República Bolivariana De Venezuela

Ministerio Del Poder Popular Para La Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica

De La Fuerza Armada Nacional

Núcleo Aragua.

Motores cohetes químicos

Propelentes solidos y líquidos

Docente: Integrante:
ING. José Chacón Haché Miguel CI: 27.204.978
Sección: 08S-1605-D1

Maracay, 15 de Julio del 2022

Motores cohetes
Los motores cohetes son una especie de motor a reacción, los cuales operan bajo el
principio de conservación del momento lineal, este establece que en ausencia de fuerzas
externas, en un sistema cerrado, la cantidad de movimiento o momento del sistema no varía,
en otras palabras, dicho movimiento se conserva. En un instante específico, el momento de
un sistema consiste en la sumatoria de los momentos individuales de cada partícula que lo
conforma, en esencia el momento posee tanto magnitud como dirección ya que, a nivel de
partículas, el momento es el vector resultante del producto de su masa por su velocidad. Un
motor a reacción es un sistema que expulsa masa y por lo tanto momento en sentido opuesto
debido al principio de conservación de momento.

Existen diversos motores que actúan bajo reacción, algunos de estos emplean la materia
adyacente en el entorno, la cual inyecta energía para su posterior expulsión, este es el caso
de una turbina de avión cuyo funcionamiento se basa en la implementación del aire en el
ambiente para que este actué como oxidante y al mezclarse con un combustible genera una
reacción química que a su vez proporciona energía térmica que acelera los productos de
combustión, finalmente estos productos toman la forma de gases calientes que al ser
expulsados al exterior otorgan empuje, no obstante, los motores cohetes no emplean ninguna
materia del ambiente para obtener empuje, por lo tanto este posee su propio propelente.

Es posible definir un propelente como una sustancia o masa que es expulsada al exterior
con gran velocidad por un motor cohete proporcionando empuje en la dirección opuesta a la
expulsión. Dependiendo del tipo de cohete, el propelente pude ser por ejemplo un gas como
el CO2, que almacenado a presión, se libera para generar momento. También entran dentro
de la clasificación de propelente los gases acelerados a consecuencia de la combustión entre
un oxidante y un combustible, y un haz de iones acelerado por un campo eléctrico. De este
modo, de acuerdo al tipo de propelente, los cohetes pueden ser descritos como químicos
cuando emplean la energía de una reacción química para impartir momento a los productos
de la reacción, eléctricos cuando usan iones acelerados por un campo magnético, he incluso
nucleares que expulsan un fluido al que le otorgan energía térmica un reactor nuclear.
Cohetes químicos
Actualmente los cohetes químicos son los únicos capaces de otorgar de forma práctica la
cantidad de empuje requerido para el despegue adecuado de un cohete. Es estos cohetes se
ejerce una reacción química en la cámara de combustión que expulsa energía térmica a gran
velocidad y genera gases a temperaturas y presiones muy elevadas, los gases en cuestión son
acelerados por una tobera para su posterior expulsión generando el cambio de momento que
impulsa al cohete

Diagrama esquemático de un cohete químico

La reacción química puede ser realizada por una sola sustancia que se descompone al pasar
por un catalizador, o bien al combinar por lo menos un par de sustancias, un oxidante y un
combustible, las cuales, al reaccionar químicamente liberan energía que acelera la producción
de la reacción. En el primer caso se denomina el cohete como mono propelente, en el segundo
caso, el cohete es llamado como bipropelente. En principio pueden existir motores cohetes
que mezclen más de dos sustancias para proporcionar la energía que se requiere para la
producción de empuje. En concordancia al estado físico de la sustancias, los cohetes pueden
ser de propelente solido, liquido o hibrido.

Cohetes de propelente solido

Estos cohetes implementan una mezcla de oxidante y combustible en estado sólido, dicha
mezcla es generalmente estable a temperatura ambiente hasta que se encienda por un aumento
rápido de temperatura como el proporcionado pro una chispa o una llama; en ese instante la
mezcla entra en combustión y libera la energía que expulsa los gases que imparten momento
al cohete.

Los cohetes de propelente solido tienen la ventaja de su simplicidad, ya que el

compartimiento donde se almacenan funciona como una cámara de combustión, no obstante
tiene la desventaja de que al encenderse no pueden ser apagados, por ende se emplean una
sola vez. Es por tal motivo que la aplicación principal de los cohetes a base de propelente
solido es funcionar como impulsores para lanzar carga. Los impulsores de propelente solido
en general otorgan magnitudes muy altas de empuje y pueden funcionar como cohetes
auxiliares en los lanzadores en coordinación con cohetes líquidos. Cabe destacar que los
cohetes de propelente solido pueden permanecer cargados de propelente por un largo periodo
de tiempo, ya que, este generalmente no se degrada con el tiempo.

Diagrama esquemático de un cohete solido.

Cohetes de propelente líquido

Los cohetes de a base de propelente liquido empelan un oxidante y un combustible en
estado liquido que al mezclarse dentro de la cámara de combustión liberan la energía para
impulsar el cohete. Estos cohetes son de mayor complejidad que los cohetes de propelente
solido ya que requieren un sistema de almacenamiento separados para el combustible y el
oxidante. Del mismo modo requieren de tuberías, válvulas, bombas, inyectores y sistemas de
encendido, sin embargo, estos pueden ser encendidos y apagados en múltiples ocasiones y es
posible calibrar la velocidad de expulsión del propelente, dicha característica los hace
controlables y versátiles para la ejecución de maniobras.

Componentes principales de un cohete de propelente químico.

Cohetes híbridos
Los cohetes híbridos son una especie de cohete químico en los que uno de los
componentes del propelente, el combustible o el oxidante, se mantiene en estado sólido al
combinarse con un componente en estado líquido. Estos cohetes tienden a juntar las
características positivas de los cohetes de propelente líquido y sólido, ya que son menos
complejos y pueden encenderse y apagarse, aunque la combustión no se puede controlar del
mismo modo que los cohetes de propelente químico.
 Componentes principales de un cohete hibrid.

