de inundación se deberá
evaluar si procede el reforzamiento de mamparos.
En forma relativamente simultánea al aislamiento de la zona

primaria, que es la acción más urgente, se debe comenzar a
realizar o asegurar la contención del incidente dentro de su zona
secundaria, es decir, toda aquella zona hacia donde se puede
propagar el incidente, principalmente por las rutas de ventilación
y sistemas que no permitan mantener la estanqueidad de la zona
primaria. Mediante esta acción se debe mantener confinado el
humo, dentro de la zona secundaria, cuyos límites son los límites
de humo establecidos. Es vital la correcta investigación y
monitoreo, mientras dure la emergencia, de la zona secundaria,
a fin de evitar la propagación hacia esta, inadvertidamente, del
incidente.
En caso de inundación en la zona secundaria se deberá

mantener un control sobre la estanqueidad, a fin de que si el
incidente principal se propaga, no se pierda el control del mismo.
3. Definición de la estrategia de ataque.
Simultáneamente con lo anterior, se deberá establecer la

estrategia que seguirá para el ataque y extinción del incidente, la
cual determinará la secuencia de acciones a ejecutar
posteriormente. La gran interrogante a resolver es si se
contiene, y deja que se extinga en incidente por sí solo, o
bien se ataca de inmediato, en este sentido no es posible
establecer una pauta definida, debiendo la Central o el Jefe
de Guardia evaluar según la situación particular que se viva.
La definición de la estrategia de ataque y su posterior

comunicación a los grupos de acción, permitirá el acopio de
materiales necesarios, la preparación de acciones futuras,
anticipándose a los hechos, y lo más importante la adecuada
coordinación de los esfuerzos realizados por cada grupo.
Los Jefe de los Grupos de Contención, Apoyo y, especialmente

de Escena una vez definida la estrategia de ataque, deben
asegurar el correcto y suficiente acopio de elementos de ataque
182
en la escena. Esto es válido tanto para botellas de repuesto de

equipos auto protectores, mangueras, pitones, como para
disponer de suficiente cantidad de personal rodeando el recinto
con líneas de agua de contención y personal equipado listo para
ingresar (no necesariamente restringido a una célula básica, sino
todo el personal que estime conveniente).
El concepto a observar es que el Jefe de Escena se sienta muy

seguro de que una vez que inicie el ingreso al recinto afectado,
cuente con todo el apoyo necesario para que con una única
acción de ataque, logre realmente su objetivo. Los errores o las
"vueltas atrás" tienen un costo muy alto en este sentido.
4. Ataque :
Pese a que en general un incidente debe enfrentarse con toda la

acción inmediata que sea posible y con la mayor rapidez, es el
Jefe de Escena (quien sea que ocupe este rol) el que tiene la
responsabilidad de decidir el momento en que debe poner fin a
los intentos de acción inmediata, cerrar y aislar el recinto, y
preparar un ataque de mayor envergadura. La otra norma a
observar rigurosamente, en consecuencia con lo anterior, es:
detenerse y pensar antes de actuar; esto es, sin olvidar la
urgencia de la situación.
Una vez que se define la estrategia de ataque, el Jefe de Escena

dispondrá iniciar el ataque sintiéndose seguro de que este será
eficaz, para lo cual debe extremar su aplicación de experiencia,
criterio, iniciativa y sentido común para actuar con los medios
que tiene a su disposición y considerando las complicaciones
que son producto del lugar dentro del buque en que se está
desarrollando el problema y la extensión o gravedad de éste.
5. Extinción:
Esta etapa comprende todas aquellas acciones posteriores a la

extinción del incidente. Su importancia radica en que pese a que
el incidente ya no constituye un peligro para la unidad es
necesario asegurar que no se tengan situaciones de riesgo para
el personal y material. La evaluación de daños, remoción de
escombros, achique de agua o superficies libres que se tengan,
aclarado de humo, reposición de ventilación, probar con
explosímetros gases, dejar guardia de reignición o de
apuntalamiento, eliminación de fuentes de peligro para el
personal y trinca de los elementos empleados, constituyen
acciones a las cuales normalmente no se les da importancia,
pero que permitirán asegurar la no existencia de peligros.
El Jefe del Grupo Principal es quien debe dirigir, autorizar o

solicitar tales acciones a fin de decidir respecto del término y
183
trinca de la emergencia con la subsiguiente relajación del

alistamiento ordenado a otros controles o unidades.
En el Anexo “C” del presente plan, se entrega una pauta para el

control de incendios, para ser utilizada como lista de chequeo
por los responsables del control de las acciones.
N. Grupo principal:
1. Jefe del Grupo Principal:
1) Establecerá su puesto de mando lo más cercano posible al

lugar amagado, fuera del Límite de Humo
2) Requerirá de la persona que detectó la emergencia, toda

información de interés, como heridos, personal atrapado,
naturaleza del incidente, ubicación del foco, extensión del área
afectada, acciones tomadas (de extensión, obturación o
aislamiento) etc.
3) Establecerá comunicaciones con la central de propulsión y

dará información detallada del problema. Luego, mantendrá
un flujo de novedades respecto a los hechos más relevantes.
4) Dirigirá y coordinará los procedimientos de ataque de las

Partida dependientes, velando por su continuidad y efectividad
hasta la total extinción del mismo.
5) De acuerdo a lo anterior, dará las orientaciones iniciales a los

Jefes de Grupo de Contención y de Apoyo, de modo que
contribuyan en forma efectiva a la tarea principal.
6) Disponer y controlar la preparación de la Partida de Ataque,

velar por el apropiado suministro de elementos de ataque y
por el aislamiento (hermeticidad) del sector afectado. Preparar
una estrategia de ataque.
7) Al llegar la Partida de Ataque, dar instrucciones al Líder, y

luego disponer el relevo de la P.A.I. y mandar a sus
integrantes a equiparse y prepararse para actuar como Partida
de Ataque.
8) Dado su carácter de líder de la escena asumirá el mando de

toda persona que se encuentre en dicha área y dentro de la
zona de humo o secundaria según sea el incidente que se
tenga. Nadie deberá ingresar a estas si no es a través de la
escena.
9) Hacer tender líneas de mangueras desde grifos diferentes y de

largo suficiente, para atacar el incendio. Debe preparar 3
184
líneas: dos se usarán de inmediato y la tercera quedará de

reserva.
2. Partida de Acción Inmediata (P.A.I.):
a. Al darse la alarma:
1) Concurrir de inmediato al lugar amagado y tratar de

controlar el incidente lo más posible, con los
medios disponibles.
2) Efectuar una apreciación del tipo de incendio o

inundación, naturaleza y origen del incidente,
localización del foco, equipos y material
involucrado, personal de baja o atrapado, extensión
del área afectada, dificultades especiales para el
acceso o el aislamiento, y cualquier otro
antecedente que aporte al ataque eficaz de la
emergencia. El Líder debe Informar todo lo
anterior al Jefe del Grupo Principal.
3) En caso de inundación controlable o “posiblemente

controlable”, la P.A.I. actuará de inmediato como
célula de acción y desarrollará completamente la
tarea de precintar, obturar o apuntalar, según el
caso, y no se retirará del lugar cuando llegue la
Partida de Ataque. Esta última se constituirá en
una segunda célula de acción y cumplirá las tareas
que le asigne el Jefe del Grupo Principal.
4) De no lograr la P.A.I. controlar la emergencia, debe

retirarse del lugar, y proceder a aislarlo
acuciosamente, mediante el cierre de todos los
accesos estancos, los lampos de ventilación y las
tapas de la aspiraciones o descargas, y el corte del
poder eléctrico. Cumplido este proceso, debe
iniciarse el enfriamiento de mamparos si es
necesario, y esperar la llegada de la Partida de
Ataque.
En el caso de inundación, debe continuarse con la

instalación de bombas y medios de achique
alrededor del punto afectado.
5) Al ser relevada la P.A.I., vestirse con la tenida que

ordene el Jefe de Grupo, o prepararse de la forma
necesaria, para relevar cuando sea ordenado.
185
b. Antes de relevar :
1) El líder se presenta al Jefe de Grupo Principal, de

quién recibirá instrucciones y desde este momento
pasa a desempeñarse como Partida de Ataque,
relevándose con ella en el lugar del incendio o
inundación hasta su total extinción, obturación o
achique, según corresponda.
2) Durante el relevo, debe prestarse especial atención

al control del incidente, cuidándose de no
desatenderlo, ya que no se puede perder el avance
que se haya logrado.
c. Al momento de relevar
1) En el caso de incendio, cada uno de los integrantes

de la Partida asumirá las obligaciones del personal
de la Partida de Ataque, según se describen más
adelante.
2) En el caso de inundación no hay mayores indicaciones, salvo que

el líder debe tener definido cómo se reparten las obligaciones los
integrantes de la célula, de tener preparados y llevar los talegones
(obturación, precintado, acceso, acoplamiento, reparaciones) como
se detallan en el anexo “D” y otros elementos (eductor, bomba
sumergible) imprescindibles de disponer para una efectiva acción
inmediata.
3. Partida de Ataque:
a. Al darse la alarma:
1) Pasan a la partida de servicio y se equipan con

auto protector con ayuda personal del grupo de
Apoyo.
2) Son revisados por el controlador de auto

protectores.
3) El Líder (Nº 3) se presenta al Jefe de Grupo

Principal y solicita instrucciones respecto del
relevo, idea general para el ataque e informaciones
acerca de las características del incidente.
4) En el punto de relevo, el Nº 2(Pitón de Ataque) y el

Nº 1 (Pared de Agua) reciben las líneas de
mangueras de la P.A.I. y esperan la orden del Líder
para iniciar o continuar el ataque.
186
b. Al ser relevados:
1) Se presentan al Jefe del Grupo Principal para

informar novedades.
2) Aclaran el sector y se dirigen a cambiar auto

protectores, o vestir ropas secas, para quedar
disponibles para un nuevo relevo en el frente de
trabajo.
O. Obligaciones específicas de los integrantes de la Partida de Ataque

y de la Partida de Acción Inmediata, en caso de Incendio:
1. Nº 1 Pared de agua:
a. Su función es mantener permanentemente, durante el

ataque al incendio, una pantalla de agua protectora
entre las llamas y el resto de la Partida.
b. Se ubicará normalmente al lado izquierdo y levemente

adelante del líder.
c. Normalmente trabajará con un pitón de chorro-neblina

o aplicador, según sea el caso.
2. Nº 2 Pitón de ataque:
a. Su función es atacar directamente el fuego para

extinguirlo, según lo ordene el Líder, usando agua o
espuma, de acuerdo al tipo de incendio.
b. Irá ubicado al lado derecho del Nº 1, adelante del

Líder, manteniendo su pitón levemente atrás de la
pantalla protectora, durante el avance de la Partida.
c. Al salir, le recambia la botella de aire al Nº 1.
3. Nº 3 Líder:
a. Será el conductor de la Partida y responsable del

eficiente ataque y extinción del incendio. Responderá
de ello al Jefe del Grupo Principal, de quien recibirá las
órdenes del caso.
b. Si existieren, abrirá las puertas o escotillas necesarias

para iniciar la entrada al lugar amagado.
c. Tomará las decisiones y ordenará los procedimientos

en el frente de llama.
187
d. Mantendrá en todo momento, a su célula o Partida

unida. Si se tiene que producir el retiro desde el frente
de llama de alguno de los integrantes de ella, esto es
causal inmediata para el retiro de los tres restantes.
e. Cuando la Partida sea relevada del ataque, será quien

informe en detalle al Jefe del Grupo Principal de lo
acontecido.
f. Al salir le recambia la botella de aire al Nº 2.
4. Nº 4 Manguera:
a. Es el nexo entre la Partida y el exterior.
b. Apoya al funcionamiento expedito de las dos líneas de

agua, manteniendo siempre claras ambas tiras de
mangueras.
c. Mantiene el abastecimiento de tarros de espuma e

introduce las mangueras de succión en éstos durante
el ataque.
d. Coopera al Líder, si se requiere, en la apertura de las

puertas-escotillas y los grifos.
e. Al salir, le recambia la botella de aire al Nº 3.
5. Nº 5 Controlador:
a. Debe dominar el equipo auto protector, conociendo sus

capacidades y limitaciones.
b. Debe usar la Tabla de Control y estar equipado con

reloj.
c. Verificará que los equipos utilizados por su Partida

estén cargados. De hecho, desde el momento en que
se recibe de guardia, debe pasar revista a los equipos
auto protectores del buque y conocer su disponibilidad.
d. Pasará revista al correcto equipamiento de los

integrantes de su Partida, antes que hagan ingreso al
sector del incidente. En particular, se encargará de
cerrarles la inhalación directa de la atmósfera y abrirles
la válvula desde la botella, o de activar los tarros
generadores de oxígeno, si es el caso.
e. Al salir su Partida del frente de llama, le retirará al

personal la máscara. A la vez, le cambia la botella de
aire al N° 4.
188
6. Grupo de contención:
a. En caso de incendio
1) Establecer un puesto de control de contención,

fuera del límite de humo, cercano a la partida de
servicio, donde debe hacerse acompañar por un
telefonista y uno o más mensajeros.
2) Organizar su partida desde esta posición y apostar

uno o dos hombres en cada una de las seis caras
del sector amagado.
3) Asegurar el total aislamiento del lugar que rodea al

foco, limpiando el mamparo y sector adyacente de
cualquier material inflamable que sea factible de
retirar.
4) Cortar el poder eléctrico a los sistemas ubicados

sobre los mamparos y cubiertas adyacentes.
5) Enfriar controladamente, evitando en lo posible no

dañar los equipos, y que se produzcan superficies
libres o inundaciones.
6) Solicitar el achique que se requiera, para evitar

superficies libres, producto del enfriamiento.
7) Limitar el humo al sector amagado, mediante el uso

de puertas estancas, puertas de fuego, cortinas de
humo y ventiladores.
8) Mantener permanentemente informada a la Central

de Propulsión respecto a sus sectores controlados,
temperatura y en caso de eventuales incidentes
que se produzcan por propagación del principal
atacarlos con decisión.
9) Velar el correcto procedimiento en el enfriamiento,

designando para ello un "Ronda de contención",
que debe ser un hombre antiguo con conocimiento
de control de avería y del buque, que pase ronda
por el perímetro y verifique en terreno las acciones
de contención, redistribuyendo al personal de
acuerdo a su apreciación, e informando novedades
a su Jefe de Grupo.
10) Si no se puede controlar la propagación del

incendio con el Grupo de Contención, éste deberá
retirarse gradualmente hacia un nuevo límite
189
exterior, informando de ello con urgencia al

