Boletín de Noticias de Automoción.

Junio 2019 (I)

ASEPA informa:

- Grupo EULEN, nuevo Protector de ASEPA

- 7ª Reunión de Buenas Prácticas en Automoción
- EMO Hannover 2019
- Los españoles no sabemos qué tipo de coche comprar
- Diésel: innovación vs legislación
- El gas natural se consolida como energía de futuro
- Las ‘eHighways’ ya son una realidad en Alemania
- Los coches autónomos serán el 30% en 2030
- Asfalto pintado de blanco contra el calor
- Condiciones especiales para socios ASEPA en la UE
- II Foro EL ESPAÑOL Smart Cities
- Conducir hoy es 200 veces más seguro que hace 5 décadas
- Las relaciones entre fabricantes y proveedores a estudio
- ¿Quieres leer las revistas del Sector de Automoción?
Todos los Boletines ASEPA editados en www.asepa.es

- Es historia de la automoción española. El SEAT 124

- La vida de ASEPA

Grupo EULEN, nuevo Protector de ASEPA

Tenemos el placer de dar la bienvenida como Protector de ASEPA a Grupo EULEN, que se incorpora al
elenco de empresas a instituciones que hacen posible el funcionamiento de ASEPA y que nos permiten
poner en marcha diferentes iniciativas de formación, publicaciones y de relación entre todos los
profesionales de la automoción.
El Grupo EULEN comienza su andadura en 1962, cuando David Álvarez Díez funda en Bilbao la empresa
Central de Limpiezas El Sol con una nueva forma de entender esta actividad. A finales de los 60, la sede
de la sociedad cuenta con una escuela de formación y un laboratorio en el que se experimenta con
productos y materiales. Y ya desde 1970 tiene delegaciones en las ciudades más importantes de España.
Desde esos inicios, el Grupo EULEN ha continuado creciendo en España, abordando su expansión
internacional en el año 1987 hasta alcanzar hoy una presencia directa en 14 países del todo el mundo e
indirecta en otros 15, con más de
7.000 clientes, con 85.000 emplea-
dos en plantilla, más de 60 servicios
en el mercado y unas ventas globales
que superan los 1.600 millones de
euros.
Así, su presencia internacional se
concreta de una forma privilegiada
en Portugal, Estados Unidos de
América, Colombia, Costa Rica,
Chile, Jamaica, México, Panamá, Perú, República Dominicana, Emiratos Árabes Unidos y Catar, siendo
Chile, EE.UU. y México los países en los que el Grupo EULEN tiene una mayor penetración,
representando el 60% de sus empleados/as y el 67% de las ventas fuera de España.
Hoy el Grupo EULEN lleva más de 57 años como líder en España en la prestación de servicios generales
a empresas, y especialista en 9 líneas de negocio bien diferenciadas: Facility Services & Facility
Management & Consulting, Limpieza, Seguridad, Operaciones y Servicios Logísticos, Servicios
Auxiliares, Mantenimiento, Medio Ambiente, Servicios Sociosanitarios y Soluciones Globales de RR.HH.
y Empleo, con el objetivo de cubrir la demanda de todos los sectores del mercado.
Actualmente, el Grupo EULEN cuenta con importantes referencias dentro del sector del automóvil y una
amplia gama de servicios especializados con el objetivo de posicionarse como un referente en dicho sector.
7ª Reunión de Buenas Prácticas en Automoción
El próximo día 25 de junio, a las 9:30 horas y en el Salón de Actos cedido gentilmente por el INSIA-
UPM (Campus Sur de la UPM. Carretera de Valencia, km 7 de Madrid), tendrá lugar la 7ª Reunión de
Buenas Prácticas en Automoción a la que están invitados gratuitamente todos los lectores de este
Boletín de ASEPA.
El programa de la reunión incluye los cuatro temas, ejemplo de buenas prácticas en automoción, que
indicamos a continuación:
- ¿Son seguras las baterías de los vehículos eléctricos? Ensayos y normativa para su homologación.
- Calidad 4.0 e Inteligencia Artificial: casos de éxitos en procesos productivos para reducir los costes
de NO-Calidad.
- Optimizar la variación y estimar las
tolerancias de un proceso de fabricación
aditiva: la experiencia de una impresora
3D.
- Funcionamiento del sistema híbrido de
un vehículo Toyota Prius en condiciones
de circulación real (Estudio realizado
por el INSIA).
La reunión está patrocinada por TECNOMATRIX (café y coctel final). La asistencia a la reunión es
gratuita, pero se ruega que quienes vayan a asistir lo comuniquen como muy tarde el día 20 de junio,
con objeto de preparar adecuadamente la logística. Basta poner un correo electrónico al Secretario de la
Comisión Manuel Sánchez (m.sanchez@leganesitv.com), indicando nombre y apellidos, empresa,
actividad o cargo que desarrolla en la misma y teléfono de contacto.
Para acceder al lugar de la reunión, si es con coche: Carretera de Valencia A3 salida 6, dirección
Vicálvaro/Campus Sur de la UPM. Fácil aparcamiento gratuito.
Si es en transporte público: Autobús E: sale de la plaza de Conde de Casal (al inicio de la carretera de
Valencia) y deja en la puerta del INSIA. También en Metro: línea 1, estación de Sierra de Guadalupe.

