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LOS BARCOS DE LA CONQUISTA:

ANATOMIA DE UN PROTO-GALEON DE INDIAS

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RECONSTITUCION CONJETURAL DEL 'EXVOTO DE UTRERA'

por el Prof. Francisco Fernández González,
Catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid.

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 PRESENTACION

Quizá ninguna mejor ocasión que ésta de conmemorar el V

centenario de La Carta de Juan de la Cosa para presentar este
trabajo. Se trata del estudio de uno de lo barcos que hicieron
posible la Conquista y la Colonización de Las Indias, y por lo
tanto coetáneos del genial navegante de Santoña, de cuyas cartas
sin duda usaron en sus derrotas para cruzar el mar tenebroso.

Esta reconstitución conjetural de un proto-galeón de Indias

es el resultado de un proyecto técnico-histórico patrocinado por
la Sociedad Estatal para la Ejecución de Programas del Quinto
Centenario del Descubrimiento, y fruto de la ilusión y el empuje
de Ignacio Fernández Vial, director del Programa de Naves
Históricas, quien defendió la idea.

El trabajo de investigación fue posible por la eficaz y

grata ayuda que en todo momento prestaron al autor la Dirección
y los investigadores del Museo Naval de Madrid. Especial
recuerdo merece su anterior Director, C.A. Vicente Buyo Couto
(q.g.h.) que acogió la idea y volcó en ella su entusiasmo.
También a don Jaime Jiménez, quien tanto conoce de la historia
del Museo y de sus fuentes, a Carmen Zamarrón y a Hugo
O'Donnell, nuestra gratitud por su continuado apoyo.

La confección de los planos que confirmaron las hipótesis e

hicieron posible construir el modelo a escala 1:20 que se expuso
en el Pabellón de la Navegación de la EXPO'92, en La Isla de la
Cartuja de Sevilla, contó con la inestimable y dedicada
colaboración de Cruz Apestegui Cardenal y de Rocío Fernández
Bardisa, mis alumnos en la ETSINavales, quienes trabajaron, en
ocasiones "más allá del deber", sorteando los escollos de sus
muchos exámenes. A ellos, el reconocimiento y aprecio de un
trabajo bien hecho.
1.- INTRODUCCION.

El origen de la denominación 'Galeón de Utrera' es un

ex-voto marinero que se conserva en el Museo Naval de Madrid. Se
trata de una reproducción hecha bajo la dirección de don Julio
Guillén y Tato alrededor de 1930. Lo cuenta y describe en su
artículo "Exvotos marineros: su origen, clases, arte y técnica",
que se publicó en 1934 (1). Lo presenta como una reproducción
fiel, hecha a partir de fotografías y medidas, del original que
existió hasta poco antes en la ermita de La Consolación, de
Utrera, y que fue datado por el mismo investigador como de la
época de 1540.

De la posible fidelidad de la reproducción que existe en el

Museo Naval de Madrid puede dar fe este autor, quien ha
comprobado que tal reproducción puede ser suficientemente fiel
para un estudio iconográfico válido para arqueólogos navales,
mediante una serie de fotografías y medidas tomadas de dicho
modelo.(2)

El proyecto de la investigación ha consistido en

reconstituir un galeón español de la época de 1540 que "pudiera
haber sido" el que representó el devoto marinero en el exvoto.
Su resultado se ha plasmado en los documentos siguientes :

1.- La representación gráfica y acotada del exvoto,

destacando sus características y los detalles más significativos
y planteando las hipótesis para su tipología y sus dimensiones.

2.- La idealización de las medidas reales del exvoto

mediante los planos de formas típicos de la Arquitectura Naval.

3.- La comparación de las características deducidas del

estudio del exvoto con las de los barcos de la misma época; este
análisis se ha basado tanto en documentos escritos que se
refieren a la construcción naval de la época como en las
representaciones pictóricas más fiables y en hallazgos
arqueológicos comparables.