Propelente de cohete
El propulsor de cohete es la masa de reacción de un cohete. Esta masa de reacción se
expulsa a la velocidad más alta alcanzable desde un motor de cohete para producir empuje.
La energía requerida puede provenir de los propulsores mismos, como con un cohete
químico, o de una fuente externa, como con los motores de iones. Los cohetes crean empuje
expulsando masa hacia atrás, a alta velocidad. El empuje producido se puede calcular
multiplicando el caudal másico de los propulsores por su velocidad de escape relativa al
cohete (impulso específico). Se puede pensar que un cohete es acelerado por la presión de
los gases de combustión contra la cámara de combustión y la boquilla, no "empujando" el
aire detrás o debajo de él. Los motores de cohetes funcionan mejor en el espacio
exterior debido a la falta de presión de aire en el exterior del motor. En el espacio también es
posible colocar una boquilla más larga sin sufrir separación de flujo.

La mayoría de los propulsores químicos liberan energía a través de la química redox, más
específicamente la combustión. Como tal, tanto un agente oxidante como un agente
reductor (combustible) deben estar presentes en la mezcla. La descomposición, como la de
los enlaces de peróxido altamente inestables en los cohetes mono propulsores, también puede
ser la fuente de energía.
 En el caso de cohetes líquidos bipropelentes, se introduce una mezcla de combustible
reductor y oxidante en una cámara de combustión, típicamente usando una turbo bomba para
vencer la presión. A medida que tiene lugar la combustión, la masa del propulsor líquido se
convierte en un gran volumen de gas a alta temperatura y presión. Esta corriente de escape
se expulsa de la boquilla del motor a alta velocidad, creando una fuerza opuesta que impulsa
el cohete hacia adelante de acuerdo con las leyes de movimiento de Newton.

Etapas de cohetes
En el espacio, el cambio máximo de velocidad que una etapa de cohete puede impartir a
su carga útil es principalmente una función de su relación de masa y su velocidad de escape.
Esta relación se describe mediante la ecuación del cohete. La velocidad de escape depende
del propulsor y del motor utilizado y está estrechamente relacionada con el impulso
específico, la energía total entregada al vehículo cohete por unidad de masa propulsora
consumida. La relación de masas también puede verse afectada por la elección de un
propulsor dado.

Las etapas de los cohetes que vuelan a través de la atmósfera suelen utilizar propelentes
de menor rendimiento, alta masa molecular y alta densidad debido a que se requieren tanques
más pequeños y livianos. Las etapas superiores, que operan mayoritariamente o solo en el
vacío del espacio, tienden a utilizar el combustible de hidrógeno líquido de alta energía, alto
rendimiento y baja densidad.

Propelentes químicos solidos

Los propulsores sólidos vienen en dos tipos principales. Los "compuestos" se componen
principalmente de una mezcla de gránulos de oxidante sólido, como nitrato de
amonio, dinitramida de amonio, perclorato de amonio o nitrato de potasio en un agente
aglutinante de polímero, con escamas o polvos de compuestos de combustible energético
(ejemplos: RDX, HMX, aluminio, berilio). También se pueden agregar plastificantes,
estabilizadores y / o modificadores de la velocidad de combustión (óxido de hierro, óxido de
cobre).
 Las bases simples, dobles o triples (dependiendo del número de ingredientes primarios)
son mezclas homogéneas de uno a tres ingredientes primarios. Estos ingredientes primarios
deben incluir combustible y oxidante y, a menudo, también incluyen aglutinantes y
plastificantes. Todos los componentes son macroscópicamente indistinguibles y, a menudo,
se mezclan como líquidos y se curan en un solo lote. Los ingredientes a menudo pueden tener
múltiples funciones. Por ejemplo, RDX es un combustible y un oxidante, mientras que la
nitrocelulosa es un combustible, un oxidante y un polímero estructural.

Para complicar aún más la categorización, hay muchos propulsores que contienen
elementos de propulsores de doble base y compuestos, que a menudo contienen cierta
cantidad de aditivos energéticos mezclados homogéneamente en el aglutinante. En el caso de
la pólvora (un compuesto prensado sin un aglutinante polimérico) el combustible es carbón
vegetal, el oxidante es nitrato de potasio y el azufre sirve como catalizador de reacción
mientras que también se consume para formar una variedad de productos de reacción como el
sulfuro de potasio.

Los propulsores sólidos de nitramina más nuevos basados en CL-20 (HNIW) pueden
igualar el rendimiento de los propulsores líquidos almacenables NTO / UDMH, pero no se
pueden estrangular ni reiniciar.

Ventajas
Los cohetes de propelente sólido son mucho más fáciles de almacenar y manipular que
los cohetes de propelente líquido. La alta densidad del propulsor también lo convierte en un
tamaño compacto. Estas características, además de la simplicidad y el bajo costo, hacen que
los cohetes de propelente sólido sean ideales para aplicaciones militares y espaciales.

Su simplicidad también hace que los cohetes sólidos sean una buena opción cuando se
necesitan grandes cantidades de empuje y el costo es un problema. El transbordador
espacial y muchos otros vehículos de lanzamiento orbitales utilizan cohetes de combustible
sólido en sus etapas de impulso (impulsores de cohetes sólidos ) por esta razón.
Desventajas
Los cohetes de combustible sólido tienen un impulso específico más bajo, una medida de
la eficiencia del propulsor, que los cohetes de combustible líquido. Como resultado, el
rendimiento general de las etapas superiores sólidas es menor que el de las etapas líquidas,
aunque las relaciones de masa sólida suelen estar en el rango de .91 a .93, tan buenas o
mejores que la mayoría de las etapas superiores de propelente líquidos. Las altas relaciones
de masa posibles con estas etapas superiores sólidas no segmentadas son el resultado de la
alta densidad del propulsor y de las carcasas de motor de bobinado de filamento de relación
resistencia peso muy alta.

Un inconveniente de los cohetes sólidos es que no se pueden estrangular en tiempo real,

aunque se puede crear un programa de empuje programado ajustando la geometría del
propulsor interior. Los cohetes sólidos pueden ventilarse para extinguir la combustión o el
empuje inverso como un medio de controlar el alcance o acomodar la separación de la ojiva.
La fundición de grandes cantidades de propulsor requiere consistencia y repetibilidad para
evitar grietas y huecos en el motor terminado. La mezcla y el vaciado se llevan a cabo bajo
el control de una computadora en un vacío, y la mezcla de propelente se esparce y se escanea
para asegurar que no se introduzcan grandes burbujas de gas en el motor.

