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ARTÍCULO EN PRENSA

DIARIO DE
SONIDO Y
VIBRACIÓN
Revista de sonido y vibración 267 (2003) 721–737

www.elsevier.com/locate/jsvi

Un amortiguador de riel de doble sintonización: mayor amortiguación

en las dos primeras frecuencias fijadas.
J. Maes*, H. Sol
fac. Toegepaste Wetenschappen, Departamento de Mecánica de Materiales y Construcciones, Vrije Universiteit Brussel, Pleinlaan 2, B-1050 Bruselas,
Bélgica

Aceptado el 9 de mayo de 2003

Resumen

Las vibraciones inducidas por el ferrocarril son un tema de creciente preocupación ambiental. El rápido desarrollo
del transporte, el aumento de la velocidad y el peso de los vehículos han resultado en niveles de vibración más altos.
Mientras tanto, las vibraciones que se toleraban en el pasado ahora se consideran una molestia. Se han propuesto
numerosas soluciones para remediar estos problemas. La mayoría solo actúa sobre una parte concreta del
comportamiento dinámico de la pista. Este artículo presenta una posible solución para reducir el ruido generado por las
frecuencias 'fijadas-fijadas'. Las frecuencias ancladas corresponden a ondas resistentes cuyos nodos están
posicionados exactamente en los soportes de las traviesas. Las dos primeras frecuencias pin-pind se sitúan
aproximadamente en 950 y 2200 Hz (UIC60-carril y distancia entre traviesas de 0,60 m). Para atenuar estas vibraciones,
el Departamento de MEMC de la VUB ha desarrollado un amortiguador de vibraciones dinámico llamado Double Tuned
Rail Damper (DTRD). El DTRD está montado entre dos durmientes en el riel y es impulsado por el movimiento del riel.
El DTRD consta de dos partes principales: una placa de acero que está conectada al riel con una interfaz de una capa
elástica y una masa de caucho. Las dos primeras frecuencias de resonancia de la placa de acero coinciden con las
frecuencias fijadas-clavadas objetivo del riel. La masa de caucho actúa como controlador de movimiento y absorbente
de energía. Las mediciones en una vía de prueba de la compañía ferroviaria francesa (SNCF) han mostrado una
atenuación considerable de las frecuencias fijas previstas. La tasa de atenuación supera los 5 dB/m en ciertas bandas
de frecuencia. r 2003 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.

1. Introducción

Las vibraciones inducidas por los ferrocarriles (tranvías, trenes y subterráneos) son un tema de creciente
preocupación medioambiental. El rápido desarrollo del transporte, el aumento de la velocidad de los vehículos y la

*Autor correspondiente. Tel.: +32-2-629-2922; fax: +32-2-629-2928.

Dirección de correo electrónico: jurgen.maes@vub.ac.be (J. Maes).

0022-460X/$ - véase la portada r 2003 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados. doi:10.1016/
S0022-460X(03)00736-3
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722 J. Maes, H. Sol / Revista de sonido y vibración 267 (2003) 721–737

Fig. 1. Aceleración debida a una excitación armónica de un trazado de vía normal (Trade, KUL).