4.- El estudio de las formas del casco, sus elementos

estructurales, su construcción, su habilitación, su arboladura y
velamen y su armamento, tomando como fuentes los datos de los
barcos de la época más parecidos al probable 'Galeón de Utrera'
en virtud de las hipótesis más defendibles.

5.- Los planos de formas y de construcción del casco, de la

arboladura, jarcia y velamen, habilitación y armamento, con el
detalle necesario para realizar un modelo a escala 1:20 que se
exhibe en el Pabellón de la Navegación de la EXPO'92, en
Sevilla.

6.- La maqueta - o modelo - del Galeón reconstituido, que ha

sido realizada con todo respeto a los detalles técnicos e
históricos que avalan la representatividad de la solución
elegida. Este modelo se presenta en situación de barco usado,
con un costado y media cubierta abiertos, de manera que se
permite observar y valorar tanto los detalles de la estructura
como las características de la vida a bordo y de la carga.

2.- HIPOTESIS DE TRABAJO.

La aplicación del término 'galeón' a un barco de época tan

temprana como la de 1540 está en consonancia con la
documentación histórica referida a barcos ingleses, venecianos,
genoveses y españoles.(3)

La acepción más adecuada a la realidad española de un galeón

de la primera mitad del siglo XVI es la de un barco armado para
la defensa de las aguas atlánticas peninsulares y el tráfico de
regreso de las Indias del asedio de naves extranjeras que
acechaban su vuelta, como detallaremos más extensamente luego.
Así, ya en 1540 don Alvaro de Bazán asienta con la Corona la
construcción de "dos galeones de nueva invención que entre
ambos tienen 1.300 toneladas, que son hechos muy fuertes y
doblados y aforrados de dentro".(4)

El 'Galeón de Utrera' parece representar al otro tipo de

galeones, los que se derivaban de barcos mercantes
transformándolos para su misión defensiva del tráfico con las
Indias. Pertenece, pues, a la innumerable cantidad de barcos
'mercantes armados' que durante los primeros cincuenta años del
siglo XVI fueron los que forjaron la presencia española en el
continente americano. Fueron también el apoyo fundamental a la
ingente tarea de la exploración y la civilización de las
primeras colonias. Y, desde el punto de vista naval, fueron un
verdadero laboratorio donde se investigaron las necesidades de
otros tipos de barcos - los futuros, genuinos 'galeones del Rey'
- y se aprendió a resolver los problemas que planteaba su
proyecto y su operación.

Se trata, por consiguiente, de uno de los primeros tipos de

galeones españoles que sirvieron a la Corona, en la época de los
descubrimientos y las exploraciones. Es un galeón sencillo, pero
puede considerarse el antecedente y la causa directa de los
primeros galeones inventados y construidos como tales, en el
reinado de Felipe II, por Menéndez de Avilés, Cristóbal de
Barros y otros buenos arquitectos navales de esta época.(5)

De acuerdo con las investigaciones de H. y de P. Chaunu (6),

el número de galeones y los tonelajes medios de estos barcos de
armada que hicieron la carrera de las Indias evolucionó con
crecimiento constante. De sus cifras parciales deducimos que :

- de 1537 a 1552 se emplean más de 6 galeones en cada viaje,

que llegan como mucho a las 200 toneladas;

- de 1553 a 1562 el número desciende a 2, con igual

tonelaje;

- de 1563 a 1577 suben a unas 4 las naves de armada, y el

tonelaje medio a más de 300 toneladas;

- entre 1585 y 1589 el número aumenta hasta 10 galeones, con

hasta 400 toneladas;

- finalmente, de 1592 a 1650, la media de naves armadas es

de 16 y su tonelaje medio pasa de 400 a 500 toneladas.

