RED VIAL AMAZÓNICA

Hecho por Ings. Abel Serrudo/Mario Pi Revisión 2002 (1era versión año 1998)
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 INDICE

1. LA VIALIDAD – INTEROCEÁNICA Y EL DEARROLLO AMAZÓNICO EN EL PERÚ……………………………. 3

1.1 GENERALIDADES………………………………………………………………………………………………………… 3

2. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS ZONAS POR DONDE PASARA EL FERROCARRIL ………………….. 4

2.1 GEOMORFOLOGÍA DE LA REGIÓN………………………………………………………………………………… 4

2.1.1 EL BOSQUE DE COLINAS………………………………………………………………………………………… 4

2.1.2 LA LLANURA MEÁNDRICA……………………………………………………………………………………… 5
2.1.3 EL AGUAJAL DE ALTURA………………………………………………………………………………………… 6
3. LA VIALIDAD EN EL TRATADO DE INTEGRACIÓN FRONTERIZA PERÚ - ECUADOR EJES 4 Y 5……… 6
3.1 INTRODUCCION………………………………………………………………………………………………… 6
3.2 EJE VIAL 4: CARRETERA LOJA - SARAMIRIZA……………………………………………………. 7
3.3 EJE VIAL 5: MENDEZ – YAUPI – BORJA………………………………………………………………. 7
3.4 DESCRIPCION Y ESTADO ACTUAL DE LOS EJES VIALES 5 Y 4………………………………. 8
3.5 MAPA DE LOS EJES VIALES 5 Y 4………………………………………………………………………… 9
4. FERROCARIL DEL NORTE “INTEROCÉANICO” PERÚ - BRASIL:

BAYOBAR – PONGO DE MANSERICHE (SARAMERIZA) – ORELLANA – CRUZEIRO DO SUL ………… 10

4.1 INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………………………………… 10
4.2 EL FERROCARRIL DEL NORTE (INTEROCEÁNICO)……………………………………………… 11
4.2.1 DESCRIPCIÓN DE LA RUTA………………………………………………………………………. 11 - 12
4.2.2 PRINCIPALES PUENTES (CUADRO)…………………………………………………………………. 13
4.2.3 RESUMEN APROXIMADO DE DISTANCIAS……………………………………………………… 13
4.2.4 MAPA DEL FERROCARRIL DEL NORTE (INTEROCEÁNICO)………………………………. 14
4.3 VENTAJAS COMPARATIVAS DEL FERROCARRIL INTEROCEÁNICO……………………. 14
4.4 MAPA DEL FERROCARRIL DEL NORTE (INTEROCEÁNICO) Y DE SUS RAMALES…. 17

5. DESCRIPCIÓN DE LOS RAMALES QUE COMPLEMENTAN LA RED VÍAL AMAZÓNICA………………… 17

5.1 RAMAL NORTE………………………………………………………………………………………………. 17
5.1.1 SUB RAMAL A INDIANA Y MAPA……………………………………………………………………. 17
5.1.2 SUB RAMAL A PEBAS Y MAPA……………………………………………………………………… 18
5.2 RAMAL ORIENTAL: ORELLANA - DESVIO REQUENA – IQUITOS - CABALLOCOCHA…. 19
6. PROYECTOS RELACIONADOS…………………………………………………………………………………………………… 19
7. MARCO LEGAL………………………………………………………………………………………………………………………… 20
8. COMENTARIOS………………………………………………………………………………………………………………………. 20
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1. LA VIALIDAD INTEROCEÁNICA Y EL DESARROLLO AMAZÓNICO EN EL PERÚ

1.1 GENERALIDADES

El 23 de octubre del año 1998 ha ocurrido uno de los hechos más

trascendentales para el país en el presente siglo. La firma del Acuerdo de Brasilia ha
abierto un abanico de posibilidades de desarrollo que desafía a la imaginación, y además
significa un reto tácito de competencia por la posesión de la amazonía incentivado por
la riqueza y despoblamiento de dicha región, y por otra parte por la sana competencia
por el transporte desde y hacia el Brasil, como alternativa al uso del canal de Panamá y
Cabo de Hornos.

El objeto del presente trabajo constituye en un aporte crítico a:

 Al proyecto de las carreteras que el Perú, se ha comprometido a construir, con

arreglo al Tratado de Integración Fronteriza entre Perú y el Ecuador.

 La perspectiva de construir vías terrestres complementarias al sistema fluvial para

la posesión, explotación y desarrollo racional de la Amazonía e incorporación de
vastos territorios fronterizos donde la presencia nuestra es casi nula.

 Lo fundamental, nuestra integración física y económica, a la mayor potencia

económica Latino Americana (Brasil).

 Y por otro lado a la solución definitiva de la mediterraneidad del Departamento de

Loreto (Iquitos).

Consideramos fundamental la integración con Brasil, porque desde el punto de

vista geopolítico, pasaríamos a ser el eje del desarrollo Latino Americano, al constituirse
una franja territorial con costa en el Atlántico y en el Pacifico, para establecer esta
comunicación que fomentará la integración y dentro de ello el intercambio comercial
Inter.-Oceánico, es básico crear la infraestructura necesaria y esto se consigue
construyendo vías de transporte terrestre, priorizando la construcción de ferrocarriles
como ejes básicos y mejorando el transporte fluvial, con buenos puertos y vías de
transporte terrestres secundarias, que lo complementen. Por lo tanto, es meta prioritaria
de este trabajo, demostrar que si podemos tener una integración con Brasil a través de
un ferrocarril (las carreteras traerían consecuencias muy negativas pues no se podrían
controlar la depredación de nuestros recursos naturales).

