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ENCICLOPEDIA NAVAL
de

MODELOS A ESCALA
Guía del Coleccionista y del Modelista

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Nociones Pag 9 Pag Material y

Preliminares 24 herramienta
y documentos
base

Casco Pag Pag Equipamiento

48 77

Máquinas Pag Pag Mástiles y

visibles 110 113 vergas

Cabos y Pag Pag Velas

poleas 116 133

Jarcia firme Pag Pag Jarcia de

143 160 labor

Pabellones Pag Anexos

175

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 9

P REFACIO

El autor de esta obra, historiador de rango internacional, se ha propuesto comunicar al lector el

fruto de su notable erudición y de su experiencia confirmada en el campo de la construcción
de modelos reducidos de barcos antiguos.

La documentación de este libro, verdadera colección de la técnica antigua de la construcción

naval, se extiende por un periodo de mas de seis siglos, es el resultado de una intensa
búsqueda histórica de la que Wolfram zu Mondfeld ha sabido entresacar los datos esenciales
con vistas a la construcción de modelos reducidos estéticos reproduciendo las proporciones
exactas de los veleros antiguos.

El modelista encontrara aquí una guía ilustrada que le permitirá dar libre curso a su espíritu
creativo, respetando siempre las normas de navegabilidad del navío autentico unidas a una
presentación elegante y armoniosa.

Al modelista, debutante o experimentado, se le indicaran numerosos procedimientos y

técnicas sugeridos por el autor en cuanto a las proporciones y a las formas de montaje de las
diferentes partes de la maqueta. Esta obra no dejara de interesar igualmente al lector
apasionado

por los menores detalles relativos a la construcción naval de los veleros desde la Edad Media
hasta mediados del siglo XIX.

Los creadores de planos, los constructores de modelos prefabricados en cajas (kits), así como
los participantes en pruebas de modelismo podrán, por su parte, sacar partido largamente de
las recomendaciones y consejos del autor dados en las diferentes etapas de la construcción de
la maqueta. Con el fin de facilitar la lectura de una obra con terminología a veces ardua y
enigmática para el aficionado al modelismo iniciado en la tecnología de la marina moderna,
pero no en la de los navíos antiguos; el lector podrá consultar un léxico de términos marinos
en cinco lenguas europeas, que se encuentra en un anexo al final del libro. podrá igualmente
consultar útilmente los glosarios siguientes:

-Términos marinos (Les termes de la marine) de Pierre Sizane (colección Que sais-je?).
- El diccionario Gruss de marina (edición 1978) editado por E.M.O.M.
- En fin, citaremos la notable enciclopedia antigua de marina, el diccionario multilingüe
mas completo del capitán Paasch, que contiene numerosas y excelentes definiciones de
expresiones navales.

Esperamos que la lectura de este volumen suscitara la eclosión de nuevas vocaciones en el arte
del modelismo naval; ello contribuirá ciertamente a la solución de muchas dificultades
practicas en este campo “desde la quilla hasta la galleta del mástil” (De quilla a perilla) y a la
realización de atractivas reconstrucciones artísticas de navíos históricos.

P.D.

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La fabricación de modelos reducidos de barcos, es muy antigua; se remonta a los orígenes de

la construcción de los barcos y a los principios de la navegación marítima.
La vida ha nacido en el agua dulce o en el agua de mar; es por ello que el agua sustenta la
vida, pero lo es también que la destruye; la presa que deja fascinada, ya no la
abandona jamás.
Es un prodigio que el hombre no solamente haya introducido este elemento de la naturaleza en
sus creencias y en su religión, sino también por haber creado ese modesto y frágil esquife que
le permite afrontar las fuerzas todavía indomables.

Se encuentran todavía vestigios de este culto del hombre por el barco, le personifica y le da su
nombre al bautizarle, se identifica con un nombre masculino o femenino, pero jamás le da un
nombre de cosa. No es sorprendente que todavía se pueda observar en varias zonas del
Mediterráneo, proas o mascarónes, que han subsistido hasta mediados del pasado siglo y que
NOCIONES han sido objeto de una superstición aun viva en todas las marinas del mundo.
Todo lo dicho de cierto o incierto de un barco, es igualmente aplicable al de su modelo
PRELIMINARES reducido: la maqueta del barco.

El 14 de Abril de 1912 el gran trasatlántico Titanic de la White Star Line colisiona con un
iceberg cuando intentaba ganar el "Lazo Azul" del record de velocidad que por entonces era
objeto de una viva competición, fue desgarrado desde la proa hasta su parte media y se hundió
Introducción. en dos horas y media.
Nociones.
preliminares. Sesenta años mas tarde un constructor de maquetas se presentaba en coche a un concurso de
maquetas con un modelo del Titanic, que a juzgar por los dichos de los entendidos, tenia las
Planos. mayores posibilidades de llevarse el primer premio. Después de una falsa maniobra, el
Fuentes de modelista freno bruscamente, la maqueta cayo de su soporte y fue desgarrada por un cenicero
documentación. desde la proa hasta la parte media. ¿Fue una casualidad?.
Tipos de
modelos. En su origen, las maquetas de barcos tenían carácter religioso y cultural. Se les encuentra aun
Escalas. en nuestros días, como ex-voto, colgadas de
los muros de numerosas iglesias. Las mas antiguas, provienen de Egipto y de caldea y datan de
Costos.
los siglos V y IV antes de J.C.. Existen un poco mas recientes, remontándose a Babilonia, a
Decisión. Chipre y a la antigua Grecia y otras civilizaciones de la antigüedad.
Las primeras maquetas fueron construidas en arcilla, mas raramente en oro, en plata o en
piedra, excepcionalmente en madera. Se construían entonces en general modelos muy simples,
que daban solo una idea del barco y no eran en todo caso una representación exacta.

No es hasta el año 2000 a.J.C. que se comienza a construir en Egipto reproducciones exactas
en dimensiones reducidas, de un barco
autentico. Entonces se inicia una tradición mas que milenaria en el arte de la construcción de
maquetas de barcos, que no eran sino un objeto específicamente cultural, y un deseo de
decoración por parte del creador.

Se descubrió en la tumba de Tutankamon dos docenas de maquetas: desde un simple ídolo en

forma de barco, hasta un navío real.
Esta tradición fue apagándose desde el fin de la antigüedad hasta el siglo XV. Recobra vida a
partir de este periodo en un resurgimiento rápido y brillante. El arte del modelismo naval es en
nuestros días mas activo que nunca y el numero de constructores de maquetas apasionados con
su actividad sobrepasa el millón en todo el mundo.

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Spécimens
Especimenesdesfechados
plus anciens
como los
modèles de maquettes
más antiguos du
modelos de
monde.
maquetasCelui du bateau
navales de
del mundo
la cite d'Ur est construit en
bitume, les autres en argile

Bateaucretense
Barco de la cite
de la Isla de
d'Ur en Chaldée,
Mochlos. Hacia 2600 adC
vers 3400 av. J. - c.

Bateau crétois de
Barco de comercio de la isla de
Mochlos, vers 2600 av.
Chipre . 800 adC
J.-c.

Barco de la ciudad de Ur de
Caldea. 3400 adC aprox..
Bateau de Chypre
vers 800 avant J.-
c.

Barco dede
Bateau Chipre cerca del
commerce de 800 adC
Chypre, vers 800 av. J.-
c.
Barco mercante griego del puerto
de Tarento 600 adC
Bateau de commerce grec
de Tarente, vers 600 av.
J.-c.

Barco de guerra de griego de la ciudad de Esparta 600 adC

Bateau de guerre grec de Sparte, vers 600 av. J.-c.

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¡Yo no podré nunca hacer un modelo como ese!

Nociones Cuantas veces el constructor de maquetas escucha esta exclamación al presentar su modelo a
parientes y amigos, a veces se produce un intimo sentimiento de satisfacción muy

preliminares comprensible, pero es mejor que se entienda esta frase como: Puede ser que sea difícil de
realizar, pero con tesón se debe conseguir. Es preciso reconocer que la construcción de
modelos reducidos esta al alcance de todo el mundo, máxime si se esta familiarizado con los
artistas de este "hobby". De hecho las dificultades de la construcción de maquetas históricas
son a menudo subestimadas y numerosos aficionados mantienen adrede esta falsa idea a fin de
valorar sus conocimientos y su habilidad. ¿Cuales son entonces estos conocimientos y
capacidades indispensables para la practica de esta especialidad?. A decir verdad, no es
necesaria ninguna competencia o maestría de alguna ciencia en particular por parte del
modelista. Es preciso solamente disponer de mucho tiempo libre para el aprendizaje de este
arte, porque el campo de los conocimientos en juego en este dominio es inmenso.

Antes que nada es preciso poseer dos cualidades esenciales, sin las cuales es preferible no
lanzarse a esta actividad. En principio una cierta habilidad manual. Cuando el trabajo sobre las
máquinas o en piezas muy pequeñas, operaciones manuales laboriosas y precisas, esta destreza
manual es imprescindible para la practica del modelismo.

Es conveniente hacer aquí su autocrítica: Si el constructor de maquetas tiende a sobreestimar

sus capacidades, el riesgo de ir hacia un fracaso desde el comienzo de su trabajo es seguro y su
entusiasmo de neófito no tardara en disiparse. El debutante evitara las pruebas lamentables si
se da cuenta por ejemplo que la construcción de un barco de tres puentes del siglo XVII
sobrepasa sus medios, entonces la reproducción de un simple brick, de un drakkar vikingo o
de una coca hanseatica entra perfectamente dentro de sus posibilidades y le permite
posiblemente realizar un buen trabajo. Desarrollaremos mas tarde esta primera condición. Es
suficiente solamente, por el momento, precisar que es absolutamente necesario atenerse a la
decisión tomada, sin la cual vuestro cuarto estaría muy pronto repleto de maquetas empezadas
pero nunca terminadas.

Una segunda condición es muy importante: Hace falta mucha paciencia, toda la paciencia. No
se puede montar rápidamente una maqueta histórica en algunos fines de semana.

La ejecución de modelos de alta calidad demanda mucho tiempo. Ciertos aficionados,

punteros en la técnica del modelismo, consagran a veces un año, dos años, e incluso tres años
para la construcción de un barco. La satisfacción que les produce no resulta solamente del
hecho de poseer una maqueta terminada, reside igualmente, en el trabajo mismo sobre el
modelo: Un ancla bien equilibrada, una barra de timón bien colocada, un aferrado de cabo
montado con precisión, un beque perfectamente recortado después de varias tentativas, es esta
la esencia del placer del constructor.

Si el modelista posee estas cuatro cualidades: la habilidad manual; el sentido de la autocrítica,

Mascarón de popa de la galera
francesa llamada “La Real” de
1669
el espíritu de la continuidad y sobre todo mucha paciencia, no hay ninguna razón para que no
acceda a un grado elevado de maestría en el arte de construir maquetas históricas de marina.
Lo único que resta es una cuestión de aprendizaje, y el objeto de este libro, es justamente el de
ayudaros en cierta medida, señalando los "trucos" del oficio, indicando la mejor forma de
trabajar, llamando vuestra atención sobre los errores corrientes de los principiantes y dandoos
una línea de conducta que os servirá desde el estado de los trabajos preparatorios hasta el
acabado del modelo, desde la quilla hasta la galleta del mástil (de la quilla a la perilla).

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La Renommée: navío de línea de 5ª clase 1790

Popa del navío, decoración lateral de la popa y proa
correspondiente a la época más fastuosa de la construcción naval.
Las esculturas ricamente decoradas en metal dorado destacaban
sobre un fondo de color azul cobalto

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La condición esencial para la construcción de un modelo reducido histórico rigurosamente

Planos exacto es el establecimiento de un plano. A decir verdad esto es una constatación evidente.
Cuando se fija uno en los planos ofrecidos en el comercio, uno queda verdaderamente
aterrado. Es en efecto bastante raro encontrar planos de construcción admisibles, y
desgraciadamente, numerosos modelistas no saben hacer diferencias entre un buen y un mal
plano.

Encontrareis en esta pagina y en la doble pagina ilustrada siguiente, que os permitirán verificar
como debe presentarse un plano de construcción de modelo irreprochable, exacto y utilizable.

Plano vertical longitudinal: este plano presenta el trazado del casco visto lateralmente, la
situación de la línea de flotación y la de las cuadernas.

Plano de flotación y de obra muerta: es la vista de la parte alta de la obra muerta y de las
cuadernas.

Plano transversal o plano de cuadernas: esta proyección indica el trazado de las cuadernas, y
la situación de la línea de flotación.

Vista lateral: muestra el casco de costado con la posición exacta de los cintones, de las portas,
etc.. Se debe encontrar además aquí las indicaciones sobre el color del barco.

Corte lateral mediano : muestra el casco en popa siguiendo la línea de quilla. Este corte da la
Driza y racamento de la antena de posición del puente, su estructura así como los emplazamientos de los diversos
mesana. equipamientos: cabrestantes, bombas, bitas, mástiles, poleas de reenvío, etc.

Plano del puente: muestra el barco visto desde delante así como el ¿coltis?; esta indicación es
particularmente importante para la construcción del beque.

Vista perspectiva de la popa: muestra el barco visto desde detrás; la vista de la popa es
indispensable para la forma trasera cuadrada.

Cortes transversales: muestran las partes del equipamiento de cada cubierta así como los
diferentes mamparos: mamparo de toldilla, mamparo de popa, etc.

Plano del aparejo: este plano muestra los mástiles, las vergas y las velas, así como el conjunto
de la jarcia firme y de labor. Se debe también encontrar aquí todo lo que concierne a las
banderas con sus colores. Para mas claridad, los planos del aparejo están a veces separados en
varios elementos distintos.
Fijación de la vigota.
Plano de fijación de las jarcias: muestra los diversos puntos de fijación de los amarres de las
jarcias firme y de labor. Este plano figura a menudo en la vista del puente.

Dibujos detallados: muestran en una escala a menudo agrandada las partes mas difíciles a
ejecutar.
Cornamusa de amarre
La escala: es preciso una escala para un plano de modelo reducido con el fin de determinar la
reducción según la cual han sido diseñados los planos para representar al barco autentico. Se
recomienda hacer uso de planos firmados para conocer quien es el autor.
Bitón del palo mayor.
Dibujos detallados a gran escala.

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Pequeño galeón
inglés de 1588

Vista lateral y plano de maniobras

Cofa Mástil de
pabellón

Escala en pies y en metros

Embarcación Polea de reenvío y polea de

driza con cordaje

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Pequeño galeón inglés

Planos
Plan Petit
de galion
1588.
anglais 1588
Plano de formas, secciones
Plan des formes.
transversales y vistas.sections
Vela Cebadera transversales et vues
1 Recuperador escota
2 y 3 Brazas
4 Escotas
5 Brioles
6 Aparejos de gata

Vela Trinquete
7Civadière
Driza de trinquete Grand~Voile
8 Aparejo de racamento Proyección de cuadernas.
25 Drisse de Projection des couples
9 Amantillos
101Escotas
Récupérateur grand~voile
d'écoute
11 Amuras 26 Palan de
122Brzasa
Bras racage
133brioles
Bras 27 Balancines
144Briol bolinas
Ecoutes 28 Ecoutes
155Bolinas
Cargues 29 Amure
166Porta cadenotes
Capons 30 Bras
17 Trinquete de burda
31 Cargues
Misaine 32 Cargue~boulines
Vela Velacho de trinquete
18 Recuperadsor de estay33 Boulines
197Aparejo
Drisse de
de izado 34 Porte~cadènes
misaine .
20 Amantillos 35 Palan de
218Escotas
Palan de galhauban
racage
22 Brazas
9 Balancines Vistadedel'arrière
Vue popa. Vista
Vue de
de proa.
l'avant
23 Brioles
Grand Hunier
2410 Ecoutes
1

Bolinas
11 Amures
12 Mayor
Vela Bras 36 Palan de
2513
Driza de vela mayor
Cargues hissage
2614
Aparejo de racamento
Cargue~boulines 37 Balancines
27 Amantillos
15 Boulines 38 Ecoutes
28 Escotas
2916 Porte~cadènes
Amuras 39 Bras
3017 Aiguillettes de
Brazas 40 Cargues
galhauban
31 Brioles 41 Boulines
32 Briol bolinas
33Petit Hunier
Bolinas Artimon
34 Porta cadenotes
3518
Aparejo de burda
Récupérateur 42 Palan de
d'étai hissage
Vela Gavia
19 Palan
36 Aparejo dedeizado 43 Palan de Sección por
Section au lamaître~couple,
cuaderna Section
Sección aupormaître~couple,
la cuaderna
hissage
37 Amantillos racage maestra vista hacia popa.
vue vers l'arrière maestra
vue versvista hacia proa.
l'avant
3820Escotas
Balancines 44 Martinet
3921Brazas
Ecoutes 45 Cargues
4022Brioles
Bras 46 Cargues
4123Bolinas
Cargues 47 48 Palan
24 Boulines d'amure
15
Vela Mesana 49 Ecoute
42 Aparejo de izado
43 Aparejo de racamento 5
44 Perigallo
45 y 46 Brioles
47 y 48 Aparejo de amura
Situation identique des manœuvres
49 Escota Plano de jarcia.. Situación idéntica de la jarcia en estribor y babor
à tribord et à babord Plan des manœuvres
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Plano vertical longitudinal

Plano de líneas de agua y del puente

Corte longitudinal por la crujía.

Vista del puente

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No es preciso fiarse ciegamente de los planos. No hacemos solamente alusión aquí a esos
planos mediocres que se encuentran fácilmente en el comercio, estos no merecen mas que una
Fuentes de sola actitud del modelista: abstenerse. No comprar jamás planos de baja calidad. Es preciso
que los comerciantes traigan planos validos y rehúsen todos aquellos que están mal
documentación ejecutados; es este el mejor servicio que se puede hacer a los miles de constructores de
modelos reducidos. Durante el mucho tiempo que los modelistas continuaron procurándose
planos mediocres, los productores no fueron guiados a hacer investigaciones en artículos de
calidad conveniente. Es preciso también desconfiar de los planos que, a primera vista, parecen
fiables, porque en los mejores de entre ellos se constata muy a menudo faltas o inexactitudes,
o bien una falta de claridad y de precisión.

Cuando los documentos básicos son aceptables, lo cual debe ser el caso para un plano preciso,
las ligeras oscuridades en cuanto a la ejecución son poco importantes. Si el trabajo de
construcción de maquetas históricas es apasionante, es en parte porque esta ocupación permite
al modelista desarrollar su actividad personal, controlar los planos, mejorarlos, de hacer
ciertos descubrimientos, de resolver ciertos puntos oscuros, y de hacer correcciones; no estar
pasivo ante un plano de construcción, pero esforzaros en realizar una maqueta lo mas
conforme al modelo autentico que la del plano de que se dispone. Nosotros pensamos que es
casi siempre posible mejorar los modelos presentados en caja para obtener construcciones de
un valor real e históricamente exactas.
El interés y el objeto del montaje de maquetas de buques históricos, no consiste solamente en
realizar una pieza de una bella presentación, el modelo reducido debe ser, tanto como sea
posible, conforme al barco autentico; no es suficiente construir una reproducción con una
reducción a escala de 1:50, 1:75 ó 1:100.
El estudio de las fuentes de documentación forma parte de las reglas que debe imponerse todo
modelista competente.
Es cierto que esta sujeción requiere tiempo y esfuerzos, pero esta disciplina es preferible a la
ejecución "a ojo" para la creación de un detalle cualquiera. Es absolutamente desaconsejable
para el aficionado entregarse a este tipo de facilidades, bajo pena de zozobrar en el bricolaje
poco serio.

Es verdad que la tentación es fuerte de comenzar inmediatamente la construcción cuando se

dispone de un plano interesante. Sin embargo es preferible abstenerse. Es necesario tomarse su
tiempo y reflexionar en los medios prácticos de realizar el barco que se ha escogido.
Se puede recurrir por suerte, mucho mas a menudo de lo que se piensa, a numerosas fuentes de
control y de mejoramiento del plano. Se encontrara en el anexo de esta obra la indicación de
museos, archivos y otras fuentes de documentación cuya consulta podrá aportar una ayuda
preciosa al principiante. Bien entendido, que lo ideal seria conocer el barco, objeto del modelo
reducido; en ese caso, todas las dificultades se encontraran resueltas.
Desgraciadamente, el numero de barcos históricos que existen todavía es muy reducido. El
más conocido es el HMS Victory, el navío almirante de Nelson en Trafalgar, 1805, que esta
anclado hoy en un dique seco del puerto de Portsmouth. Citaremos igualmente el tres mástiles
Seute Deern que se puede visitar en el museo de la navegación de Bremen; el clipper Cutty
Sark en Greenwich-Londres, la goleta Amphion en Estocolmo o la fragata americana USS
Constitition en Boston, Massachusetts.

Con ocasión de viajes en pequeños barcos costeros o de navegación interior, es posible

estudiar en los museos de la Marina y de la navegación los modelos de tipo antiguo que fueron
descubiertos en el curso de excavaciones o desecaciones de zonas sumergidas, tales como ese
gigantesco barco de parada romano que yacía en el fondo del lago Nemi, en Italia central, las
Dibujos e indicaciones
acotadas para la construcción
celebres embarcaciones de los Vikingos de Gokstad y de Oseberg en Noruega, y de Roskilde
de galeras extraídos de la obra en Dinamarca, un casco en Bremen que esta actualmente restaurado en el museo de la
Architectura Navalis de navegación de Alemania, o incluso el navío real Wasa, que naufragó en 1628 en el puerto de
Joseph Furttenbach, 1629 Estocolmo. Los modelos auténticos y estos astilleros de construcción naval ofrecen, desde el

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punto de vista de la documentación, grandes posibilidades en las cuales se puede confiar

completamente.

Pagina perteneciente al manuscrito de Ancient English Shipwrightry fechado a

finales del siglo XVI y atribuido al maestro Matthew Baker 1586

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Citaremos aquí el ejemplo de la colección británica "Admirality Model" que constituye una
FUENTES DE serie de modelos notables desde los años 1660-1670, cubriendo un siglo entero, sin ningún
fallo, la integridad de la flota real británica. Se encontrara igualmente en Bélgica, en los
DOCUMENTACIÓN Países Bajos, en Francia, en España, en Suecia, los Estados Unidos y en Italia series de
modelos de navíos auténticos, calificados de modelos de arsenal, de los tipos mas diversos
aunque no representativos de todas las clases de barcos; en cuanto a la calidad, no ceden en
nada frente a los modelos ingleses.
Es preciso utilizar con una cierta reserva los tipos de barcos que se presentan bajo forma
de ex-voto y los modelos que se pueden encontrar en numerosas iglesias. Son de la época
pero, en general, han sido muy simplificadas y el modelista apenas podrá sacar partido; no
obstante, existen entre ellos piezas que pueden constituir una buena fuente de información.

Los viejos dibujos de los astilleros navales y los esquemas de construcción originales de
los barcos son a menudo ejecutados sin indicación de escala, y faltando a veces claridad; se
trata mas de bocetos que de verdaderos dibujos técnicos en el sentido actual de la palabra.
Pero si se les examina atentamente, se constata que nos enseñan mucho sobre todo cuando
estos trazos se acompañan de tablas de medidas antiguas exactas que son fácilmente
convertibles en unidades de medida modernas.
Conviene citar aquí tres obras renombradas: la mas antigua es Arquitectura Navalis de
Joseph Furttenbach que se remonta a 1629. Es el primer documento que nos revela los
secretos y las tradiciones de grandes familias de constructores que fueron celosamente
conservados en el pasado. Esta obra no contiene planos en el sentido actual del termino,
pero gracias a sus dibujos y a sus esquemas acompañados de medidas, resulta un
documento fundamental para el modelista que se especializa en la arquitectura naval de los
países mediterráneos.

La segunda obra es la Arquitectura Navalis Mercatoria del renombrado maestro de obra

sueco Fredrik Henrik af Chapman, de 1768. Este libro contiene cientos de planos exactos a
escala reducida de barcos mercantes suecos, así como navíos corsarios, de paquebotes y de
yates. El tercer recuerdo esta constituido por la colección de los Souvenirs de Marine del
vicealmirante Edmond Paris, que se remonta entorno a 1884. En esta obra, de varios
volúmenes, se encuentra especialmente cientos de planos a escala reducida, no solamente
de barcos franceses, sino también de navíos antiguos de todos los países, lo mismo del
Japón y de China, que de América y de Europa.

Es de notar igualmente una excelente fuente en los cuadros y gravados de diferentes

barcos, en los de batallas y de paradas navales. Citaremos aquí a los artistas Holandeses
del siglo XVII como Willem van de Velde, el Viejo y el Joven, Abraham Stork y pieter
Soest, celebres por sus reproducciones fieles de barcos. Se puede igualmente mencionar en
otras épocas los nombres de Titien, Holbein, Scott, Serres, Chambers, Pocok, Dighton,
Withcomb, van Beest, Canaletto y Roux.
Otras fuentes de documentación tales como sellos, monedas, placas conmemorativas son
casi indispensables para el conocimiento de la forma de los barcos en la Edad Media.

Dibujo de Joseph Furttenbach
Las pinturas en los vasos antiguos nos han desvelado un aspecto del arte de la construcción
de los barcos durante la Antigüedad. Por no citar mas que las principales fuentes, conviene
añadir los mosaicos, estatuas, fuentes, iconos, esculturas, ilustraciones de libros, vitrinas
de iglesias, tapicerías murales, ex-votos; un gran numero de entre ellas presentan un interés
notable.
La búsqueda de numerosas fuentes originales requiere mucho esfuerzo y es a menudo
costosa. Estas investigaciones sobrepasan generalmente los medios de un constructor de
maquetas.

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Dos modelos originales de barcos del antiguo Egipto par ala navegación en el Nilo. 1500 adC

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Es preciso entonces contentarse con un compromiso razonable entre el exceso y la

FUENTES DE insuficiencia de la investigación. El mejor medio y el más seguro consiste en documentarse en
los museos, los archivos y las bibliotecas donde se guardan los documentos acumulados por
DOCUMENTACIÓN los especialistas durante decenios y que son a veces publicados en forma de libros.

En esta obra, hemos renunciado a suministrar referencias bibliográficas en razón del gran
número de publicaciones que tratan de los barcos, de su construcción y de las maquetas.
Ciertos títulos conciernen a obras de gran valor, pero numerosos autores son de un nivel
inferior. Citaremos sin embargo algunos nombres de autores de reputación internacional que
son perfectos maestros en su especialidad, que han escrito libros notables y cuyas
informaciones son dignas de atención: Anderson, Boudriot, Chapelle, Hoekel, Longridge,
MacGregor, Petrejus, Underhill y Winter.

Por otra parte, los museos constituyen una fuente de documentación de primer orden para el
modelista. Es allí donde se encuentran reunidas las más importantes colecciones. A decir
verdad, no existe ningún tipo de barco, ningún navío de reputación histórica que no posea una
réplica en la sala de un museo. Bien entendido, que a menudo, no se trata de modelos
originales, sino de barcos recientemente reconstruidos en los talleres de los museos que se
benefician de una herramienta de primer orden y de una mano de obra de alta calidad. Estos
talleres disponen de una base de información, de libros y de documentos que el constructor de
maquetas esta normalmente imposibilitado de procurarse.

Los modelos de museos son en general construidos de forma notable, y su fiabilidad histórica
es total. Representan una fuente particularmente útil y absolutamente segura.

El modelista, que dispone de un plano aceptable y de algunas buenas referencias

bibliográficas, tiene todas las posibilidades de éxito. Además, es fácil acceder a las
colecciones de fotografías de los museos. Todos los museos de la marina, de la navegación y
de la construcción naval están equipados de un servicio fotográfico, casi siempre bien
organizado, desde el cual pueden procurarse los ejemplares deseados después de una demora
Reproducción de barcos sobre de 3 a 6 semanas.
sellos del siglo XIII.
Antes de recurrir a los servicios de archivos de los museos, generalmente bien equipados, es
Arriba sello del barón de aun preferible ver los modelos en su sitio. Es preciso entonces pedir autorización para tomar
Winchelsea. fotografías con tantos carretes como sean necesarios, con todos los detalles útiles; no se tienen
jamás demasiadas fotografías, se corre el riesgo por el contrario de que falten. Si la
Abajo Sello del barón de autorización de fotografiar es rehusada, podrá ejecutar uno mismo el croquis y los dibujos. No
Sándwich. es necesario reproducir los dibujos existentes ya, será suficiente ser capaz de dibujar después
el modelo. Es necesario, sacrificar algunos días de vacaciones en la mar o en la montaña: si
tenéis "el fuego sagrado", consagrad a vuestro modelo algunos días de visita en los museos de
Rotterdam o de Paris.

Después de haber reunido el material indispensable, el amateur de modelista se hace una

primera pregunta: la de la concepción definitiva del barco. A pesar de la apariencias, esta
elección no es tan simple como parece. Existen en efecto numerosos tipos de modelos que
presentan sus ventajas y sus inconvenientes.

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Popa prestigiosa del navío danés de tres puentes “Sophia Amali” - Modelo de museo

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Modelos sobre cuadernas (sin forro): modelos de construcción que tienen exactamente el
Tipos de mismo aspecto y el mismo ajuste que el barco original para la quilla, sobrequilla, cuadernas,
baos del puente y comprende los elementos de decoración y las piezas de equipamiento. Los
modelos. modelos sobre cuadernas parecen complicados y lo son realmente. Esta clase de construcción
esta reservada a los modelistas muy experimentados que poseen además grandes
conocimientos teóricos sobre la construcción naval histórica.

Modelos de casco forrado: concerniente únicamente al casco enteramente forrado con sus
equipamientos y decoración (con o sin cañones), sin la arboladura ni el aparejo.
Los modelos de barcos bien terminados pueden ser muy atractivos para el principiante, tanto
mas cuanto que son fáciles de montar al partir de modelos históricos, puesto que la arboladura
y el aparejo no son necesarios. Bien entendido, los modelos de casco forrado no reproducen
jamás la apariencia exterior de un barco que efectivamente navego, pero el modelista que se
toma el trabajo de ejecución del aparejo, en parte muy complicado, podrá contentarse con este
tipo de modelo que le ofrece un amplio campo de actividad.

Modelos-bloque: son modelos de barcos que no se montan a partir de piezas separadas, sino
que son tallados en un bloque de madera, y para los cuales no hay que tener en cuenta las
partes del equipamiento. Para el modelista, este tipo no posee un gran interés, salvo si se trata
de barcos en botella, pero estos no son tratados en esta obra.

Modelos semi-casco: muestran la mitad del casco, solamente hasta la línea media (con
relación a la longitud) (línea de crujía). En el siglo XIX se les utilizaba bastante a menudo
como modelo para los astilleros navales para la búsqueda de la forma optima del casco.
Presentan poco interés para el modelista.

Modelos seudo-navegantes (waterline) : representan al barco ya enteramente aparejado, pero

Cabeza de gobernalle holandés
Siglo XVIII
solamente hasta la línea de flotación, es decir tal como se ve al navío cuando navega
efectivamente en la mar. Dan una idea muy instructiva del barco original, pero sin poder
siempre remplazar al modelo antiguo (Observar que numerosos modelos de barcos modernos
son construidos de esta forma). En el campo de la marina a vela histórica, es raro encontrarlo y
no recomendamos este tipo de construcción.
Modelos de Almirantazgo: se trata aquí de una invención inglesa del siglo XVII,
remontándonos a la época cuando el Almirantazgo ingles debía presentar para cada tipo de
barco no solamente los planos, sino también su modelo. El casco por debajo de la línea de
flotación es construido sobre cuadernas (sin forrar) constituía una característica esencial de
este modelo para el Almirantazgo. la parte de casco por encima de la línea de flotación estaba
enteramente forrada (a excepción de los puentes, a fin de mostrar la estructura de los baos del
puente.). Los modelos de Almirantazgo, que están considerados como las realizaciones mas
notables, pueden ser construidos con o sin cañones en tanto que son modelos de casco, o como
maquetas enteramente aparejadas.

Como para los modelos sobre cuadernas, el modelista aficionado necesita una gran
experiencia teórica y practica antes de decidirse a construir este tipo de modelo. En caso de
duda, es preferible abstenerse.

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 25

Modelo de casco forrado de un Bric de 18 cañones. 1800.

Modelo sobre cuadernas de un navío inglés de tres puentes. 1660.

Modelo sobre cuadernas de un navío inglés de tres puentes. 1660.

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 26

Modelos enteramente aparejados: constituyen exactamente el verdadero modelo de

Tipos de modelos barco. En este tipo se pude reproducir fielmente la belleza de las proporciones armoniosas
de un navío antiguo y hacer aparecer en primer plano su verdadera función en su integridad.
a escala. El aficionado, que visita las colecciones de los grandes museos de la marina y de la
navegación, sentirá esta impresión, por otra parte también el transeúnte que vea por
distracción los modelos de casco sobre cuadernas, cualquiera que sea su grado de perfección,
no podrá dejar de admirar estos modelos magníficos, enteramente aparejados.
Todo modelista que no se desanime por la multitud de cabos del aparejo deberá, a nuestro
juicio, orientarse hacia este tipo de modelo, sin por ello subestimar los otros. Existen cuatro
formulas de modelo con aparejo :

Modelos enteros sin las velas: es el tipo mas corriente en la categoría de los modelos
aparejados. Numerosos constructores estiman que las velan arriesgan demasiado a menudo
la visibilidad de los mástiles y el aparejo. Mostraremos mas adelante, que con la ayuda de
ciertas tretas, se puede evitar este inconveniente. Que aunque sea un modelo sin velas, con la
filigrana y el diseño de sus mástiles y de sus vergas, y comprendido el conjunto del aparejo,
ofrece ya un gran atractivo para el modelista.

Modelos enteros con las velas cargadas: por la razón indicada mas arriba, se muestra a
veces el modelo con sus velas recogidas y amarradas a lo largo de las vergas. Desde el punto
de vista de la construcción, este modelo esta lejos de ser perfecto, como veremos en el
capitulo relativo a las velas. Su aplicación es relativamente rara.

Modelos enteros con velas en parte extendidas: este genero de modelo es mucho mas
frecuente. En general la gavia y la vela de juanete son extendidas, pero la vela baja es
amarrada o al menos cargada sobre la verga a fin de despejar la visión del puente. No llevan
en general la vela de estay.

Modelos enteros con velas izadas: resulta que la función integral del aparejo no puede
ser valorada mas que si el velamen total, y comprendiendo las velas de estay, esta izado,
eventualmente con las alas. No hay nada mas bello que el curso rápido de un barco de vela,
pero pertenece en definitiva al constructor modelista elegir el mismo su tipo de modelo,
según sus gustos y sus preferencias personales.
Cabezas de gobernalle holandés siglo
XVIII

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 27

Modelo seudo-navegante de un galeón inglés de 1580

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 28

Una vez elegido el modelo, es preciso fijar la escala, es decir la relación de su tamaño con el

Escalas original; esto es que para una escala de 1/50, el modelo es cincuenta veces mas pequeño que el
original.
Se encuentran en el comercio planos en todas las escalas posibles (y hasta de las imposibles).
Corresponde al modelista buscar la reducción ideal con la cual el será capaz de realizar la
mejor construcción. No es recomendable atenerse estrictamente a la escala de los planos, pues
para evitar un formato de papel excesivamente grande, son establecidos generalmente en una
escala inferior a la deseada para la construcción del modelo. también aconsejamos adoptar una
de las escalas usuales de las que son aplicadas en la Europa continental: 1/200, 1/150, 1/00,
1:25 1/75, 1/50, 1/25. Para Inglaterra, se hacen las conversiones en pies, las escalas son: 1/192,
1/144, 1/96, 1/72, 1/48, 1/24. Cada una de ellas presenta sus ventajas y sus inconvenientes.
Reflexionad bien en el lugar donde colocareis el modelo en vuestra casa, una vez terminado, y
sobre todo si disponéis de lugar suficiente. Podríais tener sorpresas desagradables; por
ejemplo, una vez acabado el modelo, tener que desaparejar el modelo de demasiada gran
dimensión, si no puede pasar por la puerta de vuestra habitación.
1:50
He aquí las escalas mas usuales con sus ventajas e inconvenientes:

1/200 (1/192). Escala de una gran reducción, que presenta la ventaja, para los barcos
1:75 modernos que sobrepasan a menudo los 200 m. de eslora, de ser arreglados a esta escala en un
tamaño razonable. Por contra, los detalles desaparecen entonces casi completamente y no
pueden ser reconstruidos en razón de su pequeña dimensión.
1:100
1/150 (1/144). Esta escala es aun muy reducida. Valen las mismas observaciones que para la
escala anterior.
1:150
1/100 (1/96). Escala que permite reproducir bien los grandes veleros, tales como los clippers o
1:200 los veleros mixtos del ultimo siglo. Presenta sin embargo el inconveniente de no poderse
reproducir en ella numerosos detalles por el hecho de su pequeñez.

1/75 (1/72). Esta reducción permite realizar reconstrucciones de barcos históricos a una escala
razonable sin entrar no obstante en un excesivo numero de detalles, esta escala es aconsejable
a los debutantes, a los constructores impacientes y a los que se asustan de la multiplicidad de
Ejemplos de detalles (aunque este temor no tenga fundamento, pues no hay nunca demasiados detalles). Es
escalas: una vigota adoptada muy a menudo, y no sin razón, por los fabricantes de cajas de construcción de
en las seis escalas maquetas. Esta escala presenta el mismo inconveniente que las dos escalas precedentes; en el
habituales. plano técnico, es todavía aquí muy difícil reconstruir las partes de muy pequeña dimensión..
Para los grandes navíos, por ejemplo los barcos de tres puentes de los siglos XVII y XVIII,
puede entonces preguntarse si no seria preferible construir un barco mas pequeño a escala mas
reducida.

1/50 (1/48). Esta reducción es la escala ideal para los barcos históricos, en la cual son
notablemente construidos todos los modelos ingleses de Almirantazgo. Ofrece la ventaja de
ser suficientemente grande para una reproducción fiel de la mayor parte de los detalles, y por
otra parte, bastante pequeña para permitir una instalación completa del modelo en una
habitación normal. (Para un barco de un tamaño mediano de alrededor de 1750, la longitud
máxima del modelo será de 1,50 m.). Esta escala es vivamente aconsejable a los modelistas y
su uso ha sido largamente confirmado en la practica. Subsiste siempre un inconveniente para
el trabajo de los detalles; se les puede descuidar, pero la calidad del modelo se resentirá. Si se
desea evitar un trabajo minucioso de detalle, será necesario adoptar una escala mas pequeña,
por ejemplo la 1/75 (1/72).

1/25 (1/24). He aquí una muy gran escala que permite tener en cuenta los detalles mínimos.
Los constructores tienen entonces la posibilidad de elegir ante una variada

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 29

Modelo de almirantazgo inglés del HMS Prince. 1670

29

Escalas
Dibujo original: izquierda (trazado
en líneas finas. Derecha (trazado
en líneas gruesas)
Ampliación de la mitad izquierda:
el trazado de las líneas es claro y
sigue fino.- El plano es válido.
Ampliación de la mitad derecha: las
líneas se tornan demasiado espesas
e imprecisas.
No es válido
30
gama de modelos; con el inconveniente siempre que la maqueta pueda alcanzar dimensiones
muy grandes (un velero de dos puentes del siglo XVIII tendrá una longitud de mas de tres
metros y una altura casi semejante). Prácticamente, a esta escala, no se pueden construir mas
que pequeños barcos.
Otras escalas: Son a veces ofrecidas en planos, pero no son muy solicitadas, incluso en las
competiciones internacionales. Se piensa, no sin razón, que los modelos deben ser
construidos siguiendo unas proporciones claras, fácilmente reconocibles, una con relación a
otras, a fin de facilitar al observador comparaciones entre las distintas maquetas.
La experiencia muestra que las escalas de los planos sobre las cuales se deberá trabajar
corresponden rara vez a la adoptada. Es obvio que las proyecciones que figuran en los planos
son difícilmente aplicables al modelo pensado. Los dibujos de las proyecciones deben ser
entonces revisados, trabajo este que no esta al alcance de todos los modelistas, pero no
obstante indispensable. Siempre, se debe evitar absolutamente ser esclavo de la escala del
plano y decidirse a trabajar en una escala mas pequeña para evitarse una revisión de los
dibujos.
En lo que concierne a la ampliación, existen dos métodos diferentes: un método puramente
manual, pero bastante laborioso, y un método mecánico que tiene el inconveniente de ser
costoso.
En el primer procedimiento, se dibujan cuidadosamente las principales proyecciones sobre
papel milimetrado transparente, y se reconstruye seguidamente la ampliación deseada en una
segunda hoja de papel milimetrado, punto por punto, con la ayuda del compás, tiralíneas y
una calculadora; esta reproducción grafica debe ser hecha de manera que los puntos se sitúen
en el original a menos de 2 mm., y si es posible a 1 mm. los unos de los otros, a fin de evitar
inexactitudes. Este trabajo puede ser facilitado por medio de construcciones graficas con
compás, para la determinación de las diferentes relaciones de tamaños.
Con el método mecánico, mas costoso, es posible ampliar a voluntad, sin esfuerzo, los
planos al tamaño deseado. Como los aparatos corrientes de fotocopiar dan generalmente
resultados poco satisfactorios para los grandes formatos, es interesante acudir a una empresa
especializada de reprografía, para el trabajo de ampliación. No es indispensable ampliar
todos los planos; se puede muy bien encargarse de los trabajos menos difíciles, siguiendo el
método grafico indicado mas arriba y limitarse a la fotocopia para las partes mas importantes
y las mas delicadas, tales como las proyecciones de las cuadernas, líneas de flotación,
cuadernas maestras, longitudinales correspondientes a las formas según las cuales el modelo
ha sido dibujado. Es preferible servirse del corte medio longitudinal mas que de la vista
lateral, porque la primera da las indicaciones sobre la arquitectura del puente y la estructura
de la borda del barco, por ejemplo la situación de los cintones y particularmente las de las
portas. En caso de ampliación por medios fotomecánicos, es importante que el trazado de las
proyecciones del modelo sean dibujados en trazos finos, para que al ampliarlas a su nuevo
grosor, este en limite de la precisión que debe tener para tomar medidas sobre ellas.
En definitiva, es recomendable, después de estas ampliaciones, confeccionar un plano exacto
con papel milimetrado transparente; no requiere mucho tiempo y el modelista aficionado
podrá así familiarizarse con ciertos dibujos especiales, por ejemplo los de las cuadernas que
será preciso confeccionar mas tarde.
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Modelo enteramente aparejado, sin velas, de una fragata inglesa de 1790

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Es sorprendente constatar que los diversos autores de manuales de construcción de modelos

Costos.
reducidos afirman, con unanimidad, que la practica del modelismo es muy poco costosa dado
que el aficionado puede trabajar con un mínimo de herramientas y que el precio de algunas
tablas, listones, cuerdas, agujas, etc., es poco elevado.

Desgraciadamente nosotros no podemos aprobar sin reservas esta manera de ver las cosas, tanto
en lo concerniente a los materiales como a las herramientas.

No cabe duda que la construcción de maquetas de barcos antiguos no entra en la categoría de

pasatiempos dispendiosos. Teniendo en cuenta las inversiones previstas para cada mes, el precio
definitivo del trabajo, una vez el modelo acabado, es muy bajo, sobre todo si se le compara con
el valor de la maqueta definitiva, que puede representar un múltiplo de la suma puesta en juego
para su fabricación. En cuanto a la importancia mínima de las herramientas y lo barato de los
materiales utilizados, esta observación es sobre todo valida para el modelista principiante,
porque el limita en general su inversión a un nivel poco elevado antes de saber exactamente si
debe perseverar en su nuevo “hobby”.

En efecto, el principiante puede empezar a trabajar simplemente con una sierra de contornear,
un berbiquí, limas, una gubia, algunos pinceles, un martillo, una pinza y alicates. En cuanto a
los materiales, será necesario contrachapado, tablas en madera de pino y de abaca. Pero este
stock mínimo no concierne mas que al aficionado neófito. El constructor que desea
perfeccionarse seriamente en el modelismo deberá constituir un surtido apreciable de
herramienta (este punto será profundizado en el capitulo siguiente). Por otra parte, ciertos
materiales tales como la madera de nogal, de peral, de boj, son caros. Los productos químicos,
la laca y las pinturas son igualmente caras. Los panes de oro alcanzan precios inabordables.
Gracias a que estos materiales no son utilizados mas que en pequeña cantidad.

En lo que concierne a los accesorios: poleas, vigotas, cañones, etc., sus costos son igualmente
muy elevados. Los planos también son costosos; sin que en este apartado sea posible
economizar. En definitiva, para un modelo de barco bien construido, es pérsico contar, sin
contar la herramienta, con dinero abundante. Pero un principiante podrá salir adelante con una
quinta parte de la suma.

En fin, para construir una maqueta aceptable, es necesario tiempo. Se podrá basar, por termino
Escultura de popa del navío de medio, en una duración aproximada de alrededor de 12 meses. Esta estimación esta basada en
escolta del almirantazgo de un trabajo regular del modelista cada fin de semana. El dinero que se gasta no es excesivo, con
Hamburgo relación a los gastos habituales en otros hobbies, o con una excursión de fin de semana.

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Gran Carraca veneciana Santa Elena con todas su velas desplegadas

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El mejor medio de realizar un mal modelo, de interrumpirlo durante su ejecución o de perder

Decisión.
el entusiasmo del comienzo de la creación, consiste en precipitarse con las primeras
herramientas que se tienen, una sierra, limas, un taladro, y a trabajar de un tirón. El fracaso
esta entonces asegurado.

Si teme usted mucho las sorpresas desagradables durante la ejecución, comience

tranquilamente la maqueta y ponga su decisión de forma metódica, a medida que las
dificultades se presenten. Se sorprenderá del resultado. Para construir un buen modelo, es
necesario primeramente reflexionar mucho sobre el trabajo en proyecto y trazarse un
programa. Se establecerán las preguntas para encontrar las respuestas convenientes, y seguido
se tomara la decisión correcta.

Antes de comenzar el trabajo, antes incluso de tocar la primera herramienta, conviene

considerar mucho el aspecto final del barco.

Tómese su tiempo, reflexione a fondo y no deje nada al azar. Ojee todavía este manual; piense
bien en los puntos críticos del modelo, el espejo de popa, el armamento, los fanales de popa,
las embarcaciones, las esculturas, el beque, etc..

Profundice aún sobre el plano de aparejo, del velamen, examine con detalle las fotografías de
los modelos de los museos.

Entonces, pero solo en ese momento, tome su decisión. Y ahora, comience y aténgase a su
decisión. Con paciencia y habilidad, es preciso tener un espíritu consecuente para lograr el
montaje de una maqueta.

Se puede sin duda ser llevado a veces, durante la realización, a modificar la línea de conducta
inicial y a volver sobre ciertas decisiones. Estos procedimientos son humanos y
comprensibles. Pero es preciso saber que cuanto menos se modifique el concepto original, se
ahorra esfuerzo y cuidado y el trabajo será mas fácil.

En la pagina siguiente, el lector encontrara una lista de 41 preguntas, sobre las cuales
aconsejamos reflexionar con calma y responder por escrito. Sea honesto consigo mismo y haga
prueba de espíritu critico. Tenga el coraje de tomar sus decisiones sin decir de forma evasiva:
Galeón inglés Le Lion. Hacia 1700 ..no se.., ..puede ser.., ..todavía no.., ..es posible.., ..ya veré.., etc..

Si no encuentra la respuesta clara a una pregunta, perfeccione aun mas su plan, vuelva a ver
sus fotografías, sus libros y sus otras fuentes de documentación. Reflexione sobre las diversas
posibilidades que tiene.

Tenga paciencia con las cosas y con usted mismo. Tómese tiempo, todo el tiempo que sea
preciso, hasta que sepa exactamente lo que quiere realizar. Seguido, póngase a trabajar.

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 35

Cuestionario.-
El barco :
1.¿Este tipo de barco me agrada verdaderamente, hasta el punto de consagrarle sin dudar mi
tiempo durante varios meses?.
2. ¿Existe algún otro modelo que presente para mi tanto atractivo?.
3. ¿Estoy seguro de haber encontrado el modelo que me conviene?.
4. ¿Estoy bien seguro?.
En principio :
5. ¿Soy yo realmente capaz de hacer este modelo?.
6. ¿Estoy presumiendo de mis medios?.
7. ¿No debería coger otro modelo mas fácil?.
8. ¿Son aptas mis herramientas para este trabajo?.
9. ¿Dispongo de medios financieros para realizar este barco (materiales y herramientas) ?.
Sobre la documentación :
10. ¿Mis planos son suficientes?
11. ¿Concuerdan entre ellos?.
12. ¿Existe alguna parte de otros planos valida para este modelo?.
13. ¿Poseo toda la documentación actual en fotografías procedente de museos?.
14. ¿Conozco la bibliografía relativa a mi modelo?.
15. ¿No hay otros documentos que yo podría o debería procurarme?.
Sobre la preparación del trabajo :
16. ¿Que tipo de modelo elegiría yo?.
17. ¿Que escala voy a adoptar?.
18. Una vez terminado el modelo, ¿Tendré lugar previsto para su instalación?.
Sobre la construcción :
19. ¿Cual es el modo de construcción que he elegido?.
20. ¿Soy capaz de hacer un espejo de popa?.
21. ¿Soy capaz de hacer el tajamar?.
22. ¿Soy bastante hábil en escultura?.
23. ¿Estoy seguro de mi en escultura? ¿No estaré aprendiendo?.
24. ¿Que madera utilizare?.
25. ¿Donde almacenare la madera?.
26. ¿están aseguradas las condiciones de un buen almacenaje de la madera?.
27. ¿Donde deben instalarse los cañones?.
28. ¿Soy capaz de lograr las anclas?.
29. ¿Soy capaz de hacer los fanales de popa?.
30. ¿Donde comprare las piezas del equipamiento y los accesorios que no construya yo mismo?.
31. ¿No necesitare otros materiales?.
32. En caso afirmativo, ¿De que calidad?.
33. ¿Mi barco será aparejado?.
34. ¿Soy capaz de entender mi plano de aparejo?.
35. ¿Estos planos concuerdan con mi modelo?.
36. ¿Dispongo de un plano de aparejo?.
37. ¿Donde pondría mi hilo alquitranado?.
38. ¿Mi modelo será montado con velamen?.
39. ¿Quien coserá las velas?.
Preguntas finales :
40. ¿Estoy seguro de querer este barco y no otro?.

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41. ¿Estoy seguro de poder construirlo?.Si las respuestas son afirmativas, entonces ¡Al trabajo y buena
suerte!.

La buena elección de materiales y la disposición de una herramienta bien adaptada a su

tratamiento tienen una gran importancia para la construcción de maquetas de barcos. Por otra
parte, los materiales y la herramienta deben ser conformes a las capacidades del constructor.
Pero no es suficiente poseer un material apropiado y numerosas máquinas para obtener
resultados de buena calidad. Inversamente, con medios muy reducidos y casi sin herramienta,
técnicos hábiles pueden ejecutar maquetas perfectamente logradas.

Citaremos como ejemplo, las ejecutadas por marinos franceses, prisioneros de guerra en el
primer Imperio, que emplearon huesos como materia prima, y por toda herramienta disponían
de simples cuchillos.. Bien entendido, que se trata de un caso excepcional. Los constructores
de modelos reducidos encuentran hoy en abundancia en el mercado los materiales y las
herramientas indispensables para sus trabajos. El único problema que surge es el de la
elección de los materiales; el constructor debe optar entre lo útil y lo superfluo.

MATERIALES Y Vamos a ofrecernos a dar aquí algunos consejos que podrán ayudar tanto al principiante como
HERRAMIENTAS al modelista experimentado.

¿Cual es la herramienta estrictamente indispensable y cual la que no debe aportar mas que
algunas comodidades suplementarias?. ¿Como debe utilizarse las herramientas y cuales son
Elección de materiales.-
los materiales a utilizar en función del objetivo buscado? ¿Como se puede rebasar o evitar las
Escala de materiales.-
dificultades técnicas? ¿Como alcanzar el objetivo apuntado por otros medios que los aquí
Madera.-
examinados?. Por ejemplo, si se ha de tornear los cañones en latón, ¿Será preciso servirse de
Metal.-
un torno de relojero de un precio elevado o se puede fundir los cañones en zinc de tan buena
Vidrio.-
calidad o mas barato, y cuya apariencia final será exactamente la misma?.
Cabos.-
Velas.-
En materia de construcción de modelos reducidos históricos, conviene retener un principio
Herramientas.-
esencial; jamás servirse de productos de calidad inferior. Esta regla es valida para las
Maquinas.-
herramienta del veterano tanto cono para el neófito. No es necesario disponer de un
Productos químicos.-
importante stock de máquinas, pero las herramientas utilizadas deben ser de primera calidad.
Lugar de trabajo.-
Trabajo de la madera y del
Sin embargo, en lo que concierne a los materiales, este consejo no se dirige nada mas que a los
metal.- Recortado.-
constructores experimentados y a los especialistas; el principiante deberá limitar sus
Burilado.-
pretensiones. Evitara, por ejemplo, utilizar madera de boj o panes de oro, lo que seria un
Decapado (desoxidado.-
despilfarro. Por contra, si un especialista usa madera de pino o panes de bronce dorado,
Ensamblaje de materiales.-
desprecia sin provecho su propio trabajo. Naturalmente, la mejor calidad no es nunca barata y
Pegado.-
no puede ser de otra forma, pero el gasto obligado para una maqueta de barco, aunque sea
Clavado.-
elevado, no es nunca excesivo en comparación de la de una herramienta costosa y de máquinas
Atornillado.-
compradas para alguna ocasión.
Soldadura.-
Enclavijado.-
Conviene igualmente no olvidar que la construcción rápida de un modelo, hecho con una mala
Remachado.-
herramienta y materiales demasiado baratos, dará casi seguramente un resultado insuficiente.
Vaciado de materias sintéticas.-
Galvanoplastia.-
Coloración.-
Mordentado.-
Blanqueo.-
Dorado.-
Barnizado.-
Bruñido de metales.-
Envejecimiento de la madera.

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Navío francés de 74 cañones. Le Vengeur, de fin del siglo XVIII.

Este modelo ha sido

Modelo construido con huesos por un marino francés prisionero de guerra

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Existen cuatro tipos principales de materiales para la construcción de maquetas históricas de

Elección de los barcos: la madera, el metal, las velas y los cabos. Las velas y los cabos serán estudiados con
detalle en el capitulo 7: POLEAS Y CABOS, y en el 8: LAS VELAS.
materiales. También, nos limitaremos aquí a los puntos esenciales que todo constructor de modelos
reducidos debe conocer concerniente a la madera y al metal.

Cada modelista puede ser mas o menos diestro en el trabajo de estos dos materiales; puede
asimismo tener preferencia por uno u otro según su habilidad manual y la práctica que puede
tener de su trabajo.

Como se ha indicado anteriormente, el debe apreciar exactamente sus propias posibilidades

y sus capacidades. Citaremos el caso de Anton Happach, un especialista alemán, un maestro
europeo, cuyos modelos son expuestos en el Deutsches Museum de Munich y en el
Deutsches Schiffahrtsmuseum de Bremenhaven, uno de los mas grandes maestros de obra
que conozco en el campo de la creación de modelos, quien conviene abiertamente que la
practica de la escultura no le era familiar. Es por esa razón que se especializo en la
construcción de maquetas de marina histórica de siglo XIX.

Es normal dominar mas o menos bien alguna de las técnicas de construcción, pero lo
importante es tomar honestamente conciencia de sus disposiciones personales, tanto de sus
puntos fuertes como de los débiles, en el trabajo de la madera y del metal, y escoger su
modelo en consecuencia. De una forma general, se puede admitir que el modelista, que no
esta dotado para el trabajo del metal, debería de orientarse hacia el tipo de construcción de
barcos anteriores a 1820, pues para estos modelos, el numero de piezas metálicas es bastante
escaso. Por contra, el técnico familiarizado con el trabajo del metal podrá dar libre curso a
su talento en los barcos construidos después de 1820.

Escala de los Ya hemos tenido ocasión de examinar con detalle los problemas de la escala de

materiales. construcción para el proyecto y el plano de la maqueta. En lo que concierne a la elección de

los materiales, se comete a menudo el error de adoptar algún tipo de material inadecuado,
especialmente para la madera, que puede no estar conforme con la escala adoptada. Daremos
un ejemplo : la madera mas utilizada en el pasado para la construcción naval era sin duda la
de roble, una madera dura con fibra corta y de estructura limpia. Numerosos son los
modelistas que piensan que esta elección esta justificada y que no hay nada mas adecuado
que el roble. Este punto de vista es exacto, pero olvidan una cosa : en la escala de 1/50 por
ejemplo, el modelo es cincuenta veces mas pequeño que el modelo autentico, por contra la
madera para el modelo tiene la misma escala que el original, o sea 1/1, y sus vetas son 50
veces mas grandes que lo que deberían ser.

Cuando las dimensiones son reducidas 50 veces, falta también disminuir las del roble
en la misma proporción y como naturalmente es técnicamente imposible de hacer, se deberá
elegir una madera cuya estructura es 50 veces inferior a la del roble, por ejemplo, de boj, de
nogal o de peral. Una buena escala de los materiales supone trabajar con una materia
respetando en su estructura la reducción de la materia original. Es preciso vigilar esta
particularidad, especialmente en la madera.

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Popa de un navío de línea francés de 2ª clase: El Saint Philippe. 1721

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La materia mas utilizada con mucho en la construcción de barcos hasta mediados del siglo
Madera.- XIX, así como en el montaje de maquetas navales antiguos a vela , es indiscutiblemente la
madera. Algunas veces, la construcción naval ha necesitado la deforestación de bosques
enteros en Inglaterra, en Italia, en Yugoslavia y en Grecia. Guerras sin piedad tuvieron lugar
entre los Países Bajos, Inglaterra, Dinamarca y Suecia a fin de asegurar las ventajas y el libre
acceso hacia los principales abastecedores de madera de Europa, especialmente de Rusia. En
1x1 1x2 1x3 1x5 1x8 1x10 Venecia se defendía, bajo pena de sanciones severas, abatir un solo árbol sin el permiso
previo de un comisario del Estado que debía asegurarse que ese árbol no podía servir como
madera de construcción naval.
2x2 2x3 2x4 2x5 2x7 2x8
En nuestros días, el modelista no conoce estas dificultades; las maderas le son ofrecidas y
recomendadas por vendedores de todo el mundo. Lo esencial para el, es tener un
conocimiento exacto de la madera apropiada en su trabajo. Se puede dar aquí el principio
2x10 2x15 2x20
siguiente: la madera es una materia viva, sensible al calor y al frió, a la humedad y a la
sequedad. Pero es conocido, que si su almacenaje ha sido cuidadoso, es menos propenso al
trabajar, de partirse, de deformarse y de alterarse el color. No se aceptara sin reserva todas
3x3 3x5 3x8 3x10
las afirmaciones del vendedor sobre las buenas condiciones de almacenamiento del material
propuesto; hoy día, es raro recibir madera guardada en almacén. Se tendrá sobretodo la
precaución de conservar uno mismo la madera enseguida después de la compra, al menos
durante un año o dos (mas tiempo, si es posible), con preferencia en un lugar seco y bien
4x4 aireado. El constructor serio de maquetas debe poseer un almacén de ese género. Se puede
usar excepcionalmente, para varios trabajos, hojas delgadas de especies raras, de 0,3 a 1 mm
de espesor máximo.
5x5 5x8 5x10 5x15
Se encuentra aquí debajo, la lista de las principales clases de madera que se encuentra
fácilmente en las tiendas de artículos de trabajos de aficionados, o en las carpinterías, así
como su forma de utilización para la construcción de las maquetas navales.

6x6 Madera de abaca (cáñamo de Manila)

Madera tierna, amarillenta, porosa, viscosa. Muy fácil de trabajar, es mas frágil que la
madera de balsa. Se le puede dar preferencia, sin dudar; no se deforma y es el tipo de
material ideal para la sobrequilla y las piezas de relleno de los cascos enteramente forrados.
Se encuentra en forma de listones de todas dimensiones; por su resistencia, su flexibilidad y
8x8
sus débiles características viene perfectamente para las tracas inferiores del casco de doble
forro.

Madera de balsa
10x10 10x15 10x20 Madera muy tierna, de tinte blanco, porosa, frágil. fácil de trabajar. Material de apariencia
mediocre, no conviene utilizar mas que para piezas de relleno de proa y popa. La balsa no
retiene los clavos y viene mal para la construcción de modelos reducidos. Material barato
pero desaconsejable.
2 3 4 5
Madera de peral
Madera de dureza media, tinte marrón claro o marrón medio y ligeramente rojiza. Estructura
de fibras cortas, ligeramente veteada. El peral se trabaja fácilmente y se presta bien a la
escultura, porque produce pocas astillas. Esta considerada como una de las mejores maderas
para la construcción de modelos reducidos. Empleo casi universal : barraganetes, cascos,
6 8 10 planchas de puentes, superestructuras de puentes de toda naturaleza y equipamientos
diversos, esculturas. Su precio es elevado.

Madera de haya
Madera medianamente dura, de tinte marrón rojizo yendo hasta el rojo, fibras largas,
resistente, vetas poco visibles. Este material conviene para los mástiles y las vergas, así
12 14 como para las cuadernas. Material barato.

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Yate inglés de los Stuarts. Hacia 1675

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Varillas de haya

Madera Madera de tinte rojo marrón tendiendo hacia el marrón; estructura de fibras largas, muy
resistente, vetas poco visibles. Es muy flexible y se encuentra en el comercio en forma de
varillas después de haber sufrido un tratamiento especial. Las varillas de haya se rompen con
dificultad, y pueden doblarse y torcerse de todas las maneras posibles. Se prestan mal al
clavado, al encolado y al enclavijado lo que las hace impropias para la construcción de
maquetas navales, contrariamente a lo que se podría suponer. Precio medio.

Madera de boj
Madera dura, amarillenta, de estructura fina, vetas escasas, muy resistente. A pesar de que este
material sea difícil de trabajar y de esculpir, y que se astilla al clavar (hacer un taladro
preliminar), es sin embargo ideal para el trabajo de partes de pequeña dimensión y
especialmente para las esculturas, las poleas, las vigotas, las vigotas abiertas y partes
similares, también para los barraganetes, tablazón (forros) y otros revestimientos. Es una de
las maderas mas apreciadas para la construcción de modelos reducidos. Esta madera es muy
cara y se encuentra con dificultad.

Madera de roble
Madera dura, de tinte yendo del claro al gris pardo, de fibras cortas, vetas visibles. El roble era
la especie mas empleada en la construcción autentica de barcos, pero en razón de su estructura
bastante ruda, este material no conviene para la construcción de maquetas; por otra parte, se
trabaja con dificultad. Precio medio.

Madera de pino
Dureza media, tinte amarillento o tirando a rosa, resistente, fibras largas y vetas medianas. A
pesar que el pino es a menudo ofertado como material de revestimiento en los kits de
construcción de modelos y que se encuentra en el comercio listones de pino de todas
dimensiones, este material es sin embargo especialmente no recomendado. La madera de pino
es barata y por tanto la maqueta construida en gran parte con esta especie es, ella también, de
segundo orden.

Madera de tilo
Madera tierna, blanca, resistente, de fibras largas y vetas poco visibles. El tilo se trabaja
fácilmente sin producir astillas. Viene bien para los revestimientos de planchas o planchas de
puente, para los cintones, para las molduras decorativas, etc. Este material es un poco
subestimado por los escultores en madera porque es difícil de trabajar convenientemente en el
sentido transversal de las vetas; se casca fácilmente en el sentido longitudinal de las fibras
para el trabajo de pequeñas piezas. No se utilizara en ningún caso para las partes que tengan
que soportar esfuerzos de tracción tales como las poleas, vigotas. Se encuentra la madera de
tilo en el comercio en listones, placas y bloques de todas dimensiones.

Madera de caoba
Madera dura, color que varia del rojo al marrón, fibras cortas, vetas visibles. Esta madera era
corrientemente empleada en el siglo XIX en la construcción naval, pero como el roble, por
razón de la falta de finura de su estructura y de la producción de astillas durante su
tratamiento, no es especialmente recomendado para el montaje de maquetas. Su tinte es difícil
de imitar con otras maderas, incluso por mordentado. Precio medio.

Madera de avellano
Madera dura con gran variedad de tintes desde el marrón claro hasta el oscuro fibras cortas ,
resistente vetas poco visibles. Su color es a menudo parecido al del roble y a pesar de su
dureza es fácil de trabajar y doblar.

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Se presta bien a la escultura porque produce pocas astillas. Esta madera es ideal para la
construcción de modelos reducidos de barcos. El avellano americano tiene sensiblemente
las mismas características que el avellano europeo; el avellano africano es mas barato pero
es más difícil de trabajar.
El avellano puede ser utilizado para la mayor parte de los trabajos tales como los
barraganetes, la quilla, los revestimientos de bordas, el forrado del puente, las piezas de
pequeña talla (incluso las poleas y las vigotas) así como para las esculturas. Es un material
costoso.

Madera de olivo
Madera tierna, endurece al envejecer, tinte amarillento o blanco, tiene fibras cortas, vetas
pequeñas, muy resistente. Principalmente utilizado en el sur de Europa, la madera de olivo
tiene las mismas características que la madera de boj. Cuando esta fresca , esta todavía
tierna y se deja trabajar fácilmente. La madera de olivo endurece durante su
almacenamiento y se vuelve entonces casi imposible de trabajarla; es por lo que
aconsejamos construir las piezas con el olivo fresco sin montarlas, después de
almacenarlas al menos un año proceder entonces a su montaje en el modelo. Material
bastante barato.

Pino americano
Conífera semidura de tinte amarillento o blanquecino, fibras largas, escasas vetas, a veces
resinosa. Es buena para confeccionar mástiles y vergas, porque es difícil de romper.
Produce pocas astillas. Atención a los puntos resinosos que son a menudo incompatibles
con la aplicación del barniz, de pintura y de mordiente.

Contrachapeado
El contrachapeado esta formado por varias hojas de madera unidas por encolado
perpendicularmente entre ellas; es vendido en el comercio en numerosos espesores yendo
de 0,5 a 6 mm. Se puede serrar, taladrar y clavar clavos sin dificultad; por otra parte, el
sentido de la fibra el cual se debe vigilar en otras especies no es problema en el
contrachapeado. Se tuerce bastante poco.
Se encuentran en el comercio distintas especies de contrachapeado; en abedul (la mejor
calidad), en haya (calidad media), y en álamo (calidad inferior). Las otras especies, tales
como el contrachapeado de roble o de caoba no ofrecen interés para el constructor de
maquetas. El contrachapeado no tiene bella apariencia, es por lo que no se le utiliza mas
que en las partes de la construcción no visibles desde el exterior (cuadernas y sobrequilla Ejemplos de cortes, a partir de un árbol,
de piezas de madera de diferentes formas
de cascos enteramente forrados, infraestructuras de puentes, etc.). En los emplazamientos para la construcción naval. El constructor
de este genero, su empleo es recomendado sin restricción en razón de sus otras buenas no ha tenido necesidad de trabajar sobre
características. Madera poco costosa. una pieza de gran dimensión, pero debe
vigilar el sentido de las vetas de la
Pino quitasol
madera.
Madera tierna, de tinte ligeramente amarillo o rosado, de grano fino, poco fibrosa, tiene
escasa veta pero con numerosos nudos. fácil de trabajar y de esculpir. Corrientemente
utilizada en la fabricación de maquetas de barcos, especialmente en Europa del Sur. Las
numerosas nudosidades pueden ser trabajadas fácilmente, pero pueden causar problemas
en forma de sombras o manchas.
La fuerte impregnación en resina del pino quitasol puede por otra parte complicar el
tratamiento durante el trabajo de pintado, de barnizado, de mordiente y de dorado. Calidad
de madera bastante barata.

Otras especies de madera

Las maderas de cedro, de arce, de teca, de tejo, de limonero y de otras especies son
raramente utilizadas en el modelismo naval, lo que no quiere decir que no puedan ser
usadas total o por lo menos parcialmente, en buenas condiciones; el constructor
experimentado podrá en ocasiones sacarles partido. Pero la descripción de las
características de estas especies rebasan los limites de esta obra.
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El segundo material mas empleado en el modelismo naval es el metal. Si es verdad que el

Metal.
metal ha jugado un papel preponderante en la construcción de los barcos a partir de mediados
del siglo XIX, no lo es menos que era de uso muy frecuente anteriormente.

Los dos principales metales usados por el modelista son el latón y el cobre. Para el trabajo del
metal es preciso disponer de hojas de diferentes espesores, cuya delgadez puede alcanzar 0,1
mm (por ejemplo, para el cobre destinado a la construcción del casco); Sera preciso
igualmente un torno (para los cañones), tubos de diferentes diámetros (para las chimeneas y
los conductos de aireación de las gambuzas) etc.

No es naturalmente necesario para el aficionado constituir todo un stock de útiles, con toda
clase de barras, de tubos y de planchas que no servirán seguramente mas que una sola vez. Eso
seria demasiado caro. Basta medir en plan moderado las formas, los espesores y los diámetros
útiles, y hacer las compras en consecuencia.

Para los diámetros y los espesores de gran dimensión, se podrá aprovisionar en las
quincallerías bien surtidas, y para las hojas metálicas finas en las casas especializadas en la
venta de metales feriaos (existe en casi todas las ciudades; en caso de dificultad, dirigirse a
una buena quincallería o a una tienda especializada en la construcción de modelos).

Para los pequeños listones planos de latón y los perfiles en L, en T o en U, tales como los que
se emplean en la construcción de modelos de después de mediados del siglo XIX, se dirigirá a
las buenas casas de construcción de maquetas, especialmente de modelos reducidos de trenes.
Los hilos muy finos en latón, en plata o en metales no feriaos se encuentran en las tiendas de
suministro de artículos para dentistas.

Vidrio. La introducción del vidrio en las maquetas de barcos ha constituido siempre un problema
arduo, porque es casi imposible utilizar verdadero vidrio. Se ha rodeado la dificultad haciendo
uso de coloridos semejantes al vidrio, dando a la madera un color imitando al vidrio, para las
ventanas, los fanales de popa, etc.. Estos colores varían desde el verde esmeralda hasta el
verde de oxido de cromo, del azul medio al azul Prusia y al negro; eran a veces realizados con
puntos blancos. Aunque ciertos constructores tradicionalistas de modelos estiman que ese es
el único método posible de hacer lo que ha sido practicado durante siglos, también es verdad
que su efecto de imitación es muy discutible.

Para obtener ventanas donde los huecos tengan un aspecto natural, se puede usar un material a
base de celuloide o una película fotográfica, cuya emulsión ha sido tratada con agua caliente.
Se encuentra estos materiales en el comercio de productos sintéticos. Es preciso solamente
vigilar que no tenga rozaduras en la superficie.

Cabos El empleo de la resina artificial (ver MOLDES EN RESINA SINTETICA) que es transparente,
da igualmente excelentes resultados para ciertas partes complicadas en vidrio. Con este
método, se puede incluso imitar perfectamente los emplomados en forma de parrilla tales

y velas. como los que existían en las ventanas de los barcos hasta comienzos del siglo XIX.

Los materiales relativos a los cabos y a las velas serán tratados con detalle en los capítulos 7 y
8 de la presente obra

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Dos navíos de guerra franceses hacia la mitad del siglo XIX

Arriba: Le Bouvet, de 1ª clase ( buque de reconocimiento) 1866

Abajo: Solferino, fragata acorazada 1861

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Como habíamos indicado anteriormente, una buena herramienta es la condición

Herramienta indispensable para un trabajo de calidad. Hemos resumido en esta parte de la obra todo lo
que concierne a los instrumentos indispensables de trabajo para la ejecución de maquetas de
barcos históricos. La lista de estas herramientas es larga, pero se puede tranquilizar; no es
y máquina- obligatorio procurarse al principio todos estos instrumentos, sobre todo el modelista que esta
en sus primeros ensayos. Las compras pueden hacerse a medida de las necesidades. Para
herramienta adquirir este material, se dirigirá a una buena casa de construcción de modelos, o una
quincallera bien aprovisionada. Recordaremos de nuevo que es necesario adquirir
herramientas de buena calidad; con herramienta corriente de bricolador, no se hará un buen
trabajo. Para mayor comodidad del lector, el material juzgado esencial se menciona antes del
guión; seguido del guión figuran las herramientas útiles pero no estrictamente
indispensables:

Medida : regla, compás, escuadra, trasportador, regla de acero - calibre (todos artículos de
venta en las tiendas especializadas en artículos de dibujo).

Dibujo : lápices duros, papel transparente, papel transparente milimetrado, papel carbón
para máquina de escribir (el que menos manche) (tiendas para artículos de oficina y de
dibujo).

Aserrado : segueta de contornear con soporte y tornillo, hojas de segueta de contornear para
madera y metales de 0 a 4 - pequeña sierra de ingletes para los cortes en bisel.

Recortado de madera : juego de gubias, piedra esmeril para el afilado de los hojas (cuanto
mas blanda es la madera, mas rápidamente se embotan las cuchillas); - escalpelo con hojas
de recambio (sobre todo, muy afiladas; de venta en las tiendas de instrumentos médicos).

Recorte de metales : pequeñas tijeras para chapa - tenazas de corte.

Taladrado : taladro de mano (con brocas para madera y metal de 0,3 a 0,6 - broca helicoidal,
terraja (únicamente para metal).

Pulido : escofina para madera, cepillo pequeño (los cepillos para madera de balsa, de hojas
intercambiables, son particularmente recomendados), limas de todo tamaño y de todas
formas, comprendiendo limas para metales (en la madera, las limas se gastan mas rápido que
en el metal), papeles de lija y papel esmeril de todos los granos hasta el mas fino.

Golpeado: martillo de alrededor de 150 gr., matrices de diferentes longitudes, con pequeñas
cabezas.

Soldadura : soldador con puntas de distintos calibres, con accesorios y soporte.

Fijación : tornillos de diferentes tamaños, pinzas.

Útiles de aprensión : alicates de pico, alicates de punta redonda o plana.

Pulido : lana de acero muy fina, pincel de lija o raspador de lija - cepillo de acero o
de latón.

Pintura : pinceles de diversos tamaños, pero siempre de la mejor calidad, viejos

cepillos de dientes, tiralíneas.

Óptica : lupa - lupa con soporte para piezas.

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Otras herramientas : destornilladores, tijeras de papel, alfileres, agujas de coser,

agujas de gancho finas (recomendadas para el aparejo), instrumentos de dentista (no deben ser
nuevos).

Máquina-herramienta
Se puede procurar las herramientas mencionadas mas arriba, en general por una suma módica;
pero no es lo mismo para las máquinas-herramientas. Es por lo que es preciso reflexionar bien
sobre el material indispensable antes de proceder a comprar, y dirigirse a los suministradores
especializados o a las casas de construcción de maquetas de barcos, de primer orden. Es
preciso absolutamente evitar las tiendas que venden herramientas destinadas a principiantes
para bricolaje.

Pequeño taladro eléctrico portátil : se trata de un pequeño aparato de apenas el tamaño de la

mano, de un precio razonable, de escaso rendimiento es verdad, pero que es casi
irreemplazable para el taladrado en lugares difíciles de alcanzar, que no se puede efectuar con
un taladro de mano normal.

Sierra de disco o de hoja circular : una sierra circular trabajando con precisión, provista de
regletas de guía, de cuñas de parada y de hojas de sierra es casi indispensable para el modelista
medio. Sirve para el corte de listones, para la fabricación de enjaretados, poleas y otros
elementos. Se encontrara en el comercio especializado hojas de sierra circular de diversos
espesores. Para el corte de listones será interesante usar la hoja fresadora de disco que puede
igualmente cortar por sus caras; es mas cara pero tiene la ventaja de cortar con mas precisión
que la hoja circular usual.

Torno : el modelista experimentado podrá usar igualmente un torno con los accesorios
correspondientes, con el cual podrá construir cañones, batayolas y numerosas otras piezas
torneadas. Para el constructor medio recomendamos el tipo Unimat o Proxxon, marcas ambas
de reconocido prestigio y con un precio ventajoso. Con adaptadores convenientes, el torno
puede ser convertido en una sierra circular, de suerte que la inversión se limitara a una sola
máquina; es preciso pensar en esta posibilidad en el momento de la compra.

Sierra caladora o de contornear : las opiniones de los constructores experimentados difieren.