los pesos han resultado en niveles de vibración más altos. Mientras tanto, las vibraciones que parecen
haber sido toleradas en el pasado, ahora se consideran más a menudo como una molestia. Se han
propuesto numerosas soluciones para remediar estos problemas. Los Railpads son una parte estándar
de la vía, las esteras de subbalasto son una característica cada vez mayor y las esteras debajo de la
traviesa se utilizan en vías sin balasto. Sin embargo, todas estas medidas solo influyen en el
comportamiento dinámico del carril cuando el carril transmite vibraciones a través de la traviesa. La figura
1 muestra la aceleración debida a una excitación armónica del riel en el rango de frecuencia de 0 a 3000
Hz. El gráfico es el resultado de una simulación con un modelo de vía analítico. El software Trade ha sido
desarrollado por la Universidad Católica de Lovaina, Bélgica. La posición de la excitación y la aceleración
calculada se encuentra en medio de un espacio entre traviesas. El cálculo se basa en una vía de ferrocarril
tradicional compuesta por un carril UIC60, traviesas de hormigón con una distancia entre traviesas de
0,60 m y una cimentación de balasto. Se pueden ver numerosas frecuencias de resonancia.
Aproximadamente a 950 Hz (la frecuencia real depende del tipo de riel, la fijación del riel y la estructura
de soporte) se produce el primer modo propio de vibración clavado-clavado. En esta resonancia o
frecuencia propia de la vía férrea, los nodos de la forma modal del raíl coinciden con las posiciones de las
traviesas. La amplitud del carril en las traviesas es nula, por lo que no se activan todas las medidas de
aislamiento o amortiguación de vibraciones descritas anteriormente. Se puede encontrar una segunda
frecuencia anclada a aproximadamente 2200 Hz. A esta frecuencia ocurre el mismo fenómeno para un armónico má
El tema de este artículo está dirigido a estas dos frecuencias propias (ver Fig. 2) en las que no se
transmiten vibraciones a través de la vía del tren en el suelo, aunque el propio riel todavía resuena en
estas frecuencias fijas. Los importantes desplazamientos del carril a estas frecuencias propias dan como
resultado niveles considerables de emisiones de ruido. La Fig. 3 muestra, en todo el rango de frecuencias,
la contribución de las ruedas, el raíl y las traviesas. Es un ejemplo de los cálculos de Thompson con el
software TWINS [3,4]. En las frecuencias ancladas, el riel no solo es el principal contribuyente al nivel
total de ruido emitido, sino que los niveles de ruido del riel son los más altos en todo el rango de
frecuencia. Por lo tanto, es importante concentrarse en las frecuencias fijadas y fijadas y desarrollar
medios para reducir los efectos de estos mecanismos.
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aprox. 950 Hz
aprox. 2200 Hz

Fig. 2. Formas de modo en frecuencias ancladas.

100
94,4 dB(A)
Ruedas

Sonido 90 98,3 dB(A)

nivel de
presión en rieles
87,2 dB(A)
3,7 m
80
dB re 20 traviesas
microPa.

70

60

50
250 500 1k 2k 4k
Frecuencia - Hz

Fig. 3. Emisiones de ruido de la vía [3,4].

Para atenuar las frecuencias fijadas, el Departamento de Mecánica de Materiales y Construcciones de la Universidad Libre
de Bruselas ha desarrollado un amortiguador de vibraciones dinámicas (DVA) llamado Double Tuned Rail Damper (DTRD). El
desarrollo se logró en estrecha cooperación con CDM, Overijse, Bélgica. El DTRD está montado en el riel entre dos traviesas y
funciona con el movimiento del riel. Este documento describe las pruebas realizadas en un DTRD. El desarrollo se concentra
principalmente en la atenuación de las vibraciones verticales.

Sin embargo, los resultados muestran que el DTRD también es efectivo para la atenuación de las vibraciones laterales.

2. Descripción

2.1. Principio de funcionamiento de un DVA

Aplicar una fuerza que contrarreste el movimiento del objeto puede reducir la amplitud de un objeto que vibra [5,6]. En este
caso el objeto es el raíl. En la Fig. 4, el riel vibra en la primera frecuencia fija-pinza. Cuando vibra libremente, las amplitudes
pueden volverse importantes. Esto da como resultado la emisión de altos niveles de ruido. Para reducir las amplitudes, es
necesaria una fuerza. El propio movimiento del raíl genera esta fuerza.
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Fig. 4. Principio de funcionamiento de un amortiguador dinámico.

Fig. 5. Construcción no amortiguada (modelada como un sistema de 1 dof) y un amortiguador de vibraciones dinámico adjunto (1 dof).