EMO Hannover 2019

EMO Hannover 2019 es la Feria líder mundial para el sector metalúrgico y este año se celebrará desde el
16 al 21 de septiembre, donde los fabricantes internacionales de tecnología enfocada a la producción
mostrarán sus soluciones de ingeniería inteligente.
Bajo el lema ‘Las tecnologías inteligentes
como motor de la producción del
mañana’, la feria mostrará todo el
espectro de la tecnología metalúrgica
moderna, que es el corazón de todos los
procesos de producción industrial.
La feria presentará las últimas noveda-
des en máquinas, soluciones técnicas
eficientes, servicios de apoyo al producto,
sostenibilidad en el proceso de pro-
ducción, automoción, Industria 4.0 y mucho más.
EMO Hannover 2017 atrajo a casi 2.230 expositores de 44 países diferentes y a unos 130.000 visitantes
profesionales de 160 países. La edición de 2019 contará además con la presencia de 68 empresas
españolas y un total de 6.383 metros cuadrados de exposición.
La organización de EMO 2019 nos brinda la oportunidad de visitar la feria con entrada personal gratuita.
En el siguiente enlace se puede acceder a ellas, introduciendo el código: ‘t4ct8’ y registrándose en la
página web: https://www.emo-hannover.de/ticketregistration?t4ct8
Para más información se puede contactar con el Equipo de la Feria en España: Info@messe.es, teléfono:
915 620 584.
Hannover Messe: https://www.hannovermesse.de/en/exhibition/facts-figures/after-show-report/
Los españoles no sabemos qué tipo de coche comprar
Cuatro de cada diez españoles reconoce no saber qué tipo de coche comprar. La incertidumbre de los
compradores a la hora de adquirir un vehículo crece ante la velocidad del cambio tecnológico en el sector
del automóvil, las políticas públicas que restringen el acceso a las principales ciudades y las nuevas
formas de movilidad que se presentan como alternativas. Estas son algunas de las principales
conclusiones de la VII edición del Informe ‘Españoles ante la Nueva Movilidad’, elaborado por el Centro
de Demoscopia de Movilidad formado por la consultora PONS Seguridad Vial, la revista Autofácil, la
plataforma de carsharing WiBLE y la app para movilidad en transporte público Moovit, y que leemos
en Faconauto News.
El estudio se ha basado en una macroencuesta, compuesta por 36 preguntas, en la que han participado
cerca de 8.500 personas de todas las provincias de España. Una encuesta en la que se han analizado, a
nivel nacional, las principales tendencias de compra y opinión sobre cuestiones relacionadas las nuevas
formas de transporte.
El informe refleja una importante caída en la intención de los españoles a la hora de adquirir un vehículo.
Si en 2016 un 43% de los encuestados afirmó tener intención de comprar en los próximos doce meses,
en 2019 ese porcentaje bajó al 26%. A este dato se añade la creciente indefinición de los potenciales
compradores, ya que el 38% reconoció “no tener decidido” qué tipo de coche adquirir, lo que supone 22
puntos más que el 16% manifestado en los comienzos de 2018. “El dato pone de manifiesto las crecientes
dudas de los usuarios con respecto a qué tipo de modalidad elegir a la hora de decantarse por un coche,
la creciente tendencia del pago por uso con las alternativas ‘sharing’ en las grandes ciudades o la
penalización al vehículo privado con la entrada en vigor de diferentes políticas medioambientales”,
señala Ana Gómez Arche, directora general de PONS Seguridad Vial.
De este modo, ganan fuerzas alternativas como el renting, que en el último año ha pasado de ser una
opción para el 5% a que un 12% se decante por esta forma de movilidad. El auge del renting permite
“que el usuario sienta que
tiene un coche en propiedad,
ganando tiempo sobre la
decisión final de adquisi-
ción o no del vehículo en
función de las circunstan-
cias personales, y también
del entorno”, señala Juan
Hernández, director general
de Luike.
El cuidado del medio
ambiente aparece como una
prioridad para la gran
mayoría de la población. Se
observa que “está creciendo
la conciencia medioambien-
tal en la sociedad, especial-
mente en el grupo de edad más joven”, señala Gómez Arche.
Por ello, que los coches sean más respetuosos para el medio ambiente ya es una característica apreciada
por casi la mitad de los potenciales compradores. Un 54% de los encuestados afirmaron que se habían
planteado la compra de un vehículo menos contaminante.
Las nuevas políticas medioambientales tienen una relación directa con la preferencia e intención de
compra de los vehículos, un 67% de los encuestados afirmó que las políticas “anticontaminación” de las
Administraciones Públicas son uno de los principales motivos a la hora de decantarse por un vehículo u
otro, o de paralizar su decisión de compra, como manifestaron un 44% de los españoles consultados.
Los usuarios prestan especial atención a la etiqueta CERO, ya que un 40% se decantaría por un vehículo
con ese distintivo, pero el precio es el factor más determinante que explica la falta de despegue en la
compra de este tipo de vehículos. “Lo que parece estar sucediendo es que hemos creado una ilusión sobre
el vehículo eléctrico. Aunque la gente lo demanda, la realidad es que el acceso masivo a este tipo de
tecnología está lejos de poder ser accesible para la mayoría de compradores. El potencial comprador
llega al concesionario con la intención de compra de un vehículo con etiqueta CERO, pero acaba saliendo
con un etiqueta C cuando hace números”, explica Hernández.
El estudio también analiza la percepción que hay sobre el compromiso medioambiental de las
principales marcas de los fabricantes. Así, Toyota, con un 41%, junto a Tesla con un 31%, repiten como
los fabricantes mejor percibidos en su trabajo por la sostenibilidad medioambiental de sus vehículos. A
estas dos compañías le siguen Lexus con un 15%, Kia con un 14% y Hyundai y Renault con un 13%
cerrando la lista de las cinco marcas mejor percibidas del sector.
Diésel: innovación vs legislación
Los motores diésel pueden tener los días contados en las grandes ciudades si las administraciones siguen
decidiendo prohibir la circulación de camiones y automóviles diésel antiguos altamente contaminantes
en las ciudades.
La tendencia legisladora en Europa parece ir en esa dirección y aunque de momento solo se limita a la
circulación de modelos antiguos, es evidente la preocupación entre los fabricantes de automoción.
Paralelamente, la innovación continúa
para reducir las emisiones contami-
nantes de los diferentes vehículos. Así,
Bosch asegura que su última novedad
en este sentido es una tecnología que
reduce las emisiones de NOx a una
décima parte del límite legalmente
permitido. De promedio, los vehículos
de prueba equipados con esta
tecnología mejorada emiten no más de
13 miligramos de NOx por kilómetro,
muy por debajo de los 120 miligramos
que se permitirán después de 2020.
Se trata de una combinación de
tecnología avanzada de inyección de combustible, un sistema de gestión del aire recientemente
desarrollado y una gestión inteligente de la temperatura.
González Pareja, presidente de Bosch para España y Portugal, ha declarado que “el vehículo eléctrico no
es una alternativa a día de hoy, tanto por criterios económicos como de autonomía. Con nuestra
tecnología, el diésel sí tiene posibilidades de futuro”.