Las grandes sierras de contornear son muy caras, las pequeñas sierras son de un precio
abordable (p.e., las sierras Dremel), pero no son muy precisas; con esta máquina no se pueden
cortar exactamente los listones. Pero utilizadas como sierras de contornear motorizadas,
pueden ciertamente rendir grandes servicios.

Herramientas especiales : se encontraran mas adelante las indicaciones sobre algunas

herramientas especiales que pueden ser empleadas para ciertos trabajos.

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El modelista naval no puede dejar de usar ciertas substancias peligrosas.

Productos Cuando trabajamos con estos productos, es preciso tomar conciencia de nuestra responsabilidad.

químicos No es solamente nuestra salud y nuestra vida la que esta en juego, sino también las de nuestros
parientes y vecinos. Toda negligencia en este terreno prueba que su autor no tiene sentido de sus
responsabilidades y que no esta preparado para cumplir con este trabajo. La gama de productos
químicos peligrosos se extiende desde la laca y los mordientes, relativamente inofensivos, hasta
las colas al cianuro y al vitriolo de cobre utilizadas para la galvanización, sustancias todas ellas
Signos internacionales: muy toxicas, y desde el agua oxigenada cuyo uso torpe para el blanqueamiento es solamente
desagradable, hasta el ácido sulfúrico, muy corrosivo, empleado para la galvanización. No es
preciso estar obsesionado por el peligro del uso de estos productos. Si se es prudente, consciente
del riesgo, y si se razona de una manera pensada, no ocurrirá ningún accidente.

El modelista deberá tener conocimiento de los 11 principios siguientes, impregnarse de ellos y no

permitir ninguna derogación de estas reglas de seguridad

1. Tener todos los productos químicos, los que sean, desde los mas inofensivos hasta los mas
peligrosos en recipientes herméticamente cerrados.
2. Pegar sobre algunos de estos recipientes una etiqueta con la inscripción muy visible, como esta
Materia inflamable :

ATENCION
Ácido sulfúrico H2 SO4
Muy corrosivo

3. Se procuraran las etiquetas adhesivas llevando los signos convencionales internacionales, que
se pegaran en numero suficiente en los recipientes que contengan productos químicos.
4. Se conservaran los productos químicos en una alacena cerrada con llave, reservada
Producto toxico exclusivamente para este uso, absteniéndose absolutamente de utilizar las alacenas destinadas a
los artículos de cocina o despensa.
5. Los niños, las personas de vuestro entorno y los animales que ignoran el peligro que
representan estas substancias no deben, en ningún caso, tener acceso.
6. Si usted debe trabajar con estos productos, no lo haga mas que si tiene tiempo por delante y si
no va ser alterado. No deje de prestar la mayor atención.
7. Se observaran las precauciones de prudencia y de prevención reglamentarias ( llevar guantes
de goma y gafas de protección ).
8. Cuando el trabajo conlleva el manejo de materias peligrosas, es preciso vigilar que ningún
Producto corrosivo niño ni ningún animal se encuentren cerca.
9. Durante la duración de estos trabajos, asegurar lo mas posible la presencia de una persona de
confianza. Una desgracia es atajada rápidamente.
10. Si a pesar de tomar todas las precauciones se produce un accidente, se llamara con urgencia
al medico mas próximo o se telefoneara al hospital o al medico de guardia. Es preciso hacerlo
rápido, cada segundo es precioso.
11. Los restos de productos químicos no deben ser vertidos al WC o a la basura. Se pedirá al
vendedor como se puede deshacer de estos restos de una manera segura y no peligrosa. Pensar en
la protección del entorno. Si se aplican rigurosamente estas reglas de seguridad, los productos
químicos manipulados por el modelista en su domicilio no pueden ser peligrosos. En caso
Vapores peligrosos
contrario, se arriesga la vida y la salud.

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Navío francés de 70cañones “Le Lion” de 1780

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Para la construcción de maquetas de barcos, no es necesario un gran taller ni un costoso banco

Lugar de de trabajo.

Una mesa estable con un panel de madera o de aglomerado de madera suficientemente larga
trabajo ( los sintéticos muy deslizantes están contraindicados ).

El lugar de trabajo debe de satisfacer ciertas condiciones; es necesario ante todo :

1. Un espacio suficiente. Se debe poder mover sin miramientos y el modelo sobre el cual se
trabaja debe igualmente disponer de bastante sitio, así como la herramienta y el material. Se
debe poder instalar los aparatos, reservando bastante sitio libre para trabajar
desahogadamente. La mesa debe tener unas dimensiones mínimas de 1,3 x 1 metro.

2. Un buen ordenamiento de la herramienta. Poco importa el modo de ordenar la herramienta,

colocándola en las paredes o puesta en cajones, todo depende de las preferencias personales y
de los espacios disponibles. Por contra, es necesario evitar la caja de herramientas donde se
amontona y se pierde un tiempo precioso buscando la lima o la tenaza que se necesita.

3. El orden. Se suele decir a veces que la manía de ordenar los objetos cuesta mucho tiempo.
En efecto, ¡la falta de orden hace perder mucho mas!. Bien entendido que el ordenar las
herramientas no debe ser causa de molestia para los que le rodean, la mesa de cocina no debe
transformarse en astillero miniatura.

4. Buena claridad. Hace falta luz para trabajar convenientemente, mejor demasiada que
insuficiente. Poco importa la fuente luminosa: luz de día, tubos de neón o lámparas eléctricas.
Pero es indispensable recibir siempre la luz del lado izquierdo a fin de no hacer sombra con la
mano.

5. Calma. Incluso si se adopta el principio de educación liberal de los niños, si usted les deja
con toda libertad subir en los muebles y revolver jugueteando por la casa, que su taller sea
para ellos un santuario. Muestre autoridad en su lugar de trabajo, o renuncie a hacer

Trabajo de modelismo naval.

No será cuestión aquí del principio del tratamiento de la madera y del metal, que no entra en el
la madera marco de esta obra.
El aficionado que desee entregarse a los placeres del modelismo naval debe estar familiarizado

y del metal
con el manejo de la sierra, de la lima, de útiles de pulido y de taladrado, así como de los
pinceles.

No es necesario que sea un diestro en la practica de estos trabajos manuales, solo un gran
habito de estos instrumentos permite adquirir una perfecta maestría, pero debe ser capaz de
servirse sin torpeza. No insistiremos mas en las técnicas difíciles, tales como el fresado, el
torneado del latón y de la madera, que necesitan máquinas especiales; el usuario de estos
útiles se informara en caso de necesidad por su vendedor en la casa especializada que le ha
vendido la herramienta, sobre la técnica y las posibilidades de su utilización; las
observaciones técnicas relativas a estos útiles podrán igualmente ser consultadas con
provecho. todavía un consejo: en un terreno practico que no os es conocido, comenzad por
hacer una prueba. La teoría es a menudo muy útil, pero jamás puede reemplazar a la practica.
Intentaremos dar algunas explicaciones en las paginas siguientes sobre ciertas técnicas
especiales en el arte del modelismo.

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Modelo de almirantazgo (con casco enteramente forrado) del navío inglés de 60 cañones HMS Achilles 1757
Una de las más bellas líneas de navío de la arquitectura muy equilibrado, de mediados del siglo XVIII

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Raros son los constructores de maquetas que no aprenden el trabajo de escultura.

Escultura La escultura requiere paciencia y práctica ( el genio es una larga paciencia, se ha dicho ), pero
el arte de la escultura en madera es menos difícil de lo que se piensa generalmente.
Como herramienta, es necesario un simple juego de pequeñas gubias, con hoja derecha, curva,
oblicua, en V, en U, que deben estar siempre muy afiladas. Se recordara que las hojas se
gastan mas rápido en la madera blanda que en la madera dura. Además, se dispondrá de
pequeñas limas y de papel esmeril muy fino. será también muy útil disponer de pequeñas
fresas que se adaptaran por medio de un mandril porta fresas flexible, en una máquina
herramienta ( se encontraran estas fresas en las tiendas de artículos de modelismo ).

Corte con la sierra : el trabajo de escultura comienza por una operación de recorte de una
pieza bruta de madera que recibe el esbozo de la forma definitiva. Se ayudara para ello de un
tornillo en el cual se fijara un trozo de madera con la pieza a esculpir, y que se serrara según lo
marcado.

Corte : el método de escultura mas simple. Basta esbozar los contornos de la escultura por
medio de cortes en V o en U. Se redondea después el esbozo a lima o a lija. Es así como se
tratan lo mas a menudo los moldes decorativos; para el principiante, el procedimiento es
ampliamente suficiente.

Relieves : esculturas semiplásticas del tipo de las que se pueden ver en los coronamientos, las
figuras de proa y las amuradas. Son en general bastante planas. Para construirlas, se procede al
corte, como se indica arriba; se ajusta seguido las variaciones de altura y se termina por el
acabado del motivo escultural. Las figuras de proa del navío Le Capricieux, reproducidas en la
pagina de la derecha, muestran esculturas en relieve de este tipo.

Plástico redondeado : es el procedimiento de escultura mas difícil; es raramente empleado

para los modelos de barcos con excepción de las figuras de proa, y a veces de ciertas figuras
de popa. El principio del método es el mismo que el de la escultura en relieve, con la
diferencia que el trabajo esta ejecutado en formas redondas y en tres dimensiones. Existe
además un serio riesgo de deterioro de ciertas partes, los brazos por ejemplo, por fractura.
Pero se puede reparar estos daños con cola al cianuro, o lo que es preferible, evitar estos
deterioros por medio de la escultura por elementos.

Elementos esculpidos : se esfuerza, por arte de habilitad, no esculpir piezas demasiado

grandes o superficies demasiado extensas. Por ejemplo, para la reproducción de una figura de
proa se tallara primero el cuerpo con la cabeza, después se esculpirá separadamente los brazos
y se les encolara enseguida, lo que facilitara a menudo el trabajo. A titulo de ejemplo, las alas
del motivo fabuloso de la figura de proa del navío francés Le Capricieux son visiblemente
añadidos; las esculturas en relieve han sido tratadas y encoladas separadamente. Se puede
también con varias docenas de elementos distintos, montar los espejos de popa mas
complicados; si un solo pequeño elemento es roto, es mas fácilmente reparable.

Elementos decorativos en metal, Método auxiliar : el aficionado que malgasta sus esfuerzos no puede ejecutar un trabajo
comercializados en los buenos satisfactorio de escultura en madera, tiene la posibilidad de hacer una prueba con un molde en
establecimientos de modelismo materia sintética. Le bastara formar con ese material una pasta de modelar, y después de la
naval. pintura y el dorado no se puede reconocer el material de origen.

Comercios especializados: se encontrará igualmente en las tiendas especializadas un surtido

abundante de ornamentos y elementos PRE esculpidos ( casi siempre en metal ).
Desaconsejamos la compra de espejos de popa de fundición pues su aspecto resulta demasiado
mediocre. Al contrario, los elementos separados, en forma de ornamentos, molduras
decorativas y otros sabiamente combinados , pueden dar interesantes resultados.

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Proa de navío francés de línea de 4ª clase. “Le Capricieux”, 1695.

Proa de navío francés de línea de 1ª clase: “Le Dauphin Real” 1752

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Troquelado
Punzonado:
A izquierda
4 tipos de perfiles terminados.
2º punzón a derecha.
Punzón de matricería.
A derecha punzón limado y
rebajado por el modelista.
Grabado
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Existen una gran cantidad de adornos de muy pequeña dimensión difíciles de trabajar, incluso
con tijeras de chapa muy finas y con mucha habilidad, como las bandas de acero en las
cureñas de los cañones, las esquinas de las lumbreras, las minúsculas bisagras, las bisagras de
las portas de complicadas formas, los pequeños ojos de buey y las mini aberturas de los
imbornales, o las cabezas de los pernos, etc..
Con un poco de práctica, se pueden también construir pequeñas piezas en miniatura lo más
fieles posible al modelo real aumentando con ello el valor final de la obra..
Se cortan estos pequeños elementos con la ayuda de un buril (de tipo metálico), en chapa de
cobre muy fina. Pero es necesario con anterioridad haberse fabricado uno mismo el buril, lo
que no es fácil. Para ello, se corta un trozo de entre 5 y 8 cm. en una barra de latón redonda, o
de sección cuadrada y se la fija sobre un tornillo. Se lima seguidamente con precaución, y muy
cuidadosamente la extremidad superior de la pieza de latón, formando así la cabeza del buril,
de manera que se le de exactamente el perfil buscado, tal como representa la figura de la
izquierda. Es preciso tomarse tiempo para realizar este delicado trabajo; cuanto mas preciso
sea el punzón, mas neta y exacta será la pieza miniatura realizada. Para formas simples, tales
como placas redondas o angulares, escuadras, anillos,, etc., se puede trabajar con barras
perfiladas en latón que se encuentra en las tiendas especializadas de maquetas de trenes.
Una vez fabricado el buril ( o troquel ), lo que queda no es mas que la infancia del arte. Se
coloca una hoja de cobre de 0,1 mm de espesor sobre una placa de ebonita de al menos 1 cm
de espesor. Se aplica la cabeza del buril sobre esta hoja y se golpea ligeramente con un
martillo sobre el otro extremo del buril. Se puede entonces separar por estampado un trocito
de la hoja metálica que tiene exactamente la forma de la cabeza del buril. Las esquinas del
buril debieran estar siempre aceradas, porque es necesario afilarlas de vez en cuando con una
lima muy fina que se pasara sobre las superficies cortantes.
Después del estampado, las partículas de metal deben ser separadas cuidadosamente de la
placa de ebonita, con una pinza, sin dañarlas.
Una vez iniciado en esta técnica, el modelista podrá igualmente practicar el estampado en
cobre y fabricar imitaciones de clavos y diversas impresiones.
El grabado es utilizado para la construcción de maquetas de barcos desde 1820. Es un
procedimiento bastante caro porque no lo puede hacer uno mismo, es preciso recurrir a la
ayuda de una empresa especializada. El grabado permite la producción de líneas muy finas
tales como las que aparecen en las planchas de marchapiés o en los barrotes de las escalas
metálicas. Por este procedimiento, se pueden reconstruir inscripciones enteras que dan una
impresión de relieve, las letras resaltando sobre el plano de popa. Se puede también con esta
técnica obtener agujeros en el metal y realizar también pequeñas cabillas metálicas. No
entraremos nosotros en el detalle de esta forma de tratamiento especial, esta cuestión nos
queda demasiado lejos; es preciso simplemente saber que esta posibilidad existe. Los
modelistas interesados por esta técnica podrán dirigirse a un taller de grabado realizando los
clichés desde los cuales se podrán obtener todos los informes útiles.
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La Capitana de Venecia.
Galera capitana veneciana del Provveditore Marco Quirini que participó en la batalla de Levanto el 7 de Octubre de 1671.
(Modelo del autor )

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Pegado
Ensamblaje El pegado constituye el procedimiento de ensamblaje de los materiales mas importante en la
construcción de maquetas de barcos. Gracias al desarrollo de numerosos productos de

de los encolado, no hay problemas de unión que no puedan ser resueltos de esta manera.

Damos a continuación una lista de los materiales adhesivos mas usados con su modo de
materiales empleo en la construcción de maquetas :

Cola universal : conviene para los encolados rápidos, transparentes y elásticos, por ejemplo
para la fijación en el aparejo de las extremidades de los cabos y los embridados. Su gama de
aplicación es muy amplia, pero no siempre puede reemplazar a la cola especial (cola universal
UHV, cola universal Pritt).

Cola blanca de carpintero : cola fuerte para los encolados sólidos, resistentes a la rotura.
Optimas posibilidades de retoques para trabajos de larga duración, por ejemplo para el
encolado y alineamiento de las cuadernas en la quilla.

Cola dura : para encolados duros, transparentes, partes pequeñas en superficies y uniones
puntuales. Cola a veces subestimada en el modelismo (cola UHU dura, Stabilit dura, Deluxe
Aliphatic resin, Deluxe Superphatic).

Cola de dos componentes : Para encolados estables, transparentes, que pueden soportar
fuertes cargas, de madera y de metal, tales como cuadernas, forrado de casco, porta-obenques,
clavos y bitas de amarre, etc.; puede igualmente remplazar las soldaduras de gran superficie.
Se encuentra esta clase de cola en el comercio, con diferentes duraciones de solidificación: de
5 a 20 minutos (Stabilit-ultra, UHU-plus 5 minutos) y de 5 a 12 horas (Stabilit-ultra, UHU-
plus tipo adhesivo 300). Cola hueca pudiendo soportar una carga de 200 a 300 Kg/cm2.

Cola de contacto : para encolados inmediatos con capacidad de carga de grandes superficies
no pudiendo soportar una larga duración de fijación, por ejemplo forrado de casco con cobre
(Pattex).

Cola para materias sintéticas : para encolados rápidos y transparentes de materias sintéticas
(UHU plast).

Cola al cianuro : para encolados inmediatos, de alta capacidad de carga de pequeñas

superficies de metal y madera dura. Muy tóxica. Atención a los ojos, gafas de protección
indispensables.

Cola para contrachapado : para maderas duras, especialmente para maderas claras que no
pueden ser manchados por los restos de color provenientes de la cola (cola Hymir-
Exotenheim, vendida en latas de 5 l. para carpintería).

Figura de proa alemana “La dama

Clavado
de las rosas” hacia 1830
Es preciso distinguir dos formas principales de utilizar los clavos:

1. El clavado invisible : con vista a mejorar las uniones de materiales en lugares que serán
invisibles después de la ejecución del trabajo, por ejemplo, fijación de las cuadernas en la
quilla. Este tipo de clavado se vuelve prácticamente superfluo gracias al empleo de los
excelentes materiales actuales de encolado. Se puede siempre utilizar con muy finas clavijas
de acero para los porta-obenques y las cornamusas de amarre.
56
 57

2. El clavado visible : en el cual los clavos de origen deben ser imitados ,por ejemplo para los
forros, las bisagras de las portas.

Se usan para este efecto clavos muy pequeños de latón o de cobre, y cuya cabeza ha sido
ennegrecida (no se encuentran estos clavos mas que en las casas de construcción de
maquetas). Estas cabezas de clavos medían como máximo de 3 a 5 cm.de diámetro.
Conviene también señalar la ausencia de clavos de hierro en las partes sumergidas de los
barcos antiguos, pues la acción combinada del ácido tánico de la madera de roble con el agua
de mar produce un efecto de herrumbre extremadamente rápido en el hierro. Las partes Hilera para confeccionar
metálicas situadas bajo la línea de flotación estaban construidas en bronce, en latón o en cobre clavijas .( corte abajo) :
, e incluso encima del agua utilizaba hasta el siglo XIX el latón con preferencia al hierro, en la el estirado se hace en el
medida de los posible sentido de la flecha.

Atornillado
Los tornillos son raramente utilizados como método de ensamblaje en la construcción de
modelos de barcos; se usan excepcionalmente para ciertas cuadernas.

Soldadura
Los ensamblajes de las grandes superficies metálicas se hacen hoy día muy bien con la cola de
dos componentes. Para las muy finas uniones de pequeñas partes, por ejemplo para el soldado Estirado de clavijas:
de los eslabones de las cadenas del ancla, no se utiliza el estaño corriente de soldadura, sino la 1) tornillo
pasta de estaño (pasta Tinol, en las tiendas especializadas en maquetas de trenes). Esta pasta 2) Hilera
debe ser extendida en capa muy fina, yuxtaponiendo las partes a soldar y basta aplicar el 3) Pequeña astilla de bambú
soldador durante un corto instante, sin que sea necesario poner directamente en contacto las
superficies a soldar; la ligazón es instantánea. La capa se aplica en capa tan fina que no da
lugar, prácticamente, a limpiar las partes soldadas.

Enclavijado
Hasta la primera mitad del siglo XVIII, los forros no eran ensamblados con clavos, sino con clavijas de madera. Se procedía todavía
así hasta el siglo XIX, en el Mediterráneo y en los pequeños barcos; se prefería esta clase de fijación en madera largamente
practicada en el pasado, a la realizada con clavos que se oxidaban fácilmente.
Las clavijas destinadas a la construcción de modelos son fabricadas en madera de bambú.
Se comienza por seccionar un trozo de madera de bambú y a quitar los nudos, por serrado. Con un cuchillo robusto, se cortan los
tubos en el sentido de la longitud en bandas estrechas de aproximadamente 3mm de sección, y se retira la corteza exterior que es
dura. Ciertos modelistas ablandan entonces el bambú en agua. Se estira seguidamente las pequeñas bandas por una terraja fijada en
un tornillo (ver dibujo de la derecha). Se comienza el estirado por el agujero de mas grande dimensión, por ejemplo un agujero de
3mm, y se siguen lentamente estas operaciones de estirado por agujeros de diámetro decreciente : 2,9 / 2,8 / 2,7 mm, etc., hasta la
dimensión buscada. En los barcos auténticos, las clavijas de forrado tenían un diámetro de 4 a 6 cm.
Hasta 1 mm el estirado se hace sin dificultad, pero la operación se vuelve bastante delicada para dimensiones inferiores. Con
perseverancia, se tendrá la satisfacción de conseguir un casco bien enclavijado.
Las clavijas se colorean fácilmente dejándolas reposar largo tiempo en un mordiente (hasta dos semanas). Desde el punto de vista
estético, se aconseja guarnecer las planchas del forro claras con clavijas de color oscuro, e inversamente, las planchas de forro
oscuras con clavijas claras.

El montaje de las clavijas se hace así : se recorta en un tallo de bambú, un trozo de 5 a 7 mm de longitud y se afila la punta. Se
taladra seguidamente un agujero para la clavija con un taladro de capacidad correspondiente (una pequeña taladradora de mano
eléctrica es aquí muy útil). Se unta la punta de la clavija con un poco de cola (por ejemplo de cola Hymir-Exoten) y se clava la
clavija en el agujero dejando sobrepasar la extremidad medio milímetro fuera del agujero. Cuando la cola esta seca, basta cortarla
con precaución.

Remachado
No se emplean los remaches en la construcción de modelos. Si se tienen que imitar perfectamente las cabezas de los remaches para
los revestimientos de cobre, las chimeneas, las calderas, etc., se podrá referir a las indicaciones dadas en el capitulo III sobre el
casco, sobre el revestimiento de los cascos con cobre, y al capitulo V, sobre las máquinas visibles de barcos.

57

Vaciado de
materias sintéticas
Plano de un fanal de popa.
Modelo original en madera:
1) Bolsas -
2) Soportes de tejadillo
3) cilindros -
4) Soporte provisional
5) Chasis de ventana para ser
encolado en cartulina delgada o
lamina de plasticard.
6) Tejadillo en masilla de modelar
( Milliput o similar) -
7) Partes decorativas ejecutadas
aparte en masilla de modelar y
encoladas al conjunto posteriormente
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El empleo de resinas sintéticas en la construcción de maquetas de marina ha abierto
posibilidades considerables que deben ser estimadas en su valor real, por ejemplo para los
vidrios convexos de los fanales de popa o para la creación de esculturas.
Las materias necesarias para este tratamiento son las resinas de poliéster insaturadas o las
resinas epoxídicas de vaciado, con cauchos de silicona para el molde. Se encuentran estos
productos en las tiendas de materias sintéticas.
La pieza original: para cada parte vaciada, es preciso una pieza original que puede ser en
metal, en madera, en plástico, en yeso o en plastilina de moldear. La plastilina presenta
ventajas para el principiante no familiarizado con la escultura. Se deforma fácilmente, se
puede separar, raspar, moldear; se adhiere sin cola. Se la encuentra en las tiendas de
juguetes. La herramienta ideal para estos trabajos es la de los dentistas.
Se puede también fabricar uno mismo los modelos originales (combinados) con un trozo de
madera sobre el cual se aplica una muestra trabajada en plastilina.
Molde de vaciado: el molde ideal es el construido en caucho de silicona; no es adhesivo, es
decir que las partes vaciadas no quitan material pegado al molde; por otra parte, es flexible,
lo que permite desmoldear las partes vaciadas del fondo del molde sin haber destruido este.
El caucho de silicona es una masa de dos componentes, de color gris, beige o blanquecino y
bastante espesa.
El tiempo de fraguado (tiempo durante el cual la materia es pastosa y maleable) y el tiempo
de vulcanización pueden ser regulados por la adición de agentes de endurecimiento:
con 2% = tiempo de fraguado 25 minutos, tiempo de vulcanización 2 horas.
con 5% = tiempo de fraguado 8 minutos, tiempo de vulcanización 15 minutos.
Si en molde es divisible en varias partes, se evitara la adhesión de esas partes recubriendo
las superficies en contacto con una delgada capa de agua jabonosa, o una película fina de
aceite o aun con un barniz DD, en caso de que la parte vaciada primeramente este
enteramente vulcanizada. Con vistas a una unión correcta de las partes del molde, se encola
en el interior barritas metálicas cortas (ver dibujo en pag.59). El molde debe tener un espesor
de 10 mm en cada una de sus caras y presentar una estabilidad suficiente.
después de la vulcanización, el molde debe ser reposado de 4 a 6 días a temperatura
ambiente; por fin se le unta dos veces de cera o parafina, lo que mejora sensiblemente las
condiciones de reproducción.
Resina de poliéster insaturado: ¡atención!. La resina y el endurecedor son inflamables;
además el endurecedor es corrosivo. Se usara guantes de caucho y se llevaran gafas para este
tratamiento. Abrir las ventanas, a causa de los vapores. El poliéster reduce un poco al
endurecimiento y se vuelve muy quebradizo. Este producto es caro. Para el trabajo a
temperatura ambiente, se aconseja recalentar el molde de caucho de silicona antes de
efectuar el vaciado. Los tiempos de fragua y endurecimiento están fuertemente influenciados
por la temperatura. El tiempo de fragua alcanza de 30 a 45 minutos. El desmoldaje es
posible después de 20 ó 30 horas. Si después de desmoldear la materia parece todavía dura y
si el proceso de endurecimiento prosigue, dejar reposar algunos días antes de continuar el
tratamiento.
Resina epoxídica: ¡atención!. Este producto es altamente tóxico y emite vapores peligrosos.
Se recomienda usar guantes de goma , gafas y mascarilla así como abrir las ventanas de le
estancia . La resina epoxídica no reduce casi al endurecer. El kilo de esta materia es mucho
más cara que la resina de poliéster, pero eso no tiene gran importancia dada la escasa
cantidad de resina epoxídica utilizada en la construcción de modelos reducidos.
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 59

El tratamiento se hace a temperatura ambiente, no es necesario un calentamiento previo.

Es esencial observar muy exactamente la relación resina / endurecedor, pues variaciones del
5% en mas o en menos representan inconvenientes sensibles en el uso. El tiempo de fragua
alcanza de 40 a 50 minutos. Por el hecho de su blanda plasticidad, la resina epoxidica es más
difícil de vaciar que la resina de poliéster. Se puede desmoldear después de 30 ó 40 horas.

Mezcla: observar exactamente las proporciones indicadas de resina y de endurecedor, así

como los tiempos de mezcla. Mezclar a fondo evitando las burbujas de aire. No usar mas que
la cantidad de materia que se puede tratar durante el estado plástico, y trabajar sin prisa.

Vaciado: no proceder al vaciado mas que en pequeñas cantidades cada vez. Las piezas de
gran dimensión deben ser vaciadas lentamente en varias capas. Operando así se permite la
subida rápida a la superficie de las pequeñas burbujas que se pueden formar. Como la resina
epoxídica y la de poliéster pueden liarse sin solución de continuidad, de una manera
invisible, las diferentes capas no se notan en el producto terminado. Es necesario solamente
vigilar que nada de polvo o suciedad roce durante el endurecimiento. Antes de vaciar una
nueva capa, asegurarse que la anterior esta endurecida.

En caso de trabajar con la resina de poliéster, es preciso tener en cuenta que el molde de
caucho de silicona puede hincharse ligeramente después de la adición del reactivo. Eso no Molde de caucho de silicona:
tiene importancia porque el reactivo se evapora y basta simplemente dejar reposar el molde 1) Original
al menos durante 24 horas, entre dos vaciados. Si se vacía sucesivamente varias piezas una 2) Paredes de escayola o madera
después de otra, la exactitud puede sufrir un defecto de hinchamiento. 3) Caucho o silicona
4) Tetones (espigas) de unión
5) Líneas de corte y separación
Medidas de seguridad: además de las prescripciones reglamentarias previstas para la (sobre la parte mas larga).
manipulación de los productos químicos, se vigilaran los puntos siguientes: trabajar lejos del A ) Primera colada
fuego, no fumar, evitar toda luz artificial no protegida, airear bien el lugar de trabajo, abrir B) Segunda colada
C) Tercera colada
las ventanas, llevar guantes de caucho y además gafas.

Vaciado de metales con estaño : se puede también vaciar metales en los moldes de caucho
de silicona, con descenso del punto de fusión, por ejemplo para la fabricación de tubos de
cañones. Es preciso para ello disponer de moldes de vaciado de caucho de silicona
particularmente resistente a las altas temperaturas, vigilando el enfriamiento después del
vaciado. Como a temperatura de 300ºC el vaciado es ya una operación critica, no se puede
vaciar plomo (punto de fusión 327ºC), pero se puede hacer con estaño (punto de fusión
232ºC) o aun con aleaciones de estos dos metales con preponderancia del estaño. será
preciso solamente añadir a estas aleaciones pequeñas cantidades de bismuto y antimonio.

Se procurará el material de vaciado en una fundición de estaño; puede igualmente

informarse en un taller sobre la posibilidad de aleaciones precisando bien que el punto de
fusión no debe sobrepasar los 280ºC; sin riesgo de deterioro de los moldes.

La colada se hace en las mismas condiciones que para la resina sintética, pero la pieza no
puede ser vaciada en capas sucesivas; es preciso por lo tanto fabricarlo de una sola vez. Se
vigilara, en lo que concierne al molde, a las posibilidades de formación de gas. Reproducción en resina de poliuretano
sintética:
1) Molde de caucho de silicona.
Después del vaciado, la pieza será limpiada y eliminadas las posibles rebarbas; se puede 2) Resina de poliuretano.
proceder después de ese tratamiento a su pulido con la lima. 3) Pequeños tubos de latón o
barritas encoladas sirviendo
de soporte de mecha

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La galvanoplastia es una técnica reservada a los aficionados experimentados y a los

Galvanoplastia especialistas, no tanto por la dificultad de este proceso como por el equipamiento
indispensable.
Para trabajar en galvanoplastia es preciso :
Una cuba, que será preferentemente de gres y cuyas dimensiones serán : largo 20 a 30 cm;
ancho 15 a 20 cm; alto 10 a 15 cm. Se encuentran cubas en las tiendas de suministros de
laboratorio.
Alimentación de corriente continua, es decir un rectificador conveniente, eventualmente un
transformador, para transformar la corriente alterna en corriente continua. jamás utilizar
directamente la corriente de ciudad.
Un regulador, que será un potenciómetro con la ayuda del cual se regulara exactamente la
intensidad de la corriente acoplada al transformador.
La técnica de la galvanoplastia permite responder a las dos necesidades siguientes :
1. Revestimiento de partes metálicas en cobre o latón con otro metal, p.e. oro o plata, en capa
muy delgada (galvanización).
2. Imitación de partes metálicas complicadas tales como los capuchones de los ventiladores,
los habitáculos de compás, decoraciones diversas, etc..
Baño galvánico: se compondrá con agua destilada (no utilizar agua de la fuente), vitriolo de
cobre u otra solución metálica siguiendo el principio buscado: cobreado, plateado, dorado, etc.
y se completara con ácido sulfúrico concentrado (H2 SO4). En galvanoplastia, se utiliza
generalmente el cobre como materia de base. Composición de mezcla : agua 81 %, vitriolo de
cobre 16,5 %, ácido sulfúrico 2,5 %.
Recomendación importante: la mayor parte de los productos químicos a utilizar son
peligrosos. El vitriolo de cobre es toxico y el ácido sulfúrico muy corrosivo. Para el trabajo de
galvanización se tendrá cuidado de llevar siempre guantes de caucho y gafas.
Molde negativo: para el trabajo de galvanoplastia, se crea en principio un molde original en
Galvanización.
plastilina (tipo de pasta de moldear) y se vacía un molde negativo en caucho de silicona
1) Corriente continua de alimentación siguiendo las indicaciones dadas mas arriba para los vaciados de resinas sintéticas.
de 0,5 Volts – 1,5 Volts . 1-2 A / dm2 Galvanización: se une un cátodo (polo negativo) con objeto de sumergirlo en suspensión en
2) Placa de cobre electrolítico. un baño electrolítico. Se pulveriza primero la plata conductora en el interior de un molde de
Polo + = ánodo caucho de silicona. Se encuentran pulverizadores en las tiendas de instrumentos para dentistas.
3) Objeto. Es preciso vigilar que el hilo este bien en contacto con la plata conductora. Como ánodo (polo
Polo – cátodo positivo) se servirá siempre de una placa de cobre para electrolisis.
4) Agua destilada con ácido sulfúrico
Tensión: 0,5 a 1,5 V. - 1 a 2 A/dm2.
y sulfato de cobre.
Temperatura 25 – 40 º C Duración del tratamiento: variable, según el espesor de la capa de metal buscada. En
galvanoplastia, se deja el objeto en el baño electrolítico toda una noche. Al final del
tratamiento, se desconecta la corriente, se saca el objeto del baño, se le enjuaga suavemente
con agua clara corriente y se retira el metal moldeado del molde de caucho de silicona.
Nota importante: en la galvanización, la primera capa obtenida es la mas neta, la mas pura.
Además el deposito metálico es espeso, pero parece apagado y deslavado. En lo que concierne
a la galvanización del metal puro sobre metal, la capa galvanizada debe ser también lo mas
delgada posible, son suficientes algunas centésimas de milímetro.
Si se ha previsto emplear un cierto espesor de materia se necesita trabajar siempre con el
molde negativo de modo que el primer poso, el mas propio, constituye la cara exterior que
puede ser visible.
Las partes plásticas galvanizadas deben tener un espesor mínimo de materia metálica de 0,3 a
0,5 mm.
Se encontraran todos los productos químicos indispensables para la galvanización en una
droguería.

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Popa de navío ruso de dos puentes Trois Saints, 1760.

Popa del navío holandés de dos puentes. Princess Carolina de Rótterdam. 1770.

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Colores
Cabezas de gobernalle holandesas y
alemanas de los siglos XVIII y XIX
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Las opiniones de los modelistas sobre la coloración de los modelos reducidos son diversas y
sujetas a continuas discusiones entre los constructores, sin que por ello sea posible sacar una
conclusión practica. A nuestro juicio, se trata de una cuestión de gusto personal, aunque se
pueden deducir dos principios : en primer lugar, evitar la coloración en modelos de madera
clara o de metal; el trabajo del modelista podría ser puesto en entredicho. Segundo principio :
la pintura de los colores del modelo debe reproducir fielmente los colores del barco autentico.
Existen distintas variantes posibles entre las dos soluciones marginales, p.e. colorear las partes
del barco encima de la línea de flotación y madera clara para las partes sumergidas.
Colores
Los colores pueden ser cubrientes (opacos), o barnizantes (transparentes). El principiante
quiere hacer uso de los primeros, dado que trabaja con maderas baratas y que así puede cubrir
mas fácilmente los ligeros defectos de ejecución. Por contra, el constructor experimentado y el
conocedor prefieren los colores cristalinos que permiten respetar la estructura de la madera y
que reproducen mejor las pinturas originales. Para las pinturas opacas, se servirá el constructor
de colores al temple diluidos en mucha agua y que se puede también aplicar en sucesivas
capas barnizadas.
En lo que concierne a las pinturas transparentes, se podrán emplear los colores de acuarela o
colores transparentes, que se encuentran en la tiendas de artículos de dibujo. Para colorear las
partes realizadas en materias sintéticas plásticas, se usara la pintura especial adhesiva para
plásticos, los colores ordinarios no son convenientes para esta aplicación, pues se
descascarillan rápidamente. Se encontraran estos colores especiales en las tiendas de
modelismo. Para dar a la madera una patina de vejez, es preciso evitar servirse de colores muy
frescos o demasiados brillantes. En general, una mezcla de escasa dosis de marrón o negro, da
el resultado apetecido.
Los colores destinados a las grandes superficies o los que se utilizan con mas frecuencia en el
mismo modelo serán puestos directamente sobre el cubilete en cantidad suficiente para evitar
segundas mezclas que no dan el tono primero. Se encuentran los colores deseados en las
tiendas buenas de artículos de dibujo. Todos los colores pueden ser aplicados con los pinceles
usuales de pintura. Las pinturas al óleo o a la laca no son convenientes para la reproducción de
modelos reducidos.
Decapado
Se puede restituir el tono original de la madera natural con la ayuda del decapado de las
superficies. Existen varias clases de productos de decapaje; los mordientes al agua y los
mordientes al aceite, que permiten reproducir de una manera perfecta las vetas de la madera;
los mordientes a la cera que presentan el inconveniente de volver a las superficies tratadas
impropias al encolado y en fin, los mordientes al negro de humo.
Lo mejor es documentarse en un comercio especializado y pedir los catálogos de muestras.
Para obtener una mejor apariencia de la estructura de la madera, todas las superficies
decapadas deberían, después de secas, ser cuidadosamente cepilladas con brochas por medio
de un viejo cepillo de dientes. Los productos decapantes son quitados con un pincel o con la
ayuda de una pequeña esponja. Es recomendable llevar guantes de caucho para evitar manchas
oscuras persistentes en los dedos.
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Blanqueado
Para ciertas partes tales como los puentes, las maderas claras como el arce, el boj, deben ser
decoloradas. Se puede usar como agente blanqueador el agua oxigenada (H2 O2), que se pasara
con un algodón sirviéndose de guantes de caucho.

Dorado
Las esculturas y los motivos decorativos serán dorados con polvos de oro o con panes de oro.
El principiante deberá trabajar siempre con polvos de oro ya que la aplicación de panes de oro
requiere una cierta habilidad; además este material es bastante caro.

Los bronceados en formas de colores al agua o en panes no son aconsejables pues su aplicación
no da un bello aspecto y se presta mal para este trabajo. Se utiliza en Alemania un excelente
producto llamado “Humbrol” que permite trazar con un tira líneas trazos de una gran finura, con
mas nitidez y exactitud que con el pincel.

Los panes de oro son delgadas películas de oro verdadero. Se prepara las superficies de las
esculturas y los motivos a decorar con una aplicación previa de cola de carpintero muy fluida,
con el pincel o por inmersión, y se pulirá a fin de tener una superficie de base muy lisa.
Se repetirá esta operación dos o tres veces. Cuando este completamente seca, se pasara una fina
capa de barniz (Shell, por ejemplo) cuya desecación tarda varias horas. Informarse por medio
del proveedor de panes de oro sobre la duración optima del secado, esta característica es
variable según la calidad de la marca.

Cuando el barniz esta bien seco, encolar el pan de oro con un pincel, en pequeños toques (jamás
con las manos), en trozos pequeños, y acabar la aplicación con ligeros golpes de un pincel suave
de pelo corto.

Cuando el barniz esta completamente seco , repasar las uniones con el pincel para eliminar las
rebabas.
Antes de comenzar el dorado, es conveniente hacer un ensayo sobre una muestra. Existen
también imitaciones de panes oro que son menos caros y dan un buen resultado. podrá
encontrar los panes de oro con los accesorios para el dorado en tiendas de pintura bien surtidas.

Barnizado
Todas las superficies de un modelo de barco deben estar protegidas por un barniz, en particular
sobre todo las partes metálicas y las superficies doradas (se debe preguntar al proveedor de los
panes de oro sobre el mejor barniz protector del dorado que se ha de utilizar).

Se emplearan barnices satinados o enteramente mates; jamás usar barnices brillantes.

En principio, cuanto mas grande es el modelo, mas mate debe ser el barniz. La laca celulosita
viene bien, pero las diferentes marcas de laca son tan numerosas que es preferible informarse
en un fabricante sobre la naturaleza del producto, el mas apropiado al modelo.

La cera de aplicación en suelos de madera da también buenos resultados. Para las partes
metálicas es necesario aplicarles un barniz protector; uno de los mejores es el barniz “Zapon”.
El barniz se ha de aplicar en capas finísimas para así respetar la finura de los detalles.

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Bruñido de
metales
Envejecimiento
de la madera
Efecto de envejecimiento de la madera
en un mástil: los tintes mas sombreados
en los zunchos y riostras, más claros en
las superficies lisas.
Intentar que la transición de tono claro a
oscuro sea lo mas paulatina posible
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En los barcos antiguos, las influencias atmosféricas y el agua de mar, ennegrecían el
metal.
Se puede naturalmente pintar el metal de negro, pero el resultado obtenido no es muy
honesto.
Para el bruñido de los metales se procede de la siguiente manera: Primero eliminar
cuidadosamente todos los restos de cola de la superficie a tratar, sin lo cual las partes
recubiertas de productos adhesivos conservan la apariencia clara del cobre o del latón.
Limpiar bien el metal con brocha metálica, y para las grandes superficies servirse de una
fina lana de acero. No tocar el metal con los dedos.
Se puede elegir uno de los dos métodos siguientes de bruñido :
1. Método de baño de fijación. Procurarse de un fotógrafo un baño fijador tan antiguo y
usado como sea posible,(aunque el baño ha dejado de servir, contiene plata en solución
que es justamente el agente de ennegrecimiento). Sumergir el metal en ese baño, tomara un
tinte gris medio o gris sombra. La reacción dura de 10 a 20 segundos si hay suficiente plata
en disolución en el baño.
2. Método de la plata y del hígado de azufre. Si el tinte obtenido con el primer
procedimiento no es bastante oscuro, se plateara la pieza metálica por fina galvanización o
por inmersión en una solución de plata concentrada y seguido, en un baño de hígado de
azufre. Se obtiene así, según la duración del baño, el tinte oscuro deseado. Los materiales
indispensables para este tratamiento se encuentran en las tiendas de productos químicos.
Se observa a veces modelos reducidos recubiertos de una capa patinada uniforme, gris
oscuro sucio, de feo efecto. Por contra, un modelo “natural” mostrando trazos de desgaste
ofrece un efecto mas honroso; por ejemplo, los pasamanos usados por las manos de los
marineros igual que el imbornal esta algo deslucido por el escurrimiento de las aguas.
Es preciso ser muy prudente y hacer prueba de mucha destreza en el empleo de la pátina.
Se puede ejercitar sobre una pieza inutilizada hasta que se domine esta técnica.
Conviene proceder con prudencia en esta técnica porque si forzamos el efecto de
envejecimiento nos arriesgamos a comprometer el aspecto del final del modelo.
El procedimiento es muy simple : para obtener el efecto del envejecimiento, bastará aplicar
sobre la madera húmeda, con un cepillo de dientes, una capa muy extensa , negro o marrón
sombra, enlucido decapante a la cera.
Después de seca, se ve aparecer una superficie ligeramente sucia.
Es preciso entonces limpiar la superficie con un cepillo metálico quitando con precaución
el agente decapante de manera de volver mas claras las partes usadas o erosionadas por la
intemperie, pero respetando el color mas oscuro (sombrío) de las partes escondidas. así
como se observa en la figura de la izquierda (pag.64), las superficies lisas del mástil son
mas claras que las partes disimuladas en las argollas del mástil y las que están
ensombrecidas. En el puente, las grandes superficies quedaran igualmente claras, pero los
imbornales y las brazolas (partes del puente donde los marineros no pueden acceder
fácilmente para la limpieza con el brus) quedaran sombríos y sucios.
Se vigilará la transición matizada de los tintes claros hacia los tintes sombríos.
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El Sans Pareil.
Navío de línea francés de 1ª clase de 108 cañones. 1757

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La fabricación del casco es relativamente fácil en comparación, por su delicadeza, con

los pequeños detalles del equipamiento, sin ser no obstante de una gran simplicidad,
como piensan ciertos modelistas. Esta parte del modelo exige por parte del creador
cualidades de exactitud y delicadeza, cualidades por otra parte indispensables para el
conjunto del trabajo de reconstrucción de barcos históricos. Un casco torcido, las bordas
combadas, los puentes ondulados, son las chapuzas mayores que no pueden contrarrestar
la elegancia de las esculturas, la precisión del aparejo o la realización minuciosa de
detalles del equipamiento.
Ya se atrajo la atención del lector en la introducción sobre la necesidad de tomar
decisiones antes de comenzar el trabajo. En el caso de la construcción del casco, esta
regla es evidente, porque se trata del tipo del modelo, de su equipamiento o de su
aparejo.

El modelista ha de elegir entre tres posibilidades :

1. Un modelo simple de construcción sobre cuadernas, cuyo equipamiento se limitara a
los cabrestantes, a las vigotas, a las bitas y a las bombas, sin el armamento móvil tal
EL CASCO como los cañones, las embarcaciones, etc..Los modelos sobre cuadernas no llevan jamás
mástiles ni aparejo.
2. Un modelo del tipo “Admirality Model”, ya sea equipado como un modelo sobre
cuadernas, ya sea completamente armado, (a excepción de las embarcaciones). Esta
Casco.
maqueta puede ser construida con o sin los mástiles y el aparejo, pero jamás lleva velas.
Dimensiones lineales básicas.
3. Un modelo enteramente forrado, equipado ya sea como un modelo sobre cuadernas o
Unidades de medida y su
como un modelo del tipo Admirality Model, sin las embarcaciones.
conversión.
Si se adopta el tipo con mástiles y aparejo, el equipamiento debe ser integral; el aparejo
Proyecciones.
será montado con o sin velas. Los modelos enteramente forrados son los mas sencillos de
Cala de construcción.
montar, y además, ofrecen posibilidades de realizar la mayor parte de las variantes. El
Quilla.
modo de disposición previsto para los cañones es de una gran importancia para la
Roda.
concepción del casco (ver la parte ARMAS DE ABORDO). Si los cañones deben ser
Cuadernas.
representados con las extremidades apuntando fuera de las portas, listos a disparar, es
Popa.
preciso tener presente, desde la construcción del casco, de los puentes inferiores para el
Baos de puente.
montaje de los cañones. Llamamos todavía aquí la atención del lector como lo hemos
construcción interior de cascos
hecho en el capitulo TIPOS DE MODELOS, sobre la diferencia notable del grado de
forrados.
dificultad entre la construcción de los modelos sobre cuadernas y los del tipo Admirality
Cintones.
Model, por una parte, y la de los cascos enteramente forrados, por otra. Los primeros son
Forro.
exclusivamente para construir por modelistas expertos. En el transcurso de este capitulo,
Forro de popa.
daremos algunas explicaciones relativas a los trabajos de montaje de las CUADERNAS,
Defensas.
de la POPA y de los BAOS DE PUENTE, que deben reproducirse en un casco abierto.
Puente.
En la parte CONSTRUCCION INTERIOR DE CASCOS FORRADOS, se encontraran
Trazado de la línea de flotación.
las indicaciones esenciales concernientes al procedimiento simplificado de montaje de un
Pintura bajo la línea de flotación.
casco cerrado que, en principio, no tenga gran dificultad, incluso para el modelista
Revestimiento de plomo.
principiante.
Revestimiento de cobre.
Es verdad que se puede vacilar ante las numerosas recomendaciones de los fabricantes de
Barandillas.
maquetas en caja y la variedad de indicaciones dadas en las obras especializadas en favor
Amuradas (Empavesadas).
de tal modelo de casco: casco entero en madera de balsa o de abaca, armazón de casco en
Estructura de la popa.
resina de poliéster, sin hablar de las combinaciones de estos métodos. A la luz de la
Ventanas.
experiencia, pensamos que el tipo de construcción mejor adaptado a la reproducción de
Galerías y Jardines.
cascos de barcos históricos, enteramente revestidos de forro o no, es el de montaje sobre
Mamparos.
cuadernas; es igualmente el procedimiento mas simple y que presenta por otra parte la
Beque.-Serviola.
ventaja de no requerir una técnica demasiado complicada. Es también el menos costoso.
Enjaretados.
El valor de este tipo de construcción ha sido muchas veces confirmado en la practica y no
Timón.
vemos interés para el aficionado de desarrollar la experiencia de otros procedimientos.

66
 67

Navío de línea francés de 1ºª clase armado con 104 cañones, 1692. Modelado sobre cuadernas con los cintones,
la popa forrada y las tracas colocadas al nivel de la línea de flotación. El intervalo entre las cuadernas esta
reducido, construcción habitual en los barcos de guerra.

Navío de línea francés Le Brillant 1690. Un modelo de casco forrado artísticamente .

67
 68

Antes de estudiar en detalle los diversos modelos de proyección y de construcción de las

Dimensiones diferentes partes del casco, examinaremos las dimensiones lineales fundamentales sobre la
base de las cuales será determinada la escala del modelo.
lineales básicas
Longitud total (eslora total): esta longitud puede tener dos acepciones, bien la longitud desde
la extremidad anterior del mascarón de proa hasta la extremidad de atrás de la popa (ver
dibujo de la pag 69), o bien la longitud calculada desde la extremidad anterior del mástil de
bauprés hasta la extremidad de atrás de la popa (o del botalón o percha de popa). Esta
definición da la largura total llamada eslora total.

Eslora entre perpendiculares: es la longitud medida entre la perpendicular que pasa por la
extremidad anterior de la roda (sin el beque) y la que pasa por la extremidad posterior del
codaste (sin tener en cuenta la estructura dominante del espejo de popa).

Eslora en la línea de flotación: esta dimensión se ve en el diseño de la pag.69; volveremos

mas tarde sobre la cuestión de la línea de flotación.

Eslora llamada “del puente de batería”: se refiere a veces a esta dimensión que es mas larga
que la eslora en la línea de flotación.

Anchura total (manga): es la anchura del barco medida en la cuaderna maestra desde la arista
exterior de los cintones (sin tener en cuenta las mesas de guarnición).

Altura lateral: se mide entre el limite inferior del forro o el borde superior de la quilla hasta la
base del bao del puente superior.

Altura total desde la quilla hasta lo alto del palo mayor: esta dimensión no se indica jamás
en los documentos del barco original porque no se puede calcular la altura según las
proporciones del mástil.

Línea de flotación en la construcción: (abreviado LF). Es la línea de flotación media

determinada de la siguiente manera: bajo el efecto de la acción del viento lateral sobre el
velamen el barco da normalmente la cama; la mitad del casco opuesto esta sumergido y el del
costado del viento tiende a elevarse del agua, como muestra el dibujo de la pag. 69. La línea
de flotación en la construcción es la media de las líneas de flotación bajo el viento y al viento
(sotavento y barlovento).

Calado: se mide desde la línea de flotación en la construcción hasta la zapata de la quilla.

Conviene aquí observar que la mayoría de los barcos tienen mas calado de popa que de proa.
Mascaron de proa de navío de Se distingue entonces los calados de proa y de popa; su valor medio da el calado medio.
guerra danés “Elephantens”
1741

68
 69

Popa Toldilla o Combés Castillo Proa Beque

empavesada de proa

Babor

Popa Estribor Través Proa

1. Eslora total.
2. Perpendicular de proa. Viento
3. Perpendicular de popa.
4. Eslora entre perpendiculares.
5. Eslora en la línea de flotación.
6. Crujía.
7. Cuaderna maestra.
8. Manga total.
9. Base de los baos del puente.
10. Puntal lateral.
11. Línea de flotación en construcción.
12. Línea de flotación a barlovento.
13. Línea de flotación a sotavento.
14. Ejemplo de línea de flotación real.
15. Calado en proa.
16. Calado en el medio.
17. Calado a popa. Sotavento Barlovento

Fragata del principe Elector de Brandemburgo 1674

69
 70

Unidades de medida y su conversión

Unidades de Unidades marinas de medida y su conversión

medida y su El constructor de maquetas de barcos debe de tener en cuenta las unidades marinas de medida
que no le son familiares y que debe convertir en unidades métricas.

conversión Unidades náuticas

Estas unidades son bastante raramente aplicadas en la construcción de maquetas, pero es
preciso sin embargo conocerlas:
Grado de meridiano = 60 segundos de meridiano = 111,111 Km.
Milla marina (milla náutica) = 1,852 Km...= 10 cables
Cable = 185,2 m = 100 brazas
Braza = 1,852 m

Medidas antiguas
El metro fue introducido como base del sistema de medida de longitudes y pesos en 1799.
Antes, cada país e incluso cada pueblo tenia su sistema propio de unidades de medida. El
sistema se generalizo poco a poco en toda Europa durante el siglo XIX, con excepción de los
países anglosajones que continuaban calculando como en el pasado en millas y en pies.
He aquí la lista de las unidades antiguas de medida mas importantes que se puede ser obligado
a encontrar en la construcción de maquetas de barcos antiguos: pag. 70.

Medidas anglosajonas
La forma de calculo con ayuda de las unidades inglesas parece siempre insólito y complicado
para los europeos del Continente. Pero como una parte importante de la documentación
bibliográfica sobre construcción naval es de origen ingles o americano y numerosos planos
provienen de estos países, el modelista esta casi inevitablemente obligado, un día u otro, a
trabajar con medidas tomadas en pies o pulgadas; es por lo que, podrá consultar útilmente el
cuadro de conversión adjunto (pag. 71).

He aquí varios ejemplos de escala :

1” = 1’ Escala 1/12
1 / 1 ” = 1’ Escala 1/24
3 / 4” = 1’ Escala 1/16
3 / 8” = 1’ Escala 1/32
1 / 4” = 1’ Escala 1/48
6 / 25” = 1’ Escala 1/50
3 / 16” = 1’ Escala 1/64
Esculturas de sirenas.
4 / 25” = 1’ Escala 1/75
Dos mensuras de apoyo del navío
real sueco Wasa hacia 1628 1 / 8” = 1’ Escala 1/96
1 / 16” = 1’ Escala 1/92

70
 71

Tabla de conversión de pies y pulgadas inglesas a milímetros

71
 72

Las formas de un barco son dadas por proyecciones de la carena en el papel en dos
Proyecciones dimensiones de un plano, que representa el plano de este barco. Un objeto cualquiera puede
ser definido en el espacio por sus tres dimensiones : su longitud, su anchura y su altura.

En lo que concierne al barco, los planos paralelos al plano vertical longitudinal del navío, los
planos paralelos al plano de flotación y los planos transversales corresponden respectivamente
a la proyección de una de estas tres dimensiones.

El dibujo de la pag. 73, abajo a la izquierda, muestra como se sitúan estos tres planos de
proyecciones básicas de un casco de barco: proyecciones longitudinales de las formas en
el plano medio vertical , proyecciones de las líneas de agua con relación al plano de la línea
de flotación LF , proyecciones de las cuadernas con relación al plano de la cuaderna maestra.

Pero estos tres planos principales de proyecciones no bastan para la representación del corte
de un barco, es preciso aun proceder a toda una serie de cortes del casco por planos paralelos a
estos tres planos principales, como lo muestra el dibujo de la derecha. De esta manera, se
obtienen una serie de superficies de formas diferentes que, teóricamente, suponiéndoles
constituidas por delgadas líneas deformables podrían reproducir exactamente el esqueleto del
casco ajustándolo convenientemente.

Se observara en los dibujos de proyecciones que dos de los planos se desarrollan

“paralelamente” para el observador y que las secciones son vistas como trazos paralelos
horizontales y verticales, así como la tercera dimensión se presenta transversalmente bajo la
apariencia de una curva.

Proyección longitudinal : para el observador situado en el costado del barco, el plano de las
cuadernas, trazado se presenta verticalmente, el plano de la línea de flotación trazado se
desarrolla horizontalmente, y los contornos del plano medio longitudinal y de los planos
longitudinales que le son paralelos, se presentan como curvas.

Proyección de flotación : vista del barco por arriba y por abajo. Los trazos de las secciones
transversales aparecen siempre verticales para el observador, las de las secciones del plano
medio longitudinal y de los planos longitudinales paralelos son horizontales, pero los
contornos de las líneas de flotación se presentan como curvas.

Proyección transversal : vista del barco por delante y por detrás. Los trazos de las secciones
longitudinales son verticales y los de las líneas de flotación horizontales, así como los
contornos de las cuadernas desde la mas pequeña delante o detrás hasta la mas grande, la
cuaderna maestra, se presentan como curvas. Se observa que el dibujo no reproduce mas que
la mitad de la cuaderna hasta el eje longitudinal del barco, con la mitad de la izquierda desde
detrás y la mitad de la derecha desde delante, hasta la cuaderna maestra. Como el casco de un
barco es en principio rigurosamente simétrico, basta girar la cuaderna sobre el eje medio del
navío para obtener su forma entera. Sobre ciertos planos de construcción, se observas a veces
proyecciones oblicuas, llamadas garras, que tienen menos interés para el montaje de modelos.

Se podrá en caso de necesidad pasarse, pues los trazos obtenidos con las tres series de planos
de proyecciones ortogonales descritas antes, permitiendo definir exactamente la forma exterior
del casco.
Willem van der. Vedle: dibujos de
esculturas decorativas para el
navío inglés de tres puentes
St Michel, 1667

72
 73

Plano vertical longitudinal Plano transversal

o plano de de cuadernas

Planos de líneas de agua:

1) Plano vertical longitudinal – secciones paralelas al plano longitudinal mediano
2) Plano de líneas de agua – secciones paralelas al plano de la línea de flotación
3) Plano transversal – secciones paralelas al plano de la cuaderna maestra.
4) Plano de lisas – Proyecciones en oblicuo inútiles para la Construcción de maquetas

Secciones longitudinales

Secciones de lineas a de agua

Los tres planos de proyección de un casco

1) Eslora: proyección longitudinal
2) Manga: proyección transversal
3) Puntal: proyección de las cuadernas
Secciones de cuadernas

73
 74

Antes de emprender la construcción del casco, es necesario efectuar un trabajo preliminar, que

Grada de no es por otra parte muy difícil : la preparación de una grada de construcción.

El objeto de este dispositivo es de dar al modelo una base segura y de mantenerle fijo durante
construcción el trabajo de construcción. Se puede servir a este efecto de una placa de base, plancha de 2 cm
de espesor aproximadamente, que será un poco mas larga y mas ancha que el casco del barco.
Se pegara sobre esta placa una hoja de papel o de otra materia sobre el cual se trazara
exactamente la línea axial del barco (crujía) y la posición precisa de las cuadernas, esto
ofrecerá la ventaja de verificar con la plomada si las cuadernas son rigurosamente
perpendiculares a la quilla, sin recurrir a una escuadra o a una regla.

Por otro lado, los soportes del codaste y de la roda deben estar absolutamente perpendiculares
a la plancha de base; se podrá así fijar la quilla y la roda en su posición exacta y asegurarse
fácilmente con la plomada que la mitad de las cuadernas y de los baos del puente se sitúan
bien en el plano medio longitudinal del barco. Los soportes pueden ser construidos en madera,
pero son preferibles las escuadras metálicas.

El modelo quedara sobre esta grada hasta el montaje de los cintones y también largo tiempo
hasta la confección de los forros.
Después de las operaciones de forrado, de limpiado y pulido, de pintado y eventualmente de
cobreado de la parte inferior del casco, se instalara el modelo sobre su soporte definitivo.

La tabla de base que sirve de fundamento al soporte será en madera preciosa, adaptada al
modelo. La elección de esta madera es un asunto de gusto personal, pero será adecuada a los
colores del barco; con avellano, peral o roble, el resultado no puede ser malo. La madera de
caoba da también una muy bella apariencia, pero es bastante clara, se empleara con
preferencia para los barcos sobre todo del siglo XIX, con partes de casco muy claras. La tabla
de base será confeccionada con preferencia en una carpintería; este trabajo no es muy caro y
tendrá la ventaja de ser correctamente ejecutado. Para los soportes de los modelos, existen dos
tipos : la cuna de grada y el soporte de columna.

En los dos casos, el soporte del modelo se fijara perfectamente sobre la tabla de base; se le
podría encolar, pero es mas seguro atornillarlo.
La cuna de grada ofrece la ventaja de un buen asiento del modelo, pero interrumpe en dos
lugares la continuidad de la línea de flotación. El soporte de cuna de grada debe, por otra
parte, estar adaptado exactamente a la curvatura del casco.

El tipo de soporte de columna permite, por contra, no interrumpir la continuidad de la forma

del casco, pero corre el riesgo, a nuestro juicio, de desequilibrar la estática del modelo.
Los soportes del modelo deben también estar en armonía con el estilo del conjunto del barco.
Se dará aquí preferencia a la simplicidad mas que al exceso de recargamiento.

Los dos tipos de soportes para
modelos de cascos a escala:
1) En tijera
2) En columna
Todavía un consejo practico: el trabajo del modelo será mas fácil si el soporte no es
demasiado bajo. Es preciso dar un intervalo de 4 a 5 cm entre la quilla y la tabla de base, para
un modelo de tamaño medio.
Por fin, evitar el deterioro de la tabla de base y no ensuciarla, se le recubrirá durante su uso,
con una hoja de plástico resistente que se fijara en los bordes con la ayuda de bandas
adhesivas.

74
 75

Cala de construcción para el montaje de la quilla y de las cuadernas.

La preparación de esta base de trabajo es muy útil para disfrutar de un montaje tranquilo y sin
complicaciones quedando el casco perfectamente bloqueado e inmovilizado durante toda la
construcción.
Hoy día existen ya construidos de fabrica varios tipos de soportes de casco ( AMATI, OCCRE ,
DISARMODEL, ) que incluso disponen de rotulas de giro para inclinar en cualquier dirección
el casco y trabajar desde un ángulo más favorable a nuestra vista

Modelo de Almirantazgo de un yate real inglés hacia 1690

El barco reposa en un elegante soporte con columnas esculpidas.
Se observara que el plano de la línea de flotación de construcción es exactamente paralelo a la
peana
Muy bella construcción igualmente de la quilla, de la roda y de la inserción de las cuadernas.

75
 76

La quilla, la roda y el codaste, constituyen la espina dorsal de todo barco. Es pues

Quilla, indispensable para su construcción usar madera dura, almacenada en buenas condiciones y que
no trabaje con la temperatura.

Roda, Quilla
Si la elección de la longitud de la quilla puede determinarse fácilmente con la ayuda de los

Codaste planos, no es lo mismo para su anchura y para su altura (ver las proporciones aplicadas hasta
el siglo XIX, en el dibujo de la pag.77).
según Nicolaes Witsen (1671), el grosor de la quilla en el medio del barco debe alcanzar 1/25
de su anchura máxima. así un navío de 7,5 m de ancho debe tener una quilla de 30 cm de
espesor en el medio para adelgazar hasta 25,7 cm en la proa y 21,4 cm en la popa. Durante el
siglo XVIII, la quilla era mas fina y desde 1770 su grosor no alcanzaba mas que 1/36 de la
anchura máxima del barco, las otras proporciones quedaban igual. La quilla es una parte de la
construcción demasiado larga para poder ser hecha de un solo elemento, por lo que estaba
compuesta de varias piezas, de 4 a 5 en los grandes barcos. Estos elementos estaban unidas
por desvíos (encastres). Los métodos de ensamblaje mas usados son representados en la
columna de la izquierda. Estos encastres tenían una longitud igual a cuatro veces el grosor de
la quilla hasta alcanzar 150 cm en los grandes barcos.

Bajo la quilla se encontraba fijada una pieza robusta de protección, la falsa quilla. Si el barco
reposaba directamente sobre el fondo, la falsa quilla Coria el riesgo de ser dañada, y la
verdadera quilla quedaba intacta.

Por esta razón, la falsa quilla no estaba jamás revestida de cobre, y por tanto se comete a
menudo el error de realizar este forrado en la mayoría de modelos.
En toda la longitud de la quilla se disponía una ranura, de sección triangular, el alefriz,
destinado a recibir el borde inferior de las tracas del forro.

Roda y codaste
Las estructuras de la roda y el codaste se componen de un conjunto de piezas de madera
unidas siguiendo ciertas reglas. El examen de los dibujos (pag. 76) dará una idea general de
esta parte de la arquitectura del casco; los métodos de construcción utilizados en el curso de
los siglos son muy diferentes.

Se prolonga aquí el alefriz, lo cual es otra cuestión. La construcción de estas partes de la

Ensamblaje de los elementos de la
quilla y de la roda. Longitud
mínima en los navíos más grandes:
150 cm
extremidad del casco en madera es muy difícil de realizar; es preciso recurrir a un plano muy
exacto y completamente fiable. Para obtener un resultado aceptable, simplificando su trabajo,
el modelista podrá construir la quilla y las extremidades de proa y popa con la ayuda del
montaje de algunas grandes piezas de madera, marcando con la hoja de una cuchilla, las juntas
de esas piezas. A fin de garantizar una perfecta unión sobre el mismo plano de la quilla, de la
roda y del codaste, se utilizara como soporte de base una placa de vidrio de grosor mediano
para el encolado del conjunto (con cola de dos componentes). Cuando se endurezca la cola se
pulirá la superficie superior (verificando con la placa de vidrio la igualdad de la superficie), y
se operara lo mismo en los dos costados de los adelgazamientos de la proa y de la popa. La
transición entre las partes mas delgadas y las mas gruesas debe ser perfectamente regular y
progresiva, sin fracturas, codos o curvas.

76
 77

Quilla, roda y codaste.

Siglos XVII y XVIII

Quilla roda y codaste del Siglo XIX.-

1.quilla 2. falsa quilla 3. varengas 4. sobrequilla 5. branque 6. roda 7. contra roda 8. tajamar
9. friso 10. curva capuchina 11. codaste 12. contra codaste 13. curva de codaste 14. yugo 15.macizos 16. alefriz.

6 .Proa
7 Medio
5. Popa

Quilla vista en corte:

1.Quilla
2.Falsa quilla
Roda con alefriz. 3. Alefriz Roda de finales del siglo XVIII.

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 78

Advertencia importante : Las operaciones para la colocación de las piezas siguientes :

Cuadernas cuadernas, popa, baos y cintones son los mas importantes en la construcción de maquetas de
barcos. Su fabricación y su montaje exactos, el cuidado aportado a estos trabajos, como las
insuficiencias de ejecución tendrán una influencia decisiva en el aspecto futuro del casco, y
por tanto, sobre la de toda la maqueta.
Las faltas y las negligencias cometidas aquí no podrán ser reparadas.
Es preciso paciencia, no ahorrar su tiempo y trabajar con minuciosidad.

La mayor parte de las indicaciones que vamos a dar en las paginas siguientes para la
construcción de las cuadernas, de la popa y de los baos del puente se refieren a la construcción
naval original, y no tienen significación directa mas que en el caso de la creación de una
maqueta sobre cuadernas o de una maqueta del tipo Modelo Almirantazgo.

El modelista, que se atiene al casco forrado, no debe estar directamente interesado por esta
parte del trabajo; le bastara referirse a la parte que trata de la construcción interior de cascos
forrados. Pero deberá leer estas paginas, pues contienen ciertos términos técnicos que no
volverán a ser explicados mas adelante, y por otro lado, detalles tales como el abombamiento
de los baos del puente no serán repetidos en otros capítulos.

Por otra parte, el lector podrá tener conocimiento en las paginas siguientes de ciertos datos
históricos que pueden ofrecer interés en algunos casos dudosos. Las cuadernas constituyen,
con la quilla y la roda, el esqueleto del barco. Se determina la forma de las cuadernas a partir
de su proyección, que se representa gráficamente, una por una, en papel milimetrado
transparente. Bastara dibujar la mitad de la cuaderna ya que la misma es completamente
simétrica con respecto al eje del navío. Pero como la proyección de la cuaderna da siempre la
forma de la cuaderna “forrada”, es preciso en primer lugar deducir el grosor de este ultimo.
Seguido, se marcara en la cuaderna la línea de flotación en la construcción, así como el
emplazamiento de los baos del puente, los cintones y las portas.

Como indican las ilustraciones de las paginas siguientes, las cuadernas estaban compuestas de
varias piezas de madera. Para conseguir las cuadernas conforme a los modelos originales, es
aconsejable comenzar a bosquejar las diferentes partes y de ensamblarlas respetando la
dirección de las vetas de la madera; seguido, se dibujara y se cortara la cuaderna de una
manera exacta.
Se puede calcar el dibujo con papel carbón, o también, lo que es preferible, encolar el dibujo
de la cuaderna con una hoja adhesiva en los dos costados de la pieza y recortar la madera con
el papel; después se retira la hoja adhesiva con el dibujo.

Las cuadernas de proa y de popa son particularmente difíciles de montar. Para que el forro sea
Los apóstoles: correctamente asentado, es preciso tallar las cuadernas oblicuamente hacia la proa y hacia la
1 ) Roda popa, siguiendo las formas del casco. Esta falsa escuadra de la cuaderna no debe sin embargo
2) Contra roda jamás sobrepasar ¼ de su espesor. Pero como esta condición no es realizable para las
3) Apóstoles cuadernas paralelas a la proa y a la popa, las cuadernas no estaban montadas en escuadra en
4) Alojamiento de la extremidad estas partes del barco, sino oblicuamente hacia delante y detrás, y las extremidades estaban
inferior del gran estay incluso casi paralelas a la quilla. Se denominaban cuadernas de reviro.
5) Bauprés En el siglo XVII, la distancia entre las cuadernas se elevaba para los barcos mercantes a 0,027
de la longitud total del barco, y a 0,0172 para los navíos de guerra; en el siglo XVIII, este
intervalo volvió a 0,0223 para los barcos mercantes y 0,0142 para los navíos de guerra. No se
trata aquí mas que de valores aproximados; para las medidas y los intervalos exactos, conviene
referirse a los planos de los modelos originales.

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 79

Proa de un navío de guerra hacia finales del siglo XVIII

1) Quilla – 2) Branque - 3) Roda - 4) contra roda – 5) Tajamar – 6) Aguja superior – 7) Curva capuchina– 8) Apóstoles –
9) Amparo de proa – 10) Arrumbada del castillo de proa - 11) Serviola – 12) Escobenes – 13) Mortajas para las trincas del
bauprés – 14) Alojamientos para la amura del mesana – 15) Cuadernas paralelas – 16) Cuadernas de reviro
17) Barraganetes de escóbense – 18) Cuadernas simples – 19) Cuadernas

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 80

Cuadernas

Construcción de una cuaderna en modelo reducido: para una

Perfil de una cuaderna:
1 Crujía, 2 Quilla, 3 Sobrequilla,
4 Perfil de la cuaderna con forro,
5 Perfil de la cuaderna sin forro,
B Cintón, S Tronera, D Bao de puente.
buena orientación del veteado (partes sombreadas), es preciso
primero construir la cuaderna original. Para eso, encolar y
enclavijar con pequeñas piezas de madera cuya forma ha sido
desbastada, y seguido, recortar la forma exacta de la cuaderna
con la sierra.

Construcción de una cuaderna:

1 Quilla - 2 Varengas,- 3 Semi-varengas, - 4 Genoles, - 5 Barraganetes, - 6 Llaves, - 7 Cuñas de unión,
8 Clavijas de roble, - 9 Calcés, - 10 Empalme a media madera, 80
 81

Montaje de cuadernas de reviro en la proa: 1 quilla, 2 contra quilla, 3 branque, 4 roda, 5 tajamar,
6 apóstoles, 7 macizo de proa, 8 alefriz de forro, 9 cuaderna paralela, 10 ranuras para el alojamiento de
las cuadernas de reviro, 11 cuadernas de reviro, 12 forro de la roda, 13 piezas de relleno.

Curvatura de las cuadernas:

1 Quilla,
2 Cuadernas paralelas,
3 Forro.

Curvatura de las cuadernas de proa y de Derecha, Construcción defectuosa,

popa: 1 quilla, 2 cuadernas paralelas, 3 cuaderna paralela excesivamente
cuadernas de reviro, 4 forro. Izquierda. , achaflanadas (en la flecha.
Construcción correcta con cuadernas de
reviro.
Curvatura del medio

Proa con cuadernas de reviro:

1 Quilla, 2 Roda, 3 Cuadernas
paralelas, 4 Cuadernas de reviro,
Curvatura del medio y curvaturas 5 Barraganetes de escoben,
poco acentuadas de proa y de popa. 6 Guirnalda superior

81
 82

La popa es un elemento complicado de la construcción, sobre todo en el caso de una maqueta

Popa sobre cuadernas.

Hasta finales del siglo XV, la popa era mas o menos redondeada y su construcción parecida a
la de la proa con sus cuadernas desviadas y sus barras del escudo.

Ya a mediados del siglo XIII se disponía por encima de la popa redondeada una pequeña
construcción trapezoidal, el castillo de popa, que estaba sostenido por un madero transversal,
el yugo, unido al codaste. Hasta comienzos del siglo XVI, esta construcción no cambia por así
decir a excepción del agrandamiento del castillo de popa y de la concepción mas amplia del
yugo.

Aunque en el Mediterráneo, la popa redondeada no desaparece completamente hasta el siglo

XVIII, y que la construcción naval de la época evoluciona solamente hacia una nueva forma
mas moderna de redondeamiento de la popa, aparece entonces la popa plana, a imitación del
estilo arquitectónico de los países mediterráneos, de España y de Portugal. Anteriormente, la
parte extrema de la estructura por encima del yugo se llamada : espejo de popa. Bajaba esta
parte hasta media altura del codaste dándole una forma de corazón y se llama : espejo inferior
o escudo.

Como en el pasado, los barrotes del escudo estaban fijados al codaste y servían de soportes
transversales a las portas de popa. Por encima del yugo, se instalaba un segundo barrote
transversal, el yugo que formaba al mismo tiempo el borde superior de las portas sirviendo de
apoyo a los barrotes de coronamiento que sostenían el espejo superior. En la extremidad de los
barrotes del escudo estaban fijados las dos aletas unidas al codaste por unas horquillas en
forma de V muy marcada. El intervalo entre las barras del escudo y las horquillas estaba
ocupado por las cuadernas de relleno.

En los siglos XVI y XVII, el escudo era mas plano y así queda en los barcos continentales
hasta comienzos del siglo XVIII; se utiliza en diferentes tipos de barcos hasta el siglo XIX,
pero sus dimensiones fueron considerablemente reducidas y estaba colocado tan alto que se
encontraba completamente encima de la línea de flotación. Ya, antes de mediados del siglo
XVII, un constructor genial de navíos ingles, Phineas Pett, comienza a desarrollar una nueva
forma de popa. El espejo de popa encima del yugo fue conservado, pues ofrecía demasiadas
posibilidades ideales de decoración suntuosa, pero debajo del yugo, Pett acentuó la redondez
del escudo a fin de volver a la forma de popa convexa.

En el curso de la primera mitad del siglo XVIII todas las grandes naciones marítimas
adoptaron la popa redondeada, utilizada en Inglaterra desde mediados de siglo. En el siglo
XIX la popa se volvió mas y mas afilada y estrecha para, por fin, abandonar completamente
las cuadernas desviadas y los yugos.

Con la ayuda de los yugos modificados según las necesidades y ajustadas sobre la ultima
cuaderna, se lograba construir una popa de forma plana por encima de la línea de flotación.
Construcción de una popa abierta en
el siglo XIX.

82
 83

Popa de un navío de guerra de finales del siglo XVIII:

1 Quilla , 2 Codaste, 3 Contra codaste, 4 Macizo de popa, 5 Timón, 6 Cuadernas paralelas,
7 Cuadernas de reviro, 8 Aletas, 9 Yugo, 10 Bao de puente, 11 Baos del espejo,
12 Cuadernas de relleno, 13 Gambotas, 14 Cuadro de popa con: 15 Gambotas,
16 Línea de ventanas inferior, 17 Galería, 18 Línea de ventanas superior, 19 Coronamiento.

83
 84

POPA

HMS Rodney, 1833

HMS Vanguard, 1835

Corte en perspectiva del

casco según el plano de
la cuaderna maestra, de
dos modelos de navíos
de guerra ingles.

La estructura inferior y
la repartición del
espacio aparecen muy
bien en estos modelos.

Su construcción exacta
es una tarea ciertamente
difícil.

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 85

Popa de un barco de acero de

finales del siglo XIX.
Observar la construcción de la
roda con el túnel de la hélice y la
limera del timón.

Estructura de la popa:

1Quilla,
2 Contraquilla,
3 Roda,
4 Contrarroda,
5 Curva de popa,
6 Aletas,
7 Contra-aletas,
8 Yugo de popa,
9 Yugo,
10 Yugos del espejo,
11 Bao del espejo inferior.

Partes del espejo de popa:

1 Codaste,
2 Contra codaste,
3 Yugo de popa,
4 Cuaderna extrema de popa,
5 Puente de castillo,
6 Puente de toldilla,
7 Puente principal,
8 Entrepuente,
9 Barraganetes de bóveda,
10 Barraganetes del espejo,
11 Piezas de guarnición.

