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EL CIERRE DE PROA Y LAS CUADERNAS DE

REVIRO EN LA CONSTRUCCION NAVAL EN
MADERA

Cayetano Hormaechea.
Barcelona, 20 de julio 2018

1 - Los métodos de diseño y construcción en los siglos XVI al XVIII.

La construcción naval en madera en la Europa de la Edad Moderna se caracteriza por
disponer el forro a tope sobre una estructura de cuadernas previamente dispuesta
(método de estructura primero). Ciertamente, en algunos lugares, como Holanda por
ejemplo, pervivió en parte el método de "forro primero y varengas después", pero esto
no altera en nada las soluciones dadas al posicionamiento de las cuadernas y el cierre
de proa que es el objeto de este artículo. 1
Normalmente, las cuadernas presentan una primera pieza, la varenga, que se dispone
transversalmente sobre la quilla y que sirve de apoyo para los genoles y ligazones que
han de formar la estructura de los costados del buque. Sin embargo, también se da el
caso de cuadernas que carecen de varenga propiamente dicha y pueden presentar
diferentes grados de inclinación respecto al plano vertical de la quilla, tales como las
llamadas "cuadernas de reviro". A esto hemos de añadir otros elementos estructurales
verticales que no son cuadernas propiamente dichas: los "espaldones" o "ligazones
de escobén". El objeto de este artículo es clarificar la forma y función de estas piezas
que a veces pueden inducirnos a confusión.
La disposición y utilización de estos elementos están influenciadas por el método de
construcción empleado en cada época. Por este motivo comenzaremos repasando
muy someramente estos métodos.
1.1 – Método de las vagras flexibles y cuadernas adaptadas (siglo XVI)
Fernández Duro nos relata una célebre intervención de Juan de Veas en defensa de
las ordenanzas españolas de 1613, en las que tomó parte activa:
Juan de Veas, capitán y maestro mayor de las fábricas de S.M., era estimado por sus
contemporáneos como el mejor constructor de España. Grande amigo del general
Brochero y partícipe de sus ideas, se propuso modificar las reglas hasta entonces seguidas
en los astilleros y formar un sistema nuevo que mejorase las condiciones marineras de las
naos. Tuvo muchos émulos entre los mismos fabricadores que rechazaban sus teorías,
pero las sostuvo con firmeza y arrogancia; y como en el dictamen de la Casa de
Contratación de Sevilla criticando las Ordenanzas de 1613, en las que tenía mucha parte,

1
Para más detalles sobre los métodos constructivos véase "Los galeones del siglo XVII" por C.
Hormaechea, I. Rivera y M. Derqui en la web de academia.edu, y "Los barcos oceánicos del Atlántico
Ibérico, siglos XVI y XVII" de los mismos autores (obra en preparación).
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viera la frase de que “las naos no se hacían en turquesa, sino a ojo”, contestó que sin duda
la Corporación no conocía su forma de fabricar, ni sabía “que él hacía cualquier palo de
cuenta o aposturaje con cuenta y medida, y por consiguiente, que salían sus naves como
de turquesa". 2

El interés de esta anécdota radica en el hecho de que, en 1613, Juan de Veas defiende
como nuevo el método de "cuenta y medida", frente al empleado hasta entonces que
los expertos de la Casa de Contratación definen como de "a ojo".
Lo anterior nos confirma que en la península ibérica el método de construcción
utilizado durante el siglo XVI debía de ser el de "vagras flexibles y cuadernas
adaptadas". Este método consistía en construir al menos tres cuadernas o armaderas
correspondientes a la maestra y dos cuadernas más situadas a una distancia
aproximada de ¼ de la eslora de la proa y la popa respectivamente. A continuación,
se tomaban unos listones flexibles que se clavaban en la roda, las tres cuadernas y la
popa. Su curvatura marcaba cuál debía de ser la forma del casco, y a partir de ella se
cortaban a medida las cuadernas que se colocaban en el interior adaptándolas a la
forma de las vagras o madres.

Arbolados los gálibos o armaderas de al menos la maestra y dos cuadras, se clavan las
vagras o madres que darán forma al casco. Dibujo de Manuel Derqui.