El gas natural se consolida como energía de futuro

A juicio de muchos expertos, el gas natural está llamado a jugar un importante papel a corto y medio
plazo en la descarbonización de la economía mundial, como una mera energía de transición hacia un
futuro dominado por la energía eléctrica.
Sin embargo, a la vista del actual desarrollo tecnológico e industrial, el panorama de un transporte
alimentado por la electricidad como fuente energética principal, a la espera de que las baterías ganen
autonomía y aligeren su peso, solo
parece realista a muy largo plazo,
mientras que gana fuerza la opción de
contar con un mix energético que
pueda servir de alternativa eficaz a los
derivados del petróleo.
Por contra, en los últimos años las
aplicaciones del gas natural, tanto en el
transporte terrestre como en el
marítimo, no han parado de crecer y, a
la vista de las inversiones comprome-
tidas en diferentes ámbitos para los próximos años, no parece que esta energía vaya a decaer. Es más,
parece, como indican algunos expertos, que el gas natural vivirá un importante despegue en la década
del 2020.
A lo largo de la historia se ha podido comprobar que las tecnologías más realistas suelen acabar por
imponerse a propuestas más vanguardistas y arriesgadas, por su mayor capacidad de adaptación a las
necesidades reales de los mercados, las empresas y las personas.
Por un lado, en el transporte de mercancías por carretera, el gas natural parece haberse ganado un hueco
en los viajes de larga distancia, por autonomía, prestaciones, disponibilidad, facilidad de uso y opciones
de mercado. Y a la vista de cómo está evolucionando, parece que se quedará por largo tiempo.
Los fabricantes de camiones han multiplicado su oferta de vehículos de gas en los últimos años, al tiempo
que han ido acercando el rendimiento de los motores alimentados por esta energía a los de otras unidades
equiparables que utilizan el diésel como combustible, justo en un segmento de actividad en el que las
baterías eléctricas no pueden competir principalmente debido a factores como su menor autonomía y su
peso, que supone perder capacidad de carga.
Las ‘eHighways’ ya son una realidad en Alemania
Las conocidas como ‘eHighways’ (carreteras eléctricas) son ya una realidad en Alemania. Tras varios
proyectos pilotos que se han realizado en tramos de pruebas cerrados, Volkswagen Group Research y
Siemens han desarrollado la tecnología necesaria para implementarla en camiones híbridos eléctricos.
La catenaria suministra energía de forma dinámica a los camiones híbridos y mientras están conectados
a ella se mueven gracias a su motor eléctrico. Una vez que abandonan la autopista es el motor de
combustión o el motor eléctrico el que mueve el vehículo.
En 2016 se inauguraba la el primer tramo en pruebas de la primera autopista eléctrica de Suecia, cerca
de la ciudad de Gävle. Tras estas primeras pruebas, el proyecto pasó a una fase más significativa. Siemens
recibió el encargo del estado alemán de Hesse para construir un segundo tramo de pruebas, esta vez de
10 kilómetros de longitud, en la autopista federal A5 entre el aeropuerto de Frankfurt y Darmstadt.