Los cohetes de combustible sólido son intolerantes a las grietas y huecos y requieren un
procesamiento posterior, como escáneres de rayos X, para identificar fallas. El proceso de
combustión depende de la superficie del combustible. Los huecos y las grietas representan
aumentos locales en la superficie de combustión, aumentando la temperatura local, lo que
aumenta la tasa local de combustión. Este circuito de retroalimentación positiva puede
conducir fácilmente a una falla catastrófica de la carcasa o la boquilla.

Historia
El propulsor sólido para cohetes se desarrolló por primera vez durante el siglo XIII bajo
la dinastía Song china. Los chinos Song usaron pólvora por primera vez en 1232 durante el
asedio militar de Kaifeng.
 Durante las décadas de 1950 y 1960, los investigadores de los Estados Unidos
desarrollaron el propulsor compuesto de perclorato de amonio (APCP). Esta mezcla es
típicamente 69-70% de perclorato de amonio finamente molido (un oxidante), combinado
con 16-20% de polvo de aluminio fino (un combustible), que se mantiene unido en una base
de 11-14% de polibutadienoacrilonitrilo (PBAN) o terminado en hidroxilo. polibutadieno
(combustible de caucho de polibutadieno). La mezcla se forma como un líquido espesado y
luego se moldea en la forma correcta y se cura en un sólido de carga firme pero flexible.
Históricamente, la cantidad de propulsores sólidos APCP es relativamente pequeña. Sin
embargo, el ejército utiliza una amplia variedad de diferentes tipos de propulsores sólidos,
algunos de los cuales superan el rendimiento del APCP. En el artículo sobre cohetes de
combustible sólido se ofrece una comparación de los impulsos específicos más altos logrados
con las diversas combinaciones de propelente sólidos y líquidos utilizados en los vehículos
de lanzamiento actuales.

En las décadas de 1970 y 1980, EE. UU. Cambió por completo a misiles balísticos
intercontinentales de combustible sólido: el LGM-30 Minuteman y el LG-118A Peacekeeper
(MX). En las décadas de 1980 y 1990, la URSS / Rusia también desplegó misiles balísticos
intercontinentales de combustible sólido (RT-23, RT-2PM y RT-2UTTH), pero conserva dos
misiles balísticos intercontinentales de combustible líquido (R-36 y UR-100N). Todos los
misiles balísticos intercontinentales de combustible sólido en ambos lados tenían tres etapas
sólidas iníciales, y aquellos con múltiples ojivas dirigidas de forma independiente tenían un
autobús maniobrable de precisión utilizado para ajustar la trayectoria de los vehículos de
entrada.

Propelente liquido
Podemos denominar como propulsor líquido a cualquier sistema químico compuesto por
uno o más propulsores almacenados en estado líquido para producir, por descomposición o
por combustión , una mezcla de gases cuya expansión a través de una boquilla proporciona
una fuerza de empuje . Dichos propulsores no permiten alcanzar velocidades muy altas, pero
ofrecen suficiente empuje durante el tiempo necesario para superar la gravedad y colocar las
cargas útiles en órbita. Por lo tanto, se utilizan comúnmente para proporcionar el ímpetu
necesario para que los lanzadores despeguen y maniobren en el espacio. Los principales tipos
de propulsores líquidos son los propulsores almacenables, que tienden a ser hipergólicos, y
los propulsores criogénicos.

Cualidades de un propulsor líquido

Hipergólico / no hipergólico.

Un par de propulsores se denominan hipergólicos que, al ponerse en contacto entre

sí, auto catálisis su propio redox: la combustión se inicia espontáneamente, sin necesidad de
un sistema de encendido, lo que simplifica la producción del motor cohete. Se mejora la
fiabilidad de la propulsión, porque se hace posible controlar el empuje mediante dos válvulas
(una por propulsor) sin tener que recurrir a complejos y frágiles sistemas de control de
encendido. Además, la propia naturaleza de los propulsores evita que se acumulen en forma
de mezcla explosiva provocando sobrepresiones dañinas en el momento del encendido
(arranque difícil). Por otro lado, estos hipergoles son generalmente peligrosos de manipular
debido a su alta reactividad química.

Criogénico / almacenable.

Califica de propulsor criogénico al que al menos uno de los propulsores debe mantenerse
a una temperatura inferior a -150 °C, temperatura a la que ciertos gases del aire se condensan
a presión ambiente. Dichos propulsores son generalmente muy eficientes, pero solo se
pueden usar para despegar desde la Tierra, porque no se pueden mantener durante mucho
tiempo a la temperatura requerida una vez cargados en el lanzador. Este es particularmente
el caso del hidrógeno líquido, que comienza a evaporarse tan pronto como está en un
depósito.

Por el contrario, los propulsores almacenables se pueden mantener líquidos durante largos
períodos de tiempo sin necesidad de instalaciones especiales para almacenarlos.

Tipos criogénicos actuales

 • Oxígeno líquido (LOX) y queroseno altamente refinado (RP-1 ). Se utiliza para las
primeras etapas del Atlas V, Falcon 9, Falcon Heavy, Soyuz, Zenit y cohetes de
desarrollo como Angara y Long March 6. Esta combinación es ampliamente
considerada como la más práctica para propulsores que despegan a nivel del suelo y,
por lo tanto, deben operar a plena presión atmosférica.
• LOX e hidrógeno líquido. Utilizado en la etapa superior Centaur , el cohete Delta IV,
el cohete H-IIA, la mayoría de las etapas del Ariane 5 europeo y las etapas centrales
y superiores del SpaceLaunchSystem.
• Se planea usar LOX y metano líquido (de gas natural licuado) en varios cohetes en
desarrollo, incluidos Vulcan , New Glenn y SpaceXStarship.

