Boletín de Noticias de Automoción.

Julio 2019 (I)

ASEPA informa:

- Invitación: ‘Transición hacia una movilidad sostenible’

- El centenario de Eduardo Barreiros
- El futuro de la posventa del vehículo industrial
- “Mover 100 kms. con un vehículo eléctrico cuesta 1 €”
- Un sector del reciclado de vehículos fuerte
- La diferencia entre un Full Hybrid y un Mild Hybrid
- ¿Por qué los híbridos de gas son tan seguros como el resto?
- El futuro del Sector de Automoción
- La hora de oro en un accidente
- Los coches clásicos más caros del mundo
- Ciclo Smart Mobility: El hidrógeno en automoción
- ¿Quieres leer las revistas del Sector de Automoción?
- La vida de ASEPA
Todos los Boletines ASEPA editados en www.asepa.es

Invitación: ‘Transición hacia una movilidad sostenible’

La creciente preocupación por los impactos medioambientales, global y local, afecta de manera directa
al transporte y en forma muy especial a los vehículos automóviles, por la elevada cuota modal que absorbe
el transporte por carretera, tanto de personas como de mercancías, en los ámbitos urbano e interurbano.
En esta línea y conscientes de ello, el Colegio
Oficial y la Asociación de Ingenieros Industriales
de Madrid (COIIM y AIIM); la Asociación
Española de Profesionales de Automoción
(ASEPA) y el Instituto Universitario de
Investigación del Automóvil Francisco Aparicio
Izquierdo (INSIA), de la Universidad Politécnica
de Madrid, han acometido la elaboración del
Informe ‘Transición hacia una movilidad
sostenible’, contando con un grupo de catedráticos
universitarios y expertos en los temas que se
abordan y que tienen una posición personal y
profesional de independencia y con el que
pretendemos contribuir al conocimiento riguroso
de los problemas que se atribuyen al uso de los
vehículos automóviles.
Para presentar dicho Informe, nos es grato
invitarte al Acto que tendrá lugar el próximo día
8 de julio, de 12:00 a 13:30 horas en la
Escuela Técnica Superior de Ingenieros
Industriales junto al Pº de la Castellana de Madrid
(C/José Gutiérrez Abascal, 2).
Finalizará la presentación con un ‘Vino español’ y
los asistentes recibirán gratuitamente la edición
impresa del Informe.
Se ruega confirmar previamente la asistencia al
correo electrónico: asepa@asepa.es
Todos los detalles de este evento en: http://www.asepa.es/images/pdf/lecturas/programa_gms.pdf
El centenario de Eduardo Barreiros
Nos cuenta Jorge Palacios en su motorscopio que si don Eduardo Barreiros viviera, es seguro que lo
acontecido recientemente en el madrileño Circuito del Jarama, con más de 10.000 personas, habría
hecho brotar lágrimas de emoción de los ojos del curtido industrial gallego al comprobar la devoción que
le siguen profesando muchos automovilistas de nuestro país, aún al cabo de 50 años de haber tenido que
ceder a la multinacional Chrysler, con la que se había aliado en 1963, la empresa automovilística que él
mismo había creado en Madrid a partir
de 1951, incapaz de soportar por más
tiempo la presión de los bancos nacio-
nales que se negaban a concederle
nuevos préstamos con los que intentar
superar los graves problemas financie-
ros que en la década de los años 60 había
empezado a padecer el imperio indus-
trial que había creado don Eduardo en
España.
Para conmemorar el centenario del
nacimiento de don Eduardo Barreiros, la
Fundación que lleva su nombre y que
preside su hija Mari Luz, tenía planifi-
cados diversos actos a desarrollar en el
transcurso de 2019. Y entre esos actos figuraba una concentración de vehículos clásicos fabricados por
Barreiros, la cual estaba prevista para el día 15 de junio de 2019 en el marco de la cuarta edición del
Jarama Classic, que en esta oportunidad cambió su nombre por el de Desfile Barreiros. Nada menos
que casi un centenar y medio de turismos, camiones y tractores agrícolas acudieron a la convocatoria en
uno de esos típicos días de sol abrasador característicos del circuito madrileño de velocidad.
En pista hubo decenas de millones de euros en vehículos históricos y actuales, con velocidades por
encima de los 250 km/h. Además, mientras unos competían, los demás eran expuestos en el ‘paddock’
del Circuito junto a actividades para toda la familia.