El sistema está formado por dos componentes fundamentales: el pantógrafo inteligente y el sistema de
propulsión híbrido. Además, un sistema de sensores permite al pantógrafo conectarse y desconectarse
de la línea aérea a velocidades de hasta 90 km por hora.
La catenaria suministra energía de forma dinámica a los camiones híbridos. Mientras están conectados
a ella se mueven gracias a su motor eléctrico. Una vez que abandonan la autopista, cuando el camión se
sale del carril eléctrico o cuando el conductor quiere adelantar a otro vehículo, es el motor de combustión
o el motor eléctrico alimentado por la batería el que mueve el vehículo.
En una primera fase, Scania ha suministrado al proyecto dos prototipos híbridos eléctricos con diferentes
motores: uno con una sola batería con capacidad de 15 kWh y otro que incorpora varias baterías.
Los coches autónomos serán el 30% en 2030
Los coches autónomos podrían representar el 20% de las matriculaciones en España para 2030 e
impactarán en la posventa, según datos facilitados por la consultora MSI.
El crecimiento de coches equipados con esta tecnología será gradual, pasando de una cifra residual del
0,5% de las matriculaciones en 2020 al 7,5% en 2025, para alcanzar el citado 30% en 2030, siempre en
el escenario más optimista. Sin embargo, según los mismos datos, en el escenario más conservador, y si
no se dan los adelantos tecnológicos y legales necesarios, las ventas de vehículos autónomos sólo llegarían
al 10% del total también en 2030.
Los riesgos y las oportunidades que
traerá la llegada del coche autónomo a
los concesionarios oficiales para la
actividad de posventa se supone que
haga caer la facturación por repara-
ciones de chapa y pintura, ya que
tendrán menos choques, mientras que
aumentaría hasta un 40% la facturación
derivada de reparaciones mecánicas, al
ser éstas más caras, por la compleja
tecnología que incorporan los coches
autónomos.
Por otra parte, el impulso del coche eléctrico supondrá el 35% de las matriculaciones para 2030, en el
mejor de los escenarios, mientras que un retraso en la mejora de las baterías haría que esta cifra se
quedara sólo en el 15% para ese mismo año. Este dato no afectará a la facturación de chapa y pintura en
los concesionarios, pero sí lo haría en mecánica, electromecánica y mantenimiento, pudiendo descender
la ganancia por estos trabajos un 70%.
Finalmente, la previsión es que en 2030 hasta el 20% de los coches que se matriculen puedan ser
destinados en nuestro país al coche compartido, lo que sí tendrá un efecto positivo sobre la facturación
mecánica, electromecánica y mantenimiento, que aumentará un 40% en el parque compartido.
“El vehículo eléctrico, autónomo, conectado o el coche compartido tardarán todavía años en tener un
volumen destacable de matriculaciones. Los concesionarios tienen el tiempo, la inteligencia y la
experiencia para ir adaptándose a una realidad que traerá consigo riesgos y también muy buenas
oportunidades para sus negocios. En esta nueva realidad, los procesos acabarán estando muy
digitalizados, pero también mucho más humanizados para proporcionarle la mejor experiencia, en
aquella parte del proceso en la que el cliente decida estar físicamente. En el futuro, los concesionarios
seguirán vendiendo y reparando coches, pero lo harán de forma diferente. Específicamente, en la
posventa, la facturación mejorará en chapa y pintura o en mecánica en función de la tecnología de la que
hablemos. Mientras, en el presente, seguirán vendiendo y reparando principalmente los coches
tradicionales de combustión, que son los que ahora mismo garantizan la movilidad de la gente”, ha dicho
Marta Blázquez, vicepresidenta ejecutiva de Faconauto.
Respecto a la situación que atraviesa la posventa en España, Faconauto ha indicado que en 2017 el taller
oficial, que acaparó cerca del 50% del mercado, cerró con una actividad muy parecida a la del año anterior.
Por áreas, la venta de recambios supuso en 2017 casi el 10% de la facturación de los concesionarios (3.145
millones de euros) y aportó el 35% a los resultados, mientras que el taller supuso el 3,5% (1.107 millones
de euros), aportando el 10% a sus resultados.
Durante la jornada se ha constatado que la posventa está sufriendo una transformación de sus modelos
de negocio, que se van a digitalizar para buscar la máxima eficiencia. Además, los datos que generen los
coches autónomos y conectados permitirán a los concesionarios tener una relación privilegiada y
proactiva con sus clientes.
“El cliente está online y decide qué taller visitar o qué recambio necesita por información obtenida en
Internet. Este proceso obligará a los talleres a ser más transparentes en sus procesos. Además, el cliente
también viajará en coches conectados y los datos que éstos generen nos ayudarán a comprender mejor
sus necesidades y a ser proactivos, anticipando averías o mantenimientos programados”, ha indicado
Marta Blázquez.
Por otro lado, Faconauto ha recordado que un correcto mantenimiento del vehículo es especialmente
importante en nuestro país, con un parque envejecido, en el que casi el 30% de los coches tienen más de
15 años.
Esta tendencia irá a peor en los próximos años ya que el 62% del parque tendrá más de 10 años en 2022.
Asfalto pintado de blanco contra el calor
Madrid es una ciudad especialmente propensa a las ‘islas de calor’, un fenómeno por el cual la
temperatura del centro es superior a la de la periferia y que se da sobre todo en verano. “Sucede por dos
razones", explica Sandra Magro, directora de la empresa de restauración de ecosistemas Creando Redes,