Brasil es nuestro socio natural, con el cual tenemos la frontera más larga y con
el que hemos vivido largo tiempo de espaldas. Esta integración cambiaria con el tiempo,
las concepciones Geopolíticas, Económicas etc. de Latino Americana, entre las muchas
ventajas esta que dejaríamos de preocuparnos tanto por el armamentismo de nuestros

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 vecinos, y con el tiempo en el aspecto económico seriamos nosotros el eje del desarrollo
económico Sudamericano.

Todo esto sin restar lo importante que es integrarnos con nuestros vecinos de
Ecuador y Colombia, a través de los ramales ferrocarrileros, que saldrían de esta vía que
nos uniría con Brasil.

En base a la experiencia profesional y conocimiento de nuestra Amazonia, que

se expresa en múltiples trabajos desarrollados por nosotros, en diferentes aspectos de
la ingeniería del transporte, como construcción y mantenimiento de cientos de kilómetros
de caminos, estudios topograficos para la construcción de aeropuertos, locaciones
petroleras, oleoductos, etc. y con la documentación cartográfica disponible en el
Instituto Geográfico Nacional hemos elaborado el presente trabajo.

Nota: No está entre los alcances del presente trabajo demostrar la factibilidad
técnica-económica de las vías de transporte identificadas. Nuestro único objetivo es el
de establecer las rutas físicamente factibles que pensamos estarán dentro de
costos económicos razonables, por las características físicas de las zonas por
donde atravesarían.

2. CARACTERISTICAS FISICAS DE LA ZONAS POR DONDE PASARÍAN LAS VÍAS DE

COMUNICACIÓN

2.1 GEOMORFOLOGÍA DE LA REGIÓN

Para una mejor comprensión de la elección de las rutas terrestres en la región Nor-
Amazónica, es indispensable un mínimo conocimiento geo-morfológico de la región, que
describiremos en apretada síntesis en este capítulo, diferenciando sus características y
la ubicación geográfica de las mismas.

2.1.1 EL BOSQUE DE COLINAS

Se trata de la zona más aprovechable actualmente de la Amazonía,

principalmente por su riqueza forestal y por ser la única en la que es factible la
construcción de vías terrestres de comunicación, alternativas o complementarias, a la
red fluvial dentro de costos razonables.

Las colinas de la selva baja son de relieve ondulado y su altura media varía entre
los 30 y los 50 metros. El sistema de drenaje está claramente definido y la evacuación
de las aguas provenientes de las precipitaciones se produce con rapidez.

El área del bosque de colinas cierra como un gran anillo la Amazonía peruana.
Se extiende, al Este desde la margen derecha del Morona, ambas márgenes del alto
Pastaza, alto Corrientes y alto Tigre, en la vecindad de la frontera del Ecuador; al Norte,
se enmarca en una franja que va desde el curso alto del río Tigre y a ambas márgenes

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 de todo el recorrido del Napo y sus afluentes hasta las orillas del Putumayo en la frontera
con Colombia; al Oeste el Bosque de Colinas se sitúa en la franja comprendida entre los
ríos Ucayali-Amazonas y Yavarí, en la frontera con Brasil; al Sur, se sitúa al pie de la
cordillera Subandína, que rodea como una media luna, la selva amazónica, desde el
Pongo de Manseriche en el Marañón, pasando por el Pongo de Aguirre en el Huallaga,
la localidad de Orellana en el Ucayali, los cerros de Canchahuaya hasta las nacientes
del Yavarí en la frontera con Brasil.

Como la línea de cumbres de las colinas presenta un perfil de suaves

pendientes, desde el punto de vista vial, la ubicación ideal de las vías
(carreteras, ferrocarriles) lo constituyen las divisorias de aguas o "Línea
Seca", minimizando con ello el costo del movimiento de tierras y lo que es
más importante la factibilidad de un rápido drenaje.

2.1.2 LA LLANURA MEÁNDRICA

Los cursos de los ríos en la selva Amazónica tienen en general, un aspecto

filiforme. Los contornos curvilíneos del curso son conocidos como meandros, y a la franja
que resulta de unir los extremos de sus curvas se la conoce técnicamente como llanura
meándrica, o comúnmente como bajial, el ancho de la llanura varía entre seis y doce
veces el ancho del río. En la época de crecientes la llanura meándrica se inunda, y
simultáneamente presenta fenómenos de erosión y sedimentación, produciéndose
cambios de curso del cauce principal, con una frecuencia que depende entre otros
factores, del caudal y de la pendiente, así los ríos de mayor pendiente y mayor caudal,
como el Marañón, presentan un curso más estable y un ancho de llanura meándrica
menor, en los ríos paralelos a la cordillera y por ende más lentos como el Ucayali, la
llanura meándrica es mayor, los sucesivos cambios del curso de este río han dado lugar
a la presencia de lagunas o cochas en forma de media luna, donde antes discurrió el
cauce principal del río y toda la zona es conocida como región de los lagos o selva de
los espejos.

