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Acústica Aplicada 184 (2021) 108370
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Desarrollo de amortiguadores de rieles sintonizados multibanda para el control de vibraciones de rieles
ÿ
wei li , Anbin Wang, Xiaogang Gao, Longhua Ju, Lang Liu
Escuela de Transporte Ferroviario Urbano, Universidad de Ciencias de la Ingeniería de Shanghái, Shanghái 201620, China
información del artículo
Historial del artículo:
Recibido el 5 de abril de 2021
Recibido en forma revisada el 25 de julio de 2021
Aceptado el 16 de agosto de 2021
Disponible en línea el 23 de agosto de 2021
Palabras clave:
Vía de ferrocarril
Control de vibraciones y ruidos ferroviarios
Amortiguador de riel sintonizado multibanda
método de diseño
Características dinámicas
1. Introducción
El transporte ferroviario es uno de los modos de transporte más
importantes. Proporciona una gran comodidad para el público, ahorra más
energía y produce menos CO2 que cualquier otro modo de transporte [1].
Sin embargo, la vibración y el ruido generados durante la operación del tren
podrían afectar significativamente a los residentes, los edificios y los
instrumentos de precisión [2]. Los modelos teóricos y las mediciones de
campo han demostrado que la vibración del riel correspondiente al contacto
rueda/riel domina el ruido del ferrocarril [3-5]. Muchos trabajos se han
centrado en la reducción del ruido de rodadura. La barrera acústica es un
tipo de dispositivo común y tiene muchas desventajas, como costos elevados,
efecto limitado con edificios altos, daños fáciles por tormentas [6]. Además,
no puede reducir el nivel de ruido en su fuente. Los estudios teóricos han
demostrado que aumentar la rigidez del sistema de sujetadores, como la
almohadilla del riel, podría aumentar la tasa de descomposición del riel y reducir campos, incluido el campo del tránsito ferroviario [11-14]. Sheng et al. [15] y
ÿ Autor de correspondencia.
Dirección de correo electrónico: liwei@sues.edu.cn (W. Li).
https://doi.org/10.1016/j.apacoust.2021.108370 0003-682X/ 2021
Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
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Acústica Aplicada
resumen
La intensa fuerza de interacción entre la rueda y el riel provoca la vibración de la rueda y el riel y genera ruido de rodadura. Aumentar el
amortiguador del riel es una forma efectiva de suprimir la vibración del riel. En este documento, se propone un amortiguador de riel
sintonizado multibanda (MTRD) de tipo cizalla que consta de barras de masa internas y una capa elástica externa para reducir la vibración
del riel. Las barras de masa se envuelven dentro de una capa elástica y se colocan a lo largo del riel. La capa elástica entre dos barras de
masa adyacentes puede obligarlas a realizar un movimiento de corte correspondiente a la capa a lo largo de la dirección de vibración
principal del riel. Se pueden ajustar diferentes frecuencias de oscilación correspondientes a diferentes barras de masa ajustando la estructura
de MTRD. Consigue un aumento de la banda de frecuencias de funcionamiento y una ampliación del rango de frecuencias de funcionamiento
de MTRD. La influencia de los parámetros de MTRD en su rendimiento se investiga mediante el método de elementos finitos (FEM).
Uno de los tres modelos MTRD diseñados se selecciona para la producción de prototipos después de un análisis comparativo.
Las mediciones de laboratorio se realizan en una muestra de riel y una plataforma de vía de 12 m. Los resultados muestran que la principal
banda de frecuencia operativa del MTRD diseñado está en el rango de 200 Hz a 800 Hz, lo que logra el objetivo de la banda de frecuencia
deseada. Las pruebas de la función de respuesta de frecuencia del riel en una plataforma de 12 m muestran que el MTRD podría suprimir la
vibración del riel en el rango de 100 a 2000 Hz. Para estimar los efectos prácticos de reducción de MTRD en la vibración, se selecciona una
curva de radio pequeño de la línea de metro para las mediciones de campo. La tasa de caída de la pista (DR) medida muestra que MTRD
podría aumentar la DR a frecuencias superiores a 80 Hz con un incremento máximo de 5 dB/m y 9,3 dB/m en dirección vertical y lateral,
respectivamente. También se mide la reducción de la vibración del carril y el ruido de rodadura cuando pasan los trenes. El nivel general de
vibración del riel logra una reducción máxima de 10,9 dB y 6,3 dB en las direcciones vertical y lateral respectivamente. El nivel general de
presión sonora se reduce en 5,9 dB(A) a una velocidad de 60 km/h.
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vibración y ruido, mientras que aumenta la fuerza que actúa sobre la vía y
acorta la vida útil de los componentes de la vía [7].
Como método alternativo, se utiliza un amortiguador de raíles para
reducir las vibraciones y el ruido [8]. El raíl amortiguado es una aplicación
típica del amortiguador de raíl y consta de una capa de amortiguación unida
al alma del raíl y una capa constreñida unida a la capa de amortiguación [9].
Cuando el tren pasa, el riel se dobla y la capa de amortiguación es forzada
por la capa de contracción para generar tensión o compresión. Esto podría
disipar la energía de vibración del riel y reducir su nivel de vibración y nivel
de ruido radiado. Pruebas de campo de riel amortiguado realizadas por
Parker y Weber, y el ruido del ferrocarril se redujo en 1,5 dB(A) [10].
Se necesita material de amortiguación con mejores propiedades para
mejorar el rendimiento del riel amortiguado. El amortiguador basado en
metamateriales con la ventaja de características exóticas inexistentes en la
naturaleza ha atraído gradualmente la atención de investigadores en varios
Nong et al. [16] diseñaron aisladores de vibración con cristales fotónicos
localmente resonantes para la pista de losa flotante para reemplazar los
resortes de acero, respectivamente. Se logró una reducción general del nivel
de vibración con sus propiedades de banda prohibida. Zhao et al. [17] desarrolló un loca
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almohadilla de amortiguación resonante compuesta por varios dispersores de acero