"una, por la emisión de gases de efecto invernadero que impiden que el calor salga; y dos, porque hay
superficies que lo generan".
Según escribe Analía Plaza en elconfidencial.com, esas superficies —carreteras, aceras y edificios—
acumulan calor durante el día y lo liberan por la noche. Por eso, si paseas por el centro —por las plazas
más duras, las que más granito y menos árboles tienen, como Sol, Callao o 2 de Mayo— durante alguna
de las veladas estivales, notarás cómo la temperatura no cae. Permanece. Si alguna vez te has sentado de
noche en sus bancos o bordillos, sabes de lo que hablamos.
La isla de calor madrileña se estudia desde los ochenta, pero en los últimos años dos grupos de
investigadores le han dado un empujón. En 2016, el ayuntamiento solicitó a la Universidad Autónoma
un informe sobre los barrios más afectados (los 'hot spots') y propuestas para mitigar el problema. Y en
2017, un proyecto de la Politécnica financiado por el Ministerio de Economía fue más allá y midió su
impacto en edificios para aplicar los resultados a la hora de rehabilitarlos.
Ahora vayamos a Los Ángeles,
una ciudad con cientos de
kilómetros de asfalto y coches
con una diferencia entre zonas
urbanizadas y zonas que no
puede superar los 12 grados. El
año pasado, su alcalde se
marcó el objetivo de bajar la
temperatura 1,7 grados en los
próximos 20 años. Y una de sus
ideas fue pintar de blanco
varias calles para que refleja-
ran el sol, en vez de absorberlo.
"Tiene sentido", dice Javier
Neila, jefe de la investigación
de la UPM. "Parte del proble-
ma es la energía absorbida por las superficies inorgánicas que se calientan. Pintar el asfalto de blanco
podría ser una solución".
El experimento de Los Ángeles ha funcionado con una reducción media de 5,5 grados con respecto a
cuando el asfalto era negro. También han comprobado que no deslumbra a los conductores ni supone
un inconveniente para la seguridad vial por visibilidad o deslumbramiento.
El éxito ha sido tal que Los Ángeles ya ha anunciado que este año repetirá y lo extenderá a tejados, otro
de los elementos urbanos que más calor acumulan y sobre el que se puede actuar. Y no es la única:
Phoenix (Arizona) también se ha interesado en los resultados del proyecto.
Lo cierto es que a estas alturas Los Ángeles no inventa nada, solo arregla los fallos de un urbanismo
entregado al coche, a las carreteras y al ladrillo, como en el caso de Madrid. "El acabado blanco es la
arquitectura tradicional de los climas cálidos. Piensa en el sur de España o norte de Marruecos", apunta
Samir Awad, de Hécate Ingeniería. "Las casas reflejan el sol, las calles son estrechas y las ventanas
pequeñas. Eso se ha perdido con la construcción moderna".
¿Tendría sentido intervenir las calles madrileñas? Las mayores desventajas que ven sus críticos son en
el precio. Pintar de blanco los más de seis kilómetros de la Castellana saldría por unos 145.000 euros.
Además, sus detractores consideran que hay que recuperar la naturaleza en la ciudad. En el Retiro hay
hasta seis grados menos porque hay mucho arbolado y superficies verdes.
"Estas experiencias pueden ser llamativas, pero su importancia real es mínima", añade un ingeniero de
carreteras consultado. "Disminuir el problema requiere actuar en muchos frentes, no solo en los
pavimentos de calzadas.
Todos los consultados coinciden en que hay soluciones más lógicas y duraderas que las carreteras
pintadas de blanco. Utilizar materiales claros en la construcción, incluidos los tejados —pero nunca con
materiales reflectantes, para no dar problemas al tráfico aéreo— o cubrirlos con plantas serían buenas
medidas en edificios. En las calles, las ideas más razonables son los pavimentos drenantes y, sobre todo,
la vegetación. Poner árboles generaría sombra y evitaría que el calor llegase al suelo: lo mismo que
pretenden las cubiertas de colores como las de la calle Preciados.
Reducir el tráfico, por último, se da por descontado para evitarlas: tanto para no emitir gases como para
recuperar espacio para la vegetación.
Condiciones especiales para socios ASEPA en la UE
Acabamos de renovar el convenio establecido entre la Universidad Europea y ASEPA con el objetivo
de que nuestros socios dispongan de unas condiciones favorables para la realización de estudios de
Formación Profesional, Grado y Postgrado para el curso académico 2019/2020 en dicha Universidad en
sus distintas sedes de Madrid, Valencia y Canarias.
Estas condiciones especiales se concretan en la realización gratuita de las pruebas de ingreso en las
distintas titulaciones de esta Universidad privada y en un descuento del 10% sobre la Docencia.
Las citadas Condiciones Favorables se aplican
para el curso académico 2019/2020. No
obstante, podrán mantenerse y renovarse en
años sucesivos siempre que se cumplan
ciertos requisitos.
Igualmente, la UE dispone de importantes
ayudas al estudio de aplicación sobre el coste de la reserva de plaza y compatibles con los descuentos
indicados anteriormente.
Por último, hemos acordado con la UE potenciar una atención personalizada a los alumnos procedentes
de ASEPA, por lo que, para cualquier caso concreto sobre los estudios a los que se aplica, o posibles
limitaciones, se puede entrar en el siguiente enlace: http://online.universidadeuropea.es/ueonline-
home.html?codigocanal=7011v000000V1t7AAC&comm_code=ColectivosAsepa&utm_content=Colecti
vosAsepa.
También se pueden poner en contacto directo con la responsable de nuestro colectivo de socios ASEPA:
María José Esteban Béjar, tfno. 91 211 5432, mariajose.esteban@universidadeuropea.es