Durante la época de crecientes en los bajiales los ríos depositan fertilizantes,

que arrastran como resultado de la erosión en las zonas altas. Por la renovación gratuita
de la fertilidad de los suelos y por constituir los ríos las únicas vías de comunicación y
de provisión de agua y pesca, la mayoría de la población "rural" de la selva se asienta
en los bajiales.

Para protegerse de la inundación la construcción de viviendas rústicas sobre

pilotes de madera (horcones) es típica en toda la región amazónica. Desde el punto de
vista vial, es importante tener presente la magnitud del ancho de la llanura meándrica y
de su estabilidad para la elección del lugar de cruce de los ríos y del diseño de la longitud
y elevación de los puentes para cruzarlos.

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 2.1.3 EL AGUAJAL DE ALTURA

Los pantanos de la selva son conocidos por los lugareños según la especie
arbórea o palmácea que crece en ellos, así llaman Aguajales donde predominan las
palmeras cuyo fruto es conocido como aguaje. Renacales, aquellos donde crecen los
extraños árboles conocidos como renacos y así otros son llamados Varíllales, etc. Como
el nombre "aguajal" deriva de agua, en el resto del país las zonas pantanosas de la selva
son conocidas con el único nombre de aguajales y así las llamamos aquí.

En la llanura meándrica, ocasionalmente el material orgánico que se va

depositando en los cauces abandonados y convertidos en lagunas o "cochas", da lugar
al transcurrir el tiempo, a un material turboso y se produce un aguajal de bajial, en cambio
a la extensa llanura pantanosa del centro de la región amazónica no inundable por la
creciente de los ríos la conocemos como aguajal de altura. Entre los ríos que lentamente
drenan las demasías del aguajal y éste, existen terrazas secas algo más altas que
funcionan como diques del aguajal y que se conocen como "restingas", en estas terrazas
se sitúan los asentamientos humanos y las instalaciones petroleras existentes en la
zona, como el campamento y poblado de Trompeteros, la Estación Nº 1 del Oleoducto,
los poblados de Santa Rita de Castilla, San José de Saramuro, etc.

La gran Llanura pantanosa, se extiende desde la margen izquierda del río

Morona e incluye ambas márgenes de los cursos bajos de los ríos Pastaza, Corrientes y
Tigre y de prácticamente todo el recorrido del río Marañón, hasta la depresión de
Ucamara, entre los ríos Huallaga y Ucayali, donde se encuentra la reserva del
Pacaya-Samiria. El bosque del aguajal es ralo y carece en la actualidad de utilidad
forestal, aunque es rico en fauna y por ello se trata de un área vulnerable, aunque por lo
difícil de su acceso casi se protege por sí misma.

3. LA VIALIDAD EN EL TRATADO DE INTEGRACIÓN FRONTERIZA PERÚ – ECUADOR

EJES VIALES 4 Y 5

3.1 INTRODUCCIÓN:

Como es de conocimiento publico en el tratado de integración fronteriza Perú-Ecuador,

se ejecutarán 5 ejes viales dentro de los cuales los más importantes a nuestro entender son los
Ejes Viales 4 y 5 los que necesariamente tienen que ser integrados totalmente a la red vial
nacional, para ello es necesario la ejecución de un puente sobre el Río Marañon en el Pongo de
Manseriche, cuya longitud no seria arriba de 200 metros, con este puente se integra el eje vial 5
a la red nacional. El cual en su desarrollo (eje vial 5) va paralelo al Río Santiago, cruzando el
valle del mismo nombre uno de los más ricos del Perú, llegando a la localidad de Borja, puerto

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cedido al Ecuador, el que se encuentra en la margen izquierda del rio Marañon y muy serca al
pongo de Manseriche.

3.2 EJE VIAL 4 : CARRETERA LOJA-SARAMIRIZA

Esta vía requiere de un nuevo trazo y de la construcción de aproximadamente 280 Km

de carretera.

El punto técnico a destacar es la elección de Saramiriza como destino y puerto en el río

Marañón. El hecho es que la localidad de Saramiriza es inundable en el período de crecimiento
del río, como ocurre con la ciudad de Contamana en la ribera del Ucayali.

Actualmente a orillas de Marañón colindante con el Pueblo de Saramiriza, existe un

terraplén de 4 has. Construido para las instalaciones de Quintana Minerals, durante la fase de
exploración petrolera de ésta en el Lote 50 (Valles del Nieva y del Santiago). Pese a la elevación
de 1 m. de dicho terraplén sobre el nivel del pueblo, las instalaciones fueron afectadas por una
creciente extraordinaria del río.

La razón de la existencia de la población de Saramiriza, es su vinculación con la Estación

Nº 5 del Oleoducto Nor peruano y por ende es el puerto de la misma.

A nuestro juicio, el puerto sobre la margen derecha del río Marañón debe establecerse
entre 5 Km y 15 Km aguas abajo del caserío "28 de Julio", donde el Oleoducto Nor peruano cruza
al río Marañón. Otra alternativa consistiría en establecer el nuevo puerto en la margen izquierda
del Marañón, donde se pueden encontrar varias alternativas entre Borja y la desembocadura del
Morona, siempre que se decidiera cruzar, con un puente en el Pongo de Manseriche.

3.3 EJE VIAL 5: CARRETERA MÉNDEZ-YAUPI-BORJA

Con una longitud aproximada de 180 Km, esta vía atravesará uno de los valles más
extensos y ricos de la selva alta del Perú (ver estudios sobre el desarrollo de los valles de
Santiago y Morona existentes).