El"Galeón de Utrera" pertenece a los barcos menores de la

serie, y se puede comparar con el menor de los descritos por el
doctor Diego García de Palacio en su pionera "Instrucción
Náutica" de 1587 (7). Es un barco fabricado sin Ordenanza Real,
y muy probablemente construido por particulares y armado sobre
un casco de mercante previamente 'incautado' por la Corona.
Representa, por tanto, la suerte de la construcción naval
española más autóctona en todo el siglo XVI, que sólo se
modifica substancialmente en cuanto a tamaños y fortaleza de las
fábricas con Felipe II, en las campañas que preceden a la Armada
de Inglaterra y en las que la siguen; y en cuanto a proyecto y
normas con las primeras Ordenanzas Reales que son las de 1607
(8), basadas en el "arte de fabricar naos" de Tomé Cano (9) y de
otros contemporáneos. Estas Ordenanzas recogen tímidamente la
influencia de la técnica extranjera después de la Armada, y
reflejan una nueva situación en las Indias españolas, donde se
van a establecer otras naciones que compartirán la experiencia
de navegar en unas Indias repartidas.

Una aproximación fundada en datos de naos equiparables de

las que se construyeron en las costas vascongadas (10) nos
permite adoptar para las dimensiones principales del Galeón unas
que cumplen las proporciones de la fórmula del "as-dos-tres", en
codos de ribera de 574,68 mm, con 33 dedos o cuarentaiochoavos
de vara :

"as" = manga = 14 codos = 8,045 m

"dos" = quilla = 28 codos = 16,091 m
"tres" = eslora = 42 codos = 24,137 m
puntal = 7,5 codos = 4,310 m
A estas dimensiones le correspondería un arqueo, según los
cómputos de la época, de unas 250 toneles de mercante y unos 200
de armada.(11)

Las proporciones de afinamiento del casco son menores que

las de barcos de porte análogo posteriores, como por ejemplo el
'Golden Hind' de sir Francis Drake, que es de 1575, y que
representa claramente la evolución del galeón como barco más
dedicado al combate y con formas más aptas para la
velocidad.(12)

También de acuerdo con la iconografía de esa época que

representa las naos mancas de análogas dimensiones, en las que
se podría haber basado este galeón, tendría tres palos y
bauprés, cebadera, mesana latina y dos velas cuadras en el
trinquete y el mayor, con sendos masteleros (13) (14) (15). A
estas fuentes hemos añadido, para apoyar las decisiones de esta
reconstitución, los datos más palpables sacados de los pecios
del navío real inglés "Mary Rose" (16), coetáneo del exvoto, y
del pecio del navío genovés de Villefranche, anterior a él.(17)

La propia construcción del exvoto define claramente la

existencia del beque con baos, castillo postizo con amurada alta
arriba, tolda y toldilla. El número de portas, de 6 a 8 por
banda, es mínimo y lo definen como un galeón temprano, armado
como defensivo y aparentemente transformado sobre un mercante
precedente.

3.- IDENTIDAD DE LA NAO GALEON DE UTRERA.

Los nombres de las naos solían reflejar a sus dueños o

maestres, en sus amores y sus devociones, y con ellos a sus
lugares de origen. Basta repasar la rica letanía de advocaciones
marianas de las naves que se registraron para ir a las Indias.

Hemos elegido el nombre de "Santa María de Consolación", en

recuerdo de la advocación similar de la ermita de Utrera donde
se halló el exvoto, y por la tradición de este nombre en las
naos de los años primeros de la Carrera de Indias. Esta ermita
utrerana acoge a la patrona de la ciudad desde el siglo XVI, que
tiene por advocación "Nª Sª de la Consolación", y cuya imagen es
de "Virgen con manto".