envueltos entre dos almohadillas de goma suave, y los resultados de la prueba
revelaron que puede lograr una reducción de la vibración de aproximadamente 10 dB.
Al agregar el 22 % del volumen de partículas de polímero liviano en la lechada de
concreto común, Miao et al. [18] produjo un nuevo tipo de plataforma con dos bandas
prohibidas en el rango de 0 a 30 Hz y de 45 a 135 Hz. Esto podría lograr un efecto de
atenuación en la propagación de vibraciones. Estas investigaciones muestran que el
uso de amortiguadores basados en metamateriales es un medio prometedor para
reducir el ruido de rodadura del ferrocarril radiado por la vía, basado en el método de
aumentar la amortiguación del riel.
Para reducir la vibración del riel de manera más efectiva, sobre la base del riel
amortiguado, influenciado por el principio del amortiguador dinámico de vibraciones
(DVA), especialmente su aplicación exitosa: amortiguador de masa sintonizado (TMD)
en el control de vibraciones estructurales [19,20]. Un modelo de amortiguador de riel
mejorado propuesto por Thompson et al, [21] era un sistema de resorte de masa
encerrado en un material elastomérico, y el riel se tomó como una viga de Timoshenko
montada en un sistema de masa de resorte continuo. Basado en la investigación de
Thompson, Croft et al, [22] establecieron un modelo con soportes discretos al riel. Wu
[7] propuso ciertas pautas de diseño para este tipo de amortiguador de riel, se debe
considerar la flexión del metal en el amortiguador, cuando el dique tenía una longitud
similar al espacio entre traviesas. Liu et al, [23] consideraron que el modelo simple de
masa-resorte podía representar el amortiguador del riel, y la flexión del metal en el
amortiguador era un factor menor para la disipación de la energía de vibración. Zhao
et al, [24] construyeron un modelo teórico de un sistema amortiguador de rieles con
vía lastrada modelada como una viga de Euler infinita, estudiaron la selección óptima
de parámetros de masa, parámetros de rigidez y parámetros de amortiguamiento para
este amortiguador de rieles. Poco a poco, se acepta que este tipo de amortiguador de
rieles se denomine amortiguador de rieles sintonizado (TRD).
Estos estudios brindan pautas para el diseño de amortiguadores de rieles sintonizados.
Tata Steel desarrolló un producto práctico de amortiguador de riel sintonizado llamado
SilentTrack para controlar la vibración del riel [25]. Chen et al, [26] midieron la
prosperidad de la respuesta de frecuencia del carril montado con SilentTrack en la
sección de sujetadores DTVII del metro de Beijing, encontraron que el pico resonante
vertical a 209 Hz y el pico transversal a 845 Hz estaban suprimidos. Jin et al [27]
establecieron un modelo de riel celular basado en el método de elementos espectrales
para estudiar la influencia de los parámetros TRD y la posición de instalación en las
características de vibración del riel con un sistema de sujeción de huevos en secciones
del metro de Bei jing. Estos estudios teóricos y experimentales han demostrado que
TRD es efectivo para la reducción de vibraciones y ruidos del riel. Sin embargo, estos
documentos se centran principalmente en el control de una sola frecuencia de vibración
o una banda de frecuencia estrecha del riel y la variación de la característica dinámica
de la vía debido a TRD. La vibración del riel causada por la fuerza de interacción rueda/
riel tiene muchas frecuencias principales o una amplia banda de frecuencia. Es
necesario investigar una amplia banda operativa de TRD y proporcionar pautas para el
desarrollo de amortiguadores de riel sintonizados.
En este artículo, se propone un amortiguador de riel sintonizado multibanda
(MTRD) de tipo cizalla, con diferentes barras de masa envueltas en capas elásticas a
lo largo del riel. La barra de masa de MTRD podría ajustarse especialmente para
suprimir la vibración a diferentes frecuencias específicas en dos direcciones y ampliar
su banda de frecuencia de trabajo. Su proceso de desarrollo se explica en detalle.
Además, se estudia el rendimiento dinámico de MTRD y se prueba un prototipo de
MTRD montado en un carril CHN60 para investigar su rendimiento en el laboratorio.
Finalmente, se lleva a cabo una prueba de campo para investigar su desempeño real
en el control de la vibración y el ruido del riel.
2. Diseño del amortiguador de carril sintonizado
2.1. Consideración general
El amortiguador de riel sintonizado (TRD) instalado en el riel está diseñado para
reducir la vibración del riel y el ruido de rodadura, y debe tener las siguientes
características destacadas:
2
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1) Podría funcionar con el sistema de clip de sujeción de rieles comúnmente en
usar.
2) Su masa total no debe exceder el 30% de la masa del riel, de lo contrario,
puede causar una deformación estática evidente del riel.
3) Es mejor tener una estructura simétrica, considerando la distribución de masa
interna.
4) Es conveniente instalarlo o quitarlo, y no se puede
eliminado sin herramientas especiales.
5) Debe tener una larga vida útil y no requerir mantenimiento de rutina.
2.2. Diseño de configuración
La descripción general de la estructura de la vía con TRD se muestra en la Fig. 1.
El riel se fija en la traviesa mediante un sistema de clip de sujeción que consta de clip,
bloque patrón, perno y almohadilla de goma. Los durmientes están incrustados en un
lecho de vía firme integrado con el suelo. TRD está unido al riel de cerca y está hecho
de barra de masa y capa elástica. La barra de masa está envuelta dentro de una capa
elástica y tiene un cierto rango de movimiento. La energía de vibración del riel se
transmite a TRD y provoca la vibración de la barra de masa. La capa elástica disipa la
energía de vibración generando calor.
TRD se fija al carril, y su limitación geométrica está íntimamente relacionada con
su posición de instalación en el carril. Como se muestra en la Fig. 1, hay dos posiciones
de instalación típicas para TRD en el riel. En la Fig. 2(1), el TRD está instalado en la
base del riel y en la Fig. 2(2), el TRD está instalado en el alma del riel. Ambos TRD