Ciertamente, debía de ser muy difícil que con este método se pudiesen obtener dos
barcos iguales y no nos puede extrañar que los oficiales de la Casa de Contratación
dijesen que los barcos se construían "a ojo".
Cabe señalar que en la península ibérica parece que el diseño de los costados se
lograba con un único radio de circunferencia para trazar todas las cuadernas, excepto
en el País Vasco en el que, al parecer, en algunos casos también se utilizaban varios

2
Fernández Duro: Disquisiciones Náuticas, volumen V, pág. 60. La "turquesa" era un molde para fundir
balas.
 3

arcos como en Inglaterra, según se ha podido comprobar en la nao San Juan

naufragada en Red Bay en 1545.3
1.2 - Método de "cuenta y medida" (siglo XVII)
Este método también se conoce como de "varenga-genol" y de "ligazones
superpuestas".
En España, a partir de principios del siglo XVII, la cuaderna maestra y las cuadras se
trazan con unas proporciones determinadas en las ordenanzas que afectan a las 4
dimensiones clave: manga, puntal, plan y astilla.
Sin entrar en detalles que no vienen al caso en este momento, podemos decir que las
dimensiones del plan y la astilla de cada una de las varengas de cuenta intermedias
se obtienen a partir de las de la varenga maestra aplicando unas sencillas reglas en
función de la posición que ocupe la varenga en cuestión sobre la quilla.
Los costados generalmente se trazan con un arco de círculo del mismo radio en todas
las cuadernas y formando el mismo ángulo con la varenga. Esto cambia a finales del
siglo con la introducción de la técnica de la "jova" que permite obtener una manga más
ancha en las cuadras a pesar del acortamiento de las varengas. En Francia el método
es conocido como de "Le maître gabarit, la tablette et le trébuchet". En Inglaterra se
utiliza un método muy parecido, conocido como "wole moulding", que presenta
algunas variaciones respecto al método ibérico, sobre todo en lo que hace referencia
al diseño de los costados que utilizaban más de un arco.
Pero estos métodos solamente contemplan el diseño reglado para las llamadas
cuadernas "de cuenta" entre las cuadras. Estas cuadernas se sitúan de manera que
los genoles de cada cuaderna están en contacto con la varenga de la siguiente, sin
dejar clara ninguna, pero las varengas quedan separadas entre sí la distancia
necesaria para alojar los genoles. Los cuartos de proa y popa, o sea los espacios
entre las cuadras y la roda o el codaste, no tenían regla fija para su diseño y había
que recurrir al método empírico de las vagras o madres flexibles. A partir de ahí se
labraban a medida los piques, horquillas y astas destinados a rellenar ese espacio.

Dos formas de construcción de los piques y horquillas. Dibujo de Manuel Derqui.

3
Para más información sobre las influencias mutuas de la construcción naval vasca y la inglesa véase
Daniel Zwick: “Bayonese cogs, Genoese carracks, English dromons and Iberian carvels: Tracing
technology transfer in medieval Atlantic shipbuilding”, Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos
del País Vasco nº 8,
 4

Estas horquillas y piques, aunque seguían un sistema de diseño distinto al de las