Según los datos recogidos por los Chaunu (18), hasta 1530
fueron a Indias las siguientes naos con el nombre de "Santa
María de Consolación":

años maestre tipo ton destino

1508 Bartolomé de Herrera nao 100 Santo Domingo

1508 Pedro Glez Romero nao 100 Santo Domingo
1509 Alonso Pérez nao 100 Santo Domingo
1512 Diego Sánchez nao 100 Santo Domingo
1513 Juan Bermúdez car 80 Santo Domingo
1515 Hernando de Lorriaga car 80 Santo Domingo
1515 Fco. García Galdín car 80 Tierra Firme
1516 Fco. García Galdín nao 100 Puerto Rico
1517 Fco. García Galdín nao 100 ?
1518 Juan de Medina nao 100 ?
1518 Juan Quintero nao 100 ?
1519 Juan de Quexo nao 100 ?
1520 Juan de Arbolancha nao 100 ?
1521 Juan Alvarez nao 110 ?
1523 Juan de Guixelmo nao 110 ?
1524 Diego Martín Ballesteros nao 110 Santo Domingo
1524 Diego Rodríguez Buytrón nao 110 Puerto Rico
1525 Juan de Vejar (Moguer) car 80 Cuba y Española
1527 Juan Martín Pinçon nao 110 ?
1527 Diego Zurado nao 110 ?
1530 Francisco Martínez nao 110 ?

Con posterioridad a esta fecha no se recoge ninguna

nave con este nombre hasta 1550, límite máximo que aceptamos
para la posible representación del exvoto como tipo de nao.

En Santander existió desde 1321 una ermita bajo la

advocación de "Nª. Sª. de Consolación" (19), en el lugar donde
hoy está la iglesia con la misma advocación, erigida en el
s.XVIII. Fue siempre refugio y consuelo de los marineros de
aquella villa cántabra, en el barrio de pescadores de San Pedro,
en el Cabildo de Arriba. La imagen original, de madera, fue
destruida en la guerra civil de 1936. Se trataba de una imagen
de "Virgen sin manto", muy similar a la que la tradición asigna
a "Nª. Sª. del Carmen", hoy patrona marinera por antonomasia.

Hay que destacar la coincidencia de la advocación mariana de

Santander con los nombres de las naos que hemos recogido : se
usa Santa María "de" Consolación y no "de la". Cabe, pues, la
hipótesis de que la nao fuera cántabra, de Santander, y que su
dueño navegara en la Carrera, quizás afincándose en Sevilla,
como tantos otros norteños, donde pudiera haber casado con
alguna moza de Utrera. Es también probable que la advocación
mariana fuera acogida por los marineros andaluces con igual
devoción que los cántabros ante los infortunios que la mar les
traía. En el caso de una nao cántabra, la desaparición brusca de
este nombre mariano de las listas de registro tendría que
explicarse por un corte en las relaciones de Santander con la
Carrera.

De tener un origen utrerano, es probable que el interés de

los mercaderes de Utrera en la navegación a Indias bajo esa
advocación durara sólo hasta 1530. Según esta hipótesis,
parecería aceptable concluir que la última nao de Utrera con el
nombre de "Santa María de Consolación" navegó en 1530 hacia las
Indias, y pudo regresar ese mismo año o el siguiente, quizás con
algún peligro en una cualquiera de las travesías de ida o de
vuelta. Y siempre de acuerdo con estas hipótesis, sería válido
aceptar que la fecha del exvoto es cercana y posterior a 1530.
Finalmente, para agotar estas hipótesis del origen de la nao, es
también probable que el agradecido marinero que ofreciera el
exvoto fuese natural de Utrera y que la nao en que se salvara no
tuviera nada que ver con aquella villa. La hipótesis de un
sencillo marinero utrerano, ajeno a la mar y a las naves antes
de la venturosa experiencia que agradece, estaría avalada por un
gran error del exvoto: que carece de todo indicio de rasel en la
popa, lo que lo haría incapaz de todo gobierno en la navegación.

4.- FLOTAS, ARMADAS REALES Y GALEONES.

