CENTRALES ELÉCTRICAS 157

CAPÍTULO V

GENERADORES DIÉSEL

5.1 INTRODUCCIÓN
Los generadores diésel trabajan con la quema de combustible de manera
similar al motor de un automóvil o camión, que tenga un motor diésel. El
combustible diésel quema de manera más caliente y más eficiente que el
combustible normal y puede tener un costo más barato, también es factible
que el combustible sea sustituido por gas natural trabajando con el mismo
ciclo diésel, esto puede representar un beneficio mayor de acuerdo al
precio del gas natural en el mercado. En nuestro país, Bolivia, el precio de
ambos combustibles se encuentra subvencionado y las plantas generadoras
de energía eléctrica, reciben los combustibles a un precio preferencial. El
motor diésel produce un ruido más fuerte al funcionar, es más difícil
controlar la contaminación ambiental, cuando están en buen estado
producen una contaminación reducida, pero ésta puede incrementarse a
falta de un buen mantenimiento.

Fig. 5.1 Generadores con ciclo diésel, Camiri y La Tablada

A causa del aumento de potencia de generadores diésel, a menudo se

utilizan para problemas que exigen más poder y más fuerza. Los
generadores industriales la mayoría de las veces son generadores diésel, ya
que sólo los generadores diésel pueden manejar el tipo de energía
necesaria para atender la variada carga de las aplicaciones industriales.

Los generadores diésel tienen importancia en aplicaciones marinas, desde

pequeñas embarcaciones hasta buques de tamaño considerable. De hecho,
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son cada vez más populares para el uso a bordo de buques de gran calado,
simplemente porque, a diferencia de otras alternativas, los generadores
diésel no necesitan ser colocados cerca de las hélices, esta mayor
flexibilidad libera espacio valioso para un buque de carga, y todavía
genera una potencia fuerte y confiable para todo el buque. Los
generadores diésel a menudo se utilizan también para situaciones que
requieren una gran cantidad de energía fiable, en contraposición del uso
de generadores de combustible normal para trabajos más pequeños y
esporádicos. Un generador de gasolina, por ejemplo, podría utilizarse para
mantener una red de computadoras o el agua caliente de un balneario en
funcionamiento en caso de un apagón.

Algunas plantas hidroeléctricas de Bolivia como las de la Chojlla y

Yanacachi disponen de grupos diésel en varios lugares, para dotarse de
energía en períodos de mantenimiento o emergencias.

Fig.5.2 Grupo diésel en La Chojlla, dique Cacapi

Hospitales de tercer nivel u otros centros de atención médica, requieren

que la energía eléctrica esté disponible aún en caso de un corte de energía
de la red. Las bases militares, especialmente las aisladas, son otro ejemplo,
como también lo son las bases remotas de investigación y otras
instalaciones similares. En algunos casos se exige más de la capacidad de
un generador diésel, en casos como estos, varios generadores industriales
diésel están unidos entre sí con tanques de combustible amplios y de alta
capacidad para obtener un tiempo de generación considerable.
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Como no hay dos generadores diésel que funcionen exactamente igual,

esto puede causar problemas al equipo y, por tanto, los operadores deben
administrarlo y operarlo correctamente, para que las plantas de energía
vinculadas trabajen correctamente, los generadores diésel tienen que estar
sincronizados con el fin de evitar cortocircuitos y el extremo desgaste del
equipo, debido a los ciclos de la dínamo que hace que el generador pueda
producir energía recuerde, un generador funciona exactamente igual que
un motor, pero a la inversa.

5.2 PARTES COMPONENTES DE UN MOTOR DIÉSEL

5.2.1 BANCADA
Construida de fundición, sirve para sostener al cigüeñal, al que va
montado sobre cojinetes. En la parte inferior lleva abulonado el cárter,
destinado a servir de depósito de aceite.

5.2.2 BLOCK DE CILINDROS

Construido también de fundición, va abulonado sobre la bancada,
constituyendo con ella una estructura sumamente rígida. Debido a la alta
compresión que sufre el diesel, la bancada debe constituir una estructura
sumamente sólida, mucho más pesada y fuerte que la del motor a
explosión. En la parte superior del block, se colocan las camisas de los
cilindros, los cuales son intercambiables, y la parte inferior constituye la
cámara destinada a alojar a la biela.

Fig. 5.2 Block de cilindros, pistón, camisa y anillas 1

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5.2.3 CAMISA DE CILINDRO

La camisa del cilindro es cambiable. Están construidas de fundición
especial de alta resistencia al desgaste. Se la coloca en forma tal, que
permita su libre dilatación hacia abajo.

5.2.4 CABEZA DE CILINDRO

Construida una para cada cilindro, lleva dos válvulas destinadas una a la
admisión de aire fresco que ingresa al cilindro y otra al escape de los gases
de combustión. Ambas válvulas son mandadas por balancines accionados
por el árbol de levas. Sobre la cabeza del cilindro se halla colocado el
inyector, destinado a permitir el ingreso del combustible al interior de la
cámara de combustión.