Tipos almacenables actuales

• Tetróxido de dinitrógeno (N 2 O 4) e hidracina (N 2 H 4), MMH o UDMH. Se utiliza

en cohetes militares, orbitales y del espacio profundo porque ambos líquidos se
pueden almacenar durante largos períodos a temperaturas y presiones razonables.
N 2 O 4 / UDMH es el combustible principal para el cohete Proton, los cohetes Long
March más antiguos (LM 1-4), las etapas superiores PSLV, Fregat y Briz-M. Esta
combinación es hipergólica, lo que hace que las secuencias de encendido sean
atractivamente simples. El mayor inconveniente es que estos propulsores son
altamente tóxicos y requieren un manejo cuidadoso.
• Los monopropulsores como el peróxido de hidrógeno, la hidracina y el óxido nitroso
se utilizan principalmente para el control de la actitud y el mantenimiento de la
posición de las naves espaciales, donde su capacidad de almacenamiento a largo
plazo, su simplicidad de uso y su capacidad para proporcionar los pequeños impulsos
necesarios superan su impulso específico más bajo en comparación con los
bipropelentes. El peróxido de hidrógeno también se usa para impulsar las
turbobombas en la primera etapa del vehículo de lanzamiento Soyuz.

Desarrollo y uso de propulsores líquidos.

Los cimientos de la astronáutica fueron sentados por ingenieros alemanes durante
la Segunda Guerra Mundial a través de una serie de innovaciones técnicas apoyadas por toda
una gama de productos químicos convencionalmente designados mediante una letra, en
particular (composiciones aproximadas en fracción de masa):

• A-Stoff: oxígeno O 2 líquido(propulsor criogénico utilizado con el BStoff en cohetes

V-2)
• B-Stoff : hidrato de hidracina N 2 H 4• H 2 Oo (75% de etanol H 3 C-CH 2 OH+
25% agua H 2 Ousado con el A-Stoff en cohetes V-2)
• C-Stoff: 57% metanol CH 3 OH+ 43% hidrato de hidracina N 2 H 4• H 2 O(usado
con el T-Stoff en el Messerschmitt Me 163B)
• M-Stoff: metanol CH 3 OH
• N-Stoff: trifluoruro de cloro ClF 3
• R-Stoff: 57% xilidina H 2 N-C 6 H 3 (CH 3 ) 2+ 43% trietilamina N (CH 2 CH 3 ) 3
• S-Stoff: 90-97% ácido nítrico HNO 3+ 3-10% (ácido sulfúrico H 2 SO 4o percloruro
de hierro FeCl 3 )
• SV-Stoff: (85-90% ácido nítrico HNO 3+ 10-15% de ácido sulfúrico H 2 SO 4) o
(95% de ácido nítrico HNO 3+ 5% de peróxido de nitrógeno N 2 O 4 )
• T-Stoff: 72-76% de peróxido de hidrógeno H 2 O 2 + 18-19% agua H 2 O + 5-10%
(8-hidroxiquinolina + fosfato de sodio Na 3PO 4+ ácido fosfórico H 3 PO 4),
hipergólico con C-Stoff

Después de la segunda guerra mundial.

Desarrollada en particular a costa de la vida de muchos prisioneros de guerra, la tecnología

de propulsión química alemana fue adoptada en la década de 1950 por ingenieros
estadounidenses y soviéticos, que experimentaron con otras sustancias, a veces exóticas,
como la tetrafluorohidrazina N 2 F 4.con pentaborano B 5 H 9.

El etanol H 3 C-CH 2 OH Fue ampliamente utilizado, puro o mezclado con otros

combustibles, por ingenieros alemanes y luego aliados en la década de 1940 debido a su
alto calor latente de vaporización, que permitió su uso para enfriar motores. Sin embargo, su
rendimiento es inferior al que permiten los hidrocarburos , que son más densos y energéticos.
El principal obstáculo para el uso de hidrocarburos como combustible para cohetes fue su
mal comportamiento térmico: al pasar por los circuitos de enfriamiento del motor, las
fracciones más pesadas tendían a polimerizar y bloquear las burbujas resultantes de la
vaporización de las fracciones, los circuitos.

Estos problemas se solucionaron a mediados de la década de 1950, reduciendo

drásticamente el contenido de azufre, que favorece la polimerización , así como el
de los hidrocarburos insaturados (los más propensos a polimerizar), favoreciendo a
los alcanos ramificados y cíclicos, que son más resistentes al calor que alcanos lineales. Las
especies buscadas son del tipo ladderane C 12. Esto llevó al desarrollo de RP-1, Refined
Petroleum-1 o Rocket Propellant-1, según la versión. Con el desarrollo de la industria del
petróleo y las técnicas de refinación, el RP-1 y el hidrógeno líquido se han establecido desde
entonces como combustibles de energía, mientras que el hidrato de hidracina N 2 H 4 H 2 O
(B-Stoff) fue reemplazado por formas metiladas anhidras, monometilhidrazina H 2 N-
NHCH 3(MMH) y dimetilhidrazina asimétrica H 2 N-N (CH 3 ) 2 (UDMH) para aumentar el
rendimiento en maniobras de precisión.

En el lado oxidante, el oxígeno líquido siguió siendo el oxidante de las aplicaciones de

energía con queroseno ( RP-1 ) e hidrógeno líquido , mientras que la investigación sobre SV-
Stoff tuvo como objetivo estabilizar el ácido nítrico HNO 3para limitar los efectos nocivos de
los vapores de dióxido de nitrógeno NO 2liberado abundantemente por el ácido nítrico (estos
vapores también son la razón por la cual el HNO 3concentrado se llama ácido nítrico
fumante , WFNA en inglés, para ácido nítrico fumante blanco ). Esto se hizo diluyendo
HNO en peróxido de nitrógeno N 2 O 4, que le dio al conjunto un color rojizo (de ahí el
nombre ácido nítrico fumante rojo , RFNA en inglés), mientras que el problema de corrosión
de los tanques se resolvió agregando ácido fluorhídrico HF para pasivar la superficie dentro
de los tanques depositando una capa de fluoruro metálico allí: esto se llama ácido nítrico
fumante rojo inhibido, o IRFNA en inglés.