85
 86

Los durmientes, cintones interiores de madera destinados a consolidar las cuadernas y a

Baos sostener los baos en su extremidad, permiten reforzar el casco del barco; consolidan
transversalmente las cuadernas soportando los baos.

de puente La altura (grosor) de los baos se elevaba a 1/40 de su longitud para los barcos de pequeña
dimensión así como para el puente superior (puente del castillo, entrepuente); alcanzaba el
1/25 de su longitud para los puentes inferiores de los grandes barcos (puente de batería). En
los costados, es decir en el lugar donde reposan en los durmientes, los baos eran un poco
menos fuertes y su dimensión se elevaba a los 5/6 de su altura en el medio del navío. En los
barcos mercantes, el intervalo entre los baos era de 120 a 135 cm; era mas reducido en los
navíos de guerra. Los puentes del barco son siempre abombados para permitir al agua que
salga al exterior con facilidad. Esta flecha se eleva a 1/50, es decir que la altura de la curvatura
es de 2cm para una longitud de bao de 100 cm. Como esta flecha se respeta en todos los baos,
se fabricara una plantilla reproduciendo su trazado. La figura inferior de la derecha representa
la mitad de la curvatura de un bao. Se dibujara sobre un trozo de cartón rígido y se recortara
cuidadosamente la curvatura. Se dispondrá entonces de una plantilla de curvatura de puente de
31 cm de largo (dimensión máxima en la practica de una maqueta de barco).
Hacia abajo, los baos estaban apuntalados por los curvatones, cuya rama horizontal esta
aplicada contra una de las caras laterales del bao y la otra rama vertical contra el palmejar del
casco. Existían formas variadas de esta estructura como se puede observar en los dibujos de la
pag. 86.

Los baos estaban sostenidos por traviesas longitudinales, los travesaños y cuando las
distancias entre estos últimos eran demasiado grandes, se tabicaba con garrotines de la misma
anchura pero cuyo grosor era solamente de un tercio del de los baos.

Sobre sus costados exteriores, los baos estaban montados por los trancaniles y los
sobretrancaniles; en el sentido longitudinal, estaban religados por 5 o 6 listones llamados
cuerdas, colocados a distancia regular en la longitud del bao.

Para el montaje de las cuadernas, de la popa y de los baos; el método de ensamblaje es todavía
aquí el encolado. Es necesario fijar los diferentes elementos de las cuadernas, de las partes de
las cuadernas y de los baos con una cola de dos componentes, por ejemplo con la cola exótica
“Hymis”, y encolar los lugares delicados con la cola al cianuro. Se debe además asegurar los
encastres, simples o compuestos, así como los puntos de ensamblaje de las diferentes piezas
entre ellas con clavijas de madera o bambú. En la medida de lo posible evitar los clavos
(aunque sean recomendados en ciertos manuales de construcción de maquetas) porque las
clavijas se aproximan mas al original, y sujetan mejor.

Baos de puente: Para el encolado de las cuadernas en la quilla o para el montaje de la popa, utilizar
1 Cuadernas, preferiblemente una cola de dos componentes que soporten bastante tiempo su exposición al
2 Durmiente, aire libre, lo que da ventaja al modelista para ajustar con exactitud los elementos de
3 Soporte de durmiente, construcción.
4 Bao de puente,
5 Forro de trancanil, Es preciso vigilar que las cuadernas formen exactamente un ángulo recto con la plancha base
6 Guarda trancanil,
de la grada de construcción. Se verificara este punto con una plomada y un transportador.
7 Trancanil.

86
 87

Puentes diversos:

1 Falso puente,
2 Puente de batería,
3 Entrepuente,
4 Puente principal,
5 Puente del castillo de proa,
6 Puente de la toldilla,
7 Puente del castillo de popa,
8 Pasarela.

Baos de puente:

A Siglo XVII y comienzos del

XVIII.
B Mediados del siglo XVIII.
C Finales del siglo XVIII.
D Primera mitad del siglo XIX.
E Segunda mitad del siglo XIX.
1 Cuaderna.
2 Soporte de durmiente.
3 Bao de puente.
4 Curva de bao.
5 Refuerzo de curva.
6 Forro de trancanil.
7 Brazola.
8 Forro del puente.
9 Refuerzo de curva de hierro.
10 Curva metálica en Y.
11 Curva de hierro.

Plantilla de baos del puente. M: plano medio axial.

87
 88

Baos del puente

Casco de la fragata negra inglesa True Triton, 1861.

Baos de puente:

1 Durmiente,
2 Guarda durmiente,
3 Baos de puente,
4 Curva,
5 Bao corto,
6 Almohadilla,
7 Brazolas,
8 Forro del trancanil.

Casco de la fragata mercante inglesa Vimiera, 1848

88
 89

Puente de toldilla.

Puente principal.

Entrepuente.

Puente de batería.

Falso puente.

Cala.

Vista en corte de un navío

de tres puentes.

89
 90

Como ya hemos indicado anteriormente, el trabajo de construcción de un casco forrado puede

Construcción hacerse mas fácil y simplificarse sensiblemente con las operaciones de montaje de cuadernas,
proa, popa, y baos.
interior de
cascos forrados Placa de casco
Para los cascos forrados, la parte que sustenta la construcción esta constituida por una placa,
la placa del casco, comparable a una contraquilla muy agrandada. Este panel se extiende desde
la arista interior de la quilla y la roda, hasta una distancia de 4 mm aproximadamente debajo
del puente inferior. Este panel esta fabricado en contrachapado de 6 mm de grosor o, si es
posible, en madera de abaca de 8 a 10 mm, ya que este tiene la ventaja de no deformarse, ni de
curvarse o torcerse. Los cortes serán efectuados por una sierra para el encastrado de las
cuadernas y de los pies de los mástiles, así como una abertura en la popa para la limera (ver
TIMON).

Quilla, Roda y Codaste

Recordamos que estas partes son visibles; es preciso por ello construirlas con una madera de
calidad, como se ha indicado antes y fijarlas a la placa del casco con una cola de dos
componentes y clavijas de madera. No servirse nunca de clavos.

Cuadernas
Las cuadernas son confeccionadas hasta el puente mas bajo, en contrachapado de 5 a 6 mm de
grosor, y cortando un canal en el centro para la placa del casco.
Las partes superiores de las cuadernas serán montadas en madera preciosa, ya que quedaran en
parte visibles. Se les fija por encolado y se les enclavija en los elementos de contrachapado.
Los baos no serán construidos separadamente; se les cortara con la sierra en una sola pieza con
la parte superior de las cuadernas, respetando los espacios útiles para las escotillas, los
enjaretados, los mástiles y los otros elementos que deben ser emplazados sobre los baos. Los
curvatones serán montados en su forma autentica, en la medida en que sean visibles a través
de las portas.
Si una cuaderna esta ocupada por una porta, resulta una discontinuidad en la cuaderna. A fin
de asegurar la estabilidad de la cuaderna, es preciso entonces prever la colocación de un apoyo
central de alrededor de 3 cm de anchura que será pintado con una pintura oscura en el modelo
terminado; con la ayuda de este artificio, el apoyo en un puente inferior no se vera una vez
terminado el modelo.

El intervalo entre las cuadernas en el medio del barco será de 3 a 3,5 cm; en la proa y en la
popa, no será mas que de 1 a 2 cm.
Piezas de relleno en el
emplazamiento de las
cuadernas de reviro. Una vez las cuadernas encoladas en la placa de casco, es interesante apuntalar y atirantarlas las
unas con las otras, por medio de listones de sección rectangular en madera de pino de 10 x 10
mm, por analogía con las vagras del modelo original, lo que permite accesoriamente conferir
una cierta cohesión al casco entero.

Cuadernas reviradas, Petos y Yugos

En el caso del casco cerrado, no es preciso complicar el trabajo con la construcción de
cuadernas reviradas, de yugos o rellenos del yugo. Se utilizara para esta parte del montaje
piezas macizas de relleno, con preferencia en madera de abaca como muestra el dibujo de la
pag.90; se ensamblaran estas piezas y se les ajustara limándolas. Es preciso perforar agujeros
en la proa, de un grosor conveniente para los escobenes. En la popa, no se olvidaran las
aberturas para las portas, ni los ojetes para los varones (salvaguarda del timón) (ver TIMON).

90
 91

Panel del casco (falsa quilla): Arista superior situada alrededor de 4 mm por debajo del puente inferior.

Montaje de las cuadernas sobre la placa del casco.

Cuaderna para navío de un Cuaderna para navío de dos Cuaderna para navío de dos
puente puentes con abertura para puentes con abertura para
escotilla troneras.

Construcción de las cuadernas de casco forrado: 1 contra chapado. 2 madera noble.

3 ranura para el alojamiento del panel del casco. 4 abertura de escotilla.
5 troneras. 6 soporte central para las cuadernas con aberturas de troneras.

91

Cintones
1 Primer cinto. - 2 Segundo cinto.
3 Tercer cinto. - 4 Cuarto cinto.
5 Cuaderna. - 6 Forro.
7 Forro interior (agras).
8 Forro de puente
Doble forro:
1 cuaderna.
2 forro inferior.
3 forro en madera noble de chapado.
92
Antes del montaje de los cintones y de los forros, todas las cuadernas deben estar
correctamente ajustadas, y para ello, sus aristas exteriores deben ser mas o menos
achaflanadas a fin de dar un buen asiento a las tracas del forro.
Este resultado se obtendrá por medio de un listón provisional que para este fin se mantendrá
solidamente sobre la superficie que se ha de achaflanar. Se tallara en chaflán con una escofina,
limas o papel de lija y con una cuchilla bien afilada para la proa y la popa. Tener cuidado en
no quitar material mas allá de la línea designada en la cuaderna, para que la forma correcta del
casco sea comprometida.
A fin de no tener que efectuar el conjunto de este trabajo de talla oblicua después del montaje
de las cuadernas, corriendo el riesgo de dislocar el conjunto del casco, se achaflana
separadamente las cuadernas antes de instalarlas. después del montaje, se procede a un
acabado exacto del chaflán por limado y pulido.
La proyección de la línea de flotación da el ángulo de inclinación, pero ciertos constructores
establecen su propio plano de oblicuidad lo que es recomendado para los modelos sobre
cuadernas.
Los cintones estaban constituidos por un conjunto de pesadas planchas de forro conforme al
plano de construcción. Tenían sensiblemente la anchura de las tracas, pero eran de mas
espesor; en los barcos de la época de los siglos XVI y XVII, sobresalían del forro de 8 a 10 cm
y de 5 a 8 cm en los siglos XVIII y XIX.
Sus aristas superior e inferior estaban ligeramente redondeadas.
Se comienza por adherir los cintones con cuidado, de la misma forma que el resto del forro,
colocando alternativamente las plancha a babor y estribor. Se fijan los cintones siguiendo
cuidadosamente las marcas hechas sobre las cuadernas. Se vigilara la continuidad perfecta de
esta parte de la construcción , sin ninguna irregularidad plana o curva. Los cintones serán
clavados o enclavijados como las planchas del forro (ver FORRADO).
En Inglaterra, en el siglo XVIII, se emplea una forma particular de construcción de cintones,
que fue imitada seguidamente por algunas naciones del continente: los forros en “cepo de
ancla” y “top and butt”.
Los dibujos de la pag.93, dan indicaciones sobre las dos formas de cintones, con las
dimensiones y las relaciones de proporciones entre paréntesis. Los forros top and butt tenían
una media de 6 m de longitud y la disposición cepo de ancla 3,84 m, pero estas dimensiones
podían variar porque las extremidades de los forros debían siempre hacer junta en una
cuaderna. Las relaciones de dimensiones quedaban sien embargo siempre las mismas.
Se construirán estos dos tipos de cintones sobre un chasis de taller. Las planchas son primero
cortadas someramente pues son fijadas entre dos perfiles metálicos, en chapa de latón de al
menos 3mm; son enseguida rectificadas exactamente por pulido con una cuña de madera de
carpintero para lijar.
92
 93

Modelo de casco forrado del navío de tres puentes ingles HMS Boyne, 1790.

Cintones: forros paralelos. Ligaduras de forros de los

antiguos barcos del norte
de Europa.

Cintones: forros en forma de cepo de ancla

Chasis de construcción de
forros de cepo de ancla y top-
and-butt:
1 plancha de base.
2 reborde fijo de madera
escuadrado.
3 reborde de madera móvil.
4 perfiles metálicos
5 forros.
Cintones: forros “top and butt”

93

Forros
Clavos y clavijas de
Forros: anchura de 20,3 cm.
Forros: anchura de 20,3 a 27,9 cm
Forros: anchura + de 27,9 cm.
Montaje incorrecto!
Los clavos y las clavijas son
exactamente superpuestas.
94
Existen en principio dos métodos de realización del forro :
1 . La construcción en tingladillo en la cual las tracas montan unas sobre las otras, la plancha
mas alta recubre a la mas baja. Este sistema de construcción era practicado en los países
nórdicos para las embarcaciones de los Vikingos, para los barcos del Norte de Europa de la
Edad Media y en nuestros días, para las lanchas rápidas.
2 . La construcción a tope, en la cual las tracas van unidas entre si. Este modo de fabricación
tiene su origen en los países mediterráneos; se generaliza en el curso del siglo XIV para los
grandes barcos.
Doble forro
Hemos señalado ya el interés, para el modelismo, de construir el forro en dos capas. Esto
parece llevar mas trabajo, pero en realidad es mas fácil de respetar la exactitud y la nitidez.
Es preciso primero proveer al casco de un contra-forro. Se sirve para eso de listones de madera
de abaca o de tilo de 2 mm de grosor y de 5 a 8 mm de anchura. Como no nos hemos de
preocupar de las juntas de los elementos, se pueden desarrollar estas tracas en toda su longitud
alrededor del casco y fijarlas en las cuadernas. A fin de dar mas estabilidad al revestimiento,
se encolara este forro entre las cuadernas, desde el interior.
Se aplica seguido la pasta de madera, con la espátula, sobre todo el casco y se lija
seguidamente, repitiendo esta operación tanto como subsistan las irregularidades, fisuras,
deformaciones y curvaturas. Esta es una de las principales ventajas del doble forro : se puede
así fácilmente componer los errores y las irregularidades.
Una segunda ventaja reside en el hecho de poder dibujar exactamente en el casco el trazado
real del forro. A este efecto, se mide la altura del casco en la cuaderna maestra en divisiones
correspondientes a la anchura de las tracas. Se numeran entonces las tracas del forro y se
divide en las otras cuadernas la altura del casco en sus partes correspondientes. Realizando los
puntos así determinados con un pequeño listón, se obtiene el trazado exacto del forro. Los
forros no deben tener en su extremidad una anchura inferior a su mitad o superior a una vez y
media su anchura en el medio del barco, se trabajara con las extremidades extendidas o
adelgazadas (dibujo pag. 95). Una vez las formas del forro exactamente ajustadas, se les
recorta en una delgada plancha de madera preciosa y se les encola vigilando la nitidez de los
enlaces de los diversos elementos. La longitud original de las planchas del forro era de 6 m;
estaban unidas según el sistema de la figura de la pag. 95. La anchura de las tracas alcanzaba,
a finales del siglo XVII, de 49 a 35 cm (las mas viejas eran las mas largas); en el siglo XVIII,
variaba de 36 a 28,8 cm y en el siglo XIX se elevaba a una media de 30,4 cm. Su espesor
podía alcanzar el 40 % de su anchura en la línea de flotación y el 25 % de su anchura en las
bordas superiores.
Fijación con clavos y clavijas
La figura de la pag. 94 representa diferentes modelos de clavado y enclavijado de las planchas
del forro. Las hileras de clavos y de clavijas siguen naturalmente las cuadernas de origen y
estas fijaciones deben repetirse varias veces entre las cuadernas, según el espesor del forro.
Los clavos de madera y las clavijas tenían un diámetro igual a 1/3 del espesor del forro, sin
sobrepasar de 4,4 cm. Los clavos metálicos y los bulones tenían un diámetro de cabeza de 1,6
a 2,5 cm, según el espesor del forro; la altura de la cabeza alcanzaba los 5/8 del diámetro.
Cuando se utilizaban arandelas, tenían un diámetro igual a 1/25 del diámetro de la cabeza.
94
 95

Forrado en
tingladillo: tracas
superpuestas, tipo
nórdico.

Ensamblado de las tracas: forma habitual

después de la Edad Media; las dimensiones
son próximas, el ensamblado se realiza
siempre sobre la cuaderna.

Construcción a tope:
sistema mediterráneo.
Inglés Holandés

Cabezas de clavos,
siglos XVI al XIX.

Traca de remate en el codaste: La anchura de las tracas disminuye en la roda, a la

1 codaste. 2 alefriz. 3 cuadernas. izquierda, sistema ingles, a la derecha, sistema
4 traca de remate. holandés

95
 96

Hasta finales del siglo XV, el barco se terminaba con la popa mas o menos redondeada,

Forrado de construida en principio como la proa.

Se conservó esta forma de estructura en los países mediterráneos y en numerosos pequeños

la popa barcos. No es hasta finales del siglo XV cuando se le comienza a dar una forma plana a la
popa (popa en cuadro o espejo de popa). Esta parte que, en el siglo XVII era ligeramente
abombada, será construida preferentemente en madera de abaca y se le fijara sobre la ultima
cuaderna. El forro se hará con placas de contrachapeado.

Tal como muestran los dibujos de la pag. 97, los tablones se orientaran hacia debajo de los dos
costados del codaste, siguiendo un ángulo de 30º a 45º; la popa en espejo estaba muy a
menudo dotada de portas y diversas aberturas. Hacia 1630 en Inglaterra, se comienza a
abandonar la forma de la popa en espejo, para reemplazarla por la popa redondeada, la cual
realmente se aplanaba en su parte superior, al punto de hacer la transición con la forma plana
de la antigua popa en espejo.

En 1725 aproximadamente, las demás naciones marítimas siguieron el ejemplo de Inglaterra.

Esta arquitectura de la popa se mantiene hasta el siglo XIX, cuando el espejo de popa es
olvidado después de tan largo tiempo.

Las troneras se encastraban en la amurada del barco por una abertura cuadrangular, formando

Troneras el marco de la tronera. Los lados laterales están formados por las cuadernas, los lados superior
e inferior estaban montados entre las cuadernas.
Para los modelos enteramente forrados este trabajo puede ser simplificado, construyendo
separadamente el marco de la tronera que se encolara por detrás del forro. Pero es preciso
vigilar al hacer el montaje que se respete exactamente la forma del forro. Es preferible aun
construir el marco de la tronera durante el trabajo de colocación del forro.
El tamaño de las troneras estaba determinado en función del diámetro de las bocas de fuego:

Boca de Boca de Tronera Tronera Distancia Distancia del borde

fuego fuego Longitud Altura entre bocas inferior del marco
libras Diam. cm. cm. de fuego encima del puente
cm
4 7.6 54.1 46.0 178.6 26.6
8 10.2 75.7 65.0 211.1 35.7
12 11.2 81.2 70.3 221.9 39.2
18 12.7 89.3 75.7 227.4 44.5
24 14.0 92.0 81.2 227.4 49.0
36 16.0 97.4 86.6 243.6 56.0
48 18.0 102.8 92.0 243.6 63.0

En la Edad Media y hasta la mitad del siglo XVI, las piezas de madera verticales, llamadas
defensas, servían para reforzar la solidez del esqueleto (estructura) del barco y para protegerle
contra los deterioros del exterior cuando, durante un abordaje, el barco se encontraba borda
con borda con otro barco..

Defensas después de mediados del siglo XVI, se continúan usando dos o tres defensas en la parte media
del barco a la altura de la cuaderna maestra, para evitar los daños a las aristas de los cintones
al descender y elevarse la embarcación.

Las defensas desaparecieron con la puesta en servicio de las serviolas.

96
 97

Forro trasero en popa cuadrada. Forro trasero en popa redonda después de 1600.

Construcción de una cuaderna con tronera.

Tronera sin porta

Tronera con porta.

1 cuadernas. 2 dintel. 3 Laminas. Modelo original de una nave catalana del siglo XV.
4 tracas. 5 montante. Se observara la popa redondeada y las defensas

97

Puente
Clavos y clavijas de forro de
puente.
Forros: anchura de 15,2 cm.
Forros: anchura de 15,2 a 27,9 cm.
Forros: anchura + de 27,9 cm.
98
Desde el punto de vista técnico, el montaje del puente no comporta grandes dificultades, pero
antes de construirlo es preciso tomar nota muy exactamente de todos los accesorios que han de
ser incorporados a esta parte de la estructura del barco. No olvidar las piezas de artillería de
las baterías de puentes inferiores, los amarres de las troneras (ver MANTELETES), las poleas
de reenvío, las gatas de proa, los cables y las cadenas de las anclas, las escotas de la vela
mayor (ver ESCOTAS), etc... y otros detalles de la construcción del puente que son a menudo
omitidos. Es necesario estudiar atentamente los planos y el capitulo del EQUIPAMIENTO,
para evitar demasiado tarde sorpresas desagradables.
Base del puente
Para cada puente, se confeccionara una base en contrachapado de 1 mm de espesor que se
montara sobre el casco; la tablazón del puente será mas fácil así de fijar y estarán mejor
asentadas. Se confeccionara en principio un modelo en cartulina que se dimensionara
exactamente antes de transportar el dibujo sobre la madera y antes de recortar el
contrachapado. Se ganara mas tiempo, materiales y se economizaran esfuerzos procediendo
así, con la ayuda de pequeños trozos de cartón para las partes delicadas. No olvidar las
aberturas para los mástiles, las escotillas, los enjaretados y las escalas de descenso.
Tablazón del puente (forrado)
Como los puentes tenían corrientemente un color muy claro, se utilizara corrientemente la
madera de boj o de arce para las tablazones. Se podrán forrar los puentes inferiores en madera
de pino.
La anchura de las tablas, ha variado mucho según las épocas. Alcanzaban, antes de comienzos
del siglo XVI, de 50 a 45 cm, en el siglo XVII de 20 a 24 cm, en el XVIII de 20 a 36, en la
primera mitad del siglo XIX de 15 a 20 y desde esta época de 10 a 15 cm.
El espesor de las tablas variaba igualmente desde 28 cm para los puentes inferiores hasta los
10 cm para los puentes superiores. Los dibujos de la pag.99 representan las cotas (medidas) de
unión de las tablas en diferentes procedimientos. Existía entre las planchas del puente una
ranura de alrededor de 9 mm de anchura para calafatear las costuras con estopa empapada en
brea. Sobre el modelo, se imitaran estas costuras de la manera siguiente: se sobrepondrán 8 o
10 tablas del puente que se les presionara con un sargento, untando en el costado de los cantos
de esas tablas una laca celulosica negra, cuando las tablas sean colocadas en la superficie del
puente, subsistirá siempre una fina raya negra intercalada.
Uniones del tablazón
Sobre las partes redondeadas de la proa, se procede muy a menudo en las construcciones
navales inglesa y holandesa (mas raramente en Francia) a un ensamblaje especial de la
extremidad del forro, como se indica en los dibujos de la pag.99. Este tipo de juntura requiere
una cierta destreza manual, pero este detalle no puede ser descuidado en un buen modelo.
Clavado y enclavijado
Las dimensiones de los clavos y de las clavijas estarán en relación con las reglas adoptadas
para el forrado exterior. Se tendrá en cuenta simplemente que en la construcción naval
metálica , por tanto posterior a 1850, los clavos y las clavijas no son nunca visibles.
98
 99

Base de infraestructura de
puente en contra chapado
delgado: 1 eje longitudinal
(crujía). 2 emplazamiento de
las cuadernas. 3 ranuras para
la inserción de las cuadernas.

Ensamblado de los forros del

puente: arriba y en el medio,
dos variantes con 4 forros, tal
como se practicaba a partir de
la Edad Media. Abajo, una
variante con 6 forros en uso
en Francia en el siglo XVIII.

Ensamblado de los extremos de los forros:

1 anchura de la cabeza = 1/3 de la del forro.
2 largo del ensamblado = anchura del forro.

Ensamblado de los extremos de los forros:

1 anchura de la cabeza = ½ de la del forro.
2 largo del ensamblado = 2 veces la anchura del forro.

Clavos y clavijas de los extremos de los

forros del puente.
99
 100

Antes de instalar el modelo reducido del casco sobre su caballete definitivo, es preciso fijar la
Trazado de la línea de flotación (LF). Se dispondrá el modelo sobre la grada de construcción, para que la
línea de flotación sea exactamente paralela a la tabla de la base, por tanto con la proa
línea de levantada (ver las DIMENSIONES LINEALES). Se dibujara la línea de flotación con la ayuda
de la punta de un lápiz montado en un trozo de madera, esta punta se dirigirá hacia el casco
flotación (LF) (ver dibujo pag 101). Se trazara la LF en las dos caras del casco guiando con precaución el
conjunto del lápiz y la madera, siempre manteniendo la punta en contacto con la superficie del
casco, en posición ligeramente oblicua.

Pintura bajo la Bajo la línea de flotación el casco era embadurnado con brea de carbón de madera de color
pardo oscuro o casi negro. A finales del siglo XVI, para proteger la madera contra los
línea de moluscos, se añadía frecuentemente azufre a la brea, lo que daba al casco un tinte amarillento;
a veces se embadurnaba la parte sumergida del casco con albayalde, lo que producía una fea
flotación apariencia blanquecina. Como otro medio de protección, se clavaba en el casco, bajo la línea
de flotación, un forro de planchas de madera de olmo, guarnecidas de clavos muy cortos, cuya
cabeza media tres veces y media el diámetro (máximo 8 cm). La reproducción de este sistema
de protección en el modelo reducido podrá ser ejecutado muy validamente con contrachapado.

Revestimiento Los portugueses y los españoles, cuando los barcos estaban expuestos a la agresión del teredo
en aguas tropicales, tenían el habito de recubrir el casco bajo la línea de flotación con delgadas
de plomo placas de plomo, colocadas cuidadosamente con clavos de cabeza gruesa. Estas placas tenían
dimensiones que variaban de 122 x 163 cm. No estaban puestas en tingladillo, como las tejas
de un tejado, sino lado con lado. El modelista deberá utilizar hojas de latón o de cobre de 0,3
mm de espesor, que serán ennegrecidas antes y pegadas después.

Revestimiento Poco después de mediados del siglo XVII, se comienza a practicar el revestimiento del casco
bajo la línea de flotación con hojas de cobre, y hacia 1780, este método se generaliza.

de cobre Se cortan las placas de una hoja de cobre de 0,1 mm de espesor; las hojas tenían las
dimensiones siguientes : en Inglaterra y Holanda 121 x 52 cm; en Francia 162 x 49 cm.
Se reproducirán las hileras de clavos con una pinza de estampar o, todavía mejor, con una
cizalla de ruleta que se encontrara en una tienda de accesorios para máquinas de coser (ver
pag. siguiente).

Las cabezas de los clavos tenían un diámetro de 1,8 a 3,5 cm. Se recubrían las placas de cobre
parcialmente desde la proa hasta la popa. Para su colocación, se operara en sentido inverso,
desde atrás hacia delante, y desde abajo hacia arriba. Se encolaran las placas de cobre con
preferencia con Pattex. Se limpiara la superficie, después de colocadas, con lana de acero o un
pincel de lija y se aplicara laca de protección transparente. Evitar las huellas de dedos en el
cobre no lacado, estas huellas se vuelven visibles por oxidación algunas horas después del
contacto. Es inútil envejecer el cobre, pues el cobre toma al cabo de algunos años un tinte
naturalmente envejecido, incluso bajo la laca.

100
 101

Trazado de la línea de flotación de construcción.

Tenazas de estampado: 1 Tenazas. 2 Punta de estampado.

3 Tope de la tenaza. 4 Separador de espesor para el cobre o el latón: hasta
0,5 mm.

Cizalla de ruleta o remachadora:

Ruleta de recorte. 2 Rueda dentada.
Encobrado: 1 Quilla. 2 Placas de quilla. 3 Falsa quilla. 3 Rueda dentada en cono.
4 –6 Líneas de hojas de cobre. 7 Forro. Para el trabajo de cobre o de latón: hasta 0,1 mm.

Revestimiento de hojas de plomo. Revestimiento de hojas de cobre.

101
 102

La parte superior del forro situado en el sector del puente descubierto (cubierta de cajas,

Arrumbadas toldilla, castillo, alcázar), se llamaba arrumbada. La empavesada prolongaba la arrumbada

hacia arriba y la cerraba. Hasta mediados del siglo XVI, los montantes superiores de las
cuadernas se elevaban hasta la arrumbada, sirviendo también de soporte a la empavesada. La
y empavesada no estaba todavía entonces revestida de un forro interior de forma que los
soportes superiores de las cuadernas eran visibles. No es hasta mediados del siglo XVI que se
Empavesadas comienza primero en España, después en los otros países, a recubrir interiormente de forros
las extremidades altas de las cuadernas en la parte de la empavesada.

Esta forma de construcción ha sido mantenida para los navíos de guerra hasta mediados del
siglo XIX.

Se uso, hacia finales del siglo XVI, montar en la arrumbada pequeños montantes verticales,
con una segunda pequeña arrumbada. Estos montantes estaban en general constituidos por
piezas de madera rectangulares, pero a veces estaban trabajadas de forma artística. En los
sectores de la cubierta de la toldilla y del castillo y alcázar, la arrumbada superior estaba en la
lumbrera y en la parte del combes, estaba casi siempre bordeando el exterior.

Hacia mediados del siglo XVIII, la arrumbada superior desapareció primero en la parte del
combes y fue reemplazada por las redes de la batayola (ver RED DE BATAYOLA), después
esta modificación se extendió a otras cubiertas, después los cofres de batayola se sustituyeron
por las arrumbadas. Por entonces las empavesadas de los pequeños barcos mercantes jamás
estaban forradas interiormente, la construcción de los grandes barcos mercantes evoluciono
hasta mediados del siglo XVIII paralelamente con la de los navíos de guerra. Pero hacia esa
época, se comienza a abandonar progresivamente el forrado interior de la borda (empavesada)
en los barcos mercantes. A finales del siglo XVIII, aparece otra nueva innovación : los
soportes superiores de las cuadernas (barraganetes) no alcanzan mayor altura del forro del
trancanil, y se les recubría de un forro que servia de regala. Una cuaderna de cada dos estaba
equipada de un soporte de empavesada (pie de empavesada), forrada solamente por el exterior,
y coronada por la arrumbada. Este conjunto estaba igualmente realzado por una pequeña
arrumbada, sostenida por pequeños barrotes, y esta parte estaba aun forrada por el exterior.

En el plano practico, el modelista no se lanzara a la construcción de barrotes especiales de

empavesadas, se contentara con recubrir el soporte del extremo superior de la cuaderna hasta
el nivel de la empavesada. Se vigilara simplemente para la reproducción de barcos anteriores a
1550, y para la de los pequeños y grandes barcos de comercio posteriores a 1750, se respetaran
las normas adoptadas en el pasado, es decir la existencia de un soporte de empavesada cada
dos cuadernas; será preciso prever los soportes de cuaderna suplementarios aparte y mantener
los intervalos citados entre las cuadernas tal como un barco autentico. Este trabajo podrá ser
ejecutado después de la colocación del forro utilizando pequeños trozos de sección
rectangular que se fijara por encolado.

Los amparos de proa, de la toldilla y de la popa estaban cerrados por una arrumbada hacia la
parte mas profunda del barco. Esta arrumbada tenia la forma de una balaustrada abierta que,
hasta mediados del siglo XVII, estaba constituida por simples barrotes de sección cuadrada o
redonda; se usaron mas tarde barrotes torneados o esculpidos artísticamente, a veces incluso
dorados, como los representados en la pag. 102, y que eran adornados entre barrote y barrote
por bellas rejas decorativas.

Balaustre de arrumbada.

102
 103

1 Curva vertical. 2 Curva horizontal.

3 Curva oblicua.

Empavesada de un navío de guerra:

1 cuaderna.
2 Forro exterior. 3 Forro interior.
4 Forro de empavesada.
5 Tronera. 6 Bao de puente. 7 Forro de puente.
Gambotas de empavesada: 8 Trancanil. 9 Regala. 10 Regala superior.
1 Cuadernas. 2 Corro. 3 Forro de empavesada. 11 Pies de la regala superior.
4 Trancanil. 5 Forro de puente. 6 regala. (10 y 11) hasta mediados del siglo XVIII, después
7 Gambotas de empavesada. vendrían las batayolas.

Empavesada de un barco mercante:

1 Cuaderna. 2 Forro exterior. 3 Forro interior. 4 Bao de puente. 5 Forro de puente. 6 Trancanil. 7 Pieza de relleno.
8 Curva de hierro. 9 Regala. 10 Gambotas de empavesada. 11 Forro de empavesada. 12 Regala superior

103
 104

Las popas de los bajeles suntuosamente decorados, que durante siglos fueron el orgullo de los

Estructura constructores de barcos históricos a vela, era en su origen una invención de los países latinos.
Estas formas de arquitectura naval prestigiosa se extendieron rápidamente a las demás
regiones marítimas, este estilo arquitectónico fue imitado con tal engolamiento que se vino a
de la popa sacrificar desgraciadamente el armamento y la protección de la popa, exagerando la
ornamentación por medio de frisos, galerías y balcones y de toda clase de figuras decorativas.

La popa se volvió la parte mas notable de todo el barco. Es indudablemente el estilo barroco el
que lleva a su apogeo la suntuosa decoración de la popa. Pierre Puget, al cual Luis XIV confía
la misión de renovar la estructura artística de la marina real, se consagra a esta tares con una
pasión enconada. Se afirma no sin razón que él sobrecarga la popa de muchos barcos con
recargados motivos decorativos esculpidos en la madera y luego dorados ricamente : dioses,
diosas, santos, Ángeles, emblemas, armas, balaustradas, guirnaldas y monstruos marinos;
tanto que los capitanes de los navíos desesperados, apenas los barcos se ponían en servicio,
sacrificaban toda esta sobrecarga monumental de la popa, para poder recuperar la capacidad de
navegación del barco. Francia fue el único país que intento salvar la arquitectura de la popa
hasta 1850, época a partir de la cual es necesario plegarse a las exigencias de la estabilidad y
del armamento en todas las partes del barco (popa comprendida), y renunciar a las ricas
decoraciones traseras.

Para el modelista, la construcción de la popa no presenta grandes dificultades, reserva hecha

claro esta del equipamiento con las esculturas y motivos decorativos.
Cuanto mas suntuosa es una popa de barco y decorada artísticamente, mas atractivo ofrece su
construcción. Pero el modelista, ante una popa magnifica y prestigiosa, debe hacer acto de

Ventanas modestia y realismo, en cuanto a sus propias capacidades de ejecución.

Como ya hemos indicado antes en la parte relativa al VIDRIO, existen diferentes métodos para
reproducir este material en un modelo de barco, porque el verdadero vidrio se presta bastante
mal a la reconstrucción de ventanas. Hasta el siglo XIX, las ventanas de barcos estaban
compuestas por un conjunto de pequeños paneles de vidrio unidos con la ayuda de nervios de
plomo, lo que permitía obtener una mas grande elasticidad y un menor riesgo de rotura que los
grandes cristales. En un modelo reducido estos nervios de plomo deben ser visibles.

Se puede dibujar con tinta china negra sobre la misma ventana o bien imitarlo con un delgado
hilo de cobre o de plata que se encola por delante de la ventana. Pero el plomaje en el mismo
vidrio es de mas bello aspecto. Para ello, se fabricara el plomaje a partir de un hilo delgado
que se ennegrecerá; se colocara este hilo en un molde de caucho de silicona y se colara un
molde con resina sintética transparente.

El resultado es notable. Los marcos de la ventana serán confeccionados con la ayuda de finos
listones de madera que se encolara en la ventana. Para las ventanas transparentes, se coloreara
Construcción de ventanas: todo el fondo visible desde ellas con un tinte oscuro, negro o marrón oscuro, o también de azul
1 Marco
2 Vidrios. marino, este ultimo tinte proporciona un bello efecto.
3 Emplomado
4 Cuadrangulares.
5 Emplomado romboidal.

104
 105

Popa del barco de línea ingles HMS Boyne, 1790.

105
 106

Popas de barcos

Dat Meerswin
Carabela de Hamburgo 1475

Santísima Madre Apóstol Santiago

Galeón español 1500 Galeón español 1540

Niña. Carabela española 1492

Golden Harp
Galeón irlandés 1580

Elisabeth Jonas
Corona Aúrea - Galeaza española 1585
Galeón inglés 1580
106
 107

San Michele
Galeón genovés 1600

Angelo
Chalupa napolitana 1695

Halve Maan
Navío de dos puentes holandés 1666

Star
Flauta holandesa 1670

La Couronne Saint Michel Saint Michel

Navío de dos puentes francés 1636 Navío de tres puentes inglés 1667 Yate brandemburgués 1678

107
 108

Popas de barcos

Royal Caroline - Yate inglés 1749

Royal George – Navío de tres puentes inglés 1715

Padmos – Navío holandés de la Compañía de las

L´Aigle – Navío de dos puentes francés 1690 Indias Orientales 1722

108

Iydland – Navío de dos puentes danés 1739 Jupiter – Fragata corsaria sueca 1760.
 109

Fürst Wladimir – Navío de tres puentes ruso 1780 Illustrious – Navío de dos puentes inglés 1789

Rattlesnak – Corbeta americana 1781

Royal Adelaïde – Navío de tres puentes inglés 1828

L’Achillee – Navío de dos puentes francés 1790

Le Sphinx – Corbeta francesa 1829 La Belle Poule – Fragata francesa 1834

109
 110

Hacia mediados del siglo XVI, se comienzan a construir balcones abiertos y galerías alrededor

Galerías y de la popa. Este estilo de arquitectura, asociado a la forma realzada y estilizada de la popa y a
la construcción de la popa plana en espejo, caracteriza la silueta de los bajeles de esta época.
A comienzos del XVII, se corona la popa de galerías abiertas, en el genero de las del barco
Jardines francés La Couronne, representado en la pag. 111.

A mediados del siglo XVII, se orienta hacia la construcción de semi-garitas laterales llamadas
botellas o jardines, que eran ricamente decoradas y armonizaban en el plano artístico y
arquitectónico con la estructura de la popa.. Como el escudo, los jardines eran de un estilo de
construcción muy diferente según la nacionalidad del barco; revelaban, al mismo tiempo que
el escudo, su país de origen.

En Inglaterra, los jardines eran cerrados, de sección semicircular, con una o dos hileras de
ventanas rectangulares; en los países nórdicos, Holanda, Dinamarca, Suecia, Rusia, los barcos
eran equipados de jardines de forma alargada muy convexa, bastante bajos, a veces sin
ventanas. En Francia y en España, los jardines tenían una galería abierta; los grandes navíos
contaban dos, con una ventana en medio, redonda u ovalada.

Hacia 1750, se hizo uso generalmente de una forma híbrida de estilos francés e ingles. El
plano de los jardines parecía un segmento de un cuarto de elipse, y los jardines estaban
montados, según el tamaño del barco, con una a tres hileras de ventanas rectangulares, así
como lo representan los gravados del HMS Victory y del Gulnara.

Los jardines desaparecieron, así como los espejos de popa, en la primera mitad del siglo XIX.

La construcción de los jardines es un poco mas complicada que la del espejo. Como la
mayoría de las veces los planos no dan ninguna directriz de construcción, el modelista deberá
utilizar una regla, un compás y papel milimetrado. Construirá primero la consola de apoyo, el
techo (a menudo revestido de cobre) y las partes situadas entre las hileras de ventanas;
ensamblara estos elementos con la ayuda de pequeñas piezas de madera y montara en seguida
las ventanas con su marco.

Se vigilara la buena fijación del jardín sobre el forro y sobre las cuadernas. Para los jardines
La Couronne, 1636, navío de dos
de forma complicada, recomendamos construir primero un modelo de ensayo que permitirá
puentes francés.
encontrar la forma correcta definitiva, con madera de abaca y (o) contrachapado.

Los mamparos son separaciones transversales en el cuerpo del barco. Estaban provistos de
puertas, de ventanas y a menudo de ornamentos. Se encontraran en los planos los datos
relativos a la forma y al aspecto de éstos (perspectivas de proa y secciones transversales). Se
confeccionarán con contrachapado delgado y se los ajustara antes de fijarlos. Seguidamente se
encolarán los mamparos con los forros (observando que estos estén siempre en posición
horizontal en los barcos holandeses en el curso del siglo XVII, y montados en tingladillo en
los barcos franceses, durante la primera mitad del siglo XVII); se colocaran enseguida las
puertas, las ventanas y las decoraciones. Se rematará la construcción así como sus pinturas
antes de montarlos. Los mamparos estaban a menudo coronados en lo alto por una regala.

110
 111

Friedrich Wilhelm zu Pferde

Navío de dos puentes
brandemburgués 1680

Royal Catherine - Navio de

tres puentes inglés 1664

Louis Royal – Navío de tres puentes francés 1690

HMS Victory – Navío de tres Yate holandés hacia 1790 Gulnara – Corbeta de propulsión
puentes inglés 1800 por ruedas de palas 1832
puentes inglés 1800
111
 112

Hasta finales del siglo XIX, la proa y la popa de un navío eran un emplazamiento ideal para

Beque las elegantes y ricas decoraciones, pero constituyen la piedra de toque de la habilidad del
modelista, porque su reproducción no esta exenta de dificultades.

No se emprenderá la construcción de la proa y de la popa sin un examen previo y profundo de

los planos, para poder escoger con pleno conocimiento el modelo definitivo. podrá verse
impulsado a optar por un tipo mas simple que el inicialmente considerado, pues no hay nada
tan fastidioso, por ejemplo, que la construcción de un beque mal hecho o demasiado
simplificado, cuya realización puede comprometer definitivamente la impresión del conjunto
de una buena maqueta de barco. Esta parte de la construcción no es sin embargo tan difícil
como puede parecer al principio, y con reflexión, destreza y paciencia, el aficionado lograra
presentar una obra aceptable.

Las estructuras mas ricas, pero también las mas complicadas de la decoración de la proa se
remontan a los siglos XVI y XVII. Es por lo que nosotros examinaremos aquí el beque de un
barco holandés de finales del siglo XVII (ver proyecciones en la pag. 112) : plano de formas,
plano de cuadernas, plano de flotación, con la vista lateral, la perspectiva de proa y la vista del
puente).
La dificultad viene la mayor parte de las veces del hecho de que las diferentes partes del beque
no están representados claramente en los planos y es preciso buscarlos procediendo a medidas
precisas: pero después de haber procedido a esta puesta a punto preliminar, la construcción no
es mas ardua que la de un gran numero de otros elementos del modelo.

Tajamar
El tajamar prolonga la roda hacia delante, y soporta el conjunto del beque.
El grabado de la izquierda representa la proa de un navío holandés con su forma de forro y su
roda, sin el beque.
El tajamar esta compuesto, como la roda, por la unión de una serie de piezas de carpintería
ajustadas las unas con las otras (representadas en puntos en el dibujo adjunto). Este
procedimiento es sin embargo demasiado complicado para la construcción de una maqueta;
bastara confeccionar en una sola pieza, sobre la cual se trazaran rayas con la cuchilla con
arreglo al modelo original. Para esto, se debe disponer de un plano exacto y fiel (tales planos
son muy raros) y evitar trabajar a ojo.

Se observara que el tajamar tiene el mismo grosor que la roda en el lugar donde empalma con
este último, y que se estrecha enseguida hacia la proa. Por otra parte, es esencial que el
tajamar se alinee exactamente en la prolongación de la quilla, sin que el conjunto del beque
quede torcido.
Proa sin beque.
Antes de montar el tajamar, se cortaran con sierra las aberturas para las ligadas del mástil del
bauprés, y en caso necesario, los emplazamientos para las amuras del foque.
Recordamos aquí de nuevo el interés de confeccionar cada parte de una manera definitiva
antes de ajustarla y reflexionar las siguientes operaciones. Esta recomendación se aplica
particularmente al trabajo del beque, pues si cuando el conjunto ya este terminado se ha de
hacer un trabajo de taladrado, serrado o de montaje de una pieza olvidada, resultaran
inevitablemente malformaciones y estragos. En la construcción naval anterior a 1600, la parte
superior del tajamar estaba a menudo interrumpida y esta solución de continuidad era
restablecida por esculturas, pero en lo sucesivo esta parte de la proa fue edificada en madera
maciza.

Las esculturas de la extremidad del tajamar se cortaran en principio con la sierra; se efectuara
el acabado con cuchilla, complementándolo con pequeñas cabezas de fresado, según las
indicaciones dadas para los trabajos de escultura. Si los motivos de estos dibujos adolecen de
Tajamar. falta de precisión o de claridad en los planos, abr que ingeniárselas para conseguir fotografías
de un buen modelo de museo y en caso de imposibilidad, se

112
 113

Vista frontal de proa

Vista lateral de proa

1 Tajamar.
2 Curva capuchina.
3 Ganteras o
cacholas.
4 Largueros de
ganteras.
5 Platola o tambor.
6 Relleno entre las
ganteras.
7 Escobenes.
8 Mascarón.
9 Gambotas.
10 Brazales.
11 Enjaretados del
Vista superior de proa beque.
12. Serviola.

Corte medio longitudinal

Plano vertical longitudinal Plano transversal Plano de líneas de agua

113

Beque
Curva capuchina con mortaja
para el alojamiento del cuello
del estay: procedimiento de uso
corriente en Inglaterra (trazado
en puntos) hasta comienzos del
siglo XIX.
Curva capuchina con
desenganche para el cuello
del estay, procedimiento
utilizado principalmente en
Francia.
114
podrá recurrir a la documentación de obras de arte relativas a la ornamentación del estilo
correspondiente.
Si las esculturas deben ser doradas, es preferible proceder a ese tratamiento antes del montaje,
el trabajo será mas fácil.
Curva capuchina
Hacia su extremidad superior, el tajamar se apoya en una curva aplicada contra la roda : la
curva capuchina. A partir del siglo XVIII, esta pieza a menudo estaba integrada en el tajamar.
En el plano de formas, la vista de perspectiva del puente y del casco longitudinal axial,
determinan el trazado y las dimensiones de la curva capuchina. La cual casi siempre es mas
estrecha que la roda sobre la cual se apoya; antes de montarla, se asegurara de la existencia de
la abertura para el estay que ha de ser perforada previamente.
Ganteras y largueros de ganteras
El beque esta sostenido en cada costado por dos curvas laterales, las ganteras, que se asientan
en los cintones inferiores. Estas piezas se prolongan en dos pares de curvas decoradas, los
largueros de gantera, cuya parte inferior termina generalmente en una voluta, bajo el
mascarón de proa. En el plano de formas, la vista perspectiva de proa y la vista lateral
muestran la situación exacta de los brazales y las ganteras, con sus dimensiones. Como es
difícil de encontrar a primera vista la forma conveniente del brazal, es útil preparar un modelo
en cartulina que se adaptara a la forma deseada. Se confeccionara entonces el brazal en madera
en el lugar preciso donde debe ser colocado sobre el cintón superior, y eso, sin ahorrar
material que recibirá la forma definitiva después de lijado. Esta parte del trabajo es
ciertamente delicada, pero es preferible, para el aspecto final del modelo, a los ajustes
defectuosos de ultima hora, que se observa en las maquetas mediocres, con retoques por
taponaduras de emplaste.
La construcción de las ganteras es muy simple; sus dimensiones pueden ser fácilmente
determinadas con la ayuda del plano de formas y de la vista lateral del barco; bastara
recortarlas cuidadosamente con la sierra y, si es necesario, esculpirlas. Si las ganteras son
doradas o coloreadas, que es el caso mas frecuente, este trabajo será hecho antes de colocarlas.
Tambor de escobén
Bajo las dos ganteras se encuentra a menudo una pieza de madera redonda, el tambor de
escobén, que tiene como fin evitar el deterioro del beque por el movimiento de izado del
ancla.
La forma y las dimensiones del tambor resultan de la proyección de la línea de flotación, de la
vista perspectiva de la proa y de la vista lateral, así como la arquitectura de las ganteras. Es
difícil y muy complicado representar gráficamente con exactitud la forma del tambor; es
preferible fiar a la experiencia antes que al calculo y al dibujo.
Se comenzara por recortar con sierra, en un trozo de madera, las dos partes con exceso de
material, se esculpirá y se recortara las redondeces lijándolas y se les ajustara exactamente
como hemos indicado para los brazales.
Cuando los dos elementos del tambor estén montados en su posición exacta, se procede con
cuidado al acabado de sus formas exteriores por pulido y lijado; se repetirá este trabajo hasta
que el resultado final sea irreprochable; se podrá montar estas piezas cuando su apariencia sea
tan neta como la de un espejo.
Como esta parte de la construcción es bastante difícil de ejecutar, especialmente con el empleo
de maderas duras, ciertos modelistas pueden estar tentados de trabajar con madera blanda,
madera de abaca o de balsa. Nosotros desaconsejamos absolutamente este genero de bricolaje
que compromete la calidad de todo el modelo.
114
 115

Friso.

Proa de navío, 1770

Proa de un aviso de ruedas de palas de 1 Roda. 2 Curva capuchina. 3 Gantera superior.

mediados del siglo XIX. 4 Larguero de gantera. 5 Rollo

115

Beque
Incorrecto Correcto
Montaje de los escobenes a
través del forro
Escobenes del siglo XV al
XIX (abajo con las
almohadas de escobenes).
116
El friso
En el siglo XVIII, el soporte del beque entre las agujas inferiores y superiores estaba doblado
por una pieza de madera. Se puede reproducir esta parte en un solo trozo, lo que representa
alguna dificultad, o bien, como en el modelo autentico, confeccionarlo con la ayuda de cortos
listones verticales, como representa el gravado de una proa de 1670, cuyo trabajo es mucho
mas simple.
Escobenes y almohadas de escobenes
Sucede que, los mínimos errores, fácilmente evitables, deprecian el valor de un largo y penoso
trabajo de construcción.
Se encuentra frecuentemente este tipo de falta en el escoben del ancla.
Si el ancla es arriada por el escoben tal como se muestra en la figura de la izquierda, llegara
sin duda una desgracia. Los escobenes no están abiertos en posición perpendicular en el forro,
son siempre curvos. Se comprende fácilmente la razón : en el caso del dibujo de la izquierda,
el cable del ancla que lo recorre subiendo y bajando no tardaría en usarse por el intenso
frotamiento que sufre sobre una arista viva; se deterioraría demasiado rápido y su maniobra
necesitaría un trabajo suplementario en razón del efecto de frenado del escoben. En el caso de
un navío anclado en mar agitada, con una arista tan cortante, el cable del ancla podría incluso
romperse.
Se pueden evitar estos riesgos e inconvenientes con un escoben redondeado como el que se
reproduce en la pagina 113.
Hasta el siglo XIX, los escobenes estaban forrados de plomo a fin de que el agua introducida
con los cabos del ancla no pueda penetrar en el interior de la madera; a partir de 1800, se
usaron escobenes de hierro o de acero. El dibujo de la pag. 116 reproduce escobenes
construidos entre 1500 y 1900; los de abajo están provistos de piezas de madera redondeadas,
llamadas almohadas de escobenes, que tenían como fin reducir en lo posible el uso del cable
del ancla. Se tendrá en cuenta instalar en buen momento los cables y cadenas de las anclas
antes de que el puente se cubra y mientras el interior del casco sea accesible. Se encontrara
mas tarde, en el capitulo correspondiente de esta obra, las indicaciones útiles relativas a las
dimensiones y a la forma de los cables y de las cadenas de las anclas.
Mascarón de proa
Desde siempre, el mascarón de proa ha sido concebido con una atención particular y adornado
con un arte consumado. En la practica, temerá no poder afrontar esta parte de la construcción
con el cuidado deseado, y esta aprehensión es explicable. podrá determinar la forma, las
dimensiones y el aspecto del mascarón de proa con la ayuda de la vista lateral y de la
perspectiva de la proa; una foto de un buen modelo de museo le aportará también una ayuda
preciosa.
En primer lugar, la pieza a partir de la cual será formada la figura, debe adaptarse exactamente
encima del soporte de la proa; para esto será a menudo muy útil componer el mascarón por
ensamblaje de numerosos elementos como en la figura de la pag. 116, en la cual las
posibilidades de fraccionamiento están indicadas con trazos punteados.
Se puede igualmente tallar separadamente los elementos de la figura, como los brazos o las
armas esculpidas en relieve, y ajustarlas después a la escultura.
Después de esto, se cortará con sierra la forma esbozada del mascarón y se fijará
provisionalmente para su acabado en una plancha de madera del mismo grosor que el soporte,
como muestra el dibujo, después se encastrará la plancha sobre un tornillo antes de comenzar
el trabajo de escultura, de pulido y fresado.
En lo que concierne a la escultura, se referirá al capítulo que trata de este trabajo.
Se puede también construir el mascarón de proa por moldeado con resina sintética. Se elegirá,
según el caso, la solución a adoptar, y con paciencia y después de uno o dos ensayos mas o
menos aceptables, se acabará por obtener un objeto presentable.
116
 117

Proa ricamente esculpida y dorada del navío

ingles de 100 cañones HMS Prince,1670.
117

Beque
Mascaron de proa: arriba,
reconstrucción por división.
Abajo, tablero de recortado.
118
Por fin, el mascarón será cuidadosamente dorado o coloreado, y después de haberle liberado
de la plancha, se montara sobre el zócalo del beque.
Tipos de beques
Antes de abordar el problema de los brazales y las gambotas del beque, examinaremos
brevemente los tipos de beques y su evolución.
En el siglo XIII, se construían ya en la parte de proa de los barcos pequeños, torres y
plataformas gracias a las cuales se colocaban los soldados en el curso de los combates navales,
para así asegurar una mejor posición estratégica.
No es hasta principios del siglo XV que estas estructuras se integraron al armazón del casco,
de lo cual nacieron los castillos de proa tales como se reproducen en la pag. 120. después,
estos castillos se transformaron en potentes construcciones con varias plantas por cuyo efecto
los barcos se hacían pesados y lentos.
Pero una tendencia nueva nacía en España y Portugal, lo que modifica profundamente la
construcción naval de las dos grandes potencias marítimas del siglo XVI, e influencia la de los
demás países. La forma de la proa de las galeras sigue esta evolución : el potente castillo de
proa fue rebajado y reemplazado por la superestructura del castillo de proa, de suerte que el
puente sobreelevado era así mismo prolongado por un puente mas bajo limitado por una
barandilla. Es así como apareció el galeón, como nombre del nuevo tipo de barco español, el
galeone, construido en la Península Ibérica.
En la mayor parte de Europa, sobre todo en España, en Italia, en Inglaterra (fig. 5) (pag.120),
en Flandes (fig. 6) y en Francia (fig. 11 ), no se constata ningún cambio hasta 1640.
En Inglaterra se curva el beque a comienzos del siglo XVII según la forma de la figura 12, sin
aportar grandes modificaciones, con la excepción de un aligeramiento de la configuración.
Otro cambio fue aportado por los holandeses : lo pesado y compacto del beque del tipo de
construcción de la época presentaba el inconveniente de embarcar olas con mar gruesa; así, se
acentúa la curva, y si no se alcanzaba el resultado buscado, simplemente se suprimía el forro
de la barandilla (amura) y no se conservaba mas que las cuadernas del beque (fig. 7 y 8).
Hacia 1640, en los países bajos, ya se tiene esta estructura del beque. Alemania, que dependía
entonces completamente de los países Bajos en el dominio de la construcción naval, adopta la
misma concepción (fig.9), así como otros países nórdicos tales como Dinamarca, Suecia y
Rusia con Pedro el Grande, con reserva de algunas mínimas variantes (fig.10).
Hacia 1650, Inglaterra siguió el ejemplo de los países Bajos, pero con una diferencia esencial :
aun cuando en este país las gambotas del beque tenían forma de U, Inglaterra las construya en
forma de V, reduciendo su numero (fig.14).
Los últimos países que adoptaron el nuevo estilo del beque fueron España y Francia hacia
1680; ellos aportaron una tercera variante. Su beque estaba fuertemente curvado y su punta se
elevaba de una manera muy acusada; en España se terminaba en cuello de cisne (fig.13), aun
cuando en Francia era remarcadamente corto (fig.15 pag.121).
Mientras que las diversas formas nacionales del beque permanecían todavía sin cambios hacia
el final del siglo XVII, con sus características propias para cada país, los diversos beques del
siglo XVIII se amalgamaron cada vez mas para armonizarse en una forma común inspirada de
los tipos francés e ingles, que termino por generalizarse.
El beque desapareció en el siglo XIX, con la excepción de algunos vestigios (fig.17 y 18) que
subsistieron hasta 1850; fue definitivamente abandonado hace un centenar de años, al mismo
tiempo que la parte arquitectónica decorativa anticuada y superflua.
118
 119

Mascarones de proa de Alemania,

Dinamarca, Francia, Inglaterra,
Estados Unidos, Finlandia y Rusia.

119
 120

BEQUE

1. NAO CATALANA . 2. G RAN CARRACA PORTUGUESA 3. GALERA GENOVESA ( TYPO FRANCÉS ) ,1620
DE MATARÓ 1450 S ANTA CATARINA DO MONTE S INAI 1520,

4. GALEÓN ESPAÑOL S ANTIAGO, 1540 5. GALEÓN INGLÉS H.M.S. REVENGE, 1580

6. Galeón flamenco, 1593 7. Fragata de Brandemburgo 1597 6. Galeón flamenco, 1593

Roter Löwe. 1597

9. NAVIO DE DOS PUENTES DE BRANDEMBURGO 10. NAVIO DE DOS PUENTES RUSO

F RIEDRICH WILHELM ZU P FERDE, 1680 M OSKWA 1715
120
 121

11. Navío de dos puentes francés 12. Navío de tres puentes inglés
La Couronne, 1636 Sovereign of the Seas, 1637

13. Navío de tres puentes español 14. Navío de tres puentes inglés
San Felipe 1690, HMS Prince. 1690

15. Navío de dos puentes francés 16. Navío de tres puentes inglés
St Philippe, 1690 HMS Victory, 1780

17. Fragata pesada francesa 18. Clipper americano

La Belle Poule, 1834 Star of Empire, 1850

121
 122

Gambotas y Brazales

Beque
La parte más delicada de la construcción del beque, es el montaje de las gambotas y brazales.

La vista lateral muestra la posición de las gambotas del beque. El primer par, situado mas atrás
de todos, se apoya sobre el forro de la proa (amura), las otras gambotas sobre el beque y sobre
el soporte del beque. Su forma (obtenida con la perspectiva de la proa) variaba
considerablemente según los países : en U en los países Bajos, en V en Inglaterra. Observar
con cuidado la curvatura de las gambotas.

Las gambotas de beque estaban enlazadas a los brazales. Como representa la vista lateral estos
últimos en abreviado, es necesario construirlos por medio de la vista lateral y además, de la
vista de planta del puente, como lo muestra el dibujo de la pag. 123 :
(B,B´,B´´/C,C´,C´´/D,D´,D´´); en este dibujo, las coordenadas están dadas por la línea del eje
longitudinal del barco (M) y la línea de flotación (A/A´).

Además, si el modelista dispone de muy buenos planos, observará enseguida que el empleo
del papel milimetrado, de la regla y del compás no facilita mas que valores aproximados nueve
veces sobre diez. Es preciso hacerse a la idea de proceder aun aquí por tanteos. también
aconsejamos confeccionar primero las gambotas del beque con contrachapado delgado y
ajustar los brazales en cartón y (o) en hoja de contrachapado de un grosor valido; cuando todo
este correctamente montado, se desmontará el beque de ensayo y se utilizarán las piezas
cortadas como plantillas de construcción del beque definitivo; es un proceso bastante
minucioso, pero es el único valido practicado por los especialistas del modelismo.

La forma correcta debe obtenerse sin ningún apremio, se pulirá y recortará pacientemente sin
esfuerzo de tracción o de presión hasta que cada pieza sea puesta en su sitio.
Las dimensiones de las gambotas del beque y de los brazales son muy reducidos y, por
consiguiente, las diversas piezas peligran de curvarse bajo el efecto de una presión continua, y
así el conjunto del beque puede ser deformado.
Atención : los brazales deben desarrollarse de una manera regular y continua, sin ninguna
curvatura o joroba. Vigilar estrictamente la simetría con respecto al plano axial del barco.

Soportes
Como los baos del puente, las gambotas del beque estaban provistas de soportes que sostenían
el puente de proa (y necesitaban los enjaretados). Desde 1730, las gambotas del beque y los
soportes estaban apuntalados por curvatones de apoyo. Es a menudo preferible confeccionar
las gambotas del beque al mismo tiempo que sus soportes (ajustarlos a cuchilla), y montarlos
juntos; el aspecto será mejor.

Formas de gambotas de beque:
1 Holanda,
2 Inglaterra,
3 Francia, hacia 1700.
4 Francia, hacia 1750.
5 España.
Enjaretados de proa
En mar gruesa, la proa era a menudo recubierta por olas de mar, así desde el siglo XVI, hubo
que reemplazar el puente de proa de superficie continua por un enjaretado.
Existían diferentes modos de colocar estos enjaretados como muestran los dibujos de la pag.
123. Los demás entramados de enjaretados aparecieron bastante tarde; es lo mas a menudo un
tipo de enrejado en madera colocada entre las gambotas del beque. A veces, se dejaban
intervalos libres entre una o dos gambotas en proa.
No olvidar en esta construcción prever aberturas para las trincas del bauprés.

122
 123

Gambotas y brazales
(navío de guerra
francés hacia 1760

Vista de plano

Plano medio axial del barco:

1 Primera gambota. 2 Segunda gambota.
3 Tercera gambota. 4 Cuarta gambota. 5 Quinta gambota.
6 Gantera superior. 7 Brazal inferior. 8 Pestaña.
9 Brazal superior. 10 Serviola. 11 Curva de la serviola.

Construcción de los brazales Gambotas de beque.

123
 124

Letrinas

Beque Desde finales del siglo XVI, las letrinas de la marinería estaban instaladas en proa, y para los
oficiales en los jardines o en la galería de popa. Es raro encontrar estas letrinas en los buenos
modelos, parece que numerosos modelistas piensan que esta instalación, tan prosaica como
inelegante, no pudiera tener su sitio en un buen modelo de barco antiguo.

Las letrinas estaban construidas en madera, habitualmente con dos juegos yuxtapuestos. El
conducto de evacuación era igualmente en madera; se situaba al costado del beque, su borde
inferior alcanzaba la cornisa superior de la proa; es por lo que las letrinas se encontraban
siempre situadas fuera del plano axial del barco. Los barcos pequeños no tenían mas que una
sola letrina, lo mas a menudo a babor, los barcos grandes tenían dos (a babor y a estribor, al
costado del beque).

Regala de taquera (Cabillero) para cabillas

Hasta comienzos del siglo XVIII, se colocaba a menudo sobre la parte superior anterior del
beque un cabillero que servia para el amarrado de las jarcias de labor del aparejo de proa. Este
elemento estaba fijado sobre las regalas superiores del beque.

Letrina:
1 brazola de letrina. 2 asiento.
3 conducto de evacuación

124
 125

Anterior a 1730 Posterior a 1730

Estructura del beque: En general posterior a 1700

1 roda. 2 puente de proa.
3 apóstoles 4 fogonadura del bauprés.
5 tajamar. 6 gantera. 7 gambotas.
8 brazales. 9 traviesas de beque.
10 curva. 11 brazolas de letrina.

Enjaretados del beque después de 1635.

En general hasta 1700

Holanda hasta 1750
Francia hasta 1730

Francia entre 1680 y 1730 Inglaterra posterior a 1750

125
 126

Cuando hacia finales de la Edad Media, el ancla se hizo mas y mas grande y pesada, no fue

Serviola posible izarla a mano por encima de la barandilla del puente. Se servia entonces de un recio
gancho eslingado a un cabo que se introducía a bordo por medio de una polea. De la polea, el
cabo volvía a una cornamusa de serviola donde se enrollaba.

Se observó muy pronto que este dispositivo de izado aproximaba peligrosamente el ancla a los
costados del barco pudiendo así dañarlo. Es por lo que se ideó para recoger el cable, una
sólida viga de madera que salía al exterior de la borda; tal fue el origen de la serviola
aparejada.

La estructura de la serviola no fue modificada, en principio, hasta el final del siglo XIX;
estaba compuesta de una sólida viga de madera provista de 2 o 3 poleas en su extremidad
anterior por la que pasaba el cable para volver a enrollarse en la cornamusa trasera.

La instalación de la serviola sostenida por una fuerte consola variaba en todos los países de
siglo en siglo, hasta el punto de que la enumeración de estos sistemas empleados rebasarían
los limites de esta obra; además, con la ayuda de los planos, se puede construir sin dificultad.
también, bastara con mencionar que en el siglo XIX, se aparejaba la serviola con un arbotante
en el cual estaban encapillados los obenques del botalón (ver APAREJO DEL FOQUE).

Una gran parte del puente (cubierta) entre el castillo y la toldilla y también ambos, estaba
Enjaretados cubierto de enjaretados formando entrelazados de madera fijos encastrados en el puente. Estos
enjaretados permitían especialmente la aireación del puente inferior cuando el aire estaba
saturado por el humo de la pólvora, en el curso de los combates.

Se ignora la época y el lugar donde empezaron a utilizarse los enjaretados; se sabe

simplemente que eran empleados de forma habitual desde 1500. Hasta el siglo XIX, estaban
siempre construidos en madera, y seguidamente se puso cada vez mas en servicio los
enjaretados metálicos.

La construcción de los enjaretados de madera es bastante difícil y se recomiendan varios

métodos para este trabajo. Parece que el procedimiento de confección original, tal como esta
representado en el dibujo del margen, es el mas lógico y el mas practico. Para este trabajo es
necesaria una sierra circular. De ser imposible, se podrá acudir a las tiendas especializadas
donde se podrán encontrar diversos tipos de enjaretados en kit y los listos para su montaje.
Pero estos artículos a menudo presentan el inconveniente de no estar a la escala conveniente
para el modelo; así en la escala de construcción de 1/50, estos enjaretados, y sobre todo los
agujeros, son a menudo demasiado grandes.

Enjaretados: listones,
1 transversales. 2 longitudinales.
Los agujeros de los enjaretados del barco original median como máximo 7 x 7 cm y a veces 5
x 5 cm; para que no fuera posible que pudieran introducirse en ellos los tacones de los zapatos
de los tripulantes. después de haber montado los enjaretados, se lijara con precaución con un
papel de lija para igualar las posibles irregularidades.
Se podrán reproducir los enjaretados en metal tal como eran usados a finales del siglo XIX,
sea por taladrado de los agujeros, lo que es bastante peligroso y da raramente buenos
resultados, o bien encargándolos grabar, lo cual es ciertamente costoso pero da, por el
contrario, mejores resultados.

126
 127

Cornamusa de serviola del Serviola con consola de

siglo XIV hasta mediados del apoyo, siglos XVI al XVII. Serviola con soporte,
XVI. sobrepasando la brazola,
siglos XVII y XVIII.

Serviola:
1 serviola.
2 reclame para el cabo.
3 cornamusa lateral con
disco multiplicador.
4 cabo.
5.polea con gancho.
6 guarda boza.
7 cornamusa de guarda-
boza. Cabeza de serviola.
Cabeza de gato decorativa
de una serviola, que se
encuentra a menudo en
Inglaterra y que ha dado
su nombre a la serviola en
ese país: “Cathead”.

Serviola de finales del siglo XVIII y del XIX: Serviola con botalón para el
1Espiga de freno de los discos. estay exterior, siglo XIX.
2 piñón. 3 pasador de seguridad. 4 hilo del piñón.

127

Timón
Timones de los países nórdicos a
estribor 1 antes del 980. 2 después
de 980.
128
El timón servia para dirigir los barcos; no debe ser confundido con el remo cuya apelación se
emplea a menudo, por error de sinónimo, bajo el termino de timón (ver EL REMO).
El timón se compone de tres elementos : el azafrán o pala, la mecha del timón y la caña (ver
MANDO DE CAÑA), que comunica por un agujero de la limera con el coronamiento, en el
interior del barco.
Remo de cola.
El tipo mas característico de remo es el usado en el antiguo Egipto. El azafrán constituye la
parte de la extremidad de un mango bastante largo fijado a bordo en la popa o maniobrable
desde la popa por rotación.
Timón lateral.
Se encuentra el timón lateral en el caso de los Griegos y Fenicios alrededor del año 1200 antes
de JC. Estaba situado en la popa del barco (lateral) y podía ser subido con un cabo. En los
países mediterráneos, se usaba siempre dos timones laterales, mientras que en los países
nórdicos no se usaba mas que un solo timón de este tipo, que estaba siempre situado a
estribor. En Europa del Norte, se utilizaba también en los navíos a principios de la Edad
Media y hasta la alta Edad Media, el doble timón lateral.
Timón de popa.
El timón de popa, suspendido del codaste por medio de pivotes llamados machos, parece tener
su origen en Suecia. La mas antigua representación conocida se remonta a principios del siglo
XIII, y proviene de la iglesia de Fide, en Gotland. Fueron necesarios dos siglos para que el
timón de popa se generalizara y reemplazara al timón lateral. Mientras que las formas antiguas
de remo de cola y del timón lateral permanecieron prácticamente sin cambios en el curso de
los siglos pasados, el timón de popa experimentaba numerosas transformaciones poco tiempo
después de su invención. Su forma dependía de la del barco, según el principio por el cual su
dimensión debía ser inversamente proporcional a la velocidad de la embarcación. Es por esta
razón que los barcos de navegación fluvial estaban equipados con timones mucho mas grandes
que los de los barcos de alta mar.
Desde 1500 en los países mediterráneos, y de 1700 en otras potencias marítimas, se equipa el
timón con canales de turbulencia que tenían como fin reducir los efectos de impacto y de
flotabilidad del timón a velocidades elevadas. Desde la primera mitad del siglo XVIII, la parte
inferior del timón, estaba revestida de cobre como el casco. A la altura del primer pivote
(bisagra), la arista anterior del timón tenia el espesor de la caña, para disminuir enseguida mas
abajo hasta el de la quilla. La parte de popa tenia un grosor igual a la mitad del de el lado de
proa.
Machos del timón.
El timón de popa estaba fijado al codaste por los machos del timón. Había siempre al menos 4
machos, con la excepción de pequeñas embarcaciones y barcos del Mediterráneo. En la parte
sumergida del timón, los machos eran de bronce o latón; por encima de la línea de flotación, a
veces eran de hierro.
La distancia entre los machos era como mucho de 150 cm. El ángulo entre el azafrán y el
codaste alcanzaba como mínimo 45º.
Salvaguarda (Varones del timón).
A fin de que con mal tiempo, el timón al elevarse por flotación y salirse los machos de las
bisagras, cayera al mar, se le aseguraba al codaste con la ayuda de fuertes cadenas o cabos;
este dispositivo de seguridad se llamaba : salvaguarda o varones del timón.
128
 129

Remo de cola egipcio: A barra de popa simple. B timón lateral doble: 1 barra. 2 pala.
3 timón. 4 soporte de barra. 5 trincado. 6 cornamusa de amarre. 7 cabo de seguridad (salvaguarda).

Timón lateral. En la antigüedad y comienzos de la Edad Media:

1 Pieza de refuerzo de la muralla de abordo
2 Bao de soporte. 3 Mecha. 4 Pala. 5 timón.
6 Cornamusa de sostén. 7 Cabo de seguridad. Alrededor del 70 dJC.
129
 130

Timón
Canal del azafrán

Orificio para macho

de bisagra
Machihembrado de la bisagra

Salvaguarda anterior a 1745

Timón de popa:
1 Codaste.
2 Contra-codaste. 3 Alefriz.
4 Quilla. 5 Falsa quilla. 6 Timón.
7 Canal del azafrán. 8 Barra del timón. Salvaguarda posterior a 1745
9 Chaveta de la barra.
10 Bisagra (charnela) (machos y hembras).
11 Alojamiento de la bisagra.
12 Abertura de salvaguarda.
13 clavija de anillo de salvaguarda

130
 131

Países Bajos
Venecia Holanda

Holanda

Arabia

Venecia - Dalmacia

Turquía

Embarcación de
línea del siglo XIX ;
La parte sumergida
del timón esta
revestida de cobre.
Francia. Galera
Italia corbeta con
ruedas siglo XIX

131
 132

No es suficiente construir fielmente el casco de un barco siguiendo las técnicas del pasado,
falta aun animarle con la ayuda de los numerosos elementos de su equipamiento : las escotillas
y los fanales de popa, las escaleras, los caramancheles, las lumbreras, los cabilleros, los
cañones, las superestructuras, las anclas, los cabrestantes y los botes.

El casco bien equilibrado es condición esencial de la buena ejecución de un modelo de

calidad, pero el valor de esta construcción será considerablemente aumentado con la
reproducción fiel de sus detalles, y en particular del equipamiento. Es cierto que un ancla mal
construida, un cabestrante demasiado grande, una embarcación malamente encolada,
deprecian mucho el aspecto del conjunto de una maqueta.

Es por lo que es preciso aportar en la construcción de las partes de pequeñas dimensiones y de

los detalles, el mismo cuidado que en la ejecución de las partes importantes y de grandes
dimensiones del modelo. Al comenzar el trabajo, algunos detalles del barco original pasan a
veces desapercibidos, pero se puede estar seguro que las faltas cometidas resaltaran a su
conclusión.
EQUIPAMIENTO
Es cierto que las tiendas especializadas en artículos de modelismo ofrecen una gran variedad
Mesas de guarnición. de accesorios y de pequeñas piezas, desde los cañones y fanales, anclas, cabrestantes, portillos,
Cadenotes. escaleras y escalas hasta los botes. Pero no aceptéis estas piezas mas que con una gran reserva.
Reclames. Eso no quiere decir que la mayoría de los artículos ofertados en el mercado son a menudo de
Imbornales. una calidad mediocre, de escaso valor, o inutilizables, pero es conveniente examinarlos con
Escotillas. espíritu critico antes de adquirirlos y asegurarse bien que se adaptaran exactamente al modelo
Caramancheles. elegido.
Portillos.
Lumbreras. Normalmente el principiante tiene tendencia a dejarse tentar por estas ofertas; podrá utilizarlas
Manguerotes. en sus primeras maquetas hasta que tenga la suficiente habilidad para construirlas el mismo
Escalas- (pero deberá también no perder de vista el precio).
Escaleras.
Tambuchos. Por su parte, el modelista experimentado podrá alguna vez interesarse en la adquisición en el
Casetas. comercio especializado de las piezas cuya construcción es demasiado larga y demasiado
Compás. difícil. Tendremos la ocasión de volver sobre este punto.
Bitácora.
Timonera. Debemos igualmente señalar un error cometido a menudo por los constructores de modelos :
Fanales. en cuanto se ha acabado el casco, dan comienzo al trabajo de confección de mástiles, vergas y
Cocina. aparejo, y entre medias, ejecutan numerosos trabajos de detalle del equipamiento con sus
Chimenea. montajes correspondientes. Este modo de organizar el trabajo debe ser absolutamente
Castañuela (dogos de amura). evitado.
Cornamusas.
Armas de a bordo. Para construir correctamente las diversas partes del equipamiento, se debe disponer del
Portas de troneras. máximo espacio en el modelo. Por ejemplo, para la fijación de minúsculas argollas de carga y
Molinetes. el de los aparejos para los cañones, será preciso tener libre toda la superficie de la cubierta.
Chigres.
Bitas. El montaje de los mástiles y de su aparejo os pedirá sitio y libertad de maniobra. Se deberá por
Bitones. consiguiente obrar racionalmente, e ir siguiendo la lógica de las operaciones; se emprenderá
Anclas. esta etapa del equipamiento del casco sin preocuparse de los reproches del entorno en cuanto a
Arganeos. la lentitud del avance del trabajo.
Bombas.
Botes.
Calzos de botes.
Pescantes.
Remos.
Redes de protección.
Redes de batayola.
132
 133

Modelo de almirantazgo del barco ingles de 74 cañones HMS Royal Oak, 1769.