El futuro de la posventa del vehículo industrial

El pasado día 13 de junio, Antonio Mozas, director de ASEPA, ha participado en la Convención de
Talleres Autorizados de IVECO celebrada en Oporto, dando su visión sobre el futuro de la posventa del
vehículo industrial desde un momento como el actual, cuando la automoción está viviendo situaciones
complejas, tanto por los cambios en los sistemas de propulsión de los vehículos, como por la repercusión
que tendrán las emisiones de efecto
invernadero y la contaminación en las
ciudades, incluso por los distintos tipos
de movilidad que nos están llegando.
Las conclusiones y recomendaciones
finales se han centrado en cinco aspectos
principales: taller autorizado o taller
independiente, la prioridad del cliente
sobre el vehículo, el recepcionista o
asesor de servicio como protagonista del
negocio de la posventa, la reparación de
vehículos eléctricos y la importancia de
abordar nuevas iniciativas complemen-
tarias a la actividad principal del taller,
como por ejemplo, el trabajo nocturno.
Al final, Mozas cerró su intervención,
indicando las alternativas a las que se enfrenta hoy el propietario de un taller de reparación de
automóviles o de vehículos industriales: 1ª. adaptarse a los nuevos tiempos y a las nuevas tecnologías,
con mucha formación e inversiones. 2ª. quedarse para hacer frenos, algo de cambios de aceite y engrase,
neumáticos, chapa y pintura ó 3ª. cerrar el taller.
La presentación puede verse en la sección de ‘Documentos ASEPA’ en nuestra página web, en el enlace:
http://www.asepa.es/images/documentos/148posventa.pdf
“Mover 100 kms. con un vehículo eléctrico cuesta 1 €”
José Mª López, director del INSIA, ha intervenido en el XXXII Congreso de Ancera sobre
movilidad sostenible y los grandes retos del transporte en los próximos años (posventa.info).
‘El automóvil en la movilidad sostenible’ fue el título de la ponencia impartida por José Mª López,
director del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil Francisco Aparicio Izquierdo de la
Universidad Politécnica de Madrid (UPM), que lleva 25 años trabajando para el sector del automóvil y
transporte, colaborando con más de 1.000 empresas en esta larga trayectoria.
Según López, el transporte tiene ante sí tres grandes retos: la seguridad del suministro del combustible
y su coste (en España somos dependientes del petróleo), las emisiones globales de CO2 que nos llevan al
cambio climático y la contaminación local por los óxidos de nitrógeno y las partículas.
El panorama energético actual para el automóvil se compone de combustibles convencionales (gasolinas
y gasóleos), gas natural, GLP, biocombustibles (bioetanol y biodiesel), electricidad e hidrógeno, este
último con el mayor poder calorífico, pero con el volumétrico muy pequeño, por lo que es necesario
comprimirlo para su uso en el automóvil.

Respecto a la normativa, el ponente hizo referencia a la legislación europea sobre reducción de emisiones
de CO2, pasando de los 130 gramos de CO2 por kilómetro en 2015 a los 95 en los años 2020 y 2021. Las
alternativas que aparecen en la industria para la reducción de estas emisiones se relacionan con el
aligeramiento de la aerodinámica, la rodadura y a través de los combustibles; la tecnología ‘down-sizing’,
utilizando turbocompresores para aumentar el rendimiento; el uso de motores de gasolina de inyección
directa -ahora emiten partículas y a veces más que los motores diésel, por lo que los nuevos gasolina
posiblemente lleven filtros de partículas-; motores diésel de alto rendimiento; gasificación, hibridación
y electrificación.
Por otro lado, el director del INSIA se centró en explicar las características técnicas de los diferentes
modelos de vehículos eléctricos e híbridos presentes en el mercado, como el vehículo eléctrico a batería,
que centra su funcionamiento en una tracción eléctrica y en una batería, destacando la de ion litio. “¿Por
qué el litio se queda como el líder de la batería?”, se preguntaba López, señalando que es el metal más
ligero con un potencial electroquímico más alto. “Europa ha perdido la oportunidad hasta ahora de entrar
en esa tecnología, ya que se ha desarrollado en China, Corea y Japón”, apuntaba el experto.
El motor eléctrico es el mejor elemento para la tracción del vehículo, por su muy alto rendimiento (90%).
Los motores eléctricos actuales se centran en la tecnología de imanes permanentes, pero existe un
problema según el director del INSIA: los elementos químicos de estos imanes proceden de minas
africanas, propiedad de empresas chinas.
“Mover 100 kilómetros de un vehículo eléctrico cuesta un euro, es silencioso y las emisiones en punto de
uso son cero”, destacó López sobre las ventajas de esta nueva motorización alternativa. Sin embargo, la
cara B es la falta de autonomía, el peso, el tiempo y la infraestructura de recarga, así como el coste y la
vida de las baterías.
Un sector del reciclado de vehículos fuerte
Acaba de publicarse la Memoria de Actividades 2018 de SIGRAUTO (Asociación Española para el
Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso), donde se destaca que en 2018 se han
tratado 748.306 bajas de vehículos, lo que supone un 20,68% más que en 2017.
Con ella, SIGRAUTO pretende dar a conocer los esfuerzos que los
agentes que forman la cadena de tratamiento de los vehículos al final
de su vida útil vienen realizando y que han permitido que a día de hoy
exista en España un sector del reciclado de vehículos fuerte y capaz
de afrontar los retos que se presentan para los próximos años.
Como se puede comprobar en la Memoria, SIGRAUTO trabaja
principalmente en cuatro ámbitos, que son la representación y
defensa de los intereses de los sectores involucrados, el apoyo técnico
y legal a los CATs y fragmentadores concertados, la divulgación y
promoción de la red concertada y la consecución de los niveles de
recuperación establecidos.
Es necesario señalar que, como viene haciéndose habitualmente -
pero con más motivo tras la publicación en 2017 del Real Decreto
20/2017-, SIGRAUTO está dedicando una parte importante de sus
esfuerzos a la vigilancia de la normativa en vigor y de las nuevas
iniciativas que se plantean por parte de los gobiernos autonómicos,
estatal y europeo. Como se expone en la memoria, se espera que en el
año 2020 se lleve a cabo una modificación de la Directiva 2000/53, que regula la gestión de los vehículos
al final de su vida útil a nivel europeo y sin duda será necesario hacer un seguimiento de su desarrollo
por las posibles implicaciones que puedan tener los cambios que se introduzcan en dicha norma.
Enlace para acceder a la Memoria 2018 de Sigrauto: http://www.sigrauto.com/pdf/Memoria2018.pdf