II Foro EL ESPAÑOL Smart Cities

Conducir hoy es 200 veces más seguro que hace 5 décadas
La evolución de los sistemas de seguridad en los automóviles ha presentado en los últimos años un
‘espectacular’ progreso gracias al avance de las nuevas tecnologías y la electrónica del vehículo. Los
métodos de seguridad vial actuales han hecho que se alcancen los ratios más bajos en siniestralidad en
las carreteras españolas, según indica Hella en infotaller.tv.
Desde los primeros sistemas de la seguridad vial (habitáculo indeformable, cinturón de seguridad,
reposacabezas, airbag, ABS, etc.), se ha asistido a una sucesión de mejoras que han hecho que "conducir
hoy sea hasta 200 veces más seguro que hace 5 décadas y ello a pesar de que una de nuestras asignaturas
pendientes es la antigüedad del parque de
vehículos español.
En concreto, los sistemas de asistencia a la
conducción están aportando un nuevo
valor para limitar y acotar los factores que
se nos siguen haciendo esquivos: el entorno
y el error humano. Se trata de sensores
capaces de detectar posibles factores de
riesgo en la situación y poner en sobreaviso
al conductor, e incluso actuar por sí
mismos ante circunstancias de peligro.
Así, ya tenemos disponibles las más
avanzadas funcionalidades como el aviso de abandono de carril, la frenada de emergencia o la llamada
de emergencia eCall. La velocidad inadecuada, el cansancio o sueño y las distracciones al volante se
encuentran entre las seis causas más frecuentes de accidentes mortales o con heridos graves. Los
sistemas de asistencia a la conducción ya cuentan con herramientas que contribuyen a mitigar estas
problemáticas, como el sistema de adaptación inteligente de la velocidad o el de vigilancia del conductor,
capaz de detectar la atención y el nivel de fatiga.

