¿El problema es el transmisor, el motor o la carga?

A la hora de diagnosticar fallas relacionadas con el motor, más de la mitad del

proceso consiste simplemente en aislar el problema. Siempre que haya un motor en
funcionamiento, también hay una carga y algún tipo de transmisor del motor, que
tiende cada vez más a tratarse de una unidad de velocidad variable (ASD). Así que,
cuando surgen problemas, ¿cómo puede saber si se trata del transmisor, del motor
o de la carga? A continuación, le damos algunos consejos para que pueda
diagnosticar el problema de forma rápida y sistemática.

Un buen punto de partida consiste en medir la corriente que consume el motor. En

este contexto, cuando hablamos de motores, nos referimos a motores de inducción
trifásicos. Los motores son cargas equilibradas: la corriente que consumen en cada
fase debe ser prácticamente la misma (inferior al 10%, según el cálculo que se indica
en la tabla adjunta). Si no están equilibrados, podría deberse a un problema interno
del motor (por ejemplo, al deterioro del aislamiento del estator) o podría ser el
resultado del desequilibrio de la tensión. De modo que, si hay algún problema con
el desequilibrio de la corriente, lo recomendable es realizar la medición del
desequilibrio de la tensión (inferior al 3%) a la salida del ASD. Este cálculo sirve
para el desequilibrio de la tensión o de la corriente.

Las mediciones del desequilibrio de la tensión y de la corriente se deben realizar en

el lado por donde se alimenta el transmisor, ya que estos son muy sensibles al
desequilibrio de la tensión, incluso más que los motores. Los transmisores utilizan
la tensión máxima de cada fase para cargar las baterías internas del condensador.
Si alguna de estas fases es incluso un poco baja, entonces será difícil que el
transmisor consuma corriente de dicha fase. Por tanto, el desequilibrio de la tensión
producirá el desequilibrio de la corriente. Aunque el transmisor siga funcionando, el
ciclo de carga de los condensadores y el período de protección de los mismos
disminuirán en caso de caída de tensión.

Además de las mediciones del desequilibrio, también se deben comprobar las

caídas de tensión entre conexiones sueltas. Esto se puede hacer con mediciones
directas de la tensión o con termómetros infrarrojos. Las lecturas que son mucho
más altas que la temperatura ambiente, o mucho más altas que otras fases, pueden
indicar conexiones sueltas o defectuosas.

Consejos sobre alto y bajo tensión del ASD

Los transmisores tienen códigos de diagnóstico que identifican la causa del disparo.
En general, se pueden clasificar como alta tensión, baja tensión o sobrecarga
(sobrecorriente). Tenga en cuenta que los motores de arranque mecánicos solo
tienen disparos de sobrecarga. Por tanto, no tienen que preocuparse por casos de
alta o baja tensión. ¿Qué diferencia a los transmisores?

Los transmisores convierten la CA de las ondas senoidales en CC (sección del

convertidor) y, posteriormente, vuelven a convertir la CC en CA (sección del
inversor). Sin embargo, la CA que sale no es una onda senoidal. Se trata de una
forma de onda especial conocida como señal modulada por ancho de impulso
(PWM). Desde el punto de vista del motor, la PWM se acepta prácticamente como
si fuera una onda senoidal. No obstante, vamos a centrarnos por ahora en los
aspectos internos del transmisor, en concreto, en lo que se conoce comúnmente
como enlace de CC

El enlace de CC no es más que una batería del condensador, que incluye

normalmente un inductor (reactor) de enlace de serie para el filtrado y la protección.
El transmisor controla detenidamente el enlace de CC; la alta o baja tensión hace
referencia a la tensión del enlace de CC.

La baja tensión puede originarse externamente a causa de caídas de tensión en la

entrada del transmisor. La función de caídas y subidas en un analizador de calidad
de la alimentación puede contribuir a identificar los problemas de baja tensión
relacionados con la alimentación

También pueden existir problemas internos con el reactor y/o el condensador del
enlace de CC. En muchos transmisores, existen puntos de prueba para medir la
tensión del enlace de CC. Para comprobar los condensadores, utilice la función
min/máx de un multímetro digital o, de ser posible, la función de tendencia de un
analizador de calidad de la energía o de un osciloscopio. Posteriormente,
compruebe si la regulación de la tensión está dentro de las especificaciones del
fabricante. Para comprobar el reactor, revise la forma de onda en ambos lados. No
debería haber cambios.