La diferencia entre un Full Hybrid y un Mild Hybrid

Un Full Hybrid o híbrido fuerte es aquel que es capaz de arrancar y moverse empleando exclusivamente
energía eléctrica, mientras que un Mild Hybrid o híbrido suave es aquel en el que el sistema eléctrico
sólo es capaz de asistir al motor térmico, pero no tiene potencia suficiente como para impulsar en
solitario al vehículo. Así nos lo cuenta Álvaro Sauras en autofacil.es.
Aunque la división entre Mild Hybrid y Full hybrid data de los comienzos de los híbridos eléctricos, su
naturaleza ha ido cambiando. Originalmente, podíamos asumir que un Mild Hybrid era un híbrido
eléctrico con configuración en paralelo de tipo P2 (es decir, con el motor eléctrico montado a
continuación del eléctrico) y con un motor eléctrico alimentado a alta tensión y con una potencia
modesta. Un buen ejemplo podría ser un
Honda Civic IMA del 2003 o un Civic Hybrid
de 2006 serían buenos ejemplos del
concepto original de Mild Hybrid.
En la actualidad, todos los híbridos de alta
tensión son Full Hybrid, quedando la
categoría Mild Hybrid reservada sobre todo
para la nueva hornada de modelos híbridos
con motores eléctricos en posición P1
(montados en sustitución del alternador) y
alimentados a baja tensión (12 ó 48 voltios).
Un sistema Mild Hybrid siempre resulta
más sencillo, ligero y asequible que un Full
Hybrid, pero no ofrece tanto potencial a la hora de reducir el consumo, sobre todo porque no es capaz
de sustituir al motor térmico en el momento en el que es más ineficiente de todos: el inicio de la marcha.
Además, los Full Hybrid suelen contar con un mando que permite seleccionar la propulsión 100%
eléctrica. Como su batería suele ser muy pequeña -salvo en el caso de los enchufables-, este modo -si está
disponible, que no es siempre, ya que la carga de la batería fluctúa en función de la conducción, y suele
darse el caso de que, justo cuando decides emplearlo, la batería no tiene carga suficiente- les permite
avanzar durante una distancia corta y a baja velocidad. Es una función distintiva, aunque no resulta muy
práctica. Por ejemplo, un Toyota Prius con la batería completamente cargada ofrecería una autonomía
100% eléctrica de unos 2.000 metros... y siempre a velocidades inferiores a los 35 km/h.
¿Por qué los híbridos de gas son tan seguros como el resto?
Han pasado de las viejas bombonas de butano de quita y pon alojadas en el maletero, a los modernos
tanques blindados de acero y fibra de carbono situados debajo de los asientos posteriores y la zona de
carga. Las adaptaciones artesanales del taller de la esquina han dado paso a la producción en serie en las
mismas cadenas de montaje que sus hermanos de gasolina o diésel, como una versión más, con idénticos
estándares de calidad y seguridad.
Es lo que ofrecen los modelos modernos de gas natural comprimido (GNC), el mismo de las calefacciones,
y con la etiqueta ambiental ECO de la
DGT, para poder acceder sin
limitaciones al centro de las ciudades
(elpais.com).
"Los automóviles modernos de GNC
ya no son adaptaciones de las
versiones de gasolina y al fabricarse en
las mismas líneas que sus hermanos
que utilizan otros combustibles,
tienen que pasar los mismos controles,
y de hecho tienen la máxima
calificación de cinco estrellas en
protección a sus ocupantes en las
pruebas de choque que otorga el
organismo europeo de certificación EuroNCAP", señala Antonio Calvo, responsable de Movilidad
Sostenible de SEAT.
Los depósitos, que suelen ser de acero o de materiales compuestos como fibra de carbono y resinas, van
protegidos dentro de una jaula y son mucho más resistentes que las variantes convencionales de gasolina
o gasóleo en caso de accidente. "Además, incluyen unas válvulas especiales que van liberando el gas poco
a poco según aumenta la temperatura interior para evitar cualquier problema si se produce un incendio,
ya sea en el coche o por cualquier motivo externo.
Por último, el sistema de repostaje también garantiza la seguridad, según el ejecutivo de la marca
española: "Hasta que el sistema no detecta que la manguera de carga y la toma del depósito han ajustado
herméticamente, no se activa la entrada de gas. Y a la menor fuga se bloquea al instante y cierra el paso
de combustible. La seguridad está garantizada al máximo durante todo el proceso", añade.