El movimiento del riel pone en movimiento una masa que está unida al riel por un resorte. Este sistema
resorte-masa se llama amortiguador dinámico de vibraciones (DVA). Para que funcione correctamente, la
masa y la rigidez del resorte deben diseñarse de modo que la frecuencia propia del DVA sea la misma que
la frecuencia del objeto que vibra. Para una eficiencia óptima, el DVA debe colocarse donde el movimiento
del riel sea máximo. Esta construcción se puede modelar como un sistema equivalente con un grado de
libertad (dof) como se ve en la Fig. 5.
La masa m2 del DVA agregado es pequeña en comparación con la masa de la construcción m1: la
eficiencia del DVA se puede demostrar trazando la amplitud dinámica frente a la frecuencia. La eficiencia
depende en gran medida del valor de la relación de amortiguamiento modal del DVA sintonizado. La Fig. 6
muestra algunos ejemplos de curvas de amplitud dinámica de la construcción dividida por la amplitud
estática para diferentes relaciones de amortiguamiento del amortiguador de vibraciones añadido (relación
de masa construcción/amortiguador = 0,05). El principio físico de un absorbedor de vibraciones sintonizado
es que el modo de vibración del modelo de construcción de 1 dof se divide en dos modos de vibración: un
modo con la amplitud de la construcción en fase con la amplitud del absorbedor, y otro modo con la amplitud
del absorbedor en anti -fase.

2.2. Detalles del DTRD

El DTRD, como se muestra en la Fig. 7, consta de tres partes principales: una placa de acero (1),
conectada al riel con una interfaz viscoelástica (2) y dos bloques de caucho (3). Los bloques de goma consisten en
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Fig. 6. Eficiencia de un amortiguador de vibraciones sintonizado para diferentes valores de relación de amortiguamiento (u1 es la amplitud de vibración del
construcción).

(3) (4) (5) (6) (5) (4)

(3)

(2)

(1)

Fig. 7. Detalle del DTRD.

Neumáticos de automóvil reciclados granulados y moldeados con una matriz PUR. Dos pernos (4) y
Se utilizan placas de metal (5) para empujar los bloques de goma contra el riel (6). El riel está encajado entre
la capa viscoelástica y los tacos de goma.
Las características del DTRD son:

* El DTRD tiene una masa total de 9 kg. Dado que el espacio entre traviesas se supone de 60 cm, la masa por
La longitud del carril del metro es de 15 kg.
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* El DTRD está diseñado para instalarse en el riel sin necesidad de realizar modificaciones en el riel, para
las traviesas, ni a la capa de balasto de apoyo.
* El par de apriete de los tornillos está fijado en 4 kg·m para unas condiciones de trabajo óptimas.
* Se mantiene el aislamiento eléctrico.
* La radiación de sonido por el propio DTRD es insignificante.

2.3. Principio de funcionamiento del DTRD

Es necesaria una extrapolación del sistema de 1 dof a un sistema de 2 dof cuando las dos frecuencias fijadas
necesitan ser amortiguadas. Los mismos principios (ver Fig. 8) se pueden aplicar a una construcción no amortiguada,
modelada como un sistema de 2 grados de libertad utilizando un DVA sintonizado de 2 grados de libertad unido a la
construcción; de ahí el nombre de amortiguador de carril sintonizado 'doble'.
La placa de acero genera principalmente la fuerza de reacción necesaria para reducir la amplitud del riel vibratorio
en las dos frecuencias clavadas-clavadas. Las formas del modo de flexión son los modos propios que dan la fuerza
de reacción más alta. El modo de cuerpo rígido vertical de la placa de acero habría dado una fuerza de reacción aún
mayor, pero no puede ocurrir ya que los pernos prohíben este modo de vibración. Por lo tanto, la placa de acero está
diseñada para tener dos frecuencias propias específicas, con formas de modo de flexión que coinciden con las
frecuencias articuladas del riel. Los bloques de goma actúan como controladores de movimiento y como absorbentes
de energía. La vibración de los bloques disipa parcialmente la energía que se transfiere desde el riel.