Ingeniero de Guardia, para que éste envíe medios
de refuerzo para el ataque.
11) Si es necesario abandonar algún compartimiento,

se debe de inmediato retirar todo elemento que
pueda ser útil para el desarrollo del zafarrancho
(bombas, mangueras, pitones, etc.).
12) El Jefe de Grupo debe aprovechar a sus

mensajeros para que lleven información a terreno y
también para que cumplan labores de patrulla,
verificando el buen desempeño de los
contenedores, la seguridad de los sectores
adyacentes y también apoyen al personal para el
eventual recambio de botellas.
13) Si es necesario equipar a algún hombre del grupo

con equipo auto protector, debe designarse al
Controlador correspondiente.
b. En caso de inundación
1) La acción en este caso sigue la misma línea

general ocupada para el incendio, con la salvedad
que se debe hacer un fuerte énfasis en instalar,
montar o adaptar todo tipo de medios de achique,
en el sector del foco y a su alrededor.
2) La función principal de este grupo, es la de realizar

el apuntalamiento preventivo de los mamparos,
cubiertas o dispositivos estancos que rodean el
sector del foco de inundación, de acuerdo a lo
dispuesto por la Central de Propulsión.
3) El Jefe de Grupo debe organizar a su personal en

cuadrillas o células de acción, de 3 ó 4 hombres
cada una, encabezadas siempre por un líder
apropiado (por especialidad, experiencia o buen
criterio).
7. Grupo de apoyo:
a. Realizar urgente acopio, en su sector, de botellas de aire

para auto protectores, bidones de espuma, mangueras,
pitones, o en el caso de inundación, material para
obturación, precintado y apuntalamiento.
b. En caso de ser inundación la emergencia, enviar personal

con talegones de cuñas blandas y tapones, y con las
herramientas correspondientes, al lugar de la avería.
190
c. Disponer traer a la escena, el tablero de llaves o llave

maestra de los compartimientos siniestrados y sus
adyacentes. En prevención de la falta de llaves, debe
traerse al lugar un Talegón de Acceso.
d. Organizar al personal para la entrega expedita de los

elementos requeridos y para una también expedita
reposición del material gastado o recambio de elementos
dañados.
e. Conocer sin dudas la ubicación, capacidad y operación de

todos los elementos para achicar existentes a bordo.
f. Alistar bombas sumergibles y eductores portátiles.
g. Alistar equipos auto protectores para ser usados por las

partidas de ataque y acción inmediata.
h. Preparar un equipo auto protector con mascarilla de

extensión y cuerdas, para ser usado en rescate.
i. Llevar el control de los equipos auto protectores que van

siendo usados y las botellas que van quedando
descargadas. Proceder de inmediato con la recarga de
botellas y mantener la máxima disponibilidad posible de
ellas, en todo momento.
j. Apoyar al Grupo de Contención en los cortes de poder

eléctrico local que sea necesario realizar.
k. En general, preparar todo el material a ser utilizado por los

grupos Principal y Contención, ya sea incendio, achique,
eléctrico, etc.
8. Disponibles:
a. Este personal formará inicialmente donde se ordene por

anunciador y posteriormente se trasladará a tierra, a algún
buque adyacente u otro lugar de a bordo, lejano al
incendio, según lo disponga el Oficial de Guardia. El más
antiguo presente, quedará de forma automática a cargo de
este personal.
b. Al formarse lo harán según el puesto que ocupen en el

zafarrancho en sus respectivas guardias (Grupo Principal,
de Apoyo, de Contención, etc.), con el propósito de facilitar
las labores de apoyo y asignación de tareas.
191
P. Acciones a cumplir una vez extinguida la emergencia
1. Achicar.
2. Apostar guardia de reignición.
3. Informar a la Central de Propulsión.
4. Reponer ventilación.
5. Extraer humos.
6. Efectuar pruebas con explosímetros si corresponde.
7. Remover escombros.
8. Investigar departamentos adyacentes.
9. Evaluar daños.
10. Recolección de elementos empleados y su separación si sus
capacidades no pueden ser recuperadas.
192
ANEXO A
ASIGNACIÓN DE PUESTOS PARA EMERGENCIA EN PUERTO
BUQUE AFECTADO
JDG: JEFE DE CONTROL
PUESTO DE ZAFARRANCHO
CONDICIÓN AYUDANTE DE CABO DE INGENIERÍA
DE GUARDIA GUARDIA GUARDIA
TURNO DE JEFE DE
PAI 1 PAI 2
GUARDIA ESCENA
TURNO
PAI 3 PAI 4 TABLERISTA
RETÉN
TURNO
CONTROL ERA ELECTRICISTA/CONAVE
FRANCO
BUQUE PARTIDA DE ATAQUE
JDG: JEFE DE LA PARTIDA DE ATAQUE
TURNO DE PERSONAL HOMBRE
PERSONAL APOYO
GUARDIA APOYO MANGUERA
TURNO
PITÓN 1 PITÓN 2 LÍDER
RETÉN
TURNO
PITÓN 1 PITÓN 2 LÍDER
FRANCO
BUQUE PARTIDA DE APOYO/CONTENCIÓN
JDG: JEFE DE LA PARTIDA DE APOYO
TURNO DE PERSONAL CONTENCIÓN
B.CONTRA INCENDIO FIJA
GUARDIA APOYO ARRIBA
TURNO CONTENCIÓN CONTENCIÓN
CONTENCIÓN Eb/Bb
RETÉN PROA POPA
TURNO TABLERISTA DE
B.SUMERGIBLE B.PORTÁTIL C/I
FRANCO CONTENCIÓN
193
ANEXO B
TENIDAS PARA COMBATIR INCENDIOS
a.- Tenida básica de Incendio:
Es la tenida que debe vestir la guardia de puerto durante las 24 horas de su

servicio, desde el momento de recibirse de guardia.
1) Overol de combate azul.

2) Zapatos anti-estáticos de combate con punta de acero.
3) Caperuza y guantes antiflama.
b.- Tenida intermedia:
1) Tenida básica de incendio.

2) Equipo de autorespiración
c.- Tenida completa de incendio:
Utilizada a requerimiento del Jefe del Grupo Principal, de acuerdo a las

condiciones:
1) Traje Completo de bombero

2) Equipo de autorespiración
d.- La partida de Acción Inmediata, debe tener consigo permanentemente la

caperuza y guantes antiflama.
e.- El auto protector puede ser utilizado con cualquier tenida.
194
ANEXO C
GUÍA PARA EL CONTROL DE INCENDIO
a.- Las primeras averiguaciones deben dirigirse a saber
1) ¿Qué se está quemando?

2) ¿Se apagaron las ventilaciones, extracciones y se cortó el poder
eléctrico?
3) ¿Qué se debe hacer para evitar la propagación del fuego?
4) ¿Dónde está el foco del fuego?
5) ¿Qué amenazas existen? (consecuencias o peligros mayores).
6) ¿Cómo se puede obtener el mejor acceso al espacio comprometido?
7) ¿Qué elementos se necesitan para atacar al fuego?
b.- Posteriormente deben conocerse detalles:
1) ¿Se estableció un límite de humo?

2) ¿Se investigaron todos los departamentos adyacentes?
3) ¿Existe material inflamable en los espacios adyacentes (mamparos o
cubiertas) que requiera ser removido?
4) ¿Hay presencia de gases o vapores peligrosos?
5) ¿Hay personal atrapado?
6) ¿Se necesitan equipos de respiración?
7) ¿Se requiere dar enfriamiento a los contornos? ¿debe haber personal
apostado listo para enfriar?
8) ¿Será necesario activar rociadores o inundar alguna Santa Bárbara u otro
espacio peligroso?
9) ¿Falta presión en el ramal de incendio? ¿Se pueden poner las bombas en
servicio?
10) ¿Hay humo presente en tanta cantidad como para dar una impresión falsa
sobre el foco del fuego?
11) ¿Deben interrumpirse algunos circuitos eléctricos? ¿Debe cubrirse algún
equipo eléctrico para no mojarlo?
12) ¿Se necesita más material de incendio desde otras partes del buque?
c.- Cuando el incendio está bajo control:
1) ¿Puede abrirse el compartimiento para inspección?

2) ¿Existe suficiente seguridad como para reponer la ventilación?
d.- Cuando el fuego esta aparente apagado:
1) ¿Está realmente extinguido? ¿Fueron removidos y apagados los

elementos sólidos? (material clase “a”) ¿hay aislantes humeando?
2) ¿Ayudaría a dispersar el humo si se activan los extractores abriendo
selectivamente las puertas y tapas necesarias?
3) ¿Qué es necesario para prevenir una reignición espontánea?
195
ANEXO D
ELEMENTOS QUE DEBEN CONTENER LOS DIFERENTES TALEGONES
TALEGON DE ACOPLAMIENTO
ELEMENTO CANTIDAD CHEQUEO
Copla doble macho. 1
Copla doble hembra. 1
Válvula “Y”. 1
Coplas reductoras. 1
Pitones (neblina- chorro) 2
Pitones (chorro - neblina) 2
Junturas. 4
TALEGON DE ACCESO
Napoleón de 36”. 1
Napoleón de 14”. 1
Hacha de filo y pico. 1
Pata de cabra. 1
Sansones. 2
Macho. 1
Barretillas. 2
Cuñas metálicas. 2
TALEGON DE APUNTALAMIENTO
Serruchos. 2
Huincha de medir. 1
Escuadra de replanteo. 1
Clavos. dif. medidas
Cuñas duras. dif. medidas
Macetas. 2
TALEGON DE OBTURACION
Cuñas blandas. dif. medidas
Tapones. dif. medidas
Martillo. 2
Trozo de tela (lona). Varios
Macho. 1
196
TALEGÓN DE PRECINTADO
Máquina precintadora. 2
Huincha para precintar. 2 rollos
Clamp para huincha de 1 caja
precintar
Martillo. 1
Goma en plancha. 1
Goma elástica en bandas. Varias
Alambre de ligada. bastante
Alicate. 1
TALEGÓN DE HERRAMIENTAS
Llave stillson de 24”. 1
Llave stillson de 14”. 1
Llave Francesa. 2
Alicate. 1
Martillo. 1
Cinceles. 2
Corta frío. 1
Marco de sierra con hoja de 1
repuesto.
197
PLAN DE EMERGENCIA FUERA DE PUERTO BASE (FONDEADO)
I. PROPÓSITO
Establecer una organización y doctrina común para enfrentar

emergencias a bordo de las corbetas misileras, ante condiciones de
reducida disponibilidad de personal y/o bajo grado de alistamiento del
material.
II. DEFINICIONES
A. Se entenderá por emergencia en puerto cualquier incidente consistente

en un incendio o una inundación a bordo, o cualquier situación
tendiente a evolucionar hacia los mismos, que se produzca mientras el
buque se encuentre fuera de puerto base.
B. La condición de estadía fuera de puerto base, se caracteriza por estar

el buque expuesto a mayores dificultades para enfrentar incidentes del
tipo indicado, por contar con menor disponibilidad de personal a bordo
(régimen de puerto).
C. Este plan no está orientado a prestar auxilio al exterior.
D. Se entenderá como Incidente Mayor cuando el incendio se vuelva

incontrolable y represente peligro inminente para las unidades
contiguas, ante lo cual estas deberán alistarse para salir a un área
segura.
E. Control y comunicaciones:
1. Se utilizará el transmisor portátil VHF-FM (Motorola), las
comunicaciones y nominativos será en lenguaje claro o
mediante mensajero.
2. Los Jefes de las Partidas de Ataque, Contención y Apoyo
deberán procurar no saturar las comunicaciones .En este
sentido se debe preguntar sólo sobre aspectos esenciales que
permitan orientar y ayudar al Jefe de Escena.
A. EN LO ADMINISTRATIVO:
El Comandante será responsable del cumplimiento de este plan y de la

organización de detalle que requiera su unidad, incluyendo el
adiestramiento necesario del personal. Estará asesorado por el Jefe del
Departamento de Ingeniería.
198
B. EN LO OPERATIVO:
El Jefe del Departamento de Ingeniería será el responsable de la

correcta aplicación del presente plan. Para ello asesorará
directamente al Oficial Táctico en los aspectos de coordinación de
la organización, asignación del personal y adiestramiento de las
guardias.
El Jefe de Guardia en Puerto, es responsable de la seguridad del buque
ante el Comandante. Dentro de la seguridad le corresponderá
supervigilar el desarrollo de cualquier emergencia que se presente a
bordo.
Asimismo, como medida preliminar durante su guardia, verificará la

asignación de personal a los puestos del zafarrancho, conforme al
esquema básico del Anexo A, realizará prácticas y controlará la tenida
del personal. A este respecto, todo el personal de la guardia deberá
vestir el overol de dotación y botas.
El Jefe de Guardia será el Oficial de Control del Zafarrancho, y como tal

deberá disponer todas las medidas y acciones necesarias para
controlar y anular la emergencia. Poniendo énfasis al recibir la guardia
en la revisión de equipos y materiales contra incendio y control de
averías.
IV. ORGANIZACIÓN
El presente plan considera que el zafarrancho será cubierto a 3° grado de

alistamiento fuera de Puerto Base. Sin embargo, si está la mayoría de la
dotación a bordo y la magnitud del incidente se prevee significativa, la situación
debe enfrentarse con un zafarrancho de emergencia general en la mar, el cual
solo puede ser declarado sólo por el Jefe del Departamento de Operaciones,
Jefe de Guardia u Oficial de Guardia.
C. FUERA DE PUERTO BASE:
Las partidas del zafarrancho contra incendio fuera de puerto base en 3°

Grado de Alistamiento se conformarán por el personal de guardia de la
unidad. Los cuadros de zafarranchos se elaborarán como se detalla en el
Anexo “A”.
Las primeras acciones son de vital importancia para neutralizar o limitar el

avance de un incendio, por lo tanto, el turno de guardia realizará las
acciones iniciales conformando la Partida de Acción Inmediata según los
procedimientos establecidos. El personal del turno retén pasará a
equiparse con la tenida intermedia para cubrir puestos de PAI 3 y 4,
mientras que el personal designado como Busca Fuegos del turno retén
cubrirá el puesto de Electricista / Conave.
El turno franco se equipará con la tenida completa para cumplir funciones

de Partida de Ataque, (pitón 1, pitón 2 y líder).
199
La Partida de Contención será cubierta por personal designado a los

puestos de patrón, proel del bote.
La Partida de Apoyo será cubierta por el Radio operador y Amanuense de

la guardia, quienes darán soporte a las acciones de la partida de ataque.
200
ANEXO A
ORGANIZACIÓN DE ZAFARRANCHO CONTRA INCENDIO Y CONTROL DE