La existencia del Galeón de Utrera se desarrolla, como hemos

presentado, en los primeros años del asentamiento de los
convoyes que tan eficazmente comunicarían España con las Indias.
Como prototipo de galeón, constituye uno de los datos más
interesantes para la historia de los galeones españoles. Por
este motivo nos importa, en este punto, hacer un recorrido de lo
que fueron los galeones de España, con una atención especial,
porque fueron más autóctonos, a los del s.XVI.

Los orígenes de los Galeones españoles debemos buscarlos en

la necesidad de proteger el comercio peninsular con las Indias.
Un breve repaso a algunos sucesos históricos nos permitirá
comprobar cómo fué tomando cuerpo la idea del Galeón, desde las
primeras y ligeras carabelas, armadas sólo para la defensa.

Ya en 1493, Colón encontró corsarios franceses al regresar

de su primer viaje; y en el tercero volvió de la Madeira por una
nueva ruta par evitar el encuentro con una flota francesa
apostada en San Vicente.

Las novedades que el Descubrimiento impone a la Navegación

se traducen en una pequeña revolución en el tamaño de las naves
que deben aprestarse. La distancia que habían de recorrer, los
mares tormentosos que al regerso encontraban, la mayor cantidad
de bastimentos que habían de encerrar en su bodega y la
conveniencia de otros espacios para transportar la gente y
mercancías, recomendaban mayor amplitud, fortaleza y velocidad
en el vaso, que antes no se apartaba de la vista de las costas.
Estas razones las cita Fernández Duro (20), y también otras que
llevan a Fernando de Zafra a escribir al Rey Católico en 1493 :

"Asimismo, tocante a la Armada de Vizcaya, he pensado

que, si ha de durar, que se ha de mandar proveer de otra manera;
porque así como en la tierra requiere que haya hombres de armas
y jinetes y peones para que cada gente destas aprovechen según
la disposición de la tierra donde hovier de guerrear, ansí en la
mar son menester navíos gruesos donde las caravelas y fustas se
favorezcan y amparen, y caravelas para alcanzar cualquier navio
sotil, y fustas para en tiempo de calmas y para reconocer
puertos y tentar las calas y las abras y surgideros."

El convencimiento que de estas razones tienen los Reyes

infunde la Pragmática de 21.Julio.1494 para estimular la
fabricación de naos, y la del 24.Marzo.1498 para gratificar a
quienes construyesen y conservasen navíos de 600 a 1.000
toneladas.(21)

4.1.- EL SIGLO XVI.

Como consecuencia de todo esto, una Ordenanza Real

prescribía en 1501 la construcción de carracas para la
persecución de los piratas, y se premiaba a las de más de 150
toneladas. Y también se mandaba "que ningún natural de estos
reinos pudiese vender navio ni otra embarcación a extranjeros,
aunque tuviesen carta de naturaleza".

Cuatro años más tarde, una Real Cédula mandaba armar fustas
en Sevilla para defender el Estrecho de los moros. Y en 1507 es
Juan de la Cosa quien arma dos carabelas para defender a las
naves que volvían de los corsarios del norte.

Todavía en 1512 el Rey Fernando se quejaba al Rey de

Portugal por acoger a los piratas franceses que aguardan el
retorno de las naves españolas de las Indias, y enviaba dos
barcos armados a Canarias para protegerlas. Al año siguiente,por
una Real Cédula se mandaba a los funcionarios de la Casa que
enviasen dos carabelas a Cuba para garantizar la navegación de
las Indias contra los piratas franceses.
 En 1521 los franceses capturan dos carabelas cargadas de
caudales de los traficantes de Sevilla, y el gobierno envía un
escuadrón a las órdenes de don Pedro Manrique para patrullar las
aguas de San Vicente, con cargo a la Avería. En la siguiente
primavera, como aún subsistía la amenaza de los franceses, se
equiparon tres carabelas, al mando de Domingo Alonso de
Amilivia, para convoyar a once naves hasta Canarias. Entretanto,
por iniciativa de los mercaderes de Sevilla se propone crear una
armada permanente, con el fin de vigilar las aguas entre España
y las Azores, y costearla con el 1% de las mercaderías.