Se acostumbra distinguir formalmente tres tipos de propulsores líquidos según el número

de propulsores que los constituyen:
 1. los mono propulsores (o monoergoles), que se componen de un solo
propulsor;
2. los diergols (o bipropelente ), que se componen de los dos componentes;
3. los triergols, que se componen de tres propulsores.
Esta nomenclatura es de hecho bastante artificial porque la diferencia fundamental radica
entre los monopropulsores y otros propulsores líquidos:
• los monopelantes operan sobre la base de una descomposición exotérmica
catalizada;
• los otros propulsores se basan en la combustión de uno o más combustibles en
uno o más oxidantes.
Hidracina.
La hidracina N 2 H 4 es el monopropelente más utilizado, especialmente en las fases
finales de descenso de las sondas espaciales antes de aterrizar en su objetivo: este fue el caso
de los módulos de aterrizaje del programa Viking, así como de la misión Phoenix, que llegó
a Marte el l2 de mayo de 2008. El Mars Reconnaissance Orbiter se puso en órbita con un
depósito de más de una tonelada de hidracina para estabilizar su trayectoria alrededor
de Marte. La hidracina se descompone de forma muy exotérmica en un catalizador metálico
de iridio sobre alúmina o nanofibras de carbono que catalizan las reacciones:
1. 3 N 2 H 4→ 4 NH 3+ N 2
2. N 2 H 4→ N 2+ 2 H 2
3. 4 NH 3+ N 2 H 4→ 3 N 2+ 8 H 2
Estas reacciones liberan suficiente energía para impulsar la cámara de
combustión a 800°C en un milisegundo con muy buena eficiencia, lo que da como resultado
un impulso de vacío específico de aproximadamente 220s.

Propelentes almacenables
El desarrollo de tecnologías de propulsores almacenables se ha llevado a cabo con un
propósito fundamentalmente militar, fundamentalmente para proporcionar a los arsenales
una batería de misiles listos para ser disparados lo más rápido posible durante el mayor
período de tiempo posible desde 'instalaciones lo más pequeñas posible. La mayoría de
los lanzadores rusos y estadounidenses con propulsores almacenables se derivan, por tanto,
de misiles balísticos intercontinentales.

La mezcla 50% de hidrazina H 2 N-NH 2+50% UDMH H 2 N-N(CH 3) 2 se llama aerozine

50. Es un combustible desarrollado en los Estados Unidos en la década de 1950 inicialmente
para equipar los misiles Titan II, en el origen de los lanzadores después de lo cual este
combustible fue ampliamente utilizado en astronáutica; en la misión Apolo 11 fue
especialmente honrado por haber asegurado el aterrizaje y luego el despegue del LEM.
La aerozine 50 es ligeramente menos densa que la hidracina pura y tiene un punto de
ebullición algo más bajo, pero proporciona estabilidad y un tiempo de respuesta con
el NTO optimizado (peróxido de nitrógeno N 2 O 4).

Francia había optado en la década de 1960 por una propulsión NTO / UDMH con los
cohetes Diamant , en el origen del programa Ariane : lanzado desde Hammaguir ( Argelia )
hasta 1967, luego desde el centro espacial de Guyana en Kourou a partir de 1970, los cohetes
Diamant tenían tres fracasos y nueve éxitos, incluida la puesta en órbita del satélite Asterix en
1965, así como de Castor y Pollux en 1975. Para asegurar la propulsión del lanzador Ariane
1, el programa Ariane había optado, en la continuidad del Diamant cohetes, para propulsión
pura UDMH, que fue en parte el origen del fracaso del segundo lanzamiento del cohete, en
1980. Después de eso, los lanzadores Ariane 2 a Ariane 4 operaron con el UH 25 , una
mezcla 75% UDMH H 2 NN (CH 3 ) 2 + 25% hidrato de hidracina H 2 N-NH 2• H 2 O, Ariane
4 se convierte en uno de los lanzadores más fiables del mundo, con una tasa de éxito superior
al 97%.

El MMH H 2 N-NHCH 3 posteriormente se impuso ante diversas combinaciones

de hidracina y UDMH para operar en el espacio; se utilizará en el sistema de maniobras
orbitales (OMS) del transbordador espacial de la NASA y en la etapa de propulsante
almacenable (EPS) de Ariane 5.
 Particularmente tóxicos, estos compuestos son objeto de investigación para reemplazarlos
por equivalentes menos peligrosos, por ejemplo DMAZ ( 2-azido- N , N -
dimetiletanamina (CH 3 ) 2 N - CH 2 –CH 2 –N = N + = N -).
Oxidante NTO o MON.

El peróxido de nitrógeno N 2 O 4, generalmente designado por NTO (para el tetróxido de

nitrógeno), es el oxidante "histórico" con todos estos combustibles nitrogenados: es
tanto hipergólico con ellos como almacenable en condiciones terrestres. Rara vez se utiliza
puro pero mezclada con monóxido de nitrógeno N≡O en proporciones variables, con el fin
de limitar los efectos de la corrosión del NTO, en particular en las aleaciones
de titanio utilizadas en sistemas de propulsión. Una mezcla de x % N≡O con (100- x )%
NTO se denomina MON - x (para óxidos mixtos de nitrógeno ), siendo el límite MON-40;
Los estadounidenses generalmente usan MON-3, mientras que los europeos parecen preferir
MON-1.3. El propulsor NTO / aerozine 50 se utiliza principalmente para el despegue, los
sistemas MON / MMH se utilizan para ajustes orbitales en el espacio en máquinas bastante
grandes y para períodos de uso del orden de unas pocas semanas, y la hidracina
como monergol sigue siendo la preferida. Solución para el posicionamiento de máquinas más
pequeñas como satélites o sondas en períodos de tiempo que ascienden a meses o incluso
años.

Propelente LOX / RP-1.

El RP-1 se usó ampliamente en los Estados Unidos en las décadas de 1960 y 1970 como
combustible de energía para las primeras etapas de lanzadores como
los cohetes Atlas, Titan I, Delta, Saturn I e IB y, por supuesto, Saturn V, famoso por sus
lanzamientos del programa Apollo y el laboratorio Skylab. Denso y almacenable, optimizado
para motores de cohetes, ofrece un excelente rendimiento de despegue con oxígeno líquido,
comúnmente conocido por el acrónimo LOX.