133
 134

Las mesas de guarnición se remontan a finales del siglo XV y desaparecieron en la segunda

Mesas de mitad del XIX. Las mesa de guarnición estaban formadas por fuertes tablas en voladizo sobre
la amurada del casco con la ayuda de las cuales se tensaban los obenques. Su forma variaba

guarnición y según el mástil; se conocían las mesas del mayor, la mesa del trinquete y la del mesana, y a
veces de pequeñas mesas de burdas. Es importante medir cuidadosamente las dimensiones de
las mesas de guarnición, las cuales deben ser lo suficientemente anchas para que los obenques
cadenotes no toquen la arrumbada. Para asegurarse de ello se endereza provisionalmente el mástil y a
partir de la cofa se tiende un cabo hasta el borde exterior de la mesa de guarnición; si este hilo
toca la arrumbada, se anchara la mesa. La posición de las mesas variaba en función de ciertos
imperativos y caracterizaban ciertos periodos de la construcción naval.

Así en el siglo XVII, en los bajeles de tres puentes, las mesas del mayor y las del trinquete se
encontraban bajo las portas de la batería del entrepuente; a principios del siglo XVIII, se les
instalaba sobre estas portas; en la segunda mitad del siglo XVIII, hacen voladizo sobre las
portas de la cubierta principal. Hacia 1740, en los barcos de dos puentes, se situaban bajo las
portas de la cubierta principal, y mas tarde, por encima de las portas. En las fragatas y
pequeñas embarcaciones, estaban dispuestas a la altura de la cubierta principal. Esta evolución
de la construcción era originaria de Inglaterra y fue adoptada algunos años mas tarde por las
otras potencias marítimas.

Como las mesas de guarnición estaban siempre dispuestas sobre los cintones, se encontraban
divididas en dos o tres partes, si llega el caso, para no cortar las portas (troneras).
Las mesas de guarnición del mesana eran notoriamente mas pequeñas, y en general, se les
situaba a una altura de la porta por encima de las mesas de guarnición del mayor.
Las vigotas de cadenote o de mesa de guarnición, estaban fijadas en los entalles rectangulares
en la arista anterior de la mesa. Se asegurará antes de hacer estas entalladuras, que su
intervalo no este dibujado con demasiada uniformidad en el plano de construcción. En efecto,
para obtener una separación regular de los obenques, estos intervalos deben aumentar
progresivamente hacia la popa; además, es preciso vigilar que los obenques no pasen por
delante de las troneras.

Tanto en el barco autentico como en el modelo, los obenques deben soportar intensos
esfuerzos de tracción; tales que deben ser fijadas las mesas muy solidamente sobre los
cintones y sobre la amurada con largos pivotes metálicos. Además, para compensar esta fuerte
tracción, las mesas de guarnición, estaban a menudo apuntaladas por tirantes de madera o de
metal.
Corte de una mesa de guarnición: Cuando las mesas de guarnición son montadas en el modelo, es preciso controlar estrictamente
1 Mesa de guarnición. su firmeza y si, mas tarde, durante la construcción del aparejo, una mesa de guarnición se
2 Alojamiento de la vigota.
3 Remate de la mesa de guarnición.
desprende (o afloja), no se debe dudar en deshacerlo para corregir.
4 Apoyo inferior. Las vigotas de las mesas de guarnición estarán rodeadas por un alambre metálico o acollador ,
5 Tirante de fijación superior. sostenido por el cadenote que está fijado en su extremidad inferior a la amurada por robustos
6 Cuaderna. grilletes, (véase para la construcción delas vigotas, el capitulo POLEAS Y CABOS).
7 Bao de puente.
8 Forro interior. La forma de los cadenotes ha variado mucho en el curso de los siglos pasados. En el modelo
9 Forro exterior. se les construirá con un hilo metálico y hoja de latón; se les soldara en los lugares que pueden
10 Cintón. permanecer invisibles y se les ennegrecerá siguiendo la forma ya descrita (evitar pintar de
negro brillante, ya que el efecto es antiestético).
Después del montaje de las vigotas de las mesas de guarnición y de los cadenotes, la mesa de
guarnición estaba rematada desde el año 1550, por un perfil de protección. Se disponía
igualmente llegado el caso de trincas para los tangones de alas y vergas de reserva.

134
 135

Mesa de guarnición:
1 Mesa. 2 Apoyos inferiores.
3 Tirantes. 4 Vigotas y poleas de
obenques y burdas.
5 Listón de remate. 6 Cadenotes.
7 Cañones y troneras.

Posición del herraje de una vigota.

1 Mesa de guarnición. 2 Tirante de fijación.

3 Alojamiento de la vigota. 4 Vigota. 5 Listón de remate.

Verga de reserva sobre la mesa de guarnición del palo mayor y

del mesana.

135
 136

Mesas de guarnición
y cadenotes

Cadenotes:
1 Vigota de la mesa de guarnición.
2 Cadenote. 3 Estribo. 4 clavija o bulón.
Cadenotes:
1. Galeras 1400-1800
2. Portugal y España 1480-1540
3. 1450-1550
4. 1490-1620
5. 1600-1640
6. 1610-1650
7. Inglaterra 1650-1720
8. Europa continental 1650-1720
9. 1700-1800
10. 1700-1830

Mesa de guarnición, hacia 1780, con vigotas, cadenotes y jarcias fijas.

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 137

Disposición de los cadenotes y de las vigotas de

cadenotes y de mesa de guarnición en los barcos del
siglo XIX. :

En los navíos de guerra y los barcos mercantes

a comienzos del siglo XIX.

En los barcos mercantes, sobre todo las goletas, de

mediados del siglo XIX.

En los navíos de guerra y los barcos mercantes hasta

1850, después en los navíos de guerra.

En los barcos mercantes pequeños hacia mediados

del siglo XIX.

1 Cuaderna.
2 Bao de puente.
3 Forro exterior.
4 Forro interior.
5 Tablazón del puente.
6 Arrumbada.
7 Mesa de guarnición.
8 Apoyo de la mesa de guarnición.
9 Vigota de mesa de guarnición con el
obenque.
10 Vigota de cadenote o de mesa de
En los barcos mercantes grandes y los clippers hacia 1850. guarnición.
11 Cadenote.
12 Elemento acodado.

137
 138

En el interior del navío, las escotas de las velas inferiores y algunos otros cabos eran

Reclames maniobrados mediante reclames.

En la Edad Media y hasta el siglo XVI, los reclames estaban compuestos de una polea
instalada en un orificio de la amurada; A partir del siglo XVII, se orienta poco a poco hacia las
poleas montadas con su eje en una caja de madera dura alojada en la pared de la amurada del
casco. Se serrara esta abertura teniendo cuidado que las aristas, sobre los costados desde los
cuales es maniobrado el cabo, sean previamente pulidas y redondeadas.

Se puede tornear uno mismo las poleas en un torno de relojero o recortarlas en una lamina de
latón de grosor medio y limarlas dándoles su forma exacta; se pueden también adquirirlas en
el comercio, lo que es de hecho la mejor solución.

En lo que concierne al eje, se utilizara un alambre de acero robusto cuidando mucho que
nunca sea perpendicular a la línea de flotación; es preciso que este inclinado de 6 a 10 grados
hacia popa.
No se montaban jamás mas de tres roldanas sobre un mismo eje; los conjuntos de 4 elementos
de roldanas estaban montados en forma de dos pares de poleas colocadas una detrás de otra.

Los imbornales forman parte de los detalles mínimos que se olvidan a menudo en la
Imbornales construcción de maquetas de barcos a vela. Los imbornales son orificios perforados en las
cubiertas para la evacuación del agua de las bombas o del agua de mar embarcada en la
cubierta.
Se situaban en la parte mas baja de la cubierta, así como en los pasillos, dos o tres pares de
imbornales.
En la mitad del barco, otro par estaba orientado hacia popa, un poco a proa del mástil de
mesana.
En los barcos de tres puentes, existían la mayor parte de las veces imbornales en el
entrepuente y en la cubierta principal; en los barcos de dos puentes, los imbornales se
encontraban en el puente de baterías y sobre la cubierta principal, y en los barcos de un solo
puente, (fragatas y barcos del mismo tipo), se situaban en la cubierta principal.

Los imbornales canalizaban las aguas desde el forro del trancanil del puente hacia el exterior
de la borda, en oblicuo y por debajo. En la Edad Media, se construían en madera dura; a partir
del siglo XVI se les revestía de cobre o latón a fin de que el agua no penetre en la madera. Se
puede construir uno mismo los imbornales, aunque será mas simple adquirirlos en el
comercio.

Las escotillas servían para recibir el cargamento de las mercancías en el interior del barco.
Escotillas y Las brazolas constituían el cuadro de la escotilla sobre el cual estaban montados los
caramancheles (tapas de escotilla). En los barcos de guerra, estos caramancheles eran
Caramancheles enjaretados (ver ENJARETADOS), en los barcos mercantes se utilizaban simples tapas de
madera. Su forma era variada : plana, convexa, en semi-tonel, en tejado o en pupitre.

El modelista dotara a las tapas de las empuñaduras indispensables, que se olvida a menudo en
la construcción : argollas, listones, cornamusas, partes en entrante, etc..

Hasta alrededor de 1850, la brazola (marco) y los caramancheles de escotilla se construían en

madera, y lo son aun hoy en día en los barcos pequeños. En los barcos grandes se utilizo el
metal para construir las escotillas y los caramancheles a partir de 1850.

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 139

Combinación de reclames
Reclame: Montaje simple, doble, triple y cuádruple.
1 Caja del reclame.
2 Traca.
3 Roldana.
4 Eje.
Arriba y a la derecha,
combinación de reclames,
montaje simple, doble,
triple y cuádruple.

Escotilla con paneles de escotilla:

1 brazola. - 2 brazola transversal.
3 baos longitudinales desmontables.
4 paneles de la escotilla. - 5 empuñadura.

Imbornales :
1. Pareja
2. Bao de puente
3. Bordage
4. Bordas de puente
5. Canaleta 6. Imbornal
Barco de sirga holandés del siglo XIX. Los paneles de carga cierran la
escotilla tomando así una gran parte de la superficie del barco.

Abertura de imbornales: Tjalk holandés (dibujado sin los mástiles), del siglo XVIII y XIX. Las
1 En madera dura, Edad Media. escotillas de carga están situadas detrás del mástil y recubiertas en
2 a 5 de cobre o latón, siglos XVI – XIX. forma de techo. Se observara el amontonamiento de algunos paneles de
6 a 8 De hierro, siglo XIX. escotilla sobre la escotilla anterior.

139
 140

Algunas veces la claridad y la aireación del interior de los barcos eran defectuosas. Los
Portillos suntuosos bajeles con sus brillantes dorados de estilo barroco eran focos de suciedad y las
elegantes galeras esparcían a su alrededor olores pestilentes hasta el punto que existían para

(Ojos de buey) los remeros baños especiales lejos de las cámaras habitables; ciertos puertos les estaban
incluso prohibidos, y bien sabe Dios que en esa época las gentes no tenían un olfato delicado.

Se aporta una importante mejoría a estos inconvenientes a finales del siglo XVIII, y sobre
todo durante el XIX. Los portillos se generalizaron poco antes de 1900.

El modelista deberá hacer aquí una elección en cuanto al vidrio : utilizará los colores
tradicionales del vidrio, el azul, el negro o el verde, o bien encolara pequeñas placas de
celuloide sobre los portillos; pero es preciso ante todo adoptar el mismo estilo de construcción
para todos los cristales de un mismo modelo. Es necesario que si los ventanales de popa son
construidos en celuloide, no se podrán tratar los portillos y las vidrieras de las lumbreras con
colores para el vidrio y viceversa.

Se puede tornear uno mismo los portillos con un torno de relojero, en latón, aunque es
también posible comprarlos en las tiendas especializadas.
Se montarán los portillos en los orificios realizados con precaución en los costados del barco.
Aconsejamos no perforar jamás el orificio definitivo con taladro, sino hacer un agujero mas
pequeño que se agrandará poco a poco.

Con excepción de los yates de la marina holandesa donde fueron usados desde el siglo XVII,
las lumbreras no hicieron su aparición en la mayor parte de los países marítimos hasta la
Lumbreras segunda mitad del siglo XIX.

Los caramancheles de las lumbreras eran de madera y no es hasta el ultimo tercio del siglo
XIX cuando se empezaron a usar lumbreras metálicas. Los cristales de las lumbreras eran
tratados como los de los portillos. Las rejillas de protección utilizadas parcialmente serán
montadas en el marco con hilo delgado de acero o latón. En el comercio se encontraran
lumbreras preparadas, pero es preferible confeccionarlas uno mismo a fin de respetar mejor la
exactitud y la fidelidad histórica.

Pasado el año 1825, los manguerotes fueron primero utilizados para las salas de máquinas de
Manguerotes vapor y las calderas, bajo el puente. Después de 1850, el empleo de los ventiladores a
compresión y de aspiración, tal como los conocemos hoy día, se generaliza (estos últimos mas
(Bocas de raramente en el siglo XIX).

aireación o Se pueden construir los manguerotes en madera, en metal o en material sintético pero se
encuentran también en diversos tamaños y formas en el comercio especializado ; con un poco
de suerte y de paciencia, encontraremos modelos utilizables conformes a los originales o
Ventiladores) fácilmente adaptables.
Es preciso solamente vigilar que la chimenea de aireación se prolongue a partir de la base del
manguerote y conduciendo a la parte inferior, queda visible, y en caso de necesidad, se alisará
el pie del manguerote, para el acondicionamiento de esta chimenea.

La galvanoplastia puede ser ventajosamente utilizada para la confección de cabezas de

ventiladores a presión de aire, estas partes son particularmente difíciles de realizar.

140
 141

Ojos de buey clásicos de finales

de la primera mitad del siglo XIX.

Lumbreras

Lumbreras del siglo XVIII y comienzos del XIX

Lumbreras de mediados del siglo XIX.

Bocas de aireación.

Bocas de aireación.1830 Ventiladores: El diseño más extendido Ventiladores-aspiradores

desde mediados del siglo XIX. de mediados del siglo XIX

141
 142

Los diferentes niveles de los barcos estaban comunicados entre ellos por numerosas escalas o

Escalas y escaleras.

Hasta el siglo XVIII, las escalas interiores eran construidas de una forma muy simple; eran lo
Escaleras mas a menudo rígidas e incomodas. Estaban raramente provistas de pasamanos (barandillas).
Con la aparición de los estilos barroco y rococó con ornamentaciones recargadas y sofisticadas
(desde la mitad del siglo XVII hasta finales del XVIII), aparecen las escaleras provistas de
barandillas decorativas con esculpidos y trabajos siguiendo un estilo recargado, algunas veces
doradas, pero aun así seguían rígidas y poco cómodas.

Hacia 1800, la construcción empieza a aligerar el estilo recargado; a partir de 1850, se

empiezan a confeccionar los montantes y peldaños de escalera en metal, pero quedaron
siempre de acceso difícil. El modelista podrá construirs por sí mismo las escaleras y escalas si
las que se ofrecen en los comercios especializados no son fieles al modelo segñun se requiera.

Este trabajo se simplificará si nos servimos, como muestra el dibujo de la pagina 143, de un
artilugio auxiliar que podemos fabricar en poco tiempo. Los peldaños son insertados entre los
pequeños bloques de madera. La altura entre peldaños era en origen de 20 a 24 cm. Se
encolarán seguidamente los dos montantes a derecha e izquierda. Sería demasiado fastidioso
confeccionar un artilugio de este tipo para cada escalera.

Como todas las escaleras y escalas de un mismo modelo son habitualmente de la misma altura
entre escalones, y por lo menos, para las escaleras visibles del puente superior, tienen todas la
misma inclinación; (esta disposición era por otra parte reglamentaria en ciertos países). Se
pueden construir prácticamente todas las escaleras de un modelo con el mismo ejemplar de
artilugio.

Hasta la puesta en servicio de escaleras exteriores fijas, en el siglo XVII, (y aun mas tarde para
los barcos pequeños), se servían de escalas de cuerda para subir al exterior (escala de cuerda
llamada vizcaína o de trincadera).
La escala vizcaína se componía de barrotes redondos de madera montados entre dos cuerdas.
En una época en que los obenques no estaban aun equipados con flechastes, es decir a finales
del siglo XV, las escalas estaban tendidas detrás del mástil, desde la cofa hasta el puente.

Las escaleras fijas por los costados exteriores no poseían zancas, sino solamente peldaños.
Para la confección de escaleras se cortara en un listón de madera una larga banda con el perfil
del escalón (se pueden también pegar varios listones), y se tallara enseguida cada pequeño
elemento en las dos pequeñas caras laterales. después, se mete cada escalón entre los dos
montantes antes de fijar la escalera en la amurada.

Atención.- La superficie de cada escalón debe encontrarse sobre el mismo plano que la línea
de flotación. Es preciso entonces compensar el abombamiento de la amurada limando con la
inclinación necesaria el borde interior del peldaño.
Escala de portalón de una
embarcación de tres puentes,
siglo XVIII.
La puerta da acceso a la
batería del entrepuente.

142
 143

Fabricación de una escalera: 1 montante. 2 peldaños.

3 chasis de construcción.
Tipo de escalera de la
antigüedad y de la Edad
Media en los barcos
pequeños hasta 1800.

Escala de cabo,
Escaleras de popa llamada “vizcaína”.
en las galeras, Debajo un nudo de
Escaleras de los siglos XVII y XVIII. siglos XV al XIX. cabos.

143

Tambuchos
y casetas.-
Construcción incorrecta: no se
ha tenido en cuenta la
concavidad de la superficie del
puente.
Construcción incorrecta: No se
ha tenido en cuenta el
abombamiento del puente.
Construcción correcta: El
zócalo de la caseta esta bien
adaptado a la forma del puente.
144
Esta parte de la construcción no presenta dificultades notables; ciertos puntos no obstante
deben ser precisados.
Tambuchos o Pasadizos
Hasta el siglo XIX, los pasadizos (o corredores), es decir los pasajes de descenso desde un
puente superior, estaban protegidos por una sola barandilla.
A comienzos del siglo XIX, se montan sobre la barandilla varias clases de estribos metálicos
en cruz sobre los que se extendía una tela de vela, a fin de que con mal tiempo, la lluvia no
penetre en los puentes inferiores.
Un poco mas tarde, se acondicionó primero en los barcos mercantes, después en los navíos de
guerra, sobre el acceso al pasaje, un pequeño abrigo fijo con puertas (ver dibujo pag. 145).
Además, se rodeaba la base de la bajada del pasaje con rebajes a fin de impedir a las aguas
desbordar por los peldaños inferiores.
Casetas
A parte de algunas excepciones, las casetas son de construcción bastante reciente que se
remonta a mediados del siglo XIX. Su aspecto exterior resulta de los datos del plano en cada
caso particular.
El apoyo de la caseta debe estar adaptado exactamente al arrufo y a la curvatura del puente,
como representan los dibujos del margen.
Algunas embarcaciones eran a veces amarradas encima de las casetas (ver CALZOS DE
EMBARCACIONES).
Desde el siglo XVIII, las casetas mas antiguas tenían forma de gallinero por lo que se
llamaban jaulas de gallinas, estaban instaladas sobre el pasaje o sobre el entrepuente, con
diversas variantes, tales como : establos de puercos, de cabras y de ovejas.
Estas superestructuras serán construidas con listones y cuadrados de madera siguiendo los
mismos principios que para las lumbreras. Se encolara la base de la caseta con una fina capa
de cola y se echara enseguida por encima una fina capa de serrín de madera.
Si os proponéis poner en estos establos animales muy parecidos, gallinas, puercos, cabras,
ovejas, etc., os aconsejamos dirigiros a las casas especializadas en la venta de material para
maquetas de ferrocarriles donde se encontraran accesorios de este genero.
Se prestara atención a la reproducción de las dimensiones de los animales en la escala del
modelo.
Como los constructores de modelos de ferrocarril indican sus escalas en relación con las
dimensiones de la vía férrea, se tendrán en cuenta las conversiones mas corrientes :
vía O = 1/45
vía HO = 1/87
144
 145

Góndola de parada del embajador imperial de Venecia, góndola con caseta.

Caseta “gallinero” de los siglos XVIII y Caseta segunda mitad del siglo XIX en adelante

Tambucho o
pasaje de
descenso, siglo
XIX.

Carroza ricamente
esculpida y dorada de La
Capitana di Venecia, una
galera de mando que
participa en la batalla de
Lepanto, 1571: se observara
el techo de la caseta en
damasco rojo.

145
 146

Compás
Desde su aplicación en la conducción de los barcos el compás ha permanecido, hasta nuestros
días, como el instrumento accesorio de navegación mas importante. Era de una ejecución
ricamente decorada con su rosa de los vientos pintada, a menudo de marfil, de concha o de
metales preciosos.

Con excepción de los modelos a gran escala, el modelista no tendrá una notable dificultad en
la construcción del compás; sin embargo conviene dar aquí algunas indicaciones sobre este
instrumento.

Es normal que se trate de proteger un instrumento auxiliar de la navegación, tan indispensable

Bitácora y frágil como el compás.

Desde comienzos del siglo XVII, se le alojaba en un habitáculo propio que se encontraba
situado delante del piloto. Este alojamiento, que no varia en el curso de los siglos XVII y
XVIII, se componía de un mueble de madera con tres compartimentos, con ventanas de cristal.

Dos tipos de disposición eran generalmente adoptados : en el primero, el compás estaba

instalado en los dos compartimentos laterales con una linterna en el de en medio para dar luz
de noche. En el segundo tipo, se instalaba el compás en el compartimento del medio,
encontrándose las lámparas en los compartimentos laterales; era esta la disposición mas
corriente en los barcos mercantes.

En 1820, H.Popham construyo una bitácora montada en un soporte cúbico y coronado de un

capitel en forma de tronco de pirámide, con cristales a cada costado para la observación del
compás.

En 1835 un ingles, Preston, dispuso un pequeño habitáculo de donde derivaron la mayor parte
de los modelos en uso desde 1860 hasta nuestros días.

Por otra parte, como hoy día todos los barcos están provistos en el curso de sus
desplazamientos de varios compases de reserva, tal como el pequeño aparato goniometrito que
se representa en la pag. 147.

Bitácora, clásica de los siglos

XIX y XX.

146
 147

Pequeño habitáculo de
compás: tipo 1650 – 1800.

Rosa de los vientos

del siglo XVIII, con
representación
alegórica de los días Pequeño compás de
de la semana. arrufadura con cajera.

Compás tipo
Popham

Compás tipo
Preston

Pequeño habitáculo de
compás: vista lateral y
de arriba, vista en
corte.

147
 148

Existen tres métodos de maniobra del timón :

Puesto de 1º. La caña del timón.

2º. El timón de palanca.
3º. La rueda del timón.
mando de la Caña del timón

caña del
Se ha visto ya el tema en la parte que trata del timón, por lo tanto no volveremos sobre lo ya
dicho a este respecto. Era corriente gobernar con la caña en los barcos pequeños, tal como en
nuestros días, y hasta el siglo XV era el único método conocido. En el siglo XVII, se atan dos

timón aparejos a la caña, con los cuales se podía fijar el timón o maniobrarlo con mal tiempo,
cuando la fuerza de dos o tres hombres no bastaba para gobernarlo.
En el siglo XVIII, este dispositivo era usado en la mayor parte de los navíos de guerra (cutters,
Timón siglos XVI y XVII. briks, corbetas y fragatas ligeras), así como en numerosos barcos mercantes.

Timón de palanca
En el siglo XV, cuando las dimensiones de los barcos se hicieron mas grandes y las estructuras
y las estructuras de popa siempre mas altas, el puesto del timonel acabo por situarse a uno o
dos niveles de puente por debajo del capitán . Se suponía que el timonel debía gobernar el
navío a ciegas y maniobrar bajo ordenes; con tempestad o durante los combates navales, este
método resultaba muy incierto.
Es en estas condiciones que se invento el timón a palanca, que consistía en una percha fijada a
la caña; este sistema permitía al timonel dirigir el barco desde un puente mas elevado, y
presentaba además la ventaja de producir un efecto de palanca. En el siglo XVI, los barcos, así
como los timones y las cañas, se volvieron tan pesados y tan grandes que hizo falta recurrir a
medios auxiliares de transmisión. Esta fue en principio una gruesa viga de madera que
soportaba el pie de la caña. Su cara superior estaba recubierta de metal embadurnado de sebo o
Timón siglos XVIII y XIX. de jabón a fin de mejorar el deslizamiento.
El timón a palanca estaba provisto de un cojinete de giro que multiplicaba el efecto de palanca
(el molinete).
El sistema de palanca presentaba el gran inconveniente de una débil amplitud, 40 ó 50 grados,
lo que representaba un Angulo de orientación para el timón de 5 a 10 grados solamente. En los
barcos pequeños, el timonel gobernaba el barco desde el puente superior o el alcázar de popa;
en los grandes barcos, estaba a menudo sobre el puente superior, pero veía a trabes de un
orificio del puente de toldilla, permitiéndole así gobernar con la vista. Este estaba protegido en
su parte superior por un pequeño abrigo, el puesto de gobierno estaba así tan seguro como era
posible en mal tiempo o durante los combates.

Rueda de timón
A principios del siglo XVIII, la palanca de caña fue remplazada por la rueda de timón. Un
tambor de enrollamiento estaba adaptado en dos montantes verticales y su eje encastraba en
1 Quilla una o dos ruedas de mando manual. El movimiento del timón se obtenía por la transmisión de
2 Codaste. cables de tracción, lo que no solamente mejoraba el rendimiento de la fuerza de maniobra,
3 Cuadernas. sino también la amplitud de orientación del timón, y por tanto, la capacidad de conducir todo
4 Bao de puente.
5 Alefriz.
el barco.
6 Timón. Por tanto la construcción de un timón a palanca según el tipo anterior a 1700 es fácil de
7 realizar, mientras que un timón a rueda del tipo posterior es delicado, pues requiere mucho
8 Palanca manual. tiempo y cuidado. Se pueden encontrar en el comercio las piezas que ayudaran al aficionado
9 Banco del timonea.
10 Abrigo de timonera.
en esta construcción (tendremos la ocasión de volver a hablar mas delante de ello), no obstante
11 Rueda de timón. es bastante raro encontrar timones completos validos.
12 Cabos de transmisión.

148
 149

Pequeño yate de la Frisia occidental (sin mástil y sin

aparejo), pilotado como todos los pequeños barcos de
comienzos del siglo XX, únicamente con el timón.

Palanca manual:
1 Bao de puente. 2 Puente. 3 Tamisaille 4 Timón.
Palanca manual, forma antigua sin el
5 Cabeza del timón. 6 Palanca manual. 7 Molinete.
molinete, utilizado bajo esta forma desde el 8 Eje del molinete. 9 Soporte del molinete.
siglo XV hasta mediados del XVI. 10 Virola del molinete. 11 Chaveta.
12 Angulo de orientación de la palanca manual.

Banco de timonel: disposiciones en los pequeños y grandes barcos durante los siglos XVI y XVII.

149
 150

Es preciso en primer lugar determinar el lugar exacto donde se montara el timón.

Puesto de Bastará para ello remitirse a los planos, que en general darán las indicaciones correctas. Hasta
alrededor de 1820, la caña del timón era bastante larga, y el timón se encontraba situado justo
detrás del palo de mesana. Posteriormente se comienza a reducir la longitud de la caña y
mando de la cuando aparecieron las primeras cañas de hierro hacia 1840, el timón se desplazó por
completo hacia popa.

caña del La rueda del timón estaba a menudo montada sobre una base formada por un conjunto de
enjaretados. Dos soportes estaban fijados sobre esta placa y servían de soporte al eje del
timón tambor de enrollamiento del cable. Este tambor de madera, era un conjunto de trozos de
madera redondos; se fijaba sobre esta pieza la (o las) rueda del timón.

La construcción de las ruedas es bastante complicada, pero se puede aplicar aquí el método
empleado en el modelo autentico, y que esta representado en el dibujo de la pag. 151, este
método no esta recomendado mas que para maquetas a gran escala. Para los de una escala que
no sobrepasa de 1/50, se cortará con la sierra la rueda entera en madera de fibra lo mas corta
posible (como la madera de boj), se lijará con papel de lija, se pulirá, se esculpirá y limarán
los radios hasta obtener su forma correcta y, para acabar, se encolarán las partes metálicas en
chapa de latón delgada.
1720 a 1820

Se examinará con el mayor cuidado las ruedas de timón que se compren en el comercio. Se
renunciara al plástico, incluso a la resina sintética vaciada por el mismo modelista, porque es
imposible con esos materiales reproducir la apariencia de la madera. Por la misma razón, se
evitara el uso del plomo. Se compraran a ser posible ruedas de timón en madera de boj
exclusivamente en las tiendas reputadas por la calidad de sus artículos, pues su fabricación es
difícil, sobre todo para las ruedas metálicas.

Se pondrá atención a las dimensiones de las ruedas, que están a menudo falseadas; para los
1800-1850
barcos grandes y medianos, su diámetro alcanzaba de 1,4 a 1,6 m; para los barcos pequeños de
1 a 1,2 m. Los cables de transmisión de la caña estaban dispuestos, en principio, en todos los
barcos de la misma manera, con la diferencia que en los barcos grandes, los cables pasaban
por dos agujeros hechos sobre la cubierta, mientras que en los barcos de pequeña dimensión,
estaban sujetos directamente en el puente, tal como muestra el dibujo de la pag. 152.

El numero de vueltas de enrollamiento del cable del timón alrededor del tambor era de 5 a 7
como máximo, y para las cadenas de transmisión, no pasaban jamás de 5.
1840-1880
Durante el siglo XIX, los tambores y sus accesorios estaban colocados en una timonera; se
debe verificar aquí la nacionalidad del barco, pues existía una forma europea y otra americana
de timoneras, que a veces puede variar. Durante la segunda mitad del siglo XIX, se
experimentan diferentes técnicas de transmisión de la rueda de timón sobre la caña, o
directamente sobre la cabeza del timón, y a partir de 1865 se utilizan máquinas de vapor
auxiliares, cuyos modelos mas corrientes y mas importantes se reproducen en la pag. 153.

1860-1900

Disposición del gobernalle o timón,

de la barra y de la rueda:
1 Cabeza del timón.
2 Timón.
3 Rueda del timón.
4 Tambor de enrollamiento del cabo.

150
 151

Banco de barra, siglos XVIII y XIX:

1 Rueda del timón. 2 Eje. 3 Tambor. 4 Montante. 5 Zócalo del timón (a menudo en
enjaretado). 6 Orificio para el paso del cabo.

Corte de una rueda de

timón: 1 Eje. 2 Cubo.
3 Placa del cubo latón.
4 Radio. 5 Corona de la
rueda. 6 Guarnición de la
corona de la rueda latón.
7 Empuñadura

Rueda de timón:
1 Cubo. 2 Placa del cubo (latón).
3 Corona de la rueda.
4 Guarnición de la rueda (latón).
5 Radios. 6 Empuñaduras.
7 Radio guía.

Construcción de una rueda de timón en madera:

Gran puesto de mando de la barra con
doble rueda de timón.
1 Cubo. 2 Montaje de los radios. 3 Partes de la corona.
4 Montaje de la guarnición de la corona en latón delgado.
6 Montaje de la placa del cubo.
7 Colocación de las empuñaduras.

151
 152

Puesto de mando
de la caña
del timón Barra de timón
en hierro.

Puesto de mando de la barra con

barra de timón en hierro:
1 Rueda de timón. - 2 Montante.
3 Tambor. - 4 Eje.
5

Cabos de la transmisión en los barcos grandes:

1 Rueda del timón. 2 Tambor.3 Discos. 4 Barra del timón. 5 Puente.

Cabos de la transmisión en los barcos pequeños: Puesto de mando del timón en los
1 rueda del timón. 2 tambor. 3 barra del timón. 4 puente. barcos de cabotaje pequeños, siglos
XVIII y XIX. La rueda del timón
estaba montada sobre la barra.

Timonera de forma europea

Timonera:
1 Rueda del timón. 2 Tambor.
3 Soporte del eje anterior. 4 Soporte del eje posterior.
5 Cabeza del timón. 6 Barra del timón. 7 Disco.
8 Puente. 9 Arrumbada de popa.
10 Timonera (forma americana). Timonera de forma americana

152
 153

Puesto de mando con cabo de transmisión sobre un Puesto de mando con rueda de timón
sector: 1 Rueda del timón. 2 Montante. 3 Tambor. horizontal: 1 Rueda de timón
4 sector montado sobre la cabeza del timón. 2 Montante. 3 eje. 4 rueda dentada.
5 Eje del sector. 6 Discos de guía del cabo. 5 Sector sobre la cabeza del timón.

Puesto de mando con transmisión rígida por husillo de

Arquímedes: 1 rueda de timón. Puesto de mando con transmisión a cadena:
2 Montante. 3 Cabeza de timón. 4 Barra de timón. 1 Rueda de timón. 2 Montante.
5 Husillo de Arquímedes. 6 Cajón distribuidor. 3 Tambor. 4 Cabeza del timón.
5 Barra del timón.

Dos puestos de mando con

transmisión rígida y maquina
de vapor auxiliar:
1 Rueda del timón.
2 Volante para el mando del
vapor. Cilindros de vapor.
4 Biela.
5 Articulación.
6 Volante.
7 Piñones cónicos.
8 Husillo de Arquímedes.
9 Rueda dentada.
10 Gran rueda dentada.
11 Tambor de cadena.

153
 154

Fanales de Fanales de popa.

La construcción de los fanales de popa es ciertamente una de las partes mas complicadas que
hay en materia de reproducción de maquetas históricas.
popa. Sus formas redondeadas, convexas, a veces asimétricas, con su rica decoración de estilo
barroco o rococó, no proporcionan mas que problemas serios al modelista, aunque este
familiarizado con sus anillos y tirantes, sus guirnaldas y sus angelotes; además, la
reproducción del vidrio es siempre difícil. ¿Cómo obtener una forma redondeada en el vidrio,
comparable a la del modelo original?. Este trabajo no es imposible. Podemos pues examinar
las posibilidades que se nos ofrecen:

Fanales en madera maciza con cristal pintado

Este es el método adoptado en los modelos del Almirantazgo ingles. La linterna de popa esta
tallada en un pequeño bloque de madera, las partes metálicas tales como el pie, las
abrazaderas, los nervios, la visera superior de la linterna van pintados de gris, azul, negro (a
veces con puntos blancos) siguiendo los procedimientos mencionados en el capitulo que
trataba de las partes en vidrio. Los modelistas tradicionalistas emplean este método, aunque
no da resultados demasiado buenos.

Fanales con nervios sin cristal

Se trata igualmente de un modelo clásico. Se construye la linterna en madera o en metal,
limitándose a los elementos estructurales y decorativos. El cristal no es reproducido. Los
fanales así fabricados son un poco mas naturales que los primeros, pero aun así el resultado no
es muy honroso.

Fanales con nervios con cristal

Se encola el interior de la linterna antes del montaje del techo (visera) y de pequeños trozos de
vidrio, o mejor aun de celuloide en el tipo de fanal descrito en el apartado anterior. Los fanales
parecen absolutamente auténticos, pero este método no es aplicable mas que en las linternas
de forma cuadrangular, hexagonal u octogonal, es decir para todas aquellas que no necesiten el
empleo de cristales abombados.

Fanales compactos (macizos) en materia sintética

Cuando se debe usar cristal convexo, en el caso de las linternas redondas, en forma de pera o
asimétricas, es interesante servirse de resinas sintéticas transparentares (método ya
mencionado en el capitulo de productos de vaciado).

Se deberá deducir, para cada caso, el método a utilizar : bien construir separadamente las
partes en vidrio, en resina sintética, y confeccionar aparte los componentes metálicos para
proceder seguidamente al ensamblaje de los distintos elementos; o bien vaciar la linterna
entera en una sola pieza y dorar seguidamente las partes metálicas. Es preferible no obstante
vaciar la linterna en varias piezas a fin de obtener las partes de forma bien realizada. No existe
ninguna razón para criticar este método como lo hacen ciertos modelistas con el pretexto de
que el vaciado de resinas sintéticas fue descubierto en el siglo XX; si se hubiera conocido en
el pasado, seguramente el método también se hubiera aplicado.

Fanales asimétricos: Fanales del comercio

1.soporte. No descartar la posibilidad de comprar en el comercio las linternas confeccionadas. No
2 pie. 3 cilindro inferior. obstante las linternas de calidad son prácticamente imposibles de encontrar en las tiendas
4 anillo central. especializadas.
5 cilindro superior.
6 techo. 7 grano.
8 soportes laterales.

154
 155

Fanales
Portugués,Español,Holandés,Veneciano,Genovés Inglés,Francés,Danés y Sueco

155
 156

Desde el comienzo de las grandes expediciones marítimas del siglo XV, los diarios de

Cocina con navegación y los informes confirman la existencia en los navíos, de locales destinados a
cocina. Podían existir desde la alta Edad Media, pero en esta época, se ignora todo sobre su
emplazamiento y aspecto. No conocemos, de una manera algo precisa, las cocinas de los
chimenea barcos hasta después del siglo XVII.

La cocina, denominada por los marineros “el cuarto rojo”; hasta que en 1820, se instalo la
mayor parte del tiempo sobre el puente superior, bajo el castillo de proa. Mas tarde, en los
navíos de guerra, se la encuentra en el entrepuente o en la cubierta de batería a la altura del
corredor, mientras que en la flota mercante se emplazaba preferentemente en una toldilla sobre
el puente superior.

Hasta la primera mitad del siglo XIX, los hornos de la cocina se construyan con ladrillos o con
arcilla refractaria que eran a menudo mantenidas desde el exterior por fuertes planchas y
bandas de hierro. Mas tarde, se usaron hornos metálicos, pero solo se podían poner en servicio
en barcos de acero en razón del riesgo de incendio.

En los navíos de guerra, numerosos hornos, tales como los representados en la pag. 156,
estaban protegidos por fuertes vigas metálicas, sobre las que se podía embragar un aparejo
para izarlas antes del combate sobre el castillo a fin de despejar la cubierta.

La construcción de la cocina exige poco trabajo al modelista, con la excepción de los barcos
anteriores al siglo XVIII en los cuales no había mamparo de separación entre el callejón y el
castillo de proa, en el lugar donde se encontraba el horno de la cocina.

Desde finales del siglo XVII, la chimenea de la cocina estaba siempre visible. Hasta alrededor
de 1850, era casi siempre de madera y de sección cuadrangular.

Las chimeneas de madera estaban a menudo pintadas de negro. Salvo indicación del plano del
modelo, en caso de duda, podemos teñir la madera en negro con un mordiente. después de
1830 las chimeneas eran en general de sección redonda, en metal y pintadas de negro. Se
construirán las chimeneas de este tipo soldando entre ellos los elementos de tubos de latón que
se ennegrecerá de la forma habitual. El conducto interior de las chimeneas de madera y de
metal debe ser negro mate hasta el borde superior de su orificio, pero se degradara este tinte
por una ligera limpieza de circunstancia.

Hornos de cocina con chimenea,

siglo XIX.
Chimeneas de gambuza,
Arriba: siglo XVII.
Medio: siglo XVIII.
Abajo: siglo XIX.

156
 157

Ballenero americano Alice Mandell, 1851.

Bajo el castillo se observará el horno de albañilería con las dos chimeneas de la
sala de corte. Los hornos de cocina eran iguales, pero más pequeños.

157
 158

En el pasado, el barco era personificado por el mascarón, y por su campana, que era la voz.

Campanas Así, durante largo tiempo, la campana de a bordo fue decorada con particular cuidado y
montada sobre hornacinas suntuosamente decoradas.

de a bordo Es con la campana que se llamaba al servicio de guardia, que se daba la alarma y que se
señalaba la presencia del barco con tiempo brumoso.
Las naves mercantes disponían de una sola campana que estaba situada, al principio en la
popa, después hacia 1600-1650 sobre el castillo de proa. En los barcos mercantes, la hornacina
de la campana estaba a menudo sostenida en su soporte; en el siglo XIX, se le colocaba a
veces encima del cabestrante o del mando de la bomba (ver CABRESTANTE).

En los barcos de guerra, hasta principios del siglo XVIII, solo había una campana que estaba
colocada en una hornacina magníficamente decorada, esculpida y decorada, que se encontraba
en crujía en el castillo de proa. En el siglo XVIII, la campana y su hornacina estaban situadas
en el castillo de proa, y adosadas al frontón de popa. En los barcos franceses de 2 ó 3 puentes
en esta época, existía a menudo una segunda pequeña campana en la balaustrada de la toldilla,
pero esta disposición no se mantuvo ni en Inglaterra ni en la Europa continental, y fue
igualmente abandonada en la marina francesa al final del siglo XVIII.

Existen numerosos medios de realizar las campanas; se las puede tornear en latón, pero es
preciso respetar las decoraciones tales como las armas o los nombres del barco, con los que
pueden estar aparejadas. Para los modelos que no sobrepasen la escala 1/50, se puede
renunciar a ciertos detalles mínimos. Se encontraran en el comercio campanas torneadas en
latón. Se puede también construir las campanas siguiendo el método de galvanización ya
descrito, o en estaño galvanizado con una fina capa de latón. Estos dos procedimientos
permiten la reproducción de las armas y de las inscripciones de toda naturaleza. Para los
modelos a gran escala, es indispensable adoptar uno de estos métodos

Es importante recordar que en todos los casos, las campanas de a bordo, estaban construidas
en latón blanco o en bronce; conviene pues reproducir el aspecto del latón de una manera o de
otra..

Campanas y Hornacinas, de los

siglos XVII y XVIII.

158
 159

Campana de un
barco mercante,
Campana y hornacina de campana, vistas de Campanas. del siglo XIX.
frente y en corte en un navío de guerra
francés, hacia 1760.

159
 160

Las recias bitas de ancla se encontraban casi siempre bajo el castillo de proa, sobre el puente
Bitas de ancla superior, o en el entrepuente a la altura de los escobenes. Servían para retener los cables del
ancla. En los grandes navíos, había generalmente dos bitas de ancla dispuestas una detrás de la
otra.
Los montantes verticales o columnas se elevaban desde la cala, sobre la cual estaban fijadas,
atravesando las distintas cubiertas. Estas columnas estaban unidas entre ellas por una robusta
madera llamada travesaño de viíta, que reposaba hacia atrás sobre otra viga, el cojín de
relleno. Hacia delante estaban sostenidas por dos largos contrafuertes, fijados sobre la cubierta
con bulones.

Los cables del ancla estaban enrollados a estas bitas; por otra parte, estaban atados por varias
trincas a las anillas del puente, a fin de que los cables y las cadenas no puedan deslizarse por
el cabo de una manera incontrolada. Este tipo de viíta de ancla desapareció a mediados del
siglo XIX.

En los barcos pequeños, la viíta del ancla estaba sobre el puente y servia a veces de soporte al
eje del molinete (ver CABRESTANTE).

Bitas de Pequeñas bitas de mástil estaban situadas al pie del mayor, del trinquete y mas raramente del
mástil de mesana; se prolongaban hacia abajo al menos hasta la primera cubierta. Estaban

mástil
provistas de poleas, por medio de las cuales los escotines de gavia eran arrumados a las
cabezas de las bitas.

Hasta 1660, estas bitas de mástil estaban unidas por piezas de madera transversal, y seguido,
se proveía los de las cabillas de amarre, sobre las cuales los cabos de las jarcias de labor
podían ser atados; estas barras transversales se denominaban a veces “romazas”. En la primera
mitad del siglo XVIII, se fijan a la base de las bitas de mástil, los aparejos que servían para
devolver las jarcias, antes de sujetarse a las cabillas.

Bita de mástil:
1 Bita.
2 Romaza.
3 Cabillas.
4 Poleas.
5 Mástil.

160
 161

Bita de ancla: 1 Puente. 2 Columna de bita o tolete (fijado sobre el falso

puente). 3 Barra transversal o cruceta. 4 Cojines. 5 Contrafuerte. Amarre de la maroma del
ancla en la bita. Izquierda,
dos trincas de freno que
deben asegurar la maroma
del ancla.

Bita de mástil del siglo XVIII y XIX

Trincas de freno: arriba, trincas en el cabo del

ancla. Abajo, trinca en la cadena del ancla.

Bita de mástil del siglo XVI y XVII Bita de mástil pequeña del Gran bita de mástil del siglo XVII y XVIII
Siglo XVII y XVIII

161
 162

Cabilleros Los cabos de la jarcia de labor menos robustos, eran amarrados a los cabilleros, dotados como
las romazas de las bitas de mástil, de una hilera de cabillas. En los trabajos de modelismo,
conviene fijar muy solidamente los cabilleros sobre la amurada con clavos de acero, como se
hace para los cadenotes de las mesas de guarnición, a fin de que no cedan bajo el esfuerzo de
tracción de los cabos.

Como no se disponía en un tres mástiles, de un espacio suficiente para la fijación (amarre) de

mas de 150 cabos, se colocaba una hilera de clavijas sobre la empavesada, así como sobre la
barandilla de la playa de proa de la toldilla de popa, sobre las cuales se ataban diversos cabos;
hubo que esperar al siglo XIX, para que el sistema de fijación de todos los cabos en los
cabilleros fuese corriente.

Postes de driza Los postes de driza servían para izar las vergas bajas. El pie de los postes de driza del mayor y
del mesana alcanzaban la parte inferior de la cala del navío y bajo el puente, los postes estaban
fijados con cuñas de madera. El poste de driza del mayor debía tener una anchura de 1/96 de la
longitud del navío medido desde la roda al codaste (siendo l = L : 8 ; l representa la anchura
en pulgadas y L la longitud del navío en pies).
Como las dimensiones respectivas del poste de driza del mayor y el del trinquete debían tener
la misma relación que las de los mástiles correspondientes, el poste de driza del trinquete
debía medir un 90 % de la dimensión de la polea de reenvío del palo mayor.
Los postes de driza del mayor y del trinquete estaban provistos de cuatro roldanas; tres de
ellas estaban destinadas a la driza, cuya extremidad estaba fijada en una clavija de anilla
situada en el costado del poste; la cuarta roldana era utilizada según el caso para la guindaleza
o para otros cordajes que terminaban en el molinete. Entonces como los postes de driza del
mayor y del trinquete se situaban detrás del mástil, el del mástil de mesana se encontraba
situado delante del mástil. Por otra parte, era mas pequeño y no tenia mas que dos roldanas.
Otros postes instalados en las amuradas (a veces con movimiento libre) permitían tensar las
jarcias necesarias.

Castañuelas Hasta principios del siglo XVII, las amuras de la vela mayor eran conducidas a través de una
abertura o una roldana en una segunda arrumbada y en el cintón mas alto; en el siglo XVII
(Dogos de amura) eran guiadas casi siempre por una viga de madera esculpida paralela a la amurada (sirviendo a
veces como defensa) y penetrando un poco mas lejos por otra abertura de la amurada al
interior de la borda.
Hacia 1650, se acostumbraba a introducir directamente la amura al interior por un orificio en
la amurada; este orificio estaba generalmente decorado por esculturas en forma de cabeza de
león o por figuras de monigotes, y lo mas a menudo por una placa dorada. En la primera mitad
del siglo XVIII, la marina inglesa volvió al viejo método, y en los barcos de la Europa
continental, las castañuelas (o dogos de amura) se abandonaron y reemplazaron por cabos de
tracción semejantes a las escotas.

Maniguetas Los gruesos cabos de las jarcias de labor iban amarrados a las maniguetas fijadas a la
amurada. La gran manigueta servia de punto de fijación a la amura de la vela mayor, que
pasaba por una abertura (un dogo de amurada) situada entre sus dos montantes (orejas) al
(Cornamusas) interior de la borda.
Las pequeñas maniguetas (cornamusas) eran utilizadas sobre todo como puntos de fijación de
las escotas y amuras de trinquete.
Se vera fácilmente en el plano de construcción el aspecto y disposición de estas cornamusas.

162
 163

Cabillero fijado con dos clavijas

de acero en la muralla y sobre las
cuadernas.

Postes de driza Siglo XVII Postes de driza Siglo XVIII

Pequeñas poleas de reenvío Libre Sobre la amura Siglo XVII. Siglo XVIII.

Gran cornamusa de orejas Pequeña cornamusa de orejas Castañuela, sigloXVII.

Castañuelas de amura
SigloXVI Siglos XVI y XVII Siglos XVI y XVII Después de 1650

163
 164

Que se trate de navíos de guerra o de barcos mercantes, un armamento mas o menos

Armas de a importante era indispensable cuando se alejaba algunas millas de la protección del puerto de
atraque.

bordo El arma naval mas antigua que se conoce es el espolón utilizado por los griegos 1200 años
antes de J.C.. Cuando este espolón penetraba en el costado de un barco enemigo, este estaba
irremediablemente perdido. Con el espolón, el barco entero se transformaba en un arma
ofensiva. Hacia el 300 a. de C., los barcos de guerra griegos y romanos se hicieron demasiado
grandes y pesados para la táctica del espolón. El barco deja entonces de ser un arma flotante
para convertirse en un portador de armas, y desde aquí parte el desarrollo del armamento
naval.
Este fue el principio de la era de las máquinas destinadas al lanzamiento de proyectiles de
tamaño y de modo de construcción de lo mas variado, cuyo empleo condicionaba la potencia
combativa del armamento. Se distinguen tres tipos principales :

Catapultas :
Estas son máquinas de guerra provistas de dos brazos de arco, para el lanzamiento de flechas,
tal como representa el dibujo de la pag. 165; la dimensión de la ballesta variaba desde la
gastraphete ligera hasta las chalkotonones y euthytonones semi-pesados. La fuerza de
lanzamiento del arco resultaba de la tensión vigorosa de un haz de cuerdas. Se utilizaban
También resortes de acero templado, e incluso la presión de aire comprimido. En la
antigüedad se conocían las catapultas de carga múltiple (polybolones) que eran las armas
pesadas de esa época.

Ballestas :
Proa de un navío de guerra Las ballestas proyectaban bolas de piedra por medio de dos brazos de arco. En principio eran
griego, con su espolón. construidas como las catapultas, de calibre medio y pesado (palintonones), pero al contrario
que estas ultimas, no podían emplearse en tiro directo; lanzaban las bolas sobre su objetivo
según una trayectoria curva.

Escorpiones y potros :
Estos aparatos de lanzamiento que funcionaban con la ayuda de un solo arco tendido por un
haz de cuerdas, eran las máquinas mas pesadas de proyección de bolas de piedra e incluso de
bloques enteros de roca.
La descripción detallada de los diversos aparatos de lanzamiento de proyectiles empleados en
la antigüedad nos arrastraría demasiado lejos; los lectores que se interesen por el armamento
de los barcos de esta época, podrán referirse útilmente al libro de H.D.L. Viereck La Flota
romana.

Ciertas máquinas de lanzamiento, especialmente en los barcos de guerra romanos, estaban

montados sobre plataformas giratorias reposando sobre ruedas cónicas o de bolas recordando
las coronas de giro de las torretas de los modernos cañones.

Un arma especialmente terrible, el fuego griego, apareció en Bizancio a finales de la Edad

Antigua.

Cañón bizantino para fuego

griego

164
 165

Proyectil de catapulta

Posición de carga

Posición de tiro

Catapulta greco-romana utilizada hasta la Edad Media:

1 cureña. 2 cojinete de pivote. 3 escala.
4 cuadro de tensión. 5 dispositivo de puesta en marcha.
6 montantes. 7 haces de cabos. 8 manguitos.
9 bulón de tensión 10 brazo del arco.11 cuerda del arco.
12 pulsadores. 13 flecha. 14 uña. 15 cerrojo.
16 cremallera. 17 piñón de freno. 18 cuerda de tensión.
19 Chigre de cable. 20 rueda de tensión.
Plataforma de giro en madera con discos
cónicos, de una catapulta de barco romano.

Catapulta harpax (Imperio romano tardío)

1 Garfio retráctil
2 Asta
3 Cabos de tracción.

165

Armas de a
bordo
Elementos de una cureña vistos
desde arriba: cerrojo de cureña,
eje anterior con ruedas, zapata
con gualderas, eje trasero con
ruedas, cuña.
Gualderas de cureña verticales
en Europa continental
(izquierda).
Gualderas de cureña oblicuas
en Inglaterra (derecha).
Cureña muy simplificada para
cañón de batería de puente
inferior.
166
Fuego griego :
Es gracias a esta invención siria atribuida a Callinicus , que la Roma Oriental pudo resistir
tanto tiempo los asaltos de los árabes. Esta arma utilizaba el mismo principio que los
modernos lanzallamas : se cargaba un tubo metálico, cuya extremidad trasera estaba unida a
un fuelle, con una mezcla de nafta, azufre y salitre, y esta masa, inflamada era proyectada
sobre el enemigo. La composición del fuego griego, que podía también arder sobre el agua, se
tenia en estricto secreto y desapareció con la conquista de Constantinopla.
En el norte de Europa, el armamento naval era prácticamente desconocido hasta el siglo XI; a
partir de esta época, se empieza a instalar en los barcos catapultas y ballestas semejantes a las
de la antigüedad. Para el modelista, la construcción de aparatos de lanzamiento de proyectiles,
de la antigüedad y de la Edad Media, no debe tener ningún problema técnico; es suficiente
hacer acopio de paciencia y de disponer de documentación útil. La invención de la pólvora,
entraña un cambio profundo en las armas navales. Se encuentra el las pag. 172-173 una
colección de dibujos relativos a los tipos de artillería naval en uso del siglo XIII al XIX. Bien
entendido, que estos modelos de armamento y su evolución no están indicados mas que de una
manera esquemática pues existieron numerosas variantes. Los dibujos explicativos solo dan al
modelista algunas indicaciones sobre las posibilidades de realización sobre la base de los
planos; es así que ciertos modelos de la Santa Maria de Colon muestran al barco equipado con
cañones de bronce, cuando este tipo de cañones no entro en servicio hasta medio siglo mas
tarde. En caso de duda, se referirá a la bibliografía relativa a los cañones y en particular a la
artillería naval.
Cureñas de cañones.
La construcción de las cureñas de los cañones no presenta dificultades particulares para el
modelista; es preciso simplemente vigilar que el tipo de cureña elegida sea la adecuada a la
época y país concerniente. Es conveniente no fiarse de los planos ofrecidos en el comercio,
generalmente poco fiables.
Existen dos tipos principales de cureñas que se usaban con algunas variantes, antes del siglo
XVI hasta mediados del XIX : el tipo continental, con la suela (base) saliente (puntiaguda), y
el tipo ingles, usado igualmente en América, con paredes laterales inclinadas y una pieza de
fondo (la base), independiente. Las cureñas de los cañones de las baterías de las cubiertas
inferiores, que no son visibles o lo son solo en parte, se construirán sin ejes y sin ruedas; se les
encolara directamente sobre la cubierta con la suela al tablazón, en caso de necesidad se les
podrá atornillar.
Tubos de cañones.
La construcción de los tubos de los cañones es mucho mas difícil que la de las cureñas. Los
tubos de materia plástica o de madera no tienen una bella apariencia y es preferible renunciar a
priori a esta solución. Nos queda el latón, que es la mejor materia prima, y el estaño. Existen
diversos métodos de fabricación :
1º. Torneado del latón. Los tubos torneados en latón ofrecen un bello aspecto limpio y
conforme al modelo autentico. Pero es preciso para ello disponer de un torno especial para
tornear metales; además este método presenta el inconveniente de no poder reproducir las
armas, los ornamentos y los motivos decorativos que se encuentran a menudo sobre los tubos
de los cañones de los siglos XVI al XVIII.
2º. Vaciado de estaño. Este método es para practicar cuando no se posee un torno para
metales. Se comienza por establecer un modelo original; seria preferible torneado, pero como
en general no se trabaja nada mas que con 2 a 4 tamaños de tubos, es inútil comprar un torno :
se dirigirá a un taller especializado. En caso de necesidad se confeccionara por sus propios
medios el tubo original lijándolo y puliéndolo de una pieza de madera. Se añadirán
seguidamente los motivos de ornamentación, las armas y otras decoraciones modeladas con
plastilina, y se confeccionara con caucho de silicona, un modelo en negativo. Se vaciara el
tubo del cañón con estaño; este método es además el mismo para todos los tubos de cañones
que deberán ser teñidos en negro, como los
166
 167

Tubo de cañón del siglo XVI al XIX. Corte y vista con escala de proporciones: A coraza. B 1º refuerzo.
C 2º refuerzo. D caña. 1 grano de coraza. 2 culo del tubo. 3 moldura de coraza. 4 anima. 5 mecha. 6 canal de mecha.
7 anima. 8 refuerzos de delante y detrás: anillos de la mecha, rodadura plana, bocel. 9 goznes. 10 anillo de caña.
11 boca. 12 corona de boca. 13 anillo de corona. 14 boca. 15 ollao de braga (en los cañones ingleses).

Cureña continental sigls XVII-XVIII Cureña inglesa siglos XVII-XIX Cureña continental siglos XVIII y XIX

Cuña: hasta 1730, en

Sobre-banda: pieza de Holanda y en
cerrado para el gozne, Alemania, pieza de
pieza móvil que permite el madera de sección
cambio del tubo. rectangular.

167

Armas de a
bordo
Montaje de la braga.
Montaje defectuoso.
Tensión rígida en el caso de un
cañón listo para disparar.
Montaje correcto.
Braga reposando libremente
sobre el puente en el caso de un
cañón listo para disparar.
Montaje correcto.
Braga extendida después del tiro,
en el momento de la carga.
168
tubos auténticos de hierro o de bronce, que estaban ennegrecidos (pavonados), para
protegerles del oxido y el orín al contacto con el agua de mar. Este método fue aplicado hasta
la segunda mitad del siglo XVI en la construcción naval histórica, después de nuevo a partir
de principios del siglo XVIII. En el siglo XVII, los tubos de cañones en latón blanco o en
bronce guardaban su color original sin ser ennegrecidos (pavonados).
3º. Tratamiento de los tubos comprados en el comercio. Es de todas la mejor solución para el
modelista que no dispone de torno para metales. Si no puede encontrar tubos a escala 1/50
para la cubierta inferior, se construirá el mismo los tubos.
4º. Galvanización. Se comienza por establecer (construir) un molde negativo en caucho de
silicona, siguiendo las indicaciones dadas en el capitulo precedente. Se galvaniza enseguida
una forma en latón y con precaución, se echa sobre el tubo una delgada capa de estaño para
darle la estabilidad deseada. Se puede vaciar también con materia plástica como hacen algunos
modelistas. Se coloca enseguida delicadamente el tubo en un tornillo de mesa, se orada el
alma a 5 ö 10 mm de profundidad y se tiñe de negro. Se monta seguidamente el tubo sobre la
cureña y se fija con la ayuda de abrazaderas obtenidas cortando con cuidado una delgada hoja
de cobre (o latón), se instala el cañón enteramente montado sobre la cubierta, se encolan las
cuñas bajo la extremidad del cañón sobre la cureña y se dirigen todos los cañones
paralelamente a la línea de flotación, la boca del cañón estaba ligeramente elevada.
Montaje de los cañones.
Se comete aquí muy a menudo un error. Antes de proceder al montaje y al aparejado de los
cañones, es preciso determinar en que situación va a ser montado el barco :
1º. Durante el combate, todas las troneras se abren y todos los cañones se sitúan en posición
de tiro.
2º. Fondeado en el puerto o durante la marcha, todas las troneras están cerradas y todos los
cañones están amarrados.
Ahora bien, se constata a menudo, que el navío se presenta con sus troneras inferiores cerradas
(cubierta de batería y entrepuente), entonces, como las troneras de la cubierta superior están
abiertas (cubierta principal, alcázar y castillo de proa) con los cañones listos para el tiro; esto
es un verdadero disparate. Esta falta de construcción se explica fácilmente : los cañones
amarrados durante la marcha del barco son mucho menos decorativos que los cañones en
posición de combate; por otra parte, haciéndolos así, se elude la construcción de todos los
cañones de las cubiertas inferiores; es por tanto, un artificio de presentación a evitar.
De hecho, solo existen dos posibilidades : presentar cerradas todas las troneras, con los
cañones amarrados en su interior, o bien abrir todas las portas mostrando todos los cañones en
el exterior de las troneras. Es preciso optar por una u otra.
Braguero.
El braguero era un grueso cabo fijado a la amurada por medio de argollas, pasaba en los
barcos del continente, a trabes de la cureña (a través de un anillo de la cureña en los barcos
ingleses), y resbalando por un ollao del bloque trasero. El braguero tenia como misión regular
el retroceso del cañón en el momento de hacer fuego. Constatamos también aquí un error
frecuente en los modelos reducidos : el braguero se reproduce tensado para los cañones en
posición de tiro. Esta posición es falsa tal como muestran los dibujos de la pag. 168 : el
braguero debe ser de una longitud suficiente para que el retroceso de la pieza pueda hacerse
sin obstáculo después de hacer fuego. En el caso de un cañón en el punto de tiro, el braguero
debe enrollarse libremente sobre la cubierta. Es posible llegar en la construcción del modelo a
que el braguero se dirija hacia arriba en lugar de reposar sobre la cubierta (por esto se prefiere
a menudo tensar el braguero); para evitar este inconveniente, basta depositar sobre la cubierta
algunas gotas de cola para retener pegado el cabo.
168
 169

Aparejo de cañon de forma

continental
en posición de combate

1 Braga. 2 Aparejo de costado. 3 Aparejo de retroceso.

Aparejo de cañon de forma 4 Estrobo de cabeza. 5 Estrobo del bloque trasero.
inglesa 6 Trincado ( a veces alrededor del ánima y del aparejo de
en posición de combate retroceso). 7 Calzos.

Aparejo de cañón abatiportado. Aparejo de una carronada abatiportada

Nudo de braga sobre argolla de clavija.

169
 170

Aparejo de los cañones.

Armas de La disposición del aparejo restante del cañón esta indicada con detalle en los dibujos de la pag
169.
Se deberá escoger la forma adecuada, sea del tipo continental, sea del tipo ingles. Se constata a

a bordo menudo muchas imprecisiones sobre los numerosos planos con mezclas de estilo bastante
irritantes.

Cargado y tiro.
El cargado y el tiro de una pieza de artillería naval era como hoy en día, una operación
bastante complicada.
Para comenzar, se introducía el cartucho de pólvora en el anima del cañón con un retacador
cuya parte anterior era de cobre a fin de evitar la formación de chispas; la carga estaba
8
preparada por adelantado en un saco de tela de lino cosido conteniendo la cantidad de pólvora
libras deseada, constituyendo el cartucho. después la bala (bola) era introducida con un taco de
madera, de estopa y de hilaza, y se metía todo en el anima del cañón y se presionaba todo con
un atracador.
12
libras El jefe de pieza ponía el cartucho introduciendo el retacador y poniendo en el orificio pólvora.
El cañón estaba entonces listo para el tiro. Con la ayuda de un botafuego alrededor del cual se
24 enrollaba la mecha ardiendo, el jefe de pieza daba fuego a la pólvora fina, lo que hacia
libras explotar la carga proyectando la bala . Antes del tiro, el tubo del cañón debía ser limpiado. Se
terminaba con un rascado de los restos incandescentes que quedaban en el tubo del cañón y se
efectuaba una primera limpieza del ánima con una brocha; se terminaba con un cilindro de
madera recubierto con una piel de cabra : el escobillón (o lanada). Se podía entonces volver a
Esquema de escalonamiento de
cargar la pieza.
cañones

Un equipo bien entrenado debía en un minuto o minuto y medio, limpiar la pieza, cargar y
tirar con un calibre de 6 a 8 libras; para calibre mas grueso, estas operaciones eran mas lentas.
. Varias palancas permitían desplazar la cureña lateralmente o mover la cuña trasera para variar
el punto de mira y modificar la altura del tiro.
Contra el casco del barco enemigo, las balas esféricas de hierro eran el proyectil habitual de
tiro. Contra el aparejo del adversario, se utilizaban bolas unidas por una cadena o por una
barra.

Contra los equipamientos de cubierta enemigos, se lanzaban cargas de metralla constituidas

por balas de mosquetón unidas por cuerdas sobre un soporte de madera, que se dispersaban
después del disparo y hacían estragos por su efecto de dispersión sobre la cubierta del
adversario.

1.Cartucho de pólvora.
2 Cartuchera.
3 Talego.
4 Bala.
5 Granada con mecha.
6 Balas unidas con barra.
7 Balas unidas con cadena.
8 Caja de metralla con soporte.
Las granadas eran bolas huecas de madera rellenas de pólvora. Para el tiro sobre objetivos
certeros se servían de morteros, pero hasta la invención del fulminante retardado, las granadas
eran poco utilizadas pues muy a menudo no estallaban. En los modelos a pequeña escala (1/75
y superiores), la reproducción de los útiles de carga y de las municiones es de difícil
realización; para los modelos de escala 1/50 y mayores, es preciso montar todo, o al menos las
municiones de acompañamiento que van metidas en sus cajas o en las hileras de los bordes de
los enjaretados; para los modelos a gran escala, se representaran igualmente los instrumentos
de carga que iban emplazados al costado de los cañones sobre los baos del puente o sobre los
empalletados (batayolas).

170
 171

Grabado representando dos equipos de cañoneros en el transcurso de un combate en la cubierta principal

del modelo de la fragata sueca Josephine

1. Cuchara.
2 Retacador.
3 Rasqueta y sacatrapos.
4 Cepillo.
5 Escobillón.
6 Barredera de enjuagar.
7 Espeque.
8 Aguja de cartuchera.
9 Aguja de barrena.
10 Botafuego.
11 Cuerno de pólvora fina.
12 Barril porta mechas.

171
 172

Equipamiento
Falconete de caja, siglos XIII y XIV. Se carga por la parte trasera
de balas y flechas con fuego. Cureña montada por medio de una
horquilla de hierro sobre la empavesada. Es el tipo de arma naval
más antiguo que se conoce.

Bombarda de caja, siglos XIV y XV, montada sobre cureña y

bragas de refuerzo de hierro forjado.

Bombarda utilizada del siglo XIV hasta mediados del XVI. Cargado
por delante o por detrás: tubo sobre cureña de dos ruedas.

Pequeño mortero de Semi-culebrina inglesa, siglo XVI. Cargado por delante. Tubo en bronce
empavesada montado colado sobre cureña con dos ruedas.
sobre una horquilla de
hierro.

Bombarda de grueso calibre, siglos XIV y XV. Cargado por delante y por
detrás: tubo sobre un pesado bloque de cureña. Modelo a menudo
utilizado en las galeras.

Mortero pesado. Maquina de tiro parabólico para el

lanzamiento de granadas, siglos XVIII y XIX.
Tipo montado en los barcos de puente reforzado (galeaza
de bombas).

Cañón de galera, siglos XVI a XVIII. Cureña móvil

deslizante entre dos raíles pesados de madera.

172
 173

Cañón pedrero Siglo XVIII.

Cañón holandés, 12 libras, siglo XVIII.

Cañón sueco. 12 libras, siglo XVIII. Cureña deslizante con la parte superior móvil
que se desplaza hacia delante y hacia atrás, y la parte inferior se desplaza
lateralmente.

Cañón pedrero, 1800 a 1840.

A principios del siglo XIX los cañones
dejaron de ser encendidos mediante mecha
implantándose paulatinamente un nuevo
sistema con una culata que se accionaba
mediante un cordón tirador

Cañón francés de 18 libras, 1740 a 1830. Hasta 1800, puesto en fuego con una
mecha, después con culata.

Obús francés de H.I. Paixhans, 1824.

Carronada (nombre procedente de las fabricas de
Calibre 18 o 21 cm.
construcción inglesas : Carron).
Sistema de avancarga
Modelo muy extendido a partir de 1700
Modelos iniciales con afustes de madera.
Modelos tardíos con afustes de hierro con carriles..
puis affût en fer à glissières.
Punto de partida del moderno cañón de artillería naval

Cañón Armstrong 1865, calibre 9 pulgadas,con ánima rayada, y afuste marino de doble gualdera.
Pieza de artillería naval montada sobre los últimos navíos de guerra a vela 173
 174

Las troneras se cerraban mediante las portas. En el siglo XV, las portas eran simples paneles

Portas de de madera de alerce colocados sobre las aberturas y asegurados por una viga formando
cerrojo. La invención de las portas suspendidas por charnelas o bisagras, maniobrable con la
ayuda de un cabo, se remonta a principios del siglo XVI; siendo atribuida a arquitectos
las troneras navales franceses.

La porta es un postigo de madera compuesto de dos paneles ensamblados uno sobre otro; el
del exterior, de mayor dimensión, recubre exactamente la abertura de la tronera en la amurada,
el de debajo, mas pequeño, se adapta a la abertura del marco.

Es importante hacer notar que el abombamiento de las portas corresponde siempre con el de la
amurada. Si la porta esta recortada por los cintones, listones dispuestos sobre su cara exterior
reconstruyen la línea del cintón como continuación en la amurada, cuando la porta estaba en
posición de cerrada. Las bisagras se hacen de chapa delgada de latón o cobre; para los
modelos de pequeña escala, se reproducen cortándolas en hojas delgadas de estos metales.

Se las ennegrecerá y según la escala de la maqueta, se les clavará directamente sobre la

madera, o bien se reproducirán simplemente las cabezas de los clavos.

La construcción de las portas en posición de abiertas puede presentar dificultades al modelista.

Es posible montarlas pivotando sobre las bisagras para que puedan abrirse (se encontraran los
elementos de estas bisagras en tiendas especializadas), aunque nosotros no recomendamos esta
solución, pues así las portas podrían ser fácilmente arrancadas o dañadas.

Es preferible fijar el panel exterior del postigo por medio de dos finos clavos de acero, y
encolar enseguida el panel inferior recubriendo las cabezas de los clavos; es cierto que no es
un método de construcción histórico, pero es una forma de montaje que permitirá rozar la
porta sin arrancarla de sus goznes.

Para terminar, se aseguraran los cabos de maniobra de las portas en las argollas y desde ellas
se conducirán al interior de la borda. En el siglo XIX se utilizaban también delgadas cadenas
para las maniobras de las portas. En la construcción del modelo se montaran los cabos de las
portas para las baterías de los puentes inferiores antes de cerrar el puente siguiente.

Se referirá al plano para todo lo concerniente a la forma, el aspecto, la abertura de las portas y
su equipamiento con simple o doble cordaje.

Existía un tipo especial de porta, llamado falsa porta, que se usaba en los barcos mercantes
del siglo XIX. Estas falsas portas no podían abrirse y se tratan de simples cuadros de madera
con un pequeño orificio, que mas tarde fueron pintadas de negro sobre el fondo blanco o
amarillo de la tronera. La finalidad inicial de estas falsas portas era la de dar a los posibles
piratas la impresión de estar armados de forma mas completa de lo que disponían a bordo; la
falsa porta fue conservada por espíritu de tradición.

Bisagras de portas:
1 y 2 siglo XVI.
3 a 8 siglo XVII.
9 a 14 siglo XVIII.
15 y 16 siglo XIX.
1 España Italia.
2,3,6,10,13,14 Inglaterra. 4,7,9,12
Francia.
5,8 Holanda. 11 América.

174
 175

Portas: 1 Panel exterior. 2 Panel interior. 3 Vista desde el

exterior. 4 Portillo. 5 Abertura para la ventilación,
Tronera cerrada. Bisagra de tronera.

Tronera: 1 Cuaderna. 2 Puente. 3 Tronera. 4 Umbral.

5 Porta. 6 Bisagra. 7 Itague 8 Aparejo de la tronera.
9 Cabo de cerrado. 10 Clavija.

Portas: diferentes portas de países y épocas.

1. España y Portugal hasta 1550 con sistema de cierre por tablazón 2. Ostaga simple de apertura 1520-1830
3. Porta recortado con precinto, 1600 à 1830 4. Ostaga doble de apertura, 1550 à 1830
5 y 6. Inglaterra, 1640 à 1720 7. Francia, 1640 à 1720 8. Portas verticales 1650 à 1780 9. Abertura para la vista y
ventilación, 1750 à 1850 10. Portas horizontales con orificio para la boca de fuego durante la marcha del navío, 1820 à
1880 11. Falsa tronera 1830 à 1890 12. Falsa tronera con ventana de vidriera, 1750 à 1890

175

Molinetes
Construcción de un
cabestrante: 1 Placa base.
2 Mecha de cabestrante.
3 Tacos.
4 Calas de tacos con alojamiento de
barra.
5 Disco de sombrerete inferior.
6 corona.
7 Disco de sombrerete superior.
8 Sombrerete.
9 Espiga de sujeción del sombrerete.
Corona situada 1 m por encima del
puente.
176
El molinete
Servia para el levantamiento de las anclas y el izado de las vergas o en el momento de la
colocación y de la botadura de las embarcaciones.
Existen dos clases de molinetes : el cabestrante que es una maquinilla con eje vertical, y el
molinete propiamente dicho con eje horizontal; su uso se desarrolla considerablemente en el
siglo XIX.
Cabestrante
Es conocido desde principios del siglo XVI. En su origen, este aparato era pequeño y bastante
ligero, pero con el transcurso de los años, su peso y dimensiones aumentarían.
Hasta aproximadamente el año 1600, en los navíos de guerra se disponía en general de un solo
cabestrante; en adelante se cuenta con dos. Uno se encontraba situado detrás del mástil de
trinquete, sobre el castillo o debajo de el; el otro estaba emplazado detrás del palo mayor,
sobre la cubierta principal. Se presentaba entonces bajo la forma de doble cabestrante, es decir
que dos campanas de enrollamiento (giratorias) estaban montadas sobre la misma mecha,
atravesando dos puentes superpuestos; su maniobra podía ser de este modo asegurada por el
doble de hombres de la tripulación. El cabestrante se componía de un eje denominado mecha o
árbol, en torno al cual se aplicaban los nervios llamados guardainfantes, que evitaban que los
cabos resbalaran. Los guardainfantes estaban sostenidos por dos piezas de madera
superpuestas que se apoyan en la mecha, llamadas calzas o calas.
El cabestrante estaba cubierto por un sombrero provisto de un cierto numero de mortajas
(bocabarras o entalladuras) de sección cuadrada en las cuales se introducían las barras para la
maniobra de la tripulación. En los barcos de modelo continental, para evitar un movimiento de
retroceso del cabestrante (al aflojar la fuerza sobre las barras); los piñones (linguetes) que se
alojaban en los agujeros construidos en el zócalo del cabestrante. En Inglaterra, los piñones o
linguetes estaban dispuestos directamente sobre el zócalo y fijados en un anillo dentado
(corona de linguetes o palee).
El aspecto exterior del cabestrante ha sido poco modificado a lo largo de los siglos con
excepción del numero de barras, que ha aumentado.
Las barras podían ser quitadas y colocadas sobre cubierta alrededor del mástil o contra el
mamparo de una superestructura del puente. Se observa a menudo el mismo error en el
montaje de las barras de una maqueta : su encastre en los orificios del cabestrante de un navío
en marcha o durante el combate. De hecho, las barras del cabestrante no estaban puestas en su
sitio mas que en el momento de usar el aparato; se les retiraba inmediatamente después.
Molinete.
Los barcos pequeños, y especialmente los de la flota mercante, estaban equipados de un
molinete. Este aparato se componía de un tambor de sección hexagonal con los alojamientos
de las barras que se encontraban sobre la mecha, mas allá de los montantes. En medio, delante
del tambor y en dirección a proa, se encontraba un armazón que soportaba a menudo la
campana de a bordo o un cabillero; uno o dos piñones que se enganchan en los agujeros (o
dientes) dispuestos sobre el mismo eje que la mecha; estaban montados sobre ese zócalo; este
dispositivo permitía evitar un falso movimiento de rotación en retorno del molinete.
Las grandes embarcaciones estaban a veces equipados de un molinete para el fondeo del ancla.
Molinete de bomba.
Este aparato era un desarrollo del molinete a mano y era también utilizado en los barcos
mercantes. Delante del molinete se encontraba una columna con el balancín en el cual los
piñones podían engancharse. Los movimientos alternos de elevación y abatimiento del
balancín eran transmitidos por medio de bielas y de piñones a dos ruedas dentadas coaxiales
de la mecha del molinete, y eran así transformados en movimiento circular. Hacia finales del
siglo XIX, estos molinetes estaban a menudo movidos a vapor.
176
 177

Cabestrante de tipo continental: Cabestrante de estilo inglés

1. Linguetes 2. Encoches de linguetes 2. Corona de linguetes

Inserción de la
barra en el
sombrerete del
Doble cabestrante: 1 Sombrerete. 2 Moletas . cabestrante.
3 Campana. 4 Muescas de linguetes. 5 Puente.
6 Bao de puente. 7 Mecha del cabestrante.
8 Crapaudina. 9 Rangua. 10 Sobrequilla.