El futuro del Sector de Automoción

El Español organiza un evento dentro del III FORO EL ESPAÑOL para tratar sobre el futuro del Sector
de la Automoción y que se celebrará en Madrid el próximo día 16 de julio, de 9:30 a 12:00 horas en Roca
Madrid Gallery (c/ José Abascal, 57. Madrid).

El programa incluye primero una Mesa debate sobre la transformación del sector automoción y
después habrá una Mesa práctica sobre el impulso de la innovación, nuevos conceptos y necesidades
de los usuarios desde las empresas.
Para obtener más información sobre este evento y acceder al formulario de inscripción, se debe entrar
en el enlace: http://eventos.elespanol.com/automocion/.

Los Socios y Simpatizantes de ASEPA pueden asistir gratuitamente.

La hora de oro en un accidente
Entre el 30% y 50% de las muertes en accidentes de tráfico tienen lugar en los primeros cinco minutos y
aumenta hasta el 75% en los primeros sesenta minutos. Por este motivo, es fundamental acortar los
tiempos de rescate y no superar la llamada 'hora de oro'. Así nos lo sugiere autoclubmutua.es con estas
recomendaciones.
Estos primeros momentos tras producirse un accidente son tan importantes que el Código Penal
establece como obligatorio que cualquier ciudadano atienda a un herido siempre que se vea implicado
en un accidente, lo presencie o tenga conocimiento de él, y la Ley de Tráfico lo refuerza considerando
muy grave la omisión de socorro.
Ser testigo de un accidente o verse involucrado en el mismo, causa estrés y nervios y es en estos
momentos donde tenemos que hacer todo lo posible por tranquilizarnos y pensar cómo actuar
correctamente. De ahí que la conducta PAS se haya convertido en una norma fundamental para poder
atender a los accidentados.
Si el accidente se produce en la carretera, actuaremos siguiendo el protocolo PAS.
Las siglas PAS (Proteger, Avisar y Socorrer) se conocen en el entorno de los servicios de emergencia
como un protocolo de actuación que cualquier persona debe conocer y llevar a cabo ante la presencia de
un accidente. Proteger, Avisar y Socorrer son tres acciones
básicas que todo el mundo puede realizar hasta que los
profesionales lleguen al lugar.
PROTEGER: En primer lugar, cuando se ha producido un
accidente de tráfico, se debe PROTEGER el lugar donde se ha
producido, para evitar que se produzca un nuevo accidente,
señalizando a los demás vehículos que se ha producido un
siniestro. Siempre hay que tener en cuenta nuestra propia
seguridad y la de los accidentados.
Estacionaremos nuestro vehículo fuera de la calzada para dejar
libres las vías de acceso. Procuraremos dejar libre una vía de
acceso para permitir la llegada de los servicios de socorro. Nos
pondremos el chaleco reflectante. Colocaremos los triángulos de
peligro para señalizar la zona afectada. Inmovilizaremos los
vehículos afectados, quitando el contacto y echando el freno de
mano. Impediremos que se fume, ya que si hay pérdidas de
combustible puede producirse un incendio o explosión.
Intentaremos recabar información hablando con los implicados y
averiguando qué ha pasado, cuántas personas iban en el vehículo...
Haremos una composición de lugar: puede haber víctimas
atrapadas o que hayan salido despedidas y estén inconscientes a
metros de distancia.
AVISAR: En segundo lugar, se debe AVISAR a los servicios de emergencia a través del teléfono 112,
dándoles todos los datos que necesiten para conocer exactamente la situación del accidente, estado de
los accidentados, etc...
Pediremos ayuda: llamaremos a los servicios de socorro por el medio más rápido (móvil, poste SOS...)