AVERÍAS
Personal designado
Jefe de Control JDG
Jefe de Escena ODG
R.O. APOYO 1
Amanuense APOYO 2
Turno de Guardia Turno Retén Turno Franco
Bote Patrón CONTENCIÓN 1
Bote Proel CONTENCIÓN 2

Control Puente CONTROL ERA PAI 3 PITÓN 1
Portalón PAI 1 PAI 4 PITÓN 2
Guardia ELECTRICISTA /
PAI 2 LÍDER
Ingeniería CONAVE
201
PLAN-CM-EME-003 - PLAN DE HOMBRE AL AGUA
Objetivo: Establecer la organización, responsabilidades y procedimientos

para la maniobra de hombre al agua.
I. PROPÓSITO
Establecer responsabilidades, procedimientos y obligaciones de Oficiales y

Tripulantes que participan en una maniobra de hombre al agua.
El Oficial de Operaciones, será el responsable de la actualización y

organización de este zafarrancho. Su asignación conforme a lo indicado en el
Anexo “A”.
III. DEFINICIONES
A. MANIOBRA DE HOMBRE AL AGUA :
“Maniobra de hombre al agua” significa conducir la evolución de un buque a

través de órdenes al timonel y máquinas con el fin de llegar lo más cerca
posible y en el más breve plazo a recoger un hombre que haya caído al
mar. Lo primordial para realizar una maniobra eficiente es dar un pronto
aviso al Puente y mantener permanentemente el control de la posición del
hombre en forma visual, con una buena vigilancia del personal que cubre
en algún puesto de vigía y un correcto ploteo en el Puente y C.O.C.,
mediante GPS.
B. MÉTODO ANDERSON:
Método para recoger un hombre al agua durante el día. Consiste en cerrar

la caña hacia la banda por la cual cayó el hombre aumentando la velocidad,
objeto realizar un giro de 360º para dejar al hombre por sotavento, en
posición apropiada para recogerlo, para ello se deberá arriar
necesariamente el bote de goma, con la partida correspondiente.
C. MÉTODO WILLIAMSON:
Método para recoger un hombre al agua durante la noche o con baja

visibilidad. Consiste en caer 60º desde el rumbo inicial, hacia la banda por
la cual cayó el hombre al agua, para luego cambiar la caña y cerrar a la
banda contraria, volviendo de esta forma al track que se estaba navegando,
con el rumbo recíproco al inicial, de modo de quedar en posición para
202
recoger al hombre por sotavento, para ello se deberá arriar necesariamente

el bote de goma, con la partida correspondiente.
D. CONTROL DEL BUQUE:
En lo que respecta a la maniobra de hombre al agua, el control del buque

corresponde al Oficial de Guardia, será éste quien ordenará al timonel y
máquinas, los rumbos y velocidades para recoger al hombre que cayó al
agua en forma segura.
E. GOBIERNO DEL BUQUE:
Autoridad que da las órdenes al timonel y máquinas, siendo quien tiene el

gobierno del buque y es responsable de ejecutar la maniobra para recoger
al hombre, manteniendo siempre la seguridad de la unidad. Esta función
corresponde al Oficial de Guardia.
IV. ORGANIZACIÓN
A. ORGANIZACIÓN DE TAREA:
1. El plan se ejecutará para recoger desde el mar al personal que ha caído

desde el buque propio u otra unidad.
2. Para recoger un hombre desde el mar estando en puerto, debe aplicarse

lo pertinente del presente plan.
3. La forma para recoger un hombre desde el mar será con medios directos
del buque, por medio de una embarcación menor o bote de goma o
mediante nadador escogido de combate.
B. GRADO DE ALISTAMIENTO:
El buque durante todo el desarrollo de la maniobra deberá mantener

grado de alistamiento I, la vida de cualquier persona indistintamente de
su rango es primordial estando en la mar. La guardia de guardia se
mantendrá en el control del buque (puestos de navegación) y la guardia
franca deberá ocupar los puestos necesarios para recoger al hombre al
agua (bote de goma, red de salvataje, nadadores, enfermero, etc.).
Cada guardia del buque deberá estar organizada para cubrir el presente
zafarrancho.
V. CRITERIOS GENERALES PARA LA MANIOBRA
A. MANIOBRA EN TIEMPO DE PAZ
La manera de ejecutar la maniobra en esta condición, dependerá de la

formación en que se navegue:
203
1. Con la Fuerza en columna:
El buque al cual se le cae el hombre para las máquinas temporalmente

y mantiene el rumbo. Buques de proa mantienen rumbo y velocidad.
Los que están a popa del buque afectado paran sus máquinas, los
impares caen a estribor y los pares a babor. Buque de popa en
posición más ventajosa recoge el hombre.
2. Con la Fuerza en línea de frente o línea de demarcación:
El buque al cual se le cae el hombre gobierna para recogerlo. Los otros

buques deben mantener el rumbo y la velocidad.
3. Con la Fuerza en cualquier otra formación:
Buque al cual se le cae el hombre gobierna para recogerlo. Buque de

guardia en formaciones cerradas no recoge al hombre si hay peligro
de colisión, salvo que el OCT lo ordene.
B. MANIOBRA EN TIEMPO DE GUERRA
Se recogerá el hombre al agua sólo si la situación táctica lo permite,

ciñéndose a las mismas consideraciones usadas en tiempo de paz.
1. Luces de Hombre al Agua:
Si cae un hombre al agua en las horas de oscuridad debe indicarse

la emergencia por medio de las luces de hombre al agua. Estas en
las Corbetas misileras serán las luces rojas que operen de manera
intermitentes, visibles en todo el horizonte. En tiempo de guerra sólo
serán empleadas cuando el OCT lo ordene.
VI. PROCEDIMIENTO
A. DOTACIÓN:
Cualquier hombre de a bordo, que aviste un hombre en o al agua

procederá de la siguiente forma:
1. Gritará “Hombre al agua por Babor (Estribor)”.
2. Utilizará los medios para que el Oficial de Guardia reciba la

información lo más rápido posible.
3. Si se encuentra cerca de un salvavidas circular, lo lanzará lo

más cerca posible del hombre en el agua.
4. Mantendrá al hombre que cayó al agua en el agua a la vista todo

el tiempo, hasta donde las condiciones de visibilidad lo
permitan, empleando una bandera Oscar a fin de mantener
204
señalado al hombre en todo momento hasta su recuperación.
En caso de que el hombre haya caído al agua durante horas de

baja visibilidad se empleará reflectores y en lo posible se lanzará
bengalas a fin de mantener claro el panorama y facilitar la
maniobra de recuperación.
B. DOTACIÓN DE OFICIALES:
1. Comandante:
Tendrá la responsabilidad superior y permanente de la seguridad

del buque y sus movimientos.
2. Oficial Jefe de Guardia:
a. Mantendrá el control del buque desde el COC, siendo

responsable de mantener permanentemente actualizado
el panorama táctico.
b. Dispondrá el personal para cubrir los puestos de las

partidas de rescate. En todo caso, el Jefe de Guardia, de
acuerdo con las disposiciones del Comandante, podrá en
cualquier momento y si la situación táctica lo permite,
subir al Puente y controlar la maniobra de la
embarcación de rescate.
c. Verificará el reporte de datos del viento al Puente.
C. PUENTE:
1. Oficial de Guardia
a. Cumplirá el procedimiento para recoger el hombre

siempre que ello no afecte a la seguridad del buque y la
situación táctica lo permita.
b. El Oficial de Guardia maniobrará el buque empleando el

método Williamson si es de noche, si hay mala visibilidad
o si hay demora en dar el aviso al Puente. Se empleará
el método Anderson si existe buena visibilidad.
c. Será el responsable de informar a las máquinas de la

emergencia y de los requerimientos de velocidad de
acuerdo al procedimiento del buque.
d. Mantendrá informada a la Partida de Rescate la banda

por donde se recuperará el hombre y con qué medio.
e. Establecerá comunicaciones con la Partida de Rescate.
205
f. Mantendrá al hombre en visual.
g. Informa la emergencia de hombre al agua, indicando la

banda por la cual se recogerá y si es mediante nadador
escogido o embarcación.
h. Disponer las señales correspondientes a la acción: tocar

seis pitadas cortas, notificar a los buques cercanos y al
OCT por canal PRITAC e izar la bandera OSCAR.
i. Se informe al Comandante y al Jefe del Departamento de

Operaciones.
D. OFICIAL COMUNICANTE
1. Ingresará la posición del GPS.
2. Informará por anunciador general.
3. Vía PRITAC del Puente informará la emergencia a la Fuerza y

al Puente de Señales, para ser izada la bandera OSCAR, o bien
encenderá las luces de hombre al agua.
4. Dará el reporte de la demarcación y distancia al hombre, por el

GPS, al Oficial de Guardia a viva voz mientras esté en el
Puente.
5. Informará al Jefe de Guardia u Oficial de Guardia de las

acciones que ejecuta.
E. PUENTE DE SEÑALES:
1. Lanzará dos señales luminosas de color rojo en la noche.
2. Izará la señal de hombre al agua si es de día.
3. Mantendrá el hombre en visual, mientras las condiciones de visibilidad

lo permitan; si es en la noche usará reflector.
F. OFICIAL DEL COC:
1. Verificará que se haya informado a la Fuerza y al OCT, de la

emergencia.
2. Verificará el reporte de datos del viento al Puente.
3. Asesorará al O.D.G. mediante comunicaciones internas de la

posición del hombre al agua.
206
G. SALA DE RADIO:
Enviará un hombre con los equipos portátiles de comunicaciones para ser

entregados al Oficial de la Partida de Rescate, al patrón de la embarcación y
en el Puente, donde cubrirá el puesto de operador del equipo de
comunicaciones.
H. PARTIDA DE RESCATE:
1. Se dirigirá a los lugares asignados con el equipo correspondiente.
2. Llevará a cabo el procedimiento de recogida ordenado por el Oficial a

cargo de la maniobra.
3. El oficial de la partida de rescate dirigirá la maniobra de arriado de

bote y escalas, red de salvataje, lanzamiento del nadador, distribuirá
a los tiradores escogidos de manera de dar cobertura al hombre que
está en el agua y ordenará previa disposición del ODG la arriada de
una embarcación menor. La dotación del bote la conformará un
patrón y proel de la embarcación menor, nadador, enfermero y
fusilero.
4. El nadador previa orden del oficial de la partida en coordinación con

el puente de gobierno se lanzará al agua a tratar de mantener a flote
al hombre al agua.
I. PROCEDIMIENTO EN CASO DE QUE SE HAYA CAÍDO UN HOMBRE

AL AGUA Y NO SE HAYA DETERMINADO SU POSICIÓN.
En caso de que una persona no se encuentre en la unidad que está

navegando y se presuma que haya caído al agua se procede a realizar el
método Williamson retornando sobre el rumbo recíproco al que se gobernaba
inicialmente hasta la posición estimada y hora en la cual se presume que
cayó al agua u hora en que físicamente fue visto abordo, se comunicará a la
Capitanía de la Jurisdicción, Estación Costera y/o al Comando de
Guardacostas para que se proceda de acuerdo a la doctrina SAR vigente.
Las funciones descritas del personal del literal A al H se aplicarán en este
procedimiento.
VII. RESPONSABILIDADES ESPECÍFICAS
A. EL JEFE DEL DEPARTAMENTO DE OPERACIONES:
1. Asesorará al Comandante en la supervisión general de la maniobra.
2. Ordenará que se pase lista al personal, cuando las circunstancias

sean tales que se requiera verificar la ausencia de un hombre a bordo.
207
3. Dispondrá el entrenamiento necesario para asegurar la eficiencia de

las guardias en el desarrollo del presente plan.
B. OFICIALES JEFES DE GUARDIA:
1. Informar al 2º Comandante el parte de su respectiva guardia cuando se

ha ordenado pasar lista al personal.
2. Disponer el personal necesario para cubrir los diferentes puestos del

zafarrancho.
C. OFICIAL DE LA PARTIDA DE RESCATE
1. Será el responsable del control y disponibilidad de todo el material de

rescate.
2. Asumirá el control de la estación de rescate el momento que se

encuentre cerca el hombre que se cayó al agua.
3. Ordenará arriar el bote cuando el hombre al agua se encuentre a menos

de 450 Yds.
D. CONTRAMAESTRE
1. Asesorará al oficial a cargo de la partida de rescate.
2. Verificará que se cuente con todo el material de rescate necesario y su

operatividad para la maniobra del hombre al agua.
VIII. MEDIDAS DE SEGURIDAD Y RECOMENDACIONES
A. CONDICIONES DE MAL TIEMPO:
En caso de tener que realizarse la maniobra con malas condiciones de

tiempo, se deberán adoptar entre otras, las siguientes medidas de
seguridad:
1. Todo el personal que trabaje en cubierta lo hará en un grupo

compacto, con su salvavidas.
2. Una vez que el hombre haya sido recogido, todo el personal deberá
aclarar la cubierta, debiéndose prestar los primeros auxilios en el
compartimento interior más cercano.
208
ANEXO A
PLAN DE HOMBRE AL AGUA
ORGANIZACIÓN
Nota: La guardia de guardia mantendrá sus puestos de navegación y mantendrá

todo el tiempo en línea de vista al personal que cayó al agua.
La Guardia Franca es la encargada de rescatar al hombre que cayó al agua.