cuadernas de cuenta, cuando se dotaban de sus astas o ligazones formaban unas
auténticas cuadernas cuyos brazos se inscribían en un mismo plano que era
perpendicular a la quilla.
Este sistema no presentaba grandes problemas a popa, ya que ésta se cerraba con
una superficie plana, el espejo o escudo de popa, y las tablas del forro podían llegar
hasta él apoyándose en cuadernas que tenían los dos brazos en el mismo plano. Dado
que la popa era más estrecha que la maestra, los brazos de las cuadernas y las astas
de las horquillas tenían que labrarse en bisel para poder recibir correctamente el forro.
A proa sucedía lo mismo, pero en los buques de proa redondeada llegaba un momento
en que la inclinación de las tablas del forro era tan pronunciada que no se podían
labrar en bisel los brazos cuadrados de las cuadernas para recibir el forro. En este
lugar se situaba la última cuaderna de las que tenían los brazos situados en el mismo
plano, cuaderna que recibía el nombre de "horcón". No es necesario decir que esta
forma de construir suponía un gran desperdicio de madera porque al labrar en bisel
las secciones cuadradas de las ligazones había que utilizar maderos muy gruesos.
1.3 - El siglo XVIII – Método de cuadernas dobles prediseñadas
A finales del siglo XVII aparecen los primeros planos constructivos en Francia e
Inglaterra para diseñar directamente sobre el papel todas las cuadernas. Este avance
propició otro cambio técnico consistente en construir las cuadernas en "doble plano",
es decir mediante un doble juego de ligazones empernadas o encabilladas
transversalmente entre ellas. Esto permitía construir las cuadernas en el suelo y
arbolarlas una vez terminadas, dejando una clara entre ellas. Esta forma de hacer
ahorraba madera y aumentaba considerablemente la rigidez transversal del casco en
comparación a las ligazones flotantes del sistema tradicional del siglo XVII.
Sin embargo, en España los planos constructivos y las cuadernas dobles tardaron
muchos años en llegar a imponerse como método de diseño y el sistema "varenga-
genol" pervivió hasta bien entrado el siglo XVIII.
Aprovechamos para advertir a los interesados por estas materias, sobre todo a los
modelistas, que hay publicaciones que muestran estructuras de cuadernas dobles con
claras, e incluso reviros, en barcos hasta ¡del siglo XV!, error del que no escapan ni
siquiera algunos museos que exponen modelos con este anacronismo.

2 - Las cuadernas reviradas o de reviro

Hemos visto que en Francia se utilizaron las cuadernas perpendiculares al plano de
la quilla hasta finales del siglo XVIII. Esto obligaba a biselar las ligazones cuadradas
en aquellas zonas en que se formaban los estrechamientos de proa y popa, con el
consiguiente desperdicio de madera.
Esto contrasta fuertemente con el aprovechamiento que hicieron los ingleses de las
posibilidades que brindaba el nuevo sistema de cuadernas dobles con claras entre
ellas. Impulsados por la escasez de madera para construcción naval que padecían en
 5

las islas, adoptaron una manera de economizarla reduciendo al mínimo las pérdidas
producidas por el biselado de las ligazones para ajustarse a la curvatura de las líneas
del casco, lo cual, además, se podía hacer con piezas de menos grosor que eran
mucho más fáciles de encontrar.

Croquis de J. Boudriot que

muestra la pérdida de madera
que significa el biselado de las
ligazones de las cuadernas.4

En lo fundamental el sistema consistía en independizar ambas ramas de las

cuadernas en aquellas zonas en que, de otro modo, hubiese sido necesario biselarlas.
Es decir que las hemicuadernas se inscribían siempre en planos que fuesen lo más
perpendiculares posible a la línea exterior del forro quedando oblicuos respecto al
plano vertical de la quilla. De esta forma se economizaba mucha madera y, según sus
defensores, se obtenía una mayor resistencia estructural.
Bryan Lavery dice que el primer modelo en que aparecen las cuadernas de reviro en
Inglaterra es del año 1715, 5 lo que no excluye que se viniesen utilizando desde algún
tiempo antes.

No se sabe con exactitud en qué fecha se empezó a utilizar en la península ibérica el

sistema de cuadernas dobles con claras entre ellas, pero posiblemente los
constructores vascos lo copiaron de los franceses entre 1728, año de la muerte de
Gaztañeta, y algún momento anterior a 1747, porque sabemos que el navío San
Martín "El Feliz" fue construido en Pasajes en 1747 de esta forma.
A diferencia de Francia, en España Jorge Juan implantó un sistema "a la inglesa" que
introdujo los reviros de las cuadernas durante unos 15 años, de 1750 a 1765. En el
año 1766 aún se construyó algún navío a la inglesa, como el San Genaro, al tiempo
que se construía el primero a "a la francesa", el famoso San Juan Nepomuceno.
Finalmente, en 1767 se hace oficial el nuevo método patrocinado por el francés
Gautier, que prescinde de los reviros importados de Inglaterra.
A la muerte de Gautier fue nombrado Ingeniero General de la Armada José Romero
Fernández de Landa que conocía a la perfección los dos sistemas y realizó una
afortunada síntesis de ambos, muestra de la cual fue la famosa serie de navíos
encabezada por el San Ildefonso y sus hermanos conocidos como los "ildefonsinos"
botados a partir de 1785. A Fernández de Landa le sucedió Retamosa que elevó a la
perfección el diseño de los navíos del siglo XVIII.