al 112. Indicaremos el lugar exacto del accidente para que puedan localizarnos y actuar con la mayor
rapidez posible. Descripción de la situación: haremos hincapié en los peligros existentes (vehículos
invadiendo la calzada, víctimas atrapadas, incendio...). Informaremos de los heridos y de su estado
aparente. Nos identificaremos, daremos nuestro nombre y no colgaremos el teléfono hasta que nos lo
indiquen.
SOCORRER: En tercer lugar, hay que SOCORRER a los heridos. Las hemorragias y los problemas
respiratorios por la obstrucción de las vías son las dos causas principales de fallecimiento tras los
primeros minutos después de producirse el accidente. Si todos los conductores fueran capaces de poner
en marcha técnicas de primeros auxilios básicas para contener hemorragias o liberar las vías aéreas,
podríamos evitar un importante número de muertos antes de la llegada de los servicios sanitarios de
emergencia.
Si el accidente es de moto, nunca quitaremos el casco al motorista. Si es de coche, no sacaremos a las
víctimas del interior a menos que su vida corra un grave peligro (el vehículo se incendia, la víctima está
sufriendo una parada cardiorespiratoria). Nunca llevaremos a las víctimas en nuestro vehículo propio al
hospital. Si la víctima está inconsciente y no respira o sufre una hemorragia, podemos realizar primeros
auxilios en el caso de que conozcamos exactamente los métodos correctos. Salvaguardar la seguridad de
las víctimas y contribuir a salvar vidas y hacer que un accidente no vaya a más puede estar en tus manos
mientras llegan los servicios de emergencias
Los coches clásicos más caros del mundo
Recientemente, Raquel F-Novoa ha publicado para ABC Summum una entrevista con nuestro presidente
de la Comisión Técnica de ASEPA de Vehículos Históricos, Pablo Gimeno Valledor, que por su
interés reproducimos aquí.
Los coches clásicos se han convertido en una inversión. El hecho de que las grandes fortunas se inclinen
hacia el coleccionismo de coches clásicos tiene una vertiente muy positiva: el automóvil se conservará en
excelentes condiciones, aunque “lamenta que esos tesoros no se vayan a ver demasiado porque sus
propietarios no tienen por qué ser necesariamente apasionados del motor”, que añade que “envidia
sanamente la tradición inglesa y su manera de valorar los vehículos”, y suspira “es otro mundo, allí los
coches clásicos corren, no están encerrados en un garaje".
"Viajaba mucho por cuestiones de trabajo. Estaba en Manchester una tarde soleada y tuve que coger un
taxi, el conductor me advirtió de que habría mucho tráfico porque cuando salía el sol en Inglaterra todos
los amantes de los automóviles salían a pasear con el Morgan de su abuelo o el Aston Martin de su tío".
Mientras contaba la anécdota su voz engordaba de nostalgia y orgullo.
Lo llena hablar de automóviles, dedica su vida a ello y la vuelca en sus obras: ha publicado veintiún libros
sobre la Historia del Automóvil en España. Su labor de divulgación es vocacional, quiere preservar
nuestra historia. Se confiesa un gran amante de los clásicos porque "cuando sabes su historia siempre
quieres ir más allá". Explica que hay muchos tipos de coleccionistas además de los inversores. Los hay
que compran clásicos por nostalgia, porque regresan a los momentos en los que iban a la playa a bordo
de estos vehículos con sus abuelos y el coche los transporta a esos momentos; otros los buscan por pasión
por la Historia. Él pertenece al segundo grupo: "Cuando estudias los últimos coches del XIX y los
primeros del XX te das cuenta que las soluciones técnicas mecánicas que se ejecutaron a posteriori ya
habían sido aplicadas en algún modelo embrionario".