El Valle tiene una extensión aproximada de 250 a 300 mil has, aptas para la explotación
forestal en las partes altas y agropecuaria en las terrazas aluviales próximas a las riberas. Sus
afluentes occidentales son ricos en sedimentos auríferos.

La navegación en el Santiago y en el Alto Marañón, con sus Pongos "light", puede ser
de gran atractivo turístico.

En el valle de Santiago, se asienta una población tribal mayormente nómada que

conforma la etnia Huambisa, que se agrupa en la Comunidad Nativa Aguaruna Huambisa,
representada en las Naciones Unidas.

El despoblamiento del valle del Santiago, puede dar por resultado futuras tensiones que
deberán prevenirse. Sea cual fuere la decisión del Estado de colonizar o proteger el valle, es

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indispensable enlazar la carretera Yaupi-Borja con la red vial nacional, para lo que
estimamos deberá construirse un puente sobre el Pongo de Manseriche.

De esta manera tambien se integraria a las comunidades nativas al desarrollo del Pais
de forma planificada y dejando de ser vistas como algo primitivo que tiene que conservarse como
si no fueran tambien seres humanos con todo el derecho de disfrutar de todos los adelantos del
mundo en que vivimos.

Por otro lado también tenemos todo el derecho de explotar nuestras bastas riquezas,
que redundará en beneficio de todos los Peruanos, pero de forma racional y planificada, con
instrumentos legales claros y precisos que eviten la depredación, así como en su oportunidad lo
hicieron y lo hacen los paices desarrollados.

3.4 DESCRIPCION Y ESTADO ACTUAL, DEL EJE VIAL 5

Lugar Dist Parcial Progresiva Tipo Estado

Km Km

MENDEZ 0
Frontera - Yaupi 80 80
BORJA 180 260 Proyecto

Longitud en El Perú 180

3.5 DESCRIPCIÓN Y ESTADO ACTUAL DEL EJE VIAL 4

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 Lugar Dist. Parc. Progresiva Tipo Estado
Km Km

LOJA 0
Zumba 120 120
Frontera 5 125
San Ignacio 25 150 Proyecto
Chamaya 125 275 Asfaltado Bueno
Desvio Tarapoto 26 301 Asfaltado Bueno
Aramango 48 349 Afirmado Bueno
Mesones 68 417 Afirmado Malo
Urakusa 63 480 Trocha
Manseriche 78 558 Proyecto
Estación 5 20 578 Proyecto
SARAMIRIZA 22 600 Afirmado Bueno
Longitud en Perú 475

3.5 MAPA DE LOS EJES VIALES 4 Y 5

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4. FERROCARRIL DEL NORTE (INTEROCEÁNICO): BAYOVAR – PONGO DE MANSERICHE
(SARAMIRIZA) – ORELLANA – CRUXEIRO DO SUL (BRASIL)

4.1 INTRODUCCIÓN:

Una evaluación completa de la vialidad amazónica, debe considerar el ferrocarril como una
solución integral del problema vial. Pues de esta forma, se evitará la colonización y explotación
indiscriminada, consideramos que es la mejor forma de control, pues con el sistema ferroviario se
establecerán centros de desarrollo claramente definidos y controlables.

Como dijimos, usando como herramientas de trabajo nuestra experiencia de haber trabajado para
las compañías petroleras en la zona, tener conocimiento de carreteras proyectadas que figuran en
nuestros mapas, a la geo - morfología descrita en el numeral 2, a los mapas satelitales a curvas de nivel
editadas por el Instituto Geográfico Nacional, hemos visto la factibilidad de la construcción de las vías de
comunicación en la Amazonía, las mismas que tienen por común denominador, la extraordinaria
ventaja de establecerse en franjas de relieve ondulado, preferentemente en los divisores de aguas.
El relieve ondulado a una cota casi constante, constituye el terreno óptimo para el establecimiento del eje
vial (de preferencia debe ser un ferrocarril), por que minimiza el movimiento de tierras, con la consecuente
reducción de costos de construcción y de protección contra la erosión de taludes.

El relieve ondulado además facilita un rápido drenaje, lo que no ocurre en el relieve llano. En
consecuencia, con el aporte nuestro y la información disponible, establecimos una ruta de ferrocarril
principal o troncal: Bayovar – Manseriche (Saramiriza) – Orellana – Cruzeiro do Sul, y dos RAMALES:
una El Ramal Norte (con dos (2) destinos: Pebas e Iquitos) y la otra El Ramal Oriental (que llega a
Caballococha, con 2 sub ramales a Requena e Iquitos).

Las vías identificadas próximas a las fronteras con Ecuador y Colombia, discurren a lo largo de
áreas que cubren los bosques de colinas, minimizando así la problemática del cruce de ríos y sus
correspondientes bajiales, y trayendo múltiples beneficios como:

 El desarrollo y la integración de los pueblos fronterizos al crearse rápidamente nuevos e

importantes polos de desarrollo y consumo, estableciéndose las que se denominan fronteras
vivas, las que, por su ubicación y área de influencia, permitirán incorporar económicamente a la
mayoría de los pueblos fronterizos de los países limítrofes. Traduciéndose en un mayor control
de nuestras fronteras y un predominio Geopolítico de la zona.

 El máximo aprovechamiento económico a lo largo de la ruta, especialmente por la riqueza

forestal.

 El mínimo costo de construcción unitario, para una determinada velocidad directriz, debido a las
características topográficas de la zona que atraviesa, consistente en colinas onduladas,
siguiendo principalmente la "Línea Seca".

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  Uno de los aspectos fundamentales es que los lugares seleccionados como terminales de las
rutas terrestres y empalme con las rutas fluviales, como Borja, Pebas, Indiana, Caballococha,
están constituidos por terrazas altas no inundables aptas para la construcción de terminales
fluviales para el atraque de naves de alto bordo y para el desarrollo urbano e industrial

4.2 FERROCARRIL DEL NORTE (INTEROCEANICO)

4.2.1 DESCRIPCIÓN DE LA RUTA: inicia en el Puerto costa Norte del Perú.

Tramo 1 BAYOVAR – CARRETERA PANAMERICANA NUEVA

Actualmente existe una carretera asfaltada de dos carriles desde Puerto Bayovar hasta la
carretera Panamericana Norte – Variante Sechura. El ferrocarril puede ir paralelo a esta vía.

Topografía plana, paisaje semi árido. Se destaca en el área de influencia de este tramo el
Yacimiento de fosfatos de Sechura.

LONGITUD: 68 KMS

Tramo 2 PANAMERICANA NUEVA (DESVÍO SECHURA) – DESVÍO OLMOS

Existe una trocha carrozable a lo largo del valle de Olmos, entre la variante Sechura y la antigua
Panamericana Norte.

El ferrocarril puede ser paralelo a esta trocha carrozable.

Topografía plana, paisaje semi árido, posibles afectaciones en caso de presentarse el llamado
Fenómeno del Niño. Se destaca en el área de influencia de este tramo el Proyecto
Hidroenergético de Olmos y la proximidad de los extensos valles agrícolas de los departamentos
de Lambayequee y Piura.

Longitud: 110 kms.

Tramo 3 DESVÍO OLMOS – CHAMAYA – DESVÍO TARAPOTO

Actualmente existe una carretera asfaltada de dos carriles entre la antigua Panamericana Norte
(Desvío Olmos) hasta el Desvío Tarapoto.

Topografía montañosa, en la traza de la carretera se alternan tramos en ladera medianamente

accidentados con tramos en terrazas aluviales al fondo de los valles interandinos.

Se destacan los siguientes puntos notables:

- Abra de Porcuya en la cordillera Occidental – divisoria de aguas Pacífico-Atlántico a 2145

m de altitud. El punto más bajo de toda la Cordillera de los Andes que cruza el territorio peruano.
Por lo tanto, se evitarían en gran medida los extensos desarrollos para subir y bajar como se dan

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 en el sur, cuando se quiera cruzar la cordillera, estos desarrollos encarecen y demoran el
transporte, así como ocasiona mayor degaste.

- Cruza los valles de Utcubamba y del Alto Mayo centro de producción agropecuaria.

- Es la zona más accidentada de toda la ruta, es posible que en este tramo se tengan que
hacer algunos túneles, y más análisis del trazo para el ferrocarril.

Longitud: 209 kms.

Tramo 4 DESVÍO TARAPOTO – ARAMANGA – MESONES MURO – MANSERICHE(SARAMIRIZA) –

ORELLANA - FRONTERA CON BRASIL.

El desvío a Tarapoto se encuentra a pocos kilometros de Corral Quemado, la carretera actual se

va internando en la selva a través de las quebradas y de los pongos Rentema y de Cumbenama
e ingresando al Valle del Rió Nieva.

El ferrocarril seguiría una ruta casi paralela al de la carretera existente, cruzando el rió
Nieva, luego cruzaría los llanos y colinas del valle del Nieva hasta llegar a las estribaciones de
la cordillera oriental o de Campanquis, que el Marañon atraviesa en el pongo de Manseriche. En
este lugar la ferrovia cruza paralelo al pongo de Manseriche, y luego a Saramiriza, estación 5 y
a partir de este lugar seguirá en dirección sur este, atravesando las colinas de la vertiente oriental
de la cordillera sub andina, hasta llegar al rió Huallaga, la Topografía es accidentada en el Pongo
de Manseriche, luego ondulada hasta el Pongo de Aguirre, Al salir del Pongo, sigue un rumbo
Sur-Este cruzando el Huallaga con un puente de 250 metros aproximadamente, estableciendose
en los bosques de las colinas y terrazas altas al pie de la cordillera Sub-Andina mencionada,
a 180-220 m. de altitud aproximadamente, minimizando así mismo la problemática del cruce de
rios y sus correspondientes bajiales al discurrir sobre las nacientes de los rios, hasta llegar a la
localidad de Orellana a orillas del río Ucayali. La definición del cauce del río Ucayali y la llanura
meándrica prácticamente inexistente hace óptimo el cruce del río en este lugar, con un puente
de 1,200 metros aproximadamente. En estos tramos se destaca la presencia de importantes
recursos forestales y su proximidad a la reserva más grande de lagos de agua dulce de la selva
peruana

Después de cruzar el río Ucayali, la ruta se establece en las colinas al pie de las
estribaciones de los cerros de Canchahuaya en la margen derecha del Ucayali. A 30 km.
aproximadamente del cruce del río existe una depresión en los cerros mencionados y la ruta
atraviesa los cerros y se establece a continuación en las colinas del flanco sur de éstos, sobre la
cota 200 aproximadamente, hasta llegar a la frontera con Brasil donde previamente se haya
coordinado con este país el encuentro con la carretera que se construya desde la ciudad
de Cruzeiro do Sul hacia la frontera con El Perú. .

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 Longitud aproximada 1025 km.

4.2.2 PRINCIPALES PUENTES:

Descripción Longitud Aprox. (mts.)

Sobre el Marañon 200

Sobre el Chiriaco 250

Sobre el rió Nieva 250

Sobre el Huallaga 250

Sobre el Ucayali 1200

4.2.3. RESUMEN DE DISTANCIAS APROXIMADAS

LUGAR DISTANCIA PROGRESIVA ALTITUD

PARCIAL (Km) (Km) m.s.n.m.

Bayovar 0 0 60
Panamericana - Sechura 68 68 120
*Desvio Olmos 110 178 175
*Chamaya 183 361 440
*Desvio Tarapoto 26 387 396
Aramango 48 435 360
Mesones Muro 68 503 300
Manseriche 141 644 220
Estación 5 20 664 220
Saramiriza 22 686 220
Pongo de Aguirre 341 1027 220
Orellana 180 1207 150
Frontera Brasil 205 1412 220
Cruzeiro Do Sul 200 (aprox.) 1612
Nota: un punto de altitud notable es el abra de Porcuya a 2145 m.s.n.m., en esta zona varían las
altitudes mostradas, ascienden hasta los 2145 m. y luego descienden.

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4.2.4 MAPA DEL FERROCARRIL DEL NORTE (INTEROCEANICO):

CRUZEIRO
DO SUL

FERROCARRIL DEL NORTE (INTEROCEANICO):

BAYOVAR – MANSERICHE – ORELLANA – CRUZEIRO DU SUL (BRASIL)

4.3 VENTAJAS COMPARATIVAS DEL FERROCARIL DEL NORTE (INTEROCEANICO)

 La ruta propuesta es un complemento al enlace de la navegación fluvial de alto bordo en el Amazonas,
que va desde el Atlántico al Pacifico (es Intención del Gobierno con apoyo de Brasil, intensificar el
comercio a través del río Amazonas usando como puertos a las localidades de Borja y Saramiriza con
salida en el Perú por Olmos y al Ecuador a través del eje vial 5) ya que se usarán los puertos de
Yurimaguas sobre el río Huallaga y de Orellana sobre el río Ucayali.

 Es mejor que la ruta sobre el río Amazonas, pues la ruta Borja - Manaos, es una ruta de origen y
destino, atraviesa zonas que poco o nada aportan al intercambio comercial, porque son lugares de selva
baja que se encuentran en su mayor parte siempre inundadas, en otras palabras, esta ruta es como un
zanjón a través de la selva que recorre cientos de kilómetros entre árboles y aguajales, sin aportar ni
recibir nada. La ruta del ferrocarril propuesta, atraviesa valles y zonas de enorme riqueza.

 Actualmente el Brasil gasta U. S. dólares $600 millones importando fosfatos del África, la distancia
media de la costa brasilera a los centros agrícolas donde se los usa, son de 3,500 kilómetros, y la distancia
media a esos centros desde Bayovar sería de 2,500 kilómetros es decir habría un ahorro en distancia
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terrestre de 1,000 Km aparte del tiempo y la distancia que representa cruzar el Atlántico. Para esto es
necesario y urgente la explotación de Bayovar, la construcción de un puerto en Bayovar (con el tiempo un
Mega-Puerto). Así como una refinería también ubicada en Bayovar, que atienda al procesamiento de
minerales que provienen de Tamboraque, La Granja, Michiquillay etc., que como subproducto de esta
refinación sale el ácido sulfúrico el cual es necesario para procesar el Fosfato y darle valor agregado.
También llega el oleoducto a Bayovar, pudiendo hacerse una Petroquímica.

 El Brasil exporta al Asia aproximadamente U.S. dólares $ 20 mil millones por año, a través del canal
de Panamá, del Cabo de Hornos y cruzando el Atlántico, buena parte de estas exportaciones son de soya
que van mayormente al Japón, este producto es comercializado por un Bróker Norteamericano, llegando
a su destinatario final con casi el 50% de recargo sobre el precio que recibe el productor brasilero.
Teniendo el puerto de Bayovar la mayor parte de estos productos serian comercializados a través de este.

 Se debe tener presente que el mayor porcentaje del comercio mundial se realiza en la zona del Asia,
felizmente el Perú es miembro de APEC, pero también lo es Chile, quien está haciendo un Mega- Puerto
en Mejillones, comparativamente nosotros tenemos mejores condiciones naturales en Bayovar, además
que estamos más cerca del destino final en unos 3,000 km que es la distancia aproximada de Mejillones
a Bayovar (y de 2,000 Km. del Puerto de Ilo). Pero no aprovechamos estas ventajas.

 El ferrocaril comunicará al Perú con lo Estados del Acre, Amazonía, Rondonía, norte de Mato
Grosso (con mas de 24 millones de habitantes), donde están ubicadas las mejores tierras agrícolas del
Brasil las que a su vez están a una distancia promedio de más de 3,500 Km de las principales ciudades y
de los centros industriales, convirtiéndose el Perú en el proveedor natural de estos Estados, aligerando al
Brasil de su obligación de recorrer enormes distancias llevándoles lo que no producen y necesitan, como
sucedió con Manaos quien antes de construirse la carretera que lo comunica a Venezuela con salida al
Atlántico tenía un comercio de U.S. dólares $200 millones ahora con la carretera el intercambio comercial
es de más de U.S.dólares $ 3,000 millones y en crecimiento, sin que se produzcan problemas entre ambos
países por cuestiones territoriales, reconociendo Brasil que se le ha aligerado el trabajo de recorrer
enormes distancias para llevarles productos que ahora les llegan más fáciles de Venezuela.

 La localidad de Orellana se convertirá en un polo de desarrollo, pues se tendrá que construir un puerto
con todas las comodidades y facilidades ya que este servirá como un terminal terrestre y acuático de toda
la carga que va a y viene de Belén du Para, Manaos etc. a través del Río Amazonas y del Río Ucayali con
destino o salida en Bayovar. Así mismo podrían dirigirse hacia Cruzeiro do Sul o Pucallpa.

 Los departamentos de Lambayeque, Piura, Cajamarca, Amazonas, San Martín y Loreto, por donde
discurre el ferrocarril del norte, mejoraran su desarrollo comercial y turístico lo que indudablemente
permitirá en forma paulatina la descentralización del País, es posible que en el futuro se formen dos
metrópolis Una en Piura y la otra en Lambayeque, aparte del nacimiento de un Polo de Desarrollo en la
nueva ciudad de Bayovar, lo que permitirá el descongestionamiento de Lima, y sobre todo la
descentralización. Así mismo la producción obtenida en los valles del Chira-Piura, Olmos, Tinajones,
Chavimochic etc. tendrían nuevos mercados.
Hecho por Ings. Abel Serrudo/Mario Pi Revisión 2002 (1era versión año 1998)
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 Incorporación de Contamana, el flanco sur de las estribaciones de los cerros de canchahuaya por
donde pasa la vía, está al frente y muy serca de Contamana, es una zona donde hay varios pozos
petroliferos con trochas carrozables que mejoradas integrarian a Contamana con la red vial, y sé facilitaria
por ende la exploración y explotación petrolifera y maderera de la zona.

 Comparativamente el ferrocarril siguiendo esta ruta es mucho mejor que la que quieren hacer pasando
por la Ruta Pucallpa - Cruceiro do Sul, ya que esta última atraviesa zonas pantanosas bajas e
inundables en su recorrido, si se construyera por esta zona seria como puente muy largo o similar a un
Túnel donde no se puede aprovechar las zonas adyacentes a ella, además es más cara la construcción.

La ruta planteada por nosotros discurre por la falda de los cerros en zona alta no pantanosa ni
inundable. Por otro lado, se puede llevar la carga al puerto de Orellana desde Pucallpa o viceversa,
con solo dar mantenimiento (dragado) al rio Ucayali de manera tal de hacerla navegable todo el
año.

 Comparativamente la ruta del ferrocarril planteada es mejor que la Ruta Iñapari - Puerto
Maldonado – Ilo, por las siguientes razones:

Primero: porque la altura máxima de cruce de la cordillera por la ruta central es por el Abra de
Porcuya que está a una altitud de 2,145 msnm (único cruce) y la mayor parte discurre a una altitud casi
constante de 220 msnm. trayendo como ventaja un menor esfuerzo vehicular, un menor consumo de
combustible y un desplazamiento mas rápido, entre otros. La Ruta del sur cruzan las cordilleras a más
de 4,000 msnm y por zonas de topografía muy accidentada por lo que la carretera tiene muchos
desarrollos, ocasionando que los vehículos se desgasten y gasten más, además que usan más tiempo
para llegar a la costa.

Segundo: Los productos al llegar a la costa por la ruta planteada estarán más cerca de su destino
(El Asia) en 2,000km que es la distancia aproximada entre Ilo y Bayovar. De lo expuesto es lógico que el
movimiento comercial con Brasil será mayoritariamente por la ruta por nosotros descrita.

 La ubicación de las rutas terrestres troncales en los divisores de aguas, coincide con la ubicación de
las especies forestales más cotizadas y en cambio no favorece el asentamiento humano por la escasez
de agua en la proximidad del eje vial. Los pobladores rurales se podrían establecer en las llanuras
bajas, auto fertilizadas, aptas para la explotación pecuaria especialmente de búfalos de agua y la
agricultura intensiva temporal (arroz).

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4.4 MAPA DEL FERROCARRIL DEL NORTE (INTEROCEANICO) Y DE SUS RAMALES, EL RAMAL
NORTE, con Sub ramales que van a la ciudad de IQUITOS Y PEBAS, Y EL RAMAL ORIENTAL
que llega a CABALLOCOCHA, con Sub ramales a REQUENA e IQUITOS

5. DESCRIPCIÓN DE LOS RAMALES QUE COMPLEMENTAN LA RED VIAL AMAZÓNICA

5.1 EL RAMAL NORTE:

5.1.1 SUB RAMAL A IQUITOS

. En Manseriche la ferrovía cruzaría a la margen izquierda del río Marañón sobre un puente que
será necesario construir para integrarla a la red vial nacional, luego continuaría hasta llegar a
la localidad de Borja; en adelante el trazo de la ferrovía norte, se inicia en la localidad de Borja
(La ruta alternativa es que inicie al final de tramo del eje vial 5, justo antes de la frontera con el
Ecuador), sigue un curso Nor-Este, siguiendo aproximadamente el trazado del ramal Norte del
Oleoducto Peruano, cruza el río Morona cerca de Nazaret y el Pastaza frente a la localidad de
Nuevo Andoas.

A continuación, sigue cerca al alineamiento del eje vial construido por Occidental Petroleum
(OXY), cruzando los ríos Corrientes y Tigre hasta la repartición Bartra -San Jacinto.

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 Después de la repartición, la Ruta Norte mantiene un rumbo Nor-Este, sensiblemente paralelo
a la frontera con el Ecuador, cruza los ríos Tigre y nacientes del Baratillo y antes del rio Arabela
y siguiendo una dirección sur-este, sigue el divorcio de las aguas entre el rio Mazan y el rio
Chambira, hasta llegar a la localidad de Iquitos.

RAMAL NORTE con sub ramal a IQUITOS

5.1.2 SUB RAMAL A PEBAS

Continúa por el mismo trazo de la ruta a Indiana, cruza el rio Tigre y continúa con el rumbo Nor-
Este, cruzando el Curaray y Napo y continúa hasta alcanzar el divisor de aguas Napo-Putumayo.
Y sigue a lo largo de éste, hasta llegar al divisor secundario que termina en Pebas a orillas del
río Amazonas, la longitud total desde Borja se estima en: 990 Km, más los 650 km. Aproximados
de Bayovar a Manseriche, dan una longitud de 1,640 Km entre Bayovar y Pebas.

El enlace en el destino de la Ruta Norte con el Sistema Fluvial, supone la construcción de un

nuevo puerto en el río Amazonas (Pebas).

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 CRUZEIRO
DO SUL

RAMAL NORTE con sub ramal a PEBAS

5.2 EL RAMAL ORIENTAL: ORELLANA – DESVIOS A REQUENA E IQUITOS - CABALLOCOCHA

Nace como un ramal de la ruta que va a Cruzeiro do Sul, el cual se inicia en la depresión de los
cerros de Canchahuaya, a 30 Km. al este de Orellana y tras un rodeo que bordea el flanco norte de dichos
cerros alcanza el divorcio de aguas Ucayali-Yavarí, en las nacientes de éste último. A continuación, sigue
el rumbo del alineamiento del mencionado divorcio de aguas en casi todo su recorrido, hasta llegar a la
localidad de Caballococha a orillas del río Amazonas. Se han considerado sub - ramales a las localidades
de Requena e Iquitos.

La longitud del ramal Oriental, entre Canchahuaya y Caballococha se estima en 650 Km y

la distancia Bayovar-Caballococha se estima en 1,750 Km. Es pertinente aclarar que si se construye el
ferrocarril del norte que va a Cruzeiro do Sul, faltaría solo por construir 650 Km hasta Caballococha. Para
conectarse con Iquitos hay que construir un sub-ramal de 150 Km aproximadamente, que partiría del Km
450 de la ruta a Caballococha, hasta un puerto sobre el Amazonas frente a la ciudad de Iquitos.

6.0 PROYECTOS RELACIONADOS

Proyecto de irrigación e Hidroenergético de Olmos

Proyecto de irrigación e Hidroenergético de Tinajones

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 Proyecto de irrigación Chira-Piura
Proyecto de Explotación de Fosfatos de Bayovar.
Proyectos mineros Tamboraque, La Granja y Michiquillay.
Proyecto de irrigación Jequetepeque - Zaña
Proyecto de irrigación CHAVIMOCHIC
Industria Pesquera, langostinera y camaronera
Fomento del turismo ecológico y de aventura
Fomento del desarrollo turístico de playa y pesca en el litoral Norte

7.0 MARCO LEGAL

Es indispensable crear el marco legal adecuado para que los recursos de la Amazonía,
especialmente los forestales, sean explotados racionalmente manteniendo el ecosistema.

8.0 COMENTARIOS

Este trabajo en su oportunidad se puso en conocimiento de:

El ministerio de Transportes y Comunicaciones, a quienes se les hizo entrega en planos a curvas de

nivel editados por el Instituto Geográfico Nacional los trazos de todas las rutas propuestas (Ing. Ana
María Monti Directora Ejecutiva de Caminos, e Ing. Carlos Núñez quien fuera Vice-Ministro).

De la Cancillería Peruana (Embajador Stiglich)

Del Embajador de Perú en Brasil (Embajador Ponce)

Del Embajador del Brasil en el Perú

Del ministerio de Energía y Minas (Ing. Chamot)

Del Ing. Eliezer Batista ex Ministro y representante del Presidente del Brasil en la delegación de
funcionarios que visitaron el Perú para estrechar las relaciones bilaterales (atendidos por el Embajador
Ponce) donde el proyecto tuvo mucha aceptación, por parte del Ing. Batista.

Por lo expuesto el proyecto del FERROCARRIL está bastante bien encaminado, faltando solamente la
decisión política de parte del Perú, para establecer un acuerdo trascendental entre el Brasil y Perú y
poder iniciar la convocatoria a Licitación Pública Internacional de los Estudios y de Ejecución. Este
acuerdo le permitirá al Perú ser socio de la quinta potencia económica mundial, y empezar un
desarrollo sostenido y creciente, convirtiéndose con Brasil en el eje del desarrollo Latino-
americano.

HACER LOS FERROCARRILES

UNICA MANERA DE QUE PERU SALGA

DEL SUBDESARROLLO

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