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Airbus A380 es un avión tetrarreactor fabricado por la empresa europea Airbus. Es, hasta el
momento, el avión de pasajeros más grande del mundo. Se trata de la primera aeronave de
reacción con dos cubiertas a lo largo de todo su fuselaje, a diferencia del Boeing 747, en el que,
aunque también tiene dos, la cubierta superior abarca solamente la parte delantera del
fuselaje. Dispone de una capacidad máxima de 853 pasajeros "en una hipotética configuración
de alta densidad de clase turista".

Principios de desarrollo
Los comienzos en el desarrollo del Airbus A380 se remontan al verano de 1988 cuando un
grupo de ingenieros de Airbus dirigido por Jean Roeder comenzó a trabajar en secreto en el
desarrollo de un avión de gran capacidad con el doble objetivo de completar su gama de
productos y de romper el dominio impuesto por Boeing en los vuelos transoceánicos con
su Boeing 747 desde principios de 1970.

Presupuesto
El presupuesto inicial estimado por Airbus y fijado originalmente en 1994, era de unos 8000
millones de dólares; Como se ha dicho anteriormente, el presupuesto cuando se puso
oficialmente en marcha el programa, el 19 de diciembre de 2000, era de 10 700 millones de
dólares, cifra que se mantenía estable aún en 2003, repartiéndose los gastos de la siguiente
forma: 5100 millones a cargo de Airbus, 3100 de socios y proveedores y 2500 de anticipos de
los gobiernos.Sin embargo, en abril de 2005 una noticia de la BBC ya recogía que el presupuesto
se había incrementado en 1450 millones de euros, hasta los 12 000 millones, que en dólares
suponían unos 15 000 millones, según el tipo de cambio EUR/USD de ese mes; si a esto se
suman sanciones, entregas y gastos extra no planificados, la carga financiera total en el
desarrollo del A380 fue de 25 000 millones de dólares, el triple de lo anunciado inicialmente
para justificar la viabilidad económica del proyecto.

Producción
Cuando se inició la producción del A380, la compañía Airbus estaba preocupada por los
múltiples retrasos sufridos en la construcción del avión, atribuidos principalmente a los 500 km
de cableado que contenía cada aeronave, lo que suponía una enorme complejidad técnica, ya
que cada avión contenía 100 000 cables y 40 300 conectores. A esto había que sumar el
concurrente diseño y el alto grado de personalización que cada compañía había exigido.
Leahy es preguntado sobre la importancia del 380 en la historia. Y explica que sí, que fue un
gran desafío comercial. Pero que el fracaso del avión empieza con las interferencias de las
aerolíneas en el diseño. “Singapur Airlines dijo que no firmarían si el A380 no cumpliera con el
estándar de ruido de Londres. Eso significó un peso extra con los rediseños que eran
necesarios. Se incorporó demasiado peso al avión. Deberíamos haber puesto una estructura
que se necesitaba ahora.
 además de los problemas en la gestión de la configuración y el control de cambios, pues
mientras las instalaciones alemanas y españolas de Airbus usaban la versión 4 del programa
informático CATIA, los franceses e ingleses habían pasado a la versión 5. Estos errores de
fabricación provocaron problemas en la configuración electrónica de los aviones, ya que en
algunos casos se había usado aluminio en lugar de cobre conductor, lo que dificultaba las
operaciones del software.

Retrasos
Airbus anunció el primer retraso en junio de 2005, notificando a las compañías aéreas que la
entrega se retrasaría seis meses. Este hecho redujo el número total de entregas previstas para
finales de 2009 de cerca de 120 a menos de 100. El 13 de junio de 2006 se anunció un segundo
retraso, esta vez de seis a siete meses.
Después del anuncio de 2 retrasos que sumados acumulaban más de un año y cuando la
primera entrega estaba prevista para finales de 2006, planeando entregar 9 aviones en 2007 y
llegar a 70 entregas en 2009, el incumplimiento del calendario llevó a Airbus y a su empresa
matriz EADS a perder 26% de su valor en bolsa. El 3 de octubre de 2006, el consejero delegado
de Airbus, Christian Streiff, anunció un tercer retraso y una revisión del programa A380, además
de un recorte en los ingresos esperados hasta 2010 de 4.800 millones de euros, debido tanto a
la reestructuración propia y a los retrasos, como a las mejoras en las previsiones de Boeing, su
principal competidor.

Muchas compañías aéreas, debido a las demoras, se plantearon reducir sus pedidos, o bien
sustituir la compra de A380 por aviones Boeing 747-8. Ante esta situación, Airbus dio prioridad
a la producción de las versiones A380-800 y el A380-800F, los más pedidos frente a otros
modelos de la compañía.