A diferencia de los propulsores nitrogenados, el sistema LOX /RP-1 no es hipergólico y,

por lo tanto, requiere un sistema de encendido en el motor para iniciar la combustión. Es un
8% menos denso que el sistema NTO/ aerozine 50 pero proporciona un impulso
específico ligeramente superior (3%). Sobre todo, es mucho menos peligroso de manejar.

Los lanzadores Delta, que iban a ser retirados del servicio en la década de 1980 a favor
de los transbordadores espaciales, volvieron a destacar a consecuencia de la posterior
explosión del Challenger en 1986, y el Delta II siguió siendo un pilar de la astronáutica
estadounidense hasta finales de la década de 2010, con una impresionante serie de sondas
espaciales lanzadas al sistema solar ; su primera etapa fue impulsada por LOX / RP-
1 mientras que la segunda fue impulsada por NTO / aerozine 50. Estos lanzadores fueron
retirados del servicio en septiembre 2018.
Propelente LOX / LH2.
El hidrógeno líquido, generalmente designado por el acrónimo LH2, es el combustible
más poderoso usado con el oxígeno líquido: su impulso específico es mayor en
aproximadamente un 30% que el RP-1, pero la densidad aparente de un sistema LOX / LH2
también es casi 30% más bajo que el de un sistema LOX / RP-1. Por lo tanto, su uso plantea
problemas de tamaño del tanque y aerodinámica de despegue, pudiendo las fuerzas de
fricción sobre el lanzador perder la ventaja energética proporcionada por los sistemas LH2
en comparación con los sistemas RP-1. Además, el hidrógeno líquido es una sustancia
particularmente fugaz cuyo manejo implica tomar en cuenta los altos riesgos de explosión,
por tener una robusta tecnología criogénica por lo que es posible manejar un fluido a una
temperatura nunca superior a 20,28 K o -252,87 ° C. Finalmente, la tecnología de
licuefacción de hidrógeno es cara en energía y debe abordar el problema de la isomería de
espín del dihidrógeno : a temperatura ambiente, el ortohidrógeno representa el 75% de las
moléculas, una proporción que cae al 0.21% a temperatura ambiente. El estado líquido al
final de una transición exotérmica que tiende a calentar el hidrógeno una vez licuado
acelerando su evaporación.

Propelente LOX / CH4

El metano presenta varias ventajas operativas que lo hacen competitivo con el oxígeno
líquido en relación con el hidrógeno líquido a pesar del impulso específico teórico de unos
380 s , frente a unos 450 s para el sistema LOX / LH2 , un valor un 16% menor. De hecho,
la tecnología de propulsores líquidos de los motores cohete de la década de 2020 solía operar
a presiones más altas lo que mejora significativamente su rendimiento, mientras que
la licuefacción del metano y el manejo del metano líquido requieren instalaciones menos
complejas y menos costosas que las necesarias para el hidrógeno líquido, mucho más frío:
los intervalos de temperatura a los que estas sustancias existen en estado líquido a presión
atmosférica son de 54 a 90 K para el oxígeno , 91 a 112 K para el metano líquido, pero
de 14 a 20 K para el hidrógeno.

Otra ventaja del metano líquido como combustible propulsor es que se puede producir
localmente en otro planeta Tierra mediante una combinación de reacción Sabatier y gas de
reacción a diferencia del agua ( RWGS ) en el contexto de tecnologías que utilizan recursos
in situ ( ISRU ), por ejemplo en Marte.

Otros propulsores líquidos

CLF3 o CLF5 / N2H4.
El trifluoruro de cloro ClF3 y pentafluoruro de cloro ClF5 son dos oxidantes que fueron
estudiados y desarrollados durante la Guerra Fría en virtud de su alta densidad, facilidad de
almacenamiento y desempeño con hidracina . No obstante, se trata de compuestos realmente
peligrosos de manipular, que tienden a encender cualquier material oxidable y que, por tanto,
constituyen un gran peligro para todos los que intervienen en su manipulación. Además, sus
gases de escape contienen fluoruro de hidrógeno HF y cloruro de hidrógeno HCl, que son
particularmente nocivos para el medio ambiente.

Triergols.
Los triergols han sido intensamente estudiados en los Estados Unidos y la Unión
Soviética, nunca condujeron a logros concretos debido a su costo prohibitivo y sobre todo a
las barreras tecnológicas para su implementación. Los más famosos son:
• Oxígeno líquido con hidrógeno líquido, rápidamente abandonado por el costo y
la peligrosidad del berilio y sus óxidos;
 • peróxido de nitrógeno con monometilhidrazina (luego con aluminio por razones
de costo y toxicidad), abandonado a pesar de todo también por la dificultad de
implementar una propulsión líquida a partir de un sólido metal;
• flúor líquido con litio líquido e hidrógeno líquido, a priori el propulsor más
potente conocido pero cuya implementación requeriría un control conjunto y
aseguramiento en la misma tecnología de naves espaciales, tres propulsores más
exigentes imaginables.

Ventajas
Los cohetes de combustible líquido tienen un impulso específico más alto que los cohetes
sólidos y son capaces de estrangularse, apagarse y reiniciarse. Solo la cámara de combustión
de un cohete de combustible líquido necesita soportar altas presiones y temperaturas de
combustión. El enfriamiento se puede realizar de forma regenerativa con el propulsor líquido.
En vehículos que emplean turbobombas, los tanques de propulsor están a una presión más
baja que la cámara de combustión, disminuyendo la masa del tanque. Por estas razones, la
mayoría de los vehículos de lanzamiento orbitales utilizan propulsores líquidos.

La principal ventaja de impulso específico de los propulsores líquidos se debe a la

disponibilidad de oxidantes de alto rendimiento. Se encuentran disponibles varios oxidantes
líquidos prácticos (oxígeno líquido, tetróxido de dinitrógeno y peróxido de hidrógeno ) que
tienen un mejor impulso específico que el perclorato de amonio utilizado en la mayoría de
los cohetes sólidos cuando se combinan con combustibles adecuados.

Algunos gases, en particular oxígeno y nitrógeno, pueden recogerse de la atmósfera

superior y transferirse a la órbita terrestre baja para su uso en depósitos de propulsores a un
costo sustancialmente reducido.