instalados pueden funcionar con el sistema de sujeción de rieles que se usa
comúnmente y tienen una estructura simétrica para evitar la producción de un momento
de balanceo adicional para el riel.
El riel se instala en un lecho de vía sin balasto o en un lecho de vía con balasto.
Independientemente de la estructura de la vía, la distancia entre la base del raíl y el
lecho de la vía o el balasto es muy corta. En algunos casos, la distancia puede ser
inferior a 2 cm. Esto significa que hay poco espacio de instalación para TRD. Por el
contrario, la red ferroviaria proporciona más espacio para TRD y esto proporciona más
espacio de diseño para TRD. Además, la fuerza de interacción entre el riel y la rueda
actúa sobre la cabeza del riel, el TRD instalado en el alma del riel está mucho más
cerca de la fuente de vibración y podría suprimir la vibración del riel de manera más
efectiva. Finalmente, el alma del riel es una posición de instalación más adecuada y
proporciona más envolvente geométrica y espacio de diseño.
2.3. Diseño general de TRD
La vibración del riel con TRD en una dirección se puede simplificar como un
sistema de resorte-masa de dos grados de libertad, como se muestra en la Fig. 3.
El clip del sistema de clip de sujeción proporciona fuerza de sujeción para fijar firmemente el
riel en la almohadilla de goma, y la almohadilla de goma proporciona un amortiguador para disipar
Fig. 1. Diagrama esquemático de estructura de vía con TRD.
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Fig. 2. Dos posiciones de instalación típicas para TRD.
Fig. 3. Grado de libertad del remolque del sistema masa-resorte.
parte de la energía de vibración del carril. El raíl, sistema de clip de sujeción y
las traviesas empotradas en el lecho de la vía integradas con el suelo se consideran como
sistema de vibración principal. m1 es la masa del riel, k1 y c1
son la rigidez equivalente y el coeficiente de amortiguamiento proporcionados por
el sistema de clip de sujeción y las traviesas. Fuerza de interacción rueda-carril
actuando sobre el riel se simplifica a una fuerza sinusoidal f. F es la amplitud
de la fuerza de interacción y x es su frecuencia de excitación. TRD adjunto
al ferrocarril se considera como subsistema. m2 es la masa de masa bar, k21
y c21 son la rigidez equivalente y el coeficiente de amortiguamiento proporcionados por
la capa elástica entre el riel y la barra de masa. k22 y c22 son
la rigidez equivalente y el coeficiente de amortiguamiento de la capa elástica
en la dirección que se aleja del riel. La fuerza elástica proporcionada por
el resorte k21 y la fuerza de amortiguamiento proporcionada por c22 tienen direcciones
opuestas con las fuerzas proporcionadas por k22 y c22. Para simplificar la dinámica.
ecuaciones, son equivalentes a k2 y c2. x1 es el desplazamiento
del riel, x0 es el desplazamiento de la barra de masa en TRD. La dinámica
Las ecuaciones del sistema se dan de la siguiente manera:
m1 0 1€ c1 + c2 c x_ 1 k1 + k2 k2
þ þ
0m2 _ 2€ C C X_ 2 k2 k2
F sexto
¼
0
La fuerza de interacción f se puede expresar como f ¼ Fejxt
la colocación de x1 y x2 se puede expresar como
x1 ¼ X1ejxt yx2 ¼ X2ejxt respectivamente, donde X1 y X2 son amplitudes complejas, X1
y X2 son amplitudes reales, y la solución
para la ecuación (1) se puede expresar de la siguiente manera:
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X1 m2x2 þk2 þjc2x
ð Þ¼ x
F m1m2x4 ð Þ m1k2 þm2 þj½ðc2
k1 þm2 k1
k2 þc2
þc1 k2
c2 Þx
x2 ðm1
þk1 k2
þm2 Þc2x3 m2c1x3
ð2Þ
Defina Xst ¼ F=k1 como amplitud de deformación estática del sistema principal, y l ¼
m2=m1 como relación de masa, X1/Xst puede usarse para expresar
el desplazamiento del riel. Con base en la ecuación anterior, la relación
ffiffiffi
k
barco entre l y X1/Xst se muestra en la Fig. 4, donde X ¼ M q es el
frecuencia angular natural del sistema principal.
En la Fig. 4, se puede ver con el incremento de la relación de masa, la
la relación de amplitud disminuye. Significa que se puede lograr un mejor nivel de
supresión de vibraciones del riel con una masa creciente de TRD. Similar a
la aplicación de TMD, la relación de masa es un parámetro dominante necesita
estar determinado. El aumento de la relación de masa puede mejorar el efecto.
de suprimir la vibración, y hará que la estructura general
más pesado y causar algunos problemas, como dificultad en la instalación.
Considerando la aplicación de TMD en el control de vibraciones estructurales,
como edificios altos, puentes y torres, para evitar agregar demasiado
mucho peso, la relación de masa generalmente se limita a menos de 0.2
[28]. La masa de TRD debe discutirse para proporcionar una guía.
para la determinación de la relación de masa, y esto es útil para su
solicitud.
TRD conectado al riel podría reducir la vibración del riel, incluido el riel
la vibración de la superficie, y la superficie del riel está estrechamente relacionada con el
ruido radiado del riel. La potencia de radiación de sonido de la vibración del carril puede ser
expresado como [29]:
P ¼ q0c0shv 2ir ð3Þ
donde q0 es la densidad del aire, c0 es la velocidad del sonido en el aire, s
es el área total de radiación sonora del carril, v 2 es el tiempo y el espacio
valor cuadrático medio de la velocidad normal de la vibración de la superficie del carril, r
es la eficiencia de radiación acústica del carril. Se puede ver
el nivel de vibración de la superficie del riel inferior corresponde a un sonido más bajo
potencia de radiación del carril.
Sobre la base de esta fórmula, un programa modelo teórico llamado
Track-Wheel Interaction Noise Software (TWINS) fue desarrollado para
estudiar los efectos del diseño de ruedas y orugas en la emisión de ruido. Eso
Puede calcular el nivel de potencia de sonido de las ruedas y la pista. GEMELOS
modelo de amortiguador de raíl con una sola frecuencia de sintonización se utiliza para
investigar el efecto de la masa en su rendimiento [30]. La figura 5 muestra
el efecto de la variación de masa. La masa de vibración se utiliza para describir la
variación de masa y se define como sigue:
Masa total del amortiguador de carril