Las relaciones entre fabricantes y proveedores a estudio

La Universidad Politécnica de Valencia está realizando un análisis sobre las relaciones de los proveedores
de componentes y de servicios con los fabricantes de vehículos y valorar el papel que juegan los clústers.
Para ello, ha preparado una encuesta a la
que se puede acceder en la dirección:
https://forms.gle/hHj8qrKsJiSR19Bx8
La encuesta es totalmente anónima y las
respuestas obtenidas se utilizarán exclusi-
vamente con fines académicos, por lo que
no se indicarán los nombres de las empresas que hayan respondido la encuesta, y en ningún caso se
suministrarán los nombres de las empresas a los constructores, proveedores ni a la competencia.
Las empresas que colaboren cumplimentando esta encuesta y que así lo deseen, recibirán el resultado
del estudio.

¿Quieres leer las revistas del Sector de Automoción?

Es historia de la automoción española. El SEAT 124
El FIAT 124 fue concebido en Italia como sustituto de los FIAT 1300 y 1500 y se diseñó pensando en
derivar de él toda una serie de variantes que hicieron que este modelo diera de sí una amplia gama,
aprovechando su motor para equipar a otros FIAT posteriores como fueron los 131 y 132 entre otros, así
como a diversos Lancia tras la absorción de dicha firma por FIAT.
En España el 124 fue presentado por SEAT en el Salón de Barcelona de 1968 y desde el primer momento
tuvo un gran éxito, siendo sus rivales en nuestro país el Simca 1200 puesto en producción en Villaverde
un año después, y el R 12 fabricado por FASA Renault desde 1970.
En 1969 SEAT celebró la salida del millón de coches fabricados desde 1953, y esa unidad correspondió a
un 124 que fue sacado de la cadena de montaje por el Ministro de Industria Gregorio López Bravo.
Al igual que ocurrió en Italia, las evoluciones del 124 se iniciaron pronto en España, y así tenemos que
en 1969 SEAT propuso la versión familiar
y, sobre todo, el 1430 que tuvo excelente
acogida. Un año después, en 1970,
llegaban el 1430 Familiar y el 124 1600
Sport Coupé que fue un hito en el mercado
español, con motor de doble eje de levas,
cambio de 5 velocidades y una preciosa
línea, pasando a ser el coche de le élite
española.
En 1973 llegó otro derivado que fue el
"1430 Especial 1600", con el motor de
doble eje de levas que hizo de este modelo
una berlina realmente deportiva, con
excelentes prestaciones y un buen acabado,
y tras él se ofertó el "1430 Especial 1800".
Ambos modelos permitieron que SEAT
acumulara un notable palmarés en rallyes con numerosas victorias y títulos nacionales. Estos SEAT no
tenían contratipo en FIAT por lo que son únicamente españoles.
En 1975 se modificó la estética, con faros delanteros rectangulares y los traseros más apaisados y sin
sobresalir de la carrocería, dando así nacimiento a una nueva generación del 124, remodelando además
la gama en la que desapareció la denominación de 1430 (no así ese motor que llevaba el llamado Especial).
Como al poco de presentarse esta variante SEAT pasó a producirlo en la fábrica ex Authi de Landaben,
estos coches se conocen en el argot automovilista como "124 Pamplona". También desaparecieron los
Coupé y los familiares -de los que se hicieron inicialmente unos pocos- y a los 1600 y 1800 de doble eje
de levas se les añadió en 1979 el 124D - 2000. Estos biárbol pasaron de ser conocidos como FU cuando
eran 1430 a hacerlo como FL al ser 124.
El 124 y sus derivados iban acumulando años quedando inevitablemente anticuados, lo que unido a la
ruptura de FIAT con SEAT y a la necesidad de racionalizar SEAT su gama que era demasiado amplia, se
puso fin a este modelo en 1980 tras algo más de una década de éxitos, si bien sus mecánicas siguieron
siendo utilizadas en los entonces nuevos SEAT Ritmo (que en Italia llevaban el motor del 128), así como
en modelos peculiares como los SEAT Sport "Bocanegra" y SEAT 128, ofreciéndose en ellos el motor 1.2
(ex SEAT 124) y el 1.4 (ex SEAT 1430), así como un SEAT 127 con el motor 1.4 llamado Fura; mientras
que el motor de doble árbol en posición transversal se montó en los Lancia Coupé y HPE fabricados en
Landaben y en algunos Ronda, además de seguir en los 131 y 132, lo que da al 124 como tal, y a sus
mecánicas después, un importante papel en la historia de SEAT, ya que esos motores siguieron en activo
hasta la llegada del motor System Porsche que montaron los Ronda, Ibiza y Málaga.