Los coches clásicos más antiguos no son necesariamente los más valorados, explica Pablo Gimeno. Los
más buscados suelen ser los vehículos de competición de los años 50, según el experto, dentro de esta
categoría se valoran sus componentes, el estado de conservación y el "pedigrí" del coche. Que haya
competido o ganado carreras como Le Mans, por ejemplo, convierte a ese clásico en una joya histórica.
Hoy en día también se persigue la autenticidad: en los clásicos más caros se valora la autenticidad
mecánica: "hay coches, como los Porsche 911, que iban evolucionando - sus propietarios les aplicaban
aletas más anchas, neumáticos más gruesos- los iban preparando. Llegó un momento en el que era muy
difícil encontrar un 911 en buen estado tal y como salió de la fábrica. Los grandes fabricantes crean
actualmente piezas originales a precio de oro para todos aquellos que se han comprado un coche clásico
de segunda mano y quieren devolverlos a su estado original.
De hecho, la mayoría de los grandes fabricantes de automóviles de lujo han creado la "sección clásica",
un organismo interno que se dedica a seguir la pista de sus automóviles hasta el inicio de su rodaje e
ilustran a sus propietarios. También se ocupan de labores de restauración para que, en la medida de lo
posible, esos vehículos no pierdan las cualidades que los hacen especiales. La "historia conocida" del
automóvil encarece al vehículo a tasar, por eso -cuenta- es muy importante que se guarde la
documentación del vehículo. "Antiguamente por cada chasis que se construía podían fabricar cuatro
motores y cuatro cajas de cambios que se le iban cambiando al coche. Sus propietarios no perdían el
tiempo arreglándolo". Mucha gente, cuenta el experto, se hacía con uno de esos motores y les fabricaba
un chasis a posteriori. Ilustra este fenómeno con una anécdota: "cuando se publicó el volumen de Bugatti
escrito por Hughes Conway, el autor, refiriéndose a la historia de un vehículo dice “se fabricaron dos
ejemplares de los cuales se conservan tres".
En el caso de los coches más elegantes, los que no se destinaron a la competición, su valor se cuantifica -
en parte- en función del señorío y el nombre de sus antiguos propietarios. Ocurre mucho, explica Pablo
Gimeno, con firmas como Rolls Royce. "Si los antiguos dueños son aristócratas, grandes personalidades
o rostros conocidos amantes de los automóviles como Steve McQueen, ese vehículo tiene un valor
añadido. Cuenta una historia.
Hoy las grandes marcas se esfuerzan por valorar su historia. "Te encuentras coches chinos, coreanos,
japoneses... todos son muy buenos, pero no tienen historia". Los fabricantes de coches de lujo
tradicionales se diferencian en eso, en la huella de su pasado, en la de la industria.
En el mismo artículo del ABC Summum se repasa los coches más caros jamás vendidos, cuyo Top 5 lo
integran: 1. Ferrari 250 GTO de 1963, 2.
Bugatti Type 57 SC Atlantic, 3. Rolls-
Royce 15 CV, Ferrari 250 Testa Rossa
Prototype y 5. Porsche Type 64 60K10.
1. Ferrari 250 GTO de 1963. Sólo se
fabricaron 39 unidades de este modelo
entre los años 1962 y 1964. El ejemplar
fabricado en 1963 está acabado en plata
y se le aplicó pintura amarilla para
dibujarle la bandera francesa tricolor
atravesando su capó. Es, de momento, el
coche más caro jamás vendido. Su
número de chasis es el 4153GT y todavía
puede usarse en carretera. El «250» hace alusión a las cualidades de su motor: V12 de 250 cc por cilindro
de 3L. Entregaba una potencia de 300 caballos. En su momento, un GTO a cero kilómetros costaba unos
18.000 dólares en Estados Unidos.
Su primer propietario fue Pierre Dumay y lo estrenó en la carrera de Le Mans. Al año siguiente Lucien
Bianchi y Georges Berger alcanzaron la victoria en el Tour de Francia Automovilístico en 1964. Un año
más tarde participó en un total de 14 pruebas, entre ellas el Gran Premio de Angola.
La primera transacción tuvo lugar en una subasta no oficial. Se desconocen los detalles de la venta pero
el experto en Ferrari, Marcell Mansini, confirmó en varios informes que la operación se produjo. El coche
se vendió a Ecurie Francorchamps, que reemplazó la bandera gala por una belga en horizontal. Una
afrenta que se saldó en 2015 durante su última restauración.
Ha pasado por diferentes manos: suizas, españolas, francesas y alemanas. Actualmente continúa
aparcado en territorio germano, pertenece a la colección privada de un multimillonario. Precio: 62,7
millones de euros
2. Bugatti Type 57 SC Atlantic. Se fabricaron solo cuatro unidades entre los años 1936 y 1938. El
primer automóvil fue un encargo del banquero británico Victor Rothschild, su número chasis es el 57.374.
El segundo modelo, ‘La Voiture Noire’ lo
fabricó Jean Bugatti para su uso
personal en 1938 y lo bautizó así por el
color negro de su carrocería. Su número
de chasis es el 57.453 y de su diseño bebe
el nuevo modelo de lujo del mismo