Desventajas
Las principales dificultades con los propulsores líquidos se encuentran también con los
oxidantes. Los oxidantes almacenables, como el ácido nítrico y el tetróxido de nitrógeno,
tienden a ser extremadamente tóxicos y altamente reactivos, mientras que los propelentes
criogénicos, por definición, deben almacenarse a baja temperatura y también pueden tener
problemas de reactividad / toxicidad. El oxígeno líquido (LOX) es el único oxidante
criogénico volado; otros como FLOX, una mezcla de flúor / LOX, nunca se han volado
debido a la inestabilidad, toxicidad y explosividad. [8] Se han propuesto varios otros
oxidantes inestables, energéticos y tóxicos: ozono líquido (O 3), ClF 3 y ClF 5.

Los cohetes de combustible líquido requieren válvulas, sellos y turbobombas

potencialmente problemáticos, que aumentan el costo del cohete. Las turbobombas son
particularmente problemáticas debido a los altos requisitos de rendimiento

Proporcion de mezcla
La velocidad de escape teórica de una química propulsora dada es proporcional a la
energía liberada por unidad de masa propulsora (energía específica). En los cohetes químicos,
el combustible no quemado u oxidante representa la pérdida de energía potencial química, lo
que reduce la energía específica. Sin embargo, la mayoría de los cohetes funcionan con
mezclas ricas en combustible, lo que da como resultado velocidades de escape teóricas más
bajas.

Sin embargo, las mezclas ricas en combustible también tienen especies de escape de
menor peso molecular. La boquilla del cohete convierte la energía térmica de los propulsores
en energía cinética dirigida . Esta conversión ocurre en el tiempo que tardan los propulsores
en fluir desde la cámara de combustión a través del cuello del motor y salir por la boquilla,
generalmente del orden de un milisegundo. Las moléculas almacenan energía térmica en
rotación, vibración y traslación, de las cuales solo esta última puede usarse fácilmente para
agregar energía a la etapa del cohete. Las moléculas con menos átomos (como CO y H 2)
tienen menos modos vibracionales y rotacionales disponibles que las moléculas con más
átomos (como CO 2 y H 2 O). En consecuencia, las moléculas más pequeñas almacenan
menos energía vibratoria y rotacional para una determinada cantidad de entrada de calor, lo
que da como resultado que haya más energía de traslación disponible para convertirla en
energía cinética. La mejora resultante en la eficiencia de la boquilla es lo suficientemente
grande como para que los motores de cohetes reales mejoren su velocidad de escape real al
hacer funcionar mezclas ricas con velocidades de escape teóricas algo más bajas.

El efecto del peso molecular del escape sobre la eficiencia de la boquilla es más importante
para las boquillas que operan cerca del nivel del mar. Los cohetes de alta expansión que
operan en el vacío experimentan un efecto mucho menor y, por lo tanto, funcionan con menos
riqueza.

Los cohetes LOX / hidrocarburo se ejecutan ligeramente ricos (relación de masa O / F de

3 en lugar de estequiométrica de 3,4 a 4) porque la liberación de energía por unidad de masa
cae rápidamente a medida que la relación de mezcla se desvía de la estequiométrica. Los
cohetes LOX / LH 2 funcionan muy ricos (relación de masa O / F de 4 en lugar de
estequiométrica de 8) porque el hidrógeno es tan ligero que la energía liberada por unidad de
masa de propulsor cae muy lentamente con hidrógeno adicional. De hecho, los cohetes LOX
/ LH 2 generalmente están limitados en cuanto a su riqueza debido a la penalización del
rendimiento de la masa del tanque de hidrógeno adicional en lugar de la química subyacente.

Otra razón para hacerse rico es que las mezclas fuera de estequiometría se queman más
frías que las mezclas estequiométricas, lo que facilita el enfriamiento del motor. Debido a
que los productos de combustión ricos en combustible son menos reactivos químicamente (
corrosivos ) que los productos de combustión ricos en oxidantes, la gran mayoría de los
motores de cohetes están diseñados para funcionar ricos en combustible. Existe al menos una
excepción: el precalentador ruso RD-180, que quema LOX y RP-1 en una proporción de
2,72.

Además, las proporciones de mezcla pueden ser dinámicas durante el lanzamiento. Esto
se puede aprovechar con diseños que ajustan la relación de oxidante a combustible (junto con
el empuje general) a lo largo de un vuelo para maximizar el rendimiento general del sistema.
Por ejemplo, durante el despegue, el empuje es más valioso que el impulso específico, y un
ajuste cuidadoso de la relación O / F puede permitir niveles de empuje más altos. Una vez
que el cohete está lejos de la plataforma de lanzamiento, la relación O / F del motor se puede
ajustar para una mayor eficiencia.
Densidad del propulsor
Aunque el hidrógeno líquido proporciona una Isp alta, su baja densidad es una desventaja:
el hidrógeno ocupa aproximadamente 7 veces más volumen por kilogramo que los
combustibles densos como el queroseno. El tanque de combustible, las tuberías y la bomba
deben ser correspondientemente más grandes. Esto aumenta la masa seca del vehículo y
reduce el rendimiento. El hidrógeno líquido también es relativamente caro de producir y
almacenar, y causa dificultades con el diseño, la fabricación y el funcionamiento del
vehículo. Sin embargo, el hidrógeno líquido es extremadamente adecuado para el uso en
etapas superiores donde el Isp es escaso y las relaciones de empuje a peso son menos
relevantes.

Los vehículos de lanzamiento de propulsor denso tienen una masa de despegue más alta
debido a una Isp más baja, pero pueden desarrollar más fácilmente grandes empujes de
despegue debido al volumen reducido de los componentes del motor. Esto significa que los
vehículos con etapas de refuerzo de combustible denso alcanzan la órbita antes, minimizando
las pérdidas debidas a la resistencia por gravedad y reduciendo el requisito efectivo delta-v.