4
J. Boudriot: Le Vaisseau de 74 canons, Edit. ANCRE.
5
LAVERY, B.: Ships Models, their purpose and development from 1610 to the present, pág. 118,
cita el modelo nº inv. SLR0405/7798 del NMM at Greenwich.
 6

En este dibujo de Isidro Rivera se muestra

gráficamente la diferencia entre la técnica
tradicional continental y la técnica inglesa
de las cuadernas reviradas en la popa de
un navío del siglo XVIII.6

Disposición de las cuadernas reviradas en la proa

de un navío español del sistema "a la inglesa"
patrocinado por Jorge Juan. 7

Entre los elementos del sistema "a la inglesa" que se volvieron a utilizar en esta última
etapa ecléctica de la construcción naval española del siglo XVIII, están los reviros de
las últimas cuadernas de proa y popa.
A primeros del siglo XIX, la técnica de las cuadernas reviradas se impuso
definitivamente tanto en Francia como en la península ibérica.

6
Isidro Rivera: El navío de 68 cañones de 1752.
7
Ídem.
 7

Modelo de la fragata Diana construida en Mahón en 1792 por Honorato de Bouyon con planos
de Fernández Retamosa. Obsérvense los reviros de las cuadernas de proa. (MNM). Fotografía
de C. Hormaechea.

3 - El cierre de proa
Entre el horcón y la roda quedaba un hueco que había que rellenar, cosa que se
conseguía colocando unas piezas curvas llamadas "espaldones" o "ligazones de
escobén" que cerraban la proa. Hemos de hacer notar que los espaldones o ligazones
de escobén pueden ser necesarios incluso en el caso de utilizar cuadernas de reviro.
Siempre hay que acabar cerrando el espacio entre la última cuaderna de proa y la
roda.
Comenzaremos por el siglo XVIII que es el que mejor conocemos y luego trataremos
de retrotraernos a los siglos XVII y XVI.
3.1 - El siglo XVIII
De este siglo disponemos de una documentación relativamente abundante que nos
muestra dos formas principales de diseñar y disponer los espaldones.
La primera forma consistía en situar el plano que las contenía de forma perpendicular
al forro en el punto en cuestión, formando un ángulo variable con el plano vertical en
el que se inscribe la quilla. Fue la forma preferida por los franceses que, como ya
hemos visto, utilizaban el sistema de cuadernas dobles en un mismo plano
perpendicular a la quilla, es decir sin reviros. La zona del cierre de proa, casi
semicircular, era cubierta por espaldones situados en forma de "gajos de naranja".
 8

Los máximos especialistas en construcción francesa de los siglos XVII y XVIII, como
son Jean-Claude Lemineur y Jean Boudriot, representan siempre los espaldones sin
claras entre ellos, a diferencia de las cuadernas que sí están separadas por claras.

Dibujo de Isidro Ribera en el que se

muestran las dos formas principales
de colocación de los espaldones que
se utilizaron en España en el siglo
XVIII 8

La segunda forma de disponer los espaldones era situando los planos que los
contenían de forma perpendicular al plano del horcón y paralelo al plano vertical de la
quilla y la roda. El pie de los espaldones se insertaba en el horcón o última cuaderna
de proa. Fue la forma preferida por los ingleses que siempre intercalaban entre los
espaldones una serie de tojinos con objeto de crear claras entre ellos que facilitasen
la ventilación y evitar así pudriciones.

Modelo del Navío La África, 1752,

construido "a la inglesa" en 1752. Lámina
18 del Álbum del Marqués de la Victoria.

Los esquemas anteriores nos pueden parecer suficientes porque satisfacen la

necesidad que sentimos muchos de establecer una taxonomía que nos permita
identificar y clasificar rápidamente cualquier tipo de objeto o técnica con que nos
encontremos.