Masa de vibración ¼ ðkg=mÞ ð4Þ
Longitud del espacio entre rieles
La longitud del espacio entre rieles se establece en 0,6 m. En la Fig. 5, en el rango
de 1 a 10 kg/m, a medida que aumenta la masa de vibración, la reducción de
el nivel de potencia del sonido aumenta significativamente. Cuando la masa vibratoria
es de 9 kg/m, la reducción del nivel de potencia sonora es de hasta 6 dB(A). En
x1
x2
ð1Þ
, el des
Fig. 4. Relación entre relación de masa y relación de amplitud.
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Fig. 5. Reducción prevista del nivel de potencia sonora del carril con TRD.
En el rango de 10 a 100 kg/m, a medida que aumenta la masa de vibración, la curva
de reducción del nivel de potencia acústica se suaviza. Cuando la masa de vibración
es de 20 kg/m, la reducción del nivel de potencia acústica es de solo 8,8 dB(A).
Significa que la masa de vibración aumenta de 9 a 20 y logra un aumento de
alrededor del 122%, y la reducción del nivel de potencia del sonido solo aumenta
alrededor del 46,7%. La masa total de TRD no debe exceder el 30 % de la masa del
riel; de lo contrario, el riel generará una deformación estática evidente. La masa del
riel CHN60 es de 60 kg/m, por lo que el límite superior de TRD es de 18 kg/m.
Se puede concluir, con base en el análisis anterior, que la masa es un parámetro
clave para el desempeño de TRD en el control de vibraciones y ruido. Considerando
la limitación geométrica, el peso total y la deformación estática del riel, se recomienda
que la masa de vibración sea de al menos 9 kg/m, y su límite superior es de 18 kg/m.
2.4. Diseño conceptual de MTRD
En este artículo, se propone un amortiguador de carril sintonizado multibanda
(MTRD) de tipo cizalla. La sección de descripción general del MTRD se muestra en
la Fig. 6. Se puede ver que el MTRD está unido al riel de cerca y esto le permite
absorber la energía de vibración del riel de manera más efectiva. Varias barras de
masa se envuelven dentro de una capa elástica y se colocan a lo largo del riel.
Tienen un cierto rango de movimiento de diferentes direcciones para disipar la
energía de vibración. La capa elástica entre dos barras de masa adyacentes puede
obligarlas a realizar un movimiento de corte correspondiente a la capa, y también
puede proporcionar una fuerza de restauración para la barra de masa. La barra de
masa vibra en dirección vertical y lateral, y son las principales direcciones de
vibración del riel. Esto hace que MTRD disipe la energía de vibración del riel de
manera más efectiva. Para un sistema masa-resorte con un solo grado de libertad,
su frecuencia natural se puede expresar como:
ffiffiffiffi
1 k
f¼
2p Sres
El movimiento de una sola barra de masa de MTRD en una dirección se puede
aproximar como un solo grado de libertad y su frecuencia natural se expresa
aproximadamente como Eq. (5). significa por
Fig. 6. Sección de descripción general de MTRD.
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ajustando la rigidez proporcionada por la capa elástica y la masa de un metal interno,
se pueden sintonizar las frecuencias objetivo. Aumentar el número de barras de
masa significa que se pueden sintonizar más frecuencias, y esto logra un aumento
en la banda de frecuencia operativa y una ampliación del rango de frecuencia
operativa de MTRD. La rigidez de la capa elástica depende de la propiedad del
material y la estructura del MTRD, especialmente la distancia entre la barra de masa
y el riel, y la masa del metal interno depende de la propiedad y el tamaño del material.
3. Investigación paramétrica para el diseño de MTRD
3.1. Modelado de elementos finitos
El método de elementos finitos (FEM) es una técnica numérica para encontrar
soluciones aproximadas a problemas de valores límite para ecuaciones diferenciales
parciales. Para verificar el rendimiento mecánico de la máquina en la etapa inicial de
diseño sin construir un prototipo, FEM realizó numéricamente el análisis estático y
dinámico de la máquina herramienta utilizando el software Abaqus [31]. En las
simulaciones FEM, los elementos de tetraedro definidos por 10 nodos se usan
comúnmente para geometría irregular. Es fácil de usar y el modelo de estructura se
puede mallar automáticamente. Para una mayor precisión de cálculo, se utiliza un
elemento de ladrillo de ocho nodos en modo incompatible (C3D8I) y es una versión
mejorada del elemento C3D8.
Se elimina el bloqueo por cizallamiento y se reduce mucho el bloqueo volumétrico.
Las capas elásticas utilizadas en MTRD suelen ser materiales similares al caucho.
El caucho es un ejemplo de un material con comportamiento de material
incompresible, y no se puede modelar con elementos regulares, porque la tensión
de presión en el elemento es indeterminada. Los elementos híbridos son adecuados
para este caso. En el modelo FEM de MTRD, todos los elementos adyacentes se
modelan con restricciones de enlace. El modelo FEM completo de MTRD se muestra
en la Fig. 7.
3.2. Efecto de los parámetros en el rendimiento de MTRD
MTRD se utiliza para suprimir la vibración y el ruido de los rieles. Muchos
parámetros tienen influencia en su rendimiento, y se realizó un análisis de respuesta
armónica para obtener la función de respuesta de frecuencia (FRF) para analizar el
efecto de la variación de parámetros, incluidas las propiedades del material de la
masa y la capa resistente, la profundidad de la ranura en la interfaz MTRD. Para
analizar la respuesta armónica de la estructura, el carril instalado con MTRD fue
estimulado por una serie de fuerzas armónicas F que actuaban sobre el carril.
F ¼ F0sinð Þ xt x ¼ 5iði ¼ 0; 1; 2; :::; 200Þ ð6Þ
ð5Þ
Fig. 7. Modelo FEM de MTRD.
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donde F0 se establece en 1, el rango de barrido de frecuencia se establece en 0–1000 Hz y necesita ser analizado. Diferente módulo de Young (3 MPa,4MPa,
con intervalos de 5 Hz, cubre la principal gama de frecuencias de las vibraciones del y 5 MPa) se fijaron para el análisis.
carril en cuestión. La Fig. 9 muestra, tanto en dirección vertical como lateral, mayor
El módulo de Young corresponde a una frecuencia de resonancia más alta. El módulo de