La primera frecuencia resonante de la placa inferior por separado se sintoniza a una frecuencia de 890 Hz y se
asocia con una forma de modo de flexión. La segunda frecuencia resonante está sintonizada a una frecuencia de
2090 Hz y está asociada con una forma de modo de flexión transversal. La Fig. 9 muestra ambas formas de modo.

2.4. Colocación del DTRD

Para tener el máximo efecto en la primera y la segunda frecuencia fijada-clavada, el

El DTRD debe colocarse entre las traviesas, en una posición que sea 3/8 del espacio entre traviesas

Amplitud

sin amortiguar

Aprox. 950Hz
Frecuencia
Apagador

Aprox. 2200Hz
Amplitud

Frecuencia
amortiguado

Frecuencia

Fig. 8. Principio de funcionamiento del DTRD.

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Fig. 9. Formas modales de la placa inferior.

Fig. 10. Posicionamiento del DTRD en el carril.

(es decir, 0,225 m) del durmiente. A esta distancia, los desplazamientos verticales están cerca de su valor máximo
para ambas frecuencias, como se ve en la Fig. 10. Por lo tanto, el amortiguador tiene la máxima eficiencia en
ambas frecuencias consideradas.

3. Estudio experimental

3.1. La prueba de vibración dinámica

La prueba de vibración dinámica se utiliza para determinar las características dinámicas del amortiguador. El
DTRD se monta sobre un raíl de la misma longitud que el amortiguador. El riel y el amortiguador se cuelgan con
cuerdas en puntos de conexión fijos arriba. Las condiciones de contorno influyen significativamente en los
resultados de la prueba. Por lo tanto, se probaron múltiples fijaciones de las cuerdas en el DTRD para encontrar la
configuración óptima, como se ve en la Fig. 11.
Un agitador con un generador de señales está conectado a la parte superior del riel por medio de un aguijón.
Se elige un chirrido periódico. Esta es una señal de repetición periódica, que combina todas las frecuencias,
ensambladas en anchos de banda, dentro del rango de frecuencia objetivo de 300–2500 Hz. Se coloca un sensor
entre el aguijón y el riel para medir la fuerza sobre el riel.
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Fig. 11. Configuración de prueba de vibración dinámica.

Fig. 12. Montaje del vibrómetro láser Doppler.

El vibrómetro láser Doppler (LDV) Polytec (PSV-300) se coloca a cierta distancia del DTRD (Fig. 12).
Una cámara incorporada da una imagen en un monitor del DTRD. En esta imagen se definen los puntos
de medición del láser.
El LDV funciona por interferometría láser. Un difractor divide el rayo láser. Parte del haz permanece
dentro de la máquina, mientras que la otra parte se refleja en el DTRD. Luego se vuelven a ensamblar
las dos vigas. La interferencia entre los dos haces es una medida de la velocidad de la superficie sobre
la que se refleja la segunda parte del haz. El láser escanea, uno por uno, los puntos definidos
anteriormente. Las medidas se transmiten a una computadora para calcular las funciones de respuesta
de frecuencia (FRF).
La FRF resultante se muestra en la Fig. 13. Las frecuencias propias se pueden distinguir claramente
en el intervalo de frecuencia de interés (750–2250 Hz) a 990 y 2304 Hz. El software también permite la
visualización e incluso la animación de los modos propios correspondientes como se ve en las Figs. 14 y 15.
A 990 Hz, aparece el primer modo de flexión en la placa de acero (Fig. 14). La forma del modo es
similar a la Fig. 9. A 2304 Hz, aparece el segundo modo de flexión. El modo propio, visto en la Fig. 13,
es el modo de flexión calculado y mostrado en la Fig. 9. Los modos propios medidos corresponden con
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Fig. 13. La función de respuesta de frecuencia.

Fig. 14. Modo propio a 990 Hz.

Fig. 15. Modo propio a 2304 Hz.

las modas esperada y calculada. La diferencia numérica entre los cálculos de FE y las medidas se debe a suposiciones
hechas para simplificar el modelo de FE.