PARTIDA DE RESCATE
1 NADADOR 1
2 NADADOR 2
3 CAMILLA 1
4 CAMILLA 2
5 FUSILERO 1
6 FUSILERO 2
7 ENFERMERO
PARTIDA DEL BOTE
8 MOTOR F/B
9 BOTE QUILLA RÍGIDA
10 VIENTO DE PROA
11 VIENTO DE POPA
12 MOLINETE POPA/ GRÚA
13 PATRÓN
14 PROEL
PERSONAL DE MANIOBRAS
15 CONTRAMAESTRE
16 REZÓN
17 BICHERO
18 RED DE SALVATAJE
19 ESCALA REAL
20 ESCALA REAL
21 BOYA CIRCULAR
209
PLAN-CM-EME-004 - EMERGENCIA DEL HELICÓPTERO

Objetivo: Establecer la Distribución y procedimientos durante la
emergencia de un helicóptero
I. ANTECEDENTES
Las Corbetas Misileras son unidades multipropósito que realizan operaciones con
helicópteros abordo, los mismos que se los utiliza como elementos de apoyo táctico
para la Fuerza de Superficie, razón por la cual, es necesario estar preparados para
socorrer a un helicóptero en caso de un amarizaje.
En un amarizaje, la prioridad consiste en rescatar al personal; posteriormente se

marcará la posición de la aeronave y después, si las condiciones lo permiten, se
intentará la recuperación total o parcial de ésta, asegurando inicialmente su flotabilidad,
y preparándola para su recuperación cuando arriben al área medios apropiados para
ello y sea idealmente remolcada a un lugar seguro.
Los helicópteros cuentan con un sistema que permite que floten por un tiempo suficiente
para que la dotación abandone la aeronave sin embargo, se debe actuar contra el
tiempo, previendo una falla del sistema indicado.
II. PROPÓSITO
Establecer una organización y un procedimiento para rescatar a los tripulantes de un

helicóptero que se encuentre en emergencia sobre la cubierta de vuelo o haya caído al
mar y tratar de asegurar su flotabilidad para una posterior recuperación.
III. RESPONSABILIDAD DEL PLAN
El Jefe de Operaciones será el responsable de mantener actualizado el presente Plan,

de acuerdo a la organización indicada en el anexo “A” para lo cual considerará tanto las
políticas técnicas y doctrinarias institucionales para seguridad de las operaciones con
helicóptero embarcado, como los criterios operacionales que se establezcan por el
Mando Operativo correspondiente.
A. ADMINISTRATIVAS:
1. Jefe de Operaciones:
a. Mantener actualizado el presente plan.

b. Programar la instrucción y entrenamiento del personal asignado
al presente Plan.
210
c. Cada vez que se embarque personal nuevo o agregado,

programar instrucción a este personal en lo referente a los puestos
a cubrir por sus integrantes, así como respecto a la ejecución del
presente Plan
2. Jefe del Departamento de SAR:
a. Elaborar un programa de instrucción y entrenamiento para las

diferentes partidas que componen el zafarrancho, proponiéndolo
al 2do. Comandante para su aprobación.
b. Mantener en el más alto grado de operatividad el bote de goma y
los demás elementos especificados en el anexo “B” del presente
Plan.
c. Disponibilidad de defensas inflables, tanques vacíos, etc., para
asegurar la flotabilidad del helicóptero.
3. Jefe del Departamento de Ingeniería:
a. Elaborar un programa de instrucción y entrenamiento para las

partidas contraincendio que componen el zafarrancho.
b. Mantener el más alto grado de operatividad del sistema Twin
Agent y demás elementos o equipos que se requieran para la
emergencia.
B. RESPONSABILIDADES DE EJECUCIÓN:
1. Jefe de Operaciones:
a. Asumir como Jefe de Zafarrancho y coordinar la operación de

rescate de ambas guardias.
b. Asumir como Jefe de Control del Zafarrancho y coordinar la
operación de rescate con las dos guardias.
c. Ordenar el arriado de la embarcación de rescate.
d. Establecer el sector donde debe concentrarse el personal
disponible.
2. Oficial de Guardia:
a. Anunciar la alarma de ejecución del zafarrancho de rescate de

helicóptero e informar al Comandante.
b. Emitir por PRITAC y los demás medios correspondientes la
señal de emergencia.
c. Dirigir la unidad hacia el lugar del siniestro a máxima velocidad,
verificando que se siga el procedimiento de acuerdo al presente
Plan.
d. Disponer a los vigías sector de rebusca y vigilancia.
e. Disponer a los tripulantes de compilación tomar control del DEO y
efectuar rebusca en sector asignado.
211
3. Oficial de Ingeniería:
a. Adoptar las medidas necesarias para permitir la mayor

disponibilidad posible en cuanto a poder de máquinas.
b. Mantener en el más alto grado de operatividad el motor del bote
de goma.
c. Mantener en el más alto grado de operatividad el motor del bote
de goma, el ramal o circuito contraincendios y todo el material
contraincendio disponible para la emergencia.
4. Partida MÓVIL:
a. Tener lista la partida de rescate en caso que la emergencia lo

amerite.
b. Coordinar las acciones pertinentes durante el zafarrancho con el
jefe de control.
C. ORGANIZACIÓN
El presente plan considera que el zafarrancho deba cubrirse en Grado de

alistamiento II, a fin de poder cubrir todos los puestos dentro del esquema de
organización para este tipo de emergencia según lo indicado en el Anexo “A”, la
guardia de guardia se mantendrá cubriendo sus puestos, el personal disponible
formará en el sector asignado, el más antiguo dará parte al Oficial SAR/Oficial de
maniobras quien los organizará para apoyar a la maniobra.
Podría darse el caso que la Emergencia del Helicóptero ocurra sobre la cubierta
de vuelo, antes de su decolaje o luego de su apontamiento para lo cual se han
establecido procedimientos a seguir para esta situación particular.
IV. EJECUCIÓN
D. HELICÓPTERO EN EMERGENCIA SOBRE CUBIERTA
En el plan de Apontamiento y decolaje del Helicóptero constan los puestos que

conformaría una partida contra incendio inicial que actuarían inmediatamente al
existir una emergencia en el helicóptero, esto es:
• 03 Tripulantes (PAI con extintores)

• 02 Tripulantes para operar el sistema contraincendio Twin Agent.
• 01 Electricista
Como material y equipo mínimo requerido se debe tener:
• Hacha
• Cortador de cable
• Cuchillo
• Perforador y cortador de metales
212
El personal de contra incendio debe ser entrenado frecuentemente en las

siguientes áreas básicas:
• Fundamentos de combustión, extinción y control de fuego.

• Operaciones y tácticas contra incendio variando sus escenarios a las peores
situaciones que se puedan presentar.
• Familiarización del helicóptero.
• Riesgo de incendios específicos de combustibles y de lubricantes de aviación y
peligros de la artillería a bordo.
• Rescate y primeros auxilios.
1. Fuego del motor del helicóptero en cubierta
a. Fuego interno en el motor. Si se evidencia que existe fuego de motor

interno, el personal de contra incendio deberá notificar al piloto usando la
señal de mano apropiada. En el caso de fuego interno, el piloto deberá, a
su juicio, tomar acción para extinguir el fuego usando los extinguidores
de fuego que se tengan disponibles a bordo del helicóptero. De no ser
exitosa esta acción se procurará asegurar el motor y se deberá salir del
helicóptero.
b. Fuego externo. Si el fuego es externo y es claro que está por encima de

la capacidad de los sistemas de extinción de a bordo, el piloto procura
asegurar el motor y saldrá del helicóptero inmediatamente. Entrará en
acción la partida contra incendio del buque a combatir el fuego usando
CO2, twin agent o espuma de ser requerido para incendios más
grandes.
2. Procedimientos para arrojar el helicóptero de la cubierta de vuelo
Arrojar el helicóptero por la banda sería prudente en caso que el fuego este
muy avanzado por lo que pueda ocasionar daños al buque o que la munición
de abordo cree un riesgo inaceptable. Para arrojar un helicóptero en fuego o
con daños por la banda, los siguientes procedimientos son recomendables
por seguridad y por el peligro de la situación
a. Tocar la respectiva alarma general.

b. Verificar si existen pasajeros o tripulantes del helicóptero en él, y
de así serlo asistirlos para que lo abandonen lo más pronto
posible.
c. Despejar la cubierta de vuelo
d. Todas las seguridades de la cubierta de vuelo serán removidas
e. Maniobrar la unidad a máxima velocidad.
f. La partida contra incendio deberá arrojar foam sobre la trayectoria
que seguirá el helicóptero hacia la banda para ser arrojado. Esto
minimizara la posibilidad de reanimar el fuego debido a aceites,
combustibles o cualquier otro material que pueda estar expuesto a
lo largo de la cubierta.
213
g. Cuando se haya reportado que todas las seguridades hayan sido

retiradas el buque deberá hacer una máxima caída hacia estribor o
babor, originando que este se escore y el helicóptero tienda a irse
hacia la banda.
h. Si el procedimiento antes escrito no funciona, el personal
disponible deberá usar tiras y/o cables para poder arrojarlo al
agua.
E. HELICÓPTERO EN EMERGENCIA EN EL AGUA
Las siguientes instrucciones, contienen las definiciones y partidas que conforman

el zafarrancho de Emergencia que se presenta cuando una aeronave de la
Aviación Naval embarcada en una unidad porta helicópteros ha sufrido un
percance y se ha precipitado al mar. Antes de continuar con el procedimiento
específico, es de anotar que la aeronave (HELO) puede estar bajo control
positivo o asesorativo del buque Controlador Aéreo (BCA) o en tránsito; el cual
deberá llevar el ploteo de la ruta trazada en el Plan de Vuelo de la aeronave, de
manera de determinar inmediatamente el punto exacto (GPS) donde se ha
accidentado y determinar la Unidad de superficie que se encuentre más próximo
al desastre, la cual acudirá a máxima velocidad y preparando el siguiente plan:
El plan considera la conformación de cuatro partidas, las que tienen las siguientes
funciones:
1. Partida de arriada del bote

Debido a que la ejecución de este plan es posterior al apontamiento o
decolaje del helicóptero, la partida de arriada del bote será ocupada por los
integrantes de la partida del bote del plan de apontamiento y decolaje del
helicóptero. Su función será arriar el bote en el menor tiempo posible a fin
de que la partida de rescate del personal se dirija al lugar del siniestro.
2. Partida de Rescate de Personal

Los miembros de esta partida deberán haber recibido un breafing de acuerdo
al formato del anexo “C” y tener un conocimiento previo del funcionamiento
de los mecanismo de apertura de las puertas del helicóptero así como
también conocimiento de los mecanismos de los cinturones de seguridad del
helicóptero, de igual forma contarán con herramientas (pata de cabra, sierra,
buril) con el fin de ayudar desde la parte externa a la tripulación del
helicóptero a salir de la cabina. Todos los miembros de esta partida deberán
saber nadar bien y si las circunstancias y facilidades de la unidad lo permiten
utilizarán un flotador de salvavidas y un equipo de buceo.
El patrón y el proel llevarán el equipamiento de rescate que se detalla en el
Anexo “B”.
3. Partida de Aseguramiento
Será la encargada de asegurar el helicóptero a la unidad hasta que este
pueda ser remolcado o izado a bordo con seguridad, para lo cual deberán los
miembros de esta partida asegurar en los skidis y puntos de anclaje del
helicóptero la tira 1 y 6, al igual que procederán luego de la evacuación de la
tripulación a pasar las fajas del bote por la cabina con el fin de posteriormente
se facilite la maniobra de izada del helicóptero.
214
4. Partida de Flotabilidad
Será la encargada de mantener la flotabilidad del helicóptero en el agua para
lo cual se utilizarán las defensas que disponga la unidad y cualquier elemento
que ayude a mantener la flotabilidad del helicóptero, para lo cual deberán
reunir todo el material en la popa de la unidad, y una vez que el personal del
helicóptero haya sido evacuado y el helicóptero asegurado procederán a
aumentar la flotabilidad.
F. PROCEDIMIENTO OPERACIONAL EMERGENCIA HELICÓPTERO EN

EL AGUA.
El buque Controlador Aéreo, al determinar la emergencia romperá el silencio de

radio y dará la voz de alarma, informando la posición del HELO, la marcación y
distancia a la unidad más cercana.
Cualquier tripulante u oficial que observe problemas del helicóptero en el aire,,

tanto en la maniobra de decolaje o en el apontamiento, dará la voz de alarma,
procediendo el OCA, de ser pertinente informar el estado de la novedad que se
presentó y el J.D.G a tocar “Zafarrancho de Emergencia de Helo” y anunciar
internamente la emergencia.
De inmediato se procederá a dar la voz de alarma por los canales del día al resto
de la fuerza:
“Emergencia Real Aeronave (helicóptero o avión) en el Agua” repito “Emergencia

Real Aeronave (helicóptero o avión) en el Agua”
Internamente se informará por el anunciador general:
“Emergencia, emergencia, emergencia. Helicóptero cayó al agua, repito,

helicóptero cayó al agua. Personal pasar a cubrir sus puestos, personal disponible
formar en la proa”.
Agregar otros detalles útiles si se conocen.
Luego de lo cual indicará la posición de la unidad y la hora de la emergencia.
Al caer un helicóptero al agua se actuará, inicialmente, en forma análoga al caso

del Hombre al Agua, dirigiéndose el buque a máxima velocidad hacia la posición
estimada del amarizaje. En caso que hubiese una unidad de superficie más
cercana, indicar la posición para que acuda en su ayuda. Asimismo, si hubiese
alguna aeronave en vuelo, se le debe dirigir inmediatamente al lugar.
La unidad maniobra para acercarse al helicóptero en emergencia dando la proa y

precautelando mantener la distancia entre 10 a 20 yardas al helicóptero.
El C.O.C. prestará el mismo apoyo al Puente de Gobierno que en la maniobra del

Hombre al Agua. Se mantendrá comunicaciones INTERCIC con el OCT para
recopilar toda la información que sea útil con respecto a la aeronave en
emergencia (posición, número de personas a bordo, cantidad de combustible,
etc.).
215
Durante la aproximación al lugar de amarizaje la unidad debe preparar lo

siguiente:
1. Las Partidas de Rescate del Personal.