3.2.1. Efecto de la propiedad del metal Young de la capa resiliente tiene el mismo valor positivo

Para investigar el efecto de la propiedad del metal en el rendimiento, 3 correlación en la determinación de la frecuencia de respuesta. Esto es fácil de

Se utilizaron tipos de metal común, aluminio, cobre y acero. utilizar para ajustar la frecuencia estructural eligiendo diferentes

Tienen diferentes densidades, módulo de Young y módulo de Poisson. El módulo de Young.

relación. Sus propiedades materiales se muestran en la Tabla 1. Los resultados de la

simulación FEM se muestran en la Fig. 8.
Se puede ver en la Fig. 8, tanto en sentido vertical como lateral,
el aluminio tiene una frecuencia de resonancia máxima. significa comparado
con la densidad, el módulo de Young de la propiedad del metal juega un papel más
papel importante en la determinación de la frecuencia de resonancia. Cobre y
acero tienen diferentes propiedades metálicas, pero tienen similares
curvas de respuesta. Significa para frecuencias de resonancia similares, acero
tiene menor costo económico y el cobre tiene más masa total.
3.2.2. Efecto de la propiedad de la capa resiliente
La capa elástica se une al riel y envuelve la masa. Eso
transmite la vibración del carril a la masa, actuando como un resorte. es joven
módulo juega un papel importante en la determinación de la rigidez del sistema
3.2.3. Profundidad de ranura en MTRD
Cuando el riel se usa por un período de tiempo, se producirá óxido.
y el polvo se adherirá. Esto hace que el MTRD y el riel no encajen estrechamente.
Para hacer que MTRD se adhiera al riel más cerca y transmita vibraciones
de manera más eficiente, se hicieron algunas ranuras en el MTRD y la interfaz del riel. La
rigidez de contacto cambia y la profundidad de la ranura necesita
para ser analizados.
Se puede ver en la Fig. 10, tanto en sentido vertical como lateral,
la profundidad del surco tiene la misma correlación positiva al determinar la frecuencia
de respuesta. Es decir, con el aumento de
profundidad de la ranura, la rigidez del sistema disminuye. Esto puede
utilizarse para ajustar la frecuencia estructural.
3.3. Diseño de detalle de MTRD

tabla 1
Propiedades materiales.
Según investigaciones experimentales previas sobre el ferrocarril urbano
transporte [32-34], ya que el tren pasa por diferentes vías
Aluminio Acero Cobre Estructuras, como pista de losa flotante de resorte de acero, huevo de colonia
Densidad (kg/m3 ) 2700 7800 8900 la pista de la placa base y la pista de losa de sujeción ordinaria, las características de
el coeficiente de Poisson 0,33 0.3 0.35
vibración del riel son diferentes, pero la banda de frecuencia principal está en
Módulo de Young (GPa) 70 210 110
el rango de 100 Hz-1000 Hz. En la siguiente sección, un MTRD es

Fig. 8. FRF de MTRD montado en riel con diferentes propiedades del metal.