Fig. 5.3 Culata de un motor diesel

5.2.5 CIGÜEÑAL
Es un árbol acodado construido generalmente de acero forjado, de una
sola pieza. Debe ser suficientemente robusto para evitar las deformaciones
producidas por los impulsos que recibe. Debe llevar contrapesos
adecuados, a los efectos de lograse un buen equilibrio dinámico.
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Fig. 5.4 Cigüeñal, bielas y pistones

5.2.6 BIELAS
Construidas de acero forjado, sirven para vincular el pistón, y con el
cigueñal, por medio de un buje especial de bronce. Las articulaciones
llevan cojinetes revestidos interiormente de material antifricción.

Fig. 5.5 Pistón y biela Fig. 5.6 Pistón

5.2.7 PISTÓN
Construido de aluminio, o de aleación liviana a base de este metal, es el
órgano encargado de recibir la fuerza expansiva de los gases que se
producen en los cilindros. Posee aros especiales con el fin de evitar el
desgaste por el rozamiento sobre la camisa del cilindro, el último de los
cuales, llamado aro rascador, posee unas perforaciones destinadas a
impedir que el aceite que lubrica las paredes del cilindro llegue al interior
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de la cámara de combustión. En grandes motores se acostumbra a

refrigerar interiormente a los pistones por medio de aceite que circula a
altas velocidades.

5.2.8 ÁRBOL DE LEVAS

Este árbol recibe el movimiento del cigüeñal. Su objeto es producir la
apertura y cierre de las válvulas de admisión y de escape.

Fig. 5.7 Árbol de levas

5.3 SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

Está constituido por una o varias bombas, según el tipo de motor,
destinado a producir la presión necesaria para la inyección de combustible
al interior del cilindro. El combustible así comprimido, pasa través de
conductos especiales hasta el inyector ubicado en la tapa del cilindro, el
cual, al abrirse en el momento oportuno, permite el paso del combustible.

Fig. 5.8 Inyectores

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5.4 VOLANTE
Es una rueda pesada, colocada en un extremo del cigüeñal, destinado a
almacenar y distribuir oportunamente la energía para evitar variaciones en
la velocidad de rotación. Se lo construye de fundición.

5.5 BALANCE TÉRMICO

5.5.1 SOBREALIMENTACIÓN Y TURBOCOMPRESOR
La mayoría de los motores diesel son turbo y algunos son turbo y
sobrealimentados. Debido a que los motores diesel no tienen combustible
en el cilindro antes de que la combustión se inicie, más de un bar (100
kPa) de aire puede ser cargado en el cilindro sin pre-ignición. Un motor
turbo puede producir mas potencia que un motor que trabaja a la presión
atmosférica de la misma configuración, como tener más aire en los
cilindros permite más combustible para ser quemado y por tanto más
potencia puede ser producida.

5.6 EL TURBOCOMPRESOR
Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases
de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de
escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El
compresor esta colocado en la entrada del colector de admisión, con el
movimiento giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, el
compresor eleva la presión del aire que entra a través del filtro y consigue
que mejore la alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de
escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay
que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde
apoya el eje común de los rodetes de la turbina y el compresor. También
hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el
turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas
(alrededor de 750 ºC).
Debe tomarse en cuenta que el turbocompresor es utilizado en los motores
de combustión interna para vehículos, de modo que muchos de los
comentarios de este y los siguientes incisos, se refieren a este tipo de
compresores. No debe olvidarse que, en el caso de generadores, los
mismos deben recibir en su eje, el par motor necesario para que no se
altere la velocidad de rotación, a pesar de las variaciones de la carga.
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Fig. 5.9 Turbocompresor

5.7 CICLOS DE FUNCIONAMIENTO DEL TURBO

Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones el
rodete de la turbina de los gases de escape es impulsado por medio de la
baja energía de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los
cilindros no será precomprimido por la turbina del compresor, simple
aspiración del motor.

Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el colector de

aspiración (entre el turbo y los cilindros) se acerca a la atmosférica, se
impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones más elevado y
el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y
conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente
superior, actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del
motor.

Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase

continua aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del
turbo y se alcanza el valor máximo de presión en el colector de admisión
que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En
esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido
a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos
normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.
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10.7 CONSTITUCIÓN DE UN TURBOCOMPRESOR

Fig. 5.10 Partes de un turbocompresor

Los elementos principales que forman un turbo son el eje común (3) que
tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este
conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en
condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de
engrase que los lubrica.

Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el
motor sube de revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la
turbina empujada por los gases de escape, la presión que alcanza el aire en
el colector de admisión sometido a la acción del compresor puede ser tal
que sea mas un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar
el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos
limite la presión en el colector de admisión. Este elemento se llama
válvula de descarga o válvula waste gate (4).
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Fig. 5.11Esquema de un turbocompresor

5.8 REGULACIÓN DE LA PRESIÓN TURBO

Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como
consecuencia de una mayor presión de los gases a medida que se
aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una válvula de
seguridad (también llamada: válvula de descarga o válvula waste gate).
Esta válvula está situada en derivación, y manda parte de los gases de
escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina.

La válvula de descarga o waste gate está formada por una cápsula sensible
a la presión compuesta por un muelle (3), una cámara de presión y un
diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma está
permanentemente condicionado por la presión del colector de admisión al
estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presión del colector
de admisión supera el valor máximo de seguridad, desvía la membrana y
comprime el muelle de la válvula despegándola de su asiento. Los gases
de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador
(pasan por el bypass (9)) hasta que la presión de alimentación desciende y
la válvula se cierra.