2. Preparar el equipamiento que se va utilizar en el bote de goma para la
maniobra de rescate.
Efectuar briefing al personal que va en la embarcación de rescate (bote de goma).
Adicionalmente, se alistará el material requerido para asegurar la flotabilidad del

helicóptero.
Al arribar al área de amarizaje, se debe comenzar la rebusca tomando las

siguientes medidas:
1. No emplear pirotécnicos.
2. No vaciar chutes de basura o desperdicios, ni achicar sentinas.
3. Considerar la posible deriva de balsas y náufragos, producto del viento y/o
corriente.
4. Colocar vigías, prestando especial atención al lanzamiento de pirotécnicos
por parte de la dotación de la aeronave.
5. Disponer de un fotógrafo con cámara filmadora y/o fotográfica.
El personal del bote con la partida de rescate de personal deberá estar en el agua
en el menor tiempo posible, sino se cuenta aún con el bote, los nadadores de la
partida deberán acercarse al helicóptero, previo se verifiquen las siguientes
condiciones:
1. El rotor apagado.
2. Que no exista fuego.
3. Que esté apagado el motor.
Los nadadores deben estar asegurados con una línea de vida cada uno, para
rescatar o ayudar a salir al personal
Una vez que el personal de la tripulación haya sido rescatado deberá ser
trasladado de inmediato a bordo y recibir los primeros auxilios.
El orden de prioridad para socorrer a los tripulantes será primero los que se
encuentren atrapados en el helicóptero, posteriormente aquellos que estén en las
cercanías de éste, luego los que estén claros del helicóptero y finalmente los que
se encuentren en balsas.
El personal de la partida de aseguramiento coloca una tira a los skidis y puntos de

anclaje del helicóptero y procede a asegurar otra tira a una bita de la unidad de
forma tal de poder cobrar con el cabrestante de ser necesario. De igual forma
considerando la fragilidad de la estructura del helicóptero realiza la maniobra para
asegurar si es posible con fajas que atraviesen la cabina.
216
Una vez que el helicóptero ha sido asegurado la partida de flotabilidad deberá

asegurar a los skidis del helicóptero el mayor número de defensas disponibles al
igual que un boyarín que señale su ubicación en caso de hundimiento.
De ser factible se deberá tomar fotografías de la aeronave accidentada para

trámites legales con la Compañía de Seguros.
Se procederá a remolcar el helo a la más baja velocidad posible a aguas poco

profundas o muelle para su posterior recuperación. En caso de mar abierto se
asegurará el helicóptero hasta la llegada de remolcador o unidades con capacidad
para izar el helicóptero.
Este Plan también es válido para el rescate del personal y equipo de otro tipo de
aeronave, ya sea propia, amiga o adversaria (aviones EAM, de combate, etc.).
G. HELICÓPTERO EN APROXIMACIÓN CON CARGAS DE

PROFUNDIDAD
Cuando los helos han salido para lanzamiento de cargas de profundidad y estos
no han podido ser desenganchados por el método mecánico ni eléctrico se deberá
efectuar lo siguiente:
1. Todo helo que haya salido en versión antisubmarina, cargados con cargas
de profundidad deberá realizar un vuelo de aproximación a la unidad donde
se vaya a apuntar para constatar si la carga ha sido lanzada o no.
2. El BCA o el OCA del buque que lo esté manteniendo en control
positivo/asesorativo deberá vectorearlo hacia la unidad propia o plataforma
más cercana según situación táctica o autonomía del helicóptero.
3. La unidad que va a recibir al helicóptero tiene que aumentar la velocidad al
máximo fin prevenir secuelas de una explosión si esta carga que
inicialmente no cayó, se soltara en las proximidades de la unidad.
4. En plataforma tratar de colocar bajo el pallete 01 colcho trincado fin
amortiguar el golpe que la carga pudiera sufrir durante el apontamiento,
recordando que la espoleta se activa bajo influencia de la presión
hidrostática y por golpe, es necesario evitar los golpes o bruscas
manipulaciones que estos dispositivos pudieran sufrir.
5. Ya en plataforma y con el helo trincado y asegurado, el personal encargado
de las cargas de profundidad, procederán primero a desactivar la espoleta
(colocarla en posición cero, desengancharán y retirarán la carga que se
encuentran bajo el helo, y trasladarán a las mismas hacia un lugar seguro
donde se pueda realizar el desarmado de la espoleta)
6. Finalmente se colocarán las cargas en sus respectivos calzos y las
espoletas en sus cajas respectivas y dentro de la SSBB correspondiente
bajo la temperatura adecuada.
217
ANEXO A
ASIGNACIÓN DE PUESTOS PARA EMERGENCIA DE HELICÓPTERO
CONDICIÓN II MEDEVAC
GUARDIA
GUARDIA RETÉN
ORD PUESTO NOMBRE CUBIERTA
1 COMANDANTE
2 OFICIAL TÁCTICO CONTROL GENERAL EVACUACIÓN
ASISTENTE DE
3
OPERACIONES
5 CONDESTABLE SEGURIDAD
6 OFICIAL INGENIERO
7 OFICIAL CONAVE OFICIAL CONTROL DE PLATAFORMA
8 JEFE DE MÁQUINAS
GUARDIA EB
11 OFICIAL DE ACCIÓN CONTROL AEREO
19 OFICIAL DE PUENTE JEFE RESCATE
20 TIMONEL BOZA
LÍNEA TÁCTICA
21
PUENTE NADADOR
ANOTADOR DE AUX.
22
BITACORA COMBUSTIBLE
23 VIGIA / RADARISTA PROEL
24 VIGIA / SEÑALERO CODERA
PARTIDA
29 PARTIDA MÓVIL
PATRÓN BOTE EVACUACIÓN
PARTIDA
30 PARTIDA MÓVIL
OP.PLUMA EVACUACIÓN
PARTIDA
31 PARTIDA MÓVIL
BOZA EVACUACIÓN
32 PARTIDA MÓVIL CODERA LINEA
33 PARTIDA MÓVIL PROEL LINEA
AUX.
34 PARTIDA MÓVIL
COMBUSTIBLE NADADOR
GUARDIA BB
37 OFICIAL DE ACCIÓN CONTROL AEREO
45 OFICIAL DE PUENTE JEFE RESCATE
46 TIMONEL BOZA
LÍNEA TÁCTICA
47
PUENTE NADADOR
ANOTADOR DE AUX.
48
BITÁCORA COMBUSTIBLE
49 VIGIA / RADARISTA PROEL
50 VIGIA / SEÑALERO CODERA
PARTIDA
55 PARTIDA MÓVIL
PATRÓN BOTE EVACUACIÓN
PARTIDA
56 PARTIDA MÓVIL
OP.PLUMA EVACUACIÓN
PARTIDA
57 PARTIDA MÓVIL
BOZA EVACUACIÓN
58 PARTIDA MÓVIL CODERA LINEA
59 PARTIDA MÓVIL PROEL LINEA
AUX.
60 PARTIDA MÓVIL
COMBUSTIBLE NADADOR
218
ANEXO B
EQUIPAMIENTO DE UNA EMBARCACION DE RESCATE
1. Dos nivelays.
2. Equipo portátil de comunicaciones (para enlace con el buque).
3. 02 frazadas.
4. 01 Boyarín.
5. Elementos cortantes (hacha, cuchillo etc.).
6. Linternas, luces químicas.
7. Salvavidas adicionales (al menos 3)
8. Elementos flotantes (defensas, tanques o chutes vacíos, etc.).
219
ANEXO C
BRIEFING A LA DOTACIÓN DE LA EMBARCACIÓN DE RESCATE
Las instrucciones serán impartidas por el Oficial Jefe de SAR, previa coordinación con
el Jefe de Operaciones (Jefe de control), antes de dirigirse al lugar del siniestro.
Estas instrucciones deben considerar los siguientes tópicos:
1. Demarcación y distancia hacia la aeronave
2. Tipo de aeronave (de ala fija o rotatoria)
3. Cantidad de personas a bordo
4. Cantidad de combustible remanente
5. Misión
Esta será prioritariamente el rescate de la dotación del helicóptero en el mínimo
de tiempo, por lo que todo su accionar deberá estar inicialmente orientado
hacia ese objetivo.
6. Combustible de Aviación
Instruir respecto a cómo este pierde su peligrosidad al contacto con el agua,
por lo que la embarcación podrá acercarse cuanto desee a la aeronave,
siempre que no se fume ni se empleen pirotécnicos, debido a las posibles
emanaciones de gases.
7. Amarre de un boyarín al helicóptero

Este se debe amarrar a los cáncamos de amarre o a las piernas del tren de
aterrizaje, con el objeto de marcar el lugar en caso que éste se hunda en aguas
poco profundas. El orinque debe ir adujado de tal modo que no flote libremente
de tal forma que no produzca riesgos de enredarse con los nadadores, ni con
las hélices de las embarcaciones.
8. Procedimiento al arribar a las cercanías de la aeronave

Al llegar a las cercanías de la aeronave, constatar la existencia de personal en
su interior. Los nadadores deben abrir las puertas, soltar los cinturones de
seguridad, desconectar los cascos y extraer al personal del helicóptero
siniestrado, activando sus salvavidas sólo una vez que estén fuera de la
aeronave.
Proceder al rescate de aquellos náufragos que hayan salido por sus propios
medios de la aeronave. Una vez que la dotación siniestrada esté a bordo de la
embarcación de rescate, esta deberá dirigirse a la unidad inmediatamente,
primando la seguridad de los rescatados sobre toda otra consideración.
9. Acciones posteriores
Coordinar el lugar del buque que será habilitado para recibir a los rescatados.
220
PLAN-CM-EME-005 - PLAN DE ABANDONO Y

DESTRUCCIÓN
I. PROPÓSITO
Establecer la organización y procedimientos para abandonar el buque ante un

hundimiento inminente, probable o provocado, asegurando la seguridad de la tripulación
y si es factible realizar la destrucción de la documentación y equipos que puedan ser
utilizados por eventuales enemigos.
El Jefe de Operaciones será el responsable de la organización, puesta en práctica y

actualización de este plan y solo el Señor Comandante puede disponer su ejecución en
forma real.
III. INFORMACIONES
El abandono del buque se puede producir a causa de las averías sufridas o de forma
intencionada bajo tres circunstancias:
• Por acción del enemigo en combate.
• Por accidentes graves sufridos tales como: colisión, varada, explosión e incendio.
• De forma intencionada a fin de precautelar los intereses nacionales.
En base a lo anteriormente expuesto, se pueden distinguirse tres situaciones que hagan

necesario abandonar el buque:
A. Hundimiento inminente:
Cuando el buque ha recibido daños de tal magnitud, que su hundimiento es inevitable

y se produce en corto tiempo. En este caso el abandono debe realizarse de una
manera rápida, priorizando salvaguardar la vida de la tripulación y si la situación
táctica lo permite se podría destruir cierta información calificada.
Al decidir abandonar el buque, ante este caso se debe inmediatamente emplear las
balsas salvavidas, chaleco salvavidas y demás accesorios o equipos necesarios
para el abandono, no se recomienda emplear el bote táctico y/o bote administrativo.
B. Hundimiento probable:
Cuando el buque ha recibido averías graves que hacen peligrar su permanencia a

flote, pero es posible y probable evitar su pérdida y hundimiento. En este caso el
221
abandono y destrucción de documentos y equipos se van realizando de forma rápida

y segura según la evaluación de la situación.
Al decidir abandonar el buque, se pueden emplear tanto los botes tácticos y

administrativos existentes; así como las diferentes balsas salvavidas y demás
accesorios o equipos necesarios para el abandono.
La destrucción de equipos y documentación, se realizaría tratando en lo posible de

destruir inicialmente la información más valiosa de una forma rápida y segura,
considerando lo siguiente:
• La mejor destrucción de un documento se logra mediante la incineración.
• Los equipos electrónicos se dañan irreparablemente al quedar sumergidos.
• La acción de la presión del mar dejará inutilizado todo componente sellado o

presurizado.
C. Hundimiento provocado:
Este caso es una situación extrema en la cual el Comandante considera que el

buque se encuentra en una situación táctica que pone en riesgo la seguridad
nacional y que la documentación y equipos al caer en manos del enemigo, este
puede emplearlos a favor suyo.
Ante este caso la tripulación debe realizar acciones necesarias para provocar el
hundimiento del buque de forma adecuada sin poner en riesgo la integridad física
de su tripulación. En este caso el abandono y destrucción de documentos y equipos
se van realizando de forma rápida y segura según la evaluación de la situación.
Se pueden emplear los botes tácticos y administrativos existentes; así como las
diferentes balsas salvavidas y demás accesorios o equipos necesarios para el
abandono.
La destrucción de equipos y documentación, se realizaría tratando en lo posible de

destruir inicialmente la información más valiosa de una forma rápida y segura,
considerando los siguientes aspectos:
• La mejor destrucción de un documento se logra mediante la incineración.
• Los equipos electrónicos se dañan irreparablemente al quedar sumergidos.
• La acción de la presión del mar dejará inutilizado todo componente sellado o

presurizado.
• En caso de poseer explosivos, estos pueden emplearse de forma adecuada para

hundir el buque.
• Se recomienda tener una trituradora de papel para destruir material calificado.
222
IV. ORGANIZACIÓN
• Solo el Comandante del Buque dará la orden de abandonar el buque ante

cualquier caso, ya sea hundimiento inminente, probable o provocado.
• El abandono del buque se organizará teniendo como base el Grado de

Alistamiento uno.
• La dotación, de acuerdo a la ubicación de su puesto en Grado de Alistamiento

uno, será organizada conformando equipos de abandono, cada uno a cargo del
oficial más antiguo, como se muestra en el anexo “A”.
• El Oficial de acción táctica, conducirá todo el proceso de abandono del buque.
• El Oficial más antiguo presente en cada Estación asumirá el mando de ella.
En el proceso de abandono se actúa secuencialmente a través de 3 etapas, cuya

ejecución depende de las circunstancias presentes, esencialmente la gravedad del daño
y la situación táctica o bélica que se viva. Estas etapas son: Evacuación, Salvataje y
destrucción.
EVACUACION: Comprende el abandono propiamente, que hace la dotación mediante

las balsas salvavidas y embarcaciones disponibles; de acuerdo a la situación presentada
y se informará que permanezca o no a bordo el personal necesario para realizar tareas
de salvataje y/o destrucción.
SALVATAJE: Comprende la realización de las acciones de salvataje necesarias para

recuperar el buque, ya sea reasegurando su flotabilidad o extinguiendo el o los incendios
mayores y se aplicará cuando se evalúe los danos y exista alguna posibilidad de evitar el
hundimiento.
DESTRUCCION: Se aplicará cuando exista el tiempo necesario para llevar a cabo la

destrucción de la documentación calificada y equipos; ya sea en cualquiera de los tres
casos de hundimiento.
El personal que se mantiene a bordo para las tareas posteriores a la fase de evacuación,
se organizará en un Grupo de Control del Buque y estará compuesta por una Partida de
Salvataje y una Partida de Destrucción.
El GRUPO DE CONTROL DEL BUQUE estará bajo las órdenes directas del
Comandante y se conformará en base al número mínimo necesario de especialistas que
le permitan mantener una capacidad básica de mando, comunicaciones y control, este
grupo estará compuesto por una Partida de Salvataje y una Partida de Destrucción.
PARTIDA DE SALVATAJE será dirigida por el Jefe del Departamento de Sistema de

Armas y estará compuesta por personal de Maniobras, de Propulsión y de Control de
Averías, de acuerdo a la disponibilidad de personal y a la organización del buque.
PARTIDA DE DESTRUCCION será dirigida por el Oficial de Seguridad de documentos,

estará compuesta por personal para destrucción de documentación y Equipos de
acuerdo a la disponibilidad de tiempo y personal.
223
Todo el personal ya sea militar y/o civil que este abordo debe estar asignado a una balsa
salvavidas y las Partidas de salvataje y destrucción al finalizar su labor abordo deberán
evacuar del buque de preferencia a la balsa asignada.
V. PROCEDIMIENTOS
A. PROCEDIMIENTO A SEGUIR EN CASO DE "HUNDIMIENTO

INMINENTE".
1. El Comandante comunicará y ordenará por anunciador general: HUNDIMIENTO