8
Isidro Rivera: Obra citada.
 9

Sin embargo, como en tantas otras ocasiones, la arqueología nos aporta datos que
complican nuestras apreciaciones y muestran una realidad más compleja. Es el caso
del pecio del buque de azogues Nuestra Señora de Guadalupe, construido en
Campeche entre 1702 y 1703, y que naufragó en 1724 en la bahía de Samaná cuando
transportaba un cargamento de azogue y clavazón de hierro. A decir de los
arqueólogos que lo investigaron, este buque, construido por sistema tradicional de
varenga-genol, presenta en la proa "catorce cuadernas de reviro, situadas en dirección
radial, pero no concéntricas". 9

Detalle de la proa del pecio del Guadalupe de

1702, extraído del artículo "La aventura
tecnológica" por Cruz Apestegui, Manu Izaguirre y
Carlos León, incluido en libro La aventura del
Guadalupe (Lunwerg, 1997).

3.2 - El siglo XVII

Del siglo XVII tenemos mucha menos información que del XVIII. De todas formas,
sabemos que los franceses ya utilizaban la disposición radial en "gajos de naranja"
para los espaldones, pero probablemente pueda ser una práctica más antigua.
Si observamos las dos ilustraciones que adjuntamos, ambas relativas a buques
franceses de finales del siglo XVII, podemos observar que Le François tiene el horcón
a media altura de la roda, en tanto que el de La Belle está situado prácticamente sobre
el pie de roda. Esto es debido a la diferencia de lanzamientos y la configuración de los
delgados de proa, que son más acusados en Le François, pero en ambos casos
delimita la curvatura del cierre de proa. También sabemos que ambos presentaban
cuadernas dobles encoramentadas o encabilladas y separadas por claras unas de
otras.

En Inglaterra, probablemente ya se utilizaba el sistema de espaldones paralelos a la

quilla que hemos visto para el siglo XVIII.

9
Véase APESTEGUI, C.; IZAGUIRRE, M.; LEÓN, C.: La aventura del Guadalupe. (Barcelona: Editorial
Lunwerg, 1977).
 10

A la izquierda, Espaldones de Le François, de 1683. Modelo de Roger Willot.10 Fotografía de C.

Hormaechea. A la derecha, espaldones de La Belle, de 1684, según Jean Boudriot. 11

En lo que se refiere a la península ibérica no hemos encontrado documentación

fehaciente de cuál era el sistema más utilizado en el siglo XVII, pero a finales del siglo,
en 1691, nos encontramos con que Antonio Garrote, en su obra Recopilación para la
Nueva Fábrica de Baxeles Españoles, incluye la representación de la sección del
casco a la altura de la cubierta de varios rangos de buques, en las que se puede ver
sin género de duda que los piques de proa están colocados con reviro, es decir que
están situados en planos verticales que van marcando un ángulo decreciente respecto
a la quilla, pasando de 90º en el codillo de proa hasta 0º junto a la roda.

En este dibujo de la citada obra de Garrote se puede

apreciar perfectamente el reviro de las piezas que
cierran la proa.
En el texto dice: Nº 11 "Sentro del redondo de la proa"
y marca de forma indubitable la zona que abarca dicho
"redondo". Tiene toda la apariencia de tratarse de un
sistema similar a los "gajos de naranja" que utilizaban
los franceses.

10
Modelo basado en la interesantísima monografía Le François de LEMINEUR, J.C. 10
11
Entre 1996 y 1997, la Universidad de Texas excavó su pecio hallado en la bahía de Matagorda,
en el Golfo de México. Jean Boudriot, J. escribió una interesante monografía titulada Cavelier de
la Salle – L’expedition de 1684 –LA BELLE.
 11

A este respecto, en el capítulo 5º de su ya citada obra, dice:

…y en llegando a estar sobre el codillo de la roa de proa se irán sacando 12 poco a poco para
que las que llegaren a estar con la albitana vayan por un cuarto circulo, que es por donde esta
galibada dicha albitana y roa….