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Fig. 9. FRF de MTRD montado en riel con propiedades de capa resiliente.
desarrollado para reducir la vibración en este rango. Basado en lo anterior
análisis para MTRD, 3 modelos de diseño asistido por computadora (CAD) son
propuestos y se muestran en la Fig. 11.
3 modelos CAD tienen la misma apariencia en el lado de MTRD
cerca del riel, se diseñaron 16 ranuras con una profundidad de 3 mm para
ajustar la rigidez de contacto. Para utilizar completamente el volumen de resiliente
capa, se proponen 3 tipos de diseños de barra de masa activa similares con el mismo perfil
a lo largo del alma del carril. Para sintonizar la frecuencia, tienen diferentes formas de
sección correspondientes a las diferentes masas activas.
y diferentes distancias al riel correspondientes a diferentes rigideces.
Su principal parámetro se muestra en la Tabla 2.
Para estudiar la frecuencia de oscilación de cada barra de masa, armónico
se utiliza el análisis de respuesta, y los resultados se muestran en la Fig. 12.
Para distinguir las 3 barras de masa, como se muestra en la Fig. 11 (b), fueron
nombrado M1, M2, M3 por separado. En la Fig. 12, se puede ver, en la dirección vertical, la
frecuencia de oscilación principal de M1 está en el rango
de alrededor de 500 Hz–550 Hz, y la barra de masa M1 de V3 tiene el máximo
frecuencia de oscilación de 547 Hz. La frecuencia de oscilación principal de
M2 es de aproximadamente 340 Hz, y la barra de masa M2 de V3 tiene una frecuencia de
oscilación máxima de 357 Hz. La frecuencia de oscilación principal de M3 es
aproximadamente 430 Hz, y la barra de masa M2 de V3 tiene una frecuencia de oscilación
máxima de 452 Hz. En la dirección lateral, la frecuencia de oscilación principal de M1 está
en el rango de aproximadamente 450 Hz-570 Hz, y la masa de M1
La barra de V3 tiene una frecuencia de oscilación máxima de 572 Hz. en laterales
dirección, la frecuencia de oscilación principal de M2 está en el rango de
alrededor de 400 Hz, en la dirección lateral, la frecuencia de oscilación principal de M3 está
en el rango de alrededor de 430 Hz-460 Hz, y la masa de M3
La barra de V3 tiene una frecuencia de oscilación máxima de 460 Hz.
Basado en las frecuencias de oscilación, 3 modelos tienen similar
bandas de frecuencia de oscilación en el rango de 200 a 700 Hz, y cada
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Acústica Aplicada 184 (2021) 108370
barra de masa en el modelo V3 tiene una frecuencia de oscilación más alta que
el otro. Para estudiar más a fondo el rendimiento de 3 modelos, cabeza de riel
El análisis de respuesta armónica fue simulado y considerado como una referencia para el
desempeño práctico, y los resultados se muestran en
Figura 13.
Como se puede observar en la Fig. 13, tanto en dirección vertical como lateral, el
modelo V3 tuvo la mínima amplitud de respuesta. Significa
el modelo V3 podría suprimir la vibración del riel de manera más efectiva.
De acuerdo con la simulación y el análisis, se adopta el modelo V3.
para hacer un prototipo.
3.4. Estudio experimental del prototipo MTRD
Para investigar el rendimiento del modelo V3, se
se llevó a cabo un estudio experimental sobre su prototipo.
Como se muestra en la Fig. 14, MTRD está instalado en una muestra de riel CHN 60,
3 acelerómetros están conectados a MTRD, correspondientes a 3
barras de masa interna por separado. El martillo se utiliza para impactar en la mitad del riel
y la respuesta de la barra de masa se recopila mediante un acelerómetro para el análisis
de FRF. Los resultados se muestran en la Tabla 3.
La Tabla 3 muestra que el error relativo está en el rango de alrededor del 10%,
significa que el modelo FEM establecido para MTRD es confiable y puede
utilizarse para mejorar aún más. 3 barras de masa tienen diferentes frecuencias de
oscilación, y esto hace que MTRD pueda suprimir diferentes
bandas de frecuencia de vibración. La banda de frecuencia de oscilación de 3
barras de masa está en el rango de 300 a 700 Hz, y esto logra el objetivo del diseño original.
Para investigar el rendimiento de reducción de vibraciones, se realizó un experimento
en el laboratorio en una plataforma de vía de 12 m de largo con
Riel CHN 60, como se muestra en la Fig. 15. El riel estaba excitado en el centro
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Fig. 10. FRF de MTRD montado en riel con diferentes profundidades de ranura.