INMINENTE, ABANDONAR EL BUQUE, esta frase Lo repetirá y dará
instrucciones de acuerdo a la situación, en lo referente a la destrucción del
material y documentación.
2. El Oficial de Guardia del Puente, informará por anunciador general la hora, la

posición del buque, la profundidad, la distancia y demarcación más cercana a la
costa, y activara los respectivos protocolos y alarmas de emergencia de los
diferentes equipos de navegación.
3. Todo el personal deberá dirigirse a sus ESTACIÓNes de Abandono por el

camino más corto, lanzar al agua la balsa salvavidas y previo a saltar al mar
deberá colocarse su chaleco salvavidas.
4. El oficial Jefe de Operaciones tendrá a su cargo la supervisión general de la

evacuación y en lo posible tener comunicaciones por equipos VHF.
5. Los Jefes de Estación pasarán lista del personal que tiene a bordo de la balsa
salvavidas a fin de reportar al Oficial Jefe de operaciones.
6. Si existe la posibilidad de utilizar el bote administrativo o táctico, se lo realizara

en función del tiempo y la situación existente.
B. PROCEDIMIENTO A SEGUIR EN CASO DE "HUNDIMIENTO

PROBABLE".
1. Cuando el Comandante haya evaluado la situación y exista tiempo para

recuperar el buque pero por seguridad se debe evacuar al personal, dispondrá al
Oficial de Guardia en el Puente y este ordenará por Anunciador General lo
siguiente:
• PREPARARSE PARA ABANDONAR EL BUQUE

• TODO EL PERSONAL CUBRIR ESTACIÓNES DE ABANDONO
• GRUPO DE CONTROL DEL BUQUE TOMAR CONTROL DE LA
UNIDAD
• PROBABLE HUNDIMIENTO DE LA UNIDAD, MARCACIÓN Y
DISTANCIA MÁS CERCANA A TIERRA, FUERZA Y DIRECCIÓN DEL
VIENTO, FUERZA Y DIRECCIÓN DE LA MAREA.
224
2. La orden anterior será repetida y podrán agregarse instrucciones especiales

para el abandono y destrucción, conforme a la situación particular que se viva.
3. Ante dicha orden la Partida de Salvataje procederá a lanzar las embarcaciones

menores al mar así como las balsas salvavidas incluso asistiendo al personal
previo a embarcarse en los botes o balsas.
4. El personal que compone la Partida de Destrucción deberá alistarse para cumplir

su tarea, se recomienda los siguientes pasos:
a. Abrir cajas fuertes y sacar toda la documentación secreta y secretísima

b. Incinerar o triturar la información seleccionada
c. Tomar fotos de los documentos a ser destruidos
d. Hacer listado de las referencias hacer destruidas
e. En caso de no tener tiempo para destruir la documentación, se debe colocar
algún peso en bolsas y hundirlas.
f. Los casilleros o chilleras pueden ser utilizados como incineradores.
5. Finalizada la destrucción deberán pasar a sus ESTACIÓNes de Abandono y/o

reunirse con algún grupo para abordar cualquier balsa salvavidas o embarcación
menor.
6. El Jefe de Estación de Abandono pasarán lista a su personal y luego darán parte

al Jefe de Operaciones. De haber novedades este último reestructurará los
Equipos de Abandono de acuerdo a las balsas y embarcaciones disponibles.
7. El Oficial de Guardia en el Puente informará por Anunciador General, con voz

pausada, la hora presente, el rumbo y la distancia a costa más cercana, la
profundidad, corriente y características de la costa cercana, y las condiciones
meteorológicas esperadas.
C. PROCEDIMIENTO A SEGUIR EN CASO DE "HUNDIMIENTO

PROVOCADO".
1. Cuando el Comandante haya evaluado la situación y se tenga que hundir el

buque, dispondrá al Oficial de Guardia en el Puente y este ordenará por
Anunciador General lo siguiente:
a. PREPARARSE PARA ABANDONAR EL BUQUE

b. TODO EL PERSONAL CUBRIR ESTACIÓNES DE ABANDONO
c. GRUPO DE CONTROL DEL BUQUE TOMAR CONTROL DE LA UNIDAD
2. La orden anterior será repetida y podrán agregarse instrucciones especiales para

el abandono y destrucción, conforme a la situación particular que se viva.
3. Ante dicha orden la Partida de Salvataje procederá a lanzar las embarcaciones

menores al mar así como las balsas salvavidas incluso asistiendo al personal
previo a embarcarse en los botes o balsas.
225
4. El personal que compone la Partida de Destrucción deberá alistarse para cumplir

su tarea, se recomienda los siguientes pasos:
a. Abrir cajas fuertes y sacar toda la documentación secreta y secretísima

b. Incinerar o triturar la información seleccionada
c. Tomar fotos de los documentos a ser destruidos
d. Hacer listado de las referencias hacer destruidas
e. En caso de no tener tiempo para destruir la documentación, se debe colocar
algún peso en bolsas y hundirlas.
f. Los casilleros o chilleras pueden ser utilizados como incineradores.
5. Finalizada la destrucción deberán pasar a sus ESTACIÓNes de Abandono y/o

reunirse con algún grupo para abordar cualquier balsa salvavidas o embarcación
menor.
6. El Jefe de Estación de Abandono pasarán lista a su personal y luego darán parte

al Jefe de Operaciones. De haber novedades este último reestructurará los
Equipos de Abandono de acuerdo a las balsas y embarcaciones disponibles.
7. El Oficial de Guardia en el Puente informará por Anunciador General, con voz

pausada, la hora presente, el rumbo y la distancia a costa más cercana, la
profundidad, corriente y características de la costa cercana, y las condiciones
meteorológicas esperadas.
8. El personal iniciará el abandono en forma ordenada y siguiendo las instrucciones

de los Jefes de Estación.
9. Una vez que la partida de destrucción haga realizado las acciones necesarias
para hundir el buque (ya sea abriendo válvulas de fondo o realizando
detonaciones con armamento o cargas explosivas en lugares apropiados, para
asegurar el hundimiento del buque), estará lista para abordar cualquier balsa
salvavidas o embarcación menor.
10. A medida que completen su capacidad, las balsas y embarcaciones se alejarán

hasta 200 metros del buque (debido al efecto de succión).
VI. DISPOSICIONES ESPECÍFICAS
A. TODA LA DOTACIÓN :
1. Cumplirá las instrucciones para abandono y se dirigirá a su balsa asignada con

los implementos o equipos asignados según lo indicado en el formato del Anexo
“A”.
2. Una vez que el Sr. Comandante indique por anunciador general la activación del
plan de abandono, la dotación del grupo de control del buque deberá ocupar sus
puestos.
3. El oficial Jefe de Operaciones deberá distribuir a todo el personal embarcado en

las diferentes balsas salvavidas o embarcaciones menores.
226
4. Previo al zarpe el Jefe de Operaciones realizara una presentación a toda la

tripulación para que este claro el procedimiento de abandono y destrucción.
5. El oficial o tripulante al cual se le asignó una función dentro de una balsa

salvavidas, deberá proveer con anticipación como conseguir el material y/o
equipo necesario para el efecto, el mismo que debe ser embalado y mantenerse
en una condición impermeable.
B. JEFES DE ESTACIÓNES DE ABANDONO :
1. Pasarán lista a sus Equipos de Abandono y darán parte al Jefe de Operaciones.
2. Dirigirán el embarco de su personal en la balsa o embarcación que les sea

asignada y si es necesario, reestructurarán éstos conforme a la disponibilidad real
de balsas y embarcaciones.
3. Dispondrán el alistamiento de sus ESTACIÓNes para el abandono, cooperando al

Grupo de Maniobras en el traslado de balsas y embarcaciones y en la instalación
de escalas y redes de desembarco, mangueras, cabos anudados, y demás
elementos que faciliten la evacuación.
4. Supervisarán la ejecución del abandono en sus respectivas ESTACIÓNes y

dispondrán las medidas necesarias para evacuar al personal herido que haya
sido trasladado a las ESTACIÓNes a su cargo.
C. GRUPO DE CONTROL DEL BUQUE
1. El Grupo de Control del Buque tendrá la función esencial de asistir al

Comandante y en la ejecución de las órdenes respecto de los procesos de
abandono y de destrucción.
2. Si la situación amerita se deberá pedir apoyo externo y coordinar su

materialización una vez que éste se haga presente.
3. El Jefe del grupo de control del buque es el Comandante, el cual tiene a su

cargo al Jefe de la partida de salvataje que es el Oficial SAR y el Jefe de la
partida de destrucción es el Oficial de Seguridad de documentación.
4. En caso de un hundimiento probable o provocado este grupo de control

empleara cualquier embarcación menor disponible.
5. La Partida de Salvataje deberá mantener el buque a flote hasta controlar las

averías y restaurar la propulsión o recibir el apoyo externo que permita conseguir
lo anterior, para posteriormente llevarlo hasta un puerto seguro donde pueda
intentarse la recuperación de sus capacidades.
6. Alternativamente y dependiendo de las circunstancias, la función antes

señalada podrá restringirse a la de contener las averías por un tiempo tal que
227
permita el abandono controlado y seguro del buque por parte del resto de la
dotación.
• Arriar las balsas y embarcaciones según el caso.
• Alistar los elementos de maniobra necesarios para el remolque del buque y para
recibir buques al costado.
• Contener las averías del buque para permitir su desplazamiento hasta un puerto
seguro donde pueda intentarse la total recuperación de sus capacidades o
mientras se realiza su abandono por parte del resto de la dotación.
• Plantear los requerimientos de apoyo externo cuando sea pertinente e integrar

al personal y material de otras unidades que concurra a bordo con tal propósito.
• Cuando se disponga, apoyar a la Partida de Destrucción para efectos de hundir

el buque.
• Partida de Destrucción deberá destruir la documentación y equipos del buque,

para impedir su aprovechamiento por parte del enemigo, en función del tiempo y
circunstancia presente.
• Deberá dar prioridad al momento de la destrucción de la documentación.
• Adicionalmente y cuando se disponga en forma específica, esta misma Partida

tendrá la función de asegurar el total hundimiento del buque, para lo cual podrá
ser apoyada por la Partida de Salvataje.
228
Anexo A
HUNDIMIENTO INMINENTE
BALSA 1 BALSA 2 BALSA 3 BALSA 4 TOTAL

01 Jefe 01 Jefe 01 Jefe 01 Jefe OFIC.
9
01 Of. Navegante 01 Of. 01 Of. comunicante 01 Of. comunicante
comunicante
01 Of. comunicante
01 Sub. Control 01 Sub. Control 01 Sub. Control TRIP.
04 Tri. maniobras 04 Tri. maniobras 04 Tri. maniobras 04 Tri. maniobras 54
02 Tri. motoristas 02 Tri. motoristas 02 Tri. motoristas 02 Tri. motoristas
01 Tri. conave 01 Tri. conave 01 Tri. conave 01 Tri. conave
01 Tri. electricista 01 Tri. electricista 01 Tri. electricista 01 Tri. electricista
02 Tri. armados 01 Tri. armados 02 Tri. armados 02 Tri. armados
02 Tri. rancheros 01 Tri. Rancheros 02 Tri. Rancheros 02 Tri. Rancheros
03 Tri. Seguridad 03 Tri. Seguridad 03 Tri. Seguridad
02 Tri. disponibles 02 Tri. Disponibles 02 Tri. disponibles 02 Tri. disponibles AGRE.
8
17 18 18 18 71
"HUNDIMIENTO PROBABLE Y/O PROVOCADO"
BALSA 1 y 2 BALSA 3 y 4 BOTE BOTE TOTAL

ADMINISTRATIVO TÁ
(CAP 10P) CTICO
(CAP 15P)
01 Jefe OPE. 01 Jefe GAS. 01 CMDT 01 Jefe de SAR OFIC.
9
01 Jefe Of. Art. y 01 Jefe Of. 01 Of. Seg. De 01 Of. ING
man. Nav. y GE documentos
01 Of. CONAVE
02 Sub. Control 02 Sub. 01 Amanuense 02 Tri. Motoristas TRIP.
04 Tri. maniobras Control 01 Tri. motoristas 54
04 Tri. motoristas 04 Tri. 02 Tri. maniobras 04 Tri. Conave
04 Tri. conave maniobras 01 Tri. electricista
02 Tri. electricista 04 Tri. 02 Tri. armados 01 Tri. electricista
04 Tri. rancheros motoristas
04 Tri. conave
02 Tri.
electricista
04 Tri.
rancheros
04 Tri. disponibles 04 Tri. AGRE.
disponibles 8
26 26 09 10 71
229
PLAN-CM-EME-006 - PÉRDIDA DE GOBIERNO
Objetivo: Establecer una organización y procedimientos, para atender

inmediatamente una emergencia de pérdida de gobierno.
Responsable: Oficial de Operaciones
Actualización: 20-SEP-19
I. DEFINICIONES
A. SISTEMAS DE GOBIERNO EN LAS CORBETAS MISILERAS
1. Electro hidráulico en condición normal