3.2. la prueba de impacto

La prueba de impacto está dirigida específicamente a las frecuencias fijadas. El rendimiento del DVA se verifica
comparando las relaciones de amortiguamiento del riel no amortiguado y amortiguado
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FRENTE

PARTE SUPERIOR

Fig. 16. Prueba esquemática de montaje de prueba de impacto.

Fig. 17. Prueba de impacto del montaje de prueba.

longitudes El montaje de la prueba consiste en un riel, colgado lateralmente con cordón elástico a una
estructura fija. Esta configuración simula condiciones de contorno libre-libre. El riel se corta a una longitud
predeterminada con una primera frecuencia propia de flexión en el plano vertical del riel que coincide con
una de las dos frecuencias de interés entre pasadores. Se corta un tramo de carril largo de 0,96 m y un
tramo corto de 0,66 m de longitud. Estas longitudes de riel corresponden respectivamente a la primera y la
segunda frecuencia fijada a fijada. Las conexiones entre el riel y los cables, con los que se apoya el riel, se
realizan en los nodos del primer modo propio del riel, por lo que no se produce interferencia entre el entorno
y la vibración del riel (Fig. 16).

Un acelerómetro (PCB) se coloca en el medio en la parte superior del riel y se conecta a una estación de
trabajo. El riel se golpea en el centro con un martillo para lograr el máximo efecto, como se puede ver en la
Fig. 17. La fuerza del impacto también se ingresa en la estación de trabajo. El software LMS CadaX
visualiza los FRF y calcula los valores de amortiguamiento a las frecuencias definidas por el operador. Dos
pruebas de referencia, una para cada longitud de riel, consistieron en una configuración de prueba sin un
DTRD conectado.
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Fig. 18. Primera frecuencia pin-pind sin amortiguador (a) y con amortiguador (b).

Los FRF sin DTRD se muestran en las Figs. 18 y 19. El DTRD se fija al riel para la segunda parte del
experimento. El DTRD se coloca en el medio de la longitud del riel. Allí, los desplazamientos son máximos.

Los resultados, representados en los gráficos, muestran una disminución de 30 dB e incluso 40 dB en

los niveles de vibración en la primera y la segunda frecuencia pin-pin respectivamente. Sin embargo, estos
resultados son solo una indicación de las capacidades del amortiguador dinámico. En realidad, incluso las
frecuencias ancladas ya están amortiguadas. La conexión entre el riel, la base del riel y la traviesa es la
fuente de la amortiguación, incluso en las frecuencias fijadas, por lo que los resultados in situ serán menos
espectaculares.
La Tabla 1 ofrece una descripción general de los valores de amortiguamiento en las frecuencias objetivo.
Sin el DTRD, el riel prácticamente no está amortiguado. Con el DTRD el amortiguamiento alcanza 3,46% y
6,25% en la primera y segunda frecuencia pin-pind.
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Fig. 19. Segunda frecuencia pin-pind sin amortiguador (a) y con amortiguador (b).

tabla 1
Resumen de los resultados de la prueba de impacto

DTRD Primero clavado-clavado (carril largo) Segundo clavado-clavado (riel corto)

Frecuencia propia (Hz) Amortiguación (%) Frecuencia propia (Hz) Amortiguación (%)

No 1057 0.02 1856 0.03

Sí 1038 3.46 1758 6.25
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3.3. Montaje de ensayo de vías cortas con balasto

Se instaló una vía de ensayo sobre balasto con dos carriles de 1,5 m de longitud con las siguientes características
(Fig. 20):

* carril tipo UIC-60, apoyado sobre tres traviesas de hormigón; * traviesa

tipo bibloc de hormigón VAX U41, con distancia entre traviesas de 0,60 m; * pórfido tipo balasto 2,5–5
debajo de la traviesa con un espesor de 0,35 m; * Almohadillas de riel tipo CDM 66009 con sistema de
fijación NABLA.