1 -2 : Siglos XV y XVI 3-4-5 : Siglos XVI y XVII 6 : Siglo XVII

7-8-9 : Siglos XVIII 10-11: Siglo XIX 12 : Siglos XIX y XX

177
 178

Molinetes
Cabestrante hacia 1860:
1 Escobén
2 Estopor.
3 Cabeza de barraganete.
4 Cabestrante.
5 Mecha.
6 Tambor.
7 Linguetes.
8 Bita de guía.
9 Estopor.
10 Pozos de cadena.

Detalle del molinete de proa sobre un yate

Molinete:
holandés de 1700
1 Bita. 2 Columnas. 3 Traviesa.
4 Tambor. 5 Ruedas dentadas.
6 Linguetes. 7 Alojamiento de la barra.

Molinete de principios del siglo XIX Molinete a bomba tipo americano

178
 179

Molinete a bomba, tipo europeo:

1 Puente. 2 Bao de puente. 3 bita. 4 Mejillas.
5 Traviesas. 6 Escuadra. 7 Columna.
8 Balancín. 9 Eje de balancín. 10 Linguetes.
11 Ruedas dentadas. 12 Bielas. 13 Brazos.
14 Piñones. 15 Ruedas dentadas. 16 Tambor.
17 Cabezas del molinete. 18 Manivela.

Molinete a vapor o maquinilla , accionable manualmente:

1 Bita. 2 Rueda de la corona. 3 Lengua de buey.

4 Pozos de cadenas. 5 Ruedas dentadas.
6 Soporte del eje. 7 Tambor de enrollamiento.
8 Entrada de vapor. 9 Cilindro de vapor.
10 Bielas. 11 Volante. 12 Rueda de maniobra.
13 Freno. 14 Balancín. 15 Manivela

179

Chigres
Pequeño chigre de empavesada.
180
Para levantar cargas, recoger los cabos de las jarcias fijas, halar los cabos de las jarcias de
labor (devanado de brazas, de drizas), se servían cada vez mas desde mediados del siglo XIX,
en particular en los navíos de la flota mercante, de chigres pequeños y grandes, accionados a
mano por una manivela, cuya fuerza se transmitía a un tambor por medio de ruedas dentadas.
A finales del siglo XIX, los grandes chigres eran movidos por motores de vapor.
Con excepción de los cabrestantes, que forman parte también de ese grupo de aparatos, el
empleo de chigres constituya un tipo de disposición de nuevo uso. Es el resultado del aumento
de la navegación a vapor. A la fuerza, los aficionados debían investigar la rentabilidad de su
explotación y racionalizarla. Como no se podía economizar en los costos de la construcción
naval, se esforzaban en reducir el numero de hombres de la tripulación. Un barco a vapor no
necesitaba mas que unos pocos especialistas, especialmente mecánicos e ingenieros bien
pagados, y obreros mal remunerados, para la alimentación de las calderas (fogoneros). Por el
contrario, en los veleros tenían necesidad de mas cantidad de marineros bien formados, peor
pagados que los mecánicos, pero mejor que los obreros. Gracias al empleo de medios de
trabajo mecánicos y principalmente de las distintas clases de chigres que permitían hacer con
uno o dos hombres el mismo trabajo que anteriormente hacían de seis a diez hombres, fue
posible reducir los efectivos de la tripulación. La goleta americana Thomas W. Lawson ofrece
un ejemplo típico de estos esfuerzos de nacionalización, puesto que para este barco de siete
mástiles, de un tonelaje bruto de 5000 Tm. Y de una eslora en la LF de 110 m., la tripulación
estaba limitada a 16 hombres.
Se construirán los chigres con una hoja de latón (chapa fuerte para los engranajes, chapa
delgada para el carter) con perfiles, tubos e hilos de latón de diferentes espesores, que se
ennegrecerán; los carters y las bitas iban pintados de colores. Se podrá también confeccionar
con fundición de estaño las partes de grandes dimensiones, tales como las ruedas de
engranajes y los tambores. Se encontraran en las tiendas especializadas chigres de distintos
modelos, y con un poco de suerte, los del tipo buscado. Pero debemos abstenernos de montar
sobre el modelo reducido un chigre demasiado moderno que no estaría de acuerdo al tipo
autentico, simplemente en un principio de mayor facilidad de ejecución del trabajo.
Recordemos lo que hemos recomendado antes; el modelista que no tiene habilidad para la
fabricación de piezas de metal, es preferible que se oriente hacia los modelos anteriores a
1820.
Las cabezas de alargadera en forma de bitas (cabezas de amarre), son una invención
relativamente moderna en el equipamiento naval, si se exceptúan los Países Bajos donde
existían ya en el siglo XVII. Estas bitas servían para la fijación de los robustos calabrotes que
mantenían a los barcos amarrados al muelle. El dibujo de la pag. 181 representa diversos tipos
de cabezas de alargadera. Las tres primeras eran de madera, las restantes de hierro. La cabeza
de alargadera holandesa (nº 1) estaba montada sobre la amurada, la doble cabeza (nº 2) se
disponía sobre o en la amurada; las restantes se fijaban en la cubierta.
La construcción de bitas de madera no presenta ninguna dificultad. Las bitas metálicas se
harán en latón, en el torno de metales, o vaciadas con estaño: serán seguidamente
ennegrecidas. Casi todas las tiendas especializadas en piezas de modelismo presentan un
surtido de cabezas de alargadera en el cuadro de sus artículos de accesorios.
180
 181

Chigre de usos múltiples con doble manivela: 1 Montante. 2 Ruedas dentadas. 3 Tambores exteriores.
4 Tambores interiores. 5 Volante de conexión. 6 Manivelas.

Chigre de brazos con manivela y tambor exterior supletorio

Chigre de driza con doble manivela. Chigre a vapor, de finales del siglo XIX.

Bitas: diferentes tipos de bitas. Vista delantera , lateral y superior.

1 Bita holandesa Siglos XVII al XX . - 2. Bita doble Siglo, XVIII. - 3. Bita simple, comienzo del siglo

181
 182

Las anclas forman una de las partes mas importantes del equipamiento naval. Existía en otro
Anclas tiempo un juego completo de anclas en cada barco; eran de distintos tamaños, sus dimensiones
y su peso eran determinados de una manera precisa, en relación con el tamaño del barco.

Los mejores planos no indican más de dos anclas por navío, mientras que había al menos
cuatro en la edad media, y hasta seis en los siglos XVII y XVIII. En los Países Bajos, el peso
del ancla mayor llamada ancla de leva (o maestra), se determinaba según la formula :

Peso (en libras) = (L + l) x l

2

L era la eslora (o longitud) del barco y l su anchura (o manga máxima).

Así un barco de una longitud de 80 pies de Ámsterdam (1 pie holandés = 283 mm) y de 22
pies de ancho, estaba equipado con su ancla maestra de :

(80 + 22) x 22 = 1.122 libras

2

Se puede también calcular en este caso la longitud del ancla en función de su peso según la
formula :
Ancla de la Edad Media.
L = V 0,561 x 1160 = 8,66 pies de Ámsterdam = 2,45 m.

En la cual el peso de 1122 libras = 0,561 ton., y L es la longitud del ancla.

El peso del ancla de serviola y el del ancla de popa correspondía al 0.90 % del del ancla
maestra. Para el calculo de las dimensiones de las anclas en los barcos franceses, ingleses y los
de algunas otras naciones, se aplican formulas similares.

El orden se sucesión de las anclas y sus emplazamientos se presentaban así : ancla de serviola
– fijación a babor en la serviola y en la parte anterior de la mesa de guarnición del trinquete.
Ancla de fondeo.– fijación en la serviola de estribor y en la parte anterior de la mesa de
guarnición del trinquete. Ancla maestra, llamada también gran ancla o ancla pesada –
fijación a estribor detrás del ancla de fondeo, sobre la mesa de guarnición del trinquete. El
ancla de reserva o de cala estaba depositada sobre el puente.
Las anclas de serviola, de fondeo, la maestra y las anclas de remolque (atoage) , estaban ya
provistas del cable del ancla; las anclas de serviola y de fondeo estaban también equipadas con
una boya de ancla.
Rezón de galera. La presentación de un ancla de bella apariencia esta condicionada esencialmente por sus
proporciones exactas. Con esta consideración, existían desde comienzos del siglo XVI, reglas
muy precisas : la longitud de la caña debe ser igual a la del cepo del ancla. Dividiendo la
caña en 7 partes, se traza un circulo de radio igual a los 3/7 de su longitud teniendo su centro
en la caña y pasando por el diamante (vértice inferior del cepo), se obtiene el desarrollo de los
dos brazos y del lado inferior del cepo (ver dibujo pag. 183). Si se divide ahora la longitud de
este radio por dos, (2 veces 3/14), una construcción fácil permite determinar sobre el arco del
circulo, las extremidades de las uñas (ver dibujo pag.183). En sus extremos, el espesor del
cepo del ancla era la mitad del de su parte central. El diámetro exterior del arganeo (argolla)
alcanzaba 1/7 de la longitud del cepo.

No es hasta comienzos del siglo XIX que se adoptan otras proporciones.

Ancla Rogers, a partir de 1830.

182
 183

Proporciones teóricas de un ancla antes de 1840.

1 Verga. 2 Brazo. 3 Pestañas. 4 Uñas. 5 Ojetes.
6Diamante. 7 Culata. 8 Cigala o paso del arganeo.
9 Arganeo. 10 cepo.
11 ligaduras o (zunchos) de hierro del cepo.

Ancla de reserva o de
Ancla maestra, 5200 libra, 5,90 m Ancla de serviola, 5000 libras, 5,03
misericordia, 500 libras, 5,20 m

Ancla para un navío

francés de 74
cañones, 1760 :

El ancla más grande:

ancla de reserva o de
cala, amarrada bajo
el puente: no puede
aparecer en un
Ancla de atoage, Ancla de atoage,
modelo.
1 700 libras, 3,28 m 1 600 libras, 3,22m
Anclas de fondeo
4 800 libras, 4,98 m

183

Anclas
Ancla de almirantazgo inglesa,
después de 1840.
Ancla Hawkins, después de 1820
. A veces, las pequeñas anclas de reserva o de temporal (aproximadamente del tamaño de las
Ancla Trotman, después de 1850.
184
Se recortará el ancla serrando una plancha gruesa de cobre o de latón, las uñas serán cortadas
de una plancha mas delgada y se ajustaran por soldadura de estaño. El cepo se construirá en
madera; Sera montado y fijado con bulones o bandas de papel metálico; para los barcos mas
antiguos se servirá de ligadas de cabos. Todas las partes metálicas del ancla serán
ennegrecidas. La mayor parte de las tiendas especializadas de modelismo ofrecen anclas en
latón o en aleaciones de zamac o plomo, pero es preciso entonces controlar cuidadosamente
sus proporciones, ya que es raro que sus dimensiones sean exactas. La fabricación de un ancla
es ciertamente un trabajo bastante delicado, pero el resultado final siempre será mejor. Antes
de poner en servicio las cadenas de las anclas, los organeros estaban revestidos de un fino
cordaje que recubre una primera capa de tela embadurnada de brea, después por un delgado
cordaje, y finalmente el cordaje definitivo. El modelista no debe hacer las bandas
embadurnadas ni el fino cordaje que no se ven, pero si hará el cordaje final (cigala),
cuidadosamente.
Había tres medios de fijar el cable del ancla :
1º. El calabrote o cabo. Era empleado en la Edad Media para las anclas pequeñas y para las
anclas de remolque.
2º. Los nudos de anclas, concebidos para las anclas de gran tamaño (ancla de serviola, ancla
maestra y ancla de fondeo, que eran de un tipo mas simple que el calabrote, porque estos
robustos cabos no podían enrollarse fácilmente.
3º. El rezón, que no se utilizaba nada mas que para las anclas de cuatro uñas, según la
tradición en uso en las galeras en los países latinos.
En el siglo XIX aparecieron las cadenas de anclas, estos aparejos eran fijados a la caña del
ancla por una manilla.
Las boyas servían para señalar mas fácilmente la posición del ancla en el fondo. Estaban
hechas de madera ligera o en corcho revestidas con cordaje embadurnado de brea.
El orinque (cabo de amarre a la boya desde el ancla) de la boya estaba anudado alrededor del
diamante (cruz, unión de caña y brazos), a los brazos y a la caña por una serie de nudos de
engalgadura; estaba amarrada próxima al ancla en la parte inferior de los obenques del
trinquete.
En la Edad Media, durante la navegación, el ancla estaba colocada en la barandilla del pasaje
(o tambucho). después a principios del siglo XVI, sobre las mesas de guarnición, y a partir de
la primera mitad del siglo XIX sobre los propios soportes del ancla.
Se le fijaba con cabos y cadenas de las mesas de guarnición, así mismo amarrados en clavijas
y argollas, con cadenotes, a serviolas o construcciones especiales tales como los disparadores
del ancla, como representan los dibujos en la pag. 186.
anclas de estrecho), estaban amarradas a la mesa de guarnición del mayor. En los barcos
pequeños, era suficiente izar simplemente el ancla a bordo o amarrarla a las bitas de la
arrumbada. En las galeras, los grandes rezones, se encontraban a derecha e izquierda de los
cañones, en el emplazamiento del castillo de proa.
He aquí algunas formulas para dar las dimensiones de las anclas :
Inglaterra (1720 – 1780).
(eslora del barco + calado del barco) x 100 = peso en libras.
Inglaterra (1800).
Tonelaje del barco : 20 = peso del ancla en CWT (1 CWT = 4 cuartiers = 50,802 Kg.)
Francia (1800).
(eslora del barco x 4) : 10 = longitud de la caña del ancla.
184
 185

Boya de ancla.

Revestimiento del Entalingaduras:

arganeo con una 1 Guindalera o nudo de ancla.
tela alquitranada. 2 Nudo de ancla para las grandes anclas.
Cabo en meollar. 3 Nudo de rezón.

Fijación del cabo de la boya:

Nudo de boya para grandes
anclas. Abajo, nudo de boya
para anclas pequeñas.
Arganeo de manilla, siglo XIX.

Suspensión del ancla durante la travesía en

el navío de línea francés de 1ª clase Royal
Louis, hacia 1700.

185
 186

Soportes de anclas A la derecha y a la

izquierda, dos
soportes de anclas de
los siglos Xii al XV:
1 Escoben.
2 Maroma.
3 Arrumbada.
4 Orificios de
trincado.
5 Trincas del ancla.
6 Cornamusa de
elevado.

Soporte de ancla, del XVI al XIX:

1 Escoben. 2 Maroma. 3 Serviola.
4 Mesa de guarnición. 5 Guarda-boza.
6 Vigota. 7 Boya. 8 Orinque.

Soporte de ancla, siglo XIX:

1 Escoben. 2 Maroma. 3 Serviola.
4 Mesa de guarnición.
5 Gualdera de ancla.
6 Soporte de ancla. 7 Cadena de mesa
de guarnición. 8 Tensor de tornillo.
9 Boya. 10 Orinque.

Soporte de ancla, siglo XIX:

Ancla suspendida de la serviola: 1 Escoben. 2 Maroma. 3 Serviola.
4 Pescante. 5 Gualdera del ancla.
1 Escoben. 2 Maroma.
6 Disparador. 7 Guarda-boza
3 Serviola. 4 Gualdera del ancla.
186
 187

Modelo de un navío de las Indias Orientales, hacia 1815.

Se observara la fijación del ancla en la serviola con una cadena de mesa de guarnición, durante la marcha del navío.

187
 188

Las bombas servían principalmente para achicar el agua de distintas partes del navío.
Bombas Pero no solamente para evacuar las aguas de la lluvia y del mar que pasaba por encima de la
borda, sino también las aguas del mar provenientes de las vías de agua, frecuentes en los
viejos barcos. Las aguas se estancaban en la parte inferior de la cala (otras veces denominada
sentina), de donde se aspiraba por bombeo al menos una vez al día.
Es por lo que las bombas estaban casi siempre instaladas en el fondo de la cala, delante del
palo de mesana y delante del mayor. En los pequeños navíos de la Edad Media, no había mas
que una sola bomba; los grandes navíos del siglo XVI estaban equipados con 2 a 4 bombas, y
a partir del siglo XVII estaban muy a menudo equipados de cuatro bombas cerca del palo
mayor y otras dos bombas cerca de palo de mesana.

Las bombas no estaban jamás situadas sobre la línea media del barco (a crujía), sino
ligeramente en el costado para evitar que el tubo de aspiración caiga directamente sobre la
carlinga (quilla), sino justamente sobre los canales laterales que es donde se almacenaba el
agua.

Las bombas se encontraban sobre cubierta por encima de la línea de flotación, tanto en la
cubierta principal como en la cubierta inferior. Su posición dependía de la de los imbornales,
pues el emplazamiento de evacuación del agua de la bomba debía situarse al lado de un
imbornal en la amurada. Inversamente, la posición de un imbornal era el resultado de la
posición de la bomba, salvo indicación contraria del plano. Las bombas mas antiguas estaban
formadas por un ensamblaje de cuatro planchas; estaban provistas de un pistón de sección
cuadrada, y las válvulas estaban formadas por medio de fuertes piezas de cuero.

Desde el siglo XIV, los cuerpos de las bombas eran redondos. Hasta 1700 aproximadamente,
los pistones eran accionados por un balancín fijado a la caña de la bomba; en los barcos
pequeños se conservo este método hasta el siglo XIX. En los grandes navíos del siglo XVIII,
el balancín se amarraba a cabos enrollados en el mástil, pero en los modelos no se tendrá en
cuenta este dispositivo, que no era realizado mas que en caso de necesidad.

En el siglo XIX, se usaban bombas de balancín y bombas de ruedas. Para estas ultimas, el
movimiento de rotación era transformado por medio de un eje de doble curva, en movimiento
vertical alternativo. El proceso de bombeo se realizaba de la manera siguiente; la elevación del
pistón, en la extremidad del cual se disponía el uso, provocaba el cerramiento y se producía
entonces un vacío en el tubo de aspiración. Este movimiento, producía la abertura de la
válvula y el agua se precipitaba en el tubo de aspiración. El pistón bajaba enseguida y la
presión del agua sobre la válvula la cerraba; el agua penetraba entonces en el tubo grueso. En
el movimiento de elevación siguiente, el agua se elevaba por encima del uso que volvía a
Partes de la bomba:
colocarse en posición de cerrado, y subía hasta la salida de evacuación por donde ella podía
1 Quilla.
2 Sobrequilla. colarse libremente.
3 Cuaderna.
4 Tracas del forro. Hasta el siglo XIX, la fabricación de los diversos tipos de bombas, no presenta ninguna
5 Puente. dificultad técnica; basta solamente para el montaje de bombas a balancín y a ruedas, estar
6 Plancha metálica. familiarizado con las técnicas del trabajo del metal, así como para numerosas otras
7 Grapa. construcciones metálicas de la marina histórica.
8 Extremo pequeño.
9 Cuerpos.
Las bombas ofrecidas en el comercio no tienen generalmente un aspecto muy natural y es
10 Extremo grueso.
11 Bastón o pértiga de la bomba. preferible construirlas uno mismo.
12 Válvula de clapeta.
13 Embolo.

188
 189

Bomba de balancín, siglo XIX:

1 Cuerpos. 2 Cilindro. 3 Soporte de balancín.
4 Balancín. 5 Pistón. 6 Palanca.
Bomba de mano, del
siglo XIV al XIX:
1 Puente.
2 Bao de puente.
3 Brazola. 4 Cuerpos.
Pequeña bomba
5 Cilindro.
metálica
6 Canal de escurrido o
del siglo XVII
luz
7 Pistón.
8 Palanca.

Bomba de mástil: Bomba de rueda, siglo XIX:

1 Cuerpos. 2 pistón. 3 palanca. 1 Cuerpos. 2 Cilindro. 3 Montante.
4 Cabo de ligadura o corsé. 4 Arrumbada. 5 Soporte del eje. 6 Eje.
5 Cabo de sostén de la palanca. 7 Pistón. 8 Volante. 9 Manivela.
6 Palmatoria. 7 Puente. 8 Mástil
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Desde la antigüedad, los navíos disponían al menos de un bote. Al principio, las lanchas eran
Embarcaciones remolcadas. En los grandes navíos mercantes de Roma, estaban a veces situadas a bordo e
instaladas sobre el puente. Durante toda la Edad Media, las embarcaciones eran remolcadas, y

(Botes) no es hasta el siglo XV que se comienza a ponerlas a bordo. En el siglo XVI, se tenia la
costumbre de dejar las embarcaciones sobre el enjaretado de la cubierta superior, entre el
castillo y la toldilla, después a partir de 1700, sobre un soporte especial que se apoyaba sobre
la gran arrumbada o entre las planchas de los pasamanos en el pasaje.

En el siglo XIX; aparecen las perchas de popa y en la empavesada de la toldilla, en las cuales
se suspendían las embarcaciones; pero se continuaba colocando algunas de ellas sobre el
combes o sobre el tejado de la toldilla. Por el contrario, en los pequeños barcos se continua
remolcando las embarcaciones hasta el siglo XIX, como se hace todavía a veces en el
Mediterráneo. Además, antes de los combates navales, todas las embarcaciones eran botadas
al agua y remolcadas a fin de librar el puente donde molestaban a la tripulación.

Los botes estaban destinados al transporte de la tripulación y de materiales en los puertos, en

aguas poco profundas y en el trafico entre las unidades de una escuadra. Hasta el final del
siglo XIX, no se las utilizo como lanchas de salvamento. Para hacerlo, sus dimensiones debían
ser proporcionales al numero de sus ocupantes, condición esta que no es realizada mas que por
algunos de ellos. Un navío de tres puentes con mas de 600 hombres no contaba, en el siglo
XVII, mas que con tres botes. Cuando el paquebote Titanic se hundió en 1912 después de una
colisión con un iceberg, se constata que no se había previsto nada mas que para el salvamento
de la mitad de los ocupantes, pasajeros y tripulación.

He aquí los distintos de botes usados entre los siglos XVI y XIX :

Chalupa
Llamada igualmente gran embarcación : Era el mayor bote de a bordo. Equipada de 8 a 14
pares de remos, su longitud alcanzaba los 14 metros y estaba provista de velas. Conocida
como embarcación de carga y de transporte, y destinada también a maniobrar las anclas, estaba
a veces provista de un molinete. En las pag. 191-192-193, se representan vistas y planos de
este tipo de embarcación.

Lanchón
Llamado Pinaza en ciertos países. Era utilizada como embarcación de carga y de transporte;
con 5 a 8 pares de remos y una vela. En el siglo XVII, las había de distintas dimensiones.
después de 1850, se equipaba a veces los lanchones con pequeñas máquinas de vapor.

Canoa
Un bote destinado únicamente al transporte de personas; contaba con 3 a 4 pares de remos; la
Partes de un bote: mayoría de las veces no estaba equipada con velas. Hasta la segunda mitad del siglo XVIII, la
1 Regala.
canoa era la embarcación mas pequeña de a bordo.
2 Bancos.
3 Banco de popa.
4 Plancha de apoyo. Yola
5 Cámara de popa. La yola era una embarcación estrecha, larga y rápida, afectada al transporte de personas, con
6 Mecha del timón. tres pares de remos y sin velas. Reservada al capitán y los oficiales del barco, reemplazó en
7 Planchada de popa. parte a la canoa en el momento de su puesta en servicio, a finales del siglo XVIII. No había
8 Planchada. mas que una sola yola por navío
9 Cubichete.
10 Chumacera.
11 Costillas.
12 Barra del timón.

190
 191

Yola de un navío de guerra veneciano

hacia 1700. los oficiales se sentaban a
popa, un trompeta en el medio, delante
el maestro de maniobra con el bichero,
en la proa el pabellón de Venecia, con el
león de San Marcos.

Bote de servicio de un navío de guerra hacia 1820

Canoa

Yola del capitán

Barcaza.

Bote salvavidas

Chinchorro, chalupa o bote

largo (denominado
igualmente gran bote).

191
 192

Vista lateral Vista desde proa

Vista de planta Vista desde popa

Vista seccion maestra

Corte longitudinal por el medio

Plano del aparejo

192
 193

Chalupa o bote largo (bote francés del siglo XVIII):

Pagina de la izquierda, planos y vistas.
Abajo plano del aparejo.
Todos los grandes botes (chalupas, pinazas, a veces
incluso canoas) disponían de un velamen provisto de
velas latinas hasta 1600, en los países
mediterráneos: vela de goleta, vela al tercio, vela
tarquia, vela cangreja.
Pagina de la derecha, vista en perspectiva de
chalupas con sus con su candelero en la proa y en la
popa: en la roda para la maniobra del ancla: un
botador.

193
 194

Chinchorro
Embarcaciones La mas pequeña embarcación con dos pares de remos, cuya longitud no pasaba de 3,5 a 4 m.
Esta lancha se remonta a finales del siglo XVIII. Un barco que poseyera un chinchorro a
bordo, no poseía una canoa y viceversa.
La construcción de los botes es una de las cosas mas difíciles que se dan en el dominio de la
reproducción de modelos reducidos. Si después de varios ensayos infructuosos no se llega a un
resultado aceptable, no se debe perder la paciencia. La construcción de los botes requiere
tiempo, paciencia, una cierta experiencia y practica. Por otra parte, es inútil dirigirse a las
casas especializadas en este genero de artículos, pues lo que pueden ofrecer es generalmente
de una calidad muy baja y de un precio muy alto, sin relación con la calidad de los modelos
propuestos. Existen numerosos métodos de fabricación de botes descritas con minuciosidad en
las obras y revistas técnicas de modelos mas variadas. A la luz de la experiencia del autor, solo
dos métodos parecen validos :

Construcción clásica
Este método queda explicado con detalle en la siguiente pagina. Insistimos solamente en la
necesidad de dejar reposar la construcción al menos durante 14 días después del montaje de
las cuadernas, y de humedecerlas cada día durante los diez primeros días a fin de que puedan
ajustarse por si mismas a la estructura de la construcción. Por la misma razón, no es preciso
emprender la construcción de la embarcación antes de haber terminado la tablazón del casco,
las partes interiores , bancos, enjaretado, etc.

Construcción galvanoplástica
Este método que hemos experimentado personalmente, ha dado los mejores resultados en la
practica y se lo recomendamos a los modelistas.
Se construirá primeramente un modelo para la forma en negativo, que se podrá confeccionar
en un bloque de madera o con pasta de modelar. Siguiendo las indicaciones dadas en el
apartado GALVANOPLASTIA, el molde sera vaciado con caucho de silicona, y después de
una pulverización con una fina capa de plata conductora, se galvanizara con una capa de cobre
de un espesor no excesivo. Esta reproducción en cobre de la embarcación, sera seguidamente
forrada exterior e interiormente por tracas de chapa de madera finas; después del montaje de
las cuadernas, se terminara la construcción.

Equipamiento de los botes

Equipamiento de un bote:
1 Timón, con barra transversal y
cabo de maniobra.
2 Timón con barra axial.
3 Balde.
4 Bidón de petróleo.
5 Compás.
6 Provisiones de seguridad.
7 Caja con medicamentos.
8 Achicador.
9 Bicheros.
10 Tolete.
11 Chumacera.
12 Barril de agua dulce.
A partir de un modelo de 1/50, es preciso al menos reproducir las partes mas importantes del
equipamiento como los barriles de agua dulce, los bicheros y los remos. He aquí algunas
dimensiones-tipo para estos elementos: toneles de agua de 5 galones como los que estuvieron
en servicio generalmente entre los años 1750 y 1820 en los barcos ingleses y los de las
marinas continentales: longitud 53,3 cm, diámetro en el centro 21,5 cm, diámetro en los
extremos 17,8 cm.
Los bicheros tenían una longitud de 260 cm..
Las dimensiones de los remos y de las chumaceras (ver REMOS) variaban según el tamaño del
bote, pero su longitud no sobrepasaba nunca los 366 cm..Para los botes con dos remeros por
banco, las dimensiones de los remos en el exterior de la borda eran las siguientes:
Chalupa - anchura del bote x 1,25
1º lanchón - anchura del bote x 1,30
2º lanchón - anchura del bote x 1,40
Canoa - anchura del bote x 1,45
Dimensiones exteriores de los remos de los botes de un solo remero:
Chinchorro - anchura del bote x 2,20
Yola - anchura del bote x 2,50

194
 195

Estructura interna de un bote.

Corte transversal de un bote con molinete

para la maniobra del ancla.

Modo de Construcción tradicional de un

bote:
1 Bloque de madera.
2 Negativo del bote en madera (forma
exterior), sin el forro ni las cuadernas.
3 Línea de regala.
4 Quilla y roda.
5 Perfil horizontal.
6 Espejo de popa
7 Alojamiento de las cuadernas.
8 Clavijas de soporte del perfil horizontal.
9 Cuadernas.
10 Forrado en laminas.

195
 196

Los calzos de botes existen desde la antigüedad, mientras que los pescantes, de invención

Calzos de todavía reciente, se remontan a finales del siglo XVIII o a principios del XIX.
Estos tomaron rápidamente la preferencia en la marina histórica en razón de la mayor facilidad
de maniobra de los botes sobre el pescante, en comparación al colocado sobre los calzos que
botes y había que izarlos con aparejos para botarlos al agua.

Pescantes Calzos de bote

Los calzos estaban compuestos por dos soportes de madera instalados sobre los enjaretados
del puente superior entre el castillo y la toldilla y, posteriormente sobre los techos de la
toldilla que soportaban los botes.

Los calzos mas pequeños estaban igualmente dispuestos sobre los bancos de los botes mayores
a fin de poder superponerles para economizar sitio.
El bote estaba fijado a los calzos por dos eslingas, al principio desnudas, aforradas a partir del
siglo XVIII. Estos cabos mantenían el bote sobre su soporte a un tercio de su eslora.

Pescantes (o serviolas)
Se distinguen los pescantes de popa y los pescantes laterales. Los primeros eran arbotantes
robustos que pasaban por encima de la popa. Los pescantes laterales giraban casi siempre de
babor a estribor, sobre la empavesada (borda), a veces sobre la cubierta. En un principio, eran
construidos de madera, a partir de 1820 se construyeron metálicos.

Los pescantes laterales, mantenidos siempre al costado por dos brazos, eran conducidos por
una driza de pescante pasando por una polea atada con un cabo al mástil de mesana.
Las cabezas de los pescantes de madera tenían siempre una roldana, mientras que en los
pescantes metálicos, la tenían solo en algunas ocasiones, ya que para estos últimos se prefería
usar una polea suspendida.

La parte móvil se componía de un cabo de maniobra para los botes y de una polea inferior
provista de un gancho que podía engancharse en los robustos anillos fijados en la proa y en la
popa del bote para izarlo o arriarlo. Existían pescantes simples para suspender un bote
solamente y pescantes dobles para dos botes; el bote mas grande se encontraba situado en el
interior, estaba por tanto mas próximo al navío, y el mas pequeño suspendido en el exterior.

Para evitar dañar los botes en los pescantes, se utilizaban defensas formadas por una pieza de
protección sobre la que estaba enrollada una banda de tela . La defensa estaba dispuesta en
torno a 5 a 10 cm por debajo del antepecho del bote suspendido en el pescante. Durante la
navegación, el bote estaba atado a sus soportes (pescante) con ligaduras extendidas en cruz.
Estas ataduras no estaban hechas con cabos, como se puede observar bastante a menudo en los
Disposición de los botes sobre los modelos inexactos, sino con la ayuda de anchos de vela cosidas: conviene pues reproducir
calzos de madera, en el puente estas ataduras con tela de vela.
superior.
En medio una chalupa, dos
grandes lanchas a la derecha y a
la izquierda, y una lancha pequeña
en el interior.
Se sobreponían a menudo los
botes uno sobre otro, según su
tamaño.

196
 197

Calzo de bote. Eslinga de fijación de un bote sobre calzos.

Pescantes de madera,
hacia 1800:
1 Mástil de mesana.
2 Pescantes.
3 Driza de pescante.
4 Guardacabo de driza.
5 Boza de driza.
6 Brazo de orientación
del pescante.
1 Pescante en metal.
2 Suspensión del aparejo después de 1830.
3 Cabeza de pescante después de 1850.

Amarrado de bote en el pescante durante la Bote amarrado en el pescante de popa:

marcha de la nave: 1 Pescante. 2 Drizas del pescante.
1 Pescante. 2 Bandas de sostén. 3 Bandas de sostén.
3 Barra de defensa. 4 Defensa. 5 Arrumbada.

197

Remos
Remo de galeras: de 5 a 7 hombres
maniobrando estos pesados remos.
De 4 a 6 hombres situados en el
exterior sobre el arbotante asiendo
la empuñadura, los del interior
empuñaban la parte gruesa del
remo.
A la izquierda tipo francés y
español, a la derecha tipo italiano.
198
En el lenguaje corriente se confunde a menudo el remo con el remo-timón. El remo-timón
permitía dirigir el barco, mientras que el remo corriente es el medio de propulsión. Con un
remo se puede igualmente gobernar, pero con el remo timón no se puede mas que gobernar.
El remo se compone de una empuñadura en la extremidad del mango y de un fuste o caña
terminado en una pala, plana para las embarcaciones de alta mar y curva para las
embarcaciones de agua dulce.
Existen varias clases de remos: las pagayas, los remos propiamente dichos, las espaldillas y
los remos de galeras.
Pagayas ( Canaletes )
Es la forma de remo mas antigua, se remonta a la prehistoria. La pagaya (o canalete) tiene una
pala generalmente plana, mas raramente convexa; la empuñadura no es distinta de la caña. El
remero esta sentado o de rodillas en la embarcación, girado hacia proa y el gobierno en la
pagaya.
Remos
El mango del remo tiene una longitud sensiblemente igual a la anchura de la embarcación o a
la de un hombre encima del puente.
Se puede utilizar el remo de tres maneras diferentes:
1ª. El remero esta girado hacia la popa, y maniobra los remos por medio de unas chumaceras o
de un tolete dispuesto sobre la regala o sobre las barandillas, sirviendo de punto de apoyo para
girar el remo.
2ª. El remero esta girado hacia la proa y maniobra como arriba, el remo de estribor era
accionado con la mano izquierda y el remo de babor con la derecha..
3ª. Los remeros están sentados unos detrás de otros, cada uno de ellos maniobrando
alternativamente el remo de la izquierda , y el de la derecha, utilizando como puntos de apoyo
de giro chumaceras y toletes. Este método es habitual en yolas y balleneras.
Remos de galeras
Pesados remos reservados a las grandes embarcaciones (galeras), conducidos por 3 a 7
hombres y maniobrados sobre fuertes chumaceras para el giro del remo. Como el mango era
demasiado grueso para abarcarlo con la mano, estaba provisto de empuñaduras. Los remos de
galeras de los antiguos navíos eran mas pequeños y ordenados en grupos de dos o tres
remeros. Existía una disposición semejante a mediados del siglo XVI en los países latinos.
Espaldillas
La espaldilla, situada en la parte trasera de la embarcación, es maniobrada según un
movimiento helicoidal de la pala permitiendo hacer evolucionar y gobernar la embarcación.
La espaldilla esta orientada hacia la proa. Los remos de las góndolas venecianas son
verdaderas espaldillas.
Remos
La caña del remo tiene una longitud sensiblemente igual a la mitad del ancho de la
embarcación, de forma que los remos pueden estar dispuestos por pares. El remero, sentado en
el banco, esta girado hacia popa y se sirve de una chumacera o una horquilla metálica como
punto de apoyo del movimiento de giro del remo. Un par de remos pueden ser manejados por
un solo hombre sentado en el centro del banco, o por dos hombres sentados al costado uno del
otro, el primero sentado a la izquierda gobierna con el remo de babor, el segundo sentado a la
derecha, gobierna con el remo de estribor.
198
 199

Partes de un remo:
A. puño B. mancha C. fuste o brazo D. pala

Antigüedad: 1, 2. pagayas egipcias 3. remo egipcio 4. pagaya cretense 5. pagaya fenicia 6. remos egipcios
7. remos fenicios 8. remos griegos.

Edad media a época moderna : 9. remo de góndola veneciana 10. remos de galeras 11. Remos de embarcación
fluvial de 12, 13, 14. remos de botes de naves mercantes. 15, 16. Remos de botes de navíos de guerra.

199

Redes de
protección
Redes de protección:
1 Entrelazado de los hilos.
2 Atado vertical.
3 Atado horizontal.
4 Atado terminado.
Redes de
empalletado
(o batayola)
Confección de cois:
A la izquierda, pieza de tela
enrollada.
A la derecha, coy terminado.
200
En el siglo XV y XVI, a fin de evitar la irrupción de soldados o marineros enemigos sobre el
barco, se tendían redes sobre la cubierta superior en la parte del navío más profunda y la más
expuesta a ataques de esa clase; algunas veces también, pero mas raramente, sobre la toldilla y
sobre el castillo de proa.
Existían tres medios de colocar estas redes:
Red simplemente suspendida. Un cabo robusto era tendido sobre la parte trasera de la
arrumbada hasta el palo mayor o hasta la arrumbada del alcázar. La red de protección se
extendía sobre ese cabo y atada a la arrumbada de la cubierta superior (ver el dibujo de la pag.
201, mostrando una red de protección de una carabela portuguesa dispuesta de esta manera).
Red sobre un caballete. La red se extendía sobre una construcción formada por el ensamblaje
de viguetas en forma de tejado. La carraca Santa Elena reproducida en el capitulo 1, presenta
una estructura de este tipo.
Red instalada de manera estable. Esta red iba tendida entre el pasamanos (regala), que unía
la toldilla con el castillo por una parte, y la barandilla del puente superior por la otra. En los
modelos a pequeña escala, se pueden confeccionar las redes de protección con un tul de
anchos agujeros, pero en los grandes modelos se entrelazaran las redes con una cuerda fina;
con esos últimos hilos, atados alrededor de cada uno de los agujeros de la red, se adujaran
(fijaran) con hilo fino.
En la primera mitad del siglo XVII, las redes de protección se reemplazaron por macizos
tejados de enjaretados que desaparecieron en 1700.
Las redes de batayola, estaban igualmente destinadas a la protección de la tripulación; se
comienza a emplear en 1750. Estaban constituidas por horquillas de hierro montadas en las
barandillas sobre las cuales se disponía una red cerrada por abajo y que estaba fijada a estas
horquillas. Entre estas redes se almacenaban los cois (hamacas) que, una vez plegados,
formaban una buena protección contra las balas y la metralla durante el combate.
En la primera mitad del siglo XIX, se reemplazan estas redes por largos cajones de madera en
los cuales se depositaban los cois de la tripulación con el mismo fin de protección.
Se fabricaran las redes de batayola con un tul (velo); los cois se harán con batista de algodón,
previamente preparados en bandas, en las cuales se cortaran sucesivamente todos los
elementos destinados a su realización. Serán a continuación plegados según el croquis de la
pag. 200.
Los cois se teñirán con té según el tipo de teñido adoptado para las velas (ver COLOR DE
LAS VELAS), con la diferencia de que deben ser un poco mas oscuros y ligeramente
manchados; los cois de una blancura cruda, visibles sobre ciertos modelos reducidos son todo
menos naturales. Hasta el siglo XX, los marineros no se ocupaban de la limpieza de sus
enseres, y a veces estaban así semanas enteras, todo el tiempo, sin cambiar de vestimenta,
tanto de noche como de día. también, sus cois estaban bien lejos de estar limpios.
200
 201

Carabela portuguesa, hacia 1536. En el castillo el hilo de protección suspendido encima del puente.

A la izquierda: redes de empalletado (con estribos de hierro y red.

A la derecha: cofres de redes con los cois colocados en su interior.

Redes de protección (en corte):

1,2 y 3 en los barcos pequeños.
4 y 5 en los grandes navíos.
1,2 y 4 con los estribos de hierro.
3 y 5 con los estribos de madera.
1 y 4 batayolas en redes.
2 batayola en madera.
5 redes montadas en el regala.

201
 202

El 17 de Agosto de 1807, el vapor Clermont, del inventor americano Robert Fulton

completaba en 32 horas la travesía, cubriendo 240 Km. de Nueva Yorck a Albany.
Después de los ensayos del marques de Jouffroy de Albans, de Lord Dundas y de Fulton, la
construcción del Clermont marca el nacimiento de la navegación a vapor. En 1819,

El Savannah fue el primer velero a vapor que atravesó el Atlántico; después en 1838 se abrió,
con la puesta en servicio del Sirius, la era de la navegación con los navíos movidos
exclusivamente por vapor; no obstante, hasta alrededor de 1870, los barcos propulsados con
vapor, todavía estaban provistos de un aparejo y de un velamen, con fines de seguridad. Este
periodo de propulsión mixta, ofrece un atractivo particular para el modelista por la variedad de
navíos construidos en esta época.

MAQUINAS La descripción de los medios de propulsión en los modelos navegando mediante ruedas de
palas o hélices, no entra en el marco de esta obra. Estos son problemas que no conciernen al

VISIBLES constructor de maquetas de navíos históricos, o que solo le tocan de lejos. Seria necesario
consagrar una obra especializada para las indicaciones exactas y consejos relativos a las
maquetas de navíos modernos.

Nos limitaremos aquí al exámen del modelo de construcción de calderas, máquinas, ruedas de
palas y hélices, así como el aspecto a dar a estos elementos de las maquetas para respetar
Calderas. exactamente los modelos de navíos antiguos. El modelista que desee abordar la construcción
de un modelo de barco a propulsión mixta, no perderá sin embargo de vista dos datos
Maquinas. prácticos: en primer lugar, deberá estar familiarizado con el trabajo del metal bajo sus
Chimeneas diferentes formas, pues tendrá necesidad de recurrir a esta práctica no solo para las máquinas,
Ruedas de palas. sino también para las numerosas partes metálicas que se encontrará cada vez mas a menudo en
la construcción naval a partir de finales del siglo XIX. Por otra parte, si la propulsión por
Hélices. rueda de palas parece complicada, es sin embargo mas fácil de realizar para el modelista que
la propulsión por hélice. Esta constatación resulta del concepto de la hélice misma, cuya
reproducción histórica exacta es una cosa muy difícil y compleja. Además, las hélices
ofrecidas en los comercios especializados, no conciernen mas que a los navíos modernos.

202
 203

“La Audacieuse” fragata francesa de propulsión mixta, 1854.

203
 204

Para ciertos constructores de modelos, es acertado, en cierto sentido, que las máquinas de
Calderas vapor con sus cilindros, su timonera, sus palancas y sus válvulas, son siempre sensibles a las
influencias atmosféricas mas que a los efectos del agua, y deben ser instaladas al abrigo, bajo

Máquinas cubierta; donde eso evitara el trabajo particularmente difícil de su reproducción. Solamente las
chimeneas y ciertas partes de la caldera quedaran visibles.

Chimeneas Calderas
Se construirán las calderas visibles con un pequeño bloque de madera, al cual se dará la forma
exacta cortando, limando y puliendo. Sobre este núcleo de madera se pegaran las finas laminas
de cobre, según el procedimiento utilizado para el casco de cobre, teniendo cuidado de imitar
los remaches. Se comprarán los perfiles metálicos en una tienda especializada y se grabarán
(estamparán) los remaches con un punzón (o similar) de estampar metales, descrito ya
anteriormente. Si la caldera original estaba construida en un metal brillante, como
generalmente era el caso, será necesario efectuar el patinado (abrillantado), tal como en el
caso del casco de cobre.

Máquinas
Si se ha de construir un modelo con una máquina visible, es necesario procurarse con
anterioridad un plano especial muy completo y perfectamente fiable. No es fácil a veces
obtener documentación de este genero, existe en ocasiones en los grandes museos de la
técnica, tales como el Museo Alemán de Munich y el Museo de la Ciencia de Londres.

Chimeneas
Hasta 1850 aproximadamente, las chimeneas de los barcos eran bastante estrechas y altas; mas
tarde, se volvieron mas anchas y mas bajas.
La chimenea puede ser confeccionada con un tubo grueso de latón. Se reproducirán las
distintas secciones por la unión de tubos separados.

La parte interior de la chimenea era siempre de un tinte negro oscuro, mate, color de hollín.
Exteriormente, era negra o de metal brillante, y construida por la unión de placas remachadas.
El modelista las confeccionara según el procedimiento descrito para las calderas y los cascos
revestidos de cobre. El tubo de evacuación de descarga (mambrú) estaba fijado por varias
abrazaderas (zunchos) al tubo principal (chimenea), generalmente de latón blanco. Se
Aspecto de una chimenea, hacia reproducirá con la ayuda de una barra de latón; la válvula de la extremidad de arriba será
1830: trabajada al torno o por galvanoplastia. Se confeccionaran los zunchos con hilo de cobre . Se
1 Chimenea. obtendrá un perfil de sección semicircular, con la ayuda de un martillo, el hilo de cobre sobre
2 Conducto de evacuación de la una barra de latón perfilada en U. Se dejaran salir los extremos del hilo por debajo de la barra
válvula de seguridad. a fin de poder extraer el hilo de su molde con unas pinzas.
3 Abrazadera.
4 Vientos o estais de la chimenea. En la parte superior de la chimenea, se soldaban algunas anillas para el enganche de los cables
5 Tensor.
de sostén o de estáis (vientos), a fin de evitar su rotura o su caída; su tensión estaba asegurada
de forma rígida a la barandilla o al puente con vigotas. En modelismo, se usara la pasta Tinol
para la fijación de las anillas.

Si deseáis dar una patina de vejez a vuestro modelo, podéis practicar el modo de tratamiento
de los estáis y de las velas ahumadas descrito en la sección COLOR DE LAS VELAS,
permitiendo obtener el efecto de suciedad deseado.

204
 205

Potente maquina de vapor,

sistema Watt de balancín, 1840,
para propulsión a palas.

Estas maquinas, invisibles, se

encuentran bajo el puente al
abrigo de la intemperie y de la
entrada del agua de mar.

Caldera y chimenea en partes

visibles del aviso a palas
Gulnara, de la marina sarda,
1832. Vista de proa, vista lateral,
vista de popa y vista desde
arriba.

205
 206

Existen dos modelos de ruedas de palas (también denominadas álabes); las ruedas de palas

Ruedas de fijas y las ruedas de palas móviles. El primer tipo, y el mas antiguo, fue usado durante toda la
primera mitad del siglo XIX. Las ruedas de palas móviles cuya invención se remonta a 1807,
no fueron utilizadas hasta mas tarde, hacia 1850.
palas La fabricación de una rueda de palas, constituye para el modelista un verdadero juego de
paciencia, pero no presenta ninguna dificultad particular.

Hasta 1820, a excepción del eje y de las guarniciones, las ruedas de palas estaban construidas
totalmente en madera. Mas tarde, el bastidor con los radios y los anillos circulares se
fabricaron en metal. Antes de 1850, las ruedas eran casi siempre de madera, aunque enseguida
se concibieron y fabricaron metálicas. Las ruedas de palas, de paletas móviles, eran en
principio enteramente metálicas. A fin de obtener una mejor estabilidad, se hacían los marcos
con alambres en metal. El modelista podrá confeccionarlas el mismo con delgados hilos de
cobre o de latón soldados al marco con pasta tinol. Desde 1820, fue usada pintura roja para las
ruedas de palas de barcos mercantes y los navíos de guerra.

La construcción de una rueda de palas no es tan complicada como parece, por el contrario, la
de la hélice lo es mucho mas de lo que parece a primera vista.

Hélices La reproducción de una rueda de palas no exige mas que paciencia. La de una hélice
históricamente convincente, requiere grandes conocimientos técnicos.

Para la construcción del modelo se recomienda atenerse al metal y evitar hacer uso de la
madera; tanto si se colorea o se le da purpurina, la madera y los materiales sintéticos no dan
nunca una bella apariencia. Las hélices de 4 ó 6 palas estaban montadas sobre el cubo (de
rueda), tal como representa el dibujo de la pag. 206. Se torneará el cubo en latón, se podrá
también hacer un vaciado de las palas con estaño; las fases de trabajo serán las siguientes:
corte de la hoja de estaño (latón); limado del perfil de las aristas cortantes; torsión de las palas
y soldado en el cubo de la hélice. Se insertará la parte inferior de la pala en una ranura limada
en el cubo, para darle un sostén suplementario. Es mas difícil de realizar las hélices de 2 ó 3
palas, en las cuales la pala y el cubo están unidas íntimamente y montadas sin solución de
continuidad. Es preciso, en este caso, vaciar enteramente la hélice con estaño. Se aconseja
entonces vaciar la pala en una forma bruta que se desbastará con lima. El estaño se solidifica
rápidamente en el vaciado y no queda regularmente perfilado en las partes exteriores de las
aristas; es necesario hacer varios ensayos infructuosos antes de que resulte.

Hélice con perfil de palas.
La hélice será taladrada con precaución dándole el diámetro del árbol de transmisión.
Si no puede ser hecha de latón, se la hará de estaño, por galvanización de este metal, en un
buen molde.
Se puede igualmente dorar la hélice por galvanización; este tratamiento tiene la ventaja de no
ser caro y de dar un resultado de muy bella apariencia. Una vez terminada, la hélice Sera
montada sobre su árbol de transmisión por medio de una cola de dos componentes. Se da por
supuesto que es absolutamente superfluo construir una hélice que gira sobre un modelo
estático.

206
 207

Corte de la corbeta de Telégrafo de ordenes,

palas inglesa Alecto aparato de unión entre el
con la caldera, los puente y la sala de
cilindros y las ruedas maquinas
de palas.

Rueda de palas fijas.

Sistema generalmente
empleado hasta 1850,
y más tarde.
Arriba, vista lateral,
a la izquierda, vista
en corte.
Obsérvense los
tirantes.
Rueda de palas móviles. La rueda exterior tiene
movimiento excéntrico permitiendo obtener el
mejor contacto de las palas con el agua.

207
 208

Ruedas de palas y hélices

Charlotte Dundee.
Uno de los primeros ensayos de barco a
vapor en 1802.
Después de realizar una travesía
experimental, el modelo fue abandonado.

208
 209

Corbeta de palas francesa La Veloce, 1838.

Fragata francesa acorazada La Gloire, 1859.

Equipada de robustas planchas blindadas de hierro de 12,7 cm desde la línea de flotación hasta las troneras.
La Gloire fue la primera embarcación acorazada de Europa.
209
 210

Después del estudio, en la primera parte de esta obra, del casco del navío y de su
equipamiento, dejaremos en la segunda parte, el plano estable del barco, es decir el puente, y
si nos permiten esta imagen, nos elevaremos como el marinero por las alturas aéreas de la
arboladura, del velamen y del aparejo, con sus insuperables perchas y cabos, que se elevan a
veces en un velero hasta 60 metros sobre la cubierta.

El lector se podrá sorprender por la exposición de los capítulos siguientes del orden tomado
para el estudio de las diferentes fases de construcción. Así, por ejemplo, el autor trata algunos
aspectos relativos al velamen antes de tratar en el capitulo concerniente a las jarcias de labor, a
la manera de disponer una verga sobre un mástil.

Este desarrollo lógico no esta improvisado al azar. Resulta de la experiencia adquirida por
generaciones de constructores de modelos de barcos. Las cuestiones relativas a los mástiles, a
las vergas y al aparejo no son tan confusas y embrolladas como pueda pensar el debutante,
aunque presenten sin embargo, una cierta complejidad. Este trabajo del modelista se podrá

MASTILES facilitar o complicar según se observe un orden lógico o irracional en la ejecución de las
diversas operaciones del montaje del modelo. Con paciencia y perseverancia, llegara de una
forma o de otra a la meta fijada, pero es normal evitar esfuerzos inútiles. Volvamos a empezar
Y VERGAS por los mástiles y las vergas, que constituyen de alguna forma el esqueleto del ensamblaje del
aparejo, y cuya función consiste en sostener el velamen y permitir que la fuerza de propulsión
del viento se ejerza sobre las velas.

Aquí la elección de los materiales apropiados presenta una importancia considerable puesto
que no importa qué parte del casco, de los masteleros o de las vergas, estén expuestos a
deformaciones, torceduras y torsiones.
Mástiles y vergas.
En lo que concierne a la madera, será necesario elegir: de arce, de haya, de peral o de pino.
denominación de mástiles y Pero se utilizara madera sin nudos, y almacenada en buenas condiciones.
vergas.
Proporciones de mástiles y Hasta principios del siglo XVII, los mástiles y las vergas eran enteramente de color marrón
masteleros. natural, con excepción de los barcos de los países latinos, en los cuales aparecieron mástiles
Mástiles. negros y rojos.
Refuerzos.
Baos. En el siglo XVII, los mástiles y masteleros, los baos, las cofas (pintadas anteriormente en
Tamboretes. colores variados) y los tamboretes estaban pintados de negro, así como las vergas de las
Cofas. marinas inglesa y francesa. Los mástiles, los masteleros y las vergas de la marina holandesa
Masteleros. guardaban su color viejo marrón natural. En el siglo XVIII, estos colores no cambiaron, con la
Bauprés. excepción de una innovación: a partir de 1750, los machos de los mástiles, el bauprés y los
Juanete de bauprés. masteleros de la marina francesa se pintaron de blanco, y en los Países Bajos se uso cada vez
Botalón de bauprés. mas, el color negro en las vergas. Desde 1850, los palos machos y los calcés de los mástiles
Proporciones de las vergas. eran blancos generalmente, los clippers y a veces también los navíos de guerra eran negros.
Vergas.
Marchapiés. Las vergas de los barcos mercantes eran a menudo blancas, pero las puntas (penoles) siempre
Nervios de envergadura. negras; eran por completo negras en los clippers, pero los navíos de guerra, tenían los penoles
Perchas de reserva. rojos. Los masteleros tenían en general su color de madera natural, a veces con una galleta
Botalón de ala y botavara de blanca y mas raramente blancos o negros por entero. Las cofas, los baos y tamboretes de
ala. barcos mercantes se pintaban a veces de blanco, pero en los clippers y en los navíos de guerra,
Mástiles de botes. así como en numerosos navíos mercantes, el color negro era el dominante.
Verga latina.
Pico y botavara.

210
 211

Barco de pesca ingles Comet, 1809.

211
 212

El modelista deberá familiarizarse naturalmente con los nombres de los mástiles, de los
Denominación masteleros o mástiles superiores y de las vergas.

de mástiles y Nomenclatura de las partes del mástil (ver dibujo adjunto):

vergas 1.mecha o coz 2. pie del macho 3. cubierta 4. fogonadura 5. cornamusa 6. macho
7. jimelgas 8. Riostras 9.cacholas 10. Baos de cofa 11. Traviesas de cofa
12. Cofa 13. Calcés 14. Tamborete 15. Pie de mastelero de gavia 16. Clave de mástil 17.
Mastelero (mástil de gavia) 18. Cachola de mastelero 19. Baos de juanete (crucetas) 20.
Traviesas (cruceta) 21. Calcés de mastelero 22. Tamborete de mastelero 23. Pie de mástil de
juanete 24. Clave de mastelero 25. Mastelerillo (mástil de juanete) 26. Asta de bandera 27.
Galleta.

Nomenclatura de los mástiles, mástiles superiores o masteleros y de las vergas en un

velero anterior a 1830:

1.bauprés B. trinquete C. mayor D. mesana E. mástil de buenaventura o contramesana.

1.bauprés 2. curva del bauprés 3. cofa del juanete de bauprés 4. juanete del bauprés 5. asta de
bandera 6. moco del bauprés 7. botalón de foque 8. verga de cebadera 9. verga de cebadera
superior 10. trinquete 11. cofa de trinquete 12. Mastelero de velacho. 13. cruceta de
juanete 14. juanete 15. cruceta de mastelerillo 16. mastelerillo 17. asta de bandera 18. verga
de trinquete 19. verga de gavia 20. verga de juanete 21. verga de mastelerillo 22. macho del
mayor 23. cofa del mayor 24. mastelero del mayor. 25. cruceta de juanete del mayor 26.
juanete del mayor 27. cruceta de mastelerillo 28. mastelerillo del mayor 29. asta de bandera
30. verga del mayor 31. verga de gavia del mayor 32. verga de juanete del mayor 33. verga
de mastelerillo del mayor 34. mesana 35. cofa de mesana 36. juanete de fuga 37. cruceta
de mesana 38. perico 39. asta de bandera 40. entena de mesana 41. verga seca 42. verga de
juanete de fuga 43. verga de perico 44. entena de perico de fuga 45. entena de perico 46.
mástil de buenaventura 47. cofa de buenaventura 48. mastelero de buenaventura 49. asta de
bandera 50. entena de buenaventura 51. entena de mastelero 52. asta de bandera 53. botalón
de popa.

Nomenclatura de los mástiles, mástiles superiores o masteleros y vergas en un velero a

partir de 1830:

A. bauprés B. trinquete C. mayor D. mesana (aparejo cuadrado) E. mesana (aparejo de

Denominación de las partes del
mástil.
lancha o cangreja).
1.bauprés 2. moco del bauprés 3. Botalón de foque 4. botalón de petifoque 5. trinquete
6. cofa de trinquete 7. mastelero de trinquete 8. cruceta de mastelero de trinquete 9.
mastelerillo del trinquete 10. sobremastelerillo del trinquete 11. verga del trinquete 12. verga
de velacho bajo 13. verga de velacho alto 14. verga de juanete bajo de proa 15. verga de
juanete alto de proa 16. verga de sobrejuanete 17. verga de contrajuanete 18. palo mayor 19.
cofa del mayor 20. mastelero del mayor 21. cruceta del mastelero del mayor 22. mastelerillo
del mayor 23. Sobremastelerillo del mayor 24. verga mayor 25. verga de gavia baja 26.
verga de gavia alta 27. verga del juanete bajo 28. verga de juanete alto 29. verga del
sobrejuanete mayor 30. verga de contra-sobrejuanete del mayor 31. mesana (aparejo
cuadrado) 32. cofa de mesana 33. mastelero de mesana 34. cruceta de mastelero de mesana
35. mastelerillo de mesana 36. sobremastelerillo de mesana 37. verga de mesana 38. verga de
gavia baja de sobremesana 39. verga de gavia alta de sobremesana 40. verga de juanete bajo
de perico 41. Verga de juanete alto de perico 42. verga de sobrejuanete de sobreperico 43.
mesana (aparejo de barca) 44. cruceta de mesana 45. mastelero de mesana 46. pico de
cangreja 47. botavara 48. pico de bandera.

212
 213

Denominación de los mástiles, masteleros y vergas anterior a 1830.

Denominación de los mástiles, masteleros y vergas posterior a 1830.

213
 214

Proporciones
de mástiles y
masteleros

Soporte del asta del pabellón en

hierro forjado.
Países Bajos, siglo XVIII

214
 215

Navío de Navío de Navío

L = Largo
guerra comercio de guerra
B =Ancho maestro
Países Países Inglaterr
Alemania España España Inglaterra España Italia Francia Inglat. Francia Francia Inglés Inglés Francés
Bajos Bajos a
1470 1480 1550 1570 1600 1600 1600 1630 1650 1650 1680 1710 1740 1800 1810 1820

L Bauprés 1.100 B 1.480B 2.650 B 2.235 B 2,000 B 1,970 B 2,110 B 2,366 B 1,600 B 1,660 B 1,000 B 1,500 B 1,380 B 1,410 B 1,000 B 1,400 B
0,026
Ø Puente 0.028 L 0.026L 0.014 L 0.028 L 0,040 L 0,022 L
L
0,030 L 0,030 L 0,035 L 0,033 L 0,040 L 0,043 L 0,043 L 0,027 L 0,053 L
Ø Tamborete 0.600 Ø 0.500 Ø 0.600 Ø 0.330 Ø 0,400 Ø 0,600 Ø 0,450Ø 0,500 Ø 0,400 Ø 0,550 Ø 0,500 Ø 0,500 Ø 0,580 Ø 0,900 Ø 0,800 Ø 0,720 Ø
Botalón de
L 0,570 B 0,450 B 0,730 B 0,464 B 0,400 B
bauprés
Ø Baos 0,030 L 0,030 L 0,030 L 0,035 L 0,040 L
L Calcés 0,110 L 0,090 L 0,120 L 0,110 L 0,100 L
L Asta de pabellón 0,320 B 0,150 B 0,500 B 0,600 B 0,350 B 0,410 B 0,325 B 0,415 B
L Asta de foque 0,980 B 1,100 B l, 100 B 1,080 B
Ø Tamborete 0,020 L 0,020 L 0,022 L 0,025 L
Botalón de
L 1,250 B 1,250 B 1,000 B
foque
Ø Tamborete 0,010 L 0,010 L 0,020 L
L Mastil de
1,874 B 2.000 B 2.140 B 1.990 B 2,225 8 1,740 B 2,000 B 1,900 B 2,136 B 2,400 B 2,280 B 2,250 B 2,130 B 2,110 B 2,135 B 2,279 B
trinquete
Ø Puente 0.022 L 0.022 L 0.024 L 0.029 L 0,030 L 0,032 L 0,030 L 0,030 L 0,027 L 0,027 L 0,027 L 0,026 L 0,028 L 0,027 L 0,027 L 0,028 L
L Calcés 0.030 L 0.058 L 0.095 L 0.100 L 0,100 L 0,100 L 0,100 L 0,110 L 0,120 L 0,110 L 0,100 L 0,100 L 0,120 L 0,150 L 0,150 L 0,170 L
Ø Calcés 0.550 Ø 0.570 Ø 0.750 Ø 0.660 Ø 0,800Ø 0,730 Ø 0,700 Ø 0,700 Ø 0,750 Ø 0,660 Ø 0,660 Ø 0,660 Ø 0,690 Ø 0,700 Ø 0,660 Ø 0,680 Ø
L Mastelero de
1.060 B 1.150 B 1,040 B 0,950 B 1,050 B 1,085 B 1,200 B 1,430 B 1,330 B 1,375 B 1,330 B 1,250 B 1,250 B 1,270 B
velacho
Ø Cofa 0.028 L 0.028 L 0,034 L 0,045 L 0,038 L 0,026 L 0,030 L 0,022 L 0,024 L 0,022 L 0,028 L 0,027 L 0,027 L 0,028 L
L Calcés 0.110 L 0.100 L 0,110 L 0,120 L 0,100 L 0,110 L 0,140 L 0,110 L 0,100 L 0,110 L 0,110 L 0,130 L 0,150 L 0,170 L
Ø Calcés 0.500 Ø 0.660 Ø 0,700 Ø 0,700 Ø 0,700 Ø 0,700 Ø 0,700 Ø 0,660 Ø 0,660 Ø 0,660 Ø 0,500 Ø 0,700 Ø 0,660 Ø 0,680 Ø
L Mastelero de
0.830 B 0.660 B 0,610 B 0,670 B 0,530 B 0,575 B 0,530 B 0,950 B 0,610 B 0,786 B 0,573 B 1,0438 B 0,714 B 1,225 B
juanete de proa
Ø Baos 0.020 L 0.034 L 0,040 L 0,028 L 0,026 L 0,033 L 0,030 L 0,023 L 0,023 L 0,023 L 0,022 L 0,027 L 0,027 L 0,028 L
L Sobrejuanete 0,444 B
L Asta de pabellón 0.470 B 0,550 B 0,420 B 0,550 B 0,330 B 0,320 B 0,500 B 0,500 B 0,500 B 0,290 B

Mástil de Mayor
L 2.924 L 2.760 B 2.470 B 2.610 B 2,585 B 1,988 B 2,287 B 2,210 B 2,290 B 2,620 B 2,480 B 2,625 B 2,275 B 2,343 B 2,330 B 2,450 B
o de gavia
Ø Puente 0.023 L 0.030 L 0.024 L 0.029 L 0,033 L 0,034 L 0,030 L 0,030 L 0,027 L 0,027 L 0,027 L 0,025 L 0,028 L 0,027 L 0,027 L 0,028 L
L Calcés 0.036 L 0.040 L 0.095 L 0.087 L 0,078 L 0,100 L 0,100 L 0,110 L 0,120 L 0,110 L 0,100 L 0,100 L 0,120 L 0,150 L 0,150 L 0,170 L
Ø Calcés 0.570 Ø 0.420 Ø 0.750 Ø 0.660 Ø 0,800 Ø 0,730 Ø 0,700 Ø 0,700 Ø 0,750 Ø 0,660 Ø 0,660 Ø 0,660 Ø 0,690 Ø 0,700 Ø 0,660 Ø 0,680 Ø
Mastelero de
L 0.810 B 1.060 B 1.340 B 1,200 B 1,050 B 1,300 B 1,380 B 1,430 B 1,583 B 1,400 B 1,500 B 1,416B 1,362 8 1,360 B 1,415 B
Mayor
Ø Cofa 0.060 L 0.028 L 0.034 L 0,045 L 0,038 L 0,026 L 0,033 L 0,030 L 0,022 L 0,024 L 0,022 L 0,028 L 0,027 L 0,027 L 0,028 L
L Calcés 0.120 L 0.110 L 0.100 L 0,110 L 0,120 L 0,100 L 0,110 L 0,140 L 0,110 L 0,100 L 0,100 L 0, IlØ L 0,130 L 0,150 L 0,170 L
Ø Calcés 0.750 Ø 0.500 Ø 0.660 Ø 0,700 Ø 0,700 Ø 0,700 Ø 0,700 Ø 0,700 Ø 0,660 Ø 0,660 Ø 0,660 Ø 0,500 Ø 0,700 Ø 0,660 Ø 0,680 Ø
Mastelero de
L 0.870 B 0.680 B 0,620 B 0,750 B 0,670 B 0,660 B 0,670 B 1,048 B 0,660 B 0,625 B 0,600 B 1,227 B 0,776 B 1,360 B
juanete
Ø Baos 0.020 L 0.034 L 0,050 L 0,040 L 0,026 L 0,033 L 0,030 L 0,023 L 0,023 L 0,023 L 0,022 L 0,027 L 0,027 L 0,028 L
L Sobrejuanete 0,485 B
Asta de
L 0.530 B 0,550 B 0,450 B 0,600 B 0,400 B 0,270 B 0,610 B 0,620 B 0,600 B 0,300 B
Pabellón
Mástil de
L 1.500 B 1.750 B 2.140 B 1.765 B 2,450 B 1,500 B 1,675 B 1,380 B 1,850 B 1,940 B 1,740 B 1,7508 1,583 B 1,9508 1,9408 1,500 B
mesana
Ø Puente 0.027 L 0.025 L 0.016 L 0.027 L 0,022 L 0,030 L 0,030 L 0,030 L 0,027 L 0,020 L 0,027 L 0,020 L 0,025 L 0,025 L 0,020 L 0,028 L
L Calcés 0.090 L 0.100 L 0.075 L 0,075 L 0,100 L 0,100 L 0,110 L 0,120 L 0,100 L 0,100 L 0,100 L 0,120 L 0,150 L 0,120 L 0,170 L
Ø Calcés 0.500 Ø 0.500 Ø 0.500 Ø 0.660 Ø 0,800Ø 0,700 Ø 0,700 Ø 0,700 Ø 0,700 Ø 0,660 Ø 0,660 Ø 0,660 Ø 0,690 Ø 0,700 Ø 0,660 Ø 0,680 Ø
Mastelero de
L 0.830 B 0.620 B 0,695 B 1,180 B 0,680 B 0,570 B 0,680 B 0,950 B 0,770 B 0,750 B 0,870 8 1,030 B 0,970 8 0,980 B
mesana
Ø Cofa 0.020 L 0.020 L 0,045 L 0,030 L 0,026 L 0,030 L 0,030 L 0,022 L 0,022 L 0,022 L 0,022 L 0,027 L 0,020 L 0,028 L
Mastelero de
L galope de 0,640 B 0,500 B 0,400 B 0,400 B 0,846 B 0,640 B 0,680 B
mesana
L Asta de pabellón 0.440 B 0,430 B 0,380 B 0,460 B 0,410 B 0,260 B 0,400 B 0,400 B 0,250 B

L Contramesana 1.630 B 1.653 B 1,300 B 1,520 B

Ø Puente 0.020 L 0.020 L 0,033 L 0,022 L

Ø Calcés 0.500 Ø 0.500 Ø 0,540 Ø 0,700 Ø
Asta de
L 0.410 B 0,600 B 0,350 B
pabellón

215
 216

Antes de emprender la construcción de los mástiles, las vergas y los masteleros, aconsejamos
que se comparen las medidas y proporciones del plano con las indicaciones de las tablas de
Mástiles relaciones de dimensiones de los mástiles y masteleros dadas en las pag. 214 y 215; se llega
demasiado a menudo, en efecto, a que los modelos reducidos sean creados de una manera
desproporcionada, en altura y en peso. Estas tablas no reproducen mas que valores medios
para los diversos países en las épocas consideradas, y errores de escasa importancia pueden ser
aceptados; por el contrario, las dimensiones transversales dadas en las pag. 216, 222, 228 y
232, deben ser rigurosamente respetadas.

Posición de los mástiles

El palo mayor debe ser implantado en el medio de la quilla o de la cubierta superior, es decir,
a una distancia detrás de la cuaderna maestra de 4 ó 5/100 de la eslora entre perpendiculares.

Hasta 1630 aproximadamente, el trinquete estaba situado a 1/3 de la longitud entre el extremo
de proa de la quilla y la cabeza de la roda. Hacia 1660, su emplazamiento fue apartado hasta la
mitad y en 1700 a los 3/3 de esta distancia, de manera que antes de 1630 este mástil se
encontraba delante del branque, y después de 1630, detrás de esta parte de la roda. El mástil de
buenaventura estaba emplazado exactamente encima del codaste, y el mástil de mesana en el
medio del intervalo entre el palo mayor y el de buenaventura. De los tres mástiles, el de
mesana se encontraba a 1/3 o a la mitad de la distancia entre el espejo (escudo) y el palo
mayor y delante del cuadro de popa.

Construcción de los mástiles

En el pasado, los mástiles estaban formados por el ensamblaje de piezas de madera unidas
entre si. Los mástiles de las maquetas se construirán con un listón de sección cuadrada que se
tallara ajustándolas exactamente a las proporciones transversales a observar. Esta pieza de
madera se trabajara con cepillo, primero en 8 caras, después en 16 caras, y se le dará su forma
redonda definitiva por lijado con papel de lija.

Riostras y zunchos de los mástiles

Las trincas de cabos y aros de hierro alrededor de los mástiles servían para mantener los
ensamblajes de los diversos elementos de los mástiles. Se utilizaban riostras en el mayor
después de la Edad Media, en el trinquete a finales del siglo XV, en el bauprés después del
XVI y en el de mesana después del siglo XVIII.

Las riostras estaban hechas con cabos alquitranados de la dimensión de un pulgar, y su altura
era igual al diámetro del mástil. Desde 1580, se envolvía la riostra en una camisa de madera, y
a partir de 1680, de un aro de hierro ennegrecido cuya dimensión era igual a 0,13 de la trinca.
Desde la primera mitad del siglo XVIII, se usaban aros de hierro de 0,13 a 0,18 del diámetro
del mástil.

En el siglo XVIII, se reforzaron las juntas de los mástiles con piezas de madera, llamadas
jimelgas, fijadas con riostras de cabo, y en el siglo XIX, con zunchos de hierro.

Proporciones de los mástiles y
de sus riostras.
Fogonaduras
Para asegurar la estabilidad del mástil en su base, entre el y el puente se disponía de piezas de
madera en forma de cuñas recubiertas de lona de vela. El modelista podrá confeccionar las
fogonaduras con un trozo de madera de abaca o de tilo y revestirlo con tela de lino endurecida
con cola.

216
 217

Mástil de elementos encastrados (vista en corte).

Calcés de mástil, siglos XVI y XVII: izquierda, calce redondeado Corte de un mástil compuesto:
tipo continental, derecho, calce angular tipo ingles. 1 mecha.
2 Elementos encastrados.
3 Zuncho de hierro.
4 Jimelga

Mástil de un modelo:
1 Bloque de madera de sección cuadrada. 2 Talla en sección
de 8 Aristas. 3 Talla en sección de 16 aristas.
4 Apomazado para redondear.

Calcés de mástil siglo XVIII: derecha, tipo continental,

izquierdo, tipo inglés. 1 mástil. - 2 Zuncho de hierro.
3 Jimelgas. - 4 Ranuras para riostras. - 5 Mejillas.
6 Calcés. - 7 Espiga del tamborete.

Enzunchado de los mástiles: 1 Riostras de cabos. 2 Riostras

con zunchos de madera. 3 Zunchos de hierro con anillos de
madera. 4 Zunchos de hierro. 5 Zunchos de hierro, jimelga
con riostras de cabos.

Fogonadura del puente: izquierda, zuncho en madera,

Confección de una riostra de cabo.
derecha, revestimiento de tela embreada.

217
 218

Cacholas
Baos de Las cacholas servían de soportes inferiores a los baos; estos eran fuertes piezas de madera de
la anchura de los baos longitudinales, unidas al mástil por medio de clavijas y clavos robustos.

cofas y En la marina inglesa, entre 1560 y 1720, las cacholas estaban provistas de roldanas por las que
se maniobraban las drizas (ver DRIZAS).

Tamboretes Baos
Desde el siglo XVI al XVII, la longitud de los baos longitudinales del palo mayor, alcanzaron
de 0,30 a 0,35 de la anchura en cubierta de la cuaderna maestra; su altura subía a 0,08 de su
longitud y su anchura igual a 0,90 de su altura, volvió hacia 1750, a 0,45 de esta dimensión.
En el siglo XVI y XVII, los baos transversales eran tan largos y anchos como los baos
longitudinales, pero no alcanzaron mas que la mitad de su altura y podían encastrarse en estos
últimos. En el siglo XVII, la longitud de los baos transversales aumenta hasta alcanzar 1,3 de
la de los baos longitudinales, y su anchura el doble de la de estas piezas, pero su altura
quedaba proporcionada como antes, con la misma posibilidad de encastramiento.
En cuanto a los baos de los mástiles del trinquete y del mesana, sus dimensiones estaban
calculadas en la relación existente entre esos dos mástiles.

Los baos de los masteleros tenían por lo general los mismos baos de la cofa, pero con tres
Tamborete de hierro, siglo travesaños solamente, sostenidos por los obenques del juanete y del sobrejuanete. Sus
XIX. proporciones correspondían a las de los baos de los palos machos; el bao de juanete alcanzaba
0,4 de la longitud del bao de cofa; el bao de sobrejuanete, la mitad del de juanete y el asta de
la bandera, la mitad del bao de sobrejuanete (o en ausencia de este ultimo, la mitad del bao de
juanete).
Los baos transversales estaban a menudo ligeramente curvados hacia atrás; en los siglos XVI y
XVII, eran tan largos como los baos longitudinales, hasta 1750, su longitud era casi el doble.
En el siglo XIX, se dispusieron de forma diferente los arbotantes en los baos para dar la
apariencia de burdas. En el calcés del mástil, todos los baos estaban guarnecidos por maderas
redondeadas en forma de almohadillas, llamadas almohadillas de cabeza de mástil o
almohadilla de baos, para proteger la recogida de un aparejo en los zunchos de los baos.

Tamboretes
El tamborete es una pieza de soporte cuyo fin es asegurar el mantenimiento de los mástiles
superiores. Existían dos clases: el tamborete de tipo ingles y el de tipo de la Europa
continental. El primero fue a veces imitado en el continente a partir de 1750. En el siglo XIX,
se utilizaba un modelo de tamborete de hierro, en todas las potencias marítimas.

Los tamboretes tenían una longitud igual a 0,50 ó 0,45 del calcés. El orificio cuadrado era
encastrado por encima de la espiga del calcés, y el pie del mastelero se alojaba en el orificio
redondo. En la forma continental, los orificios y entalladuras servían para la maniobra de
drizas (ver DRIZAS). Desaparecieron a comienzos del siglo XVIII. El tamborete conservo su
forma inicial, pero se volvió mucho mas plano hasta ser reemplazado definitivamente por el
tamborete ingles a finales del siglo XVI.
En el siglo XVIII y principios del XIX, los tamboretes estaban a menudo reforzados por
zunchos de hierro. En 1550, algunas veces se acostumbro a tallar el tamborete en su extremo
inferior en forma de U; el mastelero se apoyaba sobre esta escotadura y se fijaba por medio de
una riostra alrededor de esta pieza.

Tamboretes de tipo
continental e ingles.

218
 219

Cacholas: Baos de juanete,

1 Mástil. siglo XIX:
2 Calcés del mástil. 1Mástil superior,
3 Cacholas, derecha, 2 Calcés de mástil
continental, derecha, superior.
inglesa. 3 Juanete.
4 Tamborete. 5
baos. 6 Baos
transversales.
7 Cala.
8 Arbotante de
burda.