Fig. 11. Tres modelos CAD de MTRD.

del espacio entre soportes y se midió la aceleración del riel correspondiente a la En la Fig. 16, tanto en dirección vertical como lateral, la vibración del riel se
mitad del espacio entre soportes adyacente. reduce en el rango de 200 Hz a 800 Hz, y esto es consistente con la banda de
Los resultados del rendimiento de reducción de vibraciones se muestran en frecuencia de oscilación medida.
la Fig. 16.

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Tabla 2 las mediciones constan de 3 partes, la prueba de tasa de deterioro de la pista, el riel
Parámetros principales de 3 tipos de modelo. medición de vibraciones y medición de ruido.
Modelo Distancia mínima de la barra de masa a Masa total Profundidad de ranura
No. carril (mm) (kg) (mm) 4.1. Prueba de tasa de decaimiento

V1 8.6 3
V2 6 8.6 3 La tasa de deterioro de la vía (DR) es un índice importante para la vibración del carril
V3 5,5 5,5 8.2 3
reducción de nivel, expresada en dB/m. Un DR más alto corresponde a
un menor nivel de vibración del carril y emisión de ruido [35]. Las tasas de descomposición
de vibración con la distancia a lo largo de la pista se obtienen de la siguiente manera:
En dirección vertical, la reducción máxima es de 7,1 dB/N correspondiente a 306 Hz.
En la dirección lateral, la reducción máxima es (1) Medición de funciones de transferencia (fuerza/aceleración) en
2,3 dB/N correspondiente a 220 Hz. varias distancias desde la posición vertical o lateral. La aceleración X se mide
con un acelerómetro, la fuerza es

4. Mediciones de campo para el rendimiento de MTRD
Para estudiar más a fondo el efecto de MTRD en la supresión de la vibración y el
ruido de los rieles, se realizan mediciones de campo. Uno pequeño
sección de la curva de radio se selecciona como un sitio de prueba y los MTRD son
instalado en él. Las condiciones de la pista se muestran en la Tabla 4. El campo
aplicado con un martillo de impacto, con un acero o aluminio
cabeza. La Fig. 17 muestra la red de medición de excitación
puntos establecidos en función de la distancia entre traviesas.
(2) Conversión de las funciones de transferencia de banda estrecha en una
espectros de tercera banda.

Fig. 12. Análisis de respuesta armónica para barra de masa.

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Fig. 13. FRF de carril con 3 tipos de modelo MTRD.

(3) Cálculo de la tasa de decaimiento por cada tercio de banda. RD en

cada banda de un tercio de octava se evaluará con la siguiente fórmula:

4:343
DR ¼ 2 ð7Þ
jj A xð Þ n
Pxmáx
x¼0 2ð Dxn
A x0 j Þ j

donde, A xð Þ0 y A xð Þn son el punto y la frecuencia de transferencia

funciones de respuesta respectivamente en cada banda de un tercio de octava,
y xn es la posición de medición.
La Fig. 18 muestra la prueba de tasas de decaimiento de campo y los resultados de DR de seguimiento en ver

Fig. 14. Prueba de impacto para prototipo MTRD. Las direcciones verticales y laterales se muestran en la Fig. 19.

Tabla 3
Comparación de la frecuencia de oscilación medida por simulación y experimento.

barra de masa Frecuencia de oscilación

Simulación (Hz) Experimento (Hz) Error relativo (%)

M1 Vertical 547 510 7,3%
Lateral 572 630 9,2%
M2 Vertical 357 374 4,5%
Lateral 392 352 11,4%
M3 Vertical 452 417 8,4%
Lateral 460 483 4,8%

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Tabla 4
Estado de la vía del tramo seleccionado para la prueba de campo.

radio de pista Carril Durmiente Cama de pista Velocidad

del tren

R = 400 m CHN60 (60 kg/m) Lecho de hormigón sin 60 km/h

balasto

La Fig. 19(a) muestra que, en el rango de 200 a 4000 Hz, la tasa de decaimiento en dirección
vertical aumenta obviamente, la amplitud máxima de la tasa de decaimiento es de 5 dB/m
correspondiente a 500 Hz. En la Fig. 19(b), la tasa de caída en dirección lateral aumenta
obviamente en el rango de 80 a 4000 Hz, y la amplitud máxima de la tasa de caída es 9,3 dB/m
correspondiente a 315 Hz. Se puede ver que el MTRD propuesto puede mejorar la tasa de
descomposición de la vía, absorber la energía de vibración durante la operación del tren y suprimir
su propagación a lo largo del riel.

4.2. Prueba de reducción de la vibración del carril

La tasa de caída es un indicador de rendimiento importante para MTRD y se mide cuando no

hay un tren en marcha. Para estudiar completamente el rendimiento de TRD, se necesita una
Fig. 15. Configuración de medición para el análisis de rendimiento de reducción de vibraciones.
prueba de campo de la vibración del riel y el diagrama de diseño de medición se muestra en la
Fig. 20.

Fig. 16. Pista FRF medida con y sin MTRD en laboratorio.

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Fig. 17. Tasa de decaimiento en la pista: grilla de posiciones para puntos de excitación y punto de respuesta fijo.

Un acelerómetro piezoeléctrico de electrónica interna (ICP) se adjuntó a la red del riel

para medir la vibración lateral, y otro acelerómetro se adjuntó a la base del riel para medir
la vibración vertical. Los resultados medidos se muestran en la Fig. 21.