Las funciones de transferencia de la pista de prueba se miden en una pista no equipada y en una pista equipada con
DTRD. El carril se dividió en una cuadrícula regular de 11 puntos separados por 0,15 m. Se colocaron cuatro
acelerómetros (dos horizontales y dos verticales) en la pista:

* uno horizontal y otro vertical a medio camino entre dos durmientes; * uno
horizontal y otro vertical a 1/4 de la vía (0,15 m) entre dos traviesas.

Los acelerómetros y un martillo de impacto con celda de carga están conectados a un sistema de adquisición de
datos CadaX de LMS. Se miden 44 funciones de transferencia para cada configuración (4 acelerómetros de posición
fija, 11 posiciones de impacto de martillo). La Fig. 21 muestra los cuatro acelerómetros

Fig. 20. Montaje de ensayo de vía corta sobre balasto.

A C

1 2 3 11

BD

Fig. 21. Posiciones del acelerómetro (con un DTRD adjunto); 1–11: posiciones de impacto de martillo; A–D: posiciones del
acelerómetro.
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Tabla 2
Resumen de los resultados de la prueba de vía corta sobre balasto

forma de modo Frecuencia relación de amortiguamiento Frecuencia Mojadura Mojadura

(Hz) (%) (Hz) relación (%) aumentar (%)

Sin DTRD con DTRD

Primera frecuencia vertical fijada a fijada 985 3.98 976 7.30 3.30
Segunda frecuencia vertical fijada a fijada 2610 1.03 2650 5.70 4.70
Primera frecuencia horizontal anclada-clavada 575 1.03 570 2.50 1.50
Segunda frecuencia vertical fijada a fijada 953 0.73 954 1.30 0,60

posiciones y las 11 posiciones de impacto de martillo. La Tabla 2 da las frecuencias medidas y

relaciones de amortiguamiento.

Debido a la corta longitud de la pista de prueba, se producen muchos reflejos de onda en el raíl. Es más,
los nodos de vibración de las formas del modo de flexión vertical no están en el eje central de las traviesas
(para obtener las frecuencias fijadas-pintadas no amortiguadas). En consecuencia, la vertical medida
las formas de modo de flexión son amortiguadas principalmente por el sistema de fijación en el eje de la traviesa. Existen
también algunas discrepancias entre las frecuencias apuntadas-clavadas buscadas y las medidas
frecuencias, por ejemplo, 2610 Hz en la segunda frecuencia fijada a fijada. La siguiente fase en el
El desarrollo de esta vía de prueba de carril corto con balasto es, por lo tanto, para minimizar los reflejos de las olas y para
coloque los nodos de vibración en el eje central de las traviesas cambiando las condiciones de contorno
de los extremos del riel. Sin embargo, el aumento de la amortiguación es muy notable.

3.4. La prueba in situ (SNCF)

Las pruebas in situ se llevaron a cabo en el centro de pruebas de los Ferrocarriles Franceses (SNCF) en Saint-Ouen, Francia.
Allí, la SNCF dispone del equipamiento necesario para ensayar todos los componentes de una vía férrea. los
DTRD se instaló en su pista de prueba para evaluar el rendimiento dinámico in situ en vista de
Proyecto SOFEB (Soluciones Optimizadas para Baja Emisión de Ruido) de SNCF.
Las características de la pista de pruebas de la SNCF son:

* Carril UIC 60;

* Fijaciones NABLA;
* traviesas bibloc;
* Distancia entre traviesas de 0,60 m;
* Railpads Shore 70 con un espesor de 7 mm; y
* Espesor de balasto de 0,36 m.

Se fijaron dos acelerómetros al riel, uno en un durmiente y el otro entre dos durmientes.
El riel fue excitado por un martillo de impacto. Los impactos se produjeron a distancias cada vez mayores de
los acelerómetros Una medida de referencia, sin la instalación de los DTRD, fue la
base para la comparación. Después de la medición de referencia, los DTRD se colocaron siguiendo la
prescripción de instalación como se ve en la Fig. 22.
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Fig. 22. Montaje de prueba de la SNCF en Saint-Ouen.