nombre. Al clásico se le perdió la pista.
Se rumorea que su fabricante se lo
regaló a un aviador amigo suyo y que
éste lo escondió en un lugar seguro de
Francia tras la caída de Alsacia. El tercer
modelo, ‘Holzschuh Atlantic’, se fabricó
en octubre de 1936 y ya no existe. Su
propietario lo destrozó contra un paso a nivel en un desafortunado accidente. El daño fue irreparable.
El cuarto y último Bugatti Type 57 SC Atlantic es el ‘Pope Atlantic’, el nombre lo heredó de su primer
dueño. Este ejemplar pertenece actualmente a la colección privada del diseñador Ralph Lauren y atesora
una gruesa colección de premios de cada concurso de elegancia en el que participa.
Su carrocería es de aluminio y un motor de ocho cilindros con 3,3 L y 200 CV puede superar los 190
km/h. Precio estimado: 42 millones de euros.
3. Rolls-Royce 15 CV. Se trata del segundo Rolls-Royce más antiguo de todos los tiempos. Se
fabricaron 6 ejemplares en 1905, pero de todos ellos sólo uno llega hasta nuestros días. Era la joya de la
corona de la colección privada de una acaudalada familia escocesa hasta que decidieron donarlo al Club
Automovilístico de Glasgow en donde todavía permanece. Su motor de 3 cilindros en línea y 15 CV le
permiten superar los 60 km/h. Toda una proeza en 1905. Precio: 31,3 millones de euros
4. Ferrari 250 Testa Rossa Prototype. Este deportivo de 1957 se fabricó durante un punto de
inflexión en la Historia del Automóvil.
En la década de 1950 se produjeron dos desgarradores accidentes en conocidas carreras. Por un lado
falleció el piloto Pierre Levegh durante las 24 horas de Le Mans en 1955, dos años después perdía la vida
el marqués Alfonso de Portago, el 12
de mayo de 1957 en la Mille Miglia (las
Mil Millas). Tras este último suceso la
carrera dejó de existir y la FIA impuso
el límite de 3L en las competiciones a
partir de 1958.
Sólo se construyeron diecinueve
unidades y dos prototipos del Ferrari
Testa Rossa Prototype. Cuando se
subastó en 2011 en la Monterrey Car
Week se convirtió en el coche más caro
jamás subastado. Testa significa
cabeza y, a su vez, "la cabeza" en
italiano, inglés y francés es la culata
del motor del coche. Estos automóviles fueron los primeros en llevar la parte de atrás en color rojo. Los
más célebres datan de los años 50. Este prototipo 250 Testa Rossa debutó en Nürburgring 1000 km en
mayo de 1957. Consiguió 10 victorias de las 19 carreras en las que participó. El chasis nº 0666 TR tiene
sello Scaglietti y monta un propulsor V12 de 300 CV que rinden una velocidad máxima de 270 km/h.
Precio: 29,9 millones de euros.
5. Porsche Type 64 60K10. Se le
considera el primer vehículo diseñado
por Porsche. Se fabricaron solo 3
unidades de este fuera de serie, que
debe su nombre al Porsche Type 60
dado que se construyó mezclando sus
piezas con las del Volkswagen
Escarabajo.
Su diseño exterior en curvas suaves y
redondeadas beben de esta
mezcolanza. La idea de Ferdinand
Porsche se gestaba mientras trabajaba
en el Escarabajo, el proyecto lo
entusiasmaba y le propuso a Volkswagen crear una versión más potente: el motor sería el mismo pero
aumentaría su capacidad en 1,5 litros para que produjese 160 caballos y fuese más veloz. En cuanto a su
carrocería, sería más deportiva, aerodinámica y elegante. La compañía rechazó su propuesta porque el
concepto del ingeniero se oponía a la imagen de austeridad que quería proyectar el gobierno nazi y
lanzarlo al mercado podría tener fatales repercusiones para la empresa.
El furor de los alemanes por las carreras de coches, el evento más popular entre los aristócratas, era un
sentimiento que la tensión política no era capaz de enfriar. Por eso en septiembre de 1939, Mayor
Hühnlein, muy cercano al Fürer,
organizó una carrera entre Berlín y
Roma. La propuesta de Porsche lo
obsesionó: convertir el concepto
popular de Volkswagen en el
deportivo más eficiente de Europa era
oportunidad idónea de demostrar la
grandeza alemana. La carrera se
suspendió porque unas semanas antes
se declaró oficialmente la guerra, pero
Ferdinand Porsche no sabía que su
leyenda se estaba gestando a fuego
lento. El motor del vehículo, un bóxer
que producía 50 caballos alcanzaba
una velocidad máxima de 153 km/h a
pesar de sus 540 kg de peso. Su excelencia respondía en parte a sus 985 centímetros cúbicos, doble
carburación, válvulas superiores y mayor tasa de suspensión. Estas prestaciones eran una revolución en
la época. Los tres ejemplares se hicieron a mano, la Fábrica Reutter (posterior Recaro) construyó su
carrocería. Utilizaron la plataforma original del Escarabajo, pero lo convirtieron en el mejor vehículo de
la época. El tercer Tipo 64 fue el automóvil familiar de Ferry Porsche. Sólo lo condujeron Ferry y
Ferdinand Porsche y saldrá a subasta el próximo 16 de agosto en la Monterrey Car Week. ¿Se convertirá
en el coche más caro del mundo?.
Ciclo Smart Mobility: El hidrógeno en automoción