A la hora de diagnosticar las fallas en un sistema, se tiende a considerar el

transmisor o al controlador lógico programable como lo más susceptible a las caídas
de tensión. El relevador de control con caja transparente suele ser con frecuencia
el origen de los problemas relacionados con las caídas de tensión. Los estudios han
demostrado que estos componentes de bajo costo son los primeros en fallar cuando
se producen caídas de tensión. Por lo tanto, cuando diagnostique fallas
relacionados con paradas intermitentes del sistema, no olvide examinar los circuitos
de control externos

La alta tensión puede ser indicio de problemas en los condensadores o en el reactor.

También puede deberse a transiciones de tensión relacionadas con la alimentación.
En un momento dado, las transiciones de cambio de los condensadores de la red
de distribución se caracterizaban por causar disparos de alta tensión en los
transmisores

La alta tensión también podía derivar de cargas regenerativas. Las cargas como
grúas y ascensores devuelven tensión cuando frenan. La instalación de circuitos de
frenado dinámicos tiene por objeto derivar esta energía del transmisor, donde, de lo
contrario, se mostrarían como alta tensión en el enlace de CC.

Problemas como una instalación inadecuada pueden dar lugar a disparos de alta
tensión. Los problemas de sobrecarga normalmente están relacionados con la
carga y se abordan a continuación.

Perfil de carga

Para solucionar los problemas relativos a la interacción entre la carga y el motor, es

necesario comprender la relación entre el par y la corriente. Un motor no es otra
cosa que un dispositivo que convierte la energía eléctrica (corriente) en energía
mecánica rotativa (par), a través de los mágicos efectos del magnetismo. Lo que
una carga demanda de un motor es el par. Para efectos prácticos, este par es
directamente proporcional a la corriente que consume el motor.

Esto tiene sentido completamente, porque todos sabemos que en los motores de
velocidad constante, que incluyen todos los motores de arranque directo (con
motores de arranque electromecánicos), la tensión es, o debe ser, estable, y la
corriente es la variable. Cuando una carga demanda más par y corriente de lo que
puede suministrar un motor, se produce una condición de sobrecarga. La
sobrecarga producirá el sobrecalentamiento del motor. Los transmisores del motor
apagan el motor (y por lo tanto la carga) para impedir que se produzca un daño
permanente del aislamiento del bobinado. La sobrecarga siempre depende del
tiempo: una sobrecarga elevada disparará el motor en poco tiempo, mientras que,
con un nivel más bajo de sobrecarga, el motor tardará más en dispararse.

Cuando queramos evaluar el impacto de una carga en el sistema del transmisor del
motor, debemos medir la corriente que consume. Naturalmente, este consumo de
corriente varía con el tiempo conforme varía la carga. La medición de la corriente
durante un período de tiempo se denomina perfil de carga. En la creación de un
perfil de carga, la función de registro de alimentación de un analizador de calidad
de la energía resulta ideal para capturar una línea de tendencia del consumo de
corriente (y también los kW, si así lo desea). Un cursor le permite identificar los
valores de corriente en diferentes puntos de la línea de tendencia, junto con una
marca temporal para tales puntos. No es necesario medir las tres fases del motor
de inducción porque el motor es una carga equilibrada. Antes de crear un perfil de
carga, mida primero el desequilibrio de la corriente para asegurarse de que el estado
del motor sea bueno. Si lo que le preocupa son los disparos inesperados, mida la
fase de alta tensión (una sobrecarga en una fase disparará las tres fases).

Al crear un perfil de carga, buscamos períodos de corriente especialmente altos en

relación con el amperaje de la carga completa del motor. La información sobre el
amperaje de la carga completa está disponible en la placa del motor.
Si existe un factor de servicio, el cálculo del intervalo se debe realizar en función del
amperaje de la carga completa.

Mientras que la corriente alta es el principal problema, también hay que evitar la
corriente baja. Un motor es más eficaz y tiene el mejor factor de potencia en el
intervalo del 60% al 80% de su amperaje de carga completa. No hay una
penalización inmediata por carga baja; el motor no se disparará. De hecho, muchos
motores normalmente son demasiado grandes para la carga, sobre la teoría de que
existe una menor probabilidad de que el motor se dispare por la sobrecarga. Sin
embargo, como suele ser el caso, nada es gratis. En caso de carga muy baja, la
compañía de energía le enviará una factura mayor