La SNCF utilizó la tasa de caída de onda para evaluar el rendimiento dinámico del DTRD. los
El decaimiento de la onda es la disminución del valor de la amplitud de la aceleración en dB:

aðx1Þ
D ¼ 20 log10 ¼ 20 logðaðx1ÞÞ 20 logðaðx1ÞÞ: ð1Þ
aðx2Þ

La tasa de decaimiento de la onda es la relación entre el decaimiento de la onda y la distancia entre dos puntos de
medición:

D 20 log10 aðx1Þ=aðx2Þ 20 logðaðx1ÞÞ 20 logðaðx2ÞÞ

¼ ¼ :
ð2Þ
Dx ðx1 x2Þ ðx1 x2Þ

Las tasas de caída de onda se calcularon para bandas de tercio de octava por medio de una interpolación lineal.
Después de la instalación del DTRD, los resultados mejoraron mucho, no solo en la vertical
(ver Fig. 23) sino también en dirección lateral (ver Fig. 24). En dirección vertical la
el WDR mínimo aumentó de 0,9 a 2,4 dB/m; en dirección lateral, el WDR aumentó de 0,1 a
0,6dB/m. La línea continua indica los requisitos por SNCF. Aunque un significativo
se logra una mejora de los resultados en comparación con la referencia, los resultados están por debajo del
Requisitos de la SNCF.

4. Conclusiones

El DTRD fue diseñado específicamente para reducir los niveles de vibración en el pasador-clavado
frecuencias Para ello, se aplicó una fuerza que contrarrestaba el movimiento del raíl. Este
la fuerza fue generada por un DVA (el 'amortiguador de riel doble sintonizado'). Las frecuencias propias de los
DTRD coincidió con las dos frecuencias fijadas-fijadas consideradas. Además, el
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100
referencia de
especificación
ref.+DTRD

10

0.1
100 150 250 400 630 1000 1500 2500 4000
FRECUENCIA 1/3 oct. (Hz)

Fig. 23. Tasa de caída de onda vertical (SNCF).

100
especificación
referencia ref.
+DTRD
10

0.1
100 150 250 400 630 1000 1500 2500 4000
FRECUENCIA 1/3 oct. (Hz)

Fig. 24. Tasa de caída de onda lateral (SNCF).

Los modos propios correspondientes del DTRD se eligieron de modo que la fuerza de reacción vertical del
amortiguador fuera máxima.
Las mediciones en una pista de prueba de la SNCF han mostrado una atenuación considerable de las
frecuencias fijadas previstas. Sin embargo, hay algunas dificultades que superar. Las pruebas in situ
revelaron que, aunque se ha registrado un aumento significativo de la tasa de decaimiento de las olas,
todavía no se ha cumplido la especificación exigida por la SNCF. Debe mejorarse la tasa de caída de
onda en el rango de frecuencia de 500 a 2500 Hz.
La primera forma de lograr esto es medir las frecuencias fijadas exactas de la pista en la que se aplicará
el amortiguador. Las frecuencias propias del amortiguador pueden entonces ajustarse con mayor precisión
a los requisitos. La segunda forma es optimizando los modos de vibración del DTRD para amplificar la
fuerza de reacción en el riel. Con estas medidas, se pueden lograr las tasas de caída de onda requeridas,
y posiblemente mejores. Por lo tanto, la investigación sobre el DTRD se centrará
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sobre la interpretación física de la interacción entre los diferentes componentes del DTRD.
El modelado numérico puede ser una herramienta adicional para esto.

Agradecimientos

Los autores agradecen a las empresas NV LIPPENS, NV RAND, NV CDM y NV DSI por su apoyo financiero y
cooperación con el proyecto de investigación. También deben mucho a los ingenieros y la dirección de la empresa
ferroviaria belga NMBS y de la empresa ferroviaria francesa SNCF.

Referencias

[1] B. Ripke, K. Knothe, Die unendlich lange Schiene auf diskreten Schwellen bei harmonischer Einzellasterregung.
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