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La vida de ASEPA
Continuamos con esta nueva pequeña sección donde damos a conocer someramente lo que vamos
haciendo en nuestra Asociación, tanto sobre la actualización de nuestros datos principales, así como
introduciendo algunas reseñas de las actividades que puedan ser de interés y que permitan a todos
conocer mejor lo que hacemos cotidianamente en ASEPA.
A la fecha del 16 de junio de 2019 contamos con 34 Protectores (ver en la última página), 1.659 Socios
y 3.105 Simpatizantes. En Linkedin tenemos 5.226 contactos y los Grupos de ASEPA en esta misma
Red cuentan con 1.379 miembros. Por último, mantenemos 8 Acuerdos de Colaboración con diferentes
Entidades y Colegios Profesionales.
El día 13 de junio hemos intervenido en la Convención de Talleres Autorizados de IVECO cele-
brada en Oporto con el tema: ‘El futuro de la posventa de los vehículos industriales’.
El día 25 de junio hemos celebrado la 7ª reunión de Buenas Prácticas en Automoción con temas
relativos a la producción y a los vehículos eléctricos. Esperamos que en el próximo número de este
boletín poder daros los enlaces para entrar en nuestra web y poder ver las presentaciones empleadas.
En estos días, el periódico ABC ha hecho una entrevista a Pablo Gimeno, presidente de nuestra
Comisión Técnica de Vehículos Históricos, que se menciona en hojas anteriores de este boletín.
El Informe patrocinado por AIIM, COIIM, INSIA y ASEPA, titulado ‘Transición hacia una
movilidad sostenible’ está entregado a la imprenta con el objetivo de presentarlo el día 8 de julio,
como se indica en la primera noticia de este boletín.
Continúa la impartición de la 4ª edición del ‘Curso de Especialización en Vehículo Autónomo y
Conectado’, ya en su 2º módulo de Vehículos Conectados.
Además del importante evento previsto para el próximo día 8 de julio y que se indica al principio de este
boletín, el día 9 de julio mantendremos reunión de la Junta Directiva de ASEPA y, a continuación,
tenemos previsto realizar el acto oficial de colocación del Cuadro de D. José Sierra en la Galería de
Personajes Ilustres de la Automoción Española.

Fuentes información e imágenes:

(Imagen de cabecera gentileza de Bosch)
1. Asepa
2. http://motorscopio.blogspot.com/2019/06/don-eduardo-habria-llorado-de-emocion.html#more
3. Asepa
4. https://www.posventa.info/actualidad/jose-ma-lopez-insia-mover-100-kilometros-de-un-vehiculo-
electrico-cuesta-un-euro_15135095_102.html
5. Sigrauto
6. https://www.autofacil.es/tecno/tecnologia/2019/01/31/diferencia-full-hybrid-vs-
mild/48457.html?utm_medium=email&utm_source=newsletter_af&utm_campaign=01022019_af_insc
ritos
7. https://elpais.com/economia/2019/05/31/actualidad/1559309791_626612.html
8. El Español
9. https://www.autoclubmutua.es/ListadoReportajes.html&detalle=60_minutos_claves?emi=emi:2018101
6:enews_mm:42
10. https://www.abc.es/summum/motor/abci-coches-clasicos-mas-caros-mundo-
201906220339_noticia.html
11. El Español
12. Editec
13. Asepa