Ese mismo año, dos de las tres carabelas que manda Hernán
Cortés con los tesoros de México son apresadas por los franceses
al llegar a las Azores. La tercera se refugia en las islas, mas
el tesoro cae en poder de la flota de seis barcos de Jean
Florin, que capturan dos naves en San Vicente, en Mayo de 1523.
Pero hasta este año de 1522 sólo se citan carabelas en las
armadas para la defensa de las naves que volvían de Indias, a la
vista de las costas peninsulares.

El peligro de los corsarios franceses continúa en 1526, y se

prohibe a las naves mercantes ir solas a las Indias, y se obliga
a navegar en flotillas y a armarse conforme a las reglas de
1522.

La Armada para la protección del regreso de las Indias se

arma y se disuelve varias veces, según las circunstancias de
hostilidad o paz con los franceses, entre 1523 y 1536. Se arma
en 1528, con tres naves que suman 200 toneladas, con cuatro en
1533, y otras dos armadas cada año en 1535 y 1536, formadas por
cuatro bajeles armados que operan entre los Cabos y los
Archipiélagos.

Ante la falta de vasos, el 6.Dic.1529 aparece una Real

Cédula haciendo saber a los vecinos de la costa de Andalucía
que, fabricando a su costa galeotas de 22 bancos y aderezándolas
y armándolas para el servicio, se les tomaría asiento por diez
años para guarda de la costa.(22)

El año 1537 sale por primera vez una Real Armada a las
Indias, para escoltar el oro y la plata que vienen a España. Es
la primera flota del tesoro y consta de unos veinte buques,
además de gabarras con vela latina, al mando de Blasco Núñez
Vela, que sería luego Virrey del Perú.

Don Alvaro de Bazán, "el viejo", firmó en 1540 un histórico

asiento por el que se encargaba de la guardia del Mar de
Poniente de España, desde Gibraltar hasta Fuenterrabía, para lo
cual aportaba 2 galeazas, una ya dispuesta, de 800 toneladas, y
otra de 1200 que estaba terminándose en Bilbao, y dos galeones,
que entre ambos medían 1300. Desde este año se sucederían los
ataques de corsarios franceses, que no se verán frenados ni por
la paz de 1544, y continuarán hasta 1550.

En 1542 se armó otra Armada para conducir caudales, con

cuatro naves al mando de Martín Alonso de los Rios. Y un año
después, los comerciantes de Sevilla obtienían Decretos que
organizaban dos flotas anuales y protegidas por un barco de
guerra con cargo a la Avería, sólo con naos de 100 toneladas o
más, y en flotas de 10 bajeles por lo menos. La de 1544, año de
la Paz de Crêpy, se componía de ocho naves.

Esta práctica quedó bien establecida a partir de 1550,

cuando se promulgó una orden para que con todas las flotas
fueran dos naos más armadas : una por Capitana y la otra por
Almiranta, con menos carga. Y también que se hicieran las
visitas y se castigara a los infractores con más rigor. Este
mismo año firmó Bazán una capitulación para fabricar por diez
años en exclusiva "los gruesos galeones de su nueva invención,
que acallaron las protestas del Consejo por su propósito del año
anterior de organizar una flota de 20 galeazas para el trato con
las Indias.(23)

Desde entonces se produce un incremento del tonelaje

unitario de las naves que van a Indias. Como ejemplo de la
situación a finales del reinado de Carlos I, la armada de
Bartolomé Carreño de 1552 se debía componer de 6 bajeles en vez
de 1 : cuatro buques armados, de 250 a 300 toneladas, más dos
carabelas de 80 a 100, con 360 soldados. Acompañaría a las naos
mercantes a las Indias y establecería en La Habana su base de
limpieza de la zona, mientras esperaba la organización de la
flota de regreso a España. El coste de esta armada, abastecida
para nueve meses, se pagaba con el dos y medio por ciento de la
Avería. Por discusiones con los mercaderes, esta armada, que
debía haberse formado en Febrero, no se organizó ni salíó hasta
el final del año y fué, finalmente, integrada por seis mercantes
escogidos y armados que acompañaron a más de treinta, con una
Avería del dos por ciento.