El cohete tripropelente propuesto utiliza principalmente combustible denso mientras se

encuentra a baja altitud y cambia a hidrógeno a mayor altitud. Los estudios en la década de
1960 propusieron una sola etapa para orbitar vehículos utilizando esta técnica. El
transbordador espacial se aproximó a esto mediante el uso de propulsores de cohetes sólidos
densos para la mayor parte del empuje durante los primeros 120 segundos. Los motores
principales quemaron una mezcla de hidrógeno y oxígeno rica en combustible, que operaron
continuamente durante todo el lanzamiento, pero proporcionaron la mayor parte del empuje
a altitudes más altas después del quemado del SRB.

Otros propulsores químicos

Propelentes híbridos.
Propelentes híbridos: un oxidante almacenable que se usa con un combustible sólido, que
retiene la mayoría de las virtudes tanto de líquidos (alto ISP) como de sólidos (simplicidad).
 Un cohete híbrido generalmente tiene un combustible sólido y un oxidante líquido. El
oxidante fluido puede hacer posible acelerar y reiniciar el motor como un cohete de
combustible líquido. Los cohetes híbridos también pueden ser más seguros para el medio
ambiente que los cohetes sólidos, ya que algunos oxidantes en fase sólida de alto rendimiento
contienen cloro (específicamente compuestos con perclorato de amonio), en comparación
con el oxígeno líquido u óxido nitroso más benigno que se usa a menudo en los híbridos.
Esto solo es cierto para sistemas híbridos específicos. Ha habido híbridos que han usado
compuestos de cloro o flúor como oxidantes y materiales peligrosos tales como compuestos
de berilio mezclados con el grano de combustible sólido. Debido a que solo un componente
es un fluido, los híbridos pueden ser más simples que los cohetes líquidos dependiendo de la
fuerza motriz utilizada para transportar el fluido a la cámara de combustión. Por lo general,
menos fluidos significan menos y más pequeños sistemas de tuberías, válvulas y bombas (si
se utilizan).

Los motores híbridos sufren dos grandes inconvenientes. La primera, compartida con los
motores de cohetes sólidos, es que la carcasa alrededor del grano de combustible debe estar
construida para soportar la presión de combustión total y, a menudo, también las temperaturas
extremas. Sin embargo, las estructuras compuestas modernas manejan bien este problema, y
cuando se usan con óxido nitroso y un propulsor de caucho sólido (HTPB), se necesita un
porcentaje relativamente pequeño de combustible de todos modos, por lo que la cámara de
combustión no es especialmente grande.

La principal dificultad que queda con los híbridos es mezclar los propulsores durante el
proceso de combustión. En los propulsores sólidos, el oxidante y el combustible se mezclan
en una fábrica en condiciones cuidadosamente controladas. Los propulsores líquidos
generalmente se mezclan mediante el inyector en la parte superior de la cámara de
combustión, que dirige muchas pequeñas corrientes rápidas de combustible y oxidante entre
sí. El diseño de los inyectores de cohetes de combustible líquido se ha estudiado a fondo y
aún resiste la predicción de rendimiento confiable. En un motor híbrido, la mezcla ocurre en
la superficie de fusión o evaporación del combustible. La mezcla no es un proceso bien
controlado y, en general, se deja sin quemar una gran cantidad de propelente, [11] lo que limita
la eficiencia del motor. La velocidad de combustión del combustible está determinada en
gran medida por el flujo de oxidante y el área de superficie expuesta del combustible. Esta
tasa de combustión no suele ser suficiente para operaciones de alta potencia, como etapas de
refuerzo, a menos que el área de superficie o el flujo de oxidante sea alto. Un flujo de oxidante
demasiado alto puede provocar inundaciones y pérdida de retención de la llama que extingue
localmente la combustión. El área de la superficie se puede aumentar, generalmente con
granos más largos o puertos múltiples, pero esto puede aumentar el tamaño de la cámara de
combustión, reducir la resistencia del grano y / o reducir la carga volumétrica. Además, a
medida que continúa la combustión, el agujero en el centro del grano (el "puerto") se
ensancha y la proporción de la mezcla tiende a volverse más rica en oxidante.

Propelentes gaseosos.
Se utilizó GOX (oxígeno gaseoso) como oxidante para el sistema de maniobras orbitales
del programa Buran.

Propelentes inertes.
Algunos diseños de cohetes imparten energía a sus propulsores con fuentes de energía
externas. Por ejemplo, los cohetes de agua usan un gas comprimido, típicamente aire, para
forzar a que la masa de reacción del agua salga del cohete.

Propulsor de iones.
Los propulsores de iones ionizan un gas neutro y crean un empuje acelerando los iones (o
el plasma) mediante campos eléctricos y / o magnéticos.

Cohetes térmicos.
Los cohetes térmicos utilizan propulsores inertes de bajo peso molecular que son
químicamente compatibles con el mecanismo de calentamiento a altas temperaturas. Los
cohetes solares térmicos y los cohetes térmicos nucleares proponen normalmente utilizar
hidrógeno líquido para un impulso específico de alrededor de 600 a 900 segundos o, en
algunos casos, agua que se agota en forma de vapor para un impulso específico de unos 190
segundos. Los cohetes térmicos nucleares utilizan el calor de la fisión nuclear para agregar
energía al propulsor. Algunos diseños separan el combustible nuclear y el fluido de trabajo,
minimizando el potencial de contaminación radiactiva, pero la pérdida de combustible
nuclear fue un problema persistente durante los programas de prueba del mundo real. Los
cohetes solares térmicos utilizan luz solar concentrada para calentar un propulsor, en lugar
de utilizar un reactor nuclear.

Gas comprimido
Para aplicaciones de bajo rendimiento, como los jets de control de actitud , se han
empleado gases inertes comprimidos como el nitrógeno. La energía se almacena en la presión
del gas inerte. Sin embargo, debido a la baja densidad de todos los gases prácticos y la gran
masa del recipiente a presión requerido para contenerlo, los gases comprimidos tienen poco
uso en la actualidad.

Referencias Bibliograficas

• Intruduction to Rocket Sencience and Engineering, (2001), Travis S.Taylor.

• Reacciones de combustion con propelentes solidos en motores de cohetes
experimentales, (2011), Coronado Marcelo.
• Diseño de un sistema de propulsión tipo motor cohete hibrido, (2015), Muñoz
Esteban.
• Teoria sobre motores cohetes de propelente sólido, (2015), Nakka Richard.