Baos de cofa Baos de juanete

Bao de cofa: 1 Cacholas. Bao de cofa con la cofa vista desde abajo.
2 Bao longitudinal. 3 Transversales. 4 Cala

219
 220

Sobre los baos, se disponían las plataformas llamadas cofas. Hasta principios del siglo XVII,

Cofas eran circulares, y no es hasta 1700 cuando se comienza a dar un trazado rectilíneo al borde de
popa, así como a los costados; en cuanto a la parte anterior, su forma se volvió redondeada en
elipse.

Desde el siglo XIII al XVI, las cofas poseían bordes bastantes elevados, razón por la cual se
denominaban canastas. Estos frontales se componían de planchas macizas y de enrejados de
madera; se les pintaba de colores vivos.
Siglos XIII-XV Siglos. XIII-XIV
Después de 1550, los bordes fueron disminuyendo cada vez mas, hasta el punto de
transformarse, en el ultimo cuarto del siglo XVII, en un borde estrecho. Los colores
abigarrados desaparecieron igualmente, y a partir de 1650, las cofas se pintaban enteramente
de negro.

Hasta mediados del siglo XVII, se instalaban cofas sobre todos los baos de los mástiles
Siglos XIV - XV
(barretas transversales de cofa, juanete, de sobrejuanete, de perico y de bauprés). Mas
adelante, únicamente los baos del macho y del bauprés quedaron provistos de cofas; acabaron
por desaparecer con el abandono del mástil de juanete del bauprés hacia 1720.

La construcción de las cofas sufrió pocas modificaciones en el transcurso de los siglos. La

Siglos XIV - XVI
base tenia una longitud sensiblemente igual a 1/16º del bao; la planchada estaba compuesta de
dos tipos de tablas, orientadas transversalmente delante y detrás, y en los costados en el
sentido longitudinal. Un modelista no utilizara un sistema tan complicado; bastara con
recortar la planchada de la cofa en una plancha de madera y marcar las laminas por ranuras
con la cuchilla.

Siglo XVI El suelo de la cofa autentica tenia un espesor aproximado de 8 a 10 cm, y su abertura una
longitud de 40 cm y una anchura de 33 cm. La cofa del bauprés presentaba una pequeña
abertura, justo lo suficiente para pasar por la curva del bauprés y el pie del mastelero.
El borde, alrededor de la cofa, estaba soportado por un cierto numero de nervios en forma de
radios, simétricamente repartidos. Los nervios, de sección cuadrada tenían un espesor en el
extremo de 7,5 a 10 cm.
1570 a 1610
Los nervios iban siempre en numero par y estaban distanciados de 30 a 46 cm en el borde de
la cofa.

1570 a 1620
Es preciso también taladrar agujeros en los bordes laterales para los cadenotes de los obenques
de la cofa y escariarlos ligeramente ovalados. El orificio mas adelantado se encuentra delante
del costado anterior del palo macho, y el mas retrasado, para las cofas redondas, en medio de
la distancia entre el agujero delantero y la mitad de la distancia entre el orificio delantero y el
medio de la parte trasera de la cofa. En el caso de una cofa angular, el agujero se sitúa a 20 ó
1580 a 1620 30 cm alrededor del costado trasero. Los otros agujeros se repartirán de manera uniforme, a
intervalos regulares.

1600 a 1640

1600-1640
1630-1660

1640-1680 220
 221

Cofas: Izquierda, forma

redonda, generalmente en
uso hasta 1710.
Derecha, forma angular
usada generalmente después
de 1710.
Los dos tipos se distinguen
únicamente por su forma. Su
construcción era por otra
parte idéntica.

Cofa hacia 1800

A izquierda construcción
de una cofa.

Proporciones del borde

de la cofa.
1 Garita
2 Revestimiento de cobre
posterior a 1780.

221
 222

Cuando la gavia se puso en servicio a finales del siglo XV, fue preciso alargar los mástiles. A

Masteleros fin de dar una cierta distancia a la construcción entera, no se prolonga el mástil en su longitud,
sino que se le añaden masteleros. Es así como durante la primera mitad del siglo XVI,
apareció el mastelero de juanete, y en el siglo XVII, el mastelero de sobrejuanete, y se
prolongaba con los mastelerillos superiores y las astas de las banderas.
En el siglo XVIII, se reduce el numero de masteleros a dos masteleros superiores; el mastelero
de cofa y el mastelerillo de juanete en el que la parte alta fue denominada mas tarde mastelero
de sobrejuanete. Enseguida se abandonan los masteleros de las banderas (astas).

Construcción de masteleros
En principio, el modelista construirá los masteleros de la misma manera que los mástiles,
partiendo de un listón de madera cuadrada en el que se tallarán sucesivamente las aristas,
primero en octágono, después en polígono regular de 16 lados, para darle finalmente una
forma cilíndrica por lijado.
Numerosas cajas de construcción de modelos (kits), contienen los listones redondeados ya
para los mástiles, los masteleros y las vergas, aunque nosotros no aconsejamos su empleo. En
efecto, los listones redondos deben ser lijados para respetar las proporciones de las distintas
secciones transversales, y esta rectificación es mucho mas difícil de realizar en la practica, si
la sección del listón es redonda en lugar de ser poligonal. Si se utilizan los listones del
comercio sin adaptarlos al modelo original, lijándolos en lo alto y en los costados, los mástiles
y los masteleros serán auténticos y las vergas absolutamente deformes.

Talón de mastelero
Desde finales del siglo XV, el pie del mastelero era de sección cuadrada (octogonal en
Inglaterra, en el siglo XVIII y XIX), y siempre mas ancho que el diámetro de mayor grosor del
tamborete. El talón del mástil debe ser convenientemente adaptado al montaje de los baos, sin
ningún juego (sin tolerancias ni holguras), de manera que la suma del mástil no puede vacilar
o inclinarse.
Para evitar el rozamiento de los obenques contra el mástil a través de los baos, se colocaba, a
través del talón del mástil, una pieza de madera, la cuña, que se apoyaba sobre los baos
(impidiendo que el mastelero resbalara).
La distancia entre la arista inferior de la mortaja de la cuña del mástil y la arista inferior del
mástil, debe ser el doble del espesor de la parte cuadrada.
Existe un procedimiento que permite construir correctamente la mortaja de la cuña del mástil:
se sierra el mástil por el borde inferior de la mortaja de la clave y se corta con la sierra circular
por el lugar correspondiente, una ancha y profunda ranura; se volverá a pegar enseguida la
parte inferior del mástil, preferiblemente con cola de ciano. Un simple clan estaba dispuesto
en el talón del mastelero de cofa; en los siglos XVIII y XIX, este clan era doble en el
mastelero de cofa (pero se ha de notar la diferencia entre la forma inglesa y la continental).
Estos clanes servían para dar paso al aparejo de guindaleza cuando el mástil debía ser
guindado.

Calcés del mastelero

Es la porción de palo o mastelero que media entre el asiento de los baos y el tamborete.
En los barcos del continente, el calcés tenia sección cuadrada como el de los palos machos;
era lo mismo en la marina inglesa, pero el calcés estaba, por otra parte, provisto de clanes.
Las drizas de juanete y sobrejuanete, así como a veces las drizas de cofa, eran tensadas bajo
los baos a través de los clanes cuyas roldanas tenían el mismo diámetro que los mástiles
correspondientes.
Mástil de cofa y de juanete.
E = altura del tamborete

222
 223

Reclames en calcés de mástil

en Inglaterra, siglo XVIII.

Calcés de mástil
superior. Caja de talón de Caja de mástil superior en un
Tipo continental. mástil superior, navío mercante, siglo XIX.
S.XVIII. siglos XVI y
XVII.

Talón de mástil superior: tipo continental, siglo XVIII: Tipo inglés (a veces continental).
1 Mástil superior. 2 Caja de talón. 3 Guarnición de hierro. Siglo XVIII
4 Mortaja de clave. 5 Clave. 6 Polea guindaleza.

223
 224

Bauprés
Bauprés, El mástil del bauprés es un simple mástil generalmente inclinado hacia delante; hizo su
aparición en el siglo XIII.

Juanete de El ángulo del bauprés con la horizontal varia considerablemente en el pasado. En la Edad
Media, alcanzaba 50 ó 60º, en el siglo XV alrededor de 50º, en la primera mitad del XVI de 30
a 35º, en la segunda mitad del XVI de 25 a 30º, después 20º hacia 1630, 30º hacia 1650, 40º
bauprés hacia 1665, 35º hacia 1675, en el siglo XVII de 25 a 30º, en la primera mitad del XIX de 20 a
25º y en la segunda mitad de 14 a 18º.

y Botalón Como los machos de los mástiles, el bauprés iba equipado de riostras y de una jimelga. Desde
1500 hasta aproximadamente 1650, el bauprés estaba desviado lateralmente con relación al
trinquete. No estaba fijado paralelamente a la quilla, sino en oblicuo a fin de que el comienzo
este situado en el medio del eje del barco. En adelante, el talón del bauprés fue situado contra
el trinquete y estaba sostenido por la roda. Se situaba entonces como todos los demás mástiles
y masteleros en toda su longitud exactamente en el plano axial vertical del navío.

Juanete del bauprés

Desde 1590 aproximadamente hasta 1720, se montaba un pequeño mástil sobre el bauprés: el
juanete del bauprés (tormentín).
El extremo anterior del bauprés se achataba (aplastaba) ligeramente a fin de sostener la curva
soporte del juanete. La longitud del costado vertical de este soporte era sensiblemente igual a
la mitad de la del calcés del palo mayor; la otra parte de esta pieza era tan larga como el calcés
y a veces sobrepasaba su longitud.
Esta curva sostenía un bao así como el tamborete. El juanete estaba construido como los otros
masteleros de juanete, aunque no estaba provisto de clanes para el paso de la guindaleza. Se
elevaba verticalmente aunque también podía estar ligeramente inclinado hacia delante ( hasta
5º).
Una recomendación importante para el modelista: el juanete del bauprés debe ser solidamente
fijado y encolado con el bao transversal anterior girado hacia delante. Los estais y las retenidas
ejercen una fuerte tracción hacia atrás en el momento de poner el aparejo en el juanete del
bauprés; este no debe tomar una posición dispuesta mas allá de la vertical.

Botalón de bauprés
El botalón, que es una percha de sección circular prolongación del bauprés que apareció hacia
1715. Durante un corto periodo, alrededor de 5 años, iba situado bajo el juanete del bauprés;
después, este ultimo terminó por desaparecer de la construcción naval.
El bauprés estaba provisto de un tamborete sobre el que estaba fijado el botalón. En su
extremo posterior, el botalón reposaba sobre un soporte, y estaba atado al bauprés (y así
inmovilizado) por una riostra de cabo, y mas tarde por un cable de amarre.
Estaba situado ya sea en el medio del bauprés, o bien desviado ligeramente hacia estribor del
bauprés. Dos piezas de madera, los violones del bauprés, situadas a derecha e izquierda del
extremo anterior del bauprés, servían para la fijación del estay y del falso estay de la pequeña
cofa (ver ESTAY). El arbotante de la martingala (moco del bauprés), estaba situado debajo del
tamborete del bauprés, el cual estaba perforado por orificios por los que pasaba la martingala
(ver OBENQUES DEL BAUPRES).
A finales del siglo XVIII, se empezó a usar un botalón de petifoque que tomaba apoyo sobre el
tamborete del bauprés y que pasaba por un tamborete (zuncho) de hierro en la extremidad
anterior del botalón, prolongándolo.

Tamborete con
arbotante de
martingala
(moco), siglo XIX.

Bauprés y botalón

224
 225

Bauprés, hacia 1750:

1 Bauprés. 2 Tablazón de acceso al bauprés. 3 Soporte. 4 Taco de la tablazón de acceso.
5 Jimelgas. 6 Zunchos de metal. 7 Alojamientos de riostras. 8 Cuñas del falso estay del palo mayor.
9 Cuñas para las trincas del bauprés. 10 Cuña de los estais de trinquete.
11 Curva de bauprés. 12 Violón (sin roldanas antes de 1750. 13 Tamborete.
14 Botalón. 15 Trinca para inmovilizar el botalón. 16 Separador.

Juanete de bauprés:
1 Bauprés. 2 Curva de juanete. 3 Tamborete.
4 Baos. 5 Bao transversal de proa. 7 Juanete de
bauprés con almohadilla pegada (mastelero).
8 Llave. 9 Cofa. 10 Cadenotes de obenques. Cabeza de bauprés hacia 1780: 1 Bauprés. 2 Tamborete.
3 Violón. 4 Mortaja de asta de pabellón. 5 Estay de cofa menor. 6
Roldana de estay de cofa menor de estribor orientada hacia la proa.
7 Falso estay de cofa menor con:
8 Roldana de babor orientada hacia popa.

Tamborete Botalón: partes de popa y de proa con luneta para

Tamborete de bauprés hacia 1800. de hierro. botalón de petifoque.

225
 226

Alemania España España Inglaterra

Proporciones 1470 1480 1570 1570

de las vergas Verga de cebadera L

Ø
1,230 B
0,032 L
1,235 B
0,022 L
1,184 B
0,025 L
Verga de cebadera superior L
Ø
Verga de trinquete L 1,025 B 1,395 B 1,788 B 2,000 B
Ø 0,029 L 0,023 L 0,021 L 0,020 L
Botavara de ala L
Ø
Botalón de ala L
Verga de velacho L 0,780 B 1,060 B
Ø 0,019 L 0,024 L
Botalón de ala L
Verga de juanete de proa L 0,318 B 0,500 B
Ø 0,020 L 0,020 L
Botalón de ala L
Verga de sobrejuanete L
Ø
Verga de mayor L 1,736 B 2,360 B 2,015 B 2,490 B
Ø 0,033 L 0,027 L 0,022 L 0,020 L
Botavara de ala L
Ø
Botalón de ala L
Verga de gavia L 0,935 B 0,894 B 1,245 B
Ø 0,027 L 0,019 L 0,024 L
Botalón de ala L
Verga de sobrejunete mayor. L 0,326 B 0,633 B
Ø o 0,020 L 0,020 L
Botalón de ala L
Verga de sobrejuanete L
Ø
Verga barrée L
Ø
Cabeza de dragón en un drakkar vikingo, Botalón de ala L
siglo IX. Verga barrée L
Ø
Botalón de ala L
Verga de juanete L
Ø
Verga barrée de perrruche L
Ø
Verga latina de mesana L 1,453 B 2,500 B 2,000 B 2,082 B
Ø 0,017 L 0,018 L 0,019 L 0,ül5 L
Botavara de corne L
Ø
Pic L
Ø
Antena de buenaventura L 1,370 B 1,530B
Ø 0,019 L 0,015 L

226
 227
Navío Navio Navío
de guerra mercante de guerra
España Italia P. Bajos Francia P. Bajos Inglaterra Francia Inglaterra Francia Inglés Inglés Francés
1600 1600 1600 1630 1650 1650 1680 1710 1740 1800 1810 1820
1,234 B 1,180 B 1,238 B 0,954 B 1,193 B 1,310 B 1,575 B 1,250 B 1,345 B 1,286 B 1,554 B 1,483 B
0,030 L 0,024 L 0,025 L 0,023 L 0,020 L 0,023 L 0,021 L 0,021 L 0,018 L 0,015 L 0,015 L 0,022 L
0,595 B 0,664 B 0,714 B 0,565 B 0,750 B 0,926 B 0,841 B
0,022 L 0,017 L 0,025 L 0,021 L 0,020 L 0,018 L 0,015 L
I ,930 B 1,546 B 1,588 B 1,700 B 1,872 B 1,870 B 2,000 B 2,000 B 1,842 B 1,707 B 1,942 B 1,816 B
0,028 L 0,021 L 0,026 L 0,023 L 0,021 L 0,024 L
0,021 L 0,021 L 0,022 L 0,021 L 0,020 L 0,022 L
1,030 B 1,100 B
1,100 B 1,100 B 0,920 B 0,854 B 0,971 B 0,908 B
0,023 L 0,023 L
0,021 L 0,021 L 0,018 L 0,018 L 0,018 L 0,018 L
0,358 B 0,655 B
0,700 B 0,700 B 0,553 B 0,512 B 0,583 B 0,545 B
1,016 B 1,000 B 0,800 B 1,137 B 1,024 B 1,000 B
1,500 B 1,166 B 1,345 B 1,232 B 1,294 B 1,496 B
0,030 L 0,024 L 0,025 L 0,022 L 0,020 L 0,024 L
0,021 L 0,021 L 0,018 L 0,018 L 0,018 L 0,020 L
0,525 B 0,408 B 0,403 B 0,396 B 0,388 B 0,449 B
0,540 B 0,560 B 0,400 B 0,694 B 0,536 B 0,523 B 0,750 B 0,666 B 0,857 B 0,848 B 0,906 B 0,918 B
0,028 L 0,021 L 0,025 L 0,022 L 0,018 L 0,023 L 0,021 L 0,020 L 0,018 L 0,018 L 0,017 L 0,018 L
0,257 B 0,254 B 0,272 B 0,275 B
0,600 B 0,680 B
0,017 L 0,015 L
2,440 B 2,062 B 1,938 B 2,137 B 2,088 B 2,262 B 2,100 B 2,125 B 2,020 B 1,963 B 1,942 B 2,040 B
0,028 L 0,021 L 0,026 L 0,023 L 0,021 L 0,024 L
0,021 L 0,021 L 0,022 L 0,021 L 0,020 L 0,022 L
1,148 B 1,244 B
1,155 B 1,169 B 1,010 B 0,981 B 0,971 B 1,020 B
0,023 L 0,023 L
0,021 L 0,021 L 0,018 L 0,018 L 0,018 L 0,018 L
0,428 B 0,792 B
0,735 B 0,744 B 0,606 B 0,590 B 0,583 B 0,612 B
1,273 B 1,298 B 0,975 B 1,374B 1,224 B 1,250 B
1,575 B 1,250 B 1,458 B 1,390 B 1,294 B 1,632 B
0,030 L 0,024 L 0,025 L 0,022 L 0,020 L 0,024 L
0,021 L 0,021 L 0,018 L 0,018 L 0,018 L 0,020 L
0,551 B 0,438 B 0,437 B 0,417 B 0,388 B 0,489 B
0,688 B 0,714 B 0,487 B 0,800 B 0,632 B 0,645 B 0,787 B 0,750 B 0,926 B 0,963 B 0,971 B 1,040 B
0,028 L 0,021 L 0,025 L 0,022 L 0,018 L 0,023 L 0,021 L 0,020 L 0,018 L 0,018 L 0,018 L 0,018 L
0,278 B 0,289 B 0,290 B 0,312 B
0,647 B 0,735 B
0,017 L 0,015 L
0,855 B 1,056 B 1,286 B 1,130 B 1,666 B 1,345 B 1,268 B 1,424 B 1,619 B
0,020 L 0,015 L 0,014 L 0,019 L 0,015 L 0,018 L 0,018 L 0,018 L 0,021 L
0,403 B 0,380 B 0,427 B 0,486 B
0,542 B 0,592 B 0,726 B 0,565 B 0,666 B 0,970 B 0,939 B 1,035 B 1,108 B
0,022 L 0,018 L 0,021 L 0,021 L 0,020 L 0,018 L 0,018 L 0,018 L 0,018 L
0,290 B 0,282 B 0,310 B 0,332 B
0,616 B 0,622 B 0,647 B 0,735 B
0,018 L 0,018 L 0,017 L 0,015 L
0,517 B 0,524 B
0,016 L 0,015 L
1,953 B 1,963 B 1,713 B 1,412B 1,700 B 1,490 B 2,000 B 2,000 B 1,852 B
0,022 L 0,020 L 0,015 L 0,021 L 0,013 L 0,016 L 0,015 L 0,016 L 0,016 L
1,415 B 1,186 B 1,353 B
0,013 L 0,013 L 0,015 L
1,158B 0,971 B 1,100 B
0,010 L 0,011 L 0,013 L
1,445 B 1,366 B
0,022 L 0,020 L

227
 228

Durante siglos, las vergas permanecen casi sin cambios. Las vergas pequeñas eran construidas
a partir de una sola pieza de madera; las vergas de gran longitud iban ensambladas con trincas
Vergas en razón de la dificultad de aprovisionamiento de maderas sin nudos, largas y derechas, y por
otra parte, por el menor riesgo de rotura de las maderas de escasa longitud. Entre 1400 y 1500,
se comienzan a construir las vergas como los masteleros, por ensamblaje de piezas de madera
encastradas que se ataban con riostras como medida de seguridad. Al mismo tiempo, se enrasa
la extremidad de la verga, los cabezales, para evitar el roce de las brazas, los balancines y las
drizas de los cabezales. Entre 1450 y 1550, se equipan las vergas de los grandes navíos de
guerra con ganchos de hierro, los cuales, durante el combate se utilizaban en el abordaje para
seccionar y destruir el aparejo del navío enemigo. Las riostras desaparecen antes de 1530, y a
finales del siglo XVI, se colocan en los costados anteriores de las vergas bajas y de las de
gavia (o velacho), jimelgas o cojinetes de madera para suavizar el deslizamiento de las drizas
y bastardas del racamento. Las jimelgas de las vergas estaban formadas bien de una pieza de
madera solamente, o bien de dos piezas separadas pero enfrentadas en el centro. La longitud
de las jimelgas podía alcanzar el 10%, y hasta el 30% de la longitud de la verga; su grosor era
el 25% de su diámetro.
A partir de 1660, cuando se ponen en servicio las vergas de ala, se colocan en las vergas bajas,
y en las vergas de gavia (de velacho), puños para acoplar las alargaderas de las alas. Al mismo
tiempo, los penoles de las vergas de velacho fueron sensiblemente alargados. Hasta esta
época, la longitud de los cabezales (penoles) alcanzaba el 4% de la longitud de las vergas y el
5% en las vergas cebaderas, siendo estos cabezales (penoles) de sección redonda
corrientemente. Todos los cabezales (penoles), fueron entonces de sección octogonal, y con el
uso de los rizos, los penoles de velacho y de las vergas bajas fueron alargados hasta alcanzar el
8% de la longitud de la verga; por otra parte, se les introdujo una roldana para el palanquín
(aparejo) de rizo. Hacia 1730, se crea una jimelga de racamento llamada cuerpo, que rodeaba
L=0,3ª 0,4 de forma octogonal la parte central de la verga. En el siglo XIX, los cabezales (penoles) y los
de la canales de envergadura desaparecieron y se pusieron en servicio cabos de cáñamo, después de
longitud de
la verga
acero; finalmente, los nervios de envergadura se transformaron en varillas de acero fijadas a lo
largo de las vergas. Se construirán las vergas como los mástiles y los masteleros, todas las
guarniciones metálicas eran ennegrecidas.

Marchapiés
Los marchapiés son fuertes cabos colocados hasta 76 cm por debajo de las vergas,
permitiendo así a la tripulación encontrar un punto de apoyo para tomar los rizos de las velas.
Los marchapiés de las vergas bajas tenían un diámetro de alrededor de 45 mm, eran mas
delgadas en las vergas superiores. Los marchapiés aparecen en las vergas bajas hacia 1640, en
las de velacho cerca de 1680, y hacia 1700 en las demás vergas con la excepción de las vergas
barradas y de cebadera, así como las entenas latinas y los picos. Un extremo estaba
enganchado al penol de la verga; el otro extremo estaba fijado de este lado del mástil, detrás
de la cuña de tal manera que los dos cabos se cruzaban en el mástil. En el siglo XVIII, se
fijaron los marchapiés en el centro de la verga pero sin cruzarlos. Se coloco también en la
parte exterior del brazo de la verga unos pequeños marchapiés llamados marchapiés
flamencos. Los marchapiés iban suspendidos por detrás de la verga y estaban sostenidos en su
parte media por cabos verticales, llamados estribos de marchapiés.

Hiladas ( nervios ) de envergadura

Hacia 1830, se fijan en las vergas unos cabos que se maniobraban por la ranura de un ollao
Vergas con perchas de ala. encima de la cornamusa y guiados por una serie de clavijas en aros; estos cabos eran tensados
en el centro por un cordel. Se les denominaba hiladas de envergadura porque servían para
envergar las velas. En principio, se utilizaron cabos de cáñamo, después cables de acero, y a
partir de 1850 tijas metálicas.

228
 229

Evolución de la verga:

Antigüedad hasta el siglo XV: vergas pequeñas.

Antigüedad hasta 1530: vergas grandes amarradas juntas.

1400-1500, riostras, aparición de penoles.

1450-1550, forma especifica de las vergas de gavia y de trinquete con ganchos en los extremos

1530.1660, desaparición de las riostras, aparición de los zunchos.

1660-1740, aparición de los zunchos de botalón de ala.

1730-1800, aparición de la jimelga en el medio de la verga, desaparición de las cuñas de verga en Francia.
.

1780-1820, forma de verga en los barcos ingleses y

americanos
.

1780-1820, forma de verga en los barcos ingleses y americanos

1800-1840, desaparición general de las cuñas de las vergas.

1820-1840, hilera de envergue en cabo de cáñamo, 1830-1860, hilera en cable de acero.

1845-1900, doble hilera en espiga de acero.

229
 230

Todos los veleros poseían un gran numero de perchas de reserva, aunque es bastante raro

Perchas de encontrarlas en las construcciones de los modelistas.

Se ignora cual era el tipo de perchas en uso antes del siglo XVIII; se sabe solamente que se
diferenciaban poco de las utilizadas en los siglos XVIII y XIX, y que su empleo variaba mas o
reserva menos según los barcos.

(o de respeto) Las perchas de reserva habitualmente en servicio eran las siguientes:

navíos de guerra: 1 palo macho, 1 mastelero de trinquete, 1 verga de mayor, 1 verga de
trinquete, 1 verga menor de velacho, 1 verga mayor de velacho, 1 botalón de bauprés;
eventualmente: 1 mastelero de juanete y 1 pico.
Barcos mercantes de rutas largas: 1 palo macho, 1 mastelero de juanete, 1 verga baja, 1 verga
de velacho; eventualmente: 1 botalón de bauprés, 1 segunda verga de velacho y 1 pico.
Barcos mercantes del Atlántico: 1 palo macho, 1 verga baja, 1 verga de gavia; eventualmente:
1 botalón de bauprés, 1 mastelero de juanete y 1 pico.
Barcos mercantes de cabotaje: 1 mastelero, 1 verga (lo mas frecuente verga de gavia).
Los grandes masteleros y las vergas estaban amarrados en el callejón a los costados de los
cuarteles de las grandes escotillas o de los enjaretados.
En Francia, se amarraban las grandes perchas de reserva sobre las grandes mesas de
guarnición (ver MESAS DE GUARNICION). Las pequeñas perchas de reserva eran
igualmente amarradas en los callejones durante la primera mitad del siglo XIX, y
posteriormente sobre los cuarteles de la toldilla. No reposaban directamente sobre cubierta,
sino sobre pequeñas cajas de madera cuadradas. En el siglo XIX, se recubrían las grandes
perchas de reserva con lienzo de vela.

Botalón de ala y El ala, ya mencionada en 1625, no parece que entonces estuviera en servicio en ciertos barcos
mas que a titulo provisional. En 1650, se generalizo su empleo en el continente, para la verga
Botavara de ala de trinquete y la verga del mayor, y en 1675 para las vergas de velacho (o gavia); no apareció
en Inglaterra hasta 1660 para las alas del mayor, en 1690 para el ala del trinquete y en 1700
para el ala de gavia alta. En la primera mitad del siglo XVIII, se usaba también el ala de
juanete. Los botalones de las alas estaban sujetos por zunchos de hierro, los anteojos, de los
cuales uno estaba colocado en el uso de la verga y el otro hacia el interior de la verga, a 1/8 ó
1/6 de su longitud.

En todos los países marítimos se instalaba el ala delante de la mitad de la verga a excepción de
los holandeses que la colocaban detrás de este emplazamiento. Los botalones de ala se
colocaban en las vergas bajas y en las vergas de velacho, así como en la verga barrada. La
botavara de ala, igualmente llamada botalón de ala (o arbotante barrado), sobre el cual se
sujetaba el ala baja, estaba amarrada a una robusta clavija en bucle sobre la mesa de
guarnición o sobre la amurada. Estaba, bien fijado sobre la mesa de guarnición, o bien subido
en la borda; en los barcos mercantes, se encontraba sobre el trancanil y en los navíos de guerra
sobre el callejón, al costado del gran enjaretado (ver ALAS).

Las grandes embarcaciones (botes) estaban equipados con velamen. Las proporciones de los
Mástiles de botes mástiles de los botes se dan seguidamente. Sus vergas y sus picos, estaban sujetas a las
mismas proporciones, con respecto a sus mástiles, que las que constan para las perchas
redondas de los navíos.
Longitud del palo mayor = 2 ó 3 veces la manga del bote.
Longitud del palo trinquete = 0,5 a 0,7 veces la longitud del palo mayor.
Longitud del bauprés = 0,25 a 0,42 veces la eslora del bote.
Los mástiles y las perchas estaban amarrados como los remos de la embarcación.

230
 231

Verga: 1 refuerzo. 2 brazo. 3 penol.4 extremo de verga. 5 cuña. 6 zunchos de botalón. 7 botalón de ala.
8 clavija de ojete. 9 hilera. 10 estribos de marchapié. 11 marchapié.12 marchapié flamenco.

Refuerzos de verga: cuña. 2 refuerzo con: 3 jimelgas

unidas en porciones. 4 jimelgas colocadas

Cuña de extremo de verga

Dispositivo de tensión de la hilera e instalación del

marchapié, hacia 1830 (arriba) y 1850 (abajo)

Zunchos de botalón de ala: 1 Penol de verga, siglos XVIII y XIX,

con zuncho inferior atornillado: guarnición de hierro en el penol
con hielera sostenida dos zunchos de hierro. 2 Zuncho de botalón
anterior con roldana. 3 Sin rea. 4 Zuncho de botalón de ala trasera.

Botavara de ala o botalón herrado con gancho en un ollao de anillo sobre la mesa de guarnición o en la
muralla.

231
 232

Era bastante difícil de gobernar, sin error, únicamente con las velas de vergas transversales. Es
Vergas por lo que a finales del siglo XIV, se puso en servicio un pequeño mástil de popa equipado
con una vela triangular.

latinas y Verga latina

La verga de una vela triangular envergada en las antenas es denominada verga latina. En el

Pico Mediterráneo, donde la vela latina era utilizada muy a menudo, con la exclusión de cualquier
otra, hasta finales del siglo XIX, y donde tenia a veces grandes dimensiones, la verga latina
estaba compuesta de dos o tres perchas atadas por riostras. La extremidad superior, llamada la
pena, se elevaba por detrás del mástil, la otra extremidad mas fuerte, el car., se amantillaba en
la roda.

Hasta 1550, en los demás barcos, aparejados con vergas transversales, existía una entena de
mesana, la osa, una verga latina muy robusta compuesta a veces de dos perchas distintas
ensambladas por reatas, y que después de esta época fue realizada en una sola pieza o por
ensamblaje de elementos encastrados sin riostras. En el siglo XVI, se montaban en los barcos
dos velas latinas de gavia y de juanete, envergadas en los mástiles de mesana y buenaventura,
pero se les abandona enseguida, en razón de su falta de utilidad y de comodidad.

La vela de mesana subsiste hasta la primera mitad del siglo XVIII, y mas tarde se le reemplaza
por una vela de goleta sin pico que era envergada sobre una verga latina hasta
aproximadamente 1750. La verga latina no estaba construida de forma simétrica con relación a
su parte mas ancha, contrariamente a lo que ocurría con las otras vergas; por otra parte, era
mas fina en la parte alta que en la parte baja (ver dibujo en el margen izquierdo). No tenia
cabezal (penol) en su extremo superior, y en su parte baja terminaba a menudo en un pomo
redondeado en forma de pera.

Pico y Botavara
En el curso de la segunda mitad del siglo XVIII, la entena de mesana estaba seccionada y su
parte superior se aplicaba al mástil por medio de una mandíbula (boca de cangrejo), llamada
horquilla. A fin de poder bordar a fondo la cangreja (vela de pico), una botavara horizontal
estaba fijada en el macho por medio igualmente de una boca de cangrejo reposando en un
zuncho del mástil. El pico y la botavara estaban unidos al mástil por un simple racamento de
bolas. En el siglo XIX, se reemplaza la boca de cangrejo por un cuello de cisne. El pico estaba
a veces dotado de un marchapiés, lo que permitía extender una percha de ala. Como la verga
latina, el pico y la botavara no eran simétricos en relación a su parte media. Es útil notar esta
peculiaridad para la confección de una maqueta.

La aparición del pico y la botavara fue el origen de la creación de otros tipos de barcos mas o
menos exclusivamente aparejados con picos, tales como las goletas, los cutters, las galeotas,
etc..

Pico, botavara y verga latina

232
 233

Mástil de mesana con pico y botavara, después de 1850:

1 Mástil. 2 Calcés. 3 Cacholas. 4 Cofa. 5 Tamborete.
6 Mastelero. 7 Taquera de pie de mástil. 8 Hilera.
9 Enganches de botavara. 10 Cuello de cisne de botavara.
11 Botavara. 12 Collar de amantillo. 13 Collar de guía de las
retenidas con manillas. 14 Collar de pico. 15 Cuello de cisne de
pico. 16 Pico. 17 Collar con ollao de fijación de la polea de
retorno de driza. 18 Collar con ollao para la polea de retorno de
driza. 19 aparejo de polea de driza. 20 Husada de pico.

Mandíbula del pico:

1 Mástil.
2 Zunchos de hierro.
3 Racamento y bolas de racamento.

Mandíbula de botavara:
1 Mástil. 2 Zunchos de hierro.
3 Collar de mástil. 4 Racamento con bolas
de racamento.

Estructura de
mandíbula
de pico y
de botavara.

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 234

Aún cuando numerosos modelistas construyen cuidadosamente el casco de su modelo,

aportando un cuidado meticuloso en la ejecución de las partes mas pequeñas del
equipamiento, en la ejecución minuciosa de trincas y estrobos, se pueden sorprender de la falta
de cuidado que tienen en la confección de los cabos, con frecuencia realizados con el primer
cordel que encuentran, valiendo el mismo comentario para las poleas, demasiado a menudo
mal proporcionadas y a veces construidas con materia sintética. Se podría dirigir el mismo
reproche a los fabricantes de artículos de modelismo en cajas (kits), presentando piezas de
calidad, pero cuyo surtido en poleas es a veces elemental, no pasando en ningún caso de tres
dimensiones para una importante casa especializada.

En esta obra no queremos hacer un análisis critico de los kits de construcción de barcos que
hay en el mercado; pero debemos llamar la atención de los modelistas que trabajan con kits,
sobre el hecho de que los planos del aparejo y ciertos materiales prefabricados como los hilos
embreados y las poleas, son muy a menudo insuficientes, y que en principio conviene
retocarlos. En un principio de nacionalización, los fabricantes de piezas de modelismo tienen a
menudo, en efecto, tendencia a aparejar demasiado ligeramente los mástiles y las vergas
CABOS Y inferiores, y por el contrario a sobrecargar el aparejo de los masteleros y mastelerillos, así
como las vergas superiores. La estética de un modelo esta en relación estrecha con una

POLEAS elección juiciosa de la muestra de los cabos y del tamaño de las poleas; para estas ultimas, las
dimensiones deben disminuir progresivamente en las proporciones exactamente fijadas a
medida que su posición se eleva en la estructura del aparejo.

En lo que concierne al hilo embreado, podremos aprovisionarnos en casas no importa de que

Cabos y poleas. fabricante de artículos de modelismo. En cuanto a las innumerables poleas y vigotas, no puede
Cabuyería. ser pega para el constructor de maquetas el fabricárselas el mismo (se pueden contar de 300 a
Cables de anclas. 500 poleas, con 100 ó 150 cabillas para un tres mástiles). Por tanto aquí, el recurso al
Cadenas.- comercio especializado se impone absolutamente.
Poleas. ¿Cuáles son las posibilidades ofertadas por el fabricante?. El hilo alquitranado propuesto
Estrobos de poleas. actualmente por el mercado es la mayoría de las veces de una calidad mediocre. Para los cabos
Vigotas. se podrá intentar dirigirse a un encuadernador o a empresas de tratamiento de las pieles y en
Vigotas ciegas. caso de necesidad a una joyería, que nos venderá los cordones para enfilar los collares de
Poleas violón. perlas. El hilo para encajes de ganchillo, que se encuentra en las tiendas de labores de aguja
conviene perfectamente, habiendo un amplio muestrario de hilos de calibres diferentes. Se
Cabillas. evitara usar los hilos de nylon o de calidad similar, así como las poleas de materias sintéticas.
Cornamusas. Guardacabos.
Arañas. En cuanto a las vigotas triangulares, vigotas ciegas, y a las otras formas de poleas especiales,
poleas de escota, poleas violón, etc., la única solución posible para el modelista consiste en
fabricarlas a mano.

Las cabillas compradas en el comercio son a menudo demasiado gruesas y deben ser
retocadas; sin embargo, se podrán encontrar cabillas de latón de buena calidad, pero no son
utilizables mas que para los barcos posteriores a 1830. El color de las poleas, vigotas,
cornamusas, cabillas, etc., no era muy acusado; era de un tinte marrón medio a marrón
oscuro, pero jamás negro. Se podrá reproducir este color con ayuda de un mordiente. La
coloración se obtendrá por un procedimiento fácil: atar el objeto que nos interesa (polea,
vigota, etc) a un hilo fino y sumergirlo entero en un baño de mordiente. Para terminar, tensar
el hilo y dejarlo secar.

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 235

Modelo original construido, hacia

1600, por el celebre maestro de
hacha, Phineas Pett, como juguete
para el futuro rey Charles II.

235
 236

El material destinado a las jarcias comprende dos categorías distintas: la cabuyería de cáñamo

Cabuyería y los hilos de acero. Cada cabo esta formado por la combinación de hilos, en general en
numero de tres, retorcidos en ramales alternativamente a la derecha y a la izquierda.
Los viejos libros de marina se referían a la dimensión del perímetro del cabo, pero jamás a su
sección.

Principales tipos de cabos

Hilo fino de vela: trenzado a derecha - amarrado, revestimiento de calabrotes.
Piola: trenzado a derecha - amarrado de jarcia fija.
línea: trenzado a derecha - vaivén, driza de pabellón.
Cabo: trenzado a derecha - jarcia de labor.
Cordel: trenzado a derecha - jarcia fija de babor.
trenzado a izquierda - jarcia fija de estribor.
Guindaleza: trenzado a izquierda - ancla pequeña.
Cables de anclas: trenzado a izquierda - ancla grande.

Solo se encuentra en el mercado un hilo trenzado a derecha; por ello, el modelista preocupado
por la calidad de su trabajo, deberá confeccionar el mismo la caballería como muestra el
dibujo de la pag. 237, o bien comprar hilos que podrá trenzar el mismo. Sus esfuerzos y sus
gastos serán largamente recompensados por el acabado de su trabajo que será apreciado por
los entendidos, y por la exactitud del sentido del trenzado de sus cabos.

Entrañadura y forrado de cabos

Desde 1500 se usaba revestir los obenques y en parte las drizas, con cordeles mas delgados
rellenando los intervalos de los ramales (entrañadura). En los lugares particularmente
erosionados por el roce, los cabos eran reforzados por un revestimiento. La reproducción de
esos refuerzos y revestimientos da siempre un sello de calidad a la maqueta.
Este revestimiento del cabo consiste pues en un doble revestimiento realizado primero
forrando el cabo, es decir, rellenando las hendiduras del cabo por enrollamiento de un meollar
bastante fino, seguidamente envolviendo el cabo en una banda embreada. En el modelo, se
reemplazara la banda por hilo de buena calidad. La pequeña máquina representada a la
derecha, no es difícil de montar y facilitara notablemente el trabajo.

Cables metálicos
Los cables metálicos fueron utilizados después de 1850 para la jarcia fija, y solo a partir de
1870 para la jarcia de labor.
El grosor de los cables metálicos era 1/3 del cabo de cáñamo correspondiente.
No hay ningún inconveniente en emplear cordón de cáñamo para la reproducción de los cables
metálicos, dado que estos estaban siempre recubiertos.

Materiales utilizados para los cabos

Antiguamente, se utilizaba siempre cáñamo importado de Rusia en razón de su calidad. Mas
tarde se trabajo el cáñamo de la India. A partir de 1830 se utilizaba el cáñamo de Manila. La
jarcia fija y los cables de anclas estaban embreados, tenían un color marrón oscuro, pero jamás
negros. Se prepara el color con un mordiente apropiado en el que se sumergirá el cabo durante
varios días, después se le dejara secar bien, al menos durante una semana.

Los cabos de la jarcia de labor tenían el color natural del cáñamo, su tinte podía variar del
amarillo paja, al ocre oscuro.
Nudos. La banda de revestimiento y las trincas, estaban casi siempre embreadas, y tenían un color
marrón oscuro.

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 237

Forrado de un cabo:
1 Cabo.
Cabos corchados a derecha e izquierda. 2 Entrañadura.
3 Precintado.
4 Forrado con meollar.

Maquina para forrar cabos:

1 cabo precintado. 2 Soporte.
3 Montantes verticales. 4 Bobina de merlín.
5 Merlin.
6 Ranura para conducir el merlín.
Corchado de un cabo.

Cabo
enteramente
anudado.

Trenzadora de cabos para el modelista: las partes del aparejo están listas para funcionar: la buena longitud de
la mesa de fabricación debería de tener de 120 a 150 cm. A la derecha, ganchos pivotantes con los elementos del
cabo a fabricar. A la izquierda, gancho de soporte del cabo (debe de poder desplazarse por translación. En el
medio, un carro con husillos que controla la correcta unión de los ramales, la cual debe ser efectuada
regularmente.

237
 238

Los cables de las anclas eran cabos particularmente pesados amarrados al organeo del ancla;

Cables de pasaban por los escobenes y se enrollaban en el interior. Para hacerlos, nos serviremos de
cabos trenzados a izquierda. El grosor del cable del ancla era igual al producto del numero de
pies de la anchura del navío por 0,5 pulgadas. El grosor de los otros cables de anclas (cables
anclas de anclas de serviolas, de amarre, etc.) eran proporcionales al tamaño del ancla.
Recordemos a este respecto, que es preciso fijar los cables de las anclas en el interior de la
borda y conducirlos al exterior por el escoben, antes de cubrir el puente.

Cadenas En el siglo XIX, como se hizo para ciertos cabos de jarcias fijas y de labor, se reemplazaron
los cables de las anclas. Para las jarcias fijas y de labor (estay de bauprés, escotas, etc.), estas
cadenas no estaban apuntaladas. La anchura de la cadena era igual a 6/10º de la del cabo.
después de 1840, se apuntalaron las cadenas de las anclas (cadenas con contrete). Su grosor
estaba en función del tonelaje del navío (ver tabla en pag. 238). Su longitud era de 25 m por
eslabón en Europa continental y de 27,43 m en Inglaterra.
Los eslabones terminaban en una manilla ligada al eslabón siguiente. Para evitar que la cadena
se enredase cuando el navío giraba alrededor de su ancla durante el fondeo, los diferentes
elementos de la cadena iban unidos de dos en dos por un eslabón giratorio (sacavueltas) (ver
dibujo en la pag.siguiente).
Las cadenas de latón se encuentran en las tiendas de artículos de modelismo y las cadenas de
plata en las joyerías. Se soldaran los topes en los eslabones con pasta Tinol. Las cadenas se
ennegrecerán por alguno de los procedimientos ya descritos.

Cadenas apuntaladas ( Cadenas con contrete )

Capacidad de Longitud Navíos de

Veleros Longitud de Carga de la cadena Vapor
Ton. la cadena mm Ton. Brazas m Ton.
50 17,5 8,500 120 (222,24) 75
100 20,6 11,885 135 (256,02) 150
150 32,8 15,800 165 (305,58) 225
200 27,0 20,300 165 (305,58) 300
300 30,2 25,375 195 (361,14) 450
400 33,3 31,000 210 (388,92) 600
500 36,5 37,125 240 (444,48) 750
600 38,1 40,500 240 (444,48) 900
Estopor de cadena (freno). 700 39,7 43,900 270 (500,04) 1050
800 41,3 47,500 270 (500,04) 1200
1000 44,4 55,150 270 (500,04) 1500
1200 46,0 59,125 270 (500,04) 1800
1400 47,6 63,250 270 (500,04) 2100
1600 49,2 67,500 270 (500,04) 2400
1800 50,8 72,000 270 (500,04) 2700
2000 52,4 76,500 270 (500,04) 3000
2500 55,6 86,125 300 (555,60) 3750
3000 58,7 96,250 300 (555,60) 4500
y siguientes y siguientes

238
 239

Jabeque argelino,
siglo XVIII.

Proporciones de los eslabones.

Cadenas de anclas: 1 Cadena apuntalada.

2 Eslabón terminal. 3 Eslabón de unión.
4 Eslabón con giro. 5 Arganeo. 6 Aro del ancla

239
 240

Las jarcias fijas y de labor de un velero trabajan según el principio del aparejo, en el que las
Motonadura poleas sirven como guías de rodamiento. En un tres mástiles, existían alrededor de 300 ó 400
poleas de las cuales la mas grande media hasta 1,2 m (motón de estay de mayor) y la mas
pequeña 7,5 cm solamente (motón de driza de bandera).
Una polea se compone de una cajera, la caja, que puede ser fabricada de una sola pieza o por
ensamblaje de varios elementos; antes de 1850, la caja era siempre de madera, y después de
esta fecha se construya a veces de metal. La caja contiene una roldana que gira sobre un eje y
tiene una ranura por donde pasa el cabo. Salvo para modelos a gran escala, la confección de
motones con roldanas móviles no presenta un interés particular para el modelista; este trabajo
es por otra parte técnicamente difícil de realizar.
El dibujo de la pagina siguiente muestra la forma en que se fabrica una polea. Se comienza por
cortar un trozo de madera muy dura (nogal, boj, eventualmente peral u olivo), en el sentido de
la anchura y del grueso. Con la ayuda de una sierra circular, útil indispensable para la
confección de motones, se hace un corte longitudinal en el bloque sin cortarlo enteramente. Se
talla seguidamente, con la sierra, dos muescas para el alojamiento de la roldana y del estribo,
así como las aberturas para el paso del cabo. Se achaflanan las aristas de la caja con papel de
lija, y se ensanchan las tablas transversales con una lima triangular. Se separan al fin las
poleas del bloque y se pule la superficie exterior dándole una forma redondeada.
Partes de la polea: Hasta 1815, los motones, eran en general redondeados; conservaron esta forma en los navíos
1 Caja. mercantes.
2 Mortaja para la roldana.
3 Ranuras para el estrobo. Existían diversas formas de poleas: motones de drizas (ver DRIZAS), poleas ovaladas, poleas
4 Roldana. de principio de verga y de carga (ver ESCOTAS), poleas de sombrero (ver CARGAS),
5 Taladro para el eje. pastecas (ver BOLINAS).
6 Eje. Las poleas de escota, las poleas de carga y de balancines, solo se empleaban en el continente;
en Inglaterra, se utilizaban en su lugar poleas simples emparejadas con un estrobo (ver
JARCIAS DE LABOR).

Dimensiones de las poleas

Las dimensiones están indicadas en milímetros en el cuadro
No se han tenido en cuenta aquí los ligeros errores de dimensiones que pueden haber en
ciertas épocas y en ciertos países, las cifras reproducidas en el cuadro no dan mas que ordenes
de tamaño. Además, conviene observar una tendencia a aplicar medidas ligeramente mayores
para el calibre de los cabos de 6 a 13 mm, y por el contrario mas pequeñas para cabos de 38 a
76 mm.

A B C D E F G
Cordaje Altura Longitud Anchura Anchura Anchura Roldana Canal de Estropo
1 2 3 roldana Ø

6 72 60 40 53 66 33 7,2 6
8 96 80 53 70 88 44 9,6 8
11 132 110 73 97 121 61 13,2 11
13 156 130 86 114 143 72 15,6 13
16 192 160 106 141 176 88 19,2 16
19 228 190 125 167 209 105 22,8 19
25 300 250 165 220 275 138 30,0 25
32 384 320 211 282 352 176 38,4 38
38 456 380 251 334 418 209 45,6 44
51 612 510 337 449 561 281 61,2 57
63 756 630 416 554 693 347 75,6 76
76 912 760 502 669 836 418 91,2 89

240
 241

Proporciones de una polea. Las indicaciones cifradas se refieren a un diámetro de cabo = 1.

Polea con estrobo. Tipo hasta 1815: Polea con estrobo de metal. Polea del navío de guerra, siglo XIX.
después en los barcos mercantes.

Polea cabeza de monja

Fabricación de poleas:
1 Listón de madera
2 Ranurado.
3 Perforado de los agujeros recortado
de las ranuras de roldanas y de las Polea de penol Polea de cargadera
muescas para el estrobo.
4 Achflanado de las aristas.
5 Recortado de las cajas de poleas.
6 Lijado de las aristas
241
 242

Casi todas las poleas estaban fijadas por un estrobo, es decir que estaban atadas a un anillo de

Poleas cuerda formando un ojo sobre la polea. Cuando la maniobra de labor era transmitida por una
segunda polea, la primera estaba provista de un segundo ojo de estrobo, a menos que el cabo
no fuera tirado entre la polea y el estrobo y anudado encima de el. Las poleas sometidas a
violón grandes esfuerzos mecánicos estaban provistas de un doble estrobo.
Como en un modelo no se puede empalmar convenientemente los estrobos por razones de
pequeñez, se confeccionaran las lazadas de los cabos de tal manera que sus extremidades sean
contorneadas una a la otra; se les une y encola de tal manera que sean enmascarados por el
hilo. Si el estrobo debe estar forrado, se debe efectuar este revestimiento antes de atar la polea
con el estrobo. después de disponer la polea en el lazo, el extremo que exceda debe ser fijado a
un ojete por un cordón.

Los obenques, las burdas y los estais eran tensados con vigotas.
Vigotas En la antigüedad, las vigotas tenían una forma alargada, asemejándose mucho a las vigotas
ciegas. En la Edad Media, eran aun bastante largas, y provistas de una abertura en la parte alta

ciegas
Vigotas: 1 antigua romana. 2
siglos XII a XV. 3 hasta
mediados del siglo XVII. 4 a
partir de 1650.
para el paso del estay y de otras en la parte baja para el rizado. En el siglo XV, las vigotas eran
triangulares y muy planas; el obenque se ajustaba por una garganta alrededor de la vigota. A
partir de 1650, se empezaron a usar las vigotas redondas, que vistas de costado, estaban muy
abombadas por ambas caras.
El diámetro de las vigotas era igual a la mitad del mástil correspondiente, y a veces mayores.
La construcción de las vigotas triangulares es similar a la de las poleas. Se trazan surcos con
una sierra en un listón de madera de sección triangular, se redondean las aristas con lima, se
cortan seguidamente las vigotas y se acaba el trabajo puliéndolas.
Las poleas redondas se pueden fabricar por un método similar en un listón redondo. Es
preferible hacerlas uno mismo con el torno si se dispone de este útil; en caso contrario, se
compraran en una tienda especializada las vigotas de dimensiones convenientes. Se taladraran
los orificios en cada una de las vigotas después de fabricarlas. Como las vigotas están
asociadas a los obenques, se encontraran detalles mas completos a este respecto en la parte de
esta obra dedicada a los OBENQUES.

En la Edad Media, existían ya vigotas ciegas, que eran bastante parecidas a las vigotas. Desde
Vigotas finales del siglo XVII, se constata una tendencia creciente a diversificar las formas de las
vigotas ciegas. Hasta 1800, adoptaron la forma de un corazón, después se volvieron redondas
la mayor parte de ellas. Su diámetro correspondía al de las vigotas. Las vigotas ciegas tenían
una gran abertura en su centro y cuatro ranuras para el paso de los cabos. A partir de finales
del siglo XVIII, se construyeron vigotas ciegas de 6 a 7 ranuras con un numero
correspondiente de vueltas de cabos. Las vigotas ciegas estaban fijadas como las vigotas.

Se reemplazan a veces las poleas de dos juegos por las poleas violón. La forma representada
en la pag. 245, no existía mas que en la marina de los países continentales. En Inglaterra se

Estrobos de utilizaba un sistema siguiendo el mismo principio, pero atando con un estrobo dos poleas
superpuestas formando un juego, de dimensión diferente. El cabo Coria al principio sobre la
polea pequeña antes de pasar por la grande.
poleas

242
 243

Estrobos de una polea:

1 Estrobo. 2 Ayuste. 3 Trincado.
Estrobos de poleas:
arriba, doble estrobo
para poleas fuertemente
cargadas.

Polea del asta del

pabellón

Polea con talón

Poleas cortadas.

Poleas con ganchos.

Vigota. Vigota ciega.

243
 244

Los cabos menos sólidos estaban amarrados a clavijas llamadas cabillas, fijadas sobre un
Cabillas propao, una barandilla o una arrumbada. Hasta 1830, las cabillas eran siempre de madera, pero
enseguida aparecieron las cabillas de metal.
El diámetro inferior de la cabilla era determinado como sigue :
O de la cabilla = ½ pulgada + 0,5/100 pies de longitud del navío, o bien,
O de la cabilla = 12,7 m + 12,7 m por longitud : 30,48 m.
El diámetro de la cabilla no era generalmente de menos calibre que el diámetro del cabo a
amarrar; como no existía mas que un solo diámetro de cabilla a bordo, se determinaba su
diámetro por el cabo mas robusto a fijar. Las proporciones de la cabilla y el modo de colocar
el cabo se representan en la pagina 245, la parte del cabo excedente se dejaba colgando
formando vueltas encima de la cabilla.
En el modelo se enganchara el cabo encima de la cabilla después de haberlo enrollado aparte
mediante un objeto auxiliar.

De la antigüedad a la Edad Media y en los países mediterráneos, cuando la cabilla no era

Cornamusas conocida o su uso poco extendido, se amarraban los extremos de los cabos fuertes a
cornamusas fijadas sobre cubierta o en la empavesada con clavijas. después de 1720, se
disponía a menudo de cornamusas de gran longitud en los mástiles. Las demás cornamusas
estaban asidas a los obenques.
El cuadro de la pag. 244 da las dimensiones normales de las cornamusas en milímetros. Se
observa que aquí se dan valores aproximados, no teniendo en cuenta los errores que podían
existir según los países y las épocas;

Ø A B C Ø A B C
Cordaje longitud Altura Anchura Cordaje Longitud Altura Anchura
6 120 40 30 32 355 117 89
8 160 53 40 38 380 125 95
13 220 73 55 51 463 153 116
19 270 89 68 63 525 173 131
25 312 103 78 76 584 193 146

Los guardacabos servían para la conducción de los cabos. Estaban fijados a los obenques con
un cordón. El agujero del guardacabos debía ser bastante grande para que el cabo pudiese
Guardacabos correr libremente. El diámetro exterior era el triple de su diámetro interior, la altura igual al
diámetro exterior. Desde el siglo XVII, los guardacabos estaban enredados corrientemente en
los ojetes amarrados a un punto fijo. Hasta principios del siglo XIX, los guardacabos eran de
madera, de forma redonda; mas tarde se construirían en metal, en forma de corazón.

La araña (o Perigallo), era una larga barra o una polea plana de madera, alargada, sin capitel y
provista de agujeros. Esta pieza servia de guía a un gran numero de cabos que pasaban por
esos agujeros (ver ESTAY, BRAZA, BALANCIN, CARGA).

Arañas
(Bolinas)
244
 245

Proporciones de las cabillas

Polea. violón, a la derecha con estrobo. Madera hasta 1750 Madera 1750-1800

Cornamusa Amarrado de una cornamusa.

Cornamusa de obenque.
Cornamusa con roldana.

Madera1800-1850 Madera 1830-1880

Rosario de
bauprés: Araña: arriba,
polea siglos XVI y
directriz de XVII, derecha,
la amarra. siglo XVIII.

Cabo adujado sobre la cabilla.

Guardacabos en madera y metal.

245
 246

Tal como ya hemos indicado en el comienzo de esta obra, en el capitulo TIPOS DE

MODELOS, numerosos detalles del aparejo no pueden resaltar antes del montaje del modelo
con su velamen. Desgraciadamente, se constata a menudo que las velas están mal construidas,
y como ocupan una superficie bastante importante del barco, es todo el modelo el que queda
antiestético. Se recomienda por tanto aportar un cuidado especial en la ejecución de esta parte
de la construcción.

Se comete bastante frecuentemente el error de emplear para el velamen un tejido demasiado

grosero y espeso, creyendo obtener así una estructura del lino recordando mejor la textura
bruta de la tela de vela antigua. Se trata de un sin sentido , como ya lo hemos explicado en la
parte DIMENSION DEL MATERIAL. A la escala de 1/50 ó de 1/75, la textura del lino de una
vela autentica se vuelve prácticamente invisible.
VELAS En modelismo, se confeccionara la tela de vela con batista de algodón blanco o un tejido
ligero, muy fino, y de poca estructura, si es posible de apariencia mate pero no transparente.
Conviene aprovisionarse en cantidad suficiente, pues en razón del recorte, de la confección de
las bandas de tela y de los anchos exteriores, es conveniente emplear demasiada tela; es
preciso también tener en cuenta los forros y los refuerzos de las velas, a menudo olvidados.
Velas.
Denominación de las Aquí no es preciso mirar demasiado de cerca el gasto; algún dinero de mas nos ahorrara
velas. preocupaciones. Se quitara el apresto del tejido sumergiéndolo en agua caliente para volverlo
Colores de las velas. mas flexible; este tratamiento no ofrece ninguna dificultad. Si os proponéis presentar la vela
cargada en una verga, es preciso proceder absolutamente de esta manera. Se fijaran enseguida
Costuras de las velas.
las vergas en los mástiles, en su emplazamiento exacto y se confeccionara un patrón de la vela
Relingas. con un papel. Si la vela esta provista de un ala, se recortara el conjunto y se ajustara el ala.
Alas y Rizos.
Envergues. Cuando la disposición de esta parte del velamen sea correcto, se recortara el ala, pero solo en
Vela cangreja. ese momento. Vigilad la anchura exacta de vuestra vela, la envergadura era siempre mas corta
Velas de estay. que el intervalo entre las dos extremidades de la verga. Esta diferencia de distancia era lo mas
Cebadera. igual a 30 cm en cada costado para las velas bajas y de 15 ó 16 cm para las velas de juanete.
Velas cargadas. La relinga de fondo, es decir la parte inferior situada entre los puntos de escota, era tan larga
Jarcia de labor. como la envergadura de la vela situada encima. La relinga de fondo se curvaba en arco a fin de
no rozar las superestructuras del puente, los estais, la arrumbada o las arañas de cofa. La
flecha de este arco alcanzaba en su mitad a 0,04 ó 0,05 de la anchura de la relinga de fondo.

Hasta comienzos del siglo XIX, las velas estaban montadas con cierto vientre, convexidad
tanto mas acusada a medida que la vela era mas antigua; pero después de 1830, la vela se
volvió bastante plana. Hacer una prueba de abombamiento de vuestras velas con modelos en
papel; constatareis que la vela se abomba tanto menos a medida que su posición en el mástil es
mas alta.

La orientación de las fibras del tejido de la vela influye en el aspecto de la vela una vez
montada. Los hilos deben estar dirigidos en el sentido de los anchos. Para las vergas cruzadas,
el hilo debe siempre desarrollarse perpendicularmente a la verga, (y horizontalmente). Para las
velas latinas, las velas de estay, al tercio o cangrejas, el hilo de la tela debe estar paralelo al
costado de caída vuelto hacia atrás.

246
 247

Cutter de guerra de la Marina inglesa, hacia 1780.

247
 248

Es indispensable en el trabajo de modelismo naval, el conocer los nombres de las diferentes

Denominación velas, en particular para la construcción de la jarcia de labor.

de las velas Los dos gravados de la pag. 249 muestran todas las velas existentes, antes y después de 1830.
Esto no significa que todas estas velas estuvieran simultáneamente en servicio en un mismo
barco; cuando la vela de estay fue introducida, la vela de buenaventura había dejado de
emplearse hacia ya largo tiempo. Las alas solo son representadas a babor, pero existían
naturalmente también a estribor; se diferenciaban solo por su nombre : ala de babor y ala de
estribor.

Denominación de las velas en un barco hasta 1830 :

1. Cebadera 15. Estay de juanete

Vela de verga cruzada antigua.
2. Cebadera superior 16. Estay de sobrejuanete
3. Petifoque 17. Mayor
4. Fofoque 18. Gavia
5. Contrafoque 19. Juanete
6. Trinquete 20. Sobrejuanete
7. Velacho 21. Estay de mesana
8. Juanete de proa 22.Estay de mastelerillo de sobremesana
9. Sobrejuanete de proa 23.Cangreja
10. Rastrera o ala del trinquete 24.Gavia de mesana
11. Ala de babor del velacho 25. Perico
12. Ala de babor del juanete de proa 26. Buanaventura
13. Estay de mayor 27. Buenaventura de gavia
14. Estay de gavia

Denominación de las velas en un barco después de 1830 :

1.Petifoque 2. Foque 24. Juanete alto mayor

Vela de verga cruzada, después
del 750.
3. Fofoque 25. Sobrejuanete bajo
4. Contrafoque 26. Sobrejuanete alto
5. Trinquete 27. Contrasobrejuanete bajo
6. Velacho bajo de trinquete 28. Contrasobrejuanete alto
7. Velacho alto de trinquete 29. Estay de gavia mayor popel
8. Juanete bajo. 30. Estay de juanete alto popel
9. Juanete alto 31. Estay de sobrejuanete bajo popel
10. Sobrejuanete 32. Estay de sobrejuanete alto popel
11. Contrasobrejuanete 33. Gavia baja mayor popel
12. Ala de trinquete 34. Gavia alta mayor popel
13. Ala de velacho alto de trinquete 35. Juanete bajo mayor popel
14. Ala de juanete bajo 36. Juanete alto mayor popel
15. Ala de sobrejuanete 37. Sobrejuanete bajo popel
16. Estay de gavia 38. Sobrejuanete alto popel
17. Estay de juanete bajo 39. Contrasobrejuanete popel 40. estay de
18. Estay de juanete alto mastelero de mesana
19. Estay de sobrejuanete bajo 41. Estay de mastelerillo de mesana
20. Estay de sobrejuanete alto 42. Estay de sobremastelerillo de mesana
21. Gavia baja mayor 43. Cangreja
22. Gavia alta mayor 44. Escandalosa
23. Juanete bajo mayor

Vela de estay.

248
 249

Denominación de las velas, hasta 1830 (a la derecha el bauprés, hasta 1715).

Denominación de las velas, después de 1830.

249

Color de
las velas
Velas al tercio decoradas.
Usadas desde la Edad Media
hasta hoy día en el norte del
Adriático, en Venecia y en la
costa de Dalmacia.
250
El clásico ¡Vela blanca en el horizonte! Forma parte de los inevitables clichés de todo libro de
aventuras sobre navegación. Ahora, bien con la excepción de los barcos a vela de recreo y los
yates de lujo, las velas no eran jamás blancas. La gama de sus colores se extendía del amarillo
ocre muy claro del lino crudo a los matices mas variados del ocre, gris, amarillento, o
verdusco, o rojo mas o menos vivo, a veces hasta un marrón medio para las velas recubiertas
de taño (utilizado como medio de conservación).
En la marina histórica, ciertas velas tenían nombres evocadores, tales como : la vela carbonera
para la vela de juanete del mayor, o aun la vela vapor para ciertas velas de navíos propulsados
a vapor en la segunda mitad del siglo XIX, apelación debida a las manchas de los humos de
las chimeneas. Además, tal como representan los gravados de las pag.251, 252 y 253, había
tendencia a utilizar las velas coloreadas. Se encuentra aun en el Mediterráneo, pero los
motivos bordados eran entonces excepcionales; las velas iban simplemente pintadas o
tintadas. Es inútil esforzarse en reproducir el tono exacto de la vela antigua en el modelo, a
menos que se quiera representar las velas de color rojo o de un tinte que va del rojo al marrón.
En los demás casos, es preferible comprar la tela de la vela blanca y colorearla según el color
que se busque.
La infusión de té constituye el método ideal de tinte. Se hará la infusión del color requerido y
después de filtrarlo en un recipiente se introducirá la tela de la vela. Se dejara la tela
completamente sumergida durante 20 ó 30 segundos, después se retira, se le deja escurrir sin
retorcerla y se cuelga en un tendedor. Cuando se seque casi completamente, se plancha la tela,
se corta y se cose. Es preciso hacer suficiente tinte, a fin de no tener que volver a hacerlo si lo
necesitamos de nuevo, ya que se arriesga a no encontrar de nuevo exactamente el tinte inicial,
lo que perjudicaría el bello aspecto del modelo.
La clase de infusión a utilizar depende del tono que se busca; existen numerosas clases, desde
el te ruso perfumado, el te verde de China, hasta las tisanas aromáticas. La experiencia
solamente permite guiar al modelista en la elección de la especie apropiada. Si la vela se hace
de un conjunto de bandas de diversos colores, como se usaba en la marina de los países
mediterráneos o en los barcos vikingos, o bien si están decoradas con las armas, figuras,
ornamentos en colores como se hacia en la Edad Media hasta el siglo XVII, la vela será
pintada siguiendo el proceso sencillo que indicamos : es decir, se dibujaran los contornos y se
aplicaran finalmente los demás colores.
Es recomendable pintar las velas con acuarelas o con colores a la tempera. Las tinturas serán
extendidas húmedas sobre el tejido, pero sin exceso para evitar su corrimiento. No obstante,
los colores no deben estar demasiado secos, pues no penetrarían lo suficiente en el tejido, y
además, a la larga, podrían escamarse al secarse. Antes de empezar el trabajo, es prudente
proceder a un ensayo sobre un trozo de tela. Si el colorante no se embebe en el tejido al
momento de su aplicación, y si no se escama al frotar el tejido, después de seco, la proporción
de la mezcla de agua y colorante es la correcta. Cuando el casco del barco ha sido envejecido,
es preciso también que la vela sea patinada. Los procedimientos químicos son aquí poco
eficaces. Exponiendo las velas a la intemperie, al sol, al viento, a la lluvia y a la nieve, se
obtendrá exactamente el aspecto de decoloración buscado.
Se reproducirá la apariencia de los trazos de hollín, las manchas de la vela de estay y de la vela
carbonera de los viejos vapores mixtos con el humo de una bujía : bastara tener con
precaución un trozo de metal entre la llama de la bujía y la materia a teñir, evitando la
producción de una mancha de humo demasiado abundante. Es inútil limpiar o frotar la pieza
de metal, se hará simplemente devolver el excedente de hollín golpeando ligeramente el metal
por la cara opuesta.
250
 251

Vela de drakkar escandinavo, hacia 1066.

Vela de la marina de Pisa, hacia 1350.

Vela inglesa blasonada, hacia 1426.

.
Vela mayor, gavia y vela de juanete portuguesas, hacia 1500. Vela inglesa blasonada, hacia 1485

251
 252

Color de las
Velas

Vela de galera española, hacia 1550.

Vela mayor, gavia y vela de juanete españolas,

hacia 1540.

Vela inglesa de ostentación, con damasquinado dorado, Vela inglesa blasonada, hacia 1580.
hacia 1545.

Blanco amarillo rosa rojo azul verde negro

252
 253

Vela de galera veneciana, hacia 1570

Vela mayor y gavia holandesas, hacia 1620.

Vela de galera maltesa, hacia 1660. Vela mayor y gavia alemanas, hacia 1610.

253
 254

Las velas no estaban confeccionadas en una sola pieza. Desde la antigüedad, estaban

Costuras compuestas por la unión de varias bandas, llamadas anchos, lo que les hacia ser mas estables y
mas resistentes.

de las velas Los anchos estaban, desde tiempos antiguos, dispuestos en oblicuo y a lo largo; podían
también estar formados de piezas cuadradas cosidas juntas al sesgo y a lo largo.
A partir del comienzo de la Edad Media, los anchos estaban dispuestos verticalmente y
constituidos de bandas paralelas longitudinales.

Para coser juntos los diferentes anchos, se comenzaba por la banda del extremo de la derecha
(estando vista la vela por detrás), y se replegaba el borde izquierdo hacia arriba formando una
funda. después se continuaba con la 2ª banda, cuya funda de la derecha estaba replegada hacia
abajo, y la funda de la izquierda hacia arriba. Se unía seguido todo lo de delante hacia atrás
con los pespuntes en Z. Para la construcción de un modelo, esta manera de operar seria
demasiado complicada; se puede por otra parte obtener el mismo resultado de una forma
mucho mas simple. Se dispone el tejido de la vela a lo ancho sin ahorrar material y se pliegan
los dobladillos de los anchos en forma de S, cuidando que los bordes visibles de los
Vela latina dobladillos estén siempre dispuestos hacia la derecha. Al comienzo de la Edad Media, los
anchos tenían una anchura de 120 cm, y hacia el final de esta época, de 80 a 90 cm; desde
1550 hasta alrededor de 1700, esta anchura volvió a 70 cm y se baja mas tarde a 60, con una
funda de 2,5 a 4 cm.
La costura de los anchos es mas difícil que su ajuste.

Es preciso primero hilvanar los dobladillos y repasarlos. Se puede también encolar las bandas
pero se debe vigilar que la cola no atraviese el tejido. No hay inconveniente a la presencia de
una costura o de un ancho en la mitad de la vela, pero los anchos laterales no deben, en la
medida de lo posible, ser demasiado estrechados. En las velas autenticas, las fundas de los
anchos estaban cosidas con una doble línea de puntos de costura en Z. Pero como en un
modelo a escala corriente, por ejemplo a 1/50, los dobladillos no tienen mas de 1 mm de
ancho, este proceso es inaplicable. El modelista deberá optar entre una serie de puntos de
costura en Z o una doble serie de puntos normales de costura, como muestra el dibujo de la
pag. 255, abajo a la derecha. Pero de todas maneras, los puntos de costura deben ser muy
regulares y de pequeña dimensión. Se recomienda el uso de una máquina de coser. El hilo será
castaño claro y un poco mas oscuro que la vela, a fin de hacer resaltar bien la existencia de la
costura. Se comenzará por recortar la vela en la pieza de tejido, sin olvidar la parte necesaria
para los dobladillos. Se plegaran enseguida los dobladillos y se les unirá (se les puede también
encolar con precaución), y para terminar se les coserá con una doble hilera de puntos -.-.-.-. o
Vela latina con ala. de pespuntes normales.

Las fundas tenían de 10 a 14 cm de ancho. Se coserá primero los dobladillos laterales, después
los del fondo de la vela y de la envergadura. Se coserán seguido los refuerzos y los doblajes
del dorso de la vela, a menudo constituidos por la unión de anchos, con pespuntes en Z. El
doblaje del fondo será fijado como las fundas, con puntos de pespunte -.-.-.-..
Los rizos serán igualmente cosidos con los mismos puntos de pespunte. En los barcos
auténticos, todos los ojetes por los cuales pasaban los cordones de envergadura y las garcetas
de rizos estaban enteramente cosidos. El modelista podrá ahorrarse este trabajo puesto que los
ojetes deben ser recubiertos por los nudos de estos cabos; en caso de necesidad se podrá
abandonar provisionalmente esos ojetes.

Vela árabe.

254
 255

Partes de la vela: 1 cruzamen. 2 fondo. 3 anchos o bandas.

4 funda de caída. 5 forros de caída. 6 forro de fondo.
7 delantal. 8 bandas de rizos: arriba, Gavia de los siglos XVII
y XVIII. Derecha, vela mayor y gavia del siglo XIX.

Unión de los anchos por puntadas en Z. Costura de las fundas con puntadas normales

Costura de las fundas de modelos: plegado del

tejido en S. Costura de una hilera con punzadas en
Z o una doble hilera de puntadas normales.
Costuras del ensamblado de los dobladillos

255
 256

Los bordes de las velas estaban reforzados por unos cabos llamados relingas. En las velas

Relingas bajas : trinquete, vela mayor y mesana, la sección de la relinga era del 70 al 80 % de la de los
obenques correspondientes. En las velas superiores : gavia, juanete y sobrejuanete, así como
en las velas de estay, la sección de la relinga era igual a la de los obenques (ver GROSOR DE
LOS CABOS-JARCIAS FIRMES).

Se disponen las relingas de la manera siguiente : empezar por la derecha o la izquierda del
costado del ancho de la vela, por la derecha donde se le colocara el cabo a 2 ó 3 cm encima de
la envergadura. Se le conduce hacia abajo hasta el fondo de la vela donde se le forma el punto
de escota, desde uno hasta otro punto de escota, pasando por el fondo de la vela; seguido se le
hace remontar sobre el otro costado de la vela dejándole rebasar de 2 a 3 cm. Se dispone la
relinga de la envergadura con un segundo cabo dejándole rebasar a la derecha y ala izquierda
de 3 a 5 cm. La relinga es entonces cosida a la vela por pequeños puntos con hilo delgado. Lo
mismo que en la confección de las pieles, el hilo debe colocarse siempre claramente en las
almenas de la relinga. La practica muestra que este trabajo puede ser facilitado encolando la
Vela de pico, hacia 1750. relinga en el borde de la vela, a fin de evitar que resbale durante el trabajo de costura.

Las extremidades de la relinga en la envergadura son enseguida anudadas a los puños altos,
como muestra el dibujo, y se atan los puños de escota. Si en este punto la relinga estaba
forrada, es preferible proceder a esta preparación cuando este fijada a la vela.

Durante los siglos XVIII y XIX, se reforzaba a menudo, y lo mismo se doblaba la relinga en
los puños de escota, y en las partes de la relinga de fondo con un cabo forrado teniendo una
anchura del 60 al 75 % de la relinga. Por otra parte, se le fijaba a estos emplazamientos con
cuerriecitas para que no sea arrancada. Los dibujos de la pag. 257 muestran los diferentes
sistemas empleados. En las relingas del borde y del fondo, se anudan las patas para los brioles
y las bolinas; en el siglo XIX, estas patas fueron suspendidas. Se observara su emplazamiento
exacto en el plano de aparejo. Estas patas estaban formadas por cabos de menor espesor que la
relinga.

En el siglo XIX, las proporciones de las relingas eran las siguientes :

Relingas de fondo y de borde : 50 a 60 % del de los obenques correspondientes.

Vela de mastelero. Relingas de briol : 50 % de la sección de las relingas del fondo y del borde.
Relingas de la vela de estay : 60 % de la sección de las relingas del fondo y del borde para las
velas cuadradas.
Relingas de velas latinas, velas cangrejas y al tercio y de las velas tarquinas : la sección era
calculada en función de la robustez de la verga correspondiente.
Ejemplo :
Obenques de palo mayor 50 mm.
Relinga de vela mayor hasta el siglo XIX : 37 a 40 mm.
Relinga de fondo y de borde de vela mayor en el siglo XIX : 25 a 30 mm.
Relinga de cangreja : 13 a 15 mm.
Relinga de vela de estay de mayor hasta el siglo XIX : 22 a 24 mm.
Relinga de vela de estay de mayor en el siglo XIX : 15 a 18 mm.

Vela de pico.

256
 257

Cabos en la vela :
Cabos en la vela:
1 Cebadera
1 2Cabecera.
Relinga de caida
2 3Relinga
Relingade
de caída.
caida
3 4Relinga
Puños de fondo.
4 5Puños.
Puños altos.
6 Puños de escota.
5 7Puños
Rafia altos.
de aferrado o
6 cordón
puños de escota.
de cruzamen
7 8Rafia de aferrado
Badazas de rizos. o cordón de
cruzamen.
8 Badazas de rizos.

Costura de la relinga.

Puños con empalme

Forrado
Forrado de la relinga:
de la relinga :
1 relinga.
1 Relinga. 2 cabo
2 Cabo de refuerzo.
de reuerzo.
Empalme de puño 3 Agujeta
agujeta
Puños suspendidos

Puños altos usados antes de 1820. Puños altos franceses, 1740-1820. Puño alto con guardacabo s.XIX

Puños de escota:
1 Puño de escota simple de la relinga,
antes de 1820.
2 Puño de escota trenzado, después de
1730.
3 Puño de escota de doble trenzado,
después de 1740. 4.Puño de escota con
guardacabo, después de 1810.
5 Puño de escota suspendido con
guardacabo, después de 1820.
6 puño de escota con anillo de acero,
después de 1845.