2. Electro hidráulico en condición de emergencia
3. Mecánico-hidráulico en condición de emergencia
B. GOBIERNO ELECTRO-HIDRÁULICO NORMAL
La condición normal con Comando electro hidráulico se realiza con una bomba
de Gobierno en funcionamiento y el comando en la caña del puente, donde se
encuentra el transmisor principal, que telecomando los cilindros actuadores a
través del cilindro recibidor.
C. GOBIERNO ELECTRO-HIDRÁULICO DE EMERGENCIA
La condición de emergencia con comando electro hidráulico se realiza con una

bomba de gobierno en funcionamiento y el comando en la caña del Servo. Esta
situación se produce cuando hay una avería en el transmisor principal o las
cañerías de aceite.
D. GOBIERNO MECÁNICO-HIDRÁULICO DE EMERGENCIA
La condición de emergencia con comando mecánico-hidráulico se realiza con

las bombas de gobierno fuera de servicio y el comando desde la caña del servo
siendo necesario realizar la maniobra de cambio de gobierno electro hidráulico a
manual. Esta situación se produce en un Black Out o averías eléctricas que
cortan la alimentación a las bombas.
La Unidad tiene alternabilidad tanto electro-hidráulica como mecánico-hidráulica

para uso en caso de emergencia.
II. ORGANIZACIÓN
El Grado de Alistamiento que se empleará como base para la organización del Plan
de Pérdida de Gobierno será en Condición II, sin embargo la unidad deberá también
considerar una organización en Condición I de acuerdo a la disponibilidad de personal.
230
Como medio principal de comunicación se establecerá el sistema de teléfono de

cabeza – Cufia y como medios alternos en caso de fallar el anterior se deberá usar el
teléfono auto-excitado (Red 1JV1) y los radios VHF portátiles.
III. PROCEDIMIENTO Y RESPONSABILIDADES
A. TIMONEL
1. Al percatarse de que no tiene gobierno con la caña deberá comunicar

inmediatamente al Oficial de Guardia la situación mediante la siguiente frase: “No
responde la caña señor”. Se debe verificar también el correcto funcionamiento de
las luces indicadoras de bombas electro-hidráulicas en servicio.
2. Una vez que verifica que responde el timón informará al Oficial de Guardia
“Responde la caña señor”.
B. OFICIAL DE GUARIDA
1. Si la situación relatada en el Literal A. numeral 1. de esta sección, se mantiene,

deberá verificar con la Central de Propulsión la condición de la electro-bomba y
el cambio inmediato a la alterna.
2. Reducir la velocidad (MQ. Avante 1), en caso de encontrarse en aguas

restringidas de ser necesario parar máquinas o si amerita fondear.
3. Una vez realizada la verificación de no poseer gobierno electro-hidráulico

normal, el Oficial de Guardia declarará Zafarrancho de Pérdida de Gobierno.
4. Podrá enviar a su personal de guardia que se encuentra en el puente, que

pase a ocupar sus puestos de zafarrancho, en caso de no existir una reacción
rápida y eficiente.
5. Durante el tiempo que se asuma el cambio del gobierno de electro hidráulico a

manual el Oficial de Guardia gobernará con máquinas de acuerdo a lo
detallado en el Anexo “A” a este plan.
6. Realizar chequeo con el servo a través de los medios principales y alternos.
7. Dar las órdenes respectivas de gobierno al timonel del servo a través del
sistema de comunicación establecido, de acuerdo a la precedencia indicada en
el numeral IV. Organización.
8. Coordinar a través de la Central de Propulsión, con el Oficial Ingeniero y/o el

oficial CONAVE, la pronta reparación de la avería para posteriormente dar la
orden respectiva al servo y restablecer el gobierno al puente y dar por
terminado el zafarrancho.
C. PERSONAL DE GUARDIA
1. El anotador de bitácora realizará las comunicaciones iniciales con la Central

de Propulsión de acuerdo a las indicaciones del Oficial de Guardia y
231
posteriormente, dada la orden, anunciará el zafarrancho de pérdida de

gobierno por el anunciador general; posteriormente realizará chequeo con el
servo a través del sistema de teléfono de cabeza (cufia) y/o red 1JV1, sin
descuidar su función de anotar todo lo sucedido en el respectivo bitácora.
2. Un tripulante de la partida móvil se dirige al servo y se constituye en Timonel

del Servo.
3. Otro tripulante de la partida móvil retira un radio VHF portátil de la Sala de

Radio y se dirige al servo para constituirse en ayudante, además de mantener
comunicaciones por la red 1JV1, cuando sea necesario.
4. El encargado de la comunicación por teléfono cufia de la estación de popa, se

ubicará en la escotilla de entrada al servo y retransmitirá exactamente las
órdenes desde el puente al timonel del servo y, el respectivo acuse de recibo
de cada una de las órdenes dadas por parte del timonel del servo al Puente de
Gobierno.
5. La guardia franca de ingeniería se constituye partida de reparaciones a

órdenes del Oficial Ingeniero.
6. El señalero izará la señal visual, según el Código internacional para prevenir

choques y abordajes, de buque sin gobierno.
7. El personal CONAVE de guardia se dirigirá al servo para cambiar el gobierno

de electro hidráulico a manual, en el menor tiempo posible. Una vez subsanada
la novedad, y bajo órdenes del puente, procederán a reestablecer el gobierno
al mismo.
8. En caso de no encontrarse en navegación de aguas restringidas y de necesitar

fondear de emergencia, se designará de la guardia franca una partida para la
maniobra de fondeo en la proa de la unidad.
D. OFICIAL INGENIERO
1. Ordenar a la partida de reparaciones la revisión del circuito eléctrico e

hidráulico en procura de encontrar la falla.
2. Una vez detectada la falla informará al puente de la situación de la misma.
3. Cuando sea procedente restaurará la alimentación eléctrica de las bombas y el

gobierno eléctrico normal.
232
ANEXO A
ORGANIZACIÓN PARA PÉRDIDA DE GOBIERNO EN LA MAR Y EN

AGUAS RESTRINGIDAS
Puente de Gobierno
Oficial Navegante
Oficial de Guardia
Comunicante
Timonel
Anotador de bitácora
Vigías
Ploteador
Ayudante de navegación
Señalero
COC
Jefe de Guardia
Oficial de Navegación del COC
Ploteador del COC
Ayudante de Ploteador del C.O.C.
Operador de SGC ORION
MANIOBRA DE FONDEO
Hombre Boyarín
Hombre Mandarria
Telefonista o Comunicante
SERVOMOTOR
Timonel del servo (Vigía de Estribor)

Comunicaciones por teléfono de
cabeza o cufia
Personal CONAVE
Ayudante de comunicaciones (Vigía
de Babor)
PARTIDA DE REPARACIONES
Oficial Ingeniero
Personal de Guardia CONAVE,
ELECTRICISTAS (Cambio de
Bombas)
233
ANEXO B
GOBIERNO CON MÁQUINAS
I. El oficial de guardia una vez que ha cumplido con los pasos necesarios y ha
declarado el zafarrancho de Pérdida de Gobierno, y con el fin de mantener en lo
posible el curso de la unidad, durante el tiempo que demora el cambio de
Gobierno al Servomotor; deberá realizar las siguientes acciones:
A. Fijar las revoluciones de la Máquina (Avante 1) de la banda por la cual se

encuentra el peligro más cercano, siempre y cuando el ángulo de caña
con la cual se produjo la pérdida de gobierno no sea más allá de los cinco
grados a cualquier banda. En Aguas restringidas si el peligro es muy
próximo deberá parar máquinas y fondear inmediatamente.
B. Operar con la Máquina de la banda contraria aumentando o disminuyendo

las revoluciones con el fin de mantener la proa de la unidad en el curso
deseado.
C. En caso de encontrarse navegando con cuatro máquinas deberá parar

inmediatamente las máquinas interiores y realizar las acciones descritas
en el literal A. y B.
D. En caso de que el ángulo de caña con la cual se perdió el gobierno sea

superior a los cinco grados a cualquier banda, parar máquinas; si se está
en aguas restringidas y el caso lo amerita fondear inmediatamente.
234
PLAN-CM-EME-007 REPELER ATAQUE DEL EXTERIOR

EN PUERTO o FONDEADO
Objetivo: Establecer una organización interna a nivel de unidad, que
permita repeler un ataque del exterior, mientras el buque este en
puerto o fondeado.
Responsable : Jefe de Departamento Operaciones
I. PROPÓSITO
Establecer una organización interna a nivel de unidad, que permita repeler un ataque
del exterior, mientras el buque este en puerto o fondeado.
El Jefe de Guardia estará a cargo de la organización en grado de alistamiento tres o

cuatro.
III. INFORMACIÓN
El Personal de Guardia conformará una Fuerza Armada para reaccionar en forma activa
y preventiva, ante situaciones de emergencia que lo requieran como: neutralizar las
acciones de saboteadores que intenten atacar el buque en muelle, localizar artefactos
explosivos que hubiesen logrado colocar en el casco y preparar el buque para
contrarrestar y atacar los efectos de una posible explosión y ataque.
IV. ORGANIZACIÓN
El presente plan, considera conformar una fuerza Armada con el personal que se
encuentra de guardia para repeler ataque del exterior, este último deberá estar
organizado en grado de alistamiento cuatro.
De la misma forma, para repeler ataque al exterior el J.D.G será responsable de

organizar su guardia y mantendrá como principio básico que prime ante todo: la vida del
personal y seguridad de las unidades.
V. PROCEDIMIENTOS
• El Personal de turno de guardia de cubierta no deberá permitir que ninguna

embarcación menor o personal no identificado se acerque a menos de 20 metros
de la Unidad. Para ejercer este control deberá utilizar el anunciador general o un
megáfono para que en lenguaje claro indique al incursor la prohibición existente.
• Si la embarcación o incursor hace caso omiso a la orden de detenerse se deberá

hacer disparos al agua para advertir que se repelerá el acercamiento.
235
• El ODG informará por cualquier medio al Comandante y al Oficial de Acción

Táctica de la Unidad lo sucedido y llamará al 911 y Capitanía de puerto o RETÉN
más cercano.
• Si el posible agresor no se detiene después de las acciones anteriores se

repelerá el ataque. Simultáneamente se tocará zafarrancho para repeler ataque
del exterior, para lo cual se utilizará el anunciador general y la alarma de
zafarrancho de combate.
• Coordinar con personal de policía nacional ya sea de migración, antiexplosivos,

etc., el lugar más adecuado para embarcar personal de apoyo.
• Si la alerta ocurre en horas nocturnas a más de lo indicado en el numeral

anterior, se deberán apagar las luces exteriores de la unidad y se efectuarán
barridos con los destelladores.
• Al darse la alarma el Personal de Guardia acudirá con la mayor presteza posible

a retirar el armamento de la SSBB de proa, debiendo extremar las precauciones
de seguridad para evitar que se produzcan incidentes con el armamento. Cada
Tripulante recibirá el armamento con dos alimentadoras. En caso de darse la
alarma cuando toda la dotación esté abordo se ocuparan los puestos de
zafarrancho general de combate.
• En caso de tener abordo buzos de combate, una vez que las fuentes de
inteligencia han determinado un posible ataque, deberán realizar un recorrido
general del casco, verificando que no existan ningún agente explosivo Si no se
tiene abordo buzos de combate se pedirá inmediatamente a CUINMA.
• Una vez que haya finalizado la interacción, deberán realizar un recorrido

general por el casco de la unidad verificando que no exista ningún agente
explosivo.
• Ante un posible ataque de incursores, o ataque asimétrico en fondeadero o en

puerto base la unidad deberá extremar medidas de seguridad, oscurecer la
unidad totalmente, realizar barridos con destelladores, arriar el bote y realizar
patrullajes a embarcaciones sospechosas, encender sonares.
• En caso de aprehender a personal y material, estos deben ser entregados a las

autoridades competentes, así como las respectivas evidencias, y deberá
informar por escrito lo sucedido.
• El uso de la fuerza será en todo momento efectuado, dando prioridad a la

seguridad propia y después la material.
VI. RESPONSABILIDADES ESPECÍFICAS
A. JEFE DEPARTAMENTO SISTEMA DE ARMAS
1. Mantener el armamento menor en óptimas condiciones.
236
2. Cumplir con el programa de instrucción y entrenamiento para el manejo de

armas menores.
3. Designar un Tripulante por Guardia para que cumpla las funciones de

Artillero de Guardia.
4. Mantener un stock mínimo de munición para el armamento menor.
5. Cumplir con el programa de polígono realizando pistas de fusil y de pistola

registrando los puntajes de cada tripulante.
B. OFICIAL JEFE DE GUARDIA
1. Asignar al personal de guardia en los puestos del zafarrancho.
2. Al momento de recibir la guardia pasará revista física del armamento menor.
3. En las guardias dará instrucción al personal asignado sobre el procedimiento

del zafarrancho y precauciones de seguridad en el manejo de armamento
menor.
4. El J.D.G. / O.D.G. deberá comunicar por medio de Motorola / vía telefónica

al oficial Jefe de ronda informando por menores de la situación que se vive y
de igual manera al señor comandante de la unidad.
5. Al término del plan de zafarrancho el O.D.G. constatará que el personal este

completo y el armamento entregado.
6. El electricista de guardia es el responsable por el obscurecimiento de la

unidad después del ocaso y de encender el destellador para efectuar
barridos.
7. El Tripulante de turno de guardia de ingeniería es el responsable de poner

a la Unidad en condición Y.
237
PLAN-CM-EME-008 - ZARPE DE EMERGENCIA CON LA

GUARDIA EN CONDICIÓN DE ALISTAMIENTO III
Objetivo: Establecer la organización, responsabilidades y procedimientos
para el zarpe de emergencia del buque en condición de
alistamiento III.
I. PROPÓSITO
Establecer una organización, responsabilidades y procedimientos que permitan al

buque que está fondeado en la rada, efectuar el zarpe de emergencia con la
guardia en condición de alistamiento III.
A. COMANDANTE
Verificar que el Oficial de Guardia haya aprobado satisfactoriamente los CPO

como ODG en el puente y en puerto, para certificar que tenga los conocimientos
necesarios para hacerse cargo del buque durante su ausencia.
B. OFICIAL JEFE DE OPERACIONES
Verificar que en las guardias se encuentre el personal necesario para su

correcto desenvolvimiento y que se ocupen todos los puestos de acuerdo a la
organización.
Actualizar los puestos del zafarrancho con el personal necesario.
C. JEFE DE GUARDIA
Analizar la situación, para disponer la ejecución del presente plan.

Comunicar al señor Comandante.
Iniciar oportunamente los preparativos para una maniobra de zarpe de
emergencia y después el fondeo.
Actualizar el plan de zafarrancho al inicio de su guardia y verificar que el
personal de guardia tome conocimiento del mismo.
D. OFICIAL INGENIERO
Calificar al personal de guardia de ingeniería para que pueda poner en servicio

las máquinas y todos los sistemas, que permitan al buque zarpar en el menor
tiempo posible y con seguridad.
238
III. ORGANIZACIÓN
El presente plan, puede aplicarse cuando existan varios motivos para proceder a
zarpar, entre ellos podemos mencionar:
➢ Garreo de la unidad.
➢ Advertencia de Tsunami (alejarse a profundidad de 50 mts).
➢ Ataque asimétrico.
➢ Ataque submarino.
➢ Cambio de fondeadero.
➢ Obstrucción del tráfico marítimo.
Previo a realizar esta maniobra se recomienda tener un ploteador por guardia,

elaborar los cálculos del círculo de garreo y el círculo borneo. Trazar una ruta de
salida hacia aguas seguras en caso de existir un zarpe de emergencia. El personal
de ingeniería deberá dejar cargados los tanques de aire para encendido de
máquinas y los generadores listos para que entren en paralelo y la maniobra de
fondeo debe quedar lista para virar.
La organización del personal de la guardia se realizará de acuerdo a lo establecido

en el Anexo “A”, se debe considerar que el personal franco que se encuentre a bordo
de la Unidad deben ser empleados por el Jefe de Guardia para que cumplan las
funciones de acuerdo a su especialidad y experticia.
Los puestos que deben cubrirse dentro del presente plan son:
1. Oficial de puente
2. Timonel
3. Ploteador
4. Anotador de bitácora
5. Vigía Eb
6. Vigía Bb
7. Telecomunicante
8. Maniobra de fondeo
9. Operador de Cabrestante
10. Manguera
11. Supervisor máquinas
12. Electricista
13. Control de averías
14. Monitor sala de máquinas
15. Proel
16. Patrón
IV. PROCEDIMIENTOS
A. INICIAL
Si la corbeta tiene que zarpar por cualquier motivo desde el fondeadero

designado y sólo se encuentre la guardia a bordo se tocará repetido general y el
personal deberá tomar puesto de acuerdo a la organización dispuesta en el
zafarrancho.
239
El personal de ingeniería procederá a poner en servicio inmediatamente las

máquinas y dar poder al cabrestante.
La partida móvil procederá a la proa y procederá a virar el ancla hasta que está
quede asegurada y lista para fondear nueva.
En el puente de gobierno se encontrará el Jefe de guardia, con un ploteador,

radarista, timonel y vigías, con el fin de llevar el control del buque durante la
maniobra.
Se designarán 02 tripulantes, uno de cubierta y el otro de ingeniería para que se

embarquen en el bote en caso que este se encuentre en el agua y se alejen de la
unidad.
B. DURANTE LA MANIOBRA:
Se tocará repetido y personal pasará a ocupar puestos de acuerdo a la

distribución dispuesta en el Anexo “A”.
El Jefe de Guardia procederá al puente y por anunciador general emitirá las

disposiciones generales sobre la maniobra a realizar.
El Personal de turno de guardia de cubierta no deberá permitir que ninguna

embarcación menor o personal no identificado se acerque a menos de 20 metros
de la Unidad.
Para ejercer este control deberá utilizar el anunciador general o un megáfono

para que en lenguaje claro indique al incursor la prohibición existente.
Radio operador de guardia verificará que existan comunicaciones Puente-Proa-