En promedio, MTRD proporciona una mayor reducción de vibraciones a medida que

aumenta la frecuencia. En dirección vertical, la reducción máxima es de aproximadamente
11,7 dB correspondiente a 250 Hz, y en dirección lateral, la reducción máxima es de
aproximadamente 16 dB correspondiente a 2000 Hz. La reducción general del nivel de
vibración después de la instalación del MTRD en dirección vertical y lateral es de 6,9 dB y
10,7 dB respectivamente. Tanto la tasa de decaimiento como la prueba de campo de la
vibración del riel han demostrado que MTRD podría reducir la vibración del riel de manera
efectiva.

4.3. Prueba de reducción del nivel de ruido

Como se mencionó anteriormente, la reducción de la vibración del riel podría conducir

Fig. 18. Excitación de impacto para la medición de la tasa de caída de la pista.
a un menor nivel de ruido de rodadura. En vista de la norma LST EN ISO 3095:2005 [36],
se realiza una prueba de campo del ruido de rodadura y el diagrama de disposición del
micrófono se muestra en la Fig. 22. El nivel de ruido a 7,5 m de la pista se muestra en la
Fig. 23
En la Fig. 23, el nivel de ruido se reduce en el rango de 250 Hz
2500 Hz, la reducción general del nivel de ruido es de 5,9 dB(A).

Fig. 19. Tasa de deterioro de la pista antes y después de la instalación.

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Fig. 20. Acelerómetro en sentido vertical y lateral sobre carril.

Fig. 21. Espectros de banda de 1/3 de octava del nivel de aceleración de la vibración del carril.

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Fig. 22. Ubicación del micrófono para la medición del ruido.
Fig. 23. Espectro de ruido de 1/3 de octava medido.
5. Conclusión
En este artículo se presenta el desarrollo de un amortiguador de riel sintonizado
multibanda de tipo cizallamiento para la reducción de la vibración del riel. Se presenta un
método general para el diseño de MTRD con énfasis en el rango de frecuencia
operacional. Se analiza la influencia de los parámetros en el rendimiento, como la relación
de masa, las propiedades del material y la profundidad de la ranura. Se selecciona uno
de los tres modelos propuestos para el prototipo basado en el análisis FEM. Se realizan
mediciones de laboratorio y de campo para evaluar el desempeño. Se extraen las
siguientes conclusiones principales:
1. Se propone un amortiguador de carril sintonizado multibanda de tipo cortante. Las
barras de masa están envueltas dentro de una capa elástica de MTRD a lo largo del riel.
La capa elástica entre dos barras de masa adyacentes puede obligar a la barra de
masa a realizar un movimiento de corte correspondiente a la capa en las direcciones
vertical y lateral, que son las principales direcciones de vibración del riel, y la capa
también puede proporcionar fuerza de restauración para la barra de masa. La barra
de masa única podría vibrar con una frecuencia sintonizada ajustando su tamaño,
propiedad y estructura de la capa elástica. Varias barras de masa que vibran con
diferentes frecuencias podrían ampliar el rango de frecuencia de operación de MTRD
y controlar la vibración del riel de manera más efectiva.
2. Se discuten los principios generales para diseñar MTRD. El MTRD instalado en el
alma del riel podría lograr una mejor reducción de vibraciones que en el pie del riel.
La relación de masa para rieles y MTRD está positivamente relacionada con el efecto
de reducción de vibraciones. La masa de vibración correspondiente a la reducción
del nivel de potencia acústica del carril se establece como un indicador de la relación
de masa. Considerando la limitación geométrica, el peso total y la deformación
estática del riel, se recomienda que la masa de vibración sea de al menos 9 kg/m, y
su límite superior es de 18 kg/m.
3. La influencia de los parámetros en el rendimiento de MTRD se investiga mediante el
método de elementos finitos (FEM). Con base en el análisis, se selecciona un modelo
con 3 barras de masa diferentes para
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Acústica Aplicada 184 (2021) 108370
El Prototipo. Las mediciones de laboratorio muestran que el MTRD podría suprimir
la frecuencia de vibración en el rango de 200 a 800 Hz de manera efectiva, y las
pruebas FRF del riel equipado con MTRD en una plataforma de vía de 12 m de largo
muestran que el MTRD podría suprimir la vibración en el rango de 100 a 2000 Hz.
4. Las mediciones de campo se realizan en una pequeña sección curva de la línea de
metro con un radio de 400 m para probar el rendimiento práctico de MTRD. La tasa
de caída de pista muestra que MTRD podría aumentar la tasa de caída hasta 5 dB/
m y 9,3 dB/m en dirección vertical y lateral respectivamente. La reducción del nivel
general de vibración del riel cuando pasan los trenes puede ser de hasta 10,9 dB y
5,3 dB en dirección vertical y lateral, respectivamente. La reducción del nivel de
presión sonora general es de 5,9 dB(A).
Aprobación ética
Los autores entienden y aprueban las responsabilidades éticas de los autores.
7. Consentimiento para participar
Los autores consienten en participar.
8. Consentimiento para publicar
Los autores declaran que todos dan su consentimiento para publicar el manuscrito.
Declaración de interés en competencia
Los autores declaran que no tienen intereses financieros en
competencia ni relaciones personales conocidas que pudieran haber
influido en el trabajo informado en este documento.
Reconocimiento
Los autores agradecen el apoyo financiero de la Fundación Nacional de Ciencias
Naturales de China (No. U1834201) y el Comité de Ciencia y Tecnología de Shanghai,
China (No. 17030501100).
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