257
 258

En todos los tiempos, se han buscado los medios de aumentar la superficie de las velas para

Alas y brisa ligera, y de reducirla para tempestad, sin tener que cambiar toda la vela (como se hace
todavía actualmente en el Mediterráneo y en la zona arábiga). Para esto se utilizaban dos
procedimientos : los rizos para disminuir la superficie del velamen y las alas para aumentarle.
Rizos Los rizos son mas antiguos que las alas; fueron inventados por los normandos, descendientes
de los marinos escandinavos. El ala es originaria de los países mediterráneos, sin que se pueda
determinar su procedencia exacta : Italia, España o Portugal.

A comienzos del siglo XV, se reponen los rizos, que sustituyeron progresivamente a las alas a
partir de la mitad del siglo XVII; hacia 1700 se abandonan definitivamente los rizos.

Alas
El ala era una banda de tela (hasta el final del siglo XVI tenia dos), fijada a la vela principal
por una hilera de lazadas de cabos. Los nudos corredizos del ala pasaban por los ojetes en el
fondo de la vela principal, seguidamente eran tensados y vueltos para pasar por el bucle
siguiente. Se obtenía así una ligazón en cadena donde la ultima lazada se ataba al puño de
Vela al tercio. escota de la vela principal. Cuando se aflojaba esta atadura, todas las lazadas se aflojaban
igualmente y el ala podía ser maniobrada. En modelismo, es preferible no proceder como en el
modelo original (montaje de lazadas y entrelazado de cordones), coser siguiendo las
indicaciones del dibujo de la pag. 259.
Es preciso vigilar aquí que la cadena de lazadas se sitúe siempre en el costado anterior de la
vela.
En otro tiempo, a fin de permitir a los marineros encontrar fácilmente el ojete correspondiente
a cada lazada, había la costumbre en los barcos de los países católicos (Italia, España, Portugal
y a veces en Francia), de inscribir el comienzo del Ave Maria en el fondo de la vela principal y
en lo alto del ala, lo que permitía también orientar hacia arriba y hacia abajo.

Rizos
Las garcetas de rizo eran betas cortas anudadas en los ojetes de pie de una vela, libremente
suspendidas delante y detrás de la vela; dos nudos se oponían al deslizamiento. Para evitar el
arrancamiento de la vela en este lugar de los refuerzos, denominadas bandas de rizos, estaban
Vela al cuarto. cosidos a los dos costados de la vela.

Del siglo XIII al XVI, los rizos se encontraban en la parte inferior de la vela, después en el
siglo XVII, después de su reinvención, se les encuentra bajo una forma semejante en la parte
alta de la vela. Hacia 1655, se añade a las gavias una hilera simple de rizos, doblada en 1680.
Mas tarde, en el siglo XVIII, y al comienzo del XIX, los rizos constaban de cuatro hileras.
Cuando hacia 1850, la gavia se divide en dos velas, la gavia fija y la gavia volante, el rizo
subsiste en la gavia volante, pero se limita a una hilera o dos. A partir de 1680, se hizo uso
igualmente de una simple hilera de rizos en las velas bajas. Hasta 1750, se usaba colocar
simplemente ojetes en la banda de rizos y de no calar el rizo mas que en caso de necesidad. En
las velas de juanete no había rizos, sino solamente una banda de rizos en ojetes.

Todas las velas cangrejas, las cebaderas, y a menudo también los pequeños foques estaban
provistos de rizos (o antagallas)como también los contrafoques.

Vela Marconi.

258
 259

Vela mayor con dos alas malladas (España y Envergue del ala: arriba, envergue abierto.
Portugal): 1. vela mayor, 2 ala principal. Abajo, envergue con cordones de relinga.
3 segunda ala.

Cordones de ala en los modelos a escala.

Badazas de rizos de 1200 a

1400. Las una, dos o tres hileras
de badazas estaban situadas en
la parte inferior de la vela.

Badazas de rizos en los

siglos XVIII y XIX: una
hilera en el fondo de la
vela y hasta 4 hileras en la
gavia. Las badazas estaban
situadas en la parte
superior de la vela.

Badazas de rizo:
1 vela.
2 banda de rizo.
3 badaza de rizo.
259
 260

Una vez cosidas y religadas a las relingas, las velas deben ser fijadas a las vergas.

Envergues Esta operación puede sorprender al modelista principiante, puesto que en este estadio de la
construcción, las vergas no son colocadas todavía en los mástiles. Pero la practica demuestra
que es mucho mas fácil envergar las velas cuando el constructor ha podido antes manipular las
vergas y girarlas a su conveniencia en su mesa de trabajo antes de su montaje. Se ajustaran por
consiguiente las vergas al mismo tiempo que las velas, esto no presenta mas dificultad que
montarlos separadamente.

Los planos de los modelos no dan generalmente indicaciones sobre el modo de envergue de
las velas, o si lo hacen, los métodos preconizados son a menudo los mas inadecuados. Los
dibujos de la pagina siguiente explican los cuatro sistemas de montaje de los envergues:
Envergue con una rafia de carga. Este procedimiento era empleado al comienzo de la Edad
Media, en particular en la cuenca mediterránea. A finales del siglo XV, a las primeras gavias
que eran todavía de pequeña dimensión. No se envergaba jamás las grandes velas latinas con
una rafia de carga, sino siempre con las rafias de aferrado. La rafia de carga desapareció
completamente en los grandes veleros en la mitad del siglo XVI, pero queda en uso hasta
nuestros días en los barcos de pesca y en los de cabotaje.
Vela de pico.
Envergue con rafia de aferrado. Este procedimiento estaba ya en vigor en la antigüedad y
estaba mas difundido que el de la rafia de carga.

En el sistema mas antiguo, el cordón estaba anudado a los dos costados de la vela, por delante
y por detrás; rodeaba el mástil y sus dos extremidades acababan en un nudo alrededor de la
verga, cerca de la mitad. Este método fue comúnmente empleado hasta el comienzo del siglo
XVII y subsistió en el Mediterráneo, donde desapareció en el siglo XIX. En Europa Central y
en la Europa del Norte, un nuevo método apareció hacia 1600 : una relinga cabecera se
enrollaba alrededor de la verga por varias lazadas pasando por una hilera de ojetes, y mas tarde
se anudaban los cordones en la verga. existían dos variantes : una, se aplicaba a las grandes
velas de las vergas bajas de gavia; la otra, mas simple, era empleada para las pequeñas velas
de las vergas de juanete y de sobrejuanete.
Cuando los nervios de envergue aparecieron en la primera mitad del siglo XIX, las velas
fueron atadas a estos vástagos con cordones. A fin de evitar que puedan ser arrojados hacia el
medio, se fijan los estrobos de husada a las husadas.
Vela tarquia.
La vela debe ser montada en la verga de una manera rígida, pero sin embargo sin estirar con
fuerza, es decir que se le deja colgar libremente, no debe formarse ningún pliegue. Si su
superficie no es rigurosamente plana y si hace pliegues a lo largo, su fijación es demasiado
floja y los cordones de las husadas deben ser estrechos. Si, por el contrario, presenta pliegues
transversales, sus ataduras son demasiado cerradas y los cordones de las husadas deben estar
ligeramente flojos.

Vela triangular o de
embarcación de los mares
del Norte.
260
 261

Cruzamen con rafia de

carga. Practicada, sobretodo
en los barcos pequeños,
desde la Edad Media hasta
1900.

Cruzamen con rafia de

aferrado. Practicado desde
la antigüedad hasta el siglo
XVII.

Cruzamen con rafia de

aferrado, de 1600 a 1850.
Derecha, método para las
grandes vergas, derecha en
el borde, método para las
vergas pequeñas.

Cruzamen con agujetado en

la hilera de cruzamen.
El método más corriente
después de 1850.

Agujetas en el penol, hasta 1850. Agujetas en el penol posterior a 1850.

261
 262

En la primera mitad del siglo XVIII, la vela latina, aparejada hasta entonces en el palo de

Velas de mesana, fue reemplazada por la vela cangreja. Un siglo mas tarde se uso añadir a la vela
cangreja mayor del palo de mesana una pequeña vela cangreja en el palo mayor y en el
trinquete. Numerosos barcos, en particular las goletas, los cutters y los yates, estaban
Cangreja enteramente equipados y aparejados con gavias en verga cruzada. Como se ve en el dibujo, los
anchos de la vela cangreja estaban orientados paralelamente a la relinga de caída, como todas
las velas situadas en el sentido longitudinal del barco. La vela cangreja poseía al menos una
fila de rizos, a menudo dos o tres, a veces cuatro.

La vela estaba envergada a la cangreja con rafias de aferrado; la envergadura en el mástil se

hacia siguiendo diferentes procedimientos. Es raro recoger en un plano de modelo o en una
obra especializada, las indicaciones sobre el modo de envergadura tras el mástil; también
hemos reproducido esos procedimientos de una manera bastante detallada en los dibujos de la
pag. 263.

Los métodos del 1 al 5 eran corrientes en el siglo XVIII. Las bolas de racamento (igualmente
llamadas corales o perlas), debían evitar el frotamiento del cabo contra el mástil. Los métodos
4 y 5 eran utilizados sobretodo en los pequeños veleros y fueron empleados, en particular en
Holanda, hasta el comienzo del siglo XX.

Hacia 1800, se puso en servicio los círculos de cabos (6); este método duro hasta 1820, época
en la cual este sistema de collar reemplaza las formas antiguas de envergue. Hacia 1820-1830,
aparecen los anillos metálicos, sea bajo forma de collares, sea de cuerriecitas, pasando por los
ojetes de la vela.

En la mitad del siglo XIX, se reencuentran las hileras de envergue que ya hemos mencionado.
Al comienzo se servia de un cabo detrás del mástil de mesana, y mas tarde de un vástago
metálico sobre el cual se envergaba la vela cangreja, sea con anillos metálicos (9), sea con
cordones (10).

Hilera de envergue de pico, siglo

XIX:
Izquierda, forma antigua con
cabo.
Derecha, nueva con espiga
metálica.

262
 263

Vela cangreja:
1 Puño de pico.
2 Puño de driza.
3 Puño de amura.
4 Puño de escota.
5 Forros de caída.
6 Rafias de aferrado.
7 Bandas de rizos.
8 badazas de rizos.
9 Ollaos de carga.
10 Ollaos de rizos.
11 Ollaos de verga.

Envergue en el mástil:
1 Cabo corriente.
2 Cabo con bolas.
3 Cabo con pequeña agujeta.
4 Badazas.
5 Badazas con bolas.
6 Anillas en cabo.
7 Anillas metálicas.
8 Anillas metálicas con agujeta.
9 Anillas metálicas en hilera de envergue de cabo.
10 Agujetas en hilera de envergue de metal.

263
 264

Las velas de estay existían ya desde el siglo XV, en los barcos pequeños y en los botes. Hacia
Velas de Estay 1660, se comienza a encontrarlas en los navíos. están confeccionadas como todas las demás
velas. Las garcetas de rizos guían a menudo el petifoque y a veces el falso foque. Se observara
el montaje especial de la disposición de los anchos (desde alrededor de 1830), para la
contravela de estay mayor y el petifoque, como muestra el dibujo. Se deberá tener en cuenta en
la construcción del modelo reproduciendo estas velas en dos piezas unidas a lo largo de la
costura.

Hasta 1820, las velas de estay fueron envergadas con un cabo corriente o con anillos de cabos;
en adelante se servia de anillos de metal fijados en la vela.

La vela de cebadera presenta dos particularidades: desde el comienzo del siglo XVIII era
perforada con dos agujeros en su parte inferior en los costados a derecha e izquierda; en la
primera mitad del siglo XVIII, se disponía también un tercer agujero en el medio. Estos
Cebadera agujeros estaban cosidos o bien rodeados de una delgada relinga de cabo. Como la cebadera
estaba muy baja, estos orificios dejaban pasar las olas de agua de mar en caso de mal tiempo.
Las bandas de rizos cruzadas, que se observa en la cebadera posterior a 1680, tenían la misma
función. Gracias a estos rizos, se podía arriar la vela al sesgo, es decir, reducir del costado del
viento para que no caiga hasta la superficie del mar.

Si se decide presentar el barco con sus velas cargadas en las vergas, se confeccionara las velas
exactamente como se acaba de explicar, vigilando los puntos siguientes: el apresto será
cuidadosamente quitado lavando la tela; los dobladillos de los anchos no serán ni cosidos, ni
encolados, se les marcara simplemente por dos series de puntos de costura paralelos hechos a
máquina; se operara lo mismo para los forros y se dejara de costado, en esta parte del trabajo,
las bandas y las garcetas de rizo. La vela propiamente dicha, será confeccionada como en los
Velas cargadas otros casos, pero se recomienda disminuir su longitud al menos en un tercio.

Todos estos detalles son para reducir sensiblemente la cantidad de tejido a emplear, y volver la
tela mas flexible a fin de evitar la formación de un burlete inextricable en la verga; pero por
otra parte, deberá tener suficiente tela para que la vela envergada no se presente como un
miserable copo.

Seguidamente se envergara la vela tras la verga, pero se le dejara provisionalmente

suspendida, sin enrollarla luego; se efectuara normalmente el aparejo con los briolas,
chafaldetes, escotas, etc..

Después de haber dispuesto las jarcias de labor, y solo en ese momento, se podrán aferrar las
velas (ver JARCIAS DE LABOR). Si se desea representar la vela enteramente cargada en la
verga, podrá servirse de pañuelos de bolsillo convenientemente recortados y plegados
previamente (ver JARCIAS DE LABOR).

Para cargar las velas, se servia también de rabos de rata, es decir de cabos en punta, en numero
de 6 a 8, que median el 30 % de la altura de la vela y se repartían por igual a lo largo de la
verga. En principio estas maniobras eran colocadas delante de la vela. Hasta 1850, se les fijaba
en las vergas con una ligadura metálica y pendían libremente. después de 1850, las colas de
rata estaban sujetas a la hilera de envergadura y reunidas en manojo.

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 265

Vela de estay:
1 empuñadura.
2 puño de amura.
3 puño de escota.
4 forrado.
5 ollaos.

Envergue de vela de estay y de foque en los estais:

izquierda, sistema de cabo corriente. Derecha, sistema de
mosquetones, a partir de 1850.

Vela de estay mayor. Foque. Petifoque o gran contra-vela de estay

.

Cebadera con agujeros y bandas de rizos cruzadas.

Colas de rata.

265
 266

Juego de velas de
un navío de
guerra, hacia
1750:

1 Cebadera.

2 Cebadera alta.

3 Petifoque.

4 Contrafoque.

5 Fofoque.

6 Foque.

7 Gavia menor

8 Juanete menor.

9 Ala de trinquete.

10 Ala de gavia
menor.

11 Ala de juanete
menor.

12 Vela de estay
mayor.

13 Vela de estay de
gavia mayor.

14 Vela de contra
estay mayor.

266
 267

15.
15. Vela deestai
Vela de estaidede
juanete mayor.
juanete mayor.

16. Vela
16. Vela mayor.
mayor.
17. Vela
17. Vela de
degavia.
gavia.
18. Vela de juanete
18. Vela de juanete
mayor.
mayor.
19. Ala baja.
20.
19. Ala de gavia.
Ala baja.
21. Ala de juanete
mayor.
20. Ala de gavia.
22 Vela de estai de
21. Ala de juanete
mesana.
mayor.
23. Vela de estai
desobremesana.
22 Vela de estai de
24. Vela Mesana 25.
mesana.
Vela barrée
26.
23. Vela deestai
Vela de perico
de
27. Ala barrée
sobremesana.

24. Vela Mesana

25. Vela cangreja

26. Vela de perico

27. Ala de cangreja

267
 268

Se entiende por jarcia firme (muerta), el conjunto de cabos destinados al sostén de los mástiles
hacia proa, hacia popa y hacia los costados. Esta parte del aparejo ha sufrido importantes
modificaciones en el curso de los siglos pasados. Hasta mediados del siglo XV, la jarcia fija
era bastante simple; no aseguraba mas que el cuidado juzgado indispensable de los mástiles.

Desde 1450 hasta 1610, la instalación de la jarcia firme llego a ser muy complicada, y eso sin
necesidad absoluta. Durante el Renacimiento, se inspira no solamente en los procedimientos
usados en la antigüedad, sino que se pone en marcha una evolución en relación con la técnica
de la época. Se orienta entonces hacia las nuevas posibilidades ofrecidas por el progreso de
esta técnica; no se vacilaba en equipar los mástiles con 16 pares de obenques, en doblar o
triplicar los cables de araña en los estais de mesana, de pequeña cofa y de braza, en las velas
latinas de cofa y de juanete, en los palos de mesana y de buenaventura, aunque resultaba un
sobre equipamiento del barco a veces inútil.

JARCIA En el siglo XVII, a iniciativa de Francia, de Holanda y de Inglaterra, se volvió a una

concepción mas racional del aparejo y se redujo la jarcia firme a los cabos realmente
indispensables.
FIRME En el siglo XVIII, el aumento de la altura de los mástiles y de la superficie de las velas no
acrecentó el numero de cabos, a excepción de los estais; en cambio, las dimensiones de los
cabos de la jarcia fija llegaron a ser mas grandes. En el siglo XIX, como la fuerza de los cabos
tradicionales en cáñamo no era suficiente para el equipamiento de los navíos a veces
aparejados a muy gran altura, se comienza a utilizar para todo o parte del aparejo de la jarcia
firme, los cables de acero.
Introducción.- Fuerza de Para el aparejo de la jarcia firme se procede de proa a popa, y de abajo a arriba; para los estais
los cabos de la jarcia y las burdas, se efectúa el aparejo alternativamente a estribor y a babor.
Por ejemplo : trinca del bauprés – estay del bauprés – obenques del bauprés – obenques bajos
firme.- Trincas del
del macho del trinquete – obenques del trinquete (estribor, babor, estribor, babor, etc) – estay
bauprés.- Patas del de trinquete – obenques bajos del macho del mayor – obenques del mayor – estay mayor –
botalón de petifoque.- obenques bajos del macho de mesana – obenques de mesana – estay de mesana – obenques de
Aparejos de guarda de pequeña cofa – obenques de palo mayor de cofa, etc.
arbotante.-
Estay del bauprés.- Como en la construcción naval histórica, el montaje de la jarcia fija en modelismo es una
operación, compleja, no tanto en razón de las dificultades de ejecución de los cabos en si
Obenques del bauprés.- mismos, sino por el hecho de la necesidad de disponer de series de cabos siguiendo ciertas
Aparejos de garfio.- reglas bien determinadas, que tienen en cuenta la interferencia de los efectos de tensión entre
Polipasto de mástil.- las diversas jarcias. La totalidad del aparejo de la jarcia firme reposa en el principio de la
Obenques.- acción y la reacción, es decir, que no solo los cabos deben estar fuertemente tensados y
Burdas.- también ejercer un cierto efecto de tracción, sino que es preciso tener en cuenta los otros cabos
que pueden producir un efecto de tracción en sentido contrario.
Estais.-
Brazas.- He aquí un ejemplo: los obenques tiran del mástil hacia atrás. después de haber montado y
Obenques de botalón de tensado los obenques, el mástil correspondiente tendrá tendencia a inclinarse hacia atrás. Si se
gran foque. prueba entonces a compensar esta acción por una fuerte contra-tracción del estay, los primeros
pares de obenques se aflojaran inevitablemente. Es por lo que es muy importante para la
construcción de modelos reducidos no fijar jamás los aparejos, sino recortar los aparejos y los
acolladores de la jarcia firme antes de haber montado este conjunto de cabos coordinando y
compensando sus tracciones reciprocas.

Antes de fijar definitivamente los aparejos y los acolladores y de recortar las extremidades
suplementarias de los cabos, de montar las arañas en los estais de mayor y en el estay de
trinquete y de tejer los obenques, es preciso armonizar la estructura de la totalidad de la jarcia
firme.

268
 269

Modelo de Almirantazgo del navío ingles de tres puentes HMS St Michel, 1669

269
 270

Fuerza de los cabos de la jarcia firme

Aparejo de proa S.XVI Siglo Siglo Mástil de trinquete S.XVI. Siglo Siglo
S.XVII XVIII XIX S. XVII XVIII XIX
Cáñamo Acero Cáñamo Acero
Mástil inferior Bauprés 40% 40% Cadena Corona de polipasto 40% 58%
Trinca del bauprés 80% 80% 80% Cadena Aparejo 20% 28%
Estay de cabo simple 30% 30% 30% Obenques 40% 58% 100% 44%
Aparejo 46% 70% Cadena Acollador 20% 30% 50%
Estay de cabos trenzados 20% 30% Estay 80% 90% 100% 44%
Aparejo 25% 46% 50% Cadena Aparejo 25% 30% 50%
Obenque del bauprés 10% 20% 25% Falso estay 60% 80% 35%
Estay de botalón 16% Aparejo 20% 40%
Aparejo 8%

Mastil del bauprés Mastelero de velacho

Obenques 16% 16% Corona de polipasto 20% 30%
Acollador de obenque 8% 8% Aparejo 10% 15%
Brazas 20% 20% Salchicha 40% 58%
Obenque 10% 10% Obenque de reenvio 18% 20%
Obenque de cofa 20% 30% 62% 31%
Foque Acollador 10% 15% 31%
Barbiquejo del botalón del foque 30% Estais de proa 20% 38% 88% 38%
Barbiquejo del botalón del petifoque 20% 60% Cadena Aparejo 10% 20% 44%
Viento del moco del bauprés 20% 55% Cadena Estay de mástil de cofa 40% 48% 88% 38%
Viento de botalón (3) 15% 55% 20% Aparejo 18% 20% 44%
Obenque de foque (4) 8% 53% 20% Falso estay de cofa 37% 62% 31%
53% 20% Aparejo 18% 31%

Mastelerillo
Estas medidas se refieren al estay Sotrozo 20% 30%
mayor cuya sección es igual a 0,166%
Obenques de reserva 15% 15% Mástil
del diámetro del palo macho a la
altura del puente . ( =100%) Obenques de juanete 16% 16% 50% 25%
Acollador de aparejo 8% 8% 25%
Estos datos son ordenes de grosor Estais de proa 16% 21% 66% 33%
susceptibles de variar según el país ; Aparejo 8% 10% 33%
no se han tenido en cuenta el 33% de Estay de juanete 20% 21% 53% 26%
estas distancias Burdas de sobrejuanete 8% 10% 40% 20%
Aparejo 4% 5% 20%
En el caso del empleo del estay mayor Estay de sobrejuanete 10% 12% 34% 17
de cable metálico , estas medidas se
han estimado sobre la base de un
estay mayor con cabo de cáñamo
(1) De botalón de foque
(2) De botalón de petifoque
(3) De foque
(4) De foque

270
 271

Fuerza de los cabos de la jarcia firme

Mástil mayor S.XVI Siglo Siglo Mástil de mesana S.XVI Siglo Siglo
S.XVII XVIII XIX S. XVII XVIII XIX
Palo macho Cáñamo Acero Palo macho Cáñamo Acero
Corona de polipasto 50% 60 Corona de polipasto 25% 40%
Aparejo 25% 30 Aparejo 13% 20%
Obenques 50% 62 100% 44% Obenques 25% 40% 75% 35%
Acollador 25% 30 50% Acollador 13% 20% 37%
Estay 100% 100 100% 44% Estay 40% 52% 88% 38%
Capa de fogonadura 75% 92 Aparejo 20% 23% 44%
Aparejo 30% 30 50%
Contraestay 60 100% 44%
Gaza de contraestay 60
Aparejo 23 50%

Mástelero de gavia Mastelero de mesana

Corona de polipasto 25% 34% Corona de polipasto 20%
Aparejo 13% 17% Aparejo 10%
50% 62% Sotrozo 25% 40%
Obenque de reenvio 20% 20% Mástil Arraigadas 13% 17% Mástil
Obenque de cofa 25% 33% 62% 31% Obenques de cofa 50% 22% 56% 28%
Acollador 13% 17% 31% Acollador 20% 11% 28%
Estais de proa 25% 42% 88% 38% Burdas 25% 30% 56% 28%
Aparejo 12% 20% 44% Aparejo 13% 15% 28%
Estay del mástil de cofa 50% 51% 88% 38% Estay de mastelero 25% 28% 60% 30%
Aparejo 20% 21% 44% Aparejo 12% 14% 30%
Falso estay de cofa 37% 62% 31% Burdas de juanete 50% 15% 52% 26%
Aparejo 31% Aparejo 7% 26%
Estay de juanete 14% 47% 23%
Mastelero de juanete
Sotrozo 25% 33% Otros mástiles
Arraigadas 15% 17% Mástil Corona de candaliza 58% 58% 60%
Obenques de juanete 16% 17% 50% 25% Perigallo 40% 40% 50%
Acollador 8% 8% 25% Aparejo 20% 20% 25%
Estais de proa 16% 22% 66% 33% Obenques de botavara de puño de amura 16% 20%
Aparejo 8% 10% 25% Aparejo 8% 10%
Estay de juanete 20% 25% 56% 28% Aparejo de arbotante del moco 16%
Burdas de sobrejuanete 8% 10% 40% 16% Aparejo 8%
Aparejo 4% 5% 20%
Estay de sobrejuanete 10% 13% 37% 14%

271
 272

Hasta finales del siglo XVII, la trinca del bauprés era la única jarcia firme del bauprés; este es

Trinca del siempre el cabo que debe ser colocado en primer lugar en el aparejo. Los pequeños veleros no
tenían mas que una sola trinca del bauprés, los grandes veleros tenían dos. Hasta principios del
siglo XVII, la trinca estaba pasada alrededor del tajamar, todavía muy plano en esta época; en
Bauprés los navíos estaba a veces fijada en una cornamusa del puente de beque (ver BEQUE). Mas
tarde, se guiaba la trinca por una o dos escotaduras del tajamar, a veces en la curva capuchina
o en la flecha; conviene en cada caso particular referirse a los planos.

La trinca del bauprés se ataba en un estrobo en el bauprés, después pasaba por el tajamar para
volver enseguida al bauprés y retornar de nuevo al tajamar, etc., y así de 8 a 11 veces. Es
preciso observar que el cabo estaba siempre cruzado en el medio, estaba también dispuesto
sobre el bauprés cada nueva vuelta delante de la anterior (mirando hacia proa) y en la
escotadura del tajamar, cada nueva vuelta detrás de la anterior (mirando hacia popa).
El ultimo enrollamiento estaba pasado por encima del bauprés hasta el medio de la trinca, se
giraba una decena de veces alrededor de este y luego fijado.

De tres a cinco piezas de madera en forma de cuña se oponían al deslizamiento de la trinca en

el bauprés. Eran mas gruesas que el cabo y hasta el siglo XVIII, tenían una longitud igual a la
de la trinca en el bauprés; en el siglo XVIII y XIX, se volvieron ligeramente mas cortas.
A partir de 1830, no se servia mas de cabos para las trincas, sino de cadenas. Al final del siglo
XIX, la trinca del bauprés fue abandonada en casi todas partes, y desapareció completamente
en los grandes navíos; no subsiste mas que en el Mediterráneo, en barcos ligeros.
En los siglos XVII y XVIII existía a menudo, a babor y estribor, una polea especial por la cual
eran conducidas ciertas jarcias firmes del aparejo de proa (ver JARCIAS DE LABOR).

Desde el siglo XVIII, no se aparejaban mas los botalones de foque desde el tajamar, sino que
se servia de poleas montadas en la husada del botalón de foque.
El botalón de petifoque estaba sostenido por dos obenques, las patas del botalón de petifoque
Patas de o estais de petifoque, y estaba asegurada contra una inflexión hacia arriba.

botalón de El obenque anterior pasaba por un orificio en el tajamar y estaba fijado tanto a babor como a
estribor en las patas. En ciertos casos estaba amarrado en una clavija de lazo en el tajamar.
petifoque El obenque posterior estaba amarrado contra la muralla con una clavija de lazo. Las patas del
botalón de petifoque estaban solidamente aparejados con un sistema de poleas o de vigotas,
mas raramente con dos vigotas ciegas, los aparejos estaban atados a las patas del botalón de
petifoque.

Aparejos de Del siglo XV a comienzos del XVII, el palo de mesana y el de buenaventura, estaban a
menudo implantados lejos hacia atrás hasta el punto que el costado de caída de las velas
guarda de correspondientes rebasaba la extremidad de la popa, y que la escota debía ser enganchada en
un botalón. Esta percha estaba sostenida de los costados por dos aparejos montados en oblicuo
arbotante hacia delante. Las patas del botalón pasaban por un ollao en hendidura encontrándose en el
huso del botalón; estaban fijados a babor y estribor por clavijas de anillos. Los dispositivos de
tensión con poleas o vigotas eran excepcionales.

272
 273

Encapillado del bauprés.

1 Trinca del bauprés.

2 Gamarra de amura.
3 Gamarra de aparejo de
botalón de popa.

Dobles trincas del bauprés.

Riostra simple o doble,
hasta 1800. Gamarra de aparejo del botalón
Trincas de cadena, siglo XIX de popa, del siglo XV al XVII.

273
 274

El estay del bauprés o barbiquejo se remonta al final del siglo XVII; fue concebido para

Estay del compensar la fuerza de tracción del palo de trinquete y del estay de cofa pequeña.
Fue inventado en Francia. Una polea estaba recogida en el tajamar y otra en el bauprés; las
cornamusas en forma de cuña se oponían al deslizamiento. Las poleas estaban relingadas a un
Bauprés aparejo fijado a una cornamusa en el palo del bauprés, en la roda o en el castillo.
Hacia 1695, Inglaterra imita a Francia. El estay era doblado en toda su longitud, su extremidad
inferior conducida por una abertura del tajamar, su extremidad superior se desdoblaba y
terminaba en una vigota; el cabo volvía sobre si mismo, las puntas del cabo formaban un
ayuste con sobreligada.
El estay tensado por una segunda vigota, gazado y provisto de un acollador, exactamente
siguiendo el principio de tensión de los obenques. Esta forma fue adoptada en Francia y en la
construcción naval en el Continente al comienzo del siglo XVIII. Hasta 1850, el sistema de
estais del bauprés no fue sensiblemente modificado, pero su numero aumento. Había dos en
1700, tres en 1740 y hacia 1770 se pone en servicio el contraestay de bauprés en el tamborete
del mástil del bauprés (ver APAREJO DEL FOQUE).

Obenques A partir de 1710 que se comienza a sostener lateralmente el palo de bauprés con la ayuda de
del Bauprés uno o dos pares de obenques.
Los cabos estaban fijados a cada costado, a babor y a estribor en la muralla con las clavijas de
anillo; se les atirantaba al principio con la ayuda de poleas, después en Europa continental por
vigotas, y después de 1770, en Inglaterra y en el Continente con vigotas ciegas. A partir de
1850, se hizo uso de cadenas, como para los estais de bauprés; estos aparejos estaban
atirantados con vigotas ciegas o tensores.

Estay de beque.
Estay fijado en una clavija
con ollao del beque y,
lateralmente a derecha e
izquierda, en el mamparo
transversal del semi-castillo
con dos vigotas.
Estay puesto en servicio en
1680, desapareció en 1720.

274
 275

1 Estay de bauprés francés, 1690. 2 Estay de bauprés ingles, 1695

3 Estay de bauprés, 1700. 4 Estay y obenque del bauprés, 1720.

5 Estay y obenque del bauprés, 1740. 6 Estay y obenque del bauprés, 1770.

275
 276

Para levantar cargas, estirar los cabos de los aparejos, atirantar los obenques, maniobrar los

Obenques botes, se usaban diferentes tipos de aparejos de garfio (bredindins).

Corona
del (Corona: Cabo grueso con una gaza en un extremo, por donde se encapillaba en la cabeza de
un palo o mastelero, y un guardacabo o cuadernal en el otro, usado para levantar grandes

bauprés
pesos. Se le conoce también con los nombres de aparejo de gancho y rabiza).
La corona apareció por primera vez, en el curso del siglo XVI en el palo mayor y en el
trinquete. Se encapillaba bajo los obenques, por dos argollas, la primera a estribor, la segunda
a babor, un cabo de tensión en el cuello del macho del palo mayor y en el del trinquete (ver la
descripción exacta dada en la parte que trata de los OBENQUES), dejando colgar en los dos
costados las dos extremidades del cabo. Cuando la corona estaba aparejada con una garante,
una polea violón o una doble polea estaba gazada en ese cabo por una boza o el firme de un
aparejo en la mitad o en los 2/3 de la altura del palo encima del puente; no tenia mas que una
sola polea cuando la corona estaba equipada como aparejo.
En el sistema bajo forma de aparejo, se tensaba en esta polea un cabo en el cual estaba
suspendida la combinación de poleas del aparejo; en el caso del aparejo con un garante, se
aparejaba un cabo que pasaba por el intermediario de otro cabo inferior en una polea de doble
roldana. Los ganchos estaban gazados en las poleas inferiores y en caso de no utilización de la
corona, estos ganchos estaban amarrados en los anillos en la mesa de guarnición; las argollas
estaban a menudo provistas de una pequeña cadena. La parte corriente de la corona estaba
fijada en un cabillero en el interior de la borda.
Después de 1720, el colgante de la corona y las gazas estaban forradas alrededor de las poleas
y de los ganchos.
Con excepción de los pequeños veleros, el palo mayor y el trinquete estaban siempre
equipados de una doble corona. El palo de mesana no tenia mas que una sola corona a cada
costado fijada alrededor del calcés del palo por una lazo enganchado por un ayuste.
A comienzos del siglo XVII en Inglaterra, se servia ya de la corona en los masteleros del palo
mayor y del trinquete, pero con una sola corona a cada costado, por consiguiente de menos
robustez. En el Continente, la corona no se utilizo hasta mas tarde, hacia 1675.
Las coronas en el palo de mesana eran todavía muy raras en el siglo XVII y su empleo no se
generaliza hasta 1700.

Aparejo de estay
En el siglo XVII, apareció igualmente el aparejo de estay, todavía en uso en el siglo XIX.
Este aparejo era generalmente doble, con excepción de los pequeños veleros en los cuales el
cabo pasaba por un aparejo simple de estay con una argolla ayustada. En los buques ingleses y
en los barcos aparejados siguiendo el tipo ingles, el amantillo del aparejo de estay estaba
encapillado con un ayuste en injerto o un ollao alargado, o aún con un simple ollao cosido en
los obenques y en el calcés del palo mayor. En los navíos del continente, el encapillado se
hacia en un estay pero sin forro, con un amarrado en estribo como para los obenques dobles,
alrededor del calcés del palo mayor (ver OBENQUES Y ESTAIS). Recordamos aquí al
constructor de modelos, que el aparejo de estay debe ser montado en ultimo lugar en la jarcia
firme.
El cabo simple estaba fijado en el palo de trinquete o en la cofa del trinquete con un amarrado
en estribo.
Aparejo de estay:
1 Estay mayor. Una polea violón estaba suspendida entre los dos cabos y estaba religada por un aparejo con
2 Contra estay. una polea inferior en la cual estaba gazado un gancho. El método consistente en montar
3 Jala briol. directamente el aparejo de estay en el estay mayor, fue introducido hacia 1750 (ver dibujo pag.
4 Aparejo. 276), sin ser sin embargo exclusivamente adoptado, los dispositivos en vigor en esta época
5 Posición de reposo continúan siendo empleados. En los periodos de reposo de la jarcia, el gancho del aparejo de
estay pasaba por una argolla en el puente donde estaba enganchada y estaba a veces
suspendido de una polea de estay inferior o a la arrumbada trasera.

276

.
Polipasto: izquierda, de
cabo, derecha, con aparejo.
277
1 polipasto de trinquete.
2 gran polipasto.
3 polipasto de mesana.
4 polipasto de mastelero de cofa.
5 polipasto de gavia mayor.
6 polipasto de mastelero de mesana.
7 aparejo de estay.
Polipasto: polea y
garfio. Izquierda,
método practicado
hasta 1720. Aparejo de estay: suspensión de la
Derecha, método
practicado después
polea superior. 1 polea. 2 ojete.
3 gaza de polea. 4 puño. 5 aparejo.
de 1720.
277

Obenques
Ollaos (gazas) de encapillado
de los obenques.
Gazas de encapillado de
obenques y burdas:
1 amarrado en estrobo con
atado para dobles obenques y
burdas.
2 gaza ayustada para obenques
y burdas simples.
3 ayustado en injerto para
burdas dobles.
4 Ayustado en gaza en
alargado.
5 gaza alargada para obenques
y burdas simples.
278
Los obenques (igualmente denominados cabos principales) sostenían el mástil hacia atrás y en
los costados.
En el siglo XIV, se servia de uno a tres pares de obenques en medio, pero su número aumenta
sensiblemente en el curso de los siglos siguientes. Había en general una docena de pares, a
babor y a estribor para el palo mayor. Dieciséis pares de obenques no eran excepcionales y
numerosos veleros contaban de dieciocho a veinte pares.
Hacia 1600, se comienza a reducir el numero de obenques de una manera mas racional. En los
navíos, el numero de pares de obenques del palo mayor no rebasaban mas de nueve a once en
el trinquete de ocho a diez y de cuatro a seis para el mesana.
En los pequeños veleros, se limitaba a seis o siete pares en el mayor, a cinco o seis en el
trinquete y a dos o cuatro para el mesana. La importancia de este equipamiento se mantuvo
inalterable hasta el siglo XX.
Pares de obenques
Los obenques estaban encapillados por pares. Se les montaba de la manera siguiente: en el
medio de un cabo cuya longitud alcanzaba al menos el doble de la distancia entre la mesa de
guarnición y el calcés del mástil, se confeccionaba una lazada un poco mas ancha que el
perímetro del calcés del mástil; se volvía el cabo en esta lazada y se dejaba descender las dos
extremidades por el mismo costado procedimiento alternativamente en las dos bordas (babor y
estribor), comenzando por el par mas próximo a la proa. En el caso de un numero impar de
pares de obenques, cada uno de los cabos del ultimo par estaban zurcidos con un estrobo
ayustado o envuelto en un ayuste (en injerto, en ollao alargado o con un ollao atado en el
calcés del mástil), uno de los dos cabos se amarraba a estribor y el otro a babor.
Cabos de obenques
En el curso del siglo XVI, en una época que no puede ser precisada exactamente pero lo mas
tarde entre 1550 y 1600, se utiliza para los obenques, cabos trenzados en sentido inverso a
babor y a estribor. A babor eran trenzados a derecha y a estribor a izquierda.
Desde la segunda mitad del siglo XVI, estos cabos estaban provistos entre los ramales de betas
delgadas formando la entrañadura.
Desde 1500-1550, el primer obenque de proa estaba enteramente forrado.
En Inglaterra, a partir del siglo XVI y hacia 1690 en el Continente, la lazada alrededor del
mástil estaba forrada hasta la ligada; mas tarde se le revestía hasta sus ollaos. Los
revestimientos de la extremidad inferior del cabo en el emplazamiento de las vigotas y los
guardacabos del tensor de tornillo aparecieron en el curso del siglo XIX. En los trabajos de
modelismo, se comenzará por confeccionar los cabos de los obenques, seguido se les
entrañará, se les revestirá de un forro y se les fijará todos juntos en el calcés del mástil.
Se dejaran las extremidades del cabo suspendidas libremente.
Amarre de las vigotas
Las vigotas amarradas a la extremidad inferior de los obenques permitían atirantar estos cabos.
Las vigotas superiores deben estar siempre alineadas paralelamente a la mesa de guarnición;
este trabajo es bastante delicado, por lo que aconsejamos fijar primero provisionalmente los
cordones y los aparejos, y jamás cortar prematuramente las puntas de los cabos. No hay que
perder de vista la recomendación hecha al comienzo de este capitulo : no fijar
definitivamente los cabos y no ajustarlos a su longitud exacta hasta después de haber
coordinado los efectos de tracción de los obenques, de los estais y de las burdas.
Un pequeño truco facilitará este trabajo : comenzar por disponer el primer par de obenques y
el último par a una distancia conveniente y uniforme de las mesas de guarnición. Montar
seguido el estay y equilibrar los esfuerzos de tracción; este ajuste no será sin duda definitivo,
pero no deberá sufrir un desvío importante.
278
 279

1.Obenques del trinquete.

2 obenques del mayor.
3 obenques del mesana.
4 obenques de cofa menor.
5 obenques de cofa mayor.
6 obenques de cofa del mesana.
7 obenques del bauprés.
8 obenques del juanete del
trinquete.
9 obenques del juanete del
mayor.
10 obenques del juanete del
mesana.
11 obenques del sobrejuanete
del trinquete.
12 obenques del sobrejuanete
del mayor.

Orden de sucesión de cabos en los calcés del mástil:

Calcés del palo macho: S1 y S2 polipastos. W1 a W6 pares de obenques. W7 y W8 obenques simples
(numero de obenques impar). L candaliza (aparejo de estay en la marina inglesa).
Calcés de mastelero: S3 polea (comprendida la marina inglesa), obenques y burdas, dibujo no
representado.
P1 y P2 par de burdas firmes. P3 y P4 burdas volantes (simples). P5 burdas volantes dobles.

279

Obenques
Sotrozo: sotrozo simple delante
de los obenques. 2 sotrozo simple
detrás de los obenques. 3 sotrozo
doble, delante y detrás de los
obenques.
280
Atar una barra fina encima de la primera y de la ultima vigota; se podrá seguido fijar las otras
vigotas a lo largo de esta barra longitudinal (después de 1850, este resultado se obtenía con la
ayuda del bastet, llamado quenouillette). Para atar las vigotas se procede de la siguiente
manera: se gira el obenque alrededor de las vigotas, la extremidad corta vista desde el exterior
se llevaba hacia atrás, después hacia arriba. La determinación del costado del obenque, sobre
el cual la pequeña punta del obenque debía encontrarse, ha variado en el pasado: antes de
1550, se disponía esta extremidad hacia atrás de suerte que, visto desde el exterior, se
presentaba a la izquierda del obenque a estribor y a la derecha a babor. En el siglo XVII, esta
punta de cabo, vista desde el exterior, se encontraba siempre a la izquierda del obenque y
llegaba así a estribor hacia atrás y a babor hacia delante. De una manera general, se conserva
esta disposición hasta 1800. En los siglos XVIII y XIX, en los buques franceses y los de otros
países del Continente, las extremidades del obenque estaban bastante a menudo orientadas
hacia proa.
El trozo mas corto del obenque estaba religado a este cabo por tres cordones : el primero
estaba colocado directamente encima de la vigota, en posición vertical con relación a este y
encima de el se encontraban otros dos cordones horizontales; la extremidad corta estaba
entonces asegurada contra todo movimiento de torsión por otro pequeño cordón.
Acolladores
Los obenques estaban tensados con la ayuda de acolladores pasando por las vigotas.
El acollador comenzaba por un nudo llamado piña de acollador que se alojaba en el agujero
exterior de las vigotas altas, situado frente a la boza del obenque.
Para atirantar el acollador, jamás operar primero de un costado, y seguido del otro costado; se
terminaran primero los obenques, alternando babor y estribor. Se asegurara con ayuda de una
plomada que el mástil no se sitúe fuera de la vertical del plano medio longitudinal del navío.
Se dispondrá el acollador a través de las vigotas, desde el interior hacia el exterior en el caso
de la vigota superior, e inversamente del exterior hacia el interior para la vigota inferior, como
muestra el dibujo de la pag. 281. La fijación del acollador se obtiene ejerciendo una tracción
en esa beta entre la vigota superior y el obenque, del interior hacia el exterior y girándolo
enseguida varias veces alrededor del obenque directamente encima de la vigota.
En el curso de este trabajo, es útil asegurar la punta del acollador en su alojamiento con una
gota de cola.
Sotrozo
La salchicha era un pedazo de cabo forrado amarrado a la altura del borde inferior de las
cacholas del mástil o un poco debajo, en los obenques. Conviene vigilar aquí la naturaleza del
obenque; en el siglo XVIII y XIX, el primer o los primeros obenques podían estar “libres” y
entonces ellos no estaban religados entre ellos por un cabo cualquiera, una salchicha o una
beta de cáñamo. En general, la salchicha estaba pasada por el exterior de los obenques pero
podía también estar montada por el interior o igualmente doblado (por el interior y el
exterior).
Arraigadas
Las cadenas de las vigotas de cofa estaban fijadas a las arraigadas (u obenques de revés).
Estas estaban suspendidas por ganchos en las cadenas, enlazadas alrededor de la salchicha y
trenzadas en el obenque con cordones. En el siglo XVII, las gambes dobladas fueron
introducidas en la marina holandesa.
Hacia 1750, las gambes estaban a veces atadas a la salchicha con un cordón. Hacia 1830, se
comienzan a emplear barras metálicas en las gambes de cofa, que estaban unidos con un
zuncho de hierro directamente debajo de las cacholas del mástil; al mismo tiempo la salchicha
desapareció.
Las gambes de juanete estaban construidas de la misma forma en los grandes veleros.; en los
pequeños buques, se componían de un cabo forrado en el extremo del cual estaban religados
los guardacabos en los cuales pasaba una manilla.
280

Encapillado de los obenques del palo macho en los
calcés del mástil: 1 obenques. 2 obenques volantes.
3 Estrobo de polea. 4 gambota. 5 jaretas de respaldo.
6 estay.
Obenques corchados en sentido inverso
1 corchado a derecha. disposición del acollador.
2 corchado a izquierda.
Conducción del acollador en las vigotas.
281
Acolladores: izquierda, vista desde el exterior de la
borda; derecha, vista desde el interior de la borda; en el
medio, ampliación de la atadura encima de la vigota
superior: la vigota debe estar vertical y no horizontal
como muestran ciertos planos, y según la disposición de
las dos agujetas del alto.
Atado del obenque y
Disposición del acollador visto desde el interior
de la borda. Esta pasado entre la vigota y el
obenque, encapillado con 3 a 5 enrollamientos.
281
 282

Atado de un Encapillado de
guardacabo y de los obenques de
una polea violón en mastelero en los
calcés del
la parte superior de
mástil superior:
los obenques de 1 obenques.
mastelero. 2 estrobos de
polea.

Método de fijación de las arraigadas: 1. obenques. 2 sotrozo. 3 arraigada. 4 atado.

Jareta de los obenques:

arriba, conducción de los
hilos, abajo, encapillado
para el acollado de los
hilos.

282
 283

Obenques de mástil en cruzado: izquierda,

vista lateral, en el medio, obenques dobles
cruzados, derecha, obenque cruzado
simple: 1 obenque cruzado. 2 arraigadas.
3 obenques. 4 obenques de mastelero.

Flechastes . Nudo de flechaste.

Jareta inferior en los barcos ingleses, de 1650 a 1720. Gambota del siglo XIX.

283

Obenques
Sistema de acollado
(atirantado) de los obenques
en el siglo XIX: arriba, vigota
y vigota ciega de hierro.
Abajo, cremallera, tensor de
tornillo con filetaje simple,
tensor de tornillo con filetaje
doble.
284
Obenques en columnas
Hacia mediados del siglo XVIII, se utiliza en los navíos de guerra americanos o ingleses, un
sistema de fijación de las gambes completamente diferente.
Las gambes pasaban bajo la salchicha y estaban amarradas a un anillo de hierro en el cual
estaba ayustado un cabo, el obenque en columnas.
En los grandes veleros (navíos de línea, fragatas), los obenques en columnas descendían
cabalgando en el forro del canal opuesto, donde estaban atirantados con un sistema de poleas,
de vigotas o de vigotas ciegas, cuyos elementos inferiores estaban gazados a una clavija en el
ollao del forro del canal.
En los pequeños buques (corbetas, bríos, etc.), no había mas que un solo obenque en columnas
que estaba fijado en el puente, detrás del talón del mástil, a una clavija en anillo, con poleas,
vigotas o vigotas ciegas. Los obenques en columnas eran empleados exclusivamente en los
navíos de guerra, no se les utilizaba jamás en la marina mercante.
Jareta de los obenques
Desde 1650, se tenia el habito de entrelazar los obenques. Un cabo delgado, se enrollaba
alrededor de la salchicha y de los obenques, se entrecruzaba con los cordones. Los diferentes
métodos utilizados están representados en los dibujos. En los navíos de guerra ingleses, a un
tercio de la altura del mástil encima del puente, se disponía un segundo cordón de obenque en
el palo mayor y en el trinquete, mantenido con poleas; esta disposición era menos frecuente en
el palo de mesana.
Obenques de mastelero
Los obenques de masteleros estaban dispuestos y fijados como los del palo macho. Eran
semejantes a los obenques principales hasta en sus mas pequeñas dimensiones, por su fijación
en el calcés del mástil; las vigotas y los acolladores eran análogos a los de los obenques del
palo macho. Hacia la mitad del siglo XIX, no se atirantaban mas los obenques de mastelero
con las vigotas, sino que se servia de vigotas ciegas o de guardacabos de pequeña dimensión.
Obenques de juanete
En los siglos XVI y XVII, los obenques de juanete estaban montados como los de mastelero,
con vigotas. Hacia 1750, se abandona el sistema de vigotas; los obenques de juanete estaban
atirantados en las extremidades de las barras de juanete, y en la marina de los países
continentales se les fijaba en la salchicha, bajo la barra de juanete, con pequeñas vigotas
ciegas o guardacabos en pata. En los pequeños veleros, se les sujetaba simplemente como las
arraigadas en la salchicha y en los obenques de mastelero. En los navíos ingleses y
americanos, los obenques de juanete pasaban detrás de la salchicha, y estaban encapillados en
la cofa donde estaban fijados por un guardacabos en pata, el guardacabos inferior era el mismo
enganchado en la cadena de la vigota de cofa.
Obenques de sobrejuanete
Los obenques de sobrejuanete estaban enderezados como los obenques de juanete y fijados en
la salchicha de estos últimos.
284
 285

Tensión de los obenques

de juanete. Método
continental.

Sotrozo

Tensión de los obenques

de juanete.
Método inglés.

Cofa y baos de juanete de un velero de la flota

mercante, después de 1850. Cadera metálica de
obenques. Flechastes con jareta.

285

Obenques
Montaje de vigotas de
obenques.
Montaje correcto, la línea
de las vigotas es paralela a
la mesa de guarnición.
Montaje incorrecto, la
altura de fijación de las
vigotas aumenta hacia la
izquierda.
Montaje incorrecto, las
vigotas están montadas a
alturas diferentes.
286
Flechastes
Para el modelista, la confección de los obenques es un trabajo bastante delicado que debe ser
efectuado muy exactamente para la ejecución de una maqueta de bella apariencia. Es sin
embargo posible facilitar este trabajo trazando sobre cartón el dibujo del primero y del ultimo
obenque y haciendo figurar con trazos oblicuos los trazos de los flechastes : se encolara el
conjunto tras los obenques y se fabricaran seguido los flechastes. La arrumbada constituye el
limite inferior de los flechastes y la salchicha su limite superior mas elevado. Los flechastes
deben desarrollarse paralelamente a la línea de flotación. Los obenques de los palos machos,
las arraigadas y los obenques de mastelero estaban siempre flechados, los del bauprés y del
palo de mesana lo estaban casi siempre; en cambio, estas betas existían raramente en los
obenques de juanete, y no se les utilizaba en los obenques de sobrejuanete. El intervalo entre
los flechastes alcanzaba de 38 a 40 cm y el grosor de estas betas era alrededor de 12 mm. Los
flechastes no deben estar tensados, sino que su unión con los obenques debe estar bastante
floja. Su disposición esta indicada en el dibujo de al lado.
Hacia 1850, entre los obenques del medio, se proveía a los flechastes de pequeños barrotes
formando escalón (ver dibujo explicativo). Estos barrotes tenían 4 cm de altura y 1,5 cm de
grosor.
Gambota
A fin de mantener el intervalo conveniente entre los obenques, se servia hacia 1850, de
gambotas constituidas por delgados barrotes de madera forradas que estaban atadas en los
obenques por intermedio de vigotas y de tensores de tornillo.
El sotrozo (o salchichón), se parece a la gambota (o bastet) que tiene por objeto mantener la
separación de los obenques, con la diferencia de que ella estaba constituida por un cabo
mientras que la gambota era una barra de hierro (N.d.Tr.).
Tensor de tornillo
Desde el primer tercio del siglo XIX, los tensores de tornillo instalados en el emplazamiento
de las vigotas permitían tensar los obenques, las burdas y los estais.
La confección artesanal por el modelista de los tensores de tornillo es muy difícil, por no decir
imposible para el constructor medio. Si el tensor esta moldeado con materia plástica, es
preciso vigilar que la resistencia a la tracción y a la ruptura sea suficiente. La fabricación de
un tensor de rosca inversa es casi irrealizable para el modelista, también aconsejamos dirigirse
a un buen fabricante especializado en artículos de modelismo.
Los tensores estaban generalmente pintados de negro.
286
 287

Carraca flamenca, hacia 1480, de un grabado del maestro W A.

Se observara en el modelo el gran numero de pares de obenques: 8 en el mástil de trinquete, 18 en el mayor, 6 en la
mesana. Los obenques del palo mayor y del trinquete están acollados con vigotas triangulares de uso en esa época;
los obenques de la mesana están equipados según el sistema mediterráneo, con poleas. No hay todavía flechastes, y
en su lugar se encuentra una escala de cabo. El pequeño rezón visible sobre la muralla, en la proa, no es un ancla,
sino un gancho de abordaje.

287
 288

En el curso del siglo XVI, los masteleros se alargaron, las gavias se volvieron cada vez mas

Burdas grandes, se introdujeron los masteleros y las velas de juanete; los obenques de mastelero y de
juanete fueron entonces insuficientes para sostener esta parte del aparejo.

Tal fue el origen de las burdas, hacia 1550; al comienzo no había mas que un par de burdas
constituidas por un solo cabo descendente desde el bao de juanete hasta la mesa de guarnición.

El numero de burdas se acrecentó entonces rápidamente; se contaron ya tres pares al comienzo

del siglo XVII, después cinco pares hacia 1690, de 6 a 7 pares hacia 1790 y en el siglo XIX el
numero alcanzo a menudo el de los obenques bajos del mismo mástil.

Las burdas estaban dispuestas exactamente como los obenques de mastelero, encima de estos
últimos alrededor del calcés del mastelero, y desde la primera mitad del siglo XVIII, se
acostumbraba a guarnecerles enteramente. Como los obenques y los estais después de 1840,
las burdas estaban a menudo fabricadas con cables de acero y enteramente protegidos como
todos los cabos. Para su confección, el modelista podrá servirse de cuerriecitas puesto que la
guarnición ocultaba la parte central del cabo. Existen dos clases de burdas : las burdas
volantes y las burdas firmes.

Las primeras estaban aparejadas con poleas y un cabo cuya parte móvil estaba enganchada en
una clavija o enrollada en una cornamusa.

Las burdas firmes estaban montadas provistas de poleas, cuya parte móvil estaba fijada por
cordones como para las vigotas superiores, encima de la polea superior, así como de patas de
guardacabos y de tensores. Las poleas inferiores de las burdas volantes estaban provistas de un
gancho suspendido en una clavija de anillo en la mesa de guarnición o en la muralla detrás de
la mesa de guarnición. Cuando esta clavija estaba colocada en la mesa de guarnición, se
ajustaba una pequeña cadena. Las vigotas inferiores, las poleas y los guardacabos de las
burdas firmes estaban fijadas en las mesas de guarnición, a veces lo mismo en mesas de
guarnición especiales o bien en clavijas en anillo tras la muralla detrás de la mesa de
guarnición.

Los tensores de tornillo estaban montados con cadenas en las mesas de guarnición o en la
muralla.

Antes de 1650, los barcos estaban equipados de burdas volantes; las burdas firmes aparecieron
enseguida, en imitación de la marina inglesa. Se usaba, en un mismo navío, utilizar los
métodos de montaje mas diversos. He aquí, a titulo de ejemplo, el equipamiento del navío
Burdas con calcés de almirante HMS Victory de Nelson; en el palo trinquete: dos pares de burdas con poleas, tres
mastelero. pares de burdas firmes con vigotas y un par de burdas firmes con guardacabos, todo ello
montado sobre la mesa de guarnición del trinquete; en el palo mayor: 2 pares de burdas
volantes con poleas y 2 pares de burdas firmes con vigotas en la mesa de guarnición del
mayor, así como un par de burdas volantes con poleas, 2 pares de burdas con vigotas y un par
de burdas firmes con guardacabos en una mesa de guarnición de burda detrás del palo mayor;
en el mástil de mesana: un par de burdas volantes con poleas en la mesa de guarnición de
mesana, 2 pares de burdas firmes con vigotas y otro par de burdas firmes con guardacabos en
la mesa de guarnición de burda detrás de la mesa de guarnición de mesana.

Hasta la mitad del siglo XIX, las burdas estaban montadas enteramente libres, seguidamente
se les conducía por encima de los arbotantes de los baos.

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 289

Burdas de:
1 mastelero de trinquete.
2 de mastelero del mayor.
3 de mastelero de mesana.
4 de juanete de trinquete.
5 de juanete mayor.
6 de juanete de mesana.
7 de sobrejuanete de trinquete.
8 de sobrejuanete mayor.

Acollado o atirantado de las burdas:

1 burda volante, siglos XVI y XVII. 2,3 burda volante, siglo XVI y XVIII. 4 burda volante, siglos XVIII y XIX.
5,6 burdas fijas, siglos XVII –XIX. 7 burda fija, siglos XVIII y XIX. 8 burda fija, siglo XIX.

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Estais
Aparejo de los estais:
Navío de guerra francés, 1700.
Navío de guerra ingles, 1720.
Barco mercante sueco, 1720.
Navío de guerra francés, 1770.
290
Con los obenques, los estais componen la parte mas importante y la mas antigua de las jarcias
firmes en el campo de la construcción naval histórica. No solamente sostenían los mástiles
hacia delante, sino que gracias a la oposición de su efecto de tracción en los obenques y en las
burdas, permitían con estos cabos ejercer íntegramente su función de sostén.
Las observaciones hechas en este capitulo, con motivo de la compensación de los esfuerzos de
tracción entre los aparejos, se aplican igualmente a los estais; no hay por consiguiente motivo
para volver sobre este punto.
Cuello de estay
El estay estaba encapillado por medio de un ollao o de un lazo encima de los obenques y del
bao alrededor del calcés del mástil.
Hasta principios del siglo XVI, se servia de un lazo aferrado o ayustado (menos robusto en
este caso) y para los estais dobles, se empleaba un amarre en estribo con embridado como para
los obenques. El lazo de estay se terminaba bajo el borde anterior del bao.
Entre 1500 y 1550, se disponía los estais con un forro. En la parte superior del estay, se
disponía un ollao formando lazo, cuya dimensión era justo suficiente para pasar el estay.
A fin de evitar que la abertura de este ollao no se reduzca, se reforzaba el estay en este
emplazamiento; este engrosamiento se llamaba piña (barrilete de estay) (botón o bola).
En modelismo, se confeccionara el botón enrollando una beta alrededor del cabo y dándole la
forma existente en el pasado; redondeado en el siglo XVII, de pera en el siglo XVIII. No hay
que contentarse aquí con enrollar la beta, se encolara el hilo en el estay a fin de que el botón
no pueda deslizarse. Se dispondrá seguido en sus dos extremidades una fuerte argolla en hilo
bastante flojo alrededor del estay. Con hilo y una aguja, se religaran las dos argollas alrededor
del botón en sentido lateral y se pasara finalmente el hilo en través, como en la ejecución de
un zurcido, cambiando alternativamente de sentido alrededor del botón (ver dibujo). Se
observara que el hilo transversal pasa luego encima, luego debajo de los enrollamientos en
sentido longitudinal; se confeccionara así una obra tejida y resistente.
Es cierto que es preciso paciencia en este trabajo de entrelazado del botón, pero este método
es indispensable para obtener una apariencia regular; el cuidado aportado en la ejecución de
pequeños detalles de este genero en la construcción de un modelo le da ese sello de calidad
que le da justamente el valor.
Desde 1550, el lazo del estay estaba enteramente forrado; el botón no lo estaba jamás a fin de
no enmascarar el trabajo tan artístico de trenzado. En el lugar donde el ollao del estay se
apoyaba en el botón, una pequeña arandela de cuero, el puño, protegía el cabo contra el
desgaste.
Como los obenques, los estais debían estar entrañados; no fueron enteramente forrados hasta
mediados del siglo XIX, con la introducción de cabos de acero. El botón empieza a
desaparecer hacia 1830; se divide entonces la parte superior del estay en una doble araña
dispuesta con un dispositivo del genero del que figura en el dibujo de al lado.
Un poco mas tarde, se volvió al encapillado con un ollao aferrado o ayustado, y para los estais
dobles, se practica el amarre en estribo con embridado alrededor del calcés del mástil, como
para los obenques.
Estay del palo mayor
El estay mayor constituía el cabo mas robusto de todo el barco (con excepción de los cabos de
anclas); sus poleas tenían una longitud igual al diámetro del palo mayor. Hasta 1650, se
tensaba y se fijaba el estay mayor con poleas y vigotas. Mas tarde, en el continente se
utilizaban exclusivamente poleas. En cambio, en Inglaterra, se servia de vigotas, de vigotas
ciegas hasta 1690, método adoptado por los países continentales después de 1750. A partir de
1830, se equipaba el estay del mayor de tensores de tornillo o de guardacabos fijos y de poleas
de tres roldanas, a veces de poleas de agujeros simples (hasta 5 agujeros).
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 291

1 estay de trinquete.
2 falso estay de trinquete.
3 estay de cofa menor.
4 falso estay de cofa menor.
5 nervio de foque.
Estais antes de 1720: 6 estay de mastelerillo de juanete.
7 falso estay de mastelerillo de
sobrejuanete.
8 estay de mastelerillo de
sobrejuanete.
9 Estay de palo mayor.
10 collares del palo mayor.
11 falso estay.
12 falso collar.
13 estay del mayor de cofa.
14 falso estay del mayor de cofa.
15 estay de juanete del mayor.
16estay de sobrejuanete del mayor.
17 estay del trinquete.
18 falso estay del trinquete.
19 estay de mastelero del mesana.
20 estay de juanete del mesana.

Navío Navío
de guerra mercante
inglés inglés
1800 1850

Navío Navío
mercante mercante
Inglés Americano
1820 1850

Navío de Navío
guerra mercante
francés Alemán
1840 1860

291

Estais
Estay de palo mayor con gaza:
1 ollao de estay en el palo
mayor.
2 piña.
3 ollao agujetado.
4 protección de cuero.
5 estay.
6 vigota ciega superior.
7 acollador.
8 vigota ciega inferior.
9 gaza de estay enteramente
forrada, desde 1700.
292
La dimensión de las vigotas alcanzaba el 90 % del diámetro del palo mayor; podían tener hasta
5 agujeros y las vigotas ciegas eran tan grandes como las vigotas.
La polea inferior del estay, la vigota o la vigota ciega estaban religadas al lazo inferior del
estay constituido por un cabo de menor grosor que estaba enganchado a una abertura de la
curva capuchina o suspendida a un gancho en esta parte de la proa. El sistema de poleas, de
vigotas y de vigotas ciegas, destinado al atirantado del estay, se situaba delante o detrás del
trinquete.
En el primer caso, el estay mayor pasaba a estribor al costado del palo de trinquete, en el
segundo caso, el lazo de estay apretaba al palo de trinquete y se le disponía entonces una
defensa en el palo de trinquete en ese lugar.
El acollador de la vigota de estay se enganchaba y se fijaba como la del obenque. Se montaba
el aparejo de las motonaduras, las poleas inferiores, la extremidad libre del corriente alrededor
del medio del aparejo se enrollaba en varias vueltas; se adoptaba la misma disposición en el
caso de la vigota ciega.
A observar una particularidad relativa al estay mayor de los veleros mixtos del siglo XIX
propulsados por vapor; en razón de la presencia de la chimenea entre el palo mayor y el
trinquete, el estay mayor se dividía y amarraba a babor y a estribor en el puente de proa.
Estay de trinquete
El estay de trinquete estaba aparejado como el estay mayor y amarrado al bauprés.
Durante la primera mitad del siglo XVI, se adoptan diferentes combinaciones de poleas,
después se orienta hacia el modo de aparejo del estay mayor en el cual las poleas tenían una
dimensión igual al 80 % del diámetro del palo mayor, las vigotas y las vigotas ciegas una
dimensión igual al 70 % de ese diámetro, y sus elementos inferiores estaban gazados en el
bauprés y protegidos contra el deslizamiento por uno, dos o tres cornamusas.
después de 1720, cuando el empleo del botón de bauprés se generaliza, se desarrolla en
Inglaterra una forma especial de vigota ciega inferior; estaba montada en el bauprés, el botalón
pasaba por un agujero en el medio, (estas vigotas ciegas servían igualmente para mantener los
intervalos entre el bauprés y el botalón), y el agujero superior jugaba el rol de vigota inferior
para el estay de trinquete. Un cordón apretaba este conjunto.
Falso estay mayor y falso estay de trinquete
Los falsos estais eran menos robustos que los estais principales; sus poleas, vigotas y vigotas
ciegas eran igualmente mas pequeñas; sin embargo se les montaba exactamente como los
estais correspondientes. Desde 1850, se les dispone bajo la forma de dobles estais con un ollao
aferrado; el estay y su falso estay se componían del mismo cabo.
Estay de mesana
El estay de mesana estaba fijado al palo mayor como el estay mayor y el estay de trinquete;
estaba tensado por medio de poleas, de vigotas o de vigotas ciegas situadas en el talón del palo
mayor a una altura que varia de 1,20 a 1,50 metros encima de la toldilla para los navíos de
varios puentes (o encima del puente principal para los barcos de un solo puente); algunas
cornamusas evitaban el deslizamiento del estay en el palo mayor.
Estay de cofa mayor
Como los estais del palo macho, los estais de cofa mayor estaban encapillados por u lazo
asegurado por una piña (barrilete de estay), o también como se usaba en el siglo XIX, por un
ollao aferrado alrededor del calcés del mastelero.
El estay de cofa mayor pasaba por una polea conductora que estaba estrechamente gazada en
el calcés del palo de trinquete encima de la cofa o en el tamborete del trinquete, y descendía
sobre el puente para terminar en un sistema de poleas amarrada a una clavija de anillo. Salvo
en el siglo XVI, se utilizaba raramente el modo de fijación con las vigotas o las poleas en la
cofa de trinquete. El falso estay de cofa mayor estaba aparejado como el estay de mastelero, su
combinación de poleas en el puente, dispuestas detrás del palo de trinquete, generalmente a
babor, y el del estay de cofa mayor fijado a estribor.
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 293

Acollado del estay: 1 vigotas de 5 orificios. 2 poleas

de res roldanas. 3 poleas de 5 orificios. 4 vigotas
ciegas.

Gaza de estay: 1 estay del

mayor. 2 vigotas. 3 gaza.
4 gancho de capuchina.
5 trinquete. 6 abrazadera de
protección. 7 bauprés.

Estay del trinquete:

A hasta 1720.
B continental hasta 1830.
C inglés hasta 1780.
d inglés hasta 1830.
1 estay.
2 vigotas.
3 vigotas ciegas.
4 vigotas ciegas del bauprés.
5 agujeta.
6 bauprés.
7 botalón de bauprés.
8 agujetas del bauprés.
9 almohadas.
10 agujetas de almohadas.

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 294

Estay de cofa pequeña

Estais Hasta la introducción del botalón, es decir entre 1500 y 1720, el estay de cofa pequeña estaba
montado en el bauprés con un sistema de aparejos bastante complicado.
No existía una regla fija para el montaje del estay de mastelero en el transcurso de un periodo
dado, en función de la nacionalidad o del tipo de barco, pues se encontraba en los navíos del
Amarrado del estay de cofa mismo origen, de la misma dimensión y del mismo año de construcción, las formas mas
menor, siglos XVI y XVII. diversas. El corriente del aparejo estaba amarrado a una cornamusa del bauprés, mas
raramente a una clavija de la proa de la empavesada. La representación del montaje del estay
de cofa pequeña, que figura en las pag. 294 y 295, no es exhaustiva. Muestra simplemente al
lector ciertas tendencias y da al modelista los elementos de apreciación sobre el valor de las
indicaciones de su plano. Del hecho mismo de esta variedad de concepción, ciertos creadores
de planos tienen el habito de proponer montajes inaceptables; así para un velero de 1630, las
poleas violón en el falso estay de mastelero. Las poleas violón no aparecieron hasta 1660; se
puede con rigor admitirlas en un buque de 1650, pero en un barco mas antiguo este error de
construcción no puede escapar a un conocedor advertido. Si, como modelistas, tenéis alguna
duda sobre la exactitud de vuestro plano y si no podéis verificarlo en un buen museo de
modelos, ateneos con preferencia a las formas de montaje presentadas en esta obra.
Portugal. 1490- 1510 La introducción del botalón facilita mucho la confección del falso estay de mastelero. Esta
España. 1500-1520 jarcia estaba primero enganchada al violón del bauprés por una simple combinación de poleas.
A partir de 1750, los dos estais de cofa pequeña (el de estribor y el falso estay de babor)
estaban acollados a través de los agujeros en el violón del bauprés y amarrados al talón del
bauprés por una combinación de poleas, la parte corriente va a enrollarse en una cornamusa
del bauprés.
A mediados del siglo XIX, se amarraban los dos estais de estribor y de babor en el costado de
la roda en la muralla.

Estay de mastelero de trinquete

Hasta mediados del siglo XVII, el estay de mastelero de trinquete estaba dividido y montado
Portugal. 1510-1520 tanto a babor como a estribor con un dispositivo bastante complejo de cabos y de poleas, en el
España 1520-1540. ultimo par de obenques del palo mayor. En adelante, se le acolla con poleas y vigotas desde la
Holanda. 1600 cofa del palo mayor; en el siglo XVIII, pasaba por una polea guía y se le atirantaba desde el
puente con un aparejo situado detrás del palo mayor, como se hacia para el estay de mastelero
del palo mayor.

Estay de juanete
Los estais de juanete no estaban provistos de una piña, sino simplemente encapillados encima
del calcés del mástil por un ollao ayustado o agujeteado. Hasta 1720, se hacia pasar el estay de
juanete por una polea guía y se le acollaba en el extremo del bauprés con la ayuda de vigotas o
de vigotas ciegas. Este procedimiento fue modificado en los años siguientes; se conducía
entonces el estay por una polea gazada al encapillado del mástil, el acollado se hacia en el
tamborete del bauprés.
El estay del juanete mayor pasaba por una polea guía situada en la barra del juanete menor y se
España. 1510-1530
atirantaba en la cofa del trinquete con poleas o un guardacabo.
Inglaterra. 1520-1540

Portugal. 1520.
Inglaterra. 1580 294
Genova . 1590-1600
 295

España, 1520 España 1540-1580 Suecia 1550 Inglaterra

Inglaterra, 1520 Inglaterra 1540-1580 Holanda 1600 Inglaterra 1580-1600 1580-1590

Genova 1600-1620 Venecia 1600-1620

Inglaterra 1580-159 España: 1590 España, 1660-1690 España, 1620-1640 Holanda, 1610-1620

Nápoles 1630-40 Holanda 1620-1640 Francia 1630-1640 Inglaterra 1670-80 Holanda 1650-80
España 1640 Francia 1640 Génova 1640-50 Inglaterra 1630-40 Alemania 1660-70

Dinamarca 1650 Inglaterra 1650-60 Inglaterra 1660-70 Inglaterra 1670- 80 Holanda 1670
Alemania 1670-1680

Inglaterra 1670-80 Francia y España Francia y España Inglaterra 1690-1710 Inglaterra 1700-20
1690-1720 1690-1720
295
 296

Estay de sobrejuanete

Estais En conjunto, las indicaciones relativas al estay de juanete son validas para el montaje del estay
de sobrejuanete. En lo que concierne a la disposición del estay de juanete pequeño, del falso
estay de juanete pequeño y del estay del pequeño sobrejuanete, se podrá referir a los dibujos
de la parte APAREJO DEL FOQUE.

Estay del palo mayor y del Arañas

trinquete, después de 1850.
A fin de evitar el frotamiento de la gavia bajo las cofas, se montaban las arañas entre el borde
anterior de la cofa y el estay. Este accesorio se compone de un cierto numero de cabos que se
tienden entre el borde de la cofa y la base de la araña; esta montada con la ayuda de un aparejo
simple en el estay. Las arañas existían siempre en la cofa del palo mayor y en la cofa del
trinquete, bastante a menudo también en la cofa de mesana. Desaparecieron hacia el final del
siglo XVIII.

Estay suplementario
Cuando hacia 1660, apareció la vela de estay en los grandes veleros, se le monta, con la
excepción de las velas de mesana y del mastelero de mesana, en los estais suplementarios (o
estais volantes). Estos cabos corrían bajo el estay principal, y especialmente en el estay del
pequeño mástil de cofa, el estay suplementario estaba encapillado en el estay principal con un
ollao ayustado bajo el botón. Se le fijaba en su extremidad inferior con poleas o vigotas al lazo
del estay mayor, o en una gaza de estay de cofa pequeña para desplegar una vela de estay;
cuando esta vela estaba cargada, este cabo estaba desmontado. En la primera mitad del siglo
XVIII, el estay suplementario desapareció y fue reemplazado por el falso estay.

Calcés del mástil: Jareta de los estais

1 estay doble. 2 estay simple.
En la marina de guerra de los siglos XVIII y XIX, mas
estais y los falsos estais se entrelazaban con un cabo
mantenía los intervalos entre los estais y los falsos
separadores de madera. En ausencia de estos últimos,
respetados. Para realizar la jareta, se recomienda el uso
atrás.
raramente en la flota mercante, los
de pequeño diámetro. A veces se
estais con la ayuda de pequeños
importa que estos intervalos sean
de separadores que lo tiraran hacia

Tensión del estay con un

guardacabo.

Tensión de un estay con una

cremallera.

296
 297

Estay de mastelerillo:
Arriba, hasta 1750.
Estay de juanete Derecha, de 1750 a 1830.
1 bauprés.
2 botalón de bauprés.
3 tamborete.
4 violón. 5 estay de mastelerillo.
6 falso estay de mastelerillo.

1 Estay de mastelero (piña a estribor). Estay después de 1750 :

1 estay de juanete. 2 reclame de roldana.
2 falso estay de mastelero (piña a
3 estay de sobrejuanete.
babor).
4 obenque de botalón: gran foque interior.
5 gran foque exterior. Araña en la cofa.
6 gamarra.

Inglaterra 1620 Holanda 1630 Holanda 1650 Holanda 1660 Inglaterra 1660

Estay de mesana en varios elementos, fijación en los últimos obenques del palo mayor.

297
 298

Las brazas son las jarcias que entran en la categoría de los estais. Cuando se utilizaba un
Brazas mástil de juanete de bauprés en el aparejo, era indispensable sostenerle por detrás, y para esto
se servia de una braza. Como para los estais de cofa pequeña, existían numerosas variantes, no
solamente según las épocas y los países de origen de los barcos, sino también entre los
mismos buques.

El principio de las brazas reposaba en una combinación de arañas y de aparejos con poleas
fijas y móviles, montada en un estay de cofa pequeña y (o) de trinquete. Se disponía la braza
con un pequeño lazo atado o ayustado en los baos del mástil de tarquia, y de allí se le pasaba
hacia detrás entre los baos laterales. La parte móvil estaba fijada y conducida, por intermedio
de la ultima polea de la combinación y en parte por una polea guía del bauprés, en una
cornamusa en la cofa del juanete del bauprés, y a veces también en una cornamusa en el talón
del bauprés.

Como hemos hecho para el montaje del estay de mastelero de cofa, hemos representado en una
doble pagina las diversas variantes posibles, con vista a permitirnos verificar la exactitud de
vuestros planos, y en caso de necesidad de corregirlos, pues aquí igualmente, los maquetistas
España, 1690 de planos vendidos en el comercio tienen tendencia a reproducir el primer dibujo del cual ellos
tienen conocimiento. Hacia 1720, la desaparición del mástil de juanete de bauprés acarrea el
de la braza, su función se encuentra entonces trasladada al bastón de la pata y la pata del
bauprés.

En modelismo, se pueden tener ciertas dificultades para sobresalir en la confección de las

brazas. En efecto, el estay (estay de palo de cofa pequeña, estay de trinquete) en el cual esta
aparejada la braza, esta tirado hacia proa y se arriesga por consiguiente a encorvarse. Este
esfuerzo de tracción puede tener lugar bajo el efecto de una tensión normal del estay del
mastelerillo o del palo de trinquete, después de una compensación de fuerzas de tracción
insuficiente; se produce entonces una ligera flexión de aproximadamente el 3 %, o sea 3 mm
por cada 10 cm de longitud del estay. Una inflexión mas importante debe ser evitada
Dinamarca, 1650 absolutamente.