Esta frase parece dar a entender que los piques de proa tendrían reviro desde la zona
del rasel. Es decir, si no hubiera reviro, el gálibo no debería ir confluyendo hasta el
gálibo de la roa. Esta confluencia solo se explica si se produce un reviro. Claro que,
en este caso, parece no hacerse distinción entre simples piques y los espaldones. Por
otra parte, Garrote recomienda colocar las cintas antes de los espaldones de proa
para asegurarse de que estos ajustan bien con el forro:

Y estando bien aseguradas,13 y nibeladas en su lexitimo lugar, de modo que sirvan

juntamente de Armaderas, se pueden llenar de Astas todo el Redondo de la Proa mui
agusto; y será mucho mas facil el conseguir el ajustar las Astas a el ensintado, que
después ajusten las sintas a las Astas, lo qual no se podra lograr, sin que las Armaderas,
que se havian de poner en falso, formen dicho semicirculo, que en tal casso seran dos
trabajos; y en la forma dicha no ay mas, que el ajustar, y nibelar las dichas manos de sintas
en su lugar de una vez... 14

Esto nos sugiere un procedimiento que podría dar unos resultados muy parecidos a
los que hemos comentado anteriormente para el Guadalupe de 1702.

Modelo del galeón Nª Sra. de la Concepción y

de las Ánimas, de 1639, obra de José María
Perona y basado en el estudio que realizaron
Francisco Fernández Gonazález, Cruz
Apestegui y Fernando Miguélez sobre el
manuscrito de Gaztañeta titulado Arte de
Fabricar Reales.15

3.3 - El siglo XVI

En cuanto al siglo XVI, tenemos muy pocos testimonios que respondan sin lugar a
dudas a esta cuestión. Hemos revisado lo que se sabe de los principales pecios de la
época y en la mayoría de ellos se ha perdido la sección de proa, de forma que no
12
En este caso, “sacar” hace mención a meter hacia adentro (O’SCANLAN, Timoteo: Diccionario
marítimo español, Pág. 480).
13
Se refiere a las cintas principales, es decir las que están a la atura de la línea del fuerte o máxima
anchura del buque.
14
Francisco Garrote: Nueva Fábrica de Baxeles, capítulo 7º.
15
Antonio de Gaztañeta: Arte de Fabricar Reales (Editoria Lunwerg, 1992)
 12

pueden darnos respuesta a las principales preguntas que nos plantea el problema que
nos ocupa. Sin embargo, sí hay algunas pistas que nos pueden indicar cuál sería la
forma más probable en que se ejecutaba esta parte de la obra.
Por una parte, sabemos que en el siglo XVI se utilizaba el método de vagras flexibles
y cuadernas adaptadas a las vagras o madres que daban forma al casco. Por tanto,
no existían las cuadras o redeles propiamente dichos, sino que los carpinteros iban
colocando las ligazones de la manera que mejor se adaptase a la forma del casco.
Con este sistema es lógico que, llegados a la proa, se colocasen medios piques
revirados para seguir la curvatura del casco y astas o ligazones adaptados
directamente a dicha curvatura. Recordemos que en esta época las ligazones eran
"flotantes" y no estaban empernadas a los genoles, sino solamente al forro y los
refuerzos longitudinales del casco, tanto exteriores como interiores.
Se suele decir que las personas de todas las épocas enfrentadas a unos mismos
problemas prácticos encuentran siempre las mismas soluciones. Eso es lo que ha
sucedido con los modernos constructores de la réplica de la nao San Juan de 1565
que se está labrando en la Factoría Albaola de Pasajes. Llegados a este punto y,
careciendo de información arqueológica, han resuelto la situación de una forma muy
parecida a la anteriormente descrita.

Espaldones de la nao San Juan que se

construye en la Factoría Albaola de
Pasaia. Nótese que, tal como se construía
en el siglo XVI, las ligazones reviradas
que hacen la función de espaldones no
están empernadas a los piques, sino que
solamente se clavan al forro y a los
refuerzos longitudinales, como todo el
resto de ligazones del buque. Foto de
Cayetano Hormaechea.

Por otro lado, tenemos un testimonio arqueológico de un indudable valor documental.

Se trata del pecio de un presunto galeón de construcción italiana, el Santiago de
Galicia, construido en Castelamar de Stabia para entrar al servicio del rey de España
y que naufragó en la ría de Ribadeo en el año 1597. El año 2012 fue objeto de un
estudio preliminar por parte de su descubridor, el arqueólogo Miguel San Claudio,
quien afirma que está dotado a proa de unas cuadernas de reviro, sin claras entre
ellas, que hacen la función de espaldones.
Esto nos sitúa ante una técnica muy parecida a la que ya hemos visto en el Guadalupe
de 1702 y que, muy probablemente estuvo muy extendida en los siglos XVI y XVII.

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