Este mismo año vuelven a romperse las hostilidades con

Francia, y el Príncipe Felipe refuerza las Ordenanzas sobre la
seguridad de las flotas, concediendo nueve meses de plazo a los
armadores para que se provean de la artillería ordenada.
En 1553, se organizan 3 Armadas : una guarda-costa, otra de
escolta de la flota y otra más para esperar en las Azores el
regreso de las Indias.

En los años sucesivos, mientras Bazán opera como

guarda-costa en la ruta del regreso, con 2 galeazas, 4 naos, 3
zabras y 1 bergantín, se organizan los convoyes que mandan Pedro
Menéndez de Avilés (1555-56), protegido con diez navíos
cantábricos, y Pedro de las Roelas (1557-58 y 1559-60), últimas
Flotas que salen protegidas, antes de la paz de Cateau-Cambresis
y de la tregua que provoca el casamiento de Isabel de Valois con
Felipe II, promovido por la madre de aquélla, Catalina de
Médicis.

Para 1556 los convoyes sólo llevan 2 bajeles armados, que

son 6 en 1558 y llegan a 8 en algunas ocasiones. Como muestra de
la operación de Armadas en el tráfico del Norte, 20 naos de
Laredo son protegidas por 4 naos de armada en 1558. Dos años más
tarde, Alvaro de Bazán, "el mozo", es nombrado capitán general
de la Armada Guarda-costa, que se compone de 2 galeazas, 2 naos
y 2 zabras.
 Para reforzar la capacidad defensiva de las naos de armada,
se dicta una Ordenanza de 16.Junio.1561 por la que la Capitana y
la Almiranta debían embarcar 100 toneladas menos de su capacidad
y llevar 30 soldados (24). El 10.Julio se promulga la Cédula que
establece de modo definitivo el sistema que ya se venía usando
con éxito, de dos Flotas anuales : una para Nueva España, y la
otra para Tierra Firme.

De la preocupación por esta defensa es una muestra el que el

mismo Marqués de Santa Cruz proponga a Medina Sidonia en 1562
construir unas embarcaciones menores, de remo y vela, que llamó
"fragatas", y que ideaba para acompañar a las escuadras de
galeras y hacer el servicio de descubierta y caza.(25)

En estos años aparece John Hawkins en las Indias

Occidentales con el primer cargamento de esclavos negros de
Guinea. Tres años más tarde vuelve con su amigo y discípulo
Francis Drake, para intentar el comercio de esclavos y la
piratería en la Vera Cruz. Y aunque son rechazados, constituyen
la primera acción de una larga serie posterior de amenazas y
ataques a las tierras españolas de ultramar. Estas acechanzas
iban a aumentar el porcentaje de la Avería hasta el 7% en 1596 y
el 12% en 1644.

En este estado de cosas, el 18.Oct.1564 aparecieron unas

nuevas Ordenanzas que disponían la salida de Flotas separadas
anuales para Nueva España y el Istmo de Panamá. Las Flotas
debían salir a comienzos de Abril para el golfo de México y en
Agosto para Nombre de Dios.(26)

En otras Ordenanzas de Ene.1565 y Oct.1566 se establecía que

las naos de Armada debían cargarse con 100 toneladas menos, y
que la Capitana y Almiranta de cada Flota debían asignarse a
galeones de 300 toneladas, por lo menos, sin carga de mercadería
alguna y con su artillería incrementada, armándose con 8 cañones
de bronce, 4 de hierro y 24 piezas menores, y con 200 hombres
entre tripulantes y soldados cada una. Expresión ésta del
incremento de artillería que dice muy claramente cómo los
galeones eran naos armadas más que naves de armada.