La curvatura del palo de juanete del bauprés hacia atrás bajo la tensión de la braza es de un
efecto deplorable; es por lo que aconsejamos vigilar atentamente la buena fijación de este
palo. después de la colocación de la braza, si el palo del juanete del bauprés se inclina hacia
atrás mas allá de la vertical, se deberá entonces desmontar la jarcia firme correspondiente, y de
nuevo, implantar ese palo de una manera estable.

Ciertos modelistas tienden a esquivar esta corrección montando las brazas con un poco de
flecha. Si las jarcias tales como los obenques, las burdas y los estais, no pueden ser montados
con rigidez, tampoco deben pender de una manera lamentable.

Italia, 1620

298
 299

Inglaterra, 1620 Holanda, 1615 Holanda, 1630. Francia. 1640

Inglaterra, 1640 Holanda. 1670 Francia. 1690 - Suecia. 1690

Inglaterra. 1670 Holanda. 1680 Alemania. 1675

Inglaterra, 1700 Holanda 1700 Alemania 1680 - Rusia 1700

299
 300

Hacia 1715, se prolonga el bauprés bajo el palo de juanete de bauprés para formar el botalón

Obenques
de foque. Durante algún tiempo, el juanete de bauprés y el botalón de foque coexistieron,
después desapareció el juanete de bauprés.

de botalón Jareta en beta y en cadena

Hasta mediados del siglo XVIII, las jaretas en betas constituían la única jarcia fija del botalón
de foque. Se presentaba bajo la forma de un cordón religando el bauprés y el palo de juanete
de gran de bauprés, dispuesta como la agujeta del bauprés, pero mas pequeña. Hacia 1830, se
remplazan las jaretas de beta por cadenas.

foque Patas de botalón de gran foque

A partir de 1750, el botalón de foque se volvió tan largo que fue necesario sostenerle por
debajo, de ahí la creación de la pata del botalón o de botalones de gran foque; este cabo estaba
montado en la punta del botalón de foque, pasaba por una abertura en el arbotante de pata y
estaba fijado y tensado por medio de vigotas ciegas al calcés del bauprés. Pero en la practica,
este método se comprueba pronto demasiado complicado e inestable. también se dispuso
fabricar los obenques de patas (o bigotes).

Obenques de arbotantes de patas

El botalón de foque estaba sostenido por dos cabos dirigidos hacia la proa : los obenques de
patas, que estaban atirantados por vigotas ciegas y la pata, remplazadas por una cadena
después de 1840, todavía limitada al botalón de foque y que estaba fijada en este
emplazamiento a una argolla de hierro.

Pata de botalón de petifoque

Botalón del foque mayor, hacia
1850:
1 botalón de petifoque.
2 guardamancebo del bauprés.
3 gamarra del botalón de
petifoque.
4 obenques del botalón de
petifoque.
5 estay de juanete.
6 estay de sobrejuanete.
Este método se generalizo a finales del siglo XVIII cuando el botalón de foque fue prolongado
por el botalón de petifoque, con la pata dispuesta de una manera análoga a la del botalón de
foque en esta percha. Las patas del botalón de foque y de petifoque estaban a veces
constituidas por un único cabo montado en el circulo del botalón de foque, que pasaba por un
ollao en esta percha, y volvía hacia proa por el circulo del botalón de petifoque. Las patas
estaban atirantadas por la tensión correspondiente de los obenques de patas.
Obenques de botalones de foque y de petifoque
A fin de sostener lateralmente los botalones de foque y de petifoque, se servia de obenques de
botalones de foque y de petifoque, dispuestos por pares en el circulo del botalón de foque y
petifoque. Hasta 1830, se fijaban estos obenques en la verga de cebadera por ollaos, y se les
atirantaba con vigotas ciegas sobre la muralla. Cuando la cebadera desapareció, se hizo
descender estos obenques directamente sobre la muralla, y se conducían los obenques de
botalones por un arbotante de serviola a fin de darle una mayor separación.
Guarda-cuerpos
Los guarda-cuerpos dispuestos por pares, cumplían la misma función que los marchapiés de
las vergas. Colocados en el tamborete del bauprés, estaban a menudo provistos de nudos a
intervalos regulares para facilitar el paso de los marineros sirviéndoles de apoyo. Para mayor
seguridad de los tripulantes, se colgaban a menudo hilos en estos emplazamientos.

300
 301

Retenida del botalón del foque, siglo XVIII:

1 bauprés. 2 botalón de foque. 3 tamborete.
4 violón. 5 verga cruzada. 6 retenida de botalón de
foque. 6. Retenida del botalón de foque.
7 estay del trinquete. 8 falso estay del trinquete.
9 estay de cofa menor. 10 falso estay de cofa menor.
11 estay de juanete.

Evolución de la gamarra del botalón del foque mayor:

1 gamarra simple, 1750. 2 gamarra doble, 1780.
3 gamarra doble con doble botalón de gamarra, siglo XIX.

Botalón del foque y botalón de gamarra, siglo XIX:

1 botalón de foque. 2 botalón de petifoque. 3 botalón de gamarra.
4 zuncho de gamarra. 5 zuncho del botalón de martingala. 6
zuncho del foque mayor. 7 gamarra de botalones de foque mayor.
8 gamarra de botalón de petifoque. 9 retenidas. 10 guarda
cuerpos. 11 falso estay de cofa menor. 12 estay de juanete. 13
falso estay de juanete. 14 estay de sobrejuanete.

301
 302

Clipper ingles de transporte de opio Falcon, 1824.

Se observara la verga de cebadera detrás del botalón del bauprés, en el mástil de bauprés. Esta no podía llevar ninguna vela, y
servia exclusivamente para conducir las gamarras y los obenques de los botalones del foque y del petifoque. Después esta verga
desapareció completamente.

Parte anterior del bauprés hacia 1850:

1 bauprés.
2 botalón de bauprés.
3 tamborete.
4 botalón de gamarra fija.
5 violón.
6 botalón del bauprés.
7 sotabarbas del bauprés.
8 falsas sotabarbas.
9 obenques del bauprés.
10 cadena de jareta.
11 estay de cofa menor.
12 estay de juanete
13 estay del trinquete.
14 falso estay de mesana
15 estay de juanete.
16 obenques del botalón de foque.
17 gamarra del botalón.
18 guarda cuerpos.

302
 303

Aparejo de proa con botalón de gamarra móvil, segunda mitad del siglo XIX:
1 bauprés. 2 botalón de foque. 3 botalón de petifoque. 4 hilo de jareta. 5 botalón de gamarra. 6 tamborete del
bauprés. 7 barbiquejo del bauprés. 8 zuncho del bauprés. 9 zuncho del botalón de foque. 10 zuncho de botalón de
petifoque. 11 vigotas ciegas. 12 obenque del bauprés. 13 gamarra del botalón del foque mayor. 14 gamarra de
botalón de petifoque. 15 retenidas del botalón de gamarra. 16 obenques de botalón de foque. 17 obenques de
botalón de petifoque. 18 mastelero de grúa. 19 estay del trinquete. 20 estay de cofa menor. 21 falso estay de cofa
menor. 22 estay de foque. 23 estay de juanete menor. 24 estay de sobrejuanete menor. 25 guarda-cuerpos.
26 marchapiés.

303
 304

Las jarcias de labor de un velero comprenden todos los cabos que participan en la maniobra de
las vergas y de las velas :
Las drizas, para izar y disponer las vergas en el mástil.
Los racamentos, para aferrar o aflojar las vergas con relación al mástil.
Las brazas, para orientar la verga lateralmente.
Las escotas, para permitir fijar o controlar el punto de escota de una vela (halar escota u orlar
la vela).
Las amuras, para orlar los puntos de escota.
Los brioles, para cargar las escotas de las velas cangrejas.
Los brioles-fondo, para recoger la vela en la verga.
Los palanquines de rizo, para halar las bandas de rizos de la verga cuando la vela debe ser
acortada.
Las bolinas, para halar las velas cuadradas hacia proa, en la navegación al mas cerca.
JARCIAS Al contrario de la evolución constatada en el aparejo de las jarcias firmes, las jarcias de labor

DE no han sufrido mas que alguna pequeña modificación en el curso de los siglos pasados. Este
hecho se explica fácilmente: las jarcias firmes eran aparejadas en los puertos donde se
disponía de tiempo, especialmente en el siglo XVI, para fabricar los cabos mas complicados.
LABOR En cambio, se servia de las jarcias de labor durante la marcha del navío, a veces con
tempestad, es necesario por consiguiente disponer de conjuntos de cabos simples y
rápidamente maniobrables, sin comprometer la seguridad del buque. Si para las jarcias firmes
se podía preocupar de cuestiones de estética y de técnica, para las jarcias de labor, la mejor
capacidad funcional era un imperativo intangible.
Jarcias de labor.-
Fuerza de los cabos de las El aparejo de las jarcias de labor no estaba jamás alquitranado y era habitualmente de color
jarcias de labor.- amarillo paja. Los cabos de acero y las cadenas no hicieron su aparición hasta 1850; las
Drizas.- cadenas de las jarcias de labor, como las de la jarcia firme, no estaban jamás provistas de
Boza.- mallas. Los modelistas deberán examinar de cerca los planos del aparejo en cuanto a la fuerza
Aparejo de cebadera.- de los cabos y a las dimensiones de las poleas. Se constata en efecto en numerosos planos,
Racamentos.- especialmente en los que acompañan los modelos en caja, una tendencia a aparejar demasiado
Amantillos.- groseramente las vergas inferiores, y al contrario, demasiado ligeramente las partes superiores
Altura de las vergas.- de la arboladura
Brazas.-
Posición de las vergas.- Por otra parte, es preciso determinar los cabos que deben ser montados tensados y los que
Escotas.- deben estar flojos.
Amuras.- Las drizas, los racamentos, los amantillos y las brazas deben estar tensados, como las escotas
Brioles.- de las velas altas. En el caso de las velas estables, la bolina será orientada hacia el viento con
Brioles-bolinas y Brioles- un cierto juego, lo mismo que las escotas y las amuras.
fondo. Los brioles, los brioles-fondo y los palanquines de rizo serán montados, en principio, con
Palanquines de rizos.- flecha para las velas estables.
Drizas de verga.- Si la vela esta levantada en la verga, si esta cargada y si el modelo representa el barco sin sus
Bolinas.- velas, los brioles, los brioles-fondo y los palanquines de rizo serán montados halados
Beitass.- tensados.
Guindalezas.-
Velas cangrejas trapezoidales.- Las jarcias de labor serán amarradas a poleas de reenvío, a orejas de asno, a cornamusas o a
Velas de estay.- cabillas. Hasta principios del siglo XVIII, los cabos estaban simplemente enrollados tras la
Fuerza de los cabos de las velas arrumbada; las jarcias de menos sección, las de las velas de juanete y de sobrejuanete estaban
de estay.- a veces encapilladas a la cofa.
Alas.-
Fuerza de los cabos de ala.- En los trabajos de modelismo, se evitara cortar demasiado corto los cabos después de su
Velas cargadas.- encapillado. Una cierta longitud estaba tirado al costado del punto de amarre o suspendido
Vergas sin velas.-
encima de las clavijas de amarre (ver CABILLAS). Para las cornamusas, este excedente de
Velas latinas.
cabo estaba enrollado alrededor de un rodillo, para las poleas, encima de la cabeza de la polea,
o para las orejas de asno, encima de una de las orejas.

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 305

Corbeta francesa L’Astrolabe, 1811.

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FUERZA DE LOS CABOS EN LAS MANIOBRAS CORRIENTES

Aparejo de proa S.XVI Siglo Siglo Mástil de mesana S.XVI Siglo Siglo
S.XVII XVIII XIX S. XVII XVIII XIX
Cáñamo Acero Cáñamo Acero
Cebadera Vela de trinquete
Lazada de racamento 40% 26% 88% Driza 50% 32% 50%
Aparejo de cebadera 18% 20% 24% Cordón 35% 20% 35%
Estrobo de contrabraza 20% 23% 23% Estrobo 51% 60%
Beta 13% 15% Amantillos 20% 22% 36%
Acollador 10% Estrobo de braza 35% 32%
Estrobo de braza de popa 20% 23% Beta 25% 23% 28%
Beta 13% 15% 24% Escotas 37% 34% 45%
Escotas 20% 20% Amuras 50% 30% 36%
Brioles 13% 13% Brioles 19% 22% 20%
Apagapenoles 13% 13% Apagapenoles 16% 15% 20%
Bolinas 20% 26% 15%

Contracebadera Vela de mastelero

Driza 25% 25% Guindaleza 50% 32% 48%
Beta 13% 13% Driza 50% 32% 48%
Amantillos 8% 8% Beta 25% 20% 30%
Brazas 12% 12% Amantillos 13% 20% 28%
Escotas 20% 20% Beta 20% 31%
Brioles 10% 10% Escotas 13% 20% 24%
Amuras 36% 46% 50%
Brioles 22% 20% 30%
Apagapenoles 19% 15% 30%
Bolinas 20% 22% 20%
Amantes de los palanquines de rizos 14% 15% 20%

Sobrecebadera Vela de juanete

Lazada de racamento 20% Driza 25% 23% 40%
Estrobo de contrabraza 15% Beta 13% 20% 28%
Contrabraza 11% Amantillos 8% 12% 17%
Braza trasera 11% Estrobo de braza 19% 19%
Escotas 20% Beta 12% 12% 24%
Brioles 12% Escotas 20% 20% 24%
Apagapenoles 11% Brioles 10% 11% 15%
Bolinas 10% 10% 17%

Vela de sobrejuanete
Driza 15% 15% 15%
Beta 10% 11% 11%
Amantillos 7% 10% 12%
Braza 12% 12% 15%
Escotas 12% 12% 15%
Brioles 7% 8% 11%

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FUERZA DE LOS CABOS EN LAS MANIOBRAS CORRIENTES

Mástil mayor S.XVI Siglo Siglo Mástil de mesana S.XVI Siglo Siglo
S.XVII XVIII XIX S. XVII XVIII XIX
Cáñamo Acero Cáñamo Acero
Vela Mayor Vergas sin vela
Driza 50% 33% 50% Lazada de racamento 25 26 30
Cordón 35% 22% 35% Amantillos 10 15 38 13
Estrobo 56% 60% Cadena Estrobo de braza 13 18
Amantillos 20% 22% 38% 13% Beta 11 15 26
Estrobo de braza 35% 32%
Beta 25% 23% 30% Vela cuadra
Escotas 37% 40% 45% Driza 25% 23% 30% Cadena
Amuras 50% 32% 40% Beta 13% 13% 24%
Brioles 19% 23% 28% Amantillos 8% 13% 26% 10%
Apagapenoles 16% 17% 28% Estrobo de braza 12% 19%
Bolinas 20% 28% 23% Beta 8% 13% 19%
Escotas 20% 25% 30% Cadena
Gavia Mayor Brioles 10% 13% 19%
Guindaleza 50% 33% 48% Apagapenoles 12% 14
Driza 50% 33% 48% Cadena Bolinas 10% 12% 14
Beta 25% 22% 30% Palanquín de ris 10% 15
Estrobo de braza 13% 22% 30% 10%
Beta 20% 34% Vela cuadra de juanete
Escotas 13% 22% 26% Driza 20% 36% Cadena
Brioles 44% 50% 53% Cadena Beta 12% 21%
Apagapenoles 22% 22% 24% Amantillos 10% 14%
Bolinas 19% 17% 21% Braza 13% 14%
Palanquín de ris 20% 25% 20% Escotas 13% 19%
12% 15% 34% Brioles 10% 11%
Bolinas 10% 9%

Juanete Mayor Vela de sobremesana (latina)

Lazada de racamento 25% 23% 44% Cadena Driza 40% 30%
Estrobo de contrabraza 13% 20% 36% Beta 20% 15%
Contrabraza 8% 12% 20% Perigallo 20% 20%
Braza trasera 19% 19% Brazas 8%
Escotas 12% 12% 26% Cadena Aparejo de amura 13% 20%
Brioles 20% 22% 26% Escotas 25% 18%
Brioles bolina 10% 12% 14% Brioles 15% 13%
10% 10% 15% Apagapenoles 15% 12%

Sobre Juanete Mayor Juanete de sobremesana

Driza 18% 20% 17% Cadena Driza de mástil 30% 30%
Beta 12% 14% 14% Perigallo 30% 28%
Amantillos 8% 10% 12% Aparejo de retención de botavara 40% 40%
Braza 12% 13% 19% Aparejo de guarda 28% 28%
Escotas 12% 15% 17% Amuras 19% 19%
Brioles 8% 10% 12% Brioles 28% 28%
Escotas 30% 30%
Brioles 19% 19%
Apagapenoles 19% 19%
Driza de pabellón 6% 6%

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 308

En la edad media, las drizas de las vergas bajas (verga de trinquete, verga mayor), estaban

Driza y enganchadas ya sea por los reclames al calcés del mástil, ya sea con la ayuda de poleas
siguiendo el sistema de fijación de las drizas de gavia. Estaban acollados con una combinación
de poleas tras el mástil. A mediados del siglo XVI, se reagrupa en una polea en cordón las
Boza drizas montadas primero aisladamente y se les reúne en el medio de un cordón en una polea de
reenvío. Hacia 1550, se conducían las drizas por dos reclames de roldanas en las cacholas del
mástil; se conserva este proceso de montaje en Inglaterra, hasta la segunda mitad del siglo
XVII.
En el continente, a partir de 1590 aproximadamente, se hacían pasar las drizas por tamboretes
redondos (ver TAMBORETES) donde eran guiadas por la parte anterior plana a través de dos
agujeros, después por las ranuras, para terminar en la polea en cordón. En Inglaterra, después
de 1650, se montaban dos poleas de dos roldanas en la verga, y las poleas de tres roldanas en
el bao de la cofa. La driza se encapillaba en la verga, pasaba a través de las poleas y descendía
hasta el puente donde se enrollaba alrededor de una bita o de grandes cornamusas de mástil.
Esta disposición de las drizas de las vergas bajas fue retomada en las marinas del continente a
principios del siglo XVIII, para desaparecer después de la introducción de los racamentos de
hierro, después de 1850.

Bozas:
A fin de asegurar mejor las pesadas vergas bajas, se servia, desde principios del siglo XVIII,
de bozas constituidas por lazos de robustos cabos, que estaban colocados, en las flotas de los
países continentales, encima de los obenques, alrededor del mástil y, en Inglaterra, encima del
tamborete: estos lazos estaban religados por una agujeta con un segundo lazo de cabo pasado
alrededor de la verga. después de 1850, se reemplazaron a menudo las bozas por cadenotes.

Drizas de gavia:
En los pequeños veleros, las drizas de gavia estaban encapilladas alrededor de la verga por
medio de una lazada llamada palanquín, y en los navíos, con una polea. Pasaban en los
primeros, por un clan en el mastelero, y en los segundos por una polea, e incluso dos poleas en
los grandes buques. En la marina de las naciones continentales, en los siglos XVI y XVII, las
drizas se atirantaban con un aparellaje de poleas al nivel de la cofa, cuyo garante terminaba en
una bita lateral. En Inglaterra, la driza de gavia descendía hasta el puente y el garante
terminaba en una cabilla en la empavesada, donde estaba fijada. En el siglo XVIII, este
dispositivo se extendió al continente. Desde 1690 aproximadamente, la parte firme de la driza
de gavia estaba sostenida por arañas montadas en el ultimo obenque.

Driza: Drizas de juanete y sobrejuanete:

1 de verga baja. Las drizas de juanete y de sobrejuanete estaban siempre enganchadas a la verga por medio de
2 polea de cordón.
un itague , a veces de un gancho; pasaban por una polea en el mastelero sobre la barra de
3 cordón.
4 polea de reenvío. juanete donde se izaban por un sistema de poleas cuyo garante descendía hasta el puente.
5 boza inglesa.
6 continental. Aparejo de cebadera:
7 driza de gavia inglesa hasta La verga de cebadera era maniobrada por un aparejo de cebadera (tire-bout), en lugar de driza,
1720, después continental. montada en una polea en la mitad de la verga, pasando por una doble polea o por una polea
8 continental, hasta 1720. violón en el bauprés y se giraba en una cornamusa en el talón del bauprés.
9 driza de gavia menor hasta
1660.
10 driza de juanete.
11 de juanete, hasta 1660.
A verga baja.
B verga de gavia.
C verga de juanete.

308
 309

Driza de verga baja inglesa, Driza de verga baja continental,

siglos XVI y XVII. siglos XVI y XVII.

Driza de verga baja,

siglos XVIII y XIX:
1 continental. 2 inglesa.

Polea de driza de gavia

con dos poleas o bolinas.
Doble y simple driza de gavia.

Fijación de la polea de
driza inglesa en los calcés
del mástil.

Boza, siglos XVIII y XIX. Araña de driza de gavia. Aparejo de cebadera. Gaza de verga de cebadera.

309

Vergas
Trincado en la verga con
“rosa”.
Driza de las vergas bajas, siglos
XVIII y XIX (Inglaterra,
Continental): 1 mástil.
2 vergas. 3 gaza de driza.
4 hilo superior de driza.
5 hilo inferior de driza.
6 Jala brioles . 7 cargadera.
Burlete
310
Lazo de verga barrada:
La verga barrada no estaba provista de una driza, sino que estaba sostenida por un lazo
encapillado encima del bao. En la antigüedad y en la Edad Media, el racamento se componía
de fuertes estrobos de cabo que mantenían la verga contra el mástil. Para permitir un ligero
deslizamiento del racamento cuando la verga estaba arriada, desde principios del siglo XIII, se
enhebraba de pequeñas bolas de madera, denominadas bolas o perlas, en el lazo de la verga
que estaba provisto de un aparejo que se prolongaba hasta el puente, donde se podía aflojar el
racamento para arriar la verga.
Racamentos inferiores:
Desde principios del siglo XIII hasta 1700, se montaba en las vergas inferiores hileras de
racamentos separados unos de otros por barras (liebres) y provistos de bolas (vertellos); estos
racamentos podían admitir cuatro hileras como máximo. En el caso de racamentos de tres
hileras, las barras de separación tenían una longitud al menos igual al diámetro de la verga que
estaba rodeada por una agujeta (en general a babor); los cordones de los racamentos estaban
fijados a esta agujeta, se enrollaban alrededor del mástil, después pasaban por una polea o un
guardacabo guía enganchado a estribor a una agujeta alrededor de la verga, ella misma
estrechamente ayustada bajo la polea o bajo el guardacabo; estos cordones descendían hasta el
puente donde terminaban en un aparejo.
En el siglo XVIII, las bolas y las barras (vertellos y liebres) de separación del racamento
desaparecieron. Se les reemplaza por un doble cabo que iba hasta la cofa en los países del
continente, y hasta el puente en Inglaterra (ver dibujo), y que se le atirantaba con poleas.
Como este guardián se deslizaba muy mal por el mástil, se le proveía de una cargadera (o
calebas) en los países del continente, y de un obenque en Inglaterra. En los veleros ingleses, se
les substituye en la parte alta del guardián una guarnición de cobre llamada salva-cintas o
budin. En la segunda parte del siglo XIX, aparecieron los guardines en hierro, sólidamente
fijadas en las vergas bajas o en las vergas de gavia fija, y que no permitían arriar la verga hacia
abajo.
Racamentos de gavia:
En la primera mitad del siglo XIX, las vergas de gavia fueron casi siempre equipadas de
racamentos de bolas y de barras, pero no podían estar largadas con un aparejo extensor;
estaban eslingados en la verga con agujetas sólidamente fijadas a esta ultima. En esta época, se
servia de racamentos de cabo cuya parte que envuelve el mastelero estaba protegida por una
funda de cuero. Mas tarde se construyo también los racamentos de gavia pequeña y de juanete,
en hierro, que estaban enganchados a una especie de cornamusa de verga, como muestra el
dibujo.
Racamentos de juanete y de sobrejuanete:
Hasta finales del siglo XVII, los racamentos de juanete y de sobrejuanete fueron equipados
con bolas de racamento (pero sin las barras), después hasta 1850, se utiliza exclusivamente los
racamentos de cabo, sin bolas.
Racamentos de verga de cebadera y de verga barrada:
A principios del siglo XVII, en la cebadera, los racamentos de dos hileras de bolas aparecieron
bajo formas diferentes, y mas tarde la cebadera fue simplemente equipada con un doble lazo
de cabo suspendido del bauprés.
Este sistema de lazo reemplaza el racamento en la verga barrada que no podía entonces ser
arriada.
310
 311

Racamentos con zapapico y bolas: 1 gaza de

verga. 2 zapapicos. 3 bolas. 4 guardacabos
directriz. 5 aparejo de racamento.
Racamento de cebadera: 1 bauprés. 2 verga de cebadera. 3 sillín.
4 collar de cuero. 5 lazo de racamento. 6 estrobo de recuperación.

Racamento de gavia, siglo XIX: Racamento de verga alta después de 1850

1 mastelero. 2 verga de gavia.
3 racamento. 4 funda de cuero.

Verga baja y verga de gavia fija después de 1850: 1 mástil. 2 calcés del mástil. 3 mastelero de la verga. 4 talón del mastelero.
5 zuncho del mástil. 6 racamento. 7 estribo. 8 zunchos de racamento. 9 clavijas de carga. 10 discos de escota de hierro.
11 verga baja. 12 manilla de boza. 13 boza de cadena. 14 tamborete. 15 racamento. 16 zuncho. 17 discos de escota de hierro.
18 verga de gavia fija. 19 clavija de carga con zuncho. 20 cornamusas de verga. 21 puño de cuero. 22 verga de gavia volante.
23 clavijas de driza con zuncho.

311
 312

Los amantillos eran cabos que sostenían la extremidad de una percha y en particular de una
Amantillos verga, que permitían regular su posición con respecto a la horizontal.
En la antigüedad y a principios de la Edad Media, las poleas del mástil de los amantillos se
encontraban en el calcés del mástil, después, a principios del siglo XVII, en el bao, en el siglo
XVII en un lazo de estay y desde 1690 aproximadamente, en el tamborete. Los veleros
ingleses estaban generalmente provistos de poleas redondas de amantillos , y los veleros del
continente de poleas especiales de forma alargada (ver dibujo pag 312); a partir de mediados
del siglo XVIII, se equipaban los amantillos de las vergas bajas y una parte de los de gavia con
poleas violón, pero en las vergas altas las poleas eran redondas.
Desde 1550 en Inglaterra, las poleas de husada eran gazadas en las poleas de escota, y en el
continente, se enganchaban los amantillos a la parte superior de las poleas de escotas que eran
de una forma especial (ver ESCOTAS).
Los amantillos de las vergas bajas eran casi siempre dobles, a veces triples, las de las vergas
Boza de amantillo.
de gavia generalmente desdobladas; los amantillos de juanete y sobrejuanete eran siempre
simples. En los pequeños veleros ingleses, las escotas de velas de juanete servían a veces de
amantillos de verga de gavia. Los amantillos de las vergas bajas estaban enganchados en los
cabilleros de la empavesada; mas a menudo los de las vergas de gavia estaban fijados a la cofa
hasta la primera mitad del siglo XVI, y después del año 1550, a los cabilleros de la
empavesada; en el mástil de juanete estaban, casi siempre, amarrados a la cofa.
Amantillos móviles. En la segunda mitad del siglo XIX, los amantillos estaban fabricados en parte en cable de
acero, también se les montaba a menudo atirantados; estaban entonces fijados sin poleas, con
una manilla en la usada de la verga y conducidos por una clavija en argolla en el talón del
mástil donde ellas estaban enganchadas (con grilletes).

Contra-brazas
Amantillos fijos. La verga de cebadera no tenia amantillos, sino que estaba provista de contra-brazas que
cumplían la misma función.
Las contra-brazas podían ser fijas o libres. Las contra-brazas fijas eran conducidas por las
vigotas en estrobo en la verga, después envergadas a otra vigota en estrobo alargada del
bauprés, con acollado semejante al de las vigotas de los obenques. Las contra-brazas libres se
componían de dos poleas en la verga y de otras dos en el bauprés, religadas por un acollador
que se enganchaba en el talón del mástil del bauprés. Las poleas y las vigotas de la verga no
descansaban en las husadas sino en la misma verga, entre la husada y el centro de la verga.
Polea de amantillo
continental.

Observación importante:

Altura de las Los modelistas cometen muy a menudo el mismo error de montaje en la disposición de las
vergas. Las vergas de trinquete, la verga de mayor, la de mesana, la verga barrada, se
encontraban situadas justo debajo de las cacholas de los mástiles; la cangreja, la botavara, las
vergas vergas de cebadera y el mastelero de cebadera (después de 1720) conservaban siempre la
misma posición. Cuando las velas estaban arriadas, las vergas de gavia, de juanete, de
sobrejuanete, la verga barrada y la verga alta de cebadera (antes de 1720), pasaban justo bajo
las cacholas de los mástiles o de los masteleros.
Si vuestro modelo representa un velero con las velas cargadas, o si no esta equipado con el
velamen, las vergas de gavia, de juanete, de sobrejuanete, barradas y la verga alta de cebadera
(antes de 1720), debían ser arriadas hasta la altura del tamborete mas bajo.

312
 313

Evolución de los balancines

Egipto-Roma,2500-800 dC Roma, 50-300 dC

Siglos XII/-XIV Siglos XIV-XV

Siglo XV Siglos XV-XV/

Inglaterra Siglo XVII Continente,Siglo XVII

Inglaterra Siglo XVIII Continente,Siglo XVIII

Amantillos:
1 amantillos de verga baja.
2 amantillos de gavia. 3 amantillos de juanete.
4 amantillos de sobrejuanete.
Observar la posición de las vergas con velas y sin
velas.
Principios del S.XIX Finales del S.XIX

313

Brazas
Husada de verga baja:
1 marchapiés.
2 polea de escota continental.
3 estrobo de polea de escota.
4 amantillo.
5 escota de gavia.
6 polea de braza.
7 estrobo de polea de braza
(estrobo simple antes de 1730:
boza de braza.
8 braza.
Braza de popa de la cebadera.
314
Las brazas servían para orientar las vergas lateralmente. Constituyen la parte del aparejo que
menos ha cambiado en el curso de los siglos pasados. En las pequeñas vergas, un cabo estaba
atado en mitad de un ollao aferrado o ayustado en la husada de la verga y descendía por el
puente hacia la popa.
Para las grandes vergas, se gazaba una polea simple con un cabo. En la antigüedad y a
comienzos de la Edad Media, esta boza era todavía muy corta. Su longitud aumenta
progresivamente a partir del siglo XIII, para alcanzar en el siglo XVI y XVII
aproximadamente el 40% del de la verga. después disminuye en el curso del siglo XVIII hasta
1800, fecha en que la polea fue colocada directamente en la husada de la verga donde se gaza
en una clavija en anillo. Hasta la primera mitad del siglo XVI, el garante de la braza de las
vergas bajas partía de una clavija en anillo situada en la muralla; esta disposición se extendió
mas tarde a las brazas de la verga mayor. El garante pasaba por una polea de braza y terminaba
lo mas a menudo, antes de 1500, en una cornamusa, y después de esta fecha, en una oreja de
asno. después de 1525, el garante de la braza del trinquete estaba montado en el estay mayor;
pasaba por una polea de braza y por otra polea guía, en el estay mayor, para amarrarse a una
pequeña polea de reenvío en la muralla.
Las brazas de gavia, de juanete y de sobrejuanete, estaban aparejadas como las brazas
inferiores, pero las de juanete y sobrejuanete se disponían la mayor parte del tiempo como
muestra el dibujo de la pag. 315.
Las vergas barradas estaban a menudo aparejadas en el ultimo par de estais del palo mayor.
Las brazas barradas y las brazas de perico pasaban ya sea por los estais del palo mayor, ya sea
por la usada de la verga latina de mesana o por el pico, antes de descender sobre el puente.
Las brazas de cebadera, igualmente denominadas brazas de popa o drizas, eran conducidas
como las brazas de gavia menor. después descendían al estay de trinquete y se guiaban por las
poleas de esta jarcia para pasar por otro par de poleas del bauprés, o directamente por un
cabillero de la arrumbada de proa del castillo de proa.
Posición de las vergas
Ciertos autores de obras de modelismo naval recomiendan aferrar las velas bajas y la cebadera
en la verga, o por lo menos cargarlas y no montar las velas de estay y de ala, para no
enmascarar las superestructuras del puente así como los diversos aparejos. Para evitar que las
velas disimulen ciertas partes de la maqueta, es así mismo aconsejado a veces mostrar el
modelo sin el velamen.
Aunque esta observación sea fundada, no quita para que un modelo construido con sus velas
parcialmente cargadas, pierda una parte de su atractivo en comparación con la reproducción
del velero navegando en plena mar, con todas las velas desplegadas.
Existe sin embargo un artificio de montaje, simple y eficaz, que permite presentar el barco con
todo su velamen, comprendidas las velas de estay y de ala, sin perjudicar la vista del puente y
la apariencia del aparejo; este procedimiento consiste en orientar las vergas. En un modelo en
el cual las velas están cargadas en las vergas o montadas sin las velas, las vergas se sitúan en
principio en una posición paralela al plano de la cuaderna maestra o con un ángulo de 90º con
respecto al plano longitudinal medio del navío.
Pero cuando las velas están montadas, esta posición de las vergas parece algo artificial y
monótona; además no es muy natural porque el viento viene casi siempre de costado; basta
girar las vergas de 15 a 35º como máximo con respecto al plano de la cuaderna maestra para
obtener un mejor efecto desde el punto de vista de la estética del modelo, cuidando la buena
visibilidad lateral de los puentes y del aparejo.
314
 315

Disposición de las brazas

en un tres mástiles: siglos
XVI, XVII y XVIII.

Disposición de las brazas

en un dos mástiles (brick),
siglo XVIII.

315
 316

Escotas de las velas bajas:

Escotas y La escota era una jarcia que servia para mantener el ángulo interior de la vela bajo el viento;
este ángulo se llama punto de escota
De la antigüedad al siglo XV, la conducta de las escotas no fue modificada. Una polea de una
Amuras sola roldana estaba suspendida en el punto de escota. La escota misma estaba enganchada en
una cabilla en lazo de la muralla del navío, pasaba por la polea de escota, después descendía
directamente por la muralla (a partir de un clan, desde 1400) y se amarraba a una cornamusa o
a una oreja de asno desde el siglo XVI.

Escotas de hilos:
Hasta finales del siglo X, en las embarcaciones de los vikingos, se servia para las escotas de
hilos entrelazados en la relinga de la vela a partir de la cual de 8 a 10 puntas de cabos
descendían al puente y eran halados por los hombres de la tripulación para la maniobra de la
vela. Se observara en la pag. 317 una ilustración típica de esta clase de escotas de hilos.

Escotas centrales:
A partir de mediados del siglo XIV, se servia de otra escota fijada en la parte central de la
relinga, después de otras dos tras 1450, la primera estaba amarrada a la relinga de la vela
principal y la segunda a la relinga del ala. El pliegue central vertical, que se puede observar en
los grabados de las velas entre 1350 y 1550, en las velas de mayor y a veces en las velas del
trinquete, provenían del empleo de esta clase de escota que desapareció después de los años
Polea violón: arriba 1550.
inglesa, abajo continental.
Las poleas de escota y de Escotas de gavia:
pera se construían En la segunda mitad del siglo XV y a principios del XVI, las gavias eran todavía de muy
paralelamente. pequeña dimensión, y las brazas, como las escotas, remontaban hasta la cofa donde estas
jarcias estaban enganchadas. Poco después de 1500, se conducían las escotas de gavia por
pequeñas poleas en la husada de la verga baja, paralelamente a las brazas hasta el puente. Este
modo de conducta de las escotas fue aplicada para las escotas de lo alto de la cebadera, hasta
1800.

Escotas de velas altas:

A mediados del siglo XVI, las escotas de gavia estaban fijadas por un nudo de relieve en el
punto de escota, pasaban por una polea de la husada de la verga y descendían al puente donde
eran conducidas por medio del clan de una polea de reenvío y amarradas en la cabeza de ellas.
Las escotas de las velas de juanete y sobrejuanete estaban dispuestas como las de las gavias y
fijadas a la bita de amarre.

Amuras de velas bajas:

Disposición de las amuras
del trinquete.
Las amuras existían únicamente en las velas bajas. Hasta la primera mitad del siglo XVIII las
amuras eran simples cabos encapillados por un nudo de relieve en el punto de escota. La
amura de la vela mayor pasaba por el agujero de la cornamusa de amura en el pasillo y estaba
enganchada en una oreja de asno. Hasta 1600, la amura de trinquete se metía en una pieza de
madera perforada por dos agujeros en el tajamar (hacia 1630 a través de un puño bajo el
tajamar), hacia 1650 por dos agujeros en el tajamar, y desde la primera mitad del siglo XVIII,
por una polea en la husada del botalón de amura. Entre 1700 y 1750, se uso al principio en el
continente, después en Inglaterra, amuras dobles con la ayuda de una polea fijada con un nudo
de relieve en el punto de escota.

316
 317

Escotas y amuras: 1 escotas

de velas bajas. 2 amuras.
3 escotas de velas altas.
4 escotas del medio,
Siglos XV y XVI.

Escotas de gavia y de vela de juanete: 1 escota de simple tirante. 2 escota de

doble tirante. 3 nudo de puño de escota. 4 tirante de cadena, después de 1850.

Puño de escota: A siglos XIV-XVII. B siglos XVIII-XIX.

1 puño de escota. 2 polea de escota. 3 amura. Hilos de escota de una embarcación
4 polea de amura. 5 nudos de boza. 6 polea de carga. vikinga (grabado en piedra- Stenkyrka).

317
 318

Los brioles existen desde el siglo XIV.

Brioles El briol estaba montado en la verga, en los 2/3 de su semilongitud aumentado en dos pies
desde la mitad de la verga; pasaba por la polea del punto de escota (ver ESCOTAS), volvía
a la verga pasando por otra polea a dos pies del punto de partida, remontaba siguiendo por
una polea guía de la cofa, atravesaba un guardacabo guía fijado en el obenque a media
Brioles-bolinas y altura para amarrarse en una clavija.
Los brioles de juanete (simples en los pequeños veleros) estaban a veces fijados a la cofa.
Brioles-fondo Antes de 1720, los brioles de cebadera se enrollaban en un cabillero del beque, mas tarde
pasaban por una polea especial y se enrollaban en una cabilla de la arrumbada de proa del
castillo. Hasta 1720, los brioles de contra cebadera estaban atados a la cofa del mástil de
cebadera, después de esta fecha fueron montados como los brioles de cebadera.

Palanquines de En el siglo XVII, cuando se introdujeron los rizos en las gavias, el uso de palanquín de
rizos rizos se hizo indispensable. Este aparejo estaba fijado en la relinga de caída de la vela,
pasaba por un clan en la usada de la verga, para ir a parar a un aparejo en el calcés del
mástil. Este procedimiento, originario de Holanda, se generaliza en los otros países
después de 1710. El palanquín de rizos estaba fijado a las arraigadas de cofa. Los brioles,
brioles-fondo y brioles-bolinas están flojos cuando las velas están estables; estas jarcias
deben entonces pender libremente.

De la segunda mitad del siglo XVII a comienzos del XIX, las vergas bajas estaban
aparejadas ocasionalmente con las drizas, que cumplían la misma función que los aparejos
de estay y las coronas.
Drizas de vergas Las drizas de verga se componían de una boza fijada en la husada y que portaba una polea
violón. El garante estaba provisto de una polea doble con gancho. Durante la marcha del
velero, la driza estaba encapillada a la verga como representa el dibujo adjunto, cuando el
gancho no estaba atado a una clavija en lazo de la mesa de guarnición. Las drizas de verga
estaban sobretodo en uso en la marina inglesa, sin que esto fuese una regla general.
En los navíos del continente su uso era muy raro.

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 319

Velas, 1700-1850:
1 briol.
2 briol-bolina.
3 briol-fondo.
4 palanquín de rizos.

Polea doble en la empavesada

para cabos pesados de la jarcia
de labor, siglos XVIII y XIX.

Briol-bolinas, siglos XV-XVIII. :

Palanquín de rizos, 1660-1710, (salvo en

Ramas de carga 1450-1650 Tipo continental 1640-1720 Holanda) ver arriba, método que se
generalizó a comienzos del siglo XVIII.

Driza de verga

Noray de madera de mástil en el bauprés antes

Inglaterra 1640-1700 Inglaterra 1670-1720 de la introducción de la polea de araña.
319
 320

La bolina servia para halar una vela cuadrada para orientar mejor y navegar al mas rápido.

Bolinas Ciertos historiadores navales opinan que los griegos y los romanos conocían ya la bolina, sin
no obstante poderlo justificar. Pero es cierto que se servia de las bolinas desde el siglo XIII.

Beitass
Una beitass o un palo de estiramiento, es un palo de madera que se usa en los barcos vikingos
y que se coloca en un bolsillo en la esquina inferior de la vela . Esta innovación se utilizó para
endurecer y sujetar el borde de la vela cuando se navega cerca del viento

A comienzos de la Edad Media, antes de la introducción de la bolina, se usaba el beitass

(termino de origen alemán) en las embarcaciones de los vikingos. Esta pieza estaba formada
por una barra de madera con un extremo ahusado, al que se enganchaba un lazo o un ollao de
la relinga de caída. En el puente, a la altura del mástil, se encontraban dos tarugos de madera
perforados por mortajas redondas en las cuales se implantaba la extremidad del beitass, lo que
permitía halar las velas hacia delante.

Fijación del penol en la relinga
de caída.
Bolinas
El modelista podrá determinar sin dificultad el modo de montaje de la bolina en el plano del
aparejo. Se notara simplemente que desde 1660, la polea del talón de la bolina de vela mayor
se encontraba al pie del mástil de trinquete, era una polea cortada. Los brazos de la bolina
estaban fijador por estrobos en ollao o en la cabilla por los ollaos de la relinga. Hasta el final
del siglo XV, las bolinas estaban ajustadas con dos o tres brazos en la relinga de caída de la
vela. En el siglo XVI, se aumenta el numero de brazos de las bolinas; al comienzo del siglo
XVII, se le redujo de nuevo de la siguiente manera: vela baja- tres brazos, y cuando el ala era
estable tenia cuatro brazos de los cuales el mas bajo se enganchaba al ala; vela de cofa
pequeña- tres o cuatro brazos; vela cuadrada- dos o tres brazos; gavia mayor- dos o tres
brazos; vela de juanete- dos brazos. Los brazos estaban religados los unos bajo los otros por
ollaos ayustados, los guardacabos aferrados y mas raramente por pequeñas poleas.
Las bolinas desaparecieron en la segunda mitad del siglo XIX.

Guindaleza A fin de izar o arriar los masteleros, se servia de guindalezas que estaban enganchadas en el
borde inferior del tamborete; estos cabos pasaban por un clan en el talón del mastelero y
corrían por una polea, que estaba igualmente atada al tamborete en el puente.
En un modelo reducido, se podrá descuidar la guindaleza, porque este cabo no era utilizado
mas que excepcionalmente en los veleros, y estaba entonces muy someramente aparejada.
Bastara dar importancia a las dos o tres clavijas en anillo en la cara inferior del tamborete.

320
 321

Bolinas: Arriba, del XVI al XVII. Debajo, bolinas en patas de oca y fijación en la relinga, siglo XVIII.

321

Velas
cargaderas
Vela de mastelero volante
Vela de mastelero fija.
Vela de mastelero: 1 driza.
2 guía. 3 amura. 4 escota.
Aparejo de retenida de
botavara y corredera de
escota.
322
Las velas cargaderas reemplazaron a las velas latinas de mesana en la primera mitad del siglo
XVIII. Fueron primero establecidas en las vergas latinas, después hacia 1750, en la cangreja
con una botavara (vela goleta), o sin botavara (vela de tenaza).
A partir del final del siglo XVIII, se añade a veces las velas de mastelero en el velamen.
Racamento:
Al principio, los racamentos de la cangreja y de la botavara estaban realizados con una hilera
de bolas de racamento y hacia mediados del siglo XIX, se usaban machos de botavara (ver
CANGREJA Y BOTAVARA).
Driza de mástil:
La driza servia para izar la cangreja. Una polea estaba suspendida arriba del bao, otra abajo en
la tenaza de la cangreja. Estas dos poleas estaban unidas por la driza del mástil.
Driza de izado:
La driza de izado hacia la vez de amantillo y permitía asegurar de una manera correcta los
puntos de la vela.
Aparejos de guarda:
Los aparejos de guarda servían de brazas para la cangreja y estaban sensiblemente dispuestos
como estas ultimas.
Amantillo de botavara:
El amantillo de botavara mantenía la botavara en posición horizontal. Reposaba en un
tamborete; existían dos métodos diferentes de montaje de esta jarcia.
Aparejo de retención de botavara:
El aparejo de escota servia para la maniobra de botavara. Su polea inferior estaba a menudo
asegurada contra el deslizamiento por medio de una cornamusa. La polea inferior estaba
enganchada en una tija de hierro, llamada cuna; las escotas de las velas cangreja estaban
suspendidas de esta pieza.
Perigallo :
Este cabo corría por medio de un reclame situado en una husada de cangreja, en la
empuñadura de la vela o en el punto de penol, y regresaba al mástil con la ayuda del cual se
levantaba la vela.
Cargadera:
En la empuñadura de la vela, un cabo pasaba igualmente por la pinza, y descendía al talón del
mástil con el cual se abatía la vela para costear.
Escota:
La escota se guiaba por una polea o por un clan fijado en la husada de botavara; estaba calado
directamente en los pequeños veleros y en los grandes buques, por medio de un aparejo
colocado en el interior de la borda; entonces, era enseguida enrollada en una cornamusa.
Punto briol:
El punto briol servia para recoger los puntos de una vela en la verga para cargarla; el numero
de estos cabos podía llegar hasta 5.
322
 323

Husada de pico: 1 polea de la driza del

pabellón. 2 braza de perico. 3 braza cruzada.
4 driza de izado. 5 corriente de braza cruzada.
6 aparejo de guarda.

Husada de amantillo de botavara:

1 amantillo de botavara. 2 disco de escota.
3 aparejo de retenida trasera. 4 marchapiés.

Vela cangreja: 1 mástil. 2 mastelero. 3 pico. 4 botavara. 5 racamento. 6

amantillo de botavara. 7 aparejo de retenida de botavara.
8 marchapiés. 9 driza de mástil. 10 driza de izado. 11 aparejo de guarda.
12 driza del pabellón. 13 escota simple. 14 con aparejo.
15 briol de puño. 16 braza de verga cruzada.
17 braza de verga cruzada de juanete.
Cornamusa de retenida de la polea
del amantillo de botavara.

Otros dos métodos de aparejado

del amantillo de la botavara.
Aparejo de la driza de izado de la botavara

323
 324

El aparejo de la vela de estay ha sufrido pocas modificaciones desde su introducción en los

Vela de
grandes veleros en la segunda mitad del siglo XVIII. Se distingue las velas de estay volantes,
que estaban tensadas libremente, y las velas de estay fijas, que se envergaban en un estay.

estay Falso estay:

Como ha sido indicado en la parte ESTAIS, las velas de estay se envergaban en el siglo XVII
y a comienzos del siglo XVIII en los falsos estais o estais volantes, que eran arriados cuando
la vela debía ser cargada.

Driza:
La driza pasaba por dos poleas simples, la de arriba estaba fijada al calcés del mástil o al bao,
la de abajo estaba religada o enganchada al punto de driza. La driza descendía sobre el puente,
y era atirantada con un aparejo en el caso de vela de estay de gran dimensión.

Amura:
La fijación inferior de la vela de estay se hacia por medio de la amura. En principio, esta jarcia
estaba conducida como la driza, y estaba a menudo enganchada tras una pata del circulo del
botalón de foque, para las velas de foque, de petifoque y de estay volante.

Escota:
Las velas de estay se orientaban con la ayuda de una doble escota con un estrobo de polea
alargado. La escota bajo el viento estaba montada tirante, la escota al viento flotaba libremente
encima del estay, y se le aparejaba dejándola floja.

Fijación de las escotas a los
puños de escotas con grilletes
de hierro, segunda mitad del
siglo XIX.
Cargadera:
El hale bas estaba enganchado en la empuñadura de la vela de estay. En las grandes velas, se
prolongaba hasta el punto de escota, y le permitía arriar o descender la vela que debía ser
cargada. Las velas de estay flotantes no tenían hale bas.
Brioles:
Las grandes velas de estay se cargaban por medio de un cabo que pasaba delante y detrás de la
vela, permitiendo recoger la tela en el mástil.

Fuerza de los cabos de las velas de estay:

Vela Falso estay Driza Amura Escota Cargadera Briol

Petifoque 30% 15% 16% 28% 10%
Fofoque 26% 15% 16% 26% 10%
Contrafoque 22% 21% 18% 23% 10%
Estay de Mayor 25% 20% 18% 22% 10% 10%
Estay de gavia 25% 20% 18% 20% 10% 10%
Estay de juanete 24% 16% 18% 16% 10% 10%
Estay de sobrejuanete 20% 12% 16% 12% 10% 10%
Estay de gavia Mayor popel 25% 15% 18% 15% 10% 10%
Gavia alta de Mayor 20% 12% 16% 12% 10% 10%

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 325

Fijación de la
driza de vela de Zunchos de amura
estay con un aro de foque, siglos
de hierro, Fijación de las XVIII y XIX.
método escotas de la vela
holandés de estay en el puño
de escota.

Velas de estay:
A vela de estay volante.
B vela de estay fija.
C vela de estay trapezoidal.
1 mástil. 2 obenques. 3 estais. 4 driza. 5 amura.
6 dobles escotas. 7 cargadera. 8 briol.

325
 326

Las alas eran velas suplementarias destinadas a aumentar la superficie del velamen con buen

Alas tiempo.
A excepción de la trinca del botalón, el aparejo del ala no era puesto en su lugar hasta el
momento de la instalación de la vela. Cuando estaba cargada, todo el aparejo estaba
desmontado.

Aparejo de la percha del ala:

La percha del ala estaba fijada en su extremidad detrás de la verga por una ligada.
La percha de la verga estaba a menudo equipada con una braza suplementaria, y la escota del
ala de cofa estaba arreglada de manera que servia igualmente de amantillo para esta percha.
La botavara del ala estaba sostenida hacia arriba por un amantillo, hacia abajo por el madrigal
y en los costados por los brioles.

Vergas de ala y drizas:

Las alas estaban siempre instaladas en una pequeña verga especial. Hasta 1750, las alas bajas
estaban estables con una verga que tenia una longitud igual a la anchura de la vela, dimensión
que se redujo mas tarde a la semi-anchura de la misma; la pata interior de la husada estaba
atirantada por una driza dentro. En ausencia de botavara de ala, el ala baja estaba provista de
una verga baja de dimensión igual a la semi-anchura de la vela, y maniobrada volante con una
escota religada por tres brazos a la verga baja.
Las drizas de las vergas de ala eran simples; pasaban por las poleas de husada de la verga o de
la botavara y por las poleas-guía del mástil para descender enseguida sobre el puente.

Escotas:
Las escotas pasaban por las poleas gazadas en la extremidad de la percha y de la botavara;
estaban atirantadas por un simple aparejo cuyo garante descendía hasta el puente.
Amantillo de pico:
1 pico. Amuras:
2 verga de amantillo de pico. Las alas estaban atirantadas en el costado del mástil por simples amuras atadas en la
3 botavara de ala de pico. empavesada o en la verga, pasaban sin poleas intermedias por el punto de amura, y corrían por
4 driza. las poleas-guía hasta el puente.
5 escota.
6 amura. Ala de cangreja:
7 bolina. El ala de cangreja estaba equipada de la misma manera, según el uso adoptado al final del
siglo XVIII. Esta vela estaba provista, además de la driza, de la escota y de la amura, de una
bolina pasando por la relinga exterior.

Fuerza de los cabos de ala:

Cordajes Botavara de ala Palo de verga Ala baja Ala de cofa Ala de juanete
Madrigal 22%
Carga anterior 20%
Zuncho de cruceta: Carga posterior 20%
Balancín 20%
1 botavara de ala.
Braza 10%
2 estrobo de madrigal.
Driza de verga 20% 18% 12%
3 estrobo de briol. Driza de interior 18%
4 estrobo de amantillo. Escota 18% 15% 10%
Amura 18% 15% 10%

326
 327

Vergas de ala: 1 verga de ala de juanete. 2 verga de ala de cofa.

3 verga corta de ala baja a partir de 1735.
4 vela larga de ala alta hasta 1750.

Ala baja volante con verga de relinga de

fondo.

Ala baja fija con botavara de ala.

Ala: 1 ala baja. 2 ala de cofa. 3 ala de juanete.

4 botavara de ala. 5 madrigal. 6 briol anterior.
7 briol posterior. 8 amantillo. 9 zuncho de cruceta.
10 percha de verga baja. 11 agujeta.
12 verga de ala baja. 13 braza. 14 driza.
15 driza interior. 16 escota. 17 amura.
18 percha de cofa. 19 agujeta.
20 verga de ala de cofa. 21 driza.
22 escota. 23 amura.
24 verga de ala de juanete.
25 driza. 26 escota. 27 amura.

327
 328

Si las velas deben ser representadas cargadas en la verga, así como hemos descrito en la parte

Velas VELAS LARGADAS del capitulo VELAS, se las prepara equipadas con todos los cabos
útiles. Aun cuando las escotas y las amuras son mantenidas largadas, se tirara la vela en la
verga para arriarla con los brioles, los brioles-bolinas y los brioles-fondo de manera de
cargadas dejarlas pender bajo la verga. Los grabados del galeón ingles de la pag. 27 y de la fragata
acorazada francesa La Gloire pag. 209, muestran dos ejemplos típicos de esta forma de
aparejo.
Cuando la vela se presenta enteramente largada en la verga, basta fijar los cabos en proa
(brioles, brioles-bolinas, brioles- fondo y palanquines de rizos), y de confeccionar la vela con
hojas de papel de seda recortadas en trozos.
Se vigilara aquí que la vela no sea enrollada regularmente a lo largo de la verga; será preciso
recoger hacia las husadas sin darle demasiado ayuste y dejarle pender con un vientre bastante
acentuado en el medio del mástil y del mastelero.
así, se servia a menudo de un hilo triangular que se ataba con dos cabos a la derecha y a la
izquierda de la verga, cuyo garante del aparejo mediano pasaba por una polea situada en la
cofa o en tamborete y apretaba, sosteniéndolo, el vientre de la vela.
Las colas de rata estaban enrolladas alrededor de la verga y de las velas largadas y anudadas
enseguida.
El modelista cuidara aquí que las velas largadas del modelo no formen una masa demasiado
espesa e irregular de apariencia antiestética.
El grabado de la pagina 329 representa la corbeta acorazada francesa La Jean dÁrc, en la cual
las velas recogidas en la verga tienen un aspecto elegante. El modelista deberá esforzarse en
tomarlas como ejemplo.

Vergas sin En el caso de la construcción de un modelo sin sus velas, el montaje de los diferentes cabos,
normalmente aparejados con las velas, puede acarrear dificultades para ciertos modelistas.

velas Conviene aquí no entregarse a las improvisaciones arriesgadas; es por lo que daremos a esta
persona algunos consejos de orden practico:
-El nudo de estrobo de la amura se pasara por el lazo de estrobo de la polea de briol
normalmente enganchada en el punto de escota de la vela baja, y se recogerá este lazo encima
del nudo. El conjunto de la combinación será halado hasta la verga y, en su nueva posición, las
poleas de briol inferior y superior serán acercadas a una distancia sensiblemente igual a la
longitud de la polea.
-Se procederá de la misma manera con los brioles y las escotas de la gavia, las velas de
juanete y de sobrejuanete. Los brioles serán provistos de nudos de relieve y halados hasta la
altura de las poleas guía en la verga de manera que esos lazos se encuentren siempre en el
costado exterior de la polea.
Las bolinas serán ligadas en la verga desde su mitad hacia el exterior siguiendo la
misma disposición que la existente en el aparejo con las velas desplegadas.
En fin, el aparejo de las velas de estay será suprimido.

No olvidar que en la construcción del modelo, velas y vergas largadas, las vergas deben
siempre situarse en una posición perpendicular al plano longitudinal del navío y paralelo a la
cuaderna maestra. Se vigilara igualmente la implantación exacta de las vergas (ver
Hilo de velas cargadas: 1
AMANTILLOS).
cabo atado en el costado de la
verga. 2 cabo que para por
una polea de la cofa o del
tamborete.

328
 329

Corbeta acorazada francesa La Jeanne d’ Arc a velas y propulsada por vapor, 1867.
Se observara la bella apariencia de las velas cargadas sobre las vergas.

329
 330

Existen dos tipos bien distintos de velas latinas: las utilizadas en la marina a vela de la cuenca

Velas mediterránea en calidad de aparejo exclusivo, y las velas latinas de mesana de los veleros
aparejados con vergas transversales.

latinas Racamento:
El racamento se componía de dos encapillados de bolas con un estribo en los veleros de vergas
transversales (salvo en el Mediterráneo donde el aparejo se hacia sin estribo).
No estaba directamente fijado en la verga, sino que apretaba simplemente la driza. Cuando
estaba montado con una polea, se le maniobraba con la ayuda de un aparejo en el talón del
mástil; si Coria por una vigota abierta, el aparejo estaba a menudo fijado en la parte inferior de
la verga latina.

Driza:
En el Mediterráneo, la driza pasaba por un clan en el calcés del mástil. En los veleros
aparejados con vergas transversales, la driza era conducida por poleas situadas en el bao. La
driza estaba halada con un cabo que pasaba por poleas ordinarias o poleas de reenvío.

Amantillo de botavara:
Este cabo existía solo en los navíos de aparejo cuadrado; sostenía la parte superior de la verga
por medio de arañas, pasaba por el mastelero de mesana y (o) por el de mayor, y era halado
sobre el puente por medio de un aparejo.

Cabilla:
Caso todos los cabos, obenques incluidos, estaban provistos, en los países mediterráneos, de
cabillas con las cuales se les podía dar una ligera holgura o juntarlas.

Amantillos de botavara, siglo
XVI.
Aparejo de maura:
Los aparejos de amura reemplazaron a las brazas. Estaban montados en los barcos de vergas
cruzadas, en los últimos obenques del palo mayor, y en el Mediterráneo en la muralla; se les
conducía con la ayuda de poleas en la husada inferior de la verga, y estaban fijados con la
ayuda de clavijas o de cornamusas. En los países mediterráneos se servia a veces de una
tercera polea de amura mediana.

Brazas superiores:
En el Mediterráneo se utilizaba un segundo par de brazas amarradas en el tercio superior de la
verga a fin de compensar la flexión hacia proa de esta percha de gran longitud. Se atirantaba la
braza del viento y se aflojaba la braza bajo el viento.

Escota:
Las velas latinas no tenían mas que una sola escota cuya polea inferior estaba fijada a la curva
del hasta del pabellón por una clavija de lazo en el puente, o a la husada de un arbotante; la
escota misma estaba fijada en una cornamusa.

Brioles:
En las velas latinas se utilizaban las formas de brioles mas variadas, así como las jarcias del
genero de las que figuran en el dibujo de la pag.331.

Amura:
Cuando se utilizaba una ala, la extremidad anterior de esta vela estaba sostenida por una
amura semejante a la escota.
Arañas de amantillos de
botavara, siglos XVI y XVII.

330
 331

Tendidor

Racamentos con poleas

Driza que se desliza por un

reclame en el calcés del
mástil (usado solamente en
los países mediterráneos).
Driza con un sistema de
poleas suspendida del bao
con exclusión de la cuenca
mediterránea Montaje de una polea
con tendidor.

Polea de
cordones en
la galeras y
otros veleros Racamentos con poleas y vigotas
del
Mediterráneo

Briol en la relinga de fondo.

Velas latinas con: 1 ala (salvo en el Mediterráneo).

2 badazas de rizos (en posición oblicua). 3 driza.
4 reclame de la driza. 5 garante con polea inferior o polea de
reenvío. 6 racamento. 7 amantillo de botavara, salvo en el
Mediterráneo. 8 garante de la amura, montado en doble. 9 escota. 10
amura (en el caso del ala). 11 briol. 12 briol de araña.
Briol en la caída de la relinga.

331
 332

En todas las naciones marítimas, los pabellones, las banderas, los guiones, los estandartes, los
Banderas y gallardetes han sido objeto de un verdadero culto.

estandartes El modelista no deberá dejar, terminando su maqueta naval antigua, de proveer al modelo de
sus pabellones con el emblema usado en el pasado.
Se distinguen varios tipos de pabellones:
-El pabellón nacional, que estaba izado en la usada del mástil. Esta bandera estaba lo
mas frecuentemente montada en el palo mayor, en los palos de trinquete, de mesana, y en el
juanete del bauprés se enarbolaba el pabellón de país, de escuadra 0 de la compañía de
armamento. Los estambres (telas) estaban fijados con lazos de cabo o aros de metal, a veces
con clavos. En el siglo XIX, aparecieron las drizas de pabellón permitiendo izar los estambres.
-El pabellón principal, era en principio erigido en la popa del navío. Era el pabellón
nacional, real o la insignia de guerra. Hasta mediados del siglo XVIII era portado en un
pequeño mástil especial en la popa del buque, se le erigía mas tarde con una driza de pabellón
fijada en la cangreja.
-El estandarte, era una denominación del pabellón principal, empleado hasta el siglo
XVI y mas tarde aun por las galeras.
-El gallardete, era un pabellón cortado, largo y estrecho. Estaba suspendido en una pequeña
asta sostenida por un delgado cabo en el calcés del mástil o en la verga. Los gallardetes eran
muy usados en los veleros desde fines del siglo XV hasta comienzos del XVIII.
En las galletas, los gallardetes eran de bastante gran dimensión, y a menudo adornados de
ribetes decorativos que terminaban en mechones bien tupidos.
-Los guiones, eran de tres tipos diferentes:
1. de bandas de telas cortas, estrechas y rectangulares. Se les izaba en el palo de mesana en el
lugar del pabellón.
2. De forma alargada, estrecha y sin raja (hendidura); estos guiones se juntaban a los
gallardetes y estaban fijados como ellos.
3. De forma estrecha, larga, no rajada pero sin travesaño. Estaban entonces situados bajo un
pabellón, en el hasta del pabellón. Esta variante se encontraba con frecuencia en el palo
Pabellón pontifical mayor.

Los gallardetes y los guiones podían tener una gran longitud, alcanzando a veces la altura del
mástil.
Las banderas y los banderines no entraban propiamente dicho en la categoría de pabellones
navales. Eran muy rebuscados en el siglo XVI, y mas tarde en las galeras. Se les ataba en astas
especiales y se les fijaba en la arrumbada con trincas que constituían una decoración
suplementaria.

El modelista prestara atención en los puntos siguientes:

1.Elección del pabellón. El aspecto, la dimensión y el lugar del pabellón en el velero
deben corresponder exactamente a los datos históricos, lo cual no es siempre fácil de realizar.
Pabellón pontifical En Inglaterra por ejemplo, el tipo de pabellón variaba a menudo en un corto lapso de tiempo;
no existen fuentes de documentación fiables en ese dominio a excepción de las pinturas y los
grabados de la época histórica.
2.Material a utilizar y confección de los pabellones. La reproducción será como para las
velas, con batista de algodón o de seda muy fina. Las armas serán pintadas en acuarela o al
temple. Los pabellones no deben jamás ser representados bajo un aspecto rígido: es preciso
darles una apariencia naturalmente inclinada, encurvada y desplegada. Si el tejido utilizado es
demasiado tieso, se le recortara en una forma sinuosa antes de confeccionar el pabellón. Se
evitaran los pliegues recurvando el tejido y enrollándolo alrededor de un lápiz.

3.Disposición a dar a los pabellones. En los veleros, los pabellones son vueltos en la dirección
del viento, es decir hacia el costado bajo el viento. si el modelo es construido sin
velamen, el pabellón será orientado siguiendo la línea de quilla, hacia la proa.

332
 333

Jesusalén Portugal Pabellón de Almirantazgo Portugal Gallardete

Portugal Pabellón nacional Portugal Pabellón Portugal Gallardete

España Cruz de Borgoña España Pabellón Real España Pabellón Real

Pabellón de la Armada Casa de Borbón Casa de Austria

España Cruz de Borgoña España Pabellón nacional España Gallardete

Pabellón de la marina mercante

333
 334

Pabellones
Blanco amarillo rojo

Azul verde negro

Dinamarca Pabellón nacional Dinamarca Pabellón real

Hambourg Lubeck Stralsund

Stettin Brême Rostock

Brandeburgo Brandeburgo Brandeburgo

Pabellón del Electorado Gallardete

334
 335

Venecia Venecia Venecia

Pabellón de San Marcos Pabellón de la Armada

Genova Saboya Livorno

Monaco Toscana Ragusa

Malta Malta Malta Gallardete

Pabellón blanco Pabellón rojo

335
 336

Pabellones
blanco amarillo naranja rojo

azul verde negro

Holanda Holanda
Pabellon nacional Pabellón nacional

Holanda Holanda Holanda

Pabellón nacional Pabellon de los Principes Gallardete

Amsterdam Holanda Holanda

Compañia de las Indias Compañia de las Indias
Orientales Occidentales

Flandes Flandes Ostende

336
 337

Francia Francia Francia

Pabellón real Pabellón de la República Guión de la República

Francia Francia Francia

Pabellón royal Pabellón de la marina de guerra Pabellón de la marina mercante

Dunkerque Marsella Calais

Francia Francia Francia

Pabellón de Galeras Gallardete de Galera Gallardete de la marina mercante
337
 338

Pabellones
Blanco amarillo rojo

Azul verde negro

Grecia Pabellón de la lucha Grecia Pabellón nacional

por la libertad

Suecia Pabellón nacional Suecia Pabellón real Suecia Gallardete

Rusia Pabellón nacional Rusia Pabellón de la Armada Rusia Gallardete

Estados Unidos Estados Unidos Estados Unidos

Pabellón nacional 1776 Gallardete,1776 Pabellón de la Conféderacion, 1861
338
 339

Escocia Escocia Escocia

Pabellón national Pabellón royal Gallardete

Inglaterra Inglaterra Inglaterra

Pabellón nacional Pabellón de la casa Tudor Pabellón de la casa Tudor

Gran Bretaña Gran Bretaña Gran Bretaña Union Jack

Pabellon nacional Pabellon real Pabellón del Reino Unido

Gran Bretaña Red Ensign Gran Bretaña White Ensign Gran Bretaña
Pavillon de la marina mercante Pabellón de la Royal Navy Pabellón del Almirantazgo

339
 340

Este libro ha sido escrito para el modelista naval y este anexo para responder as sus
necesidades. Su objetivo es ayudar al modelista sin abrumarle bajo la cubierta de
interminables referencias bibliográficas, notas explicativas y documentos exhaustivos.

El lector encontrará en primer lugar la lista de los principales museos navales de la marina
de guerra y de la navegación. Entiéndase que esta lista no pretende ser exhaustiva y a en
ella no figuran numerosos museos a lo largo del mundo de menor importancia que a pesar
de ello albergan interesantes colecciones.

Simplemente mi propósito ha consistido en exponer al lector un avance sobre estas

fuentes de documentación. Estos museos exponen interesantes grabados de época de los
que podemos extraer la información de primera mano e interesantes fotografías.

Anexos Incluyo una la lista de los principales editores de planos navales que constituyen
igualmente una fuente de información nada desdeñable.

El aficionado interesado seriamente en la construcción de modelos a escala puede verse

tentado en algún momento de su trayectoria a buscar una comparativa de sus
Anexo
conocimientos con otros modelistas con el fin de perfeccionar y compartir conocimientos.
Museos
Léxico francés
Es por esta razón que desde hace años se organizan certámenes de modelismo naval de
Léxico alemñan
ámbito nacional o local. Una magnífica ocasión de exponer el trabajo propio y de ver el
Léxico español trabajo de otros modelistas y departir experiencias con ellos.
Léxico inglés
Léxico italiano Algunos fabricantes de modelos navales comercializan los sets de planos de los modelos
Indice alfabético que forman su producción de cajas completas y ofrecen un nutrido catalogo de accesorios
Fuentes de documentación de los navales. Los catálogos de estos fabricantes son también una fuente inspiración y de ayuda
grabados en nuestra tarea.

A fin de facilitar la comprensión de los planos que aparecen en diferentes idiomas

incluimos un pequeño diccionario de léxico inglés, francés, alemán, español e italiano.
Este minúsculo diccionario es tan solo una pequeña ayuda y no pretende ser exhaustivo (el
gran diccionario inglés de términos navales Nautical Dictionary se compone de tres
volúmenes del grosor del presente tomo). Pero en la práctica este listado de términos
acompañado de un plan racional de construcción y de las correspondientes notas
explicativas serán suficientes para adentrarse en la construcción de un modelo a escala.

¿ Conviene a una obra de este género completarla con una nomenclatura documental
detallada o por el contrario limitarse a un simple repertorio alfabético? Esta pregunta ha
desatado largas discusiones en el momento previo antes de entrar cerrar la edición y entrar
en imprenta. Finalmente se ha optado por la segunda opción más cómoda para el
modelista que encontrará de esta forma y sin necesidad de realizar largas búsquedas en
otros documentos los desarrollos concernientes a una palabra clave : de esta forma una
rápida lectura de términos “mástil” “ encapilladura” “ “anillo de mástil” permitirá
encontrar las nociones asociadas a los “anillos de fijación de las encapilladuras del palo
mayor”.

Este modo de consulta de cada palabra clave evitará revisar todo el libro hasta dar con el
término limitándose solamente a aquéllas que tratan efectivamente la materia
correspondiente ; de esta forma se economiza tiempo y esfuerzo.

340
 341

Fragata pesada inglesa Unicorn de 30 cañones, 1666

(Modelo del autor para la marca Aeronaut)

341
 342

Musées
Allemagne: Brake, Musée de la navigation des ports de la Weser,

Museos Oldenbourg (Schiffahrtsmuseum der Oldenburgischen

Weserhallen)
Brême, Fokke-Museum
Brême, Heimatmuseum Vegesack
Brême, Ubersee-Museum
Bremerhaven, Musée allemand de la navigation
(Deutsches Schiffahrtsmuseum)
Hambourg, Musée d'Altona (Altonaer Museum)
Hambourg, Musée historique (Museum
für Hamburgische Geschichte)
Munich, Musée allemand (Deutsches Museum)

Belgique: Anvers, Musée national de la navigation

(Nationaal Scheepvaart Museum)

Danemark: Elseneur, Musée du commerce et de la navigation de

Kronborg (Handels-og SOfartsmuseum paa Kronborg)
Copenhague, Musée de la guerre (Orlogmuseet) Roskilde,
Vikingeskibshallen

Espagne: Barcelone, Musée maritime (Museo Maritimo)

Madrid, Musée naval (Museo Naval)

Etats-Unis: Annapolis, Maryland, Académie navale des Etats-Unis,

(United States Naval Academy)
Mystic, Connectitut, Association historique de la marine
(Marine Historical Association)
Nantucket, Massachusetts, Whaling Museum
New Bedford, Massachusetts, Whaling Museum New
York, Marine Museum of the Seaman's
Salem, Massachusetts, Peaboby Museum

Finlande: Abo, Sjöfartsmuseum vid Abo Akademi

France: Bordeaux
Brest
Lorient
Marseille, Musée de la marine et d'Outre-Mer
Mascarón
Figure de proa
de proue de de la corbeta
la corvette Paris, Musée de la marine
holandesa Heldin.
hollandaise Heldin,Siglo
XIXeXIX
siècle Rochefort, Musée de la marine
Saint Martin de Ré (Ile de Ré)

342
 343

Grande-Bretagne: Edimbourg, Musée Royal d'Ecosse

(Royal Scottish Museum)
Londres, Musée national maritime de Greenwich
(National Maritime Museum Greenwich)
Museos
Musées
Londres, Musée des sciences, South-Kensington

Grèce: Athènes, Le Pirée, Musée naval

Israël: Haïfa, Musée national maritime

Italie: Gênes, Musée de la marine marchande

(Museo Civico Navale)
La Spezia, Musée naval (Museo Navale)
Venise, Musée historique naval

Norvège: Bergen, Musée de la navigation

(Bergens SjOfartsmuseum)
Oslo, Musée de la navigation du Nord
(Norsk Sjöfartsmuseum)
Oslo, Universitetets Oldsaksamling

Pays-Bas: Amsterdam,
Musée néerlandais historique de la navigation
(Nederlandsch Historisch Scheepvaart Museum)
Groningue, Musée de la navigation des pays nordiques
(Noordelijk Scheepvaartmuseum)
Rotterdam, Musée maritime du prince Henri
(Maritiem Museum « Prins Hendrik » )

Portugal: Lisbonne, Musée de la marine (Museu de Marinha)

Suède: Göteborg, Musée de la navigation (Sjöfartsmuseum)

Karlskrona, Marinemuseet och Modellkammaren
Stockholm, Musée national historique de la marine
(Statens Sjöhistoriska Museum)
Visby, Gotlands Fornsal

Turquie: Istamboul, Besiktas, Deniz Müzesi Müdürlügü

URSS: Leningrad, Musée de la marine

CabezasDeux
de mascarones de proa de
têtes de figures franceses
proue
. Siglo
françaises. XIX.siècle
XIXe

343
 344

Aeronaut. Alemania.
Casa seria que respeta los detalles con fidelidad. Fiabilidad histórica aunque ciertos puntos de la
Planos construcción deberían ser retocados o completados. Para modelistas de todos los niveles.

Aeropiccola. Turín
Producción de nivel medio. Algunos modelos tienen una baja fiabilidad histórica. Planos difícilmente
utilizables por el modelista por libre.

Amati Model. Turín.

Planos con dibujos detallados a conciencia pero discutibles en el plano histórico.

Association des Amis des Musées de la Marine. Paris. .-

Planos de gran calidad perfectamente dibujados con una gran riqueza de detalles pero a menudo
insuficientemente puestos en valor en algunos pequeños modelos. De absoluta fiabilidad historica.
Estos planos no son recomendables a los modelistas principiantes, más bien se recomiendan a
veteranos experimentados y a coleccionistas.

William S. Barker .- Massachussets

Planos claros y concisos dibujados con limpieza. Fiabilidad historica y y buena reproducción de
detalles. Recomendados a modelistas de todos los niveles.

Billing Bots. - Lunderskov

Planos con dibujos un tanto escasos. Historicamente utilizables en cierta medida pero a falta de
exactitud en el detalle.

Frederick Henrik af Chapman. - Architectura Navalis Mercatoria

Planos originales de gran calidad y absoluta fiabilidad histórica. Solo reproducen el casco. La jarcia
y palos y el resto de equipamiento deben ser completados por el modelista. Esto es debido a que la
obra es un tratado de época sobre la construcción naval y los diseños de barcos. No se recomienda a
modelistas principiantes

Modellbaureihe, Verlag Delius, Klasing et Co. , Bielefield

Litografía de Gotland Planos claros y concisos dibujados con limpieza.
representando una
embarcoación vikinga Dr.Franco Gay. Roma
(Larbro) Planos claros y concisos dibujados con limpieza. Fiabilidad histórica y y buena reproducción de
detalles Aptos para modelistas de todos los niveles.

Johannes Graupner, Kirchheim-Teck

Planos claros y concisos dibujados con limpieza pero a menudo con fallos de rigor histórico.
Necesitan revisión completa de detalles y jarcia. Preferiblemente para principiantes.

Vincenzo Lusci
Dibujos en general limpios respetando el detalle. De valor histórico muy variable, a veces excelentes
, otras mediocres con errores. Recomendables bajo ciertas reservas a modelistas experimentados.

Vice-Admiral Edmond Paris. Souvenirs de Marine, Paris

Planos de gran valor, bien dibujados y de absoluto rigor histórico. Su empleo requiere de ciertos
conocimientos técnicos e históricos no siendo recomendables salvo para modelistas expertos.

Harold A. Underhill, Glasgow.

Planos claros y concisos dibujados con limpieza. Fiabilidad histórica y buena reproducción de
detalles. Para veteranos.

Ancre Editions. Nice. Planos claros y concisos dibujados con limpieza. Fiabilidad historica y buena
reproducción de detalles. Para veteranos.
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