Si pensamos en el millón y medio de 124 que hizo FIAT, el casi millón producido por SEAT, los fabricados
en Bulgaria, Alemania, Irlanda, Marruecos, Malasia, Argentina y Turquía, y les añadimos los varios
millones fabricados por LADA a lo largo de décadas, veremos que este modelo ha sido uno de los
automóviles más producidos de la historia, lo que no es poca cosa.
DATOS TÉCNICOS E HISTÓRICOS
Años en producción de los SEAT 124: 1968 – 1980. Total unidades: 888.668.
Evoluciones: SEAT 124 Familiar, SEAT 1430/SEAT 1430 Familiar, SEAT 124 Sport Coupé 1600 y 1800
SEAT 1600 y 1800 (FU0 y FU10)/SEAT 1430 1600 Familiar, SEAT FU11 Réplica, SEAT 124D "Pamplona",
SEAT 124D 1600; SEAT 124D 1800 (FL 80 y FL 82); SEAT 124D 2000 (FL 90)
Características técnicas 124 primera versión: Motor delantero longitudinal. Tracción trasera. Motor 4 cilindros en
línea. Cilindrada 1197 cc. Distribución Eje de levas lateral. Válvulas en culata. Potencia (rpm) 60 CV a 5.600 rpm en
la primera versión. Par motor 8,9 mkg a 3.400 rpm. Cambio 4 velocidades y MA. Bastidor autoportante 4 puertas/4-
5 plazas. Suspensión delantera independiente con muelles y amortiguadores. Suspensión trasera Eje rígido. Ballestas
y amortiguadores. Batalla 2,42 m. Largo/ Ancho/Alto 4,03 m / 1,61 m / 1,420 m. Peso 885 kg. Velocidad máxima 144
km/h. Consumo 9,7 litros / 100 km.
La vida de ASEPA
Continuamos con esta nueva pequeña sección donde damos a conocer someramente lo que vamos
haciendo en nuestra Asociación, tanto sobre la actualización de nuestros datos principales, así como
introduciendo algunas reseñas de las actividades que puedan ser de interés y que permitan a todos
conocer mejor lo que hacemos cotidianamente en ASEPA.
A la fecha del 1 de junio de 2019 contamos con 34 Protectores (ver en la última página), 1.623 Socios
y 2.767 Simpatizantes. En Linkedin tenemos 4.253 contactos y los Grupos de ASEPA en esta misma
Red cuentan con 1.373 miembros. Por último, mantenemos 8 Acuerdos de Colaboración con diferentes
Entidades y Colegios Profesionales.
El día 24 de mayo hemos participado en el homenaje a Alfonso García, Director de Servicios Técnicos
de FCC, por su jubilación y que ha sido organizado por IVECO.
El día 27 de mayo hemos mantenido en la sede del COIIM la última reunión de autores del Informe
‘Transición hacia una movilidad sostenible’, en la que se ha validado el original definitivo para
su publicación. El Informe, de carácter independiente, será patrocinado por la AIIM, el COIIM, INSIA y
ASEPA y su presentación a la sociedad está prevista para finales de este mes de junio.
El día 28 de mayo se ha celebrado INNOVAUTO 2019, en su quinta edición y donde ASEPA ha
patrocinado un premio a la mejor ponencia presentada. Recordemos que este evento está organizado
por los propios alumnos de la UPM. En el próximo Boletín informaremos más en detalle de este evento
y de cómo poder ver las 5 ponencias presentadas.
El día 29 de mayo se ha mantenido reunión de la Comisión Permanente (G9) de la Junta Directiva
de ASEPA, donde los dos temas principales tratados han correspondido al Plan de Acciones presentado
por el Director de Desarrollo y Promoción, Laureano Padilla, y a deliberaciones sobre la elección del
Personaje Ilustre 2019.
El día 31 de mayo ha comenzado la impartición de la 4ª edición del ‘Curso de Especialización en
Vehículo Autónomo y Conectado’.
Está previsto que el día 7 de junio comience la impartición de la 6ª edición del ‘Curso de
Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico’.

Fuentes información e imágenes:

(Imagen de cabecera gentileza de Bosch)
1. Asepa
2. Asepa
3. Vertretung Deutsche Messe in Spanien
4. https://www.faconauto.com/cuatro-de-cada-diez-espanoles-reconoce-no-saber-que-tipo-de-coche-
comprar/
5. http://www.infotaller.tv/electromecanica/Diesel-innovacion-vs-legislacion_0_1221177883.html
6. http://www.cadenadesuministro.es/especiales/el-gas-natural-se-consolida-como-energia-de-futuro/
7. https://movilidadelectrica.com/alemania-carreteras-electricas-2019/
8. http://www.posventa.info/actualidad/los-coches-autonomos-representaran-la-quinta-parte-del-mercado-
en-2030/
9. https://www.elconfidencial.com/tecnologia/2018-07-26/medio-ambiente-madrid-islas-calor_1594723/
10. Universidad Europea
11. El Español
12. http://www.infotaller.tv/electromecanica/Hella_0_1174382567.html
13. UPV
14. Editec
15. Comisión Técnica de Vehículos Históricos de Asepa
16. Asepa