Bote de Goma.
Supervisor de MÁQUINAS, procederá a encender máquinas y colocará

generadores en paralelo, para esto contará con 2 ayudantes de la especialidad.
Posteriormente enviará el control de máquinas al puente y se mantendrá en la

central verificando los parámetros de la maquinaria y equipos.
La partida de proa estará cubierta por 3 tripulantes de maniobras y 2 tripulantes

de ingeniería para cobrar y posteriormente tirar el ancla.
De igual forma el personal que cubrirá el bote de goma será un tripulante de

maniobras como proel y uno de ingeniería como motorista.
Tanto para la partida de proa como el bote de goma se escogerá el personal que
se encuentra de guardia en el COC así como también el de la partida móvil,
siendo el oficial de guardia el encargado de distribuirlos en los puestos
mencionados en los párrafos anteriores.
240
Una vez que los puestos estén cubiertos y listos, el oficial jefe de guardia
procederá a zarpar para poner a buen recaudo el buque y evitar la amenaza
presentada. Posteriormente procederá a realizar el fondeo en un área segura.
241
ANEXO A
PLAN DE ZARPE DE EMERGENCIA
ORGANIZACIÓN DE LA GUARDIA
PUESTO GRADO Y NOMBRE FIRMA

OFICIAL DE PUENTE
TIMONEL
PLOTEADOR
ANOTADOR DE BITÁCORA
VIGÍA EB
VIGÍA BB
TELECOMUNICANTE
MANIOBRA DE FONDEO
OPERADOR CABRESTANTE
MANGUERA
SUPERVISOR MÁQUINAS
ELECTRICISTA
CONTROL AVERÍAS
MONITOR SALA DE MÁQUINAS
PROEL BOTE
PATRÓN BOTE
DISPONIBLES
--------------------------------------------------
OFICIAL DE GUARDIA
242
PLAN-CM-EME-009 – EVACUACIÓN MÉDICA VERTICAL

(MEDEVAC -LIMSAR)
Objetivo: Establecer la Distribución y responsabilidades en una
evacuación médica vertical con Helicóptero
I. PROPÓSITO
Establecer responsabilidades, procedimientos y obligaciones de Oficiales y Tripulantes

que participan en una maniobra de evacuación médica vertical con un helicóptero
cuando no se pueda apontar en la cubierta de vuelo.
El Jefe del Departamento de Operaciones será el responsable de la actualización y

organización de este plan. Se asignarán los puestos dentro del plan conforme a lo
indicado en el anexo “A”.
Este plan se ejecutará con la orden del señor Comandante, una vez que haya recibido el
asesoramiento del Oficial médico o enfermero embarcado, que un miembro de la
tripulación debe ser trasladado de manera inmediata a un centro médico en tierra o a un
buque con capacidad hospitalaria donde se le pueda dar las atenciones que ayuden a
precautelar la vida.
III. REQUISITOS
La evacuación médica vertical con un helicóptero se la realizará cuando no esté

disponible la cubierta de vuelo para el apontamiento del mismo.
El helicóptero deberá estar configurado para realizar la evacuación médica con grúa de
rescate y rescatista calificado.
IV. RESPONSABILIDADES
A. COMANDANTE
1. Disponer se realice la coordinación para la evacuación aeromédica.

2. Autorizar la evacuación aeromédica.
B. OFICIAL DE ACCIÓN TÁCTICA
El Oficial de Acción Táctica supervisará la ejecución de la evacuación médica.
1. Ordena el inicio de la evacuación médica.
243
2. Comunicar al BCA y al CEH la situación del helicóptero.

3. Ejecutar el procedimiento de transferencia de control si se requiere.
C. JEFE DE GUARDIA
El Jefe de Guardia mantendrá informado al señor Comandante y mediante línea

táctica al CGT/CFT la condición del helo y del herido.
D. OFICIAL CONTROLADOR AÉREO
Establecerá comunicaciones con el helicóptero y mantendrá control positivo de la

aeronave hasta su arribo al punto de evacuación.
1. Realizar el vectoreo o la dirección del helicóptero en su aproximación.

2. Controlar la operación del helicóptero durante la maniobra de evacuación
médica.
3. Realizar el chequeo de radio con el piloto en la línea asignada.
4. Mantiene informado el estado del paciente y el status del helo para su arribo
al centro de atención.
E. OFICIAL CONTROL DE PLATAFORMA
Mantendrá el control del personal que conforma la partida de vuelo.
1. Cumplir la alerta ordenada por el Oficial de Acción Táctica.

2. Realizar el chequeo de semáforo.
3. Verificar la seguridad y equipamiento del personal en plataforma
4. Controlar que en plataforma solo se encuentre el personal involucrado.
5. Reportar “helo en aproximación” para la evacuación aeromédica.
F. LÍNEA DE VUELO Y AYUDANTE DE LÍNEA DE VUELO
1. Con luz verde en plataforma, el línea de vuelo realizará las señales al helo,
el helo procederá a enviar el peso hacia la cubierta de vuelo para dar inicio a
la evacuación médica.
2. Una vez que el peso esté sobre la cubierta de vuelo, el línea de vuelo y su
ayudante procederá a cobrar la tira de seguridad, donde el ayudante será el
encargado de adujarla en la cubierta.
3. Se cobrará la línea de seguridad dando inicio al descenso del encargado de
la evacuación médica hasta recibirlo en la plataforma de vuelo.
G. OFICIAL MÉDICO / ENFERMERO
Mantendrá informado al Jefe de Guardia la situación del herido y procederá a

llenar el formulario de epicrisis, el mismo se será colocado en uno de los bolsillos
previo al traslado correspondiente.
244
H. PARTIDA MÉDICA (CAMILLEROS)
1. Los camilleros pueden ser los trincas quienes forman parte de la partida del
helo.
2. Realizará el traslado del herido hasta la plataforma de vuelo para que pueda
ser evacuado.
V. GRADO DE ALISTAMIENTO
Este plan se lo podrá ejecutar en primer, segundo y tercer grado de alistamiento.
VI. PROCEDIMIENTO
La partida médica realizará la evaluación del herido/paciente y asesorará al señor

Comandante para ejecutar la evacuación médica, sólo en el caso de no tener
disponible la cubierta de vuelo, la evacuación médica se realizará de manera vertical.
El Oficial de Acción Táctica informará al CGT/CFT por línea táctica y mensaje militar
del requerimiento de la evacuación médica de un paciente, indicando las
características del paciente, su condición y el cuadro clínico. Coordinará el tipo de
aeronave que realizará la evacuación, posición de la unidad, PIM del buque,
frecuencia para comunicaciones con la aeronave y BCA.
El Jefe de Guardia dispondrá el inicio de las operaciones aéreas y que se realizará

una evacuación médica vertical, dispondrá el alistamiento de la partida médica para
que prepara al paciente en la respectiva camilla y que sea trasladado hacia el área de
la cubierta de vuelo en el momento que el helicóptero haya comenzado su
aproximación.
El OCA establecerá comunicaciones con el BCA, la UCA y el helicóptero para

mantener las coordinaciones del PIM del buque.
Una vez que el Helo esté en el área mantendrá permanente comunicación y
coordinaciones sobre el rumbo y velocidad que debe mantener el buque.
El ODG Puente una vez que tenga el control del gobierno del buque gobernará con
proa al viento verdadero, no podrá realizar cambios de rumbo y velocidad durante la
maniobra, sólo lo hará con orden del Oficial Táctico / Jefe de Guardia previa
coordinación con el Helo.
Una vez que el rumbo y velocidad del buque hayan sido aprobados por helicóptero
como los óptimos para dar inicio a la maniobra, el ODG Puente por medio del
anunciador general indicará el comex de la maniobra.
El Oficial Control de Plataforma asumirá el control del área de la cubierta de vuelo,

disponiendo al Línea de Vuelo y a un trinca para que reciban la línea de seguridad
enviada por el helicóptero.
La partida médica trasladará al paciente hacia la cubierta de vuelo con el formato de

epicrisis que debe ser entregado al rescatista por el Línea de Vuelo.
Los trincas trasladarán al paciente en la camilla hasta la cubierta de vuelo.
245
El único personal autorizado a ingresar a la cubierta de vuelo durante la maniobra será

el Línea de Vuelo y los trincas.
El helo mantendrá comunicaciones con el OCA y éste con el OCP.
246
ANEXO A
ASIGNACIÓN DE PUESTOS PARA EVACUACIÓN MÉDICA VERTICAL CON

HELICÓPTERO
Nota: La guardia de guardia mantendrá sus puestos de navegación.
La Guardia Franca será la encargada de realizar la maniobra de evacuación

médica vertical.

PARTIDA DE VUELO
1 LÍNEA DE VUELO
2 AYUDANTE DE LÍNEA DE
VUELO
PARTIDA MÉDICA
3 CAMILLERO 01
4 CAMILLERO 02
PARTIDA RESCATE
5 VIENTO DE PROA
6 VIENTO DE POPA
7 RESCATISTA
8 PATRÓN
9 PROEL
PERSONAL DE MANIOBRAS
10 CONTRAMAESTRE
11 REZÓN
12 BICHERO
13 RED DE SALVATAJE
14 BOYA CIRCULAR
247
ANEXO “B”
FORMATO DE EPICRISIS
248

Maplanza Escorb Batch Act 26-Jun-20

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MANUAL DE PLANES Y ZAFARRANCHOS DE LAS

CORBETAS MISILERAS MODERNIZADAS

En las unidades de la Escuadra Naval se realizan actividades en puerto y en la mar,

El propósito de este trabajo es realizar la actualización del manual de planes de

La metodología que se empleó en este trabajo es de investigación y de campo,

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PLANES ADMINISTRATIVOS Los Planes Administrativos, son aquellos que

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PLANES DE EMERGENCIA Los Planes de Emergencia son aquellos que delinean

PLAN-CM-EME-001 Emergencia General en la Mar.

Objetivo: Establecer la Distribución de habitabilidad de la unidad

Para habitabilidad la unidad cuenta con 04 entrepuentes para tripulantes 03 camarotes

Establecer una organización que permita asignar habitabilidad al personal embarcado

III. RESPONSABILIDAD DE LA EJECUCIÓN

Para la ejecución de este Plan se ha establecido una organización que permita

El Jefe del Departamento de Sistemas de Armas es el encargado de supervisar este

El contramaestre de la unidad será el responsable directo de la habitabilidad de la

Cada entrepuente contará con un encargado de habitabilidad quien será responsable

A. TRIPULANTE ENCARGADO DE HABITABILIDAD

Será el tripulante más antiguo de cada entrepuente, quien coordinará con el

1. Recibir de la División de MANIOBRAS, mediante acta el material de

El Cámara será el responsable de la habitabilidad en el área de oficiales quien

1. Recibir de la División de MANIOBRAS, mediante acta el material de

El CONTRAMAESTRE es el responsable general de la habitabilidad de la unidad

1. Conocer las novedades y requerimientos de los encargados de habitabilidad

Los tripulantes MANIOBRAS 1 y 2 son los ayudantes del contramaestre en lo que

1. Distribuir los colchones, almohadas, frazadas y sábanas a los usuarios de

IV. ASIGNACIÓN DE HABITABILIDAD

Cuando un nuevo miembro de la dotación o se embarque personal para cumplir

El contramaestre ordenará al encargado de habitabilidad del entrepuente

El encargado de habitabilidad informará al tripulante de las normas de conducta y

A. DISPONIBILIDAD DE LITERAS Y CASILLEROS EN LA UNIDAD

Entrepuente Literas Casilleros

Cabe mencionar que el entrepuente de Oficiales puede brindar alojamiento

V. NORMAS DE CONDUCTA Y SEGURIDAD EN ENTREPUENTES

Las normas de conducta y seguridad en entrepuentes deben ser observadas por

• No está permitido fumar en entrepuentes

• No está permitido el ingerir licores en los entrepuentes, realizar algazara o

ENCARGADO DEL ENTREPUENTE:

MATERIAL CANTIDAD OBSERVACIONES

CONTRAMAESTRE ENCARGADO DE ENTREPUENTE

JEFE DEL DEPARTAMENTO DE S.A.R.

ENCARGADO DEL ENTREPUENTE:

MATERIAL CANTIDAD OBSERVACIONES

CONTRAMAESTRE ENCARGADO DE ENTREPUENTE

JEFE DEL DEPARTAMENTO DE S.A.R.

ENCARGADO DEL ENTREPUENTE:

MATERIAL CANTIDAD OBSERVACIONES

CONTRAMAESTRE ENCARGADO DE ENTREPUENTE

JEFE DEL DEPARTAMENTO DE S.A.R.

CAMAROTE JEFE DEPARTAMENTO DE OPERACIONES

ENCARGADO DEL ENTREPUENTE:

CONTRAMAESTRE ENCARGADO DE ENTREPUENTE

JEFE DEL DEPARTAMENTO DE S.A.R.

ENCARGADO DEL ENTREPUENTE:

MATERIAL CANTIDAD OBSERVACIONES

CONTRAMAESTRE ENCARGADO DE ENTREPUENTE

JEFE DEL DEPARTAMENTO DE S.A.R.

ENCARGADO DEL ENTREPUENTE:

MATERIAL CANTIDAD OBSERVACIONES

CONTRAMAESTRE ENCARGADO DE ENTREPUENTE

JEFE DEL DEPARTAMENTO DE S.A.R.

ENTREPUENTE DE SARGENTOS Y CABOS

ENCARGADO DEL ENTREPUENTE: