UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL CHOCÓ

“Diego Luís Córdoba”

El TRANSPORTE: LA LOCOMOTORA DEL DESARROLLO DEL

PACÍFICO NORTE DE COLOMBIA

JULIO RICARDO SANABRIA BOTERO

MARCO AURELIO GUIO LEDEZMA
LUIS ALFREDO GIRALDO ALVAREZ

1
CONTENIDO
Pág.

AGRADECIMIENTOS

PROLOGO

PRESENTACIÓN

I. EL CONTEXTO DE LA ZONA DE ESTUDIO

1.1 ASPECTOS GENERALES

1.2 POBLACIÓN
1.3 GRUPOS ÉTNICOS Y PROPIEDAD DEL TERRITORIO
1.4 SITUACIÓN SOCIAL
1.5 EL CONFLICTO ARMADO Y DESPLAZAMIENTOS
1.6 ENTORNO ECONÓMICO
1.6.1 Agricultura
1.6.2 Actividad pecuaria
1.6.3 Aprovechamiento forestal
1.6.4 Minería
1.6.5 Comercio exterior
1.6.6 Actividades económicas emergentes

II. EL SECTOR TRANSPORTE EN LA REGIÓN

2.1 REGISTROS HISTÓRICOS

2.2 LOS GRANDES PROYECTOS DE TRANSPORTE EN LA REGIÓN
2.3 ESTADO ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
2.3.1 Transporte terrestre
2.3.2 Transporte fluvial
2.3.3 Transporte marítima
2.3.4 Transporte aéreo
2.4 POLÍTICA PÚBLICA QUE PRIVILEGIA EL DESARROLLO DEL SECTOR
2.4.1 Visión Colombia II Centenario: 2019
2.4.2 El Plan Nacional de Desarrollo 2006 – 2010
2.4.3 Documento CONPES 3553 de 2008
2.4.4 Plan de desarrollo del departamento del Chocó
2.4.5 Plan de Ordenamiento Territorial de Quibdó
2.4.6 Plan de Desarrollo del Municipio de Quibdó
2.4.7 Inversión proyectada en el sector

III. LA PROPUESTA PARA EL DESARROLLO DEL SECTOR EN LA REGIÓN: EL

PLAN ARQUÍMEDES

3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL

3.2 GEOSTRATEGIA DEL PLAN ARQUIMEDES SECTOR NORTE
3.2.1 El contexto internacional
3.2.2 El contexto nacional
3.4 ANALISIS DE LA FACTIBILIDAD DEL PLAN ARQUIMEDES
3.5 NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURA

IV. REFLEXIONES FINALES

REFERENCIAS

2
Lista de siglas

Km: kilómetros
Km2: kilómetros cuadrados
ha: hectáreas
ton: toneladas
mm: milímetros
l: litros
s: segundos
m: metros
msnm: metros sobre el nivel del mar
m3: metros cúbicos
NBI: Índice de necesidades básicas insatisfechas
PIB: Producto interno bruto
MW: Megavatios
GWh: Gigavatios hora
GEI: Gases efecto invernadero
CO2: Dióxido de carbono
tonCO2e: Toneladas de CO2 equivalente reducida
MtonCO2e: Millones de toneladas de CO2 equivalentes
US$: Dólares americanos
Kg: Kilogramos
TRB: Toneladas de registro bruto
TEU: Contenedor estándar de 20 pies de largo
TDB: Toneladas de desplazamiento bruto

3
PRESENTACIÓN

El Pacífico norte colombiano, particularmente el territorio delimitado

geopolíticamente por el departamento del Chocó, ha sido considerado
tradicionalmente por Estado como una zona de reserva natural debido a su
variedad de ecosistemas y por la existencia de una espesa cobertura de bosques
húmedos tropicales que supera los 46.000 Km2, en donde se registran uno de los
mayores índices de diversidad biológica del planeta.

Estas mismas condiciones naturales excepcionales del departamento, que en otra

lógica1 habrían posibilitado su desarrollo, han sido una de las principales razones
esgrimidas desde el centro del país para que aun no haya hecho uso de su
innegable posición geoestratégica para el comercio internacional, al conectar
Centro y Suramérica y al ser el único territorio de Colombia y de América del Sur
que posee costas sobre los océanos Atlántico y Pacífico. Si bien, en la agenda
pública del país han estado presentes algunos megaproyectos del sector
transporte que buscan conectar las rutas comerciales entre estas dos cuencas, la
realidad muestra que Chocó aun carece de una adecuada infraestructura de
transporte terrestre, fluvial y de servicios portuarios, que permita aprovechar este
potencial y dinamizar la insipiente economía regional que históricamente se ha
expresado en los índices de pobreza mas altos de la nación.

En desarrollo de las acciones que impulsan las nuevas políticas de competitividad

de la economía nacional y la integración de regiones geoestratégicas, el Gobierno
Nacional se ha mostrado interesado en implementar las actividades definidas en la
estrategia “Plan regional integral del Pacifico “PRI-PACIFICO”, que a su vez de
desarrolla a través del denominado Plan Arquímedes2, en el que se ha propuesto
la comunicación entre el Atlántico y el Pacífico, articulando diferentes nodos de
transporte por el territorio del departamento del Chocó, e igualmente en sentido
norte - sur – norte utilizando las vías fluviales y terrestres existentes en la costa en
la costa Pacífica colombiana, sobre la base de enfrentar los retos integrar las
zonas aisladas con los centros de consumo y distribución, para disminuir la
participación de los costos del transporte en el precio final de las mercancías,
mejorar los niveles de productividad, potenciar la explotación agrícola y mejorar el
nivel de vida de la región y, en este sentido, transformar sus ventajas
comparativas en competitivas.

En este contexto, surgió el interrogante: ¿Cómo contribuye el sector transporte al

desarrollo del Pacifico norte colombiano y del país? Para avanzar en dar
respuesta de esta cuestión, en el marco de la implementación del proyecto
“Estudios y análisis para la investigación de la factibilidad técnica, socioeconómica
y ambiental del corredor Atrato y San Juan” 3, se realizó el estudio denominado
1
Es decir, si el centro del país contara con una visión globalizada y más estratégica del territorio nacional.
2
Prado, D. 2006. Plan regional integral del Pacifico “PRI-PACIFICO” Plan Arquímedes. Ministerio de
Transporte, Noviembre de 2006.
3
Ejecutado en 2009 por la Universidad Tecnológica del Chocó con recursos del Instituto Nacional de Vías –
INVIAS, mediante convenio No. 3479 de 2008.

4
“Análisis de desarrollo regional”, mediante el cual se efectuó una investigación
descriptiva y deductiva de los posibles efectos resultantes de distintas alternativas
de rutas que permitirían la integración de las costas Atlántica y Pacifica utilizando
las vías fluviales de los ríos Atrato y San Juan a través del territorio chocoano.

Haciendo uso de la experiencia y los resultados obtenidos en el mencionado

estudio, el presente libro busca proveer al lector de mejores elementos para
comprender, desde la perspectiva de los intereses nacionales, que el sector del
transporte juega papel transcendental en la reactivación económica de esta zona
del país. Este documento, está compuesto por IV capítulos, el primero de los
cuales permite al lector contextualizase en la zona de estudio, mientras que el
segundo muestra el panorama del sector transporte en la región. Por su parte, el
capítulo tercero detalla la propuesta denominada Plan Arquímedes y el capítulo
cuatro, presenta las reflexiones finales respecto a los elementos expuestos en el
presente trabajo.

I. EL CONTEXTO DE LA ZONA DE ESTUDIO

Con el objeto de resaltar lo estratégico del noroccidente de Colombia, en este

documento hemos denominado “Pacífico Norte” a la zona delimitada
geográficamente por el norte con el Golfo de Urabá (Océano Atlántico), por el sur
con Bahía Málaga (Océano Pacífico), por el oriente con las estribaciones de la
cordillera Occidental y por el occidente con el Océano Pacífico y la República de
Panamá. El lector, fácilmente puede darse cuenta que la zona de estudio hace
referencia al Departamento del Chocó, territorio que ha estado sitiado por
paradigmas “centralistas” elaborados desde la época de la colonia y reafirmados
por las influencias de la Ley 2 de 1959 (Ley de Reserva Forestal), que en gran
medida han limitado su desarrollo económico y social, contribuyendo a mantener
las condiciones de aislamiento y marginalidad hoy presentes.

Se ha considerado conveniente presentar a continuación, una caracterización de

los aspectos más relevantes de la zona de estudio, a fin de sustentar la
pertinencia de las ideas planteadas en este trabajo, en relación con sus tres
principales fortalezas: su posición geoestratégica en Colombia y en el continente
americano, su biodiversidad y recursos naturales y su cultura.

1.1 ASPECTOS GENERALES

El departamento del Chocó, cuenta con una extensión de 46.530 Km 2, equivalente

al 4,1% del territorio nacional (1.141.748 Km2), siendo el noveno departamento de
Colombia con mayor superficie. Está localizado al noroccidente del país, ocupando
aproximadamente el 57,3% de los 1.382 km de la frontera marítima de Colombia
con el océano Pacífico y la zona costera sobre el mar Caribe es de 65 km (IGAC
2006). El Chocó es el único departamento de Colombia y el único territorio en
Suramérica con costas en los océanos Atlántico y Pacífico, además es el único
limítrofe con Panamá. Sus límites geográficos están definidos entre los 04°00'50" y
08°41'32" de latitud norte y los 76°02'57" y 77°53'38" de longitud oeste.
5
Políticamente, limita por el norte, con la República de Panamá y el mar Caribe; por
el este, con los departamentos de Antioquia, Risaralda y Valle del Cauca; por el
sur, con el departamento del Valle de Cauca; y por el oeste, con el océano
Pacífico (véase figura 1).

El departamento, hace parte en su totalidad del importante complejo ecorregional

mundialmente conocido como “Chocó Biogeográfico”4, en donde se registran uno
de los mayores índices de diversidad biológica del planeta (Herrera &
Walschburger 1999)5. Igualmente, hace parte del corredor de conservación Chocó-
Manabí6, la zona más importante en términos de biodiversidad del hotspot o
Ecorregión Terrestre Prioritaria (ETP) de Tumbes-Chocó-Magdalena, reconocido
como una de los más diversos biológicamente del planeta, ofreciendo un hábitat
para muchas especies únicas de flora y fauna (CEPF, 2005) 7. Sumado esto, en el
territorio chocoano existen tres parques nacionales naturales reconocidos por su
exuberante biodiversidad y variedad de paisajes, Katíos (declarado en 1994 como
sitio de patrimonio natural mundial por la UNESCO), Utría y Tatamá, que en
conjunto abarcan una superficie de 178.300 ha, que equivalen al 3,8% de la
jurisdicción departamental (véase figura 2).

Otra característica del Chocó es su riqueza hídrica. Justamente, la localización

geográfica del departamento y su orografía, proporcionan las condiciones para la
ocurrencia de altísimas precipitaciones, siendo una de las zonas más lluviosas del
planeta8 con precipitaciones entre 8.000 y 13.000 mm/año en muchos puntos de
su territorio y en las zonas de menor precipitación, estas no son inferiores a los
3.000 mm/año. Estas mismas condiciones, dan origen a numerosas corrientes
hídricas, siendo las principales los ríos Atrato, San Juan y Baudó (véase figura 2);
aunque se pueden mencionar otros ríos importantes como el Andágueda,
Apartadó, Bebará, Bebaramá, Bojayá, Cacique, Cupica, Docampadó, Domingodó,
Juradó, Munguidó, Opogodó, Quitó, Truandó, Valle, entre muchos otros.

4
La región del “Chocó Biogeográfico” se extiende desde Panamá recorriendo la totalidad del occidente del
país hasta el norte del Ecuador y desde la costa del Océano Pacífico hasta las crestas de la Cordillera
Occidental, abarcando en total aproximadamente 187.400 km2 y en el caso colombiano, cerca de 80.000 Km2
de bosques húmedos tropicales.
5
Herrera, M. & Walschbuerger, T. 1999. El estudio de la biodiversidad regional: Aportes al conocimiento y a la
practica investigativa – Proyecto Biopacífico Informe final Tomo VI. Ministerio del Medio Ambiente – GEF -
PNUD. Bogotá.
6
Este corredor cubre 60.000 km2 en Colombia y Ecuador. En Colombia, abarca una amplia gama de los
ecosistemas del Chocó y de los Andes, conforme se extiende desde los picos de la cordillera occidental de los
Andes Colombianos hacia el Oeste al Océano Pacífico. La región del Chocó sostiene o alberga unas 9.050
especies de plantas vasculares, equivalentes al 20% de las presentes en Colombia, y de estas 2.250 no se
encuentran en ningún otro lugar del planeta (IGAC 2006).
7
Critical Ecosystem Partnership Fund. 2005. Perfil del ecosistema corredor de conservación Chocó-Manabí
ecorregión terrestre prioritaria del Chocó-Darién-Ecuador Occidental (hotspot).
8
Poveda, G. & O. J. Mesa. 1999. La corriente de chorro superficial del Oeste (“del Chocó”) y otras dos
corrientes de chorro en Colombia: climatología y variabilidad durante las fases del ENSO. Revista Academia
Colombiana de las Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. V. XXIII N. 89: 517-528.

6
Figura 1. Localización del departamento del Chocó

7
Figura 2. Mapa físico del departamento del Chocó

8
El río Atrato, es el único río importante del departamento del Chocó que vierte sus
aguas al Mar Caribe. Este nace en los Farallones del Citará, a una elevación de
3.700 msnm, en el municipio del Carmen de Atrato (localizado en el vertiente
occidental de la cordillera occidental) y después de un recorrido de alrededor de
750 Km aproximadamente (de los cuales 560 km son navegables), desemboca en
el Golfo de Urabá, formando un gran delta de 18 bocas. Su cuenca, cuenta con
superficie aproximada de 38.500 Km2 (82,7% del territorio del departamento), de
las cuales el 28% corresponde a zona plana y el 72% es zona de ladera, y está
limitada por la Cordillera Occidental, la Serranía del Baudó y las prominencias del
Istmo de San Pablo; siendo una de las cuencas de mayor rendimiento del mundo
con 161 l/s/Km2 de caudal relativo, superando el promedio del resto del país que
está en 53 l/s/Km². El caudal medio del río, a la altura de la ciudad de Quibdó
(capital de departamento del Chocó), es de 1.022 m3/s y arroja al mar
aproximadamente 4.900 m3/s de agua en promedio. El río, posee un ancho
variable entre 150 y 500 m y una profundidad en 38 y 31 m y recibe a lo largo de
su recorrido alrededor de 150 ríos y 3.000 quebradas. Entre los tributarios
principales del Atrato, se destacan los ríos Cabí, Negua, Quito, Munguidó, Beté,
Buey, Bebará, Bebaramá, Tagachí, Murry, Arquía, Buchadó, Bojayá, Murindó,
Opogadó, Montaño, Curvaradó, Domingodó, Truandó, Salaquí, La Larga, Cacarica
y el León.

El río San Juan por su parte, nace en la cordillera Occidental en el cerro de

Caramanta (departamento de Caldas) a los 2.600 msnm, con un curso de 410 km
de longitud, 350 de los cuales son navegables. Este es el más importante de los
ríos de la vertiente del Pacífico colombiano y el más caudaloso en Suramérica. La
cuenca, posee una extensión de 14.605 Km2 y sus tributarios más importantes
son los ríos Calima, Munguidó, Sipí y Condoto. El río Calima, recorre el territorio
vallecaucano y alimenta la central hidroeléctrica del mismo nombre, una de las
más importantes del país. El río, sigue una dirección sur, opuesta al Atrato, del
cual lo separa el istmo de San Pablo. El río San Juan, desemboca en un delta que
se inicia a aproximadamente a 50 Km del océano Pacífico, el cual cuenta con
cinco bocas principales Togoromá, Charambirá, Cacagual, Chavica y San Juan.

El río Baudó, es la tercera corriente hídrica en importancia en el Chocó. Este nace

en la serranía del Baudó y desemboca en el océano Pacífico arrojando en
promedio 706 m3/s. el río, tiene una longitud de 180 Km, de los cuales 150 son
navegables. Sus principales afluentes son los ríos Nauca, Apartado, Dubasa, Pie
de Pepe, Berreberre, Urudo, Cugucho, Mojaudo y Amparraido. Su cuenca, cuenta
con una superficie aproximada de 5.400 km2 y está delimitada por la serranía del
Baudó, el cerro Cugucho y la cuenca del río San Juan. El territorio departamental,
está dividido en 30 municipios (además de 171 corregimientos y 107 inspecciones
de policía)9, los cuales están distribuidos distribuido en cinco zonas geográficas
(véase figura 3), Atrato (10 municipios), San Juan (10), Baudó (3), Urabá (4) y
Pacífico (3).
9
Existen en el departamento además, 16 circuitos notariales y 17 notarias, un circuito principal en Quibdó y
tres oficinas seccionales de registro en Quibdó, Istmina y Nuquí; un distrito judicial y dos cabeceras de circuito
judicial en Quibdó e Istmina.

9
Figura 3. Zonas geográficas del departamento del Chocó

10
1.2 POBLACIÓN

Cerca del 70% de estos municipios son rurales, siendo los mas poblados Quibdó,
Alto Baudó, Riosucio, Istmina, Medio Atrato, Tadó y Bajo Baudó; en donde se
concentra alrededor del 53,2% del total de la población del departamento que
alcanza las 485.515 personas, equivalente al 1,08% del total de la población
nacional (véase cuadro 1).

Cuadro 1. Datos poblacionales del departamento del Chocó por municipios

Zona Municipio Población proyectada 2008
geográfica
Total Cabecera Resto Hombres Mujeres
Atrato Quibdó 114.210 105.123 9.087 56.418 57.792
Urabá Acandí 10.103 5.107 4.996 5.044 5.059
Baudó Alto Baudó 31.777 7.264 24.513 16.114 15.663
Atrato Atrato 8.427 2.872 5.555 4.237 4.190
Atrato Bagadó 8.291 2.211 6.080 4.167 4.124
Pacífico Bahía Solano 9.195 4.533 4.662 4.651 4.544
Baudó Bajo Baudó 16.782 2.879 13.903 8.628 8.154
Urabá Belén de Bajirá* 13.914 6.284 7.630 7.301 6.613
Atrato Bojayá 10.003 4.705 5.298 5.069 4.934
Atrato El Cantón del San Pablo 6.861 2.887 3.974 3.419 3.442
Urabá Carmen del Darién 5.251 1.198 4.053 2.669 2.582
Atrato Cértegui 9.745 5.679 4.066 4.829 4.916
San Juan Condoto 13.673 9.552 4.121 6.524 7.149
Atrato El Carmen de Atrato 12.684 5.824 6.860 6.386 6.298
San Juan El Litoral del San Juan 13.409 1.168 12.241 7.015 6.394
San Juan Istmina 24.276 18.829 5.447 11.447 12.829
Pacífico Juradó 3.485 1.659 1.826 1.746 1.739
Atrato Lloró 10.639 3.042 7.597 5.369 5.270
Atrato Medio Atrato 24.106 864 23.242 11.111 12.995
Baudó Medio Baudó 12.436 524 11.912 6.281 6.155
San Juan Medio San Juan 14.235 4.753 9.482 7.144 7.091
San Juan Nóvita 7.900 2.874 5.026 4.002 3.898
Pacífico Nuquí 7.996 3.398 4.598 4.024 3.972
San Juan Río Iró 8.700 1.400 7.300 4.366 4.334
Atrato Río Quito 8.306 2.316 5.990 4.156 4.150
Urabá Riosucio 28.526 7.865 20.661 14.679 13.847
San Juan San José del Palmar 4.971 1.148 3.823 2.569 2.402
San Juan Sipí 3.695 314 3.381 1.861 1.834
San Juan Tadó 18.412 11.700 6.712 8.796 9.616
Urabá Unguía 14.800 4.481 10.319 7.450 7.350
San Juan Unión Panamericana 8.707 3.616 5.091 4.404 4.303
Total departamento 485.515 236.069 249.446 241.876 243.639
* La población del municipio de Belén de Bajirá, está estimada a 2006 puesto que no ha sido ajustada por el
DANE a 2009 debido a las controversias limítrofes actuales entre Antioquia Chocó y Antioquia, originadas por
el fallo del Consejo de Estado del 22 de noviembre de 2007, Exp. 2001-00458, que declaró nula la Ordenanza
011 del 2000 de la Asamblea Departamental del Chocó, mediante la cual se creó este municipio.
Fuente: DANE 2008.

11
En el Chocó, el 48,6% de sus habitantes, es decir una 236.069 personas,
corresponden al población urbana y las 249.446 personas restantes o el 51,4%,
habita el sector rural. Adicionalmente, en el departamento el 50,2% de la población
son mujeres y el resto son hombres (49,8%).

1.3 GRUPOS ÉTNICOS Y PROPIEDAD DEL TERRITORIO

Con base en las cifras arrojadas por el censo general del DANE de 2005, se
puede afirmar que la mayor parte de la población del departamento del Chocó está
compuesta por grupos étnicos, en donde predomina la etnia afrodescendientes
con el 82,1% de la población, quienes a su vez representan el 6,6% de la
población de esta etnia a nivel nacional, seguido de los grupos indígenas con el
12,7% (equivalente al 3,2% del país), mientras que la población correspondiente al
5,1% restante no se identifica con ningún grupo étnico.

De acuerdo con el INCODER (2007) 10, en el Chocó fueron otorgados 57 títulos

colectivos a consejos comunitarios locales de comunidades negras, sobre un total
de 2.968.379,1 ha (29.683,7 Km2), abarcando cerca 63,8% del total del territorio
del departamento y donde se ubican 639 comunidades y aproximadamente 29.237
familias. En el anexo 1, se presentan mas detalles sobre el otorgamiento de títulos
colectivos a comunidades negras por municipios. Con respecto a las comunidades
indígenas, existen en el territorio 119 resguardos indígenas que en total poseen
1.289.414,7 ha (12.894,1 km2), correspondiente al 27,7% del área departamental y
donde se ubican alrededor de 5.038 familias de los pueblos Embera, Embera
Chamí, Embera Katio, Tule y Waunan.

1.4 SITUACIÓN SOCIAL

Es conocido por la opinión pública nacional e incluso internacional, que el

departamento del Chocó presenta los indicadores sociales más bajos respecto al
resto del país, lo cual es corroborado por los resultados del censo general del
DANE de 2005.

El NBI del departamento alcanza el 79,6%, cifra que es considerablemente

superior al 27,7% del promedio nacional; el 78,5% de la población Chocoana se
ubica bajo la línea de pobreza, frente al 49,7% del resto del país; la población en
indigencia alcanza el 48,7% de los chocoanos, mientras en el resto de Colombia
solo es del 15,7%; el 97,3% de los habitantes del departamento son reconocidos
oficialmente como pobres, ya que su ubican al nivel o por debajo del estrato dos
del SISBEN11 y de estos el 85% de la población pertenece al estrato uno. Por su
parte, los indicadores de cobertura de los servicios básicos como acueducto y
alcantarillado son igualmente desalentadores, ya que se sitúan solo en el 22,5% y
15,9% respectivamente, en comparación con el resto del país donde alcanzan el
10
Con base en las estadísticas sobre titulación colectiva departamento del Chocó, suministradas por el
Instituto Colombiano de Desarrollo Rural Sede Quibdó.
11
De acuerdo con las estadísticas del sistema de identificación y clasificación de potenciales beneficiarios
para los programas sociales, suministradas por la Secretaría de Planeación del Departamento del Chocó.

12
83,4% y 73,1%. El servicio de mayor cobertura en el Chocó, es la energía eléctrica
que se ubica en el 65,2%, sin embargo, también por debajo de la media nacional
que es del 93,6%.

El sector de la educación en el departamento, tampoco muestran buenos

resultados, lo que en parte puede explicar el bajo desempeño económico, los altos
niveles de desempleo, la falta de oportunidades y a la pobreza de la región. La
tasa de analfabetismo es la más alta del país con el 24,2%, cuando el promedio
nacional se ubica en el 9,6%, los datos de cobertura de la educación muestran
que de la población en edad escolar entre 5 y 24 años, solo el 66% asiste a alguna
institución educativa, frente al promedio nacional del 77%. En los referente a la
calidad de la educación, el promedio de los puntajes alcanzados en las pruebas de
estado ICFES por parte de los colegios oficiales del Chocó fueron inferiores al
resto del país, tanto en el nivel básico como en el porcentaje de alumnos con
calificaciones superiores a 45, ya que la cifra departamental fue de 30%, frente a
54% promedio del resto del país. En cuanto a los chocoanos que se encuentran
en edad de formación superior entre 18 y 23 años, el departamento alcanzó una
cobertura de 16.2%, cifra inferior al resto del país que es del 24,6%.

Las cifras en materia de salud, también presentan rezagos con respecto al resto
del país. La mortalidad materna, es de 250,9 por cada 100.000 nacidos vivos,
mientras que el promedio nacional es de 73,09 en esta misma relación. La tasa de
mortalidad infantil (niños y niñas menores de 1 año) para el Chocó fue de 32,8,
frente al promedio nacional a 15,9 por 1.000 nacidos vivos. La tasa de mortalidad
en la niñez (niños y niñas menores de 5 años) fue de 43,2 en el área de estudio y
19,4 por cada 1.000 la cifra nacional, siendo las principales causas de muerte las
infecciones respiratorias y las deficiencias nutricionales. Respecto a esta ultimo
indicador, el 0.9% de los menores de cinco años padecen desnutrición aguda, el
6% desnutrición global y el 7.7% desnutrición crónica. A pesar que aún persisten
problemas de calidad en la prestación de los servicios de salud en el
departamento, solo el aseguramiento al Sistema General de Seguridad Social en
Salud presenta cifras alentadoras, puesto que los cupos contratados en el régimen
subsidiado a septiembre 30 de 2008 es de 404.005 afiliados, correspondientes a
una cobertura del 100% de la población (CONPES 3553 de 2008).

1.5 EL CONFLICTO ARMADO Y DESPLAZAMIENTOS

El departamento del Chocó, ha sido uno de los territorios del país mayormente
afectado por el conflicto armado, particularmente si se tiene en cuenta que una de
las principales manifestaciones de este fenómeno son las cifras sobre
desplazamiento forzado de la población. Considerando la posición geográfica del
Chocó, es lógico pensar que el desplazamiento forzado por parte de los grupos
armados ilegales de guerrillas y paramilitares es una estrategia para controlar los
corredores de abastecimiento de armamento, alimentos e insumos para los
cultivos ilícitos, así como para el transporte de estupefacientes hacia los
mercados internacionales. No obstante, posteriormente se evidenció que en el
departamento, este fenómeno también ha estado íntimamente ligado al desarrollo
13
de grandes proyectos de cultivos de palma africana, particularmente en la zona del
bajo Atrato12.

En el área de estudio, se han encontrado los índices más altos del país en cuanto
a los indicadores de intensidad (número de desplazados expulsados en un
municipio por cada 100.000 mil habitantes) y presión (número de desplazados en
el municipio receptor como porcentaje de la población total del municipio) del
desplazamiento, presentándose cifras alarmantes de este ultimo indicar en
Quibdó, ciudad que ha recibido desplazados en un número superior al 20% de su
población que engrosan los cordones de miseria urbana (Ibañez & Querubin
2004). En general, las zonas más afectadas por la acción de grupos irregulares
son el Bajo y Medio Atrato, Medio San Juan, Juradó y los ejes viales Quibdó –
Medellín y Quibdó – Pereira. De acuerdo con el Registro Único de Población
Desplazada de Acción Social, el total personas expulsadas de sus sitios iniciales
de residencia asciende a la alarmante cifra de 187.787 personas, pertenecientes a
40.246 hogares y lo que equivale al 38,7% del total de la población chocoana,
incluyendo aquellos que se desplazaron a nivel interno y otras regiones del país.

1.6 ENTORNO ECONÓMICO

El desempeño económico del departamento es uno de los más precarios del País.
Algunos trabajos como el de Bonet (2008) 13, tratan de explicar las razones que
han conllevado a esta situación, entre las cuales se cuentan las condiciones
geográficas y climatológicas que determinan el difícil acceso a la zona, la baja
fertilidad del suelo y un ambiente insalubre, los antecedentes históricos y la
corrupción. No obstante, algunos argumentos presentados por este autor son
claramente formulados desde una perspectiva del desarrollo “convencional” o
“centralista” si se quiere, puesto que a nuestro juicio el análisis debe igualmente
incluir los paradigmas que desde el centro del país han limitado hacer uso de las
innegables potencialidades de la región, que significan ventajas comparativas para
ciertos sectores de la producción nacional y que no han sido traducidas en
ventajas competitivas para Colombia.

La situación económica del área de estudio, se evidencia en el escalafón de

competitividad por departamento14, en el cual el Chocó se ubica en el último lugar,
ocupando el puesto 23 entre 23 departamentos evaluados; además en un PIB que
ha venido perdiendo participación en las ultimas décadas respecto al del país
(véase gráfica 1) y que en 2007 alcanzó la cifra de 934.207 millones, equivalente a
solo el 0,34% del PIB nacional, cuando para la fecha los habitantes del
departamento eran el 1,05% de todos los colombianos (Banco de la República &
DANE 2008).
12
Diócesis de Quibdó, 2004. Desplazamiento y globalización – Chocó: del abandono al interés desafortunado.
Bogotá.
13
Bonet, J. 2008. ¿Porque es pobre el Chocó? en economías del Pacífico colombiano – Colección de
economía regional. Banco de la República. Cartagena.
14
Ramírez, J, Osorio, O. & Parra, R. 2007. Escalafón de la competitividad de los departamentos en Colombia.
CEPAL. Bogotá.

14
 Grafica 1. Participación en el PIB de Colombia

0.5
0.45 0.43 0.41
0.4 0.330000000
0.35 000017
Procentaje 0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
1990 - 1995 1996 - 2000 2001 - 2007
Periodo

Fuente: Mincomercio 2008.

En consistencia con lo anterior, la distribución del PIB por actividades económicas

presentada en el cuadro 2, muestra en general una economía primaria, en la cual
actividades extractivas como la minería y la explotación forestal alcanzan altos
porcentajes con el 19,7 y 8% respectivamente. Pesan igualmente demasiado en el
PIB del Chocó, la administración pública y los servicios de enseñanza, que
conjuntamente participan con el 29,7% y absorben la mayor parte la mano de obra
calificada local, situación contraria a lo que ocurre en el PIB nacional donde estas
actividades solo alcanzan el 1,9% (DANE 2007).

Cuadro 2. PIB por actividades económicas en el departamento del Chocó

Actividad económica PIB Participació Participación
Millones de n en el PIB en el PIB
$ regional nacional
% %
Café 40 0,00 0,00
Otros productos agrícolas 79.803 8,47 0,77
Animales vivos y Productos animales 33.625 3,51 0,42
Productos de Silvicultura y extracción de Madera 82.959 7,99 14,04
Productos de la Pesca 3.918 0,34 0,82
Carbón mineral 0 0,00 0,00
Petróleo crudo, Gas Natural y Minerales de Uranio y 0 0,00 0,00
torio
Minerales metálicos 112.361 19,71 6,96
Minerales no Metálicos 2.303 0,31 0,24
Alimentos bebidas y tabacos 5.317 0,57 0,05
Resto de la Industria 12.041 1,29 0,04
Energía eléctrica 12.443 1,27 0,23
Gas domiciliario 74 0,01 0,01
Agua 441 0,05 0,05
Trabajos de Construcción Edificaciones 4.712 0,79 0,08
Trabajos de construcción obras civiles 45.527 5,01 0,53
Comercio 31.777 2,90 0,11

15
 Reparación automotores artículos personales y 3.824 0,35 0,13
domésticos
Servicio de hotelería y Restaurante 34.097 3,29 0,80
Servicio de Transporte Terrestre 9.520 1,06 0,11
Servicio de Transporte por vía acuática 4.479 0,39 2,35
Servicio de Transporte por vía aérea 5.467 0,70 0,43
Servicios complementarios y auxiliares al transporte 6.376 0,45 0,31
Servicios de correos y telecomunicaciones 45.897 3,61 0,61
Servicio de intermediación financiera de seguros y 12.097 0,91 0,08
servicios conexos
Servicio Inmobiliarios y de Alquiler de vivienda 17.674 1,53 0,10
Servicios a las empresas excepto financieros e 979 0,09 0,01
inmobiliarios
Administración pública 168.362 16,18 0,93
Servicios de enseñanzas 132.987 12,86 1,00
Servicios sociales y de salud 21.528 2,24 0,26
Servicios de alcantarilladlo 0 0,00 0,00
Servicios de Asociaciones y Esparcimientos 18.617 1,50 0,26
Servicios domésticos 4.500 0,41 0,24
Subtotal valor agregado 913.745 97,78 0,39
Derechos e impuestos 20.462 2,22 0,1
Total producto interno bruto 934.207 100,00 0,34
Fuente: DANE 2007.

1.6.1 Agricultura. Se caracteriza por medios de producción tradicionales y la

aplicación de prácticas poco tecnificados, además en general el departamento
cuenta con limitaciones en la fertilidad de sus suelos principalmente por la
presencia de niveles altos de acidez, exceso de elementos que causan toxicidad
en las plantas como el hierro y aluminio y problemas de drenaje. La mayor parte
de la producción agrícola del departamento, se origina mediante cultivos de pan
coger, con promedios de producción muy por debajo de los rendimientos
promedios nacionales en la mayor parte de los cultivos. Lo anterior, a excepción
de las explotaciones de palma africana introducidas en los últimos años en la zona
del Urabá chocoano y que actualmente vienen siendo seriamente cuestionadas
por los procesos de desplazamiento que se han originado con la complicidad de
grupos armados ilegales y por los consecuentes impactos ambientales sobre los
ecosistemas boscosos originales.

Las cifras mas recientes de la actividad agrícola en el departamento del Chocó,

presentadas en el cuadro 3, revelan una producción total de 204.727 toneladas en
2008 entre cultivos transitorios y permanentes, lo que representa solo el 0,84% de
la producción nacional15; siendo en su orden los principales cultivos el plátano no
tecnificado, palma de aceite, arroz manual, yuca, maíz tradicional y chontaduro, y
en menor proporción otros como el borojó, caña panelera, achín, coco, ñame,
piña, banano, banano bocadillo, aguacate, achiote, café arábigo, cebolla larga,
frijol, tomate y mora. Igualmente, se destacan los cultivos de arroz manual,
cocotero y plátano no tecnificado; como los productos que cuentan con una mayor

15
Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural. 2008. Anuario estadístico del sector agropecuario y pesquero
2008. Bogotá.

16
participación dentro de la producción nacional con el 19,1%, 5,4% y 4,2%
respectivamente, tal como se presenta en la gráfica 2.

Cuadro 3. Resumen de producción de los principales productos agrícolas en

el departamento del Chocó
Cultivo Producción Participación en Principales municipios productores
2008 (ton) la producción
nacional (%)
Plátano no tecnificado 112.644 4,17 Riosucio, Carmen del Darién, Bojayá, Quibdó
y Alto Baudó.
Palma africana 16.197 1,88 Carmen del Darién y Riosucio.
Arroz manual 20.591 19,05 Unguía, Riosucio, Quibdó, Alto Baudó y Medio
Baudó.
Yuca 18.101 0,88 Acandí, Unguía, Carmen del Darién y Quibdó.
Maíz tradicional 12.808 1,93 Unguía, Riosucio, Alto Baudó, Medio Baudó y
San José del Palmar.
Chontaduro 10.896 - Cantón de San Pablo, Tadó, San José del
Palmar, Istmina y Río Iró.
Cocotero 6.010 5,35 Juradó, Bajo Baudó y Bahía Solano.
Achín 4.086 - Litoral del San Juan, Bajo Baudó y Medio
Baudó.
Piña 3.447 - Quibdó, Bagadó y Atrato.
Caña panelera 3.339 0,26 Quibdó, San José del Palmar, Nóvita, Medio
Baudó, Litoral del San Juan y Medio San Juan.
Borojó 3.227 - Bojayá, Quibdó, Alto Baudó, Istmina y Medio
San Juan.
Ñame 2.081 0,76 Acandí, Unguía, Riosucio, Río Iró y Condoto.
Banano 1.600 0,09 Quibdó y Condoto.
Banano bocadillo 1.454 - Quibdó y Condoto.
Cebolla larga 540 - Carmen de Atrato.
Tomate 360 - Carmen de Atrato.
Cacao 304 0,51 Unguía, Riosucio, Bojayá, Quibdó y San José
del Palmar.
Aguacate 300 - San José del Palmar.
Lulo 203 - Quibdó y Medio Atrato.
Plátano tecnificado 68 0,6 Unguía.
Café 68 0,01 Carmen de Atrato.
Frijol 55 - Carmen de Atrato.
Mora 56 - Carmen de Atrato.
Achiote 40 - Cantón de San Pablo.
Total departamento 204.727
Fuente: Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural 2008, Gobernación del Departamento del
Chocó 2008.

Gráfica 2. Participación del tipo de cultivo en el total de la producción

agrícola en el departamento del Chocó

17
 Chon-
taduro Otros
5.3% 11.8% Plátano
Maíz 44.9%
5.9%

Yuca
8.9%

Arroz
10.1% Palma
13.0%

Fuente: Gobernación del Departamento del Chocó 2008.

1.6.2 Actividad pecuaria. Por el lado de la actividad pecuaria, esta arrojó en 2008
las siguientes cifras:

La ganadería, obtuvo un inventario de 121.812 cabezas de ganado bovino (véase

anexo 20), correspondiente al 0,52% del total del país, siendo los municipios que
mayor producción en su orden: Unguía (con el 43,1% de la producción
departamental), Acandí (26,6%), San José del Palmar (8,2%), Riosucio (7,5%) y
Carmen de Atrato (4,3%). Vale la pena mencionar, que los municipios de Unguía y
Acandí son los únicos territorios de Colombia reconocidos como libre de fiebre
aftosa. Por último, las cifras disponibles16 revelan la existencia de otras actividades
pecuarias menores en el departamento.

La porcicultura en el Chocó, registró una población de 67.016 cabezas de

cerdos, equivalente al 3,06% del total del sacrificio formal de porcinos en el país.
Los principales productores los municipios de Quibdó (22,6% del total de la
producción departamental) y Alto Baudó (21,3%).

La avicultura, también es una actividad de importancia en el departamento,

desarrollada en gran parte como actividad de subsistencia, sin embargo,
representa un alto valor desde el punto de vista nutricional para la población
chocoana. La población de aves de corral es de 1.174.063, representando el 0,2%
de la existencia de avícola colombiana y concentrándose la producción en los
municipios de Tadó (29.0% del total del departamento), Quibdó (26.1%), Cantón
del San Pablo (15.4%), Atrato (5.1%), Istmina (2.6%) y Condoto (2.0%).

La piscicultura, es una actividad de un enorme potencial en el departamento del

Chocó, no obstante, la producción aun es insipiente con respecto a dicho potencial
y en su mayor parte es utilizada para consumo interno. La producción en 2008, se
ubicó en 121,5 ton, llegando solo al 1,66% de la producción acuícola del país. Los

16
Gobernación del Departamento del Chocó. 2008. Evaluaciones agropecuarias año 2008. Quibdó.

18
principales municipios productores fueron Quibdó (32,1% de la producción total),
Río Iró (22,5%), Condoto (9,7%) y Carmen de Atrato (8,6%).

La actividad pesquera continental en el departamento, está ligada casi

enteramente a la subienda que se produce desde mediados del mes de diciembre
hasta las primeras semanas del mes de abril en la cuenca del río Atrato. La pesca,
se realiza con diferente intensidad y se constituye en la principal fuente de
proteína con la que cuentan los pobladores de la zona cuya economía es
básicamente de subsistencia.

Los datos históricos y más recientes de producción pesquera en el Atrato, dan

cuenta de un promedio de 2.847,8 ton anuales entre los años 2000 y 2006 (véase
gráfica 3), y un total de 2.771 ton en 2008, es decir, aproximadamente el 12,66%
del total de la pesca continental nacional, que además de la cuenca del Atrato,
incluye las de Magdalena, Orinoco, Amazonas y Sinú. No obstante, estos registros
solo corresponden al total desembarcado en Quibdó, que es el principal centro de
comercialización, por lo esta información solo representa cerca 60% de la captura
que se realiza en el Atrato y el resto es utilizado para autoconsumo y comercio al
interior de la comunidades locales de los municipios localizados en la cuenca
media-baja y baja de esta fuente hídrica.

Gráfica 3. Comportamiento de la producción pesquera en la cuenca del río

Atrato
5,000,000
4,743,388
4,500,000
4,000,000
3,246,760
3,500,000
Producción (Kg)

3,174,445
3,000,000 2,871,568 3,222,372
2,427,010
2,500,000 2,487,960
2,233,342
2,000,000
2,185,969 1,884,716
1,500,000
1,000,000
500,000
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Periodo

Fuente: Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural 2007

Las especies predominantes en la pesca de la cuenca del río Atrato, son el

Bocachico (88% de producción), dentón (6,2%), quícharo (2,6%), boquiancha
(07%), doncella (0,5%) y barbudo (0,5%), siendo el bocachico y el dentón las de
mayor abundancia y trascendencia socioeconómica (véase gráfica 4).

Gráfica 4. Participación en la pesca en la cuenca del río Atrato por especie

19
 Boquiancha Doncella Barbudo
0,7% 0,5% 0,5% Otros
Quicharo,
2,6% 1,6%

Denton
6,2%

Bocachico
88,0%

Fuente: Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural 2007

1.6.3 Aprovechamiento forestal. De acuerdo con las cifras oficiales de la

Corporación Autónoma Regional para el Desarrollo del Chocó CODECHOCO (la
Autoridad Ambiental del Departamento del Chocó), en el departamento en 2008 se
movilizaron 270.292 m3 de madera bajo la modalidad de aprovechamientos
forestales autorizados. De acuerdo con esta misma fuente, se ha venido
presentando una disminución en el aprovechamiento forestal en los últimos años,
probablemente debido al aumento de las restricciones legales para desarrollar
esta actividad por parte de colonos y personas sin títulos de propiedad sobre la
tierra y, de esta manera, la explotación queda a cargo de resguardos indígenas y
habitantes de los territorios colectivos de comunidades negras. Los municipios que
presentan la mayor producción son Riosucio (37,3%), Carmen del Darién (26,1%),
Litoral del San Juan (9,7%) y Bojayá (10,3%). No obstante lo anterior, las cifras
presentadas aparentemente representan una muy reducida proporción del
volumen total explotado, si se tiene en cuenta que de acuerdo con algunas
estimaciones de organismos no gubernamentales, aproximadamente el 60% de la
madera que se consume en Colombia proviene del Chocó (CEPF, 2005).

1.6.4 Minería. Las características geológicas del departamento del Chocó, han
dado origen a la formación de ricos depósitos de minerales preciosos,
particularmente oro, platino y plata; aunque también se cuenta con yacimientos de
cobre, plomo, zinc, carbón, petróleo y sal. El Chocó, desde esta época de la
colonia hasta nuestros días, ha sido uno de los principales productores de metales
preciosos de Colombia, siendo la principal actividad económica de la zona, de la
cual dependen directa e indirectamente aproximadamente el 65% de la población,
particularmente de los municipios localizados en las cuenca alta de río Atrato y en
la alta y media del río San Juan. A principios de la década del 90, por ejemplo, el
PIB minero del Chocó era de 12,9% del PIB minero de Colombia, sin embargo, la
producción de metales preciosos disminuyó considerablemente hasta llegar a solo
el 2,91% del PIB a inicios de la segunda mitad de la década de los 90 (véase
gráfica 5); situación que fue atribuible a múltiples factores entre los cuales se
cuentan el deterioro del orden público y el hecho que gran parte del oro y platino

20
explotado en el Chocó es comercializado en otros departamentos y, por tanto,
reportado como producido por fuera de la zona, con las consecuentes perdidas de
regalías para los municipios productores. A partir del año 2002, la participación del
PIB minero del Chocó frente PIB minero nacional ha venido mostrando una clara
recuperación, logrando en 2007 el 9,13% y un valor de $112.361 millones a
precios del año 2000. En la gráfica 6, se presenta la variación en peso en la
producción de oro, plata y platino entre los años 2000 y 2008, la cual alcanzó en
este último año los 1.254 Kg, 728,1 Kg y 173,2 Kg respectivamente.

Grafica 5. Comportamiento del PIB minero del Chocó respecto al PIB minero
nacional 1990 - 2007
14.00
12.86
12.00 10.82
11.76
11.10
10.00
10.14 9.13
Porcentaje

8.36
8.00
7.25
5.92 6.37
6.00 4.84
3.93 4.30 4.72
4.00
2.91 2.91 3.94
3.02
2.00

-
199019911992199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007
Periodo
Fuente: DANE 2008.

Grafica 6. Comportamiento de la producción de minerales preciosos en el

departamento del Chocó
4,000.00

3,500.00 226.18
184.77
217.49
1521.04
3,000.00
Producción (Kg)

474.02 1078.6
117.66 1423.5
2,500.00
173.22
2,000.00 1882.35
Platino
85.93 1193.05
828.180000000001 728.08
95.4 59.79 1590 Plata
1,500.00
331.56 664.89 1204.04 1254 Oro
651.82 1192.29
1,000.00
1000.91
854.670000000001
605.89 851.170000000001
500.00

0.00
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Periodo

Fuente: DANE 2009.

1.6.5 Comercio exterior. De acuerdo con las cifras presentadas en el cuadro 4,
en 2008 las exportaciones no tradicionales del Chocó alcanzaron los US$93,2
millones, representado el 0,25% del valor de las exportaciones nacionales. Las
exportaciones del departamento, están casi enteramente relacionadas con la
actividad minera, si se tiene en cuenta que la extracción y las industrias de

21
metales preciosos representaron en conjunto el 88,7% del total de los envíos al
exterior. También cuentan con relevancia en las exportaciones, la extracción de
minerales de metales no ferrosos, principalmente cobre, cuya participación fue del
10,5%, mientras que otros sectores como el maderero, considerado de
importancia regional, solo representaron el 0,5%. De otro lado, los principales
destinos de las exportaciones departamentales son Suiza con el 58,4% y México
con 28,1%, como se observa en la gráfica 7.

Cuadro 4. Principales productos de exportación del departamento del Chocó

Clasificación Tipo de producto Total en miles de US$
CIIU 2007 Participación 2008 Participación
(%) (%)
272 Industrias de metales preciosos 10.185 22,3 2.443 2,6
133 Extracción minerales de metales - - 9.814 10,5
no ferrosos
132 Extracción de metales preciosos 34.344 75,1 80.249 86,1
020 Silvicultura y extracción de madera 325 0,7 495 0,5
201 Aserrado de madera 0,0 37 0,0
202 Hojas de madera para enchapados 777 1,7 158 0,2
158 Otros productos alimenticios - - 11 0,0
289 Otros productos de metal - - 7 0,0
203 Piezas de madera para 92 0,2 - -
construcción
369 Otras industrias 4 0,0 - -
319 Otros equipos eléctricos 3 0,0 - -
Total departamento 45.730 100,0 93.214 100,0
Fuente: Mincomercio 2008.

Grafica 7. Principales destinos de las exportaciones del departamento del

Chocó

Estados China República Dominicana

Unidos 6,3% 0,6%
6,6%

México
28,1% Suiza
58,4%

Fuente: Mincomercio 2008.

Por el lado de las importaciones, estas fueron de solo US$0,4 millones en 2008
(véase cuadro 5), representando cifras despreciables en el valor de las
importaciones nacionales. El principal país origen de las importaciones es estados
Unidos con el 61% de las mismas (véase gráfica 8). Estas cifras revelan, que la
balanza comercial del Chocó fue de 92,8 millones en 2008.

22
Cuadro 5. Principales productos de importación del departamento del Chocó
Clasificación Tipo de producto Total en miles de US$
CIIU 2007 Participación 2008 Participación
(%) (%)
331 Aparatos e instrumentos médicos 0,3 0,1 84,8 21,9
369 Otras industrias 2,5 1,1 67,3 17,3
292 Maquinaria especial - - 54,6 14,1
242 Otros productos químicos 39,9 17,6 55,1 14,2
261 Vidrio y sus productos 0,3 0,1 43,7 11,3
315 Lámparas eléctricas - - 36,5 9,4
361 Fabricación de muebles - - 20,5 5,3
252 Productos de plástico 51,1 22,6 20,0 5,2
011 Producción agrícola - - 4,1 1,1
311 Motores y transformadores - - 1,3 0,3
341 Vehículos automotores y sus motores 122,5 54,1 - -
269 Otros minerales no metálicos 9,9 4,4 - -
Total departamento 226,5 100,0 387,9 100,0
Fuente: Mincomercio 2008.

Grafica 8. Principales orígenes de las importaciones del departamento del

Chocó
Colombia
39,0%

Estados
Unidos
61,0%

Fuente: Mincomercio 2008.

1.6.6 Actividades económicas emergentes. Resulta necesario en este análisis,

presentar, discutir y contextualizar algunas iniciativas económicas que han sido
previamente priorizadas en documentos de política nacional y regional como la
Apuesta Exportadora Nacional Agropecuaria, los Sectores de Clase Mundial, la
Agenda Prospectiva de Ciencia y Tecnología del Departamento del Chocó, la
Agenda Interna para la Productividad y la Competitividad”, el Plan de Desarrollo
del Departamento del Chocó 2008 – 2011 y el Plan Regional de Competitividad del
Departamento del Chocó, entre otros; y cuya producción tecnificada, en un
contexto ambientalmente sostenible, es estratégica para el desarrollo regional y
pueden ser influenciadas por el desarrollo del sector transporte en la región. Entre
estas iniciativas, se mencionan las siguientes acompañadas de algunos
comentarios relevantes:

23
Biocomercio. Es innegable que el territorio chocoano enfrenta serias limitaciones
para la agricultura y/o la ganadería comercial a gran escala, no solo por la baja
fertilidad los suelos que es atribuible principalmente al intenso régimen hídrico que
a su vez origina excesos de acidez y humedad, si no también por la destrucción de
enormes extensiones de bosques que necesariamente originaría el impulso de
estas actividades productivas a nivel extensivo. En este sentido, el biocomercio, es
un sector que representa una gran oportunidad para contribuir a elevar
significativamente el PIB de esta zona del país, reconocida por su alta
biodiversidad y sus abundantes recursos naturales.

El biocomercio, definido como el comercio de productos obtenidos de aquellas

actividades de recolección, producción, transformación y comercialización de
bienes y servicios derivados de la biodiversidad nativa, que involucran prácticas de
conservación y uso sostenible y son generados con criterios de sostenibilidad
ambiental, social y económica (UNCTAD 2007); es un sector que venido
experimentando una importante dinámica y crecimiento a nivel mundial,
particularmente en la última década, gracias al impulso de acuerdos y agencias
multilaterales como la Convención de la Naciones Unidas sobre la Diversidad
Biológica – CDB17, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y
Desarrollo – UNCTAD18, la Conferencia Andina de Naciones – CAN, la
Organización del Tratado de Cooperación Amazónica – OTCA y la Corporación
Andina de fomento – CAF, entre otras, mientras que en Colombia, el Ministerio
Ambiente, Vivienda y desarrollo Territorial – MAVDT19 y el Instituto de
Investigación de Recursos Biológicos Alexander Von Humboldt20 han sido los
principales promotores. De acuerdo con las estimaciones de la UNCTAD 21, el
comercio de productos fitoterapéuticos, orgánicos, maderables, no maderables y
17
Colombia, en conjunto con otros 150 países, es signataria de la Convención de la Naciones Unidas sobre la
Diversidad Biológica – CDB, la cual fue adoptada en la Cumbre de la Tierra en Rio de Janeiro el 5 de junio de
1992. El Congreso de la República ratificó el CDB, mediante la Ley 165 de 1994.
18
Para contribuir con los propósitos generales del CDB y con los Objetivos de Desarrollo del
Milenio, la UNCTAD viene implementando lo que se conoce como la “Iniciativa Biotrade” (o Biocomercio),
cuyo objetivo es la promoción del comercio y la inversión en productos y servicios derivados de la
biodiversidad como una nueva estrategia para el desarrollo sostenible y la conservación de biodiversidad en el
planeta.
19
A través del MAVDT, el Gobierno Nacional formuló en 1995 la Política Nacional de Biodiversidad, en la
cual se estableció un marco general y de largo plazo para orientar las acciones del país en este tema,
básicamente a través de tres estrategias: conservación, conocimiento y utilización sostenible de la
biodiversidad. En desarrollo de esta ultima estrategia, en 1998 se inició con la formulación del Programa
Nacional de Biocomercio, el cual pretende desarrollar un marco político para el biocomercio y proveer
asistencia técnica a las iniciativas empresariales y a otros actores económicos.
20
El Instituto Von Humboldt, asumió la tarea de impulsar el diseño y formulación de metodologías e
instrumentos que favorecieran el desarrollo del biocomercio en el país y, como producto de esta labor, el
Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial – MAVDT creó el programa de Mercados Verdes y una
línea de acción en biocomercio, que ha logrado importantes avances como la creación del Fondo Biocomercio
Colombia, el Observatorio del Biocomercio, la Corporación Biocomercio Sostenible, la Escuela de
Biocomercio, la plataforma de servicios y la adaptación de diferentes metodologías para el desarrollo del
biocomercio (tales como la identificación de productos potenciales para el biocomercio, las cadenas de valor,
las empresas comunitarias, el análisis y desarrollo de mercados – AyDM, entre otros). Además, se logró la
incorporación metas en Biocomercio en el Plan de Desarrollo 2006 – 2010 y en el documento prospectivo
Visión 2019.
21
Tomado de http://www.fondobiocomercio.com

24
cosmecéuticos, fue en 2008 del orden de los 3.600 millones de euros solo en la
Unión Europea, mientras que las transacciones mundiales pueden ser del orden
de US$ 141.300 millones anuales y podrían llegar en los próximos años a los US$
900.000 millones al año, siendo los mayores consumidores los Estados Unidos, la
Unión Europea y el Japón. En el país, por su parte, con base en las cifras del
Instituto Von Humboldt22, el biocomercio ya alcanza transacciones del orden de
US$ 25 millones anuales, siendo el sector de ingredientes naturales para la
industria farmacéutica el más dinámico con alrededor de US$ 10 millones anuales
y una tasa de crecimiento del 50% en los últimos tres años.

No obstante, para que el biocomercio contribuya significativamente a la economía

regional, deberá abstraerse de la sola comercialización de materias primas y
enfocarse a al desarrollo de productos derivados de la biodiversidad con alto valor
agregado. De esto, surge la necesidad de implementar de una estrategia de
generación de capacidades locales para el conocimiento, valoración,
conservación, desarrollo tecnológico y comercialización, de los numerosos
recursos naturales del Chocó con características promisorias para el comercio
sostenible. En este sentido, la formación de capital social (de alto nivel,
profesional, técnica y tecnológica) en áreas afines al biocomercio es indispensable
en la región para producir, adaptar y aplicar conocimiento pertinente, que propicie
la generación de empleo propio y productivo a partir de la creación de
bioempresas y la construcción de cadenas de valor especializadas que logren
competir exitosamente en los crecientes mercados nacionales e internacionales
para este tipo de productos. En el marco del biocomercio, deben incluirse
igualmente las posibilidades de aprovechamiento con fines comerciales de las
artes, la tradición y la herencia cultural, las cuales normalmente tienden a ser
“invisibles” como fuentes de ingreso, pero si son adecuadamente valoradas y
capitalizadas pueden construir alternativas de desarrollo importante para el
territorio.

Ecoturismo. El abundante recurso hídrico, la posición geográfica y la riqueza en

biodiversidad y cultura, constituyen la base para la consolidación del ecoturismo
en el departamento del Chocó.

A nivel mundial, existe una demanda creciente por formas de turismos no

convencionales o alternativos como el natural, científico, de aventura, religioso,
cultural y etnográfico, todos estos en el concepto ecoturismo. Este sector, con
base las evaluaciones de Organización Mundial del Comercio 23, representa cerca
del 7% del turismo total mundial que se estima en US$ 950 mil millones anuales y
el crecimiento anual del turismo se calcula en 4%, mientras que el del ecoturismo
se estima entre 10% y 30%.

El territorio chocoano, cuenta con una enorme diversidad de escenarios aptos

para el desarrollo de la actividad ecoturística tanto costeros como continentales, a

22
Tomado de http://www.humboldt.org.co/biocomercio/
23
Tomado de http://www.fondobiocomercio.com

25
tal punto que cuatro de los ocho “destinos mágicos” definidos por el Ministerio de
Comercio, Industria y Turismo24 están ubicados en el Chocó. A pesar de esto, la
mayor parte de los sitos con potencial turístico son desconocidos por las agencias
de viajes y/o no cuentan con la infraestructura adecuada para proveer este
servicio, por consiguiente, no incluidos dentro de los paquetes turísticos ofrecidos
a nivel nacional e internacional. De otra lado, los destinos que reciben la mayor
afluencia de turistas en el departamento son Sapzurro, Capurganá, Playa Soledad,
Playona y Triganá en la costa Caribe, que poseen como atractivo natural el
desove de la tortuga Canaá; en la costa Pacífica Bahía Solano, El Almejal, la
Ensenada de Utría, Playita de Potes, Huina, Nabugá, Juná, por ser playas
escogidas por los ballenas para hacer su desove anual; al igual que Nuquí por el
atractivo de los manglares en Tribugá y Coquí; y a nivel continental el corredor
turístico de Troje-Tutunendo-Ichó por las fuentes de aguas cristales y medicinales;
y Quibdó, que cuenta con un patrimonio arquitectónico, cultural, gastronómico y
artesanal.

Para alcanzar el objetivo de desarrollar este sector e incorporarlo efectivamente

como “destino de clase mundial”25, obviamente bajo el supuesto de condiciones de
seguridad adecuada, es de vital importancia mejorar significativamente la
infraestructura de servicios públicos, de comunicaciones y de transporte en la
zona para facilitar el acceso nacional e internacional, además de la construcción
de posadas nativas y hoteleras, la promoción y divulgación sitios con potencial
turístico y la implementación de tecnologías que faciliten las comunicaciones con
el resto del mundo. Es igualmente importante, avanzar en el desarrollo de
esquemas asociativos para el desarrollo de la cadena turística que incorporen
necesariamente a las comunidades étnicas locales y consideren, entre otros,
programas de promoción de empresas del sector y la capacitación de los
prestadores de servicios turísticos. Adicionalmente, es necesario mejorar la
eficiencia de las instituciones públicas del sector y adelantar acciones conjuntas
con los empresarios, ONGs y las organizaciones comunitarias, para garantizar
además de la calidad y sostenibilidad de los destinos ecoturísticos, la distribución
equitativa de los beneficios económicos derivados de la actividad y la
conservación y manejo del medio ambiente y la cultura.

Pesca y acuicultura. Condiciones naturales del departamento como el acceso a

dos océanos y al río Atrato, la alta pluviosidad que determina la abundancia de
recursos hídricos y los suelos poco permeables presentes en casi todo el Chocó,
son condiciones excepcionales que permiten vislumbrar el enorme potencial para
el establecimiento de la pesca y la acuicultura a gran escala como actividades
económicas estratégicas para el desarrollo regional.
24
El Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, concentra sus esfuerzos en promocionar los llamados
“Destinos Mágicos”, los cuales cuentan con características excepcionales para practicar turismo alternativo y
donde se pueden realizar actividades en el entorno natural y son ellos: Bahía Solano, el Golfo de Cupica,
Nuquí, y Capurganá en el departamento del Chocó, además de Cabo de la Vela, San Agustín, Mompox y
Leticia.
25
Política del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, la cual busca disponer de una oferta de productos
altamente competitivos para los mercados nacionales e internacionales, orientados a afianzar la industria
turística como motor de desarrollo de las regiones, y fuente generadora de empleo y de divisas.

26
En el país, se reporta un incremento en volumen tanto en las exportaciones como
en las importaciones de productos pesqueros del 4 y 12% en promedio anual
respectivamente, además de un vertiginoso aumento de las exportaciones de
especies piscícolas (principalmente tilapia) hacia los Estados Unidos, llegando a
las 173.000 ton en 2007 y presentando incrementos cercanos al 9% en promedio
anual, lo que sin duda alguna representa una oportunidad para el Chocó.

Sin embargo, entre los principales problemas que enfrentan la pesca y la

acuicultura en la zona se cuentan las deficiencias de logística en la cadena de frío
en la cuenca media y baja del río Atrato y en algunos centros poblados de la Costa
Pacífica; la inexistencia de condiciones atractivas para acceder a recursos de
financiamiento; el alto costo del alimento concentrado para peces de cultivo; la
ausencia de programas de investigación y desarrollo para producir semilla
mejorada genéticamente, fuentes alternativas para suplir las necesidades de
alimento concentrado y generación de productos con alto valor agregado; falta de
aplicación de normas de control en materia ambiental, sanidad e inocuidad y
carencia de procesos asociativos y/o debilidad de las pocas organizaciones
existentes de pescadores, comercializadores de pescado y de productores de
insumo para la pesca, entre otros.

Productos de la madera. Aunque en el departamento ya existe un importante

número de microempresas donde se producen diversos productos y diseños en
madera principalmente para el hogar, la evidente informalidad y las deficiencias
administrativas y tecnológicas de la gran mayoría de los negocios, no permiten
abastecer ni siquiera la demanda interna por bienes que además de muebles
incluyen, tableros contrachapados, puertas, pisos y techos, molduras, materiales
de construcción, artículos de madera, entre otros numerosos productos. Por lo
anterior, en su mayor proporción la madera explotada en los bosques naturales de
la región es transportada hacia el interior del país sin ningún tipo de
transformación, constituyéndose el departamento del Chocó en el principal proveer
de maderas en bruto de Colombia, lo que representa bajos ingresos para los
campesinos que se dedican a la explotación forestal, una mayor destrucción de los
ecosistemas boscosos, la constante fuga de capitales y una baja participación del
sector en la economía regional respecto a su potencial, esto ultimo derivado de
factores como la aptitud del suelo y clima que le permiten la proliferación rápida de
bosques, la existencia de especies maderables endémicas, amplia vocación
forestal de la región y relativa cercanía que determina fácil acceso a los mayores
mercados forestales internacionales de Estados Unidos y Europa.

Basado en estos antecedentes, resulta estratégico para la región impulsar la

industria de productos de la madera, no solo para generar valor agregado a partir
su inmensa riqueza en bosques tropicales, sino también por la capacidad de esta
actividad económica para generar nuevas fuentes de empleo para los chocoanos.
No obstante, lograr este propósito implica la provisión de ciertas necesidades
locales como optimizar la prestación de servicios públicos y vías de comunicación
que dan soporte a la producción, aumentar la disponibilidad de mano de obra
27
calificada a nivel técnico y tecnológico para la obtención de productos de la
madera demandados a nivel local, nacional e internacional y el manejo de los
negocios, avanzar en el fortalecimiento organizativo las comunidades étnicas
locales para mejorar la gobernanza del recurso forestal, masificar el uso de
prácticas adecuadas de aprovechamiento forestal entre los campesinos que se
dedican a la actividad, implementar programas de repoblamiento vegetal con
especies forestales nativas, articular la cadena forestal – madera, lograr la
integración del sector mediante la conformación de un clúster y avanzar en los
procesos de investigación, desarrollo tecnológico e innovación que permitan
mejorar la competitividad de la región en la obtención de productos de la madera.

Minería sostenible. Desde la época de la colonia hasta nuestros días, el territorio

chocoano ha sido reconocido por ser uno de los principales productores de
metales preciosos del país, principalmente oro, plata y platino; gracias a la
existencia de importantes yacimientos de tipo aluvión principalmente en las
cuencas altas y medias de los ríos Atrato y San Juan.

Sin embargo, a pesar que la minería es indiscutiblemente una actividad rentable

que produce riqueza y que en ultimas es lo que genera bienestar social, tal riqueza
en recursos mineros no ha contribuido a elevar el nivel de vida de los habitantes
de la región, dado que la actividad a gran escala ha estado históricamente en
manos de grandes capitales extranjeros y nacionales, mientras que la mayor parte
de la población local que depende económicamente de esta actividad, la he venido
desarrollando mediante formas de explotación artesanales, manteniéndose a
través del tiempo como actividad de subsistencia, con bajos niveles de producción
e ingresos; y como resultado, en la región persisten las condiciones de pobreza y
degradación ambiental, que son evidentes en la actualidad en las zonas
productoras.

Ante esta situación, la minería sostenible surge como una propuesta innovadora
que busca obtener un mayor precio por la venta del producto minero como “verde”
en los mercados especializados internacionales, a partir del valor agregado no
tangible originado por el uso de prácticas de conservación ambiental y equidad
social. Al respecto, vale la pena mencionar que en la actualidad ya existen
experiencias de algún modo exitosas desarrolladas bajo este enfoque 26, no
obstante, conservando las técnicas de aprovechamiento artesanales que generan
mínimos impactos sobre el ambiente pero que mantienen las condiciones de
marginalidad de la actividad en términos del volumen producido, y bajo un juicio
pragmático, los sobreprecios obtenidos de una certificación verde no permitirían la
acumulación de capital a la velocidad que demandaría la solución de
problemas sociales de las comunidades y, en términos del desarrollo regional,
menos aun producirían el capital necesario para dinamizar inversiones en otros
26
Por ejemplo la iniciativa “Oro Verde”, liderada por organizaciones comunitarias y ONGs de la zona de la
cuenca alta del río San Juan, ha logrado obtener precios superiores al 15% sobre el precio internacional por la
protección de los ecosistemas y medios de vida locales, siendo el único proyecto colombiano que está dentro
de los doce finalistas en el World Challenge 2008, un concurso organizado por BBC World News, Shell y
Newsweek que premia a las pequeñas empresas alrededor del mundo que demuestran emprendimiento e
innovación a nivel comunitario (véase www.greengold-oroverde.org).

28
sectores productivos, particularmente manufactureros, que generen valor
agregado.

De esta manera, es necesaria la implementación de programas integración de

pequeños mineros para la conformación de empresas comunitarias de minería
industrialmente responsable que siguiendo rigurosos planes de gestión ambiental,
además de producir volúmenes importantes de producción y generar un alto
beneficio social, logren aplicar a estrategias de certificación como minería
sostenible y compensar los costos adicionales de las actividades de mitigación
ambiental.

Generación hidroenergética. El Departamento del Chocó, cuenta con un enorme

potencial para la producción de energía limpia de fuentes renovables,
principalmente hidráulica, como resultado de su posición geoestratégica que lo
ubica cerca las demandas energéticas de Centroamérica, implicando costos de
transmisión más bajos, una orografía que facilita el desarrollo de estructuras de
regulación y almacenamiento hidráulico y una altísima oferta hídrica pluvial y
fluvial. Ejemplo de este potencial, es el estudio realizado por la antigua Empresa
Electrificadora del Chocó en 199827, el cual da cuenta de una importante
capacidad hidrogeneradora en el Departamento, a través de una red de nueve
microcentrales y cinco centrales (cuadro 6), que alcanzarían los 7.409 MW,
llegando a más del 55% del total de la capacidad efectiva neta del país que
actualmente asciende a los 13.277 MW (Ministerio de Minas y Energía 2007) 28. Lo
anterior, sin desconocer las innumerables posibilidades de generación mediante
plantas sin regulación o “a filo de agua”29, las cuales pueden aprovechar los
enormes caudales de la compleja red hidrográfica del departamento.

Cuadro 6. Posibilidades hidroeléctricas del Chocó

Nombre Capacidad Caudal medio Caída neta Energía firme
instalada (M3/Seg) (m) (Gwh/año)
(MW)
El Siete I 75 23 353 508
El Siete II 85 27 358 588
El Dieciocho 158 88 196 1.254
Lloro 153 518 35 1.318
Penderisco 1.329 64 1.250 5.816
Murri 1.165 284 267 5.513
Bajo Murri 275 326 56 529
Atrato 1.220 3.550 22 5.338
Tres Ríos 246 105 141 556
Antón 347 138 174 1.518

27
Empresa Electrificadora del Chocó. 1998. Posibilidades de generación hidroeléctrica en el departamento del
Chocó. Quibdó.
28
Ministerio de Minas y Energía. 2007. Memorias al Congreso Nacional 2006 – 2007.
29
Véase Zapata, Carlos J., Mauricio A. Vahos, Carlos A. Romero. 2007. Modelamiento del caudal de un río
para estudios de confiabilidad de largo plazo de sistemas eléctricos. Scientia Et Technica.

29
 Corcobado 178 258 54 781
Istmina 153 300 38 671
Cabeceras 525 205 193 2.301
San Juan 1.500 2.500 322 5.000
TOTAL 7.409 31.691
Fuente: Empresa Electrificadora del Chocó. 1998.

Si bien, Colombia cuenta con una considerable oferta de generación hidroeléctrica

que alcanza los 52.340,1 GWh, de los cuales el 77% es generado con plantas
hidráulicas (Ministerio de Minas y Energía 2007), las decisiones gubernamentales
para el aprovechamiento de los recursos hídricos del país en este sector, no
necesariamente han obedecido a criterios de mayor potencialidad y es probable
que en algunas oportunidades hayan estado ligadas a presiones políticas de
bancadas parlamentarias regionales. Sin embargo, frente al panorama actual en
donde ya se perciben señales de condiciones críticas de necesidades energéticas
en numerosos países del continente, mejorar los criterios para la toma de decisión
para aprovechar el potencial del departamento del Chocó adquiere una mayor
relevancia, más aún si se tienen en cuentan las proyecciones de país en materia
de exportación energética, como el reciente memorando de entendimiento entre
Colombia y Panamá para el suministro de energía a este último país, a través de
una interconexión eléctrica que atraviesa el territorio chocoano y que pueden ser
extensibles a más países Centroamérica30.

Es importante considerar, además, las oportunidades que ofrece el mecanismo de

desarrollo limpio del Protocolo de Kioto sobre Cambio Climático (MDL) para el
comercio de emisiones de carbono, mediante el desarrollo de proyectos que
produzcan energía limpia, los cuales se podrán beneficiar de pagos hasta por US$
30 por tonCO2e, lo cual permitirá atraer inversionistas extranjeros y nacionales
(como por ejemplo ISAGEN), y de esta manera alinear intereses comerciales
privados con objetivos de desarrollo regional, nacional y global31.

En este contexto, acciones como la implementación de un plan fortalecimiento de

las capacidades locales para la generación energética a partir del
aprovechamiento del recurso hídrico que incluya la formación y capacitación de
recurso humano regional, la realización de estudios de factibilidad para proyectos
específicos, el fomento a la inversión sectorial en la región por parte del Gobierno
Nacional y el diseño e implementación de mecanismos para que las comunidades
locales participen en sociedades que desarrollen proyectos de hidrogeneración;
son vitales para hacer realidad esta iniciativa.

Servicios ambientales del bosque (Comercio de emisiones de CO2).

30
Instituto de Planificación y Promoción de Soluciones Energéticas (IPSE). 2008. En firme acuerdos para la
interconexión con Panamá. Comunicado 208 versión electrónica. Bogotá.
31
Como lo sustenta la Dra. Graciela Chichilnisky en la conferencia “Posibles soluciones frente al cambio
climático”, realizada en 2008 en Quibdó (Colombia), en el marco del Congreso Colombiano y Conferencia
Internacional sobre cambio climático, recursos naturales y desarrollo sostenible.

30
La necesidad de conservación de los bosques húmedos tropicales como los
ecosistemas selváticos que posee el territorio chocoano, ha venido atrayendo el
interés de la comunidad internacional debido principalmente a los últimos reportes
de los organismos multilaterales que dan cuenta del efecto que la destrucción de
estos ecosistemas viene originando sobre la perdida de biodiversidad y
particularmente sobre el climático, puesto que han logrado determinar que más del
20% de las emisiones globales GEI, principalmente CO2, provienen de la
deforestación y degradación de los bosques en todo el planeta (IPCC 2007)32.

En este sentido y dada las enormes restricción que presenta el Protocolo de

Kioto33, dentro de los acuerdos alcanzados en las últimas reuniones de la
Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático (UNFCCC) se
hace énfasis en la necesidad de incluir para un segundo periodo de compromiso
en el Protocolo de Kioto (después del año 2012), lo que se ha denominado como
“proyectos de reducción de emisiones por deforestación evitada” o proyectos
REDD. Este tipo de proyectos, estarían encaminados a conservar áreas boscosas
que están siendo actualmente deforestadas, degradadas o amenazadas y las
emisiones de GEI evitadas por la “no deforestación” se podrían negociar con los
países que tienen compromisos de reducción de emisiones en el actual Protocolo,
donde aun no son permitidos los proyectos de conservación de bosques.

De hecho, el Banco mundial, principal impulsor de los mercados de carbono, lanzó

en diciembre de 2007 el Fondo para Reducir las Emisiones de Carbono Mediante
la Protección de los Bosques (Forest Carbon Partnership Facility)34, para apoyar a
los países tropicales en el desarrollo de proyectos del sector forestal que tengan
como propósito reducir las emisiones de GEI provenientes de los bosques.
Mediante este fondo, el organismo multilateral se propone para 2015 la
conservación de 1.000 MtonCO2e por la reducción de la taza mundial de
deforestación y sus estimaciones más optimistas dan cuenta de transferencias
importantes de recursos hacia los países en desarrollo por la conservación de los
bosques, las cuales podrían alcanzar los US$ 100 billones por año, si el objetivo
es detener por completo la deforestación y con esto se lograría un aumento de
más de un 10% en el ingreso per cápita de países con bosques tropicales como
Colombia y, dependiendo del costo de oportunidad de los usos alternativos de la
tierra, se producirían pagos compensatorios que podrían estar entre los US$ 200 y
US$ 10.000 por ha de bosque al año.

Teniendo en cuenta lo señalado anteriormente, el departamento del Chocó cuenta

con un potencial para desarrollar proyectos que le permitan emitir certificados de

32
Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCCC). 2007. Climate Change 2007: Working group III report
mitigation of climate change chapter 9 forestry. Cambridge University Press. New York.
33
Particularmente el Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL), el cual presenta enormes restricciones para la
inclusión efectiva de proyectos forestales que reduzcan o capturen emisiones de gases efecto invernadero
(GEI), para generar certificados de reducción de emisiones que los países en desarrollo podrán vender a los
países desarrollados para que acrediten el cumplimiento de sus obligaciones de reducción de emisiones
dentro del Protocolo de Kioto.
34
Véase http://www.forestcarbonpartnership.org/fcp/.

31
captura de gases de efecto invernadero, de los cuales pueden ser beneficiarios
los territorios titulados colectivamente que abarcan mas del 90% del Chocó. No
obstante, para aprovechar dicho potencial, atendiendo los requisitos establecidos
en los documentos bases de las negociaciones para el acuerdo el tema REDD, se
deberá fortalecer las capacidades locales tanto a nivel institucional y como
comunitario, en términos de formación de recurso humano (incluyendo un mayor
conocimiento de los mercados potenciales), asistencia técnica externa,
infraestructuras y equipos para poder hacer frente a las enormes exigencias
técnicas del diseño de este tipo de proyectos.

Palma aceitera. Este cultivo, ha estado seriamente cuestionado por la manera

como fue introducido al departamento del Chocó, luego que varias comunidades
realizaran denuncias sobre reiteradas violaciones a sus derechos humanos,
económicos, sociales y culturales por parte de grupos paramilitares, dando origen
al desplazamiento forzado de sus pobladores. Además, se han hecho públicas las
presuntas irregularidades de entidades estatales como el INCODER para
favorecer las empresas de la palma aceitera y esta situación ha estado ligada a
capitales de dudosa procedencia. Pese a esto, la producción de palma de aceite
puede contribuir significativamente a dinamizar la economía regional,
particularmente en la zona de bajo Atrato chocoano donde las características de
los suelos son adecuadas para el desarrollo de este cultivo, razón por la cual el
Chocó es uno de los departamentos priorizados por el Ministerio de Agricultura y
Desarrollo Rural en la apuesta exportadora nacional agropecuaria 2006 - 2020.

Vale la pena mencionar, que el cultivo de palma de aceite ha sufrido una rápida
expansión en las últimas décadas, pasando de 18.000 a 335.456 ha en producción
en la actualidad y con perspectivas de alcanzar 1.000.000 de ha para los próximos
años, esto influenciado por las políticas del Gobierno Nacional que buscan
aprovechar las oportunidades que ofrece la producción de biodiesel para la
mitigación del cambio climático; llegando el país a ocupar el primer lugar en
producción en el continente y el cuarto a nivel mundial, por detrás de Indonesia,
Malasia y Nigeria; y del total de la producción nacional de aceite, ya se exporta
cerca del 35% (Fedepalma 2008).

Sacar adelante el cultivo de la palma como alternativa de crecimiento económico

para el Chocó, implica necesariamente superar la razonable estigmatización a que
ha estado sujeto, para lo cual se deben generar mecanismos para lograr la
apropiación efectiva de las comunidades locales al territorio y vincularlas en
sociedades productivas comunitarias que les permitan obtener ganancias directas
de la producción, y adicionalmente, es fundamental establecer estrategias de
manejo ambiental de las plantaciones, incluyendo la posibilidad de aplicación
sistemas silvoagrícolas y prácticas de agricultura orgánica, con el objeto de
minimizar el impacto de esta actividad sobre el ambiente en la zona.

Servicios del sector transporte. Como se presentará mas adelante, numerosos

documentos de política publica nacional dan cuenta de las oportunidades para el
desarrollo de infraestructura vial que permitiría la conexión directa entre los
32
océanos Atlántico y Pacífico y los mismos con el centro del país, por lo que resulta
lógico un aumento significativo en la demanda por servicios asociados al sector
transporte al interior del departamento del Chocó, tales como reparación y
mantenimiento de vehículos y embarcaciones, venta de combustible y repuestos,
vigilancia, estacionamientos, almacenamiento de mercancías y contenedores,
administración de operaciones, transporte de valores, operaciones bancarias,
mantenimiento de vías terrestres y fluviales, entre otros. Como resultado de esta
situación, se podrían generar innumerables fuentes de empleo y el obvio
crecimiento del producto bruto local, pero no solo sobre la base de construcción de
infraestructura, sino que también es menester priorizar el uso de la mano de obra
local y promover el acceso efectivo de la misma a todos los niveles de la
estructura productiva, incluyendo el de dirección, lo cual solo es posible mediante
la implementación de una estrategia de formación y capacitación del recurso
humano.

II. EL SECTOR TRANSPORTE EN LA REGIÓN

2.1 REGISTROS HISTÓRICOS

Desde la época prehistórica, el territorio que hoy conocemos como el Chocó ha

jugado un papel estratégico como puente de transito obligado para el
establecimiento y desarrollo de las culturas y la sociedad de esta parte del
hemisferio. De acuerdo con la evidencia arqueológica presentada entre otros por
Tamayo (1993), Minambiente (1998) e IGAC (2006); el poblamiento de América
del Sur se originó en el Pleistoceno, hace más de 9.000 años, a partir de la
necesidad de ampliar los territorios de caza de megafauna de los primeros
habitantes de Norteamérica, debido a los pronunciados cambios climáticos y a la
existencia de enormes superficies boscosas como la que se extendía en ese
entonces desde México hasta el Ecuador. Estos primeros cazadores recolectores,
paulatinamente fueron atravesando Centroamérica hasta llegar al sur del
continente americano, lo que sugiere que el territorio chocoano fue uno de los
primeros pisados por el hombre en América del Sur.

De la misma forma, los hallazgos arqueológicos que revelan la importancia de los

ríos Atrato, San Juan y Baudó, como las principales vías naturales usadas por las
antiguas culturas mesoamericanas en la dinámica de poblamiento de los territorios
al sur del continente. De hecho, Bonet (2008) señala que a la llegada de los
españoles a inicios del siglo XVI, los pueblos aborígenes que habitaban la región,
entre estos Los Cuna, Los Chocó y Los Waunamá como los más sobresalientes,
se encontraban dispersos en las riveras de estas corrientes hídricas y sus
afluentes, practicando formas primitivas de agricultura, pesca y caza.

Desde la llegada de Cristóbal Colón en 1492, hubo numerosos asentamientos

españoles en el nuevo mundo, sin embargo, un hito destacable en fue la fundación
en 1510 de Santa María de la Antigua del Darién, atribuida a Vasco Núñez del
Balboa. Esta, fue la primera ciudad estable en tierra firme del continente
americano, la cual estaba localizada precisamente cerca de la desembocadura del
33
río Atrato, sobre el mar Caribe, en el territorio que hoy se conoce como el
municipio del Unguía (Chocó). Santa María, fue la primera sede episcopal de
América, designada a los pocos años de su fundación como capital de los nuevos
territorios colonizados por los españoles que en esa época eran conocidos como
Castilla de Oro; además, durante la década de 1510 fue el punto de partida para la
fundación de otras ciudades más en el resto del continente y del descubrimiento
del Océano Pacífico, también atribuido Vasco Núñez del Balboa 35. La ciudad, fue
despoblada por completo en 1524 por orden de Pedrarias Dávila, quien cuatro
años antes había decidido trasladar la capital de Catilla de Oro a la recién fundada
Panamá. Posteriormente, Santa María fue asaltada y quemada por los indígenas,
permaneciendo abandonada hasta que perdió en los registros de la historia.

A pesar de la fundación de Santamaría del Darién en la costa Caribe del Chocó, al

parecer los españoles solo penetraron al interior de este territorio después de
transcurridos dos siglos de la llegada de Cristóbal Colón al nuevo mundo, siendo
las historias sobre grandes depósitos de oro en la región la principal motivación
para que esto sucediera. Al respecto, Mosquera (2004) comenta que las
principales rutas de acceso al territorio chocoano fueron a través de los ríos Atrato
y San Juan y remontando la actual cordillera Occidental desde Popayán hasta
Nóvita, incluyendo en transito por Cali, Anserma, Cartago y Juntas del Tamaná
(Véase figura 4). Sin embargo, dado que el Chocó desde 1726 estaba adscrito a la
provincia de Popayán, esta ultima ruta gozaba de una importancia relativa durante
la campaña de pacificación del territorio que se llevó a cabo básicamente desde el
sur. Este ultimo autor, expone las enormes dificultades a las que se enfrentaban
los viajeros, silleteros y cargueros que transitan por la ruta terrestre hasta el
territorio chocoano, en un recorrido que duraba aproximadamente 12 días, debido
a la espesura de la selva, las altas precipitaciones y los caminos de trocha
empinados y cortados por innumerables ríos y quebradas, lo que con frecuencia
hacía necesario el cambio a medio fluvial.

Figura 4. Rutas de acceso al territorio chocoano durante la época de la

colonia

35
Leveratto, Y. 2010. Santa María la Antigua del Darién la primera ciudad fundada por los europeos en tierra
firme americana.

34
35
Pese a esto, eran numerosos los transeúntes por esta ruta que extraían ríos de
oro de la región, dinamizando el progreso de los alrededores del Chocó y dejando
solo sequía económica al interior del territorio.

Ciertamente, las condiciones de acceso a la zona y las distancias que eran

necesarias recorrer, fueron los principales argumentos para la segregación de la
provincia del Chocó de la Gobernación de Popayán, lo cual se dio a finales de la
tercera década del siglo XVIII. Para esta época, el Chocó se encontraba
claramente divido en las provincias de Nóvita, en la zona del San Juan y Citará
(hoy Quibdó), en la zona del Atrato. Nóvita, era entonces la población con mayor
importancia del Chocó, ya que la mayor parte de los lavaderos de oro y socavones
estaban localizados a sus alrededores; sin embargo, a inicios del siglo XVIII la
población de Citará ya era considerable, razón por la cual el colono español
Francisco Berro en 1702, le otorgó el título de ciudad a la que llamó San francisco
de Quibdó.

Todos lo viajeros que deseaban seguir la ruta interoceánica, tanto los que
entraban desde el océano Pacífico por el río San Juan, como los procedentes de
Nóvita por el río Tamaná, debían subir por el río San Juan hasta la población de
San Pablo (hoy Istmina), donde se localiza el lugar conocido como Istmo de San
Pablo que divide las cuencas de los ríos San Juan y Atrato, el primero afluente del
océano Pacífico y el segundo del océano Atlántico. Posteriormente, debían
dirigirse por una trocha de aproximadamente siete Km desde San Pablo o
Arrastradero36 de San Pablo, como también se conocía a esta población, hasta el
sitio conocido como El Tambo. De aquí se retomaba la navegación fluvial con el
uso de canoas por la quebrada Santa Mónica hasta la quebrada Raspadura, luego
hasta el río San Pablo, afluente del río Quito y por este ultimo hasta el río Atrato,
en cuya desembocadura se ubica la ciudad de Citará, en un trayecto que podía
durar unos tres días o incluso menos cuando el caudal de estas corrientes hídricas
era suficiente.

De acuerdo Bonet (2008), durante la mayor parte de la época colonial Nóvita fue la
provincia mas importante del Chocó, no solo por la mayor cantidad de capitales
invertidos en la actividad minera en sus alrededores, sino también por que este
periodo coincide con el cierre definitivo del comercio fluvial por el río Atrato por
parte de la corona española, a través de la Real Cédula de 1730, medida que
además de evitar la evasión de impuestos, tenia como principal objetivo controlar
la piratería y el contrabando de esclavos, mercancías y oro por parte de los barcos
ingleses y Holandeses que desde Jamaica subían río arriba hasta Quibdó
(Palacios & Safford 2002). Mosquera (2004), comenta que el acto de cierre del
comercio por el río Grande del Darién produjo incluso el cambio de nombre de
esta fuente hídrica a Atrato, es decir sin trato o cerrado a las relaciones
comerciales; conduciendo, igualmente, al deterioro de la economía interna, ya que
en estas condiciones una carga para llegar a Quibdó debía recorrer medio país.

36
Mosquera (2004), comenta que arrastraderos son sectores dentro de una ruta donde las canoas deben ser
arrastradas por la poca profundidad del agua.

36
Este autor, sustenta esta última afirmación citando textualmente parte de los
argumentos de solicitud de apertura del comercio por el Atrato al gobierno
español, de parte del Ingeniero Militar Don Juan Jiménez Donoso, quien indica
que este se realizaría:

“Con menos costos y peligros de lo que se hace hoy por el río magdalena, pues
una carga de ropa de Castilla llevada de Cartagena a Popayán y de allí a Quibdó,
tiene un costo de ochenta pesos con tres meses de viaje e innumerables riesgos,
cuando por el Atrato no llegaría a veinte, con unos veinte días de viaje y muy poco
riesgo. Lográndose al mismo tiempo que una de Quibdó a Cartago y Cali valdría
doce pesos y desde Cali a Popayán unos cuatro, que son dieciséis, con un mes de
viaje, en lugar que hoy por el río Magdalena les cuestan sesenta pesos con dos
meses de viaje”.

Pese a que durante el cierre del río Grande del Darién, el transporte por el río San
Juan aumentó sustancialmente, permitiendo el transporte de mercancías desde
sitios como Lima, Quito y Guayaquil; los efectos de esta restricción perduraron
hasta la tercera década del siglo XIX, puesto que una vez reabierta la vía en 1784,
el comercio legal hacia las provincias del Chocó solo fue permitido a través del
puerto de Cartagena, lo cual implicó el cierre del comercio directo con las mayores
economías de la época (Mosquera 2004). No obstante lo anterior, Bonet (2008)
señala que la reapertura de del comercio por el Atrato, tuvo consecuencias
favorables para Citará, ciudad que se convirtió en eje central para el comercio en
la región restándole importancia relativa a Nóvita, y es así como el Chocó pasó de
la dependencia comercial con Popayán a depender económicamente de
Cartagena.

Durante la época, la mayoría del comercio se realizaba por el río Atrato, actividad
esta que contó con una substancial expansión originada por la disolución del
sistema esclavista en 1852, que trajo como resultado el desarrollo de un
importante grupo de asalariados y pequeños productores agrícolas, que
aumentaron significativamente la demanda interna y permitieron el
establecimientos de las primeras tiendas y casa comerciales de propiedad
inicialmente de quibdoseños y cartageneros. Debido a que Quibdó lideró la
actividad comercial durante este periodo, en 1851 fue designada en definitiva
como capital de las provincias del Chocó, después de haber sido declarada por
primera vez durante de guerra de independencia y abolida esta designación en
1842 ante la designación de Nóvita como capital por el gobierno conservador de
ese periodo.

Son varios los autores que reseñan el auge del flujo comercial por el Atrato,
particularmente hasta la primera mitad del siglo XX, auge que estuvo influenciado
desde 1870 por el fomento de la navegación a vapor por este río (IGAC 2006). Por
ejemplo, Mosquera (2004) comenta lo siguiente:

“Quibdó desde sus comienzos es el Atrato. La población se levantó olvidándose

de la montaña, mitrando hacia aquel río majestuoso, impetuoso e imponente que
37
corta la selva casi inmóvil en búsqueda del Atlántico que lo coloca en contacto con
Europa, donde se desarrolla la moderna industria. A ello se debió su relativo
florecimiento con respecto a Nóvita, toda vez que tenía una posición privilegiada
como terminal de la ruta Atlántica. En Quibdó enclavan barcos trayendo
mercancías de vital importancia, necesarias, suntuosas y hasta exóticas, para
satisfacer el gusto y las necesidades de los consumidores en las provincias de
Nóvita y Citará”.

Bonet (2008), menciona que la primera parte del siglo pasado se caracterizó por
marcados cambios político-económicos, desde la constitución del Chocó como
intendencia en 1907 y su posterior designación como departamento en 1947,
pasando por un periodo de relativa prosperidad hasta los años cuarenta. En un
documento publicado por Caicedo (2008), se expone la realidad del Chocó en el
periodo 1900 – 1930, lo que su juicio de este autor fue la época de oro de este
territorio, notablemente impulsada por el comercio a través las vías fluviales. De
acuerdo esta fuente, el Chocó gozaba de los presupuestos municipales mas altos
de todo el país, sustentado en el informe financiero Intendencial publicado por don
Delfino Díaz R. en la “Revista del Chocó”, en el cual se afirmaba:

“¿Quién puede pensar que los presupuestos municipales del populoso Boyacá
que tiene 722.520 habitantes, valgan apenas el doble de los del Chocó, con sus
100.000 almas? El Cauca, con sus 288.779 habitantes, tiene presupuestos
municipales por $331.739, contra los 363.000 que arrojan los del Chocó. Huila
está por debajo de los $ 150.000. Magdalena, con su industria bananera, apenas
sube el doble. Nariño, densamente poblado, excede apenas en $11.000.
Santander del Norte, apenas en 63.000. En los 800 o mas municipios de
Colombia, existen apenas nueve que tiene presupuestos como Quibdó”

Bonet (2008), explica que el auge experimentado por la Intendencia en este

periodo, se derivó principalmente del aumento considerable en las inversiones
extranjeras en el sector minero y del elevado precio internacional de platino y el
oro, además del establecimiento de pequeñas industrias de productos como
jabones, pastas, dulces, gaseosa, muebles y materiales para construcción; y
casas comerciales de propiedad de sirio-libaneses que emigraron desde la costa
Caribe a la zona a raíz de la apertura del transporte por el Atrato. También
menciona que fue importante en el aumento del ingreso per-cápita de la región, la
operación de proyectos de desarrollo agroindustrial como el Ingenio Sautatá en el
municipio de Riosucio (sector del bajo Atrato) y la explotación para exportación de
productos forestales como el caucho, la tagua y la madera; actividades estas a las
cuales se dedicaba gran parte de la población nativa.

En este contexto, Caicedo (2008) afirma que el chocoano promedio poseía uno de
los medios de pago más altos de Colombia, lo que resultó en un alto volumen de
importaciones, ya que al menos el 90% de los alimentos, vestidos y bienes
suntuarios consumidos en la región procedían de otros destinos por fuera del
Chocó. En este sentido, numerosos eran los bienes que procedían de sitios como
Cartagena de Indias, Barranquilla y el Sinú, que abastecían a la intendencia,
38
incluyendo los poblados ubicados a la margen del Atrato y las comunidades del
San Juan a través del arrastradero de San Pablo. Por este último río, era también
importante el flujo de mercancías que venían desde el Océano Pacífico a través
del puerto de Buenaventura hasta la población de Negría, o incluso podían llegar
embarcaciones de 60 ton hasta Andagoya, si era suficiente el caudal del San
Juan. En su relato, el autor agrega que igualmente existían dos rutas para el
comercio de mercancías desde la Antioquia, la primera fluvial desde la población
Urrao (Antioquia) a través del río Arquía, afluente del Atrato; y la segunda
terrestre, mediante una trocha que salía desde Bolívar (Antioquia) hasta Quibdó,
con tránsito en la población de El Carmen de Atrato, perdiendo importancia la otra
alternativa terrestre entre Cartago y Nóvita. Pese a que era significativo el
comercio con el resto del país, la mayor parte de los productos consumidos en el
Chocó procedían del exterior, siendo los principales orígenes de estas
importaciones ciudades como New York, Kingston, Santo Domingo, La Habana,
Londres y otras ciudades costeras de España, Francia, Alemania e Italia; mientras
que las ciudades de Panamá y Colón, servían como puertos intermedios en la ruta
hasta territorio Chocoano, que normalmente realizaban los barcos de bandera
inglesa que remontaban el Atrato y el San Juan.

Dos hechos que reflejaron el auge registrado en la región en este periodo, fueron
la operación del transporte urbano en la ciudad de Quibdó y la llegada de la
primera compañía de transporte aéreo en la región, ambos en el año 1923. Con
respecto a este ultimo suceso, de acuerdo con González (1995), la empresa
Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo - Scadta, antecesora de
Avianca, realiza su primer vuelo de reconocimiento en este año de Barranquilla a
Quibdó, en un viajé que tuvo una duración aproximada de cinco horas y media,
regularizando el servicio aéreo un año mas tarde, a través de aeroplanos tipo
Junker que acuatizaban en el río Atrato.

Para la segunda mitad del siglo XX, la situación económica y social del ya
constituido departamento del Chocó, se mostraba claramente contraria a la
reseñada hasta el momento, fenómeno este que ha permanecido hasta nuestros
días. De acuerdo con Bonet (2008), para la década de 1950 el Chocó presentaba
los indicadores de desempeño económico mas bajos del país, con un PIB per-
cápita diez veces inferior al de Bogotá, que presentaba el mejor indicador a nivel
nacional, y al menos dos veces inferior al de la Guajira, penúltimo en la lista.
Situación similar mostró el presupuesto del departamento, el cual representaba
menos del 10% de Cundinamarca, territorio este que en 1951 contaba con el
presupuesto más alto de Colombia. En el campo social, el escenario es aun más
lamentable, puesto que por ejemplo para finales de la década del 50 el
analfabetismo en el Chocó alcanzaba el 72,4% de la población mayor de siete
años, notablemente superior a la cifra nacional que apenas superaba el 30%.
También eran preocupantes los problemas de desnutrición visibles en el bajo
consumo de proteína per-cápita en la región (8,5 Kg/año) con respecto al resto del
país (57,2 Kg/año), lo cual se manifestaba en un alto nivel de mortalidad infantil de
102,2 niños menos de cinco años por cada 1000 nacidos vivos, cuando la cifra
promedio del país era de 96,9.
39
Algunos estudios, coinciden en plantear las principales hipótesis por las cuales se
frena la dinámica económica del Chocó después del auge de la primera mitad del
siglo pasado; y entre estas, vale la pena citar en primera medida el cierre del
comercio por el río Atrato, suceso referenciado por Mosquera (2004). En segundo
lugar, se mencionan los efectos de la Ley 65 de 1916, la cual obligada a cambiar
las monedas de plata acuñadas antes de 1911 en el país y las extranjeras que
circulaban en el territorio colombiano, por las nuevas monedas acunadas por el
Estado de la época a razón de 200 pesos de plata por 100 de oro. Esta Ley 37,
resultó ser devastadora para la economía de territorios como Nariño, Santander
del Norte y Chocó, que contaban con un relativo aislamiento del resto del país y
cuya economía dependía en mayor medida del comercio internacional, puesto que
la medida además de generar resistencia en la región, produjo una depreciación
significativa del capital local38, desestimulando la inversión y provocando quiebra
de la actividad comercial (Bonet 2008). En tercer lugar, un fenómeno que sin duda
alguna cambió de manera trascendental la situación geopolítica y económica del
departamento fue la apertura de la carretera entre Quibdó y Medellín en 1944.
Este hecho, permitió la entrada de numerosos productos elaborados por la
industria antioqueña, que contaban con precios significativamente mas bajos a los
ofrecidos por la pequeña industria chocoana, provocando el cierre de la mayoría
de las manufacturas locales. Adicionalmente, Bonet (2008) señala que esta nueva
vía carreteable, además de permitir el surgimiento de el transporte terrestre
interdepartamental, ocasionó la disminución del transporte fluvial por el Atrato, ya
que al establecerse los antioqueños en el Chocó y dominar el sector comercial,
Medellín floreció como el nuevo eje comercial de la región, fragmentándose la
hegemonía que hasta la fecha ejercía Cartagena sobre el departamento.

Tras este periodo, el transporte fluvial por el Atrato, y en general por la vías
fluviales del Chocó, fue perdiendo importancia para el comercio de mercancías y
la movilización de pasajeros; influenciado también este fenómeno por la apertura
de nuevos accesos carreteables a nivel interno (básicamente entre los años
sesenta y ochenta del siglo pasado) que permitieron la comunicación entre varias
cabeceras municipales de la zona central y sur del departamento, quedando
prácticamente restringida la navegación fluvial para unir con los principales
centros urbanos las poblaciones rurales de la parte baja y media de las cuencas
de los ríos Atrato, San Juan y Baudó. También resulto importante la inauguración
de la carretera Quibdó – Pereira en 1985, la cual además de traer como
consecuencia el surgimiento de la dinámica comercial entre el Chocó y el eje
cafetero, incentivó los intereses de la zona central del país por una nueva ruta mas
eficiente en tiempos y costos para el acceso al océano Pacífico a través del
territorio Chocano.

37
Al igual que la Ley 60 de 1927, que otorgó el límite de hasta el siguiente para verificar las conversiones en
los departamentos de Chocó y Nariño (Bonet 2008).
38
A lo que sumó la fuerte caída en el precio del platino después de la primera guerra mundial.

40
2.2 LOS GRANDES PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
EN LA REGIÓN

Desde cuando los españoles lograron penetrar el territorio chocoano en el siglo

XVII, se dieron por enterados su posición geoestratégica tanto para comercio entre
las provincias del nuevo mundo como el punto vista de la estrategia militar, razón
por la cual, desde esa época y a través del tiempo se han venido gestando una
serie de propuestas de grandes proyectos de infraestructura de transporte, a
nuestro juicio carentes de decisión política para su materialización, permaneciendo
la región casi aislada del resto de la nación y del mundo, a pesar que potencial
para el comercio internacional ha sido creciente.

De acuerdo con Obregón (1993) y Mosquera (2004), entre los siglos XVII y XVIII
planteamientos como los de los ingleses Watlings, Bauman y Sharp y el del
Ingeniero Militar Don Juan Jiménez Donoso, abogaban por la importancia
estratégica de construir una ruta interoceánica entre la cuencas de los ríos Atrato y
San Juan, de tal manera que al unir por medio acuático las provincias de Citará y
Nóvita fuera posible recorrer los territorios coloniales de las Américas sin poner un
pie en tierra, reduciendo ostensiblemente los tiempos de tránsito, facilitando el
control administrativo y la actividad comercial de estas provincias, con lo cual se
beneficiaria no solamente el territorio chocoano, sino también toda la Nueva
Granada. En igual sentido, Jiménez Donoso en 1780 exponía las ventajas que se
lograrían al mejorar los caminos terrestres entre las provincias de Popayán y
Antioquia, incluyendo los arrastraderos de San Pablo y Bocachica y la ruta de
Nóvita a Anserma, para posibilitar el transito de las mulas y bueyes y evitar el
inhumano uso de silleteros y cargueros.

Pese a dichas recomendaciones, Mosquera (2004) menciona que fueron pocos los
esfuerzos tanto del gobierno colonial para mejorar la situación vial de la región,
permaneciendo esta relativamente aislada del resto de la Nueva Granada. De
acuerdo con Obregón (1993), Mosquera (2004) y Sánchez 2005, solo fue hasta
1788 cuando el clérigo de Nóvita39 con el uso de mano de obra esclavizada
construyó un canal entre las quebrada Raspadura (que desemboca al río San
Pablo afluente del Atrato) y la quebrada la Honda (que desemboca al río Quiadó
afluente del San Juan), el cual al llenarse el agua se dirigía hacia las dos
vertientes y permitía el tránsito de canoas. Esta obra, conocida como el “Canal
Arrastradero” o “Canal del Cura” y que contaba con al menos 300 m de largo y
podía sobrepasar los dos m de altura 40, fue el primer canal interoceánico
construido en el mundo después de numerosos intentos de realizarlos en otras
latitudes.
39
Este último autor, presenta dos versiones sobre la concepción intelectual del canal. La primera, afirma que
este fue el resultado de una acequia de demarcación entre las quebradas Perico y Raspadura, que fue
realizada por el cura de Nóvita, Don Rafael Antonio de Cerezo, para resolver un litigio territorial entre dos
minas, y la cual permitía la navegación de canoas en época de mayores precipitaciones. Por su parte, la otra
versión señala que el cura de Nóvita para la fecha de 1788, era Don Gabriel Arratachaguí, quien fue el
verdadero ejecutor de la obra.
40
Hoy, los vestigios de esta obra pueden ser observados fácilmente a solo cuatro km del corregimiento Plan
de Raspadura, municipio de Unión Panamericana (Chocó).

41
Sanchéz (2005), comenta que pese a las limitaciones del Canal del Cura para el
transporte por vía fluvial, puesto que solo permitía en tránsito de canoas
(particularmente en el período de mayores precipitaciones), la existencia de esta
obra comenzó a tener relevancia en las autoridades de la época, debido a las
múltiples reseñas que se realizaron sobre las misma, entre las cuales vale la pena
destacar el interés que expresaba el Arzobispo Virrey Antonio Caballero y
Góngora en 1789, porque España mejorara esta vía interoceánica para favorecer
el tránsito entre Lima, Quito y Cartagena. Igualmente, se destaca el examen
técnico del canal dado a conocer por Alexander Von Humboldt entre 1801 y 1802,
durante su paso por Popayán y Bogotá, con el objeto que las autoridades se
interesaran en la posibilidad de la construcción de canales interoceánicos, lo que
permitiría el progreso de la Nueva Granada.

Obregón (1993) y Mosquera (2004), coinciden en señalar que fueron definitivos los
análisis de Von Humboldt, puesto que atrajeron el interés del mismo Libertador
Simón Bolívar, el cual en 1820 encomendó al Gobernador del Chocó de la época,
Coronel José María Cancino, la realización de un estudio sobre las posibilidades
para la construcción de canales en este territorio, habilitando en particular la ruta
interoceánica por el Canal del Cura en raspadura. No obstante, este funcionario a
parecer no tomo en consideración las instrucciones del Libertador, ya que no se
tienen referencias de los resultados de dicho estudio, ni memorias sobre obras de
recuperación alguna del canal. Posteriormente, Bolívar contrató un estudio de
viabilidad del canal con la firma inglesa Lloyd & Falman, siendo el informe negativo
para los intereses del mismo. Se cuenta también, el intento del inversionista
norteamericano coronel Biddlle, quien propuso al General Santander la realización
de un nuevo estudio, alegando este la inconveniencia del mismo por razones
integridad territorial de la patria.

Todo indica que solo fue hasta el inicio de la década de los años setentas del siglo
pasado, siendo presidente el Dr. Carlos Lleras Restrepo (1986 – 1970), cuando
existió voluntad política por parte del Estado colombiano para analizar
técnicamente las alternativas de proyectos que buscaban comunicar el Atlántico y
el Pacífico a través del territorio Chocoano. De acuerdo con Obregón (1993), la
principal razón de este interés, fue las limitaciones que se vislumbraban sobre el
proyecto del canal de Panamá no solo respecto al tamaño creciente de los barcos
que circulan por las rutas comerciales mundiales, sino también por el número
tránsitos que son posibles realizar por este trayecto. Este autor, explica que:

“De los ochenta kilómetros del actual canal de Panamá, la mitad atraviesa el lago
artificial de Gatún, alimentado por el río Chagres, cuya represa forma el lago
Madden (véase figura 5). Al lago Gatún suben los barcos veintiséis metros y
vuelven a bajar mediante seis juegos de esclusas, tres a cada extremo del canal.
Las esclusas tienen treinta y tres metros de ancho, y solamente caben barcos de
hasta cincuenta y dos mil toneladas. Las esclusas se podrían ensanchar hasta un
máximo de cincuenta y cinco metros para permitir el paso de buques de hasta
sesenta y cinco mil toneladas (…), sin embargo, la capacidad total del canal
42
depende no solamente del tamaño de los barcos, sino también del número de
tránsitos que él puede acomodar, y este número depende del caudal del agua
dulce que puede proveer el lago Gatún, pues cada vez que un buque mercante,
grande o chico, atraviesa el canal, hay que llenar y vaciar todas las esclusas,
desaguando al mar un total de doscientos mil metros cúbicos de agua dulce. Esta
cifra, multiplicada por quince mil tránsitos, el máximo previsible, arroja un total de
tres mil millones de metros cúbicos de agua dulce echados al mar cada año,
además de los que se evaporan y los que consumen las ciudades de Panamá y
Colón. Estamos, pues, cerca al límite de la capacidad del istmo para recoger agua
dulce, y ya varias veces se ha tenido que racionar el agua en las ciudades. Por lo
tanto, aunque se agranden el canal y sus esclusas, no se podrá aumentar en
mucho su capacidad total, y durante el próximo siglo el canal llegará a su límite de
agua dulce. Esto en un mundo en el cual el agua dulce faltará antes que el
petróleo”.

Esta misma fuente, comenta que ante esta situación y como resultado de las
negociaciones entre el Colombia, Panamá y Estados Unidos a instancias del pacto
colombo – panameño de cooperación técnica para el estudio de nuevas
alternativas de canales interoceánicos, en 1983 se inició con el análisis técnico de
estas cuatro posibles opciones: proyecto de los grandes lagos, proyecto Atrato-
Napipí, proyecto local Atrato - San Juan y el proyecto del gran canal Atrato-
Truandó.

El proyecto de los grandes lagos, el cual fue propuesto inicialmente por el

Instituto Hudson de los Estados Unidos, consistía en la construcción de dos
grandes represas, una en el Atrato y otra en el San Juan para formar dos grandes
lagos. La idea era construir un paso interoceánico de aproximadamente 500 Km
de longitud, uniendo las dos represas entre si y con los océanos Atlántico y
Pacífico, a través de canales navegables con exclusas como las del canal de
Panamá (véase Figura 6). Adicionalmente, las dos represas serían adecuadas
para permitir la generación de energía hidroeléctrica, para lo cual serían
necesarias grandes estructuras de contención, siendo aun mayor la presa del
Atrato debido a su enorme caudal y a su recorrido sobre tierras pantanosas. De
otro lado, la presa del San Juan se mostraba para la fecha mas factible, puesto
que requeriría una presa mas pequeña y dada su cercanía con la Ciudad de Cali
no tendría inconvenientes para la distribución de su capacidad de generación
estimada en 1.500 MW, equivalentes al 15% de la capacidad total instalada del
país para la fecha. Sin embargo, el mayor inconveniente de esta alternativa era el
grave impacto ambiental y social que se originaría por la inundación de al menos
170.000 ha de bosque húmedo tropical, donde también se asienta la mayor parte
de la población del Chocó; y ante todos estos inconvenientes se decidió descartar
el proyecto.

43
Figura 5. Descripción del canal de Panamá

44
Figura 6. Alternativas de canales interoceánicos por el Pacífico norte
colombiano

45
El proyecto Atrato-Napipí, buscaba conectar el río Atrato con el océano Pacífico
mediante la construcción de un canal navegable sobre el curso del río Napipí
(véase Figura 6). Esta opción, contó con la misma suerte del proyecto de los
grandes lagos, ya que para su implementación sería necesaria la remoción de una
enorme cantidad de roca ígnea consolidada de la Serranía del Baudó, además del
dragado de las bocas del Atrato y su rectificación y permanente dragado,
particularmente en el trayecto comprendido entra las desembocaduras de los ríos
Cacarica y Napipí.

El proyecto local Atrato – San Juan, requeriría la construcción de un canal

navegable con exclusas entre las partes altas de los ríos Atrato y San Juan, para
lo cual sería necesario el dragado de las partes altas de estas dos corrientes
hídricas y la instalación de un numero significativo de exclusas, que por estar en la
parte alta, presentarían escases de agua en un futuro próximo (véase Figura 6).
Dichas razones, originaron una decisión de inviabilidad sobre el proyecto.

El proyecto del gran canal Atrato – Truandó, consistía unir el río Atrato con la
Bahía de Humboldt en el Pacífico, mediante un canal navegable de 150 Km de
largo y 500 m de ancho que cortaría la Serranía del Baudó utilizando la parte baja
de la vega del río Truandó (véase Figura 6). El proyecto, permitiría el paso en
ambos sentidos de barcos de mas de 250.000 ton en algo menos de 11 horas, en
comparación con los de 60.000 ton que podían transitar por el canal de Panamá,
en un tiempo de al menos 24 horas, sin contar las 72 horas de espera para tomar
la ruta. Para configurar esta obra, sería necesario realizar un corte a la serranía
del Baudó de cerca de 25 Km de largo y 300 m de alto, con lo cual se removerían
alrededor de 2.000 millones de m3 de roca ígnea consolidada, a un costo
estimado de US$40.000 millones. Adicionalmente y dada la complejidad del corte,
los expertos indicaban como única opción la utilización de explosivos atómicos,
propuesta que sin duda determinó la inviabilidad del proyecto debido al costo
político que debería sumir el Estado Colombiano al permitir el uso de este tipo de
energía una zona de tan alta biodiversidad con es el Darién, además en cercanía
de numerosas comunidades que incluyen las ciudades de Quibdó y Medellín,
localizadas a solo 175 y 230 Km respectivamente. Considerando también la
envergadura del proyecto, este canal interoceánico sería sustitutivo del canal de
Panamá, y en el caso de poderse financiar y construir, dejaría sin fondos al Estado
Panameño. Ante este estudio a profundidad del proyecto, el resultado fue su
inviabilidad tanto desde el punto de vista técnico como político.

Teniendo en cuenta que los resultados los análisis de las alternativas

mencionadas no fueron los más satisfactorios, Obregón (1993) propone el estudio
de dos alternativas adicionales que a su juicio serían factibles, el proyecto salida
de la carretera transversal del Caribe al Pacífico y el proyecto Atrato – San
Miguel. Con respecto a la primera opción, el autor expresa la conveniencia de
retomar el estudio solo del tramo suroriental del proyecto de conexión
interoceánica terrestre por el Chocó propuesto por el presidente Virgilio Barco

46
Vargas durante su gobierno (1986 – 1990)41, ya que el proyecto completo no
podría competir con el canal de Panamá al requerir la construcción de dos
grandes puertos, uno en el Atlántico y otro el Pacífico, y cerca de 221 Km de
carretera y/o ferrocarril, mientras que Panamá además de poseer un trayecto mas
corto de 80 Km, ya cuenta con esta infraestructura. Lo que se propone, es articular
la carretera transversal del Caribe con la carretera panamericana para ofrecer
comunicación directa entre el Pacífico y las ciudades de la costa Atlántica e
incluso Venezuela (véase Figura 6).

La propuesta del proyecto Atrato – San Miguel por su parte, es la opción en la cual
Obregón (1993) centra sus expectativas debido, según él, a su alta factibilidad.
Consiste en la construcción de un canal que uniría al Río Atrato con el Golfo de
San Miguel en Panamá, a través de los cauces del río Cacarica del lado
colombiano y de los ríos Paya y Tuira del lado Panameño (véase Figura 6). Este
proyecto, requeriría la remoción de aproximadamente 250 millones m3 de tierras
no consolidadas, correspondientes a la suma del material del corte a la parte mas
baja de la serranía del Darién de aproximadamente 10 Km de largo y 100 m de
alto, y del dragado de las bocas del Atrato y de los cauces de los ríos Cacarica,
Paya y Tuira. De esta obra, resultaría la apertura de otra boca al Atrato con un
paso interoceánico a nivel (sin exclusas), cercano 100 Km de longitud entre los
golfos de Urabá y San Miguel y a un costo de US$1.500 millones. Esta alternativa
estaría diseñada para permitir el transito de embarcaciones menores o iguales a
9.000 ton o hasta 20 pies de calado, las cuales a pesar de representar solo la
tercera parte de todas las embarcaciones que utilizan el canal de Panamá,
consumen las mismas cantidades de agua que los busques de mayor tamaño con
tarifas cinco veces mas bajas, por lo que el canal Atrato – San Miguel además de
descongestionar el tránsito por el Canal de Panamá, permitiría utilizar este ultimo
con mayor eficiencia desde los puntos de vista económico y del uso de agua.

Pese a las recomendaciones de Obregón (1993), la opción que de lejos atrajo la

atención de la opinión pública fue proyecto del canal Atrato – Truandó, este hecho
probablemente influenciado por las voces de los nacionales que cuestionaban el
efecto que sobre la soberanía nacional generaría la propuesta del canal binacional
Atrato - San Miguel, teniendo en cuenta los antecedentes que determinaron la
independencia de Panamá (Palacios 1985). De esta manera, el Congreso de la
República de Colombia formuló la Ley 53 de 1984, mediante la cual se ordenaba
la construcción del canal Atrato – Truandó, entre otros aspectos, estableciendo la
creación de una sociedad o entidad nacional encargada de dar cumplimiento a las
disposiciones de dicha Ley, entidad que estaría limitada para que en ningún caso
las personas naturales o jurídicas extranjeras lograran asociarse al proyecto. A
raíz de esta iniciativa, se creó la Junta Cívica Nacional del Canal Atrato – Truandó
41
Durante una visita oficial a Asia, el entonces presidente Virgilio Barco propuso la construcción de una vía
que uniera el Golfo de Urabá con el Pacífico Chocoano, encargando a su regreso al país a la antigua Caja
Agraria de la realización de un estudio de factibilidad, el cual fue elaborado por la firma CONSULPLAN. El
estudio, recomendó la construcción de una vía férrea con puertos terminales en Tarena en el Atlántico y Bahía
Cupica o Bahía Aguacate en el Pacífico chocoano. Posteriormente, durante la administración del presidente
Ernesto Samper (1994 – 1998), el proyecto fue descartado con base en un estudio contratado con la Unión
Temporal Hidroestudios – Moffart Nicholl – SC Kaiser – Nathan Association Inc.

47
y a mediados de 1985 se realizó en Bogotá un foro sobre el canal Atrato –
Truandó, del cual se formuló una declaración pública y se dirigió un oficio 42 al
Presidente de la República, Dr. Belisario Betancourt Cuartas, en el que se
demandaba al gobierno nacional el cumplimiento de las disposiciones de la Ley 53
de 1984 (Sociedad Geográfica de Colombia 1985). En adición a lo anterior,
Munera (1985) señala que como resultado del foro, también se logró establecer,
de un lado, que las inversiones necesarias para la construcción del canal Atrato –
Truandó solo alcanzarían los US$4.000 o US$5.000 millones, es decir, alrededor
del 10% de lo estimado por Obregón (1993); y de otro lado, que de acuerdo con
los avances en el uso de la energía nuclear logrados a la fecha, el efecto
radiactivo de las 100 micro explosiones en cadena controladas que serían
necesarios para realizar el corte de la serranía del Baudó, tendrían un radio de
acción menor a los 18 Km, dado que serían explosiones subterráneas, además en
una zona selvática, con una muy baja densidad de población y con el efecto hacia
el mar de los vientos alisios dominantes. En sentido contrario, un estudio mas
reciente desarrollado por De Greiff & Vasquez (1999), presenta como
financieramente inviable el proyecto del Canal Atrato – Truandó, dado que su
construcción requeriría entre US$80.000 y US$100.000 millones.

Pese a todos los esfuerzos realizados desde el Gobierno del Carlos Lleras
Restrepo hasta el de Ernesto Samper Pizano entre 1994 y 1998 (quien fue su
ultimo impulsor)43, pasando por la formulación del la Ley 53 de 1984, este proyecto
no logró ser materializado, menos aun en un contexto en el cual los temas sobre
los impactos ambientales, sociales y étnicos en territorios como el Chocó, cada
vez cobran mas relevancia, sin embargo no es arriesgado pensar en que el motivo
mas probable por el cual se ha desechado la idea, ha sido casi siempre el mismo:
la envergadura del proyecto, tal como lo expone un editorial de la Revista Semana
de 1996:

“La Comisión para el Estudio del canal Interoceánico Atlántico-Pacífico creada por
Estados Unidos en 1970, analizó 25 rutas diferentes, varias de ellas en Colombia.
Sucesivamente los gobiernos de Carlos Lleras Restrepo, Alfonso López
Michelsen, Belisario Betancourt, Virgilio Barco y César Gaviria, retomaron a su vez
el tema, realizando otros estudios o simplemente dándole un nuevo impulso. Sin
embargo, ni siquiera en los momentos en que esta iniciativa ha contado con mayor
empuje e interés gubernamental, como durante la administración Barco, cuando
se propuso el Puente Terrestre Interoceánico, ha logrado tener éxito. Muchos han

42
Oficio firmado por los organizadores del foro en mención entre los cuales se contaban los doctores
Clemente Garavito, Presidente de la Sociedad Geográfica Colombiana, Gonzalo Jiménez Escobar, Presidente
de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Guillermo Silva Sánchez, Presidente de la Sociedad colombiana
de Economistas Regional Bogotá Cundinamarca, Mayor (r) Rafael Convers Pinzón, Coordinador de la Junta
Cívica Nacional del Canal Atrato – Truandó y el Congresista Chocoano Daniel Palacios Martínez.
43
El último intento para reactivar este proyecto se dio en el gobierno del presidente Ernesto Samper, quien en
medio del escándalo por el Proceso 8.000, anunció que construiría el canal Atrato-Truandó y ordenó al
ministro de Transporte, Carlos Hernán López, desempolvar el proyecto. Pero luego de más estudios volvió a
ser una ilusión y se encerró de nuevo en el anaquel. Nunca se habló de un valor tentativo de la obra (El
Tiempo online 2003).

48
atribuido estos repetidos fracasos a la incapacidad de los colombianos de pensar y
realizar obras en grande”.

Apartándonos solo un poco del tema de los iniciativas interoceánicas por el Chocó,
en este análisis vale la pena hacer mención de otro proyecto al cual ya nos hemos
referido con anterioridad, la Vía o Carretera Panamericana. Este proyecto, fue
concebido por primera vez en la Quinta Conferencia Internacional de los Estados
Americanos celebrada en Santiago de Chile en 1927, como un sistema colectivo
de carreteras de aproximadamente 25.800 Km de largo, que se extendería desde
Alaska en América del Norte hasta la Patagonia en América del Sur. A partir de
ese entonces, se celebraron los congresos panamericanos de carreteras, a través
de los cuales se avanzó en la construcción de una vía con especificaciones
similares que une a casi todos los países del hemisferio occidental, excepto el
tramo correspondiente al paso por la frontera colombo – panameña, en la zona
conocida como Tapón del Darién, que en el lado Colombiano hace parte en su
totalidad del departamento del Chocó. En 1954, el Comité Directivo del Congreso
Panamericano de Carreteras estableció lo que se denominó Subcomité del Darién
conformado por delegados de Panamá, Colombia y Estados Unidos, con el objeto
de establecer la ruta más factible para sortear la zona selvática y pantanosa del
Darién. Del trabajo de esta comisión y mediante la formulación de la Ley 121 de
1959 del Congreso de la República, resultaron dos rutas por el territorio
colombiano, la primera opción, denominada Ruta Norte, Corta del Atrato o del
Tapón del Darién, que se dirigiría al oriente para cruzar el río Atrato cerca de la
desembocadura del río cacarica, luego pasaría por el sitio Lomas Aisladas hasta
llegar al sitio conocido como El Tigre, donde se uniría con la carretera Medellín –
Turbo, en una longitud total de 108 Km, 50 de los cuales están ubicados en
territorio colombiano (véase Figura 7)44. La segunda alternativa, conocida como
Ruta Sur o del Chocó, se desprende desde Palo de Letras en Panamá
atravesando la costa Pacífica Chocoana pasando por Juradó y Bahía Solano y
luego a Las Ánimas hasta unirse con la vía que desde esta ultima población
conduciría al eje cafetero y al centro del país, a través de carretera Tadó - Pereira
que para esa fecha se encontraba parcialmente construida (véase figura 7).

44
En este aparte, cabe mencionar que la ruta norte de la carretera Panamericana ha contado con numerosos
detractores a ambos lados de la frontera, especialmente desde los años setentas con el auge mundial de los
temas ambientales, dado que como esta planeada la vía pasaría por el parque nacional natural los Katíos una
zona de reserva natural protegida por la Unesco desde 1981, conocida por su alta biodiversidad endémica y
poblada por comunidades étnicas indígenas y afrodescendientes; sin embargo, un estudio contratado por el
Instituto Nacional de Vías de Colombia – INVIAS en 1996, con la empresa norteamericana Ecology and
Environment y la colombiana Hidromecánicas Ltda., se demostró la viabilidad del proyecto en materia
ambiental, proponiéndose 10 posibles rutas alternativas. No obstante, solo hasta la adhesión de Colombia al
Plan Puebla Panamá en 2008, se revive este proyecto el cual hace parte de las prioridades en materia de
infraestructura e integración dentro del Plan de Desarrollo “Colombia 2019”, además del documento
“Proyectos Estratégicos de Conectividad para el noroccidente de Colombia”, formulado por el Departamento
de Antioquia.

49
Figura 7. Rutas alternativas para la localización de la vía Panamericana

50
En 1962, mediante acuerdo entre la Organización de Estados Americanos – OEA
y la Agencia Internacional de Desarrollo de los estados Unidos, se financiaron los
estudios de ingeniería y se contrató a las firmas Consorcio Brown & Root
Overseas Inc. y La Vialidad Limitada, las cuales estimaron una longitud de 167 Km
en el tramo entre Las Ánimas y Bahía Solano, mientras que para el tramo entre
esta ultima población y la frontera con Panamá solo se realizó reconocimiento. En
1963 y 1967 se iniciaron los trabajos de exploración y construcción
respectivamente, y después de haber avanzado desde La Ye, en 1992 los trabajos
se paralizaron a los 68,8 Km, en el sitio conocido como El Afirmado, debido
principalmente a las voces de protesta de los pueblos indígenas del área de
influencia del proyecto por los impactos derivados del proyecto sobre sus
territorios.

A partir de esta fecha, el proyecto ha sufrido serias modificaciones desde su

configuración inicial como una vía internacional o vía Panamericana a una ruta de
penetración al Pacífico, ahora conocida como Proyecto Vía al Mar, esto
especialmente a partir de los nuevos intereses regionales sobre la posible
construcción de un puerto de aguas profundas en la Bahía de Tribugá, que se
vieron reflejados en los resultados de un estudio contratado posteriormente por el
CORPES de Occidente para los diseños de ingeniería de la fase III de los sectores
río Pató – río Baudó – Nuquí y que tenían como destino final Tribugá. En 1996, la
Universidad Tecnológica del Chocó (UTCH), con base en los términos de
referencia elaborados por el antiguo INDERENA, realizó un estudio para definir los
criterios para el plan de manejo ambiental de la vía siguiendo la ruta denominada
“Membrillo”, sin embargo, con la entrada en vigencia de la Ley 99 de 1993, dicho
estudio no se ajustó a los nuevos términos establecidos por el Ministerio de
Ambiente. En 1998, la firma Incoplan – Person realizó un diagnóstico ambiental de
alternativas, en el cual se evaluó las rutas Cogucho, Membrillo y Nauca, además
de la posibilidad de implementar una línea férrea que iría desde La Ye hasta
Tribugá; no obstante, este estudio fue calificado como de moderada viabilidad.

Tras el paro cívico del Chocó del año 2000 y después de varios autos del
Ministerio del Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial – MAVDT, el Presidente
de la República, Dr. Álvaro Uribe Vélez, en el Consejo Comunal de Gobierno
realizada en Quibdó en 2004, decide apropiar los recursos financieros para la
realización de los estudios ambientales y la terminación de la vía que quedaría con
un longitud total de 123,8 Km, pero con especificaciones inferiores a las
requeridas para dar acceso de un puerto con las característica del de Tribugá. De
esta manera, se firma del convenio entre Instituto Nacional del Vías (INVIAS) y la
UTCH en 2004 para la realización de la consulta previa y el estudio de impacto
ambiental, y en el año 2006, mediante el Documento CONPES 3389 se declara la
carretera Ánimas – Nuquí como estratégica para el país y se aprueba una partida
de 117.133 millones de pesos para la construcción de los 55 Km restantes en un
periodo de ejecución de cuatro años (véase figura 8).

51
Figura 8. Proyecto vía al mar

52
A pesar de su financiación por parte del gobierno nacional, el proyecto vía al mar
ha seguido teniendo dificultades tanto desde el punto de vista de los largos
procesos de negociación con las comunidades del área de influencia de la obra,
como por licenciamiento ambiental, principalmente por la exigencia del MAVDT de
ampliar los alcances del estudio a todo el corredor ánimas Nuquí, cuando
inicialmente se había considerado el tramo que faltaba por construir entre El
Afirmado y Nuquí.

Respecto al proyecto del puerto de aguas profundas de Tribugá, esta iniciativa

surge con fuerza a inicios de la década de los ochenta, cuando la Cámara de
Comercio de Manizales establece una oficina de reflexión, acción y promoción del
proyecto frente a la necesidad del centro del país, particularmente, del eje
cafetero, de contar con una salida alternativa al Océano Pacífico que permita
mejorar la competitividad de la región. En este contexto, los departamento del
Chocó y Risaralda establecieron un acuerdo que permitió la realización de un
proceso de construcción participativa, que permitió en 1986 la formulación de una
propuesta para el desarrollo del proyecto, la cual fue denominada “Plan Regional
de Desarrollo: Carretera al Mar Pacifico”. Posteriormente, se realizan varios
eventos impulsando la propuesta del puerto de Tribugá, entre los cuales se
destacan “La cuenca del Pacifico y el siglo XXI”, organizado en 1987 por el
Departamento de Caldas; el “IV Encuentro Internacional sobre la Cuenca del
Pacífico”, realizado por el Departamento de Risaralda un año mas tarde; y en 1990
la Universidad de Antioquia, a través del el Instituto de Estudios Regionales,
presenta la propuesta “El Pacífico un reto para el suroeste”, en el encuentro de
dirigentes del Suroeste Antioqueño.

En 1992, el consorcio TAMS Consultants Inc. – Hidroestudios hace entrega del

estudio “Expansión de la Capacidad Portuaria en la Costa Pacífica”, que fue
contratado por el CORPES de Occidente, a través de un acuerdo con el Ministerio
de Obras Públicas y la Empresa Puertos de Colombia. En el estudio en mención,
se analizan varios sitios para el establecimiento de infraestructura portuaria, entre
estos Tumaco, Buenaventura, Aguadulce, Isla Leoncico, Bahía Málaga, Nuquí,
Ensenada de Tribugá, Nuquí, Ensenada Coquí, Ensenada de Utría, Bahía Solano,
Bahía Cupíca y Bahía Aguacate.

Siendo Gobernador de Antioquia, el Presidente Álvaro Uribe Vélez, en 1996 deja

plasmado en el Plan de Desarrollo de Antioquia el proyecto estratégico “Urabá -
Tribugá” como par portuario de relación Antioquia-Chocó; y a partir del 2002, el
proyecto del puerto de Tribugá entra a ser parte de la política pública del Estado
colombiano, toda vez que en el Plan Nacional de Desarrollo 2002-2006,
particularmente en el capítulo sobre proyectos de inversión regionales, se incluye
la realización de los estudios puerto nodriza de Tribugá en el departamento del
Choco, sin embargo sin la asignación de partida presupuestal especifica.

Con base en estos antecedentes, se estableció en 2004 la “mesa técnica del

proyecto Urabá – Panamá -Tribugá”, que contó con la participación del Ministerio
de Transporte, la recién constituida Sociedad portuaria del Chocó, los
53
Gobernadores y el sector privado de los departamentos de Antioquia, Chocó,
Risaralda, Caldas y Quindío. Mediante este mecanismo, se realizaron 32
reuniones en un periodo cercano a los dos años y medio, en donde se analizaron
todo tipo de cuestiones relacionadas con el desarrollo y la gestión de una
propuesta del plan de interconexión entre los océanos Atlántico y Pacifico, que fue
presentada en la ciudad de Armenia en noviembre de 2005. En esta última mesa
técnica, se discutió el borrador de los estatutos de la “Sociedad Promotora
Arquímedes (SPA)”, la cual tendría la función de promover lo que se denominó
“Proyecto Arquímedes” dentro de la comunidad inversionista nacional e
internacional.

En 2008, la SPA radica ante el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) una

propuesta de concesión por 30 años para la construcción y operación del terminal
de transportes del puerto de Tribugá, concesión que aun se encuentra en trámite.
La propuesta, estaba planteada en dos fases, la primera mediante una inversión
de US$ 10,5 millones, buscaba a corto plazo la construcción de una terminal de
turismo y servicio regional de cabotaje y pesquería, con un muelle de 130 m de
longitud y dos atracaderos de 65 m de longitud, el cual serviría para buques de
turismo de 200 pasajeros, de cabotaje de 2.000 TRB y pesqueros con capacidad
hasta 400 TRB. Con la segunda fase, que se planteó a mediano y largo plazo y
con una inversión de US$165 millones, se pretende la construcción de un terminal
portuario multipropósito para el comercio exterior de cargas en contenedores, a
granel (sólido y líquido) y de carga general 45, con capacidad para barcos
portacontenedores tanto Pánamax como Postpánamax46 y graneleros,
esperándose movilizar para el año 2035 un volumen de carga anual de al menos
6,3 millones de ton.

Por ultimo, se destaca que desarrollo de las acciones planteadas por la SPA el
Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Transportes, asume la propuesta del
Proyecto Arquímedes y la incorpora a la política pública, ahora como “Plan
Arquímedes”47, en respuesta a la necesidad de integrar a la economía y al
desarrollo nacional la región del Pacífico colombiano a partir de la infraestructura
de comunicación y transporte, utilizando las condiciones naturales de la región. A
partir de esta decisión política, el INVIAS firma con la UTCH el Convenio No. 3479
de 2008, para iniciar los estudios y análisis de la factibilidad técnica,
socioeconómica y ambiental, de cuatro corredores para conectar los océanos

45
Los buques modernos transportan carga en contenedores estándar de 20 pies de largo (TEU), carga a
granel sólido como el carbón y líquidos como el petróleo y carga en general como automóviles y maquinaria.
46
Los buques conocidos como Pánamax, son las naves de mayor tamaño que pueden transitar por el canal
de Panamá, con dimensiones típicas de largo o eslora de 294,1 m, ancho o manga de 32,2 m, calado de 12 m
medidos en agua dulce tropical y altura de 57,91 m medidos desde la línea de flotación hasta el punto mas
alto del buque y una capacidad típica de carga cercana a las 65.000 TRB o hasta 4.000 TEUs. Las naves
Pospánamax, por su parte, son naves de mayor tamaño que los Pánamax, lo que les impide transitar por el
canal de Panamá y que incluso pueden llegar a contar con dimensiones de 398 m de eslora, 56 m de manga,
16 m de calado, transportar más de 13.500 TEUs o 130.000 TRB y reducir los costos de transporte hasta los
US$ 0,02 TEU/milla, por lo que en la actualidad se conocen como Superpospánamax (Duque 2007).
47
Véase detalles sobre el Plan Arquímedes en el capítulo IV.

54
Atlántico y Pacífico por el territorio chocoano, tema este que abordaremos mas
adelante.

2.3 ESTADO ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

A pesar de la innegable posición geoestratégica del departamento, la carencia de

infraestructura vial que articule las ventajas comparativas de cada uno de los
modos de transporte posibles (terrestre, fluvial, cabotaje y aéreo), no ha permitido
aprovechar este potencial y a pesar de los esfuerzos del gobierno nacional en los
últimos años, aun el Chocó cuenta con una oferta vial de baja cobertura e
inadecuada calidad, que lo mantienen como el único departamento con costas en
los dos mares y sin salida terrestre a ninguno de estos. Sin dejar de lado las
dificultades para obtener información de fuentes oficiales del sector transporte en
el departamento, a continuación se hará un esfuerzo por presentar su estado
actual.

2.3.1 Transporte terrestre. El sistema vial del Departamento está conformado por
una red terrestre de 526.5 Km (véase figura 9), que consta a su vez de una red
primaria de orden nacional atendida por el INVIAS, conformada por las siguientes
carreteras:

 Quibdó - La Mansa, con una extensión total de 110 Km, de los cuales 105 están
a nivel de afirmado y cinco Km pavimentados.
 Quibdó – Animas - Santa Cecilia, con 66,8 Km pavimentados y 61,2 Km en
afirmado para un total de 128 Km.
 Animas - La Ye - Nuquí, con una longitud total de 123,8 Km, de los cuales 68,8
Km están a nivel de afirmado y 55 Km por construir, para un total de 306 Km de
red vial primaria.

La red vial secundaria, está a cargo del Departamento y está compuesta por 225
Km, en donde se cuentan las siguientes vías:

 Ciudad Mutis - El Valle, con 18 Km, de los cuales cinco Km son pavimentados y
13 Km en afirmado.
 Galápagos - San José del Palmar-Novita, de 58 Km, 24 Km en afirmado y 34
Km sin construir.
 Istmina - Pie de Pepé - Puerto Meluk, de 46 Km todos en afirmado.
 Vía Animas – Istmina – Condoto - San Lorenzo - Nóvita, de 40 Km en afirmado.
 Quibdó - Guayabal, de siete Km en afirmado.
 Acandí - El Tigre – Titumate - Unguía, longitud total de 53 Km, de los cuales 22
Km en afirmado y 31 Km sin construir.
 Unguía - Santa María - Gilgal, con una longitud total de 16,7 Km en afirmado.
 Bajirá - Riosucio, con 64 Km en afirmado en pésimo estado.

55
Figura 9. Red vial terrestre del departamento del Chocó

56
La red vial terciaria, también es atendida por el INVIAS y se compone de las
siguientes vías:

 Tutunendo - Ichó, con 10 Km en afirmado en mal estado.

 Doña Josefa - intersección vía Quibdó - Yuto, con cinco Km en afirmado en
regular estado.
 Real de Tanando - San José de Purré - intersección vía Quibdó - Yuto, con 12
Km en afirmado en muy mal estado.
 Samurindó - intersección vía Quibdó - Yuto, con tres Km en afirmado en regular
estado.
 Managrú - intersección vía Animas - La Ye - Nuquí, con siete Km en afirmado
en mal estado.
 Condóto - Mandinga - Andagoya, con una longitud de nueve Km en afirmado.

Las estadísticas disponibles del tráfico vial por la red primaria elaboradas por el
INVIAS entre los años 2000 y 2006 y presentadas en el cuadro 7, muestran un
promedio diario de circulación relativamente bajo en las carreteras del
departamento, lo cual se evidencia principalmente en las vías de acceso al
departamento Medellín - Quibdó y Pereira - Quibdó. Este escenario, no solamente
es atribuible a la baja densidad de población, a la situación de orden público y al
pobre desempaño de la economía local que redunda en bajos niveles de
transporte de productos, materias primas y pasajeros; sino también al mal estado
de estas vías y sus continuos derrumbes y taponamientos, situación que ha
concentrado la atención de la opinión pública nacional por los lamentables
accidentes que han cobrado la vida de numerosos chocoanos y visitantes48.

Cuadro 7. Tráfico de vehículos en la red vial carreteable del Chocó

Sector Longitud Promedio
(km)
% Automóviles % Buses % Camiones
Bolívar-Te del Carmen de Atrato 31 131,6
38,0 12,1 49,9
Te del Carmen de Atrato-El Dieciocho 52 142,6
31,6 6,9 61,6
El Dieciocho-Tutunendo 27 61,4
9,0 9,6 81,4
Tutunendo-Quibdó 12 449,0
58,4 13,7 27,9
Quibdó-Las Ánimas 58 238,1
41,1 28,7 30,1
Las Ánimas-Tadó 8 280,7
57,1 12,6 30,3
Tadó-Santa Cecilia 63 232,7
54,1 10,4 35,4
Santa Cecilia- Pueblo Rico 35 236,7
39,3 10,7 50,0
Las Ánimas–San Pablo 52 111,3
59,3 12,9 27,9
48
Tal es el caso del trágico accidente del 3 de febrero de 2009, en el que un bus de la empresa Rápido Ochoa
rodó por un abismo de al menos 150 m, mientras cubría la ruta Quibdó – Medellín, dejando como resultado 27
personas muertas, 14 desaparecidas y 10 heridas.

57
 Las Ánimas-Istmina 17 243,4
51,9 21,6 26,6
A: %Automóviles B: %Buses C: %Camiones
Fuente: INVÍAS 2006.

En cuanto al transporte de pasajeros, existen tres empresas que prestan el

servicio de transporte nacional, Arauca, Flota Occidental y Rápido Ochoa; sin
embargo, la información sobre el número de vehículos y el volumen de pasajeros
movilizados por estas empresas se encuentra restringida, dado que las mismas se
encuentran sujetas a continuas extorciones por parte de grupos armados ilegales
que aun hacen presencia en las vías de acceso al departamento.

A nivel regional, tres empresas prestan el servicio público de trasporte

intermunicipal, Transprogreso del Chocó, Expreso del Pacífico y Cootrasanjuan.
Como se presenta en el cuadro 8, en total se reportan 159.598 pasajeros por año,
siendo Transprogreso del Chocó la empresa más importante desde el punto de
vista de su participación con el 53,9% de los pasajeros transportados.

Cuadro 8. Pasajeros transportados por rutas departamentales – reporte

semestral por empresa
Rutas No. de personas transportadas por empresa regionales
Transportes Expreso del pacifico Cootrasanjuan*
progreso del Chocó
Istmina 6.759 5.755 -
Condoto - 1.418 -
Raspadura 617 - -
Tadó 11.322 - -
Animas 2.565 989 -
Cértegui 110 943 -
Yuto - 253 -
Victoria 137 - -
Puerto Nuevo 199 - -
Paimadó 269 - -
Puerto Juan 164 - -
Bagadó 2.104 - -
Carmelo 67 - -
Playa de oro 34 - -
Puerto Meluk 149 2.340 -
Pie de Pepe 12 81 -
Nóvita - 41 -
Managrú 1.958 - -
Tutunendo 6.002 - -
Las minas 1 - -
El Seis 27 - -
Lloró 10.483 - -
Total 42.979 11.820 25.000
*solo reportó en total.
Fuente: Datos suministrados por las empresas de transporte 2009.
De otro lado, el parque automotor para el transporte intermunicipal con que
cuentan estas empresas, es de 83 vehículos como se detalla en el cuadro 9.

58
Cuadro 9. Parque automotor para el transporte de pasajeros regional -
reporte por empresa
Empresas Número y tipo de vehículos
Busetas Microbuses Líneas o Camionetas Vans
buses
escaleras
Transprogreso del Chocó 4 4 10 18 1
Expreso del Pacífico 3 6 - - -
Cootrasanjuan 13 11 - - 15
Total 20 21 10 18 14
Fuente: Datos suministrados por las empresas de transporte.

El servicio de transporte nacional de carga por carretera, es prestado por seis

empresas, TQM Cargas S.A, Envientrega LTDA, Servientrega, Deprisa, Croenvío
y ADPOSTAL, que en total suman 14 ton por mes; no obstante, en su mayor
proporción el ingreso de mercancías y materiales en general al departamento es
realizado por comerciantes mayoristas, los cuales se estima transportan
mensualmente un promedio de 603 ton, de acuerdo con lo reportado por los
mismos.

2.3.2 Transporte fluvial. El departamento del Chocó, cuenta con una red fluvial
aproximada de 1.060 Km navegables y debido a las deficiencias en la red vial
terrestre, el modo fluvial en el principal sistema de comunicación de la
comunidades locales. Como se mencionó con anterioridad, este modo presenta
tres ejes principales: los ríos Atrato, San Juan y Baudó, a los cuales confluyen
numerosos ríos menores, navegables en su mayor parte por embarcaciones
pequeñas.

El transporte fluvial, ha sido incapaz de mantener su contribución en el desarrollo

económico y social del Chocó que fue su característica principal desde la época
de la colonia hasta nuestra días, citando como principales razones el bloqueo
económico por parte de grupos armados ilegales desde los años ochentas, la
deficiencia en infraestructura complementaria y de servicios para el sector y la
carencia de políticas públicas e iniciativas privadas encaminadas al
aprovechamiento de este modo para la implementación de un sistema de
transporte multimodal, eficiente y económico, que apoye la consolidación del
modelo de desarrollo adecuado a las potencialidades del departamento.

Las estadísticas de transporte fluvial reportadas por las intendencias fluviales de

Quibdó e Istmina al Ministerio de Transporte entre los años 2000 y 2008 (cuadro
10), revelan que en las dos principales cuencas del departamento (Atrato y San
Juan) se transportan en promedio 426.709 pasajeros por año, lo que representa
cerca del 6,5% del total de pasajeros transportado por este modo en Colombia. La
gráfica 9, muestra un importante descenso en el número de pasajeros a partir de
2005, situación que puede ser atribuible al accionar de los grupos armados en la
cuenca media del río Atrato.

59
 Cuadro 10. Estadísticas de transporte fluvial de pasajeros a nivel Chocó
Cuenca No. de pasajeros por periodo
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Promedio
Atrato 391.132 347.607 687.376 234.932 605.585 800.492 92.238 101.206 76.069 370.737
San Juan 129.382 79.986 67.348 3.620 22.821 60.599 27.352 105.822 6.815 55.972
Total 520.514 427.593 754.724 238.552 628.406 861.091 119.590 207.028 82.884 426.709
departamento
Total nacional .960.426 6.053.651 6.650.335 4.726.677 7.381.318 7.523.186 7.051.165 6.480.266 6.899.182 6.525.134
Participación 8,7 7,1 11,3 5,0 8,5 11,4 1,7 3,2 1,2 6,5
nacional (%)
Fuente: Ministerio de Transporte 2008.

Grafica 9. Comportamiento del numero de pasajeros por el modo fluvial en

las dos principales cuencas del departamento del Chocó

1,000,000
900,000 861,091

800,000 800,492
754,724
700,000
No. de pasajeros

687,376
628,406
600,000
520,514 605,585
Chocó
500,000
400,000 391,132 427,593 Atrato

300,000 347,607 San Juan

234,932 207,028
200,000 129,382 238,552
119,590 105,822 82,884
100,000 67,348
60,599
3,620 22,821 92,238 76,069
79,986 101,206
0 27,352 6,815
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Periodo

Fuente: Mintransporte 2009.

La mayor parte del transporte fluvial de pasajeros, se realiza mediante

enmarcaciones menores que incluyen canoas, botes de madera a motor y de fibra
y barcos de madera con capacidad hasta 100 ton, lo cuales en su mayoría son de
propiedad de particulares que realizan esta actividad como medio de subsistencia
en las numerosas poblaciones de estas cuencas. En relación con el río Atrato, se
reportan tres empresas principales Cootraflumar, Trans Atrato y Atracaribe, que
prestan el servicio entre Quibdó, Bojayá, Vigía del Fuerte (Antioquia), Curvaradó,
Riosucio y Turbo (Antioquia); y quienes poseen en conjunto de 22 de botes de
fibra o “pangas” como también son conocidas en la región. En total, estas
empresas reportan un promedio mensual de 568 pasajeros, transportados en rutas
regulares dos veces por semana, mientras que en épocas de mayor flujo de
pasajeros (principalmente entre los meses de junio - julio y diciembre – enero), las
rutas son diarias.
De otro lado, se reporta que entre los años 2000 y 2008 el transporte de carga en
los ríos Atrato y San Juan arrojó un promedio de 168.426 toneladas por año,
equivalentes al 2,6% de la carga fluvial nacional (véase cuadro 11). Vale la pena

60
destacar, que esta cifra no incluye la carga de exportación bananera de la zona
del Urabá transportada a través al río León (tributario del río Atrato), el cual con
mas de tres millones de ton, representó al rededor de la mitad (48,8%) del total
nacional movilizado por vía fluvial en 2007. Con base en las estadísticas del
Ministerio de Transporte, se revela un costo promedio de 245 pesos por ton por
Km recorrido para las cuencas de los ríos Atrato, San Juan y Baudó.

Cuadro 11. Estadísticas de transporte fluvial de carga a nivel regional

Cuenca Volumen de carga por periodos (toneladas)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Promedio

Atrato 129. 20.3 217. 148. 217 179 198. 206.2 16 16

037 85 394 784 .353 .010 565 20 9.661 5.157
San Juan 1. 1.4 1 2 4. 8. 7. 3.
640 92 .049 1.311 .710 592 599 496 269
533
Total 130. 21. 21 150 220.0 183. 207. 213 170. 168.42
departamento 677 877 8.443 .095 63 602 164 .716 194 6
Total nacional 7.616. 6.111. 6.832. 2.917. 8.270. 7.094. 6.009. 6.513. 6.804. 6.463.
198 513 895 900 657 859 315 777 819 548
Participación
nacional 0,4 3,3
1,7 3,2 5,1 2,7 2,6 3,4 2,5 2,6
Fuente: Ministerio de Transporte 2008.

2.3.3 Transporte marítimo. El departamento del Chocó, cuenta con cuatro

cabeceras municipales ubicadas sobre zona costera: Juradó, Bahía Solano, Nuquí
y Pizarro en el Océano Pacífico y Acandí en el Océano Atlántico. Debido al bajo
volumen de carga movilizado por estas localidades, la Dirección General Marítima
(DIMAR) solo reporta datos parciales sobre el movimiento de carga y pasajeros
del puerto de Bahía Solano, siendo el puerto más importante. Según estas cifras,
entre los años 2001 y 2005 se movilizaron en promedio 10.764 ton por año, 6.619
ton de las cuales corresponden a carga movilizada desde el puerto de Bahía
Solano y las restantes 4.144 tuvieron como destino este mismo puerto (véase
gráfica 10).

Grafica 10. Carga movilizada desde y hacia el puerto de Bahía Solano

18,000.0 16,208.9
16,000.0
14,000.0
12,000.0
Toneladas

10,000.0
8,000.0 Desde
6,893.5
6,000.0 5,333.5 Hacia
3,827.1 4,210.7 4,020.7
4,000.0 4,278.6
4,384.9
2,650.5 2,010.8
2,000.0
2001 2002 2003 2004 2005
Periodo

Fuente: DIMAR 2007.

Por su parte, las cifras sobre el tipo de productos movilizados desde y hacia el
puerto de Bahía Solano en el primer semestre de 2006, muestran que la madera

61
es el principal producto de salida con 1.542 toneladas y los alimentos el principal
producto de entrada con 2.696 ton. Por ultimo, se menciona que a mediados de
2006 el reporte de pasajeros que salieron desde bahía Solano ascendía a 527,
mientras que los arribos sumaron 437 pasajeros.

2.3.4 Transporte aéreo. El Departamento posee ocho aeropuertos localizados en

los municipios de Acandí, Bahía Solano, Bajo Baudó, Capurganá, Condoto,
Juradó, Nuquí y Quibdó. Las estadísticas de transporte aéreo de la Aerocivil entre
los años 2004 y 2007, indican que se movilizaron por los aeropuertos del
departamento no menos de 236.024 pasajeros en promedio por año, de los cuales
la mayor parte corresponde a pasajeros nacionales, y tan solo el 0,3% en
promedio son internacionales. Como era de esperarse, el aeropuerto de “El
Caraño” de la ciudad de Quibdó es el principal terminal aéreo del Chocó, con un
promedio anual de 165.309 pasajeros, equivalente al 70% del total departamental.
En lo referente al transporte aéreo de carga, en promedio se movilizaron 3.572 ton
por año, de las cuales el 99,7% corresponde a carga nacional. Nuevamente, por el
aeropuerto de Quibdó se transporta la mayor parte de la carga con 2.135 ton en
promedio por año, representando el 59,9% del total del departamento.

2.4 POLÍTICA PÚBLICA QUE PRIVILEGIA EL DESARROLLO DEL

TRANSPORTE EN LA REGIÓN

Desde principios de la última década del siglo XX, Colombia inicio una serie de
reformas en caminadas a transformar la estructura productiva y a mejorar la
inserción económica en los mercados internacionales, acompañados por una
redefinición en el papel del Estado. Después de más de 20 años de incorporación
del nuevo modelo, es incuestionable que este ha favorecido la estabilidad
macroeconómica del país, sin embargo, los resultados no son del todo
satisfactorios, puesto que se ha revelado insuficiente para dinamizar los procesos
de transformación estructural y para incrementar y diversificar la factura
internacional de transables, debido principalmente a que todavía son insuficientes
las estrategias de incorporación de la dimensión espacial del desarrollo.

De acuerdo con el Plan Nacional de Desarrollo 2006 - 2010, el 75% del valor
agregado de todos los sectores (excluyendo a hidrocarburos y minería) es
generado en la región Andina en el eje Bogotá ‐ Medellín ‐ Cali y el 80% del
comercio exterior está concentrado en cinco ciudades (Bogotá, Medellín, Cali,
Barranquilla y Cartagena) y su área de influencia, además el país cuenta con una
de las distancias promedio más altas de los centros industriales a los puertos
marítimos en América Latina. Lo anterior, implica la necesidad de reorientar las
acciones del Estado, no solo hacia la creación de entornos competitivos regionales
basados en las ventajas comparativas, sino también desarrollando la
infraestructura que permita conectar el centro del país con las zonas costeras y
estas a su vez con las mayores economías globales, puesto que de lo contrario
será en extremo difícil propiciar dinámicas que permita mejoras sustanciales en la
competitividad de las del país, de los territorios y por su puesto de las empresas.

62
En este contexto, el Gobierno nacional en su propósito de mejorar la inserción
económica del país en los mercados internacionales, a través de la estrategia para
el Pacífico, viene realizando esfuerzos por consolidar relaciones diplomáticas y
comerciales con las países de esta importante cuenca y las razones son
evidentes, la zona es actualmente la región económica más dinámica del mundo,
aportando un tercio del PIB mundial y más del 40% de las transacciones
comerciales del planeta, además es poseedora del 80% de las reservas
internacionales; lo que sin duda representa una enorme oportunidad para un país
como el nuestro, que aún está en búsqueda de la configuración de un engranaje
internacional que le genere un crecimiento alto y sostenido.

Sin embargo, para hacer factible la inserción del país en la cuenca del Pacífico es
fundamental que el Estado dirija estratégicamente su mirada al Chocó, superando
los paradigmas orientados exclusivamente al mejoramiento de los indicadores de
cobertura de servicios básicos y a la atención de la población bajo un modelo
asistencialista que ha sido afianzado por las agencias internacionales de
cooperación al desarrollo y que han hecho persistente la situación de pobreza y
marginalidad del departamento. Ahora, se demanda que la intervención estatal en
el departamento se enfoque a la promoción del desarrollo económico basado
aprovechamiento sostenible de las ventajas comparativas que ofrece, que en gran
parte están determinadas por su localización geoestratégica en el extremo nor-
occidental de Sur América, donde confluyen las más importantes rutas
comerciales del planeta. En este sentido, a continuación se presenta un análisis
de la política del nivel nacional y territorial que privilegia provisión de la
infraestructura necesaria para transformar las ventajas comparativas de la región
en ventajas competitivas para el país.

2.4.1 Visión Colombia II Centenario: 2019. Con los procesos de globalización

económica, se abren inmensas oportunidades para la economía Colombiana,
puesto que es factible aprovechar plenamente las condiciones, variedad y
situación geográfica del territorio, por lo que el modelo económico debe ser
consistente con la localización privilegiada del país, con sus dos océanos, sus
fronteras, el carácter ecuatorial e intertropical, sus minerales, ríos y la diversidad
climática; lo cual demanda de una interconexión eficiente de los circuitos
económicos, que promueva un fácil acceso entre las regiones, países vecinos y
los puertos.

Por lo anterior, en esta política de Estado con visión de largo plazo, se plantea
como uno de los objetivos principales “una economía que garantice un mayor nivel
de bienestar para los colombianos”, para lo cual en el “2019 Colombia deberá
contar con una estructura productiva que incorpore y aproveche plenamente,
además del capital y el trabajo, recursos como la tierra, los mares, la
biodiversidad, el paisaje y la localización geográfica”. Alcanzar este objetivo,
implica abordar ocho estrategias, dos de las cuales favorecen el desarrollo del
sector transporte en el departamento del Chocó. La primera, tiene que ver con
“aprovechar los recursos marinos, a los cuales la nación históricamente les ha
dado la espalda”. Aquí, se plantea la necesidad de incorporar los 928.660 km 2 de
63
áreas marinas con que cuenta el país y las zonas continentales a través del
biocomercio y el turismo, debiéndose “potenciar la función de enlace a través del
mar entre los países de las cuencas del Caribe y el Pacifico, Suramérica y el
mundo”.

La segunda estrategia, consiste en “generar una infraestructura adecuada para el

desarrollo”, puesto que como lo plantea la política, “pese a los avances de la
última década, resultado de mantener los niveles de inversión privada, Colombia
requiere una infraestructura eficiente para el crecimiento económico y el desarrollo
social del país; con cobertura universal que esté al alcance de toda la población y
las empresas; que permitan aprovechar las oportunidades de la globalización e
integre el país con el mundo en general y con el eje Panamá – Puebla y con
Suramérica, en particular; con esquemas empresariales eficientes; con creciente
participación del sector privado; y con un marco institucional y normativo que
fomente la inversión, la eficiencia y la innovación”.

Con una mayor incorporación de la economía nacional a los circuitos mundiales,

en esta estrategia se plantea que “dadas las complejidades geográficas, Colombia
deberá promover el uso de los diferentes modos e incentivar el transporte
multimodal con centros de transferencia en lugares estratégicos, incluyendo los
pasos de fronteras”. Adicionalmente, “en carreteras, el país deberá consolidar los
grandes corredores de velocidad”, entre los que se encuentra “la transversal
Pacífico – Santanderes”.

En materia portuaria, se señala que el país aprovechará la situación estratégica

sobre “el principal corredor de tráfico Mundial de comercio marítimo” para ampliar
en 125 millones de ton/año la capacidad portuaria de uso público, con “la
modernización de la infraestructura portuaria de Buenaventura y emprender un
desarrollo portuario alternativo en el Pacifico”. De igual manera, se deberá
aprovechar el modo fluvial para carga y pasajeros, de esta manera, “para el 2019
el país deberá tener 80% de navegación mayor permanente en la red arterial
fluvial (hoy sólo tiene 39%) y movilizar 10% de la carga (hoy sólo moviliza 3%)”.

2.4.2 El Plan Nacional de Desarrollo 2006 - 2010. Lograr tasas de crecimiento

altas que puedan ser mantenidas en el tiempo, es uno de los principales objetivos
del actual Plan Nacional de Desarrollo 2006 - 2010 “Estado Comunitario:
Desarrollo para todos”. Es así como, el “Crecimiento alto y sostenido: la condición
para un desarrollo con equidad” se formuló como un eje central dentro de la
política gubernamental en el presente cuatrienio. En el capítulo “Capital físico” de
este eje, se tienen contemplados los fundamentos que caracterizan el sector
transporte como el motor para el desarrollo de la actividad económica del país,
principalmente teniendo en cuenta que las características de la geografía nacional
la convierten en una de las mas accidentadas del planeta y que el país, en el
contexto de América Latina, presenta una de las distancias más altas de los
centros industriales a los puertos marítimos.

64
Por lo anterior, en el Plan Nacional de Desarrollo se plantean cinco estrategias
que tienen como propósito conjunto mejorar la “infraestructura para la
competitividad”. En la estrategia “corredores arteriales complementarios de
competitividad”, se plantea que se han logrado avances significativos en vías
troncales que comunican principalmente al país en sentido norte - sur, sin
embargo, se carece de articulación que complemente la red troncal en el sentido
este‐oeste, por lo que esta estrategia se contemplan los corredores
complementarios “troncal central del Pacífico” que sigue la ruta La Virginia –
Ánimas – Nuquí, y la “transversal Medellín – Quibdó” en la ruta Ciudad Bolívar –
Tutunendo – Quibdó; favoreciendo el desarrollo de la conectividad terrestre del
departamento del Chocó con el centro del país.

En la estrategia “consolidación del transporte fluvial”, el Plan Nacional de

Desarrollo propone el desarrollo de proyectos que permitan aumentar
significativamente el volumen de carga y pasajeros movilizados “a través de la
ejecución de acciones para el control de inundaciones y sedimentación,
mantenimiento de las condiciones de navegabilidad y expansión de infraestructura
portuaria”. En este sentido, “se estudiará la factibilidad del desarrollo del corredor
fluvial del Eje Atrato‐San Juan, como alternativa para el transporte de carga y
pasajeros, y su complementariedad con el Canal de Panamá”.

Por último, se hace referencia de la estrategia del Plan Nacional de Desarrollo

“ampliación de la cobertura portuaria”, mediante la cual el Gobierno Nacional, a
través del Ministerio de Transporte, desarrollará acciones y el acompañamiento
necesario para atraer inversión privada y aprovechar las condiciones
geoestratégicas y naturales para incrementar la oferta portuaria del país. Bajo este
marco, se propone la “evaluación de la alternativa del puerto de Tribugá”,
señalándose al mismo tiempo la necesidad que esta iniciativa debe ser liderada y
desarrollada por el sector privado.

2.4.3 Documento CONPES 3553 de 2008. Esta iniciativa estatal denominada

“Política de promoción social y económica para el Departamento de Chocó”, se
constituye en el eje central de las acciones del Estado este territorio y, a diferencia
de la mayor parte de los documentos de política pública anteriores, en este se
proyecta un mayor esfuerzo en la búsqueda de aprovechar las ventajas
geoestratégicas del departamento para el comercio internacional. De hecho,
recogiendo los elementos planteados en otros documentos de política como los
CONPES 3389 de 2005 y 3536 de 2008 se plantea que el Chocó “tiene
importancia estratégica para el país, debido a que es una de las salidas de mayor
extensión al mar Pacífico con la posibilidad de desarrollar dos corredores de salida
desde el centro del país al Atlántico y al Pacífico”, y esto principalmente debido a
que “Colombia asumió el desafío de insertarse en las grandes corrientes
comerciales que caracterizan el nuevo orden económico mundial”. De esta forma,
se menciona que “el proceso de apertura de las economías mundiales (…), trae
como consecuencia un mayor enfoque en la eficiencia y los costos de los servicios
de transporte, de los cuales en gran medida depende la competitividad”, puesto
que “los países con transportes ineficientes y costosos pierden actividad
65
económica, y por ende ingresos, a favor de los que cuentan con servicios de
transporte más adecuados”.

En el documento, también se identificó que uno de los principales ejes

problemáticos (eje problemático 2) que configuran de la crisis económica y social
actual y que han limitado hacer uso de la importancia estratégica del Chocó, es
que “la estructura productiva del departamento es poco competitiva y ofrece pocas
oportunidades económicas a sus habitantes” y una de las principales causas
asociadas a esta problemática, es que el “Chocó presenta deficiencias y altos
costos en infraestructura de transporte, telecomunicaciones y energía, que no son
favorables para el desarrollo económico e impiden la integración del departamento
con el resto del país y con el exterior”.

Las afirmaciones anteriores, hacen parte del fundamento que determina el objetivo
general de del CONPES 3553 de 2008: “promover el desarrollo socioeconómico
del departamento de Chocó a través de un modelo sostenible acorde con sus
potencialidades y necesidades”. El objetivo específico asociado al eje
problemático mencionado, está encaminado a “mejorar la estructura productiva del
departamento para la competitividad, ofrecer mayores oportunidades económicas
a sus habitantes y mejorar las condiciones de infraestructura para el desarrollo de
actividades productivas”. Este objetivo, “busca crear las condiciones necesarias
para atraer la inversión privada, aumentar el empleo y elevar la productividad a
partir, en primer lugar, del desarrollo de corredores de comunicación y transporte
hacia el Atlántico y hacia el Pacífico de carácter intermodal que permitan utilizar
las ventajas comparativas que naturalmente tiene el departamento para que sean
convertidas en competitivas sin afectar las condiciones ambientales ni las
naturales del territorio”.

Las estrategias centrales para el cumplimiento de este objetivo, plantean en primer

lugar que “se trabajará en consolidar una red de transporte articulada y eficiente,
que con adecuados niveles de servicio y de capacidad, facilite la movilidad de
pasajeros y la conexión de los centros de producción con los centros de consumo
y con los corredores de comercio exterior. Para optimizar la conectividad de la red
vial existente en el departamento del Chocó, se adelantarán proyectos para
mejorar y mantener los corredores viales mayoritariamente de la red primaria y se
apoyará al departamento para desarrollar metodologías apropiadas de
mejoramiento, rehabilitación y conservación de los sistemas viales y fluviales a
cargo del departamento”. En segundo lugar, “se desarrollarán proyectos
encaminados a mejorar la navegabilidad de los canales fluviales, mejorar pistas y
terminales aéreas, y el desarrollo portuario en la bahía de Tribugá como una
iniciativa del sector privado”; adicionalmente, se menciona que “el Gobierno
nacional ha gestionado los recursos para el desarrollo de un estudio de
prefactibilidad para la implementación de un puerto multimodal en Quibdó”.

Mediante la suma de estas estrategias, se busca en el mediano y largo plazo la

conformación de “un sistema de comunicación y transporte para el Pacífico
colombiano por medio de la articulación intermodal de los medios de transporte
66
(fluvial, terrestre, marítimo) constituyendo de esta manera escenarios, medios y
modos para el desarrollo”. Así las cosas, en este documento CONPES se destaca
el papel que puede jugar la Sociedad Promotora del Proyecto Arquímedes S.A.,
para gestionar la financiación para la operación del sistema a través de la
vinculación del sector privado.

En el Plan de Acción del CONPES 3553 de 2008, se establecen instrucciones

específicas para que el Ministerio de Transporte y el INVIAS, apoyen el desarrollo
de ejes viales hacia el Atlántico y el Pacífico, a través del programa decenal 2007-
2016 denominado Corredores Arteriales Complementarios de Competitividad
(CACC), tal como se dispone en el Plan nacional de Desarrollo 2006 - 2010. De
esta manera, se contemplan como principales acciones:

 El mejoramiento y pavimentación de la vía Medellín - Quibdó, en el tramo

Quibdó – La Mansa – Ciudad Bolívar, en una extensión de 99 Km.
 El mejoramiento y pavimentación del corredor denominado Transversal Central
del Pacífico, el cual facilita la conexión entre las ciudades de Pereira y Quibdó,
definiéndose la intervención del tramo Playa de Oro – Mumbú - Santa Cecilia-
Pueblo Rico, en una extensión de 62 Km49.
 En desarrollo del Plan 250050, el INVIAS culminará la pavimentación de los
proyectos: vía Las Animas - Tadó - Playa de Oro – Mumbú, que pertenecen a la
red nacional, con un total de 22 Km; vía Las Ánimas – Istmina con 15 Km (red
secundaria); vía Bahía Solano - El Valle con 10 Km (red secundaria) y los 20
Km de la vía La Mansa - El Siete - El Carmen (red nacional). Estos proyectos
deberían ser culminados a más tardar en julio de 2010.
 El INVIAS, realizará el estudio de prefactibilidad de la navegabilidad de los ríos
Atrato y San Juan antes del 31 de diciembre de 2010.
 El Ministerio de Transporte, en desarrollo de la cooperación del Gobierno del
Japón, culminará con el Estudio de Factibilidad para la planeación del desarrollo
del Puerto de Tribugá antes del 31 de diciembre de 2010.
 La Financiera de Desarrollo Territorial S.A. - FINDETER, evaluará la posibilidad
de otorgar un crédito para la construcción del terminal de transporte de Quibdó,
obra que deberá ser promovida principalmente por la Alcaldía, para que la
realicen los particulares.
 La Aeronáutica Civil de Colombia - AEROCIVIL, debe adelantar la adecuación
de la infraestructura de los aeropuertos de: Acandí, Bahía Cupica, Condoto,
Nuquí y Quibdó. Estos productos deberán estar entregados a más tardar el 31
de diciembre de 2010.
49
Para la intervención del tramo Playa de Oro – Mumbú - Santa Cecilia-Pueblo Rico, se había definido en el
CONPES 3553 de 2008 solicitar la modificación al Documento CONPES 3536 de 2008, de manera que de los
$130.000 millones asignados a la Transversal Medellín – Quibdó, tramo Ciudad Bolívar – La Mansa – Quibdó,
se asignen $60.000 millones para el mejoramiento, mantenimiento y pavimentación sobre 62 Km. de la
Transversal Central del Pacífico, no obstante, esta decisión fue recientemente modificada.
50
El Plan 2500, es el programa de Infraestructura vial para el desarrollo regional del Ministerio de
Transportes, el cual cuenta con recursos cercanos a los 1.8 billones de pesos y tiene como objeto la
pavimentación, reconstrucción y/o repavimentación de 3.160 Km de carreteras del orden primario, secundario
y terciario, distribuidas en 31 departamentos del territorio nacional, para facilitar la accesibilidad y conectividad
de algunas de las regiones más apartadas del país.

67
 Con respecto a la vía La Virginia - Las Ánimas – Nuquí, se menciona en el
CONPES 3553 de 2008 que el INVIAS se encuentra adelantando el proyecto
“Construcción y Pavimentación de la carretera Animas – Nuquí”, el cual fue
declarado mediante documento CONPES 3389 de 2008, como de importancia
estratégica para la consolidación de la red nacional de carreteras. El proyecto
contempla la construcción, a nivel de afirmado, del tramo faltante entre K0+000
(Nuquí) y el K63+610; y el mejoramiento y mantenimiento del tramo las Animas
- La Ye - El Indio, actualmente construido a nivel de afirmado.
 Se menciona igualmente, que el proyecto vial “Autopista de las Américas”, el
cual comprende un corredor vial con más de 3.200 Km que unirá por vía
carreteable a Paraguachón en Venezuela con Palo de Letras en Panamá. Este
proyecto, se encuentra actualmente en estructuración técnica por parte del
Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Concesiones - INCO y
contempla, en su primera fase la terminación y mantenimiento de la primera
calzada en el tramo Palo de Letras – Cacarica - Lomas Aisladas y, en su tercera
fase, la construcción de una segunda calzada de este tramo en 51 km.

2.4.4 Plan de desarrollo del departamento del Chocó. Contempla en su objetivo

general como uno de sus principales propósitos la generación de infraestructura
adecuada para el desarrollo. De hecho, se plantea un eje estratégico denominado
“ordenamiento para el desarrollo sostenible, la competitividad y el empleo”, en el
cual se incorpora la estrategia “identificación y promoción de las ventajas
comparativas y competitivas de la oferta natural turística y cultural del Chocó como
plataforma para el etnodesarrollo”. El principal programa para la implementación
de esta estrategia es denominado “Plan Integral Regional – PRI” que comprende
dos subprogramas. El primero, denominado “Red fluvial y portuaria”, busca
“restablecer la navegabilidad en los principales ejes fluviales del departamento,
mejorar la navegabilidad de tres ejes fluviales, Atrato San Juan y Baudó, así como
gestionar recursos para la construcción y mejoramiento de los muelles y
embarcaderos del departamento”. En este subprograma, a su vez se incluyen dos
proyectos, que constituyen el fundamento de las políticas regionales para el
desarrollo del sector transporte, el primero denominado “cogestión y
cofinanciación para la adecuación y recuperación de navegabilidad de la red fluvial
departamental principal (Atrato, San Juan y Baudó), y rehabilitación de muelles
fluviales”, mediante la cual, se tiene como meta la construcción de seis muelles
embarcaderos fluviales en estas tres cuencas; y el segundo, “gestionar,
acompañar y cofinanciar los proyectos enmarcados en el plan regional integral
para el pacifico chocoano (Plan Arquímedes) accionando desde lo público para
promover la vinculación del sector privado a la dinamización de la economía local”,
esto como una de las iniciativas principales para la utilización de mano de obra
local, teniéndose como meta la generación de 50.000 mil nuevos empleos.

El segundo subprograma, se denomina “red vial terrestre como garantía de

dinamización de la economía local” y tiene como propósitos “recuperar y mejorar
la movilidad, estimular y aumentar la productividad del departamento del Chocó,
articular el territorio al interior del departamento tratando de fortalecer el concepto

68
de región, al priorizar en los trazados norte - sur que además permiten la
autosuficiencia del Chocó en cuanto alimentos y producción agrícola se refiere”.
En este subprograma se incluyen varios proyectos que se articulan al Plan
Arquímedes: “construcción, ampliación, mantenimiento, mejoramiento y/o
rehabilitación de la red vial secundaria y terciaria del Departamento; cogestión y
cofinanciación para el mejoramiento, ampliación y pavimentación de la carretera
Animas - Istmina - Condoto - San Lorenzo – Novita; cofinanciación para la
rectificación, ampliación y pavimentación de la vía Quibdó - La Mansa (Vía Quibdó
– Medellín); cofinanciación para la rectificación, ampliación y pavimentación de la
vía Paimadó - Puerto Juan (Municipio de Río Quito) y cofinanciación para la
construcción de la vía Animas – Nuquí”.

Por último, se menciona que en el mismo eje estratégico del Plan Departamental
de Desarrollo se ha incluido la estrategia “crecimiento económico con base en la
infraestructura para la productividad, la competitividad y el empleo”, mediante el
cual se plantea el programa “infraestructura para la productividad y
comercialización” y el subprograma “infraestructura y seguridad aeroportuaria”,
buscando “propender por el mejoramiento y construcción de infraestructura
aeroportuarias, así como por la seguridad de los aeropuertos comunitarios”. Este
subprograma incluye las iniciativas “cogestión y acompañamiento para la
ejecución de proyectos de infraestructura y seguridad aeroportuaria” y “cogestión y
acompañamiento para el mejoramiento, construcción y adecuación de
aeropuertos”, las cuales conjuntamente tienen como meta la construcción de dos
aeropuertos y mejoramiento de cuatro adicionales en el departamento del Chocó.

2.4.5 Plan de Ordenamiento Territorial de Quibdó. En concordancia con la Ley

388 de 1997, en el Plan de Ordenamiento Territorial de Quibdó 2002 – 2012
(POT), plantea algunos elementos que constituyen una oportunidad para el
desarrollo de infraestructura de transporte, ya que “el Municipio buscará la
complementariedad de todas su actuaciones en materia territorial, ambiental, de
infraestructura y equipamientos en función de mantener el liderazgo regional que
le corresponde como capital departamental” y demás “(…) apoyará, impulsará y
gestionará por iniciativa propia, programas y proyectos que contribuyan a la
recuperación del sistema fluvial de navegación, como una estrategia fundamental
para generar condiciones equitativas de desarrollo territorial y mantenimiento de
las ventajas competitiva”. En los programas y proyectos del POT, en el sector
económico, se incluye la configuración del denominado “sistema de infraestructura
vial”, compuesto a su vez el “plan vial regional” y “el plan de transporte fluvial y
portuario”, en los cuales se incluyen como iniciativas “coadyuvar en el proceso
requerido para la construcción de las carreteras intermunicipales entre Quibdó y la
costa Pacífica”; “coadyuvar en la construcción del canal seco Quibdó-Istmina”;
“coadyuvar en la construcción de la carretera Quibdó-Medellín”; “construcción del
puerto multimodal”; “mantenimiento de los cauces de los ríos para mejorar el
transporte fluvial de los habitantes de las poblaciones ubicadas en los ríos
Munguidó, Neguá, La Troje, Atrato y construcción de terminales portuarios”;
“mejoramiento de la red fluvial, mediante la implementación del proceso de
señalización fluvial y mantenimiento fluvial, dragado y mantenimiento de las
69
cuencas para la navegabilidad”. Adicionalmente, en el POT se incluye un capítulo
de “megaproyectos del municipio”, en el cual se incluye como proyecto prioritario
la “construcción del Puerto multimodal de Quibdó”.

2.4.6 Plan de Desarrollo del Municipio de Quibdó. En el objetivo general de

este plan, se hace referencia de la necesidad de implementar un “plan vial como
elemento orientador de desarrollo urbano, y de esta manera, se define la línea
estratégica temática denominada “productividad, competitividad y empleo” y su
programa “infraestructura vial” cuyo propósito es “lograr la integración del área
urbana y rural facilitando la accesibilidad y la circulación de bienes productor y
población”, mediante dos líneas de acción “construir un puerto multimodal que nos
permita organizar nuestra economía teniéndolo como un punto de compra y venta
de los productos regionales” y “construir de Terminal de transporte, lo cual nos
permite concentrar todas las empresas transportadoras tanto a nivel intermunicipal
como interdepartamental”. Haciendo parte de la misma línea estratégica temática,
se incluye el programa “transportes y tránsito”, que tiene entre sus objetivos
“mejorar las condiciones de accesibilidad de la población a la ciudad y de la ciudad
a la región, al país y al mundo”, mediante, entre otras, las líneas de acción
“construcción del puerto multimodal y analizar posibles alternativas”, “apoyar y
fomentar la creación de empresas de transporte fluvial”, “construcción de la vía
circunvalar (rediseñar trazados, recuperar estudios, realizar nuevo trazado,
declarar de interés público los predios del área de la circunvalar y realizar el
proyecto de la misma)”.

2.4.7 Inversión proyectada en el sector. Con base en la revisión de los

documentos de política pública de los niveles nacional y territorial, se presenta en
el cuadro 12 una relación de las inversiones actuales y proyectadas en el sector
transporte en el área de estudio. Respecto a este cuadro, las inversiones actuales
en el sector de transporte, estas ascienden a $440.299 millones, mientras que las
inversiones proyectadas en los actuales planes de desarrollo departamental y
municipal de Quibdó, suman $135.033 millones.

Cuadro 12. Inversión proyectada en el sector transporte

Descripción de la inversión Valor Fuentes Estado
(millones de Actual
$)
Construcción y pavimentación del corredor vial Ánimas – Nuquí, en longitud de 124.600 INVIAS – Grandes En ejecución
130 km. proyectos
Transversal Quibdó – La Mansa, pavimentación del sector La Mansa – El 13.402 INVIAS – Plan 2500 En ejecución
Siete – El Carmen, en longitud de 15,3 km.
Transversal Quibdó – La Mansa, pavimentación del sector Quibdó – El Siete, 74.862 INVIAS – Corredores En ejecución
en longitud de 97 km. de competitividad
Pavimentación de los tramos faltantes de la Quibdó –Las Ánimas, sector Yuto 21.906 INVIAS – Red nacional En ejecución
– Las Ánimas, por 23 km. de carreteras
Pavimentación Las Ánimas – Istmina, en longitud de 15 km. 16.342 INVIAS – Plan 2500 En ejecución
Transversal central del Pacífico (Las Ánimas – Pereira), sector La Virginia – 21.906 INVIAS – Red nacional En ejecución
Apía, en longitud de 13 km. de carreteras
Transversal central del Pacífico (Las Ánimas – Pereira), sector Pueblo Rico – 28.787 INVIAS – Red nacional En ejecución
Apía, en longitud de 26 km. de carreteras
Transversal central del Pacífico (Las Ánimas – Pereira), sector Pueblo Rico – 64.168 INVIAS – Corredores En ejecución
Santa Cecilia, en longitud de 33 km y sector Playa de Oro – Mumbú, en de competitividad
longitud de 33 km.

70
Transversal central del Pacífico (Las Ánimas – Pereira), sector Mumbú – 17.240 INVIAS – Red nacional En ejecución
Santa Cecilia, en longitud de 29 km. de carreteras
Transversal central del Pacífico (Las Ánimas – Pereira), sector Las Ánimas – 20.508 INVIAS – Plan 2500 En ejecución
Playa de Oro, en longitud de 21,5 km.
Pavimentación Bahía Solano – El Valle, en longitud de 10 km. 12.110 INVIAS – Plan 2500 En ejecución
Construcción puente La Barrigona, carretera Las Ánimas. 329 INVIAS En ejecución
Construcción puente Solare, carretera Las Ánimas. 326 INVIAS En ejecución
Construcción puente Tutunendo, carretera Quibdó – La Mansa. 1.383 INVIAS En ejecución
Construcción puentes Barbudo y Río Atrato, carretera Quibdó – La Mansa. 2.649 INVIAS En ejecución
Construcción puente Tadó, Carretera Las Ánimas – Santa Cecilia. 687 INVIAS En ejecución
Estudio, diseño y construcción del muelle en Pizarro (Municipio de Bajo 722 INVIAS En ejecución
Baudó), río Baudó.
Construcción muelle fluvial Tagachí (Municipios de Quibdó), río Atrato. 721 INVIAS En ejecución
Construcción del sistema de embarcaderos en Bellavista (Municipio de 1.200 INVIAS En ejecución
Bojayá), río Atrato.
Obras de protección en Pizarro (Municipio de Bajo Baudó), río Baudó. 450 INVIAS En ejecución
Obras de protección en el corregimiento de Primavera (Municipio del Medio 45 INVIAS En ejecución
San Juan)
Obras de mejoramiento y rehabilitación del muelle de Capurganá (municipio 102 INVIAS En ejecución
de Acandí).
Obras de mantenimiento del muelle Malecón de Quibdó. 100 INVIAS En ejecución
Construcción obras de protección en Andagoya (municipio del Medio San 269 INVIAS En ejecución
Juan), río Condoto.
Degrado bocas del río Atrato (urgencia manifiesta), sector Coquito y El Roto. 6.900 INVIAS En ejecución
Urgencia manifiesta en el puente sobre el río Arquití, carretera Acandí – 731 INVIAS En ejecución
Balboa – Unguía.
Estudio de factibilidad técnica y económica del corredor intermodal en eje 1.783 INVIAS En ejecución
Atrato - San Juan.
Estudios y diseños de puentes en los departamentos de Cundinamarca, 825 INVIAS En ejecución
Chocó, Caquetá y Nariño.
Estudios y diseños para la ampliación y mejoramiento de los puentes Mumbú 1.930 INVIAS En ejecución
– Santa Cecilia – Pueblo Rico – Apía – Asia, departamentos de Chocó,
Risaralda y Caldas.
Estudio, diseño y construcción del muelle del municipio de Medio Atrato – 1.200 INVIAS En ejecución
Beté, rió Atrato.
Estudio, diseño y construcción del muelle en santa Genoveva de Docordó, rió 540 INVIAS En ejecución
San Juan.
Actualización del estudio y construcción del muelle de Pizarro (municipio de 514 INVIAS En ejecución
Bajo Baudó), rió Baudó.
Estudio para el destronque y limpieza del río Jiguamiandó, (municipio del 362 INVIAS En ejecución
Carmen del Darién), cuenca del río Atrato.
Estudio de prefactibilidad para la construcción y operación del puerto 700 FONADE En agosto de
multimodal de Quibdó, río Atrato. 2009 se abrirá
convocatoria
Cogestión y cofinanciación para la adecuación y recuperación de 3.046 Plan de Desarrollo del En gestión
navegabilidad de la red fluvial departamental principal (Atrato, San Juan y departamento del
Baudó), y rehabilitación de muelles fluviales Chocó.
Gestionar, acompañar y cofinanciar los proyectos enmarcados en el Plan 2.936 Plan de Desarrollo del En gestión
Regional Integral para el Pacifico Chocoano (proyecto Arquímedes) departamento del
accionando desde lo público para promover la vinculación del sector privado a Chocó.
la dinamización de la economía local.
Apoyo al Mejoramiento del sistemas de transporte (terrestre, fluvial y aérea) 7.066 Plan de Desarrollo del En gestión
ampliando la cobertura del sistema vial y de transporte. departamento del
Chocó.
Construcción, Ampliación, Mantenimiento, Mejoramiento y/o Rehabilitación de 13.786 Plan de Desarrollo del En gestión
la Red vial terciaria del Departamento departamento del
Chocó.
Construcción, Ampliación, Mantenimiento, Mejoramiento y/o Rehabilitación de 13.786 Plan de Desarrollo del En gestión
la Red vial secundaria del departamento. departamento del
Chocó.
Cogestión y cofinanciación para el mejoramiento, ampliación y pavimentación 19.046 Plan de Desarrollo del En gestión
de la carretera Animas - Istmina - Condoto - San Lorenzo - Novita departamento del
Chocó.
Cofinanciación para la rectificación, ampliación y Pavimentación de la vía 15.286 Plan de Desarrollo del En gestión
Quibdó - La Mansa departamento del
Chocó.
Cofinanciación para la rectificación, ampliación y Pavimentación de la vía 7.006 Plan de Desarrollo del En gestión
Paimadó - Puerto Juan departamento del
Chocó.
Cofinanciación para la construcción de la vía Animas-Nuquí 21.151 Plan de Desarrollo del En gestión
departamento del
Chocó
Cogestión y acompañamiento para la ejecución de proyectos de 3.366 Plan de Desarrollo del En gestión
infraestructura y seguridad aeroportuaria. departamento del
Chocó.
Cogestión y acompañamiento para el mejoramiento, construcción y 1.602 Plan de Desarrollo del En gestión
adecuación de aeropuertos en el Departamento. departamento del
Chocó.

71
 Cofinanciación de estudios de prefactibilidad y factibilidad para macro 956 Plan de Desarrollo del En gestión
proyectos - puerto de Tribugá, hidroeléctricas, acueducto por gravedad, departamento del
Terminal de transporte y estadio de fútbol en Quibdó. Chocó.
Construcción Puerto Multimodal de Quibdó 10.000 Plan de Desarrollo del En gestión
Municipio de Quibdó.
Terminal de transporte de Quibdó 8.000 Plan de Desarrollo del En gestión
Municipio de Quibdó.
Avenida Circunvalar de Quibdó 8.000 Plan de Desarrollo del En gestión
Municipio de Quibdó.
Total inversiones actuales 440.299
Total inversiones proyectadas fuentes regionales 135.033
Fuente: INVIAS 2009, Gobernación del Chocó 2008 y Alcaldía de Quibdó 2008.

III. EL PLAN ARQUÍMEDES51

3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL

El Ministerio de Transporte, en cumplimiento de las disposiciones del Plan

Nacional de Desarrollo, ha planteado como los principales retos en materia
sectorial “disminuir la participación de los costos del transporte en el precio final de
las mercancías”, “integrar las zonas aisladas con los centros de consumo y
distribución para mejorar los niveles de productividad” y “potenciar la explotación
agrícola y mejorar el nivel de vida en las regiones”. En respuesta a estos retos, en
el despacho del Ministro de Transportes se formula en 2003 la estrategia
denominada “plan Arquímedes”, con el objeto de integrar a la economía y al
desarrollo nacional la región del Pacífico colombiano, a partir de la provisión de
infraestructura de comunicación y transporte, utilizando las condiciones naturales
de la región. Arquímedes, entonces, se constituye en la estructura del plan
regional integral para el Pacífico conocido como “PRI Pacifico”, definido en la
Estrategia Multiestamentaria del Ministerio de Transporte, en el marco del Plan
Nacional de Desarrollo, la Política Sectorial del Ministerio de Transporte, el Plan
de Desarrollo del departamento del Chocó y ahora contextualizada a la visión
estratégica de la política Visión 2019. Este plan, es una visión igualmente
compartida por las organizaciones étnicas de Comunidades Negras e Indígenas y
de la Sociedad Civil del Pacífico colombiano, además sigue siendo dinamizado por
la SPA, que agrupa a los Comités Intergremiales y las Cámaras de Comercio de
Medellín, Quibdó y Manizales, las gobernaciones de los departamentos de Chocó,
Risaralda y Caldas, las Universidades de estas regiones y varios sectores
empresariales del país.

De manera mas específica, el plan Arquímedes es un sistema de comunicación y

transporte que mediante la utilización, articulación y potenciación las vías fluviales
y terrestres existentes en la región, busca incorporar espacialmente el Pacífico
colombiano a los circuitos económicos nacionales e internacionales. Arquímedes,
abarca dos componentes, un sector norte que comprende el departamento del
Chocó y un sector sur52 que incorpora 14 municipios del Pacífico sur de Colombia
51
Tomado de PRADO, D. 2006. Plan Regional Integral del Pacífico “PRI Pacífico” Plan Arquímedes. Ministerio
de Transporte. Bogotá. Documento no publicado.
52
El sector sur del proyecto Arquímedes, está definido como la conexión entre sí de los esteros o canales
naturales existentes, lo que permitiría la comunicación interna entre la Bahía de Buenaventura y la Bahía de
Tumaco, a partir de lo que se ha denominado la “Acuapista”, la cual facilitaría el transporte de cabotaje a los
14 municipios de la región, favoreciendo más de 900.000 personas e incorporando más de 5.000.000

72
de los departamentos de Valle, Cauca y Nariño (véase figura 10). Los
componentes norte y sur del Proyecto Arquímedes, tienen como elemento
articuladores principales a Buenaventura y Quibdó, como centros urbanos
estratégicos en la región. De este modo, se estaría generando un eje norte – sur –
norte, que no solo comunicaría las regiones del Pacifico entre sí, sino a la
fronteras de Ecuador con la de Panamá, posibilitando una activación de dinámicas
económicas por demandas de servicios y oferta de productos a partir de los
principales centros poblados como Tumaco, Guapi, Buenaventura y Quibdó; y a su
vez esto permitiría la estructuración de un modelo de Ordenamiento Territorial de
la región del Pacifico colombiano. De esta forma, se pretende convertir las
ventajas comparativas que ofrece la región desde el punto de vista marítimo,
fluvial y terrestre, en ventajas competitivas para la nación y contribuir
significativamente al mejoramiento de las condiciones económicas y sociales de
esta zona del país.

El sector norte, componente que nos interesa en este análisis, comprende la

articulación entre los océanos Atlántico y Pacífico a través de los ejes fluviales río
Atrato - río San Juan y del eje terrestre Quibdó – Istmina – Condoto -
Chiquichóque (municipio del Medio San Juan) - río San Juan (véase figura 11). La
propuesta de Arquímedes, plantea la construcción de un muelle multimodal en
Quibdó para permitir el transito de mercancías y pasajeros desde Océano
Atlántico y el cambio al modo carreteable hasta Chiquichóque. Actualmente, de los
90 Km que separan a Quibdó de esta ultima población, hace falta la pavimentación
de dos sectores en el tramo Yuto - Las Ánimas y de 16 Km entre Animas –
Istmina, todos estos adjudicados en el Plan 2.500 del Ministerio de Transporte (ver
cuadro 12); además, se requiere el mejoramiento de ocho Km en el tramo Istmina
– Condoto y la pavimentación de aproximadamente siete Km mas del tramo
Condoto – Chiquichóque (río San Juan). Al igual que para Quibdó, en
Chiquichóque se planea la construcción de un muelle embarcadero de tipo
intermodal para permitir la continuación del tránsito de carga y pasajeros hacia el
Océano Pacífico, previo acondicionamiento y dragado del tramo entre
Chiquichóque y la desembocadura del río Tamaná, puesto que el río San Juan
presenta condiciones de navegabilidad natural a partir de este punto.

Figura 10. Plan Arquímedes

hectáreas a la producción y comercialización del país. Esta opción de transporte, activaría procesos de
desarrollo económico hasta ahora bloqueados por la imposibilidad de acceder a otros mercados o a los
principales centros de consumo de la región, como Buenaventura y Tumaco.

73
Figura 11. Plan Arquímedes zona norte
74
75
Para llegar al Puerto de Buenaventura por esta ruta, no sería necesario salir al
mar por las bocas del río San Juan, ya que esto complicaría la operación de la
navegación en razón a que las embarcaciones o ferris proyectados serían de
características fluviales. Para resolver este problema, el plan Arquímedes platea
dos posibles opciones, la primera establece que siete Km aguas abajo de la
población de Palestina (municipio del Litoral del San Juan) sobre el río San Juan,
existe un carreteable construido por un antiguo entable minero de
aproximadamente dos y medio Km, que lleva desde el río San Juan hasta la vía
que comunica a la base naval de Bahía Málaga con la vía Buenaventura – Cali -
centro del país, y en la zona donde llega el carreteable al río San Juan, se
establecería un muelle embarcadero que sería la terminal de la ruta fluvial para
pasar al modo carreteable hasta Buenaventura. La segunda opción, propone una
comunicación continua de tipo fluvial, mediante la construcción de un canal entre
el río San Juan y Bahía Málaga, el cual estaría localizado aproximadamente a 11
Km aguas abajo de la población de Palestina y tendría una dimensión cercana a
los cinco Km, utilizando alguno de los cauces de los afluentes del río San Juan en
la zona. La comunicación entre Bahía Málaga y la bahía de Buenaventura, se
realizaría conectando dos esteros, por medio de un canal de cercano a los cuatro
Km, permitiendo con esto la comunicación directa de los océanos Atlántico y
Pacífico.

El sector norte, a su vez, comprende la articulación del eje fluvial río Atrato con el
eje terrestre Quibdó – Las Ánimas – Pereira - centro del País. Esta sería una
opción para ser alcanzada a mediano plazo, debido a que está ya definida el Plan
Nacional de Desarrollo respecto a la navegabilidad del río Atrato y la culminación
de la pavimentación de la carretera Quibdó – Pereira. Por ultimo, se menciona que
en el marco del “PRI Pacifico” y por tener los mismos elementos del Plan
Arquímedes en su componente norte, se considera el estudio de la alternativa
conocida como “Proyecto Arrastradero”, el cual plantea la posible la articulación
del río Atrato con el río San Juan, siguiendo la antigua ruta del “Canal del Cura”,
para permitir el paso interoceánico por vía acuática de embarcaciones menores.
Pese a mostrarse más económica desde el punto de vista de operación de la ruta,
esta alternativa es más compleja desde lo técnico, lo ambiental y lo financiero.

3.2 GEOSTRATEGIA DEL PLAN ARQUIMEDES SECTOR NORTE

La geoestratégia o potencial que desde el punto de vista político, económico,

social y ambiental, posee la zona del Pacífico norte colombiano, es la base del
planteamiento del Plan Arquímedes y este es en dos contextos, el primero a nivel
externo o internacional y el segundo a nivel interno o nacional.

3.2.1 El contexto externo. Nuestro país, se ubica en una posición

indudablemente privilegiada para el comercio internacional. De Greiff & Vásquez
(1999), presentan un análisis de las condiciones preferenciales de la nación, a la
definen como “geocentro de la gran cuenca oceánica mundial”, “país bisagra de
los grupos de integración de las Américas”, “vértice de la cuenca latina del gran
Caribe”, “vértice de la gran cuenca hídrica intertropical”, “vértice de la gran cuenca
76
ecológica mundial”, ”vértice de la cuenca solar del gran Caribe” y “vértice de la
mayor cuenca de energía primaria mundial”. Estas definiciones de país, están
determinadas no solo porque confluyen las principales rutas marítimas mundiales
debido a su cercanía con el canal de Panamá, sino también por localizase
equidistante entre las Américas del Norte y el Sur y en el centro de las dos
grandes masas de agua del planeta, los océanos Atlántico y Pacífico, donde a la
vez se concentran las mayores economías mundiales que representan al menos
dos tercios del PIB global y desde donde se puede enviar o recibir directamente
cualquier producto a cualquier parte del mundo (véase figura 12). Estas
características, representan una enorme oportunidad para la generación de divisas
derivadas de los servicios de transporte interoceánico, potencial que ha estado en
mora de ser aprovechado por la nación. Si en este sentido, Colombia es país
geoestratégico, el Pacífico norte y específicamente el territorio chocoano, es un
territorio geoestratégico para Colombia.

Un elemento que aboga por la importancia de desarrollar infraestructura de

transporte en esta zona del país, es el importante papel que juega el transporte
marítimo dentro de la economía mundial. Cerca del 80% del comercio
internacional se realiza por este medio, llegando a los 8.020 millones de ton de
mercancías cargadas en 2007, cifra esta que podría duplicarse en 2031, si se
tiene en cuenta el crecimiento promedio anual del 3,1% experimentado en la
ultimas tres décadas. La razón de este hecho es obvia, ya que el transporte por
vía acuática es el más eficiente en términos de ton-Km recorrido; así por ejemplo,
se ha estimado que en promedio un buque portacontenedores de 3.700 TEU
consume cerca de 77 veces menos energía que un avión de carga, siete veces
menos que un camión de carga y tres veces menos que un ferrocarril (UNCTAD
2007).

Si bien, el comercio marítimo anteriormente era dominado por la carga de

mercancías de gran volumen y bajo valor (ejemplo, el carbón y el mineral de
hierro), en la actualidad la tendencia es al aumento del acarreo de productos
manufacturados que cuentan un bajo volumen y que en valor representan al
menos el 70% del tráfico marítimo a nivel global, siendo estos últimos básicamente
transportados mediante contenedores estándar (medidos en TEU), e incluso se ha
vuelto cada vez mas popular el transporte de la carga agrícola a granel tradicional
a través de este tipo de estructuras para evitar las tarifas mas altas del mercado
granelero. Por lo anterior, el tráfico de contenedores ha crecido a una tasa
aproximada del 9,8% en promedio anual desde principios de los años noventa,
alcanzando en 2007 los 143 millones de TEU, equivalentes a 1.240 millones de
ton o al 15,5% del total del transporte marítimo mundial, y se estima que la carga
contenedorizada podría alcanzar los 371 millones de TEU en 2020.

77
Figura 12. Localización geoestratégica de Colombia y del Chocó

78
Las principales rutas marítimas para el transporte de contenedores a nivel
mundial, son la transpacífica, que conecta a Asia con América del Norte; la ruta
Asia-Europa, a través del canal de Suez53; y la transatlántica, entre Norteamérica y
Europa (véase figura 13). Hasta 2006, la ruta transpacífica (que involucraba el
tráfico por el sistema intermodal de los Estados Unidos conocido como “Land
Bridge” y el tránsito por el canal de Panamá) fue la trayecto más importante para
el tráfico contenedorizado, sin embargo, ya en 2007 la ruta Asia-Europa superó a
la Transpacífica al llegar a los 27,7 millones de TEU, en comparación con los 20,3
millones de TEU que se transportaron en este mismo año por la ruta que hasta la
fecha fue la principal; esto tal como lo advertía en la propuesta de ampliación del
canal de Panamá (Autoridad del Canal de Panamá 2006).

En la propuesta mencionada que fue formulada en 2006, se hacia referencia de la

perdida de competitividad experimentada en los últimos años tanto por el sistema
intermodal de los Estados Unidos como en el transito por el canal de Panamá,
sistemas estos que compiten directamente en la ruta desde el noreste de Asia (es
decir desde Japón, Corea, China, Taiwán y Hong Kong) hasta la costa Oeste de
los Norteamérica, en relación del 61% el primero frente al 38% del segundo;
mientras que para la fecha el trayecto por el canal de Suez solo contaba con una
participación del 1% en este mercado.

El Land Bridge, es un sistema complejo que cuenta con innumerables

componentes y operadores comerciales, que incluyen puertos, ferrocarriles,
camiones y áreas de transbordos; además, otros factores como la introducción de
impuestos y regulaciones de los múltiples gobiernos estatales y municipales que
hacen parte de esta ruta, los conflictos laborales y a la presión de de los grupos
ambientalistas que se oponen a la implementación de nuevos, cuantiosos y
necesarios proyectos de infraestructura complementaria; han originado que el
sistema se muestre incapaz de manejar de manera eficiente el elevado flujo de
mercancías provenientes desde el noreste de Asia, sobrepasándose la capacidad
del mismo y, en particular, reduciendo significativamente su confiabilidad54.

53
El canal del Suez, fue construido por los británicos y abierto al servicio en 1869. Esta obra, une al Mar
Mediterráneo con el Mar Rojo, a través del Istmo de Suez en la península del Sinaí en territorio egipcio. El
canal, que permite el cruce de barcos Pospánamax hasta de 12.000 TEU y prepara mejoras para llegar a los
18.000 TEU, benefició a la economía mundial al reducir el trayecto entre el Sureste Asiático y Europa en cerca
de 6.000 Km, evitando tener que rodear el continente africano (tomado de www.suezcanal.gov.eg). En la
actualidad, el tráfico por el canal de Suez tiene un costo de US$ 55,5 TEU y realiza planes para pasar de 78 a
98 tránsitos por día (Duque 2007).
54
Dado que un retraso significativo en algún punto de la ruta tiene efectos directos en el aumento de los
costos de transporte, la confiabilidad del servicio es uno de los factores que determinantes a la hora de
seleccionar las rutas marítimas por parte de los usuarios, teniendo estos preferencia por aquellas alternativas
que presenten un alto grado de certeza en cuanto a la fecha de transito, es decir un servicio estable, seguro,
altamente predecible y con bajo grado de variabilidad.

79
Figura 13. Rutas marítimas más importantes a nivel mundial

80
Sin embargo, una de las mayores ventajas con la que aun cuenta el sistema
intermodal de los Estados Unidos sobre el Canal de Panamá, su principal
competidor en la ruta transpacífica, es la posibilidad con que cuentan los puertos
de la costa Oeste de Norteamérica de recibir buques de dimensiones Pospánamax
(ya que en los extremos del canal de Panamá no existen puertos profundos) y, de
esta manera, reducir los costos por tonelada transportada resultantes de
aprovechar al máximo las economías de escala al requerirse solo cinco buques
para un servicio de ruta semanal 55, frente a los ocho buques necesarios por el
canal de Panamá.

El canal de Panamá, también ha venido operando en los últimos años cerca de su

máxima capacidad pese a las cuantiosas inversiones realizadas para su
modernización que suman en total alrededor de US$ 1.000 millones y que han
aumentado en algo más de un 20% su capacidad de operación para las mas 140
rutas marítimas que utilizan este servicio interoceánico. No obstante, se estima
que esta capacidad será sobrepasada entre los años 2009 y 2012, con lo cual se
limitará la posibilidad de atender a la creciente demanda por este servicio 56 y se
reducirá aun más la confiabilidad del sistema 57. Considerando esta situación y la
irreversible tendencia de las empresas que operan rutas comerciales marítimas de
adquirir buques portacontenedores de dimensiones Pospánamax que no caben
por el canal de Panamá58, además de sus restricciones de orden operativas y
climáticas, en octubre de 2006 se aprobó mediante el sistema de referéndum 59 la
propuesta de ampliación del canal de Panamá, conocido como “proyecto del tercer
juego de exclusas”, el cual sería el proyecto de infraestructura de mayor
envergadura desde su inauguración en 1914 (véase figura 14).

55
Los barcos portacontenedores, operan siguiendo itinerarios regulares de escalas portuarias en periodos de
rotación generalmente de una semana, de tal forma que pueden cubrir una ruta de determinada de manera
ininterrumpida. Esto es conocido como servicio en línea y se caracteriza por ser predecible, programado y
confirmado, es decir confiable, puesto que los buques realizan sus escalas portuarias generalmente el mismo
día de la semana, todas las semanas del año.
56
Se estima un crecimiento promedio de la demanda por este servicio del 3% anual y con incrementos de la
carga contenedorizada del 5,6% por año, pasando de 98 millones de ton CPSUAB (Sistema Universal de
Arqueo de Buques del Canal de Panamá) en 2005 a 296 millones del ton CPSUAB en 2025 (Autoridad del
Canal de Panamá. 2006).
57
Este servicio, ha venido presentando continuos congestionamientos derivados de labores mantenimiento y
restricciones operativas, originando colas de hasta 120 buques que han llegado a esperar mas de tres días
antes de poder transitar, y esta situación influye directamente en la competitividad de la ruta frente a las otras
alternativas, si se tiene en cuenta que un buque portacontenedores puede tener costos operativos cercanos a
los US$ 40.000 por día (Autoridad del Canal de Panamá. 2006).
58
Para la fecha de formulación de la propuesta de ampliación del canal de Panamá, cerca de 27% de la flota
naviera mercante internacional, correspondía de embarcaciones portacontenedores que no caben por esta
ruta, dado que solo admite naves hasta los 5.000 TEU y hasta 38 tránsitos por día y se preveía que esta cifra
podría llegar al 37% que para el 2011. También se reportó que para el 2005 por lo menos el 45% de de los
buques que transitaros por canal, fueron del ancho máximo permitido por las esclusas actuales, cuando 10
años antes esta proporción solo alcanzaba el 27%. Para finales de 2007, el tamaño medio de los buques
portacontenedores alcanzó su máximo histórico con 58.398 TPM y el tonelaje de los busques
portacontenedores encargados era seis veces mayor a los encargados en 2002 (Secretaría de la UNCTAD
2007).
59
El 22 de octubre de 2006, fue aprobado por una abrumadora mayoría (76,83%) el referéndum presentado
en abril de ese mismo año, por el presidente Martin Torrijos, en el cual se le preguntó a la sociedad panameña
si estaba de acuerdo con el proyecto de ampliación del canal de Panamá.

81
Figura 14. Propuesta de ampliación del canal de Panamá

82
El proyecto del tercer juego de exclusas, consiste en un programa de ampliación
integral del canal de entre siete y ocho años y de US$ 5.200 millones de inversión
total, que serán invertidos en la construcción de dos complejos de exclusas del
lado del Atlántico y del Pacífico, que incluyen tinas de reutilización de agua cada
uno para reducir el consumo de este recurso; en la construcción de cauces de
acceso a las nuevas exclusas y ampliación de los existentes; y en la
profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máximo de
funcionamiento del lago Gatún. Con este proyecto, se busca aumentar la
capacidad del canal para satisfacer la creciente demanda del servicio de
transporte interoceánico, permitiendo el transito de buques Pospánamax,
aumentando la confiabilidad y, por ende, la competitividad de la ruta y aumentar
los pagos que realiza el canal al tesoro de Panamá, que en 2005 representaron
US$ 489 millones y que se proyectan tres veces mayores para el 2015, año en el
cual esta programado el inicio de operaciones de las nuevas obras, y ocho veces
para el 2025; derivados de un aumento en los peajes del 3,5% anual promedio por
20 años, un mayor volumen de carga movilizada estimado en 1.250 millones de
ton CPSUAB adicionales en sus primeros 11 años de operación y alcanzando
ingresos por encima de los US$ 6.000 millones para el 2025.

Sin embargo, hay quienes han cuestionado la confiabilidad los estudios de

factibilidad de la propuesta de ampliación del canal de Panamá presentado a los
ciudadanos, especialmente en lo relacionado con la verdadera disponibilidad de
agua para la operación del proyecto y con la veracidad de las estimaciones
realizadas sobre los costos totales de implementación de la iniciativa del tercer
juego de exclusas. En este ultimo aspecto, se ha mencionado incluso que este
costo podría estar entre los US$ 16.000 millones y US$ 25.000 millones, lo cual
sin lugar a dudas desbordaría la capacidad de la economía de Panamá para una
eventual financiación externa, además un costo mayor repercutiría
necesariamente en altas tarifas por el servicio.

Ante el panorama presentado anteriormente, el Plan Arquímedes plantea la que la

economía mundial requiere contar con una alternativa interoceánica entre los
océanos Atlántico y Pacífico a través del territorio chocoano, la cual operaría para
usuarios con características especializadas y participaría adecuadamente de las
dinámicas generadas por el canal de Panamá. Aunque en principio, la propuesta
Arquímedes contempla la articulación de las vías fluviales del Atrato y el San Juan
como los ejes principales para la comunicación interoceánica, cada vez mas ha
venido cobrando importancia la necesidad de contar con el puerto de la bahía de
Tribugá, como una alternativa mas factible para proporcionar una salida al
Pacífico, a través de un sistema intermodal que conduzca desde el Golfo de Urabá
en el Océano Atlántico.

La razón, tiene que ver con que Tribugá cuenta con dos características
fundamentales para el transporte marítimo internacional, calado y cercanía; esto
es la posibilidad de contar con un gran puerto de aguas profundas en la costa
Pacífica de América del Sur, que permita el acceso a cargueros de mayor
83
capacidad y tonelaje y portacontenedores de dimensiones Pospánamax y
Superpospánamax que requieren más de 16 m de calado 60; además, la zona
donde se construiría el puerto se encuentra mas cercana a las rutas regulares que
transitan por el Canal de Panamá que cualquier otra de las alternativas puertos de
aguas profundas en Suramérica61, y equidistante de los puertos del Pacífico entre
Norte y Sur América, por lo cual, se encuentra en posición ventajosa para cubrir
tránsitos de transferencia en el continente, es decir, sirviendo como puerto
pivote62. De esta manera, la ruta interoceánica teniendo como alternativa la
conexión intermodal con el puerto de Tribugá, podría beneficiarse de su ubicación
geográfica privilegiada y ofrecer sus servicios al comercio exterior del país y de
otros países vecinos, abriendo el acceso directo del territorio nacional a las
economías del Asia-Pacífico, ya que facilita el acceso de Colombia al APEC 63 e
incluso beneficiando al canal de Panamá que, articulando un sistema de cabotaje
con Tribugá, podría aumentar considerablemente el flujo de carga, alcanzando su
mayor potencial para competirle al Land Bridge y la ruta por el canal de Suez.

3.2.2 El contexto interno. Para Colombia, contar con la cordillera de los Andes ha
sido una ventaja si se tiene en cuenta que la variedad de pisos térmicos se ha
traducido en una diversidad de ecosistemas, recursos naturales, etnias y culturas,
productos agrícolas y una muy diversificada industria. Sin embargo, los Andes
también ha sido un serio obstáculo para el desarrollo del noroccidente colombiano
y para la proyección del país hacia los mercados de la gran cuenca del Pacífico,
ya que al determinar el curso de ríos como el Magdalena y el Cauca, han sido
determinantes en el proceso de poblamiento del país y en el desarrollo de una
economía básicamente Andina64. La misma dirección de los tres ramales de los
60
El puerto de Tribugá se localizaría en la Bahía de Utria, a aproximadamente 20 Km de Nuquí, capital del
municipio del mismo nombre, en el cual habita un población estimada en 7996 habitantes. El puerto, contaría
con una canal de acceso de apenas 2,5 Km, que dragado para superar fácilmente los 20 m de profundidad,
además no posee problemas de sedimentación y cuenta con áreas ideales para el desarrollo de amplios
muelles y desarrollos portuarios de largo plazo. Adicionalmente, Tribugá contaría con días vías de acceso, la
primera desde Antioquia, a través de la ruta Medellín-Ciudad Bolívar-La Mansa-Quibdó-La Ye-Nuquí; y la
segunda, desde Risaralda, mediante la ruta Pereira-Pueblo Rico-Santa Cecilia-Tadó-La Ye-Nuquí (Duque
2007).
61
Hoffmann 2000 y De Greiff et al 1999, mencionan por ejemplo como posibles alternativas de puertos de
aguas profundan en el Pacífico Suramericano, a los de Manta (Ecuador), Callao (Perú), Matarani (Perú) y
Mejillones (Chile).
62
Los puestos pivotes, son puertos marítimos que cuya actividad principal consiste en concentrar carga de
diferentes procedencias y destinos, para su posterior redistribución. Estos puertos, generan negocio para la
economía del lugar al transportar el comercio de otros puertos del entorno cercano, nacionales o extranjeros,
que no pueden recibir buques de gran tamaño como los Pospánamas y Superpospánax. Aunque a primera
vista, la necesidad de utilizar transbordos en los puertos pivotes parece una decisión poco razonable desde el
punto de vista económico, ya que implica costos, tiempo y desvío de la ruta para poder llegar al centro de
transbordo; sin embargo, contar con este tipo de puertos resulta ser ventajoso si el costo adicional puede ser
compensado por la posibilidad de usar barcos de mayor tamaño con menores costos operativos, además la
concentración de carga puede aumentar la frecuencia de salida hacia diferentes destinos e incluso puede ser
ubicada en barcos mas rápidos (Hoffmann 2000).
63
Los servicios de transporte entre Colombia y los países asiáticos de la costa del Pacífico, son cruciales
para la participación del país en el Foro de Cooperación Económica del Asia-Pacífico (APEC).
64
A este respecto, De Greiff et al (1999) mencionan que Colombia es básicamente una economía
“Mediterránea” y “de Altiplano”, ya que en relación a los demás países latinoamericanos, excepto Bolivia,
posee la mayor distancia promedio entre los centros de producción y los litorales. Esta situación, representa
una enorme desventaja comparativa para el comercio exterior, puesto que influye directamente en mayores

84
Andes, ha privilegiado la configuración de una orientación sur-norte de la
economía colombiana, por lo que una alta proporción del comercio exterior del
país se realiza hacia la costa Atlántica donde existe una relativa mejor
infraestructura vial y portuaria65, e incluso la mayor parte del comercio exterior que
transita por el puerto de Buenaventura se realiza con la costa Este de los Estados
Unidos y Europa, a través del canal de Panamá, mientras que el intercambio
comercial con la costa Oeste de los Estados Unidos, Canadá y los países del
Asia-Pacífico es aun escaso a pesar del potencial66.

Precisamente, fracturar aquellos paradigmas que permiten explicar (al menos en

parte) el bajo nivel de desarrollo del Pacífico norte colombiano y el poco incentivo
que ha existido en el país para aprovechar los mercados de la gran cuenca del
Pacífico, es el propósito principal del Plan Arquímedes, motivación que también es
se encuentra enmarcada en la política pública nacional, particularmente definida
en la Visión Colombia II Centenario: 2019 como fue expuesto con anterioridad.
Para Arquímedes, es un imperativo inaplazable el desarrollo de la infraestructura
de transporte necesaria para lograr una inserción económica efectiva en los
mercados del anillo del Pacífico, haciendo uso de las ventajas comparativas del
territorio chocoano y, de esta forma, contribuir significativamente al desarrollo
económico y social no solo de esta marginada región sino también del país en su
conjunto.

Los argumentos del Plan Arquímedes a nivel interno, plantean la articulación de su

principal área de influencia correspondiente una zona del territorio nacional
geoestratégicamente localizada con respecto al país, América y al mundo, que
incluye los territorios del Chocó, el eje Cafetero, el centro del país (Bogotá –
Cundinamarca) y Antioquia; que se ha denominado como macroregión CHOCO-
EJE CAFETRO-CENTRO DEL PAÍS-ANTIOQUIA o “macroregión Arquímedes”
(véase figura 15). Dicha articulación, se daría a través del desarrollo de varias
alternativas de corredores viales que generarían una serie de flujos terrestres,
fluviales y marítimos, al interior y exterior de la macroregión utilizando corredores
de conectividad entre los océanos Atlántico y Pacífico por el departamento del
Chocó y potenciando el comercio exterior hacia la zona de Asia-Pacífico y Norte,
Centro y Suramérica.

costos de transporte y tiempos de entrega de las mercancías.

65
De Greiff et al (1999), comentan que la mayor proporción de las facilidades de transporte que ha
desarrollado el país, que incluyen ferrocarril y carreteras, se han desarrollado favoreciendo los puertos de la
costa Atlántica, mientras que el puerto de Buenaventura se mantiene con una sola vía de pobres
especificaciones, lo cual no corresponde a su importancia, ya que en la actualidad moviliza.
66
Las cifras así lo demuestran, de los US$ 60.807 millones que sumó el valor del comercio exterior del país
en 2007, solo el 15,5% estuvo dirigido la zona del Asia-Pacífico que integran país como China, Chile, Japón,
Corea del Sur, Taiwán, India, Singapur, Tailandia, Malasia, Hong Kong, Indonesia, Australia, Filipinas y Nueva
Zelanda; de los cuales el primero es nuestro principal socio comercial con el 6,8% del valor total de las
exportaciones colombianas.

85
Figura 15. La Macroregión Arquímedes

86
Mediante esta conexión entre los océanos, se produciría un nuevo acceso y salida
desde los centros de transformación más importantes del país 67, con distancias,
tiempos y costos movilización de carga y pasajeros relativamente más bajos y en
igualdad de condiciones con respecto a las alternativas actuales en el Atlántico
(Barranquilla, Cartagena y Santa Marta) o en el Pacífico (Buenaventura y
Tumaco).

67
En el territorio que comprende la Macroregión Arquímedes, presenta un importancia estratégica para el
país, ya que habita aproximadamente el 40% de la población colombiana y es la región mas activa desde el

87
Ante la situación actual del canal de Panamá referenciada anteriormente, la
articulación de estos ejes viales permitirá una opción de transito para la carga
proveniente del Océano Atlántico hasta el puerto de Buenaventura para su ingreso
a Colombia, y su importancia radica en que aproximadamente el 50% de la carga
que importa o exporta el país ingresa por esta ruta. Esta opción, que atendería
carga exclusivamente en contenedores, reduciría considerablemente los tiempos
de transporte hasta llegar a tierra firme desde Quibdó hacia el centro del país, lo
que implicaría menores costos originados por el no pago del peaje por el Canal de
Panamá y por el uso modos de transporte mas económicos como el fluvial a
través del río Atrato. Al estar ubicada la carga en Quibdó, sería similar que contar
con la carga en Buenaventura o en los puertos del Caribe, pero con la ventaja de
estar más cerca del centro del país y de los centros de transformación (véase
figura 16). Además, existe la posibilidad de articular esta ruta con el Proyecto de
Ferry Urabá – Panamá, propuesta esta que viene siendo impulsada por las
Cámaras de Comercio de Medellín y Panamá y que logró ser ratificada y
presentada en el marco de la I Reunión de la Comisión Binacional Colombia -
Panamá, en la ciudad de Cartagena, en el 2003. Este proyecto se ha planteado
como una alternativa de la ruta norte de la vía Panamericana y como una
respuesta a las demandas que los TLC generara a las Américas.

Si bien, la economía del Chocó ocupa una muy baja proporción de la Macroregión
Arquímedes, ya que representa solo el 0,7% del PIB de la misma 68, la posibilidad
de desarrollar la infraestructura que permita la articulación de estos ejes viales a
través del departamento (como se propone en el plan Arquímedes), impactaría
enormemente el desarrollo regional, activando los sectores claves definidos mas
arriba como actividades económicas emergentes, incluido por supuesto los
servicios de transporte que por si solos, dado que son intensivos en el uso de
mano de obra, tienen el potencial de generar las fuentes de empleo que
apremiantemente requiere la región.

Figura 16. Distancias comparativas entre las alternativas actuales de

comunicación portuaria y el plan Arquímedes

punto de vista agrícola, industrial y comercial; concentrando más de la mitad del PIB nacional (con el 51,3%),
que representan en valor los $140.283.286 millones en 2007. Adicionalmente abarca una alta proporción de la
zona del país definida por De Greiff et al (1999) como el “triangulo dorado de Colombia”, cuyos vértices son
Bogotá, Medellín y Cali, cubriendo además a Ibagué y parte de Cundinamarca y Tolima y teniendo como
centro geográfico y político del eje cafetero (véase figura 16). El triángulo dorado, es el centro geoeconómico
de Colombia, ya que a pesar de abarcar solo el 10% del territorio nacional, se ubica cerca del 56% de su
población y se genera el 76% del PIB del país.
68
Esto en términos globales, sin embargo algunas actividades relacionadas con la producción de materias
primas como la extracción maderera, la minería y la pesca; son representativas en proporción del PIB de la
Macroregión Arquímedes, con el 36,8%, 19,1% y 17,7% respectivamente.

88
3.4 ANALISIS DE LA FACTIBILIDAD DEL PLAN ARQUIMEDES

89
En el estudio realizado por la UTCH mediante convenio con el INVIAS, se evaluó
la factibilidad técnica, socioeconómica y ambiental de cuatro alternativas de
conexión de las costas Atlántica y Pacifica por el territorio chocoano, las cuales
fueron denominadas como: Corredor de conectividad fluvial 1, corredor de
conectividad intermodal 2, corredor de conectividad intermodal 3 y corredor de
conectividad intermodal 469 (véase figura 17).

La alternativa de corredor de conectividad fluvial 1, plantea el desarrollo de una

ruta de conexión totalmente fluvial entre los dos océanos, que iniciaría con la
ubicación de un puerto de aguas profundas en la desembocadura del río Atrato en
el Atlántico, en el sector denominado Tarena (municipio de Unguía - Chocó),
desde el cual se dirigirían embarcaciones por del río Atrato hasta la ciudad de
Quibdó, donde sería necesaria la localización de un puerto multimodal dada su
condición de nodo regional de donde se desprenden las vías hacia Medellín y
Pereira (eje cafetero) – centro del país. Posteriormente, se seguiría la ruta río
Quito – río San Pablo – río Raspadura y para continuar hasta río San Juan,
existiría la necesidad establecer un paso con canal navegable artificial a través del
antiguo Canal Arrastradero para alcanzar la quebrada Quiandó, afluente del río
San Juan, y por medio de este último y de su delta hasta el océano Pacífico.

Al igual que el corredor de conectividad fluvial 1, el corredor de conectividad

intermodal 2 también comprende la comunicación interoceánica conectando las
cuencas de los ríos Atrato y San Juan, sin embargo, cambiando del modo fluvial al
terrestre a la altura del puerto multimodal de Quibdó, desde donde se tomaría la
vía terrestre que une las poblaciones de Quibdó – Istmina – Condoto -
Chiquichoque (municipio de Condoto). En este último sitio, sería necesaria la
ubicando de un puerto de transferencia para cambiar de nuevo al modo fluvial
tomando el río San Juan hasta su desembocadura. Nótese que tanto el corredor
de conectividad fluvial 1 como el corredor de conectividad intermodal 2, utilizarían
como medio de salida al Pacífico el puerto de Buenaventura.

Por su parte, el corredor de conectividad intermodal 3, seguiría la misma ruta

planeada para el corredor de conectividad fluvial 1, siguiendo por el río Quito pero
solo hasta la población de Paimadó (municipio de Río Quito), donde localizaría un
puerto de transferencia para llegar por vía terrestre hasta el sitio denominado
Puerto Juan y a través de la Vía al Mar se llegaría a la población de Nuquí y desde
esta a la bahía de Tribugá, donde sería necesaria la construcción de un puerto de
aguas profundas para acceder al Océano Pacífico.

Figura 17. Alternativas de corredores de conectividad por el departamento

del Chocó

69
Adicionalmente, el análisis de factibilidad de las distintas alternativas integró como corredores
complementarios a las mismas, las conexiones viales Quibdó - Medellín y Quibdó – Pereira.

90
El corredor de conectividad intermodal 4, también se desarrollaría por la ruta
fluvial hasta el puerto multimodal de Quibdó, donde se cambia al modo terrestre
tomando la vía Quibdó - La Ye (municipio de Las Ánimas) y por la Vía al Mar hasta
el puerto de Tribugá.

En el estudio, estas alternativas de corredores se evaluaron en la perspectiva de

la contribución de cada uno de los mismos al logro de objetivos como la

91
maximización de la generación directa e Indirecta de empleo en la región, el
incremento del PIB regional, nacional y del comercio exterior, la mejora de la
dotación de infraestructura física y social en las poblaciones asentadas en el
corredor, la articulación eficiente de los diferentes nodos de transporte que
integran el mercado regional, nacional e internacional, la articulación eficiente con
la política pública en materia de inversión actual y futura en infraestructura que
facilite la comunicación interoceánica y los beneficios económicos derivados de la
operación de cada corredor; así mismo, la minimizar la complejidad técnica de la
alternativa de corredor de integración interoceánica y los impactos ambientales
originados por la implementación del mismo. El resultado del estudio, definió como
la alternativa más factible el corredor de conectividad intermodal 470, ya que reúne
las mejores condiciones técnicas y de impacto económico, social y ambiental
definidas en los objetivos mencionados.

En detalle, la alternativa escogida como la más factible contaría con una longitud
total de 612 Km, distribuidos en tres tramos. El primero fluvial de 494 Km sobre el
río Atrato entre el Golfo de Urabá y Quibdó, que inicia desde el puerto de aguas
profundas de Tarena (el cual contaría con un muelle marítimo del lado del Océano
Atlántico y otro fluvial), luego pasando por todas las poblaciones ribereñas del
Atrato, en particular por Riosucio, Curvaradó, Bellavista, Tagachí, Beté y Tanguí,
donde se ubicarían puertos fluviales para facilitar el intercambio de mercancías y
pasajeros. Los estudios realizados sobre este tramo en el marco del estudio
realizado por la UTCH, señalan que en general existen condiciones favorables
para las operaciones de navegación fluvial en todo su recorrido y la mayor parte
del año, con anchos del cauce mínimos que están entre 150 y 500 m, muy pocas
zonas críticas en cuanto a la profundidad mínima requerida de 2,5 m y bajas
velocidades de flujo que no alcanzan un m/s. Este primer tramo, finalizaría en la
ciudad de Quibdó, donde se localizaría un puerto multimodal que permitiría el
cambio al modo terrestre para facilitar el flujo de mercancías desde y hacia el
Pacífico, Medellín, el eje cafetero y del centro del país.

El segundo tramo carreteable entre Quibdó y la Ye (municipio de Unión

Panamericana), cuenta con una longitud de 54 Km pertenecientes a la red vial
nacional pavimentada y, además de conectar a estas dos poblaciones, circula por
los municipios de Atrato y Cértegui. El último tramo de 64 Km, se ubica sobre la
vía al mar en construcción que pertenece a la red vial nacional y va desde La Ye
hasta Nuquí y Tribugá (véase figura 18).

70
La definición de la alternativa mas factible en el marco del estudio cursó varias etapas, la primera realizada
por el grupo del componente de desarrollo regional, quienes en primera instancia recurrieron a un método AD-
HOC, que consistió en otorgar una calificación a cada corredor dependiendo su relación con los objetivos
definidos con anterioridad, a partir de un proceso de discusión entre los expertos, y luego se registraron los
aspectos más relevantes que justifican la calificación otorgada y se estimaron los promedios obtenidos por los
corredores. Posteriormente, estos resultados fueron verificados por parte de otro grupo profesionales del
equipo de la UTCH, mediante la aplicaron la metodología ELECTRE para elecciones multiobjetivos, en la cual
se escoge la alternativa a implementar con base en la asignación de un factor de ponderación a cada objetivo
asociado a las preferencias relativas respecto a los otros objetivos y la estimación de una relación binaria
denominada de mejor rango (véase Smith et al. 2000).

92
De acuerdo con los análisis realizados sobre el movimiento de carga por el
corredor de conectividad intermodal 4, se espera atraer un volumen cercano al
15% del total de carga que hoy circula por el canal de Panamá, especialmente
aquella que tiene origen y destino nuestro país. Las estimaciones sobre el flujo de
carga por el corredor, indican que este podría estar alrededor de a las 4.000.000
ton por año, generando beneficios para el país por ahorros en costos de transporte
que llegarían aproximadamente a los 800.000 millones de pesos por año, sin
embargo, sin haberse tenido en cuenta en el calculo los beneficios económicos
derivados del impulso a la economía regional que se espera de un proyecto de tal
envergadura, de la reducción en tiempos y costos de transporte de los productos
que tienen origen en la región, así como de los ingresos financieros derivados del
transito de carga atraído que tiene origen y destino diferente del territorio
colombiano.

En el estudio, se enfatiza en la necesidad de adecuar los corredores de

competitividad Quibdó – Medellín y Quibdó – Pereira – Bogotá, en la perspectiva
de operar el microsistema vial que articule adecuadamente los principales centros
de producción del país con el corredor interoceánico; de esta manera, la conexión
de Bogotá con el Océano Atlántico a través del corredor seleccionado quedaría a
aproximadamente 1.021 Km y a 600 Km con el océano Pacífico, Medellín por su
parte, quedaría con el Atlántico y el Pacífico a 703 y 394 Km respectivamente y
Pereira a solo 310 Km del Océano Pacífico.

Además de los beneficios presentados, es importante tener en cuenta el efecto

sinérgico que la concentración de las obras requeridas para la configuración del
corredor seleccionado pueden originar, en particular, en el desarrollo del Pacífico
norte colombiano, ya que “los complejos de infraestructura agregados a los puertos, las
vías que los conectan con el interior y la consiguiente densificación del tráfico desde y
hacia las zonas productoras van irradiando zonas de influencia que atraerán nuevas
inversiones, nuevos segmentos de población, nuevos centros urbanos y en forma paulatina
los ejes físicos de las obras pasarán a convertirse en verdaderos ejes de desarrollo”
(UTCH 2009).

Figura 18. Detalle de la alternativa de corredor de conectividad seleccionado

93
3.5 REQUERIMIENTOS DE INFRAESTRUCTURA

94
De acuerdo con el estudio realizado por la UTCH, el desarrollo del corredor de
conectividad seleccionado como el mas factible debe realizarse por etapas para
que el costo de implementar la conexión interoceánica sea el menor posible, de
manera que al entrar en operación el corredor este se muestre atractivo a la
inversión, especialmente privada, para disponer de los recursos que demandan las
especificaciones del proyecto señaladas en la geoestratégia del Plan Arquímedes.
Con base en lo anterior, se ha estimado que la primera etapa del proyecto
costaría alrededor de US$ 470 millones (véase cuadro 13), calculo que no incluye
los costos de las obras para mejorar la navegabilidad del río Atrato, los cuales
merecen un análisis mas riguroso de sus condiciones hidráulicas.

Cuadro 13. Requerimientos de infraestructura para el desarrollo del corredor

de conectividad intermodal 4
Tipo de obra Descripción general Costo en US$
Estructura de 82.500 m2 con capacidad 126.160.
Puerto de Tarena
para 2.062.193 ton/año 000
Muelle Riosucio Estructura portuaria fluvial de 705 m2 970.000
1.110.
Muelle Curvaradó Estructura portuaria fluvial de 684 m2
000
1.220.
Muelle Bellavista Estructura portuaria fluvial de 757.5 m2
000
650.
Muelle Tagachí Estructura portuaria fluvial de 400 m2
000
650.
Muelle Beté Estructura portuaria fluvial de 400 m2
000
780.
Muelle Tanguí Estructura portuaria fluvial de 484m2
000
Estructura de 152.000 m2 capacidad para 40.160.
Puerto Multimodal Quibdó
el manejo de 3.935.552 ton/año 000
Rectificación y pavimento de 22 km,
31.370.
Ampliación tramo Quibdó – La Ye incluye remoción y construcción de 10
000
puentes
Construcción tramo El afirmado - Construcción de 75,2 km en concreto 157.340.
Nuquí rígido 000
Compuesto por un muelle marítimo y otro
109.260.
Puerto de Tribugá fluvial de 155.000 m2, con capacidad
000
para el manejo de de 4.265.636 ton/año
469.670.
Total
000
Fuente: UTCH 2010.

Cabe anotar, que el costo de desarrollo inicial del corredor de conectividad

intermodal 4 es virtualmente muy inferior a lo que demandaría un proyecto de tal
envergadura, si se compara, por ejemplo, con los recursos financieros requeridos
para la implementación las alternativas de conexión interoceánica abordadas con
anterioridad en este trabajo, e incluso en relación con el proyecto de ampliación
del canal de Panamá.

IV. REFLEXIONES FINALES

95
La necesidad del mundo de contar con un paso alternativo entre las economías
del Asia (Pacifico) y la Unión Europea (Atlántico), encuentran en el territorio
colombiano la posibilidad de articularse, debido a la privilegiada posición
geoestratégica del país, la cual debe ser aprovechada para desarrollar e impulsar
el comercio exterior, mediante la integración de servicios de transportes que
cubran las distancias hacia los mercados y puertos internacionales. Los recientes
avances del transportes marítimo y la creciente integración económica
internacional, debe ser un factor determinante para que el país, después de
innumerables intentos, logre finalmente la materialización de la interconexión de
los mares Atlántico y Pacifico, y en este sentido, el territorio del Chocó ofrece las
mejores oportunidades para integrar la economía nacional con los mercados
internacionales que hoy muestran una gran dinámica en su crecimiento como lo
son los países asiáticos.

Durante los últimos años, se ha hecho evidente el interés del gobierno nacional
por la estructuración de un corredor vial por el departamento del Chocó, teniendo
en cuenta inversiones como el actual dragado de dos bocas del rio Atrato, el
financiamiento de los estudios de factibilidad del corredor Atrato-San Juan y de la
construcción del puerto intermodal de Quibdó y los contratos de pavimentación de
las vías de acceso a Medellín y Pereira. Es importante señalar además, el
marcado interés de la República Popular China de financiar la construcción de un
ferrocarril que uniría las dos costas de Colombia, lo cual por razones, técnicas y
financieras sería factible de ejecutarse por el espacio geográfico del Chocó, lo cual
conlleva a la construcción de dos puertos que servirían de plataforma comercial
del gigante asiático en Latinoamérica.

El aporte de la economía del Chocó al PIB nacional es mínimo y solo podrá

dinamizarse en la medida que se logre la integración real a la Macroregión
Arquímedes y la articulación con la economía del centro del país (Bogotá-
Cundinamarca), a través del corredor vial escogido en el estudio realizado por la
Universidad Tecnológica del Chocó mediante convenio con el INVIAS, y este
permitirá la integración de las zonas naturales del Chocó, incorporando su
economía a los circuitos comerciales de la Nación, posibilitando el fortalecimiento
del exiguo mercado interno y generando hacia el futuro los cambios en su
dinámica económica. La inversión en la infraestructura de transporte, serviría
como factor dinámico de los procesos económicos regionales, que posibilita un
crecimiento de las actividades productivas actuales y el impulso a actividades
económicas emergentes de mayor valor agregado, generando empleo y
posibilitando unas mejores condiciones de vida a la población.

Por último, se hace énfasis en la necesidad que el desarrollo de la infraestructura

de transporte en el departamento del Chocó sea acompañada de una política de
Estado encaminada a la capacitación y formación de capital humano local, para
que este sector contribuya efectivamente a absorber una importante proporción de
la mano de obra local a todos los niveles de decisión, de tal forma que los

96
habitantes de la región no se conviertan en simples espectadores del transito de
una riqueza inalcanzable por su territorio.

REFERENCIAS

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Alcaldía de Quibdó. 2008. Plan de desarrollo del municipio de Quibdó 2008 – 2010
“Quibdó ciudad de oportunidades”. Quibdó.

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panamá: proyecto del tercer juego de exclusas. Panamá.

Banco de la República & DANE. 2008. Informe de coyuntura económica regional

departamento del Chocó junio 2008. Banco de la República. Bogotá.

Bonet, J. 2008. ¿Porque es pobre el Chocó? en economías del Pacífico

colombiano – Colección de economía regional. Banco de la República. Cartagena.

Caicedo, C. 2008. En torno al desarrollo del Chocó. Lealon. Medellín.

Convenio No. 3479 de 2008 INVIAS – Universidad Tecnológica del Chocó.

Estudios y análisis para la investigación de la factibilidad técnica, socio-económica
y ambiental del corredor Atrato – San Juan.

Critical Ecosystem Partnership Fund. 2005. Perfil del ecosistema corredor de

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