Para proteger las costas de las Antillas de los ataques de

los franceses, en 1567 se encargó al Adelantado de la Florida,
Pedro Menéndez de Avilés, la construcción de 12 galeones
agalerados. Se fabricaron en Deusto y en seis meses, y fueron
los primeros Doce Apóstoles. Las patrullas de estos galeones por
el Caribe demostraron de sobra la eficacia de su invención.

También se tomaron medidas estratégicas destinadas a evitar

los ataques a las flotas. Así, en 1569 se diferencian totalmente
los dos Flotas que van a las Indias: La Armada o Flota de Nueva
España, cuyo destino era Veracruz, saldría en Abril; la que iba
a Nombre de Dios (y luego a Portobelo), en Tierra Firme, tendría
que salir en el mes de Agosto y se conocía como la'Flota de los
Galeones', y finalmente sólo 'Los Galeones'.(27)

El éxito de los primeros galeones reales anima al Adelantado

Pero Menéndez de Avilés a fabricar en Indias, en 1576, unos
nuevos "galeones agalerados de su nueva invención", del porte de
200 toneladas y 35 codos de quilla, 12-1/2 de manga y 8-1/2 de
puntal a la segunda cubierta.(28)

Cinco años después se ordenaba la construcción de otros 9

galeones como los de Menéndez de Avilés, que participarían con
éxito total en la Jornada de Inglaterra diez años más tarde.
Estos galeones, también llamados galeoncetes, serían construidos
en Guarnizo años después, bajo la dirección de Cristóbal de
Barros. Su traza y fortaleza dió lugar a un verdadero Congreso
de Construcción Naval que duró hasta 1582, y en el que Cristóbal
de Barros, Rodrigo de Vargas, Diego Flores de Valdés, Pero
Sarmiento de Gamboa y las Juntas de Santander y de Sevilla
debatieron e informaron ampliamente sobre su proyecto y su
construcción (29). Se terminaron los 3 primeros en 1583, y los
otros 6 en 1584, los ("San Medel y San Celedón, San Juan, San
Felipe y Santiago, Santiago el Mayor, La Ascensión y San
Pedro"), con un porte medio de 650 toneladas, y cada uno montaba
30 piezas de artillería y tenía 110 gentes de mar y otras 170 de
guerra.(30)

El porte de las naves crecía tanto por las necesidades del

comercio como por las de la defensa en la mar. Así, una Real
Orden de 1581 obligaba a embarcar 100 marineros con 100
mosquetes en la Capitana y en la Almiranta. Y seis años más
tarde se reglamentó que no se admitiera en las Flotas para
Indias ninguna nave mercante con un porte menor que 300
toneladas, pero esta normativa se violó con frecuencia.(31)

Todavía Felipe III tiene que dictar medidas para defender el

tráfico,y por una Real Orden de 1605, cada mercante que fuera a
las Indias debía llevar 2 piezas de artillería de bronce que
devolvía a su regreso a la Casa (32). Sin embargo, los peligros
mayores no ocurrían en la mar sino a la salida del rio de
Sevilla, y en 1818 aparece un Decreto que excluye de la
navegación a Indias a toda nave cuya manga exceda de 18 codos o
su puntal de 8-1/2, para evitar los retrasos al pasar la barra
de San Lúcar.

A los galeones les estuvo prohibido llevar mercancía durante

el siglo XV. Pero en 1613, a los 5 que componían la armada, con
un porte medio de 600 toneladas, se les permitió llevar hasta
200 de mercaderías. Luego, en 1625, se prohibió esta carga a la
Capitana y a la Almiranta, para volver a renovarse la práctica
en 1632. Hubo incluso proyectos del Consejo en 1638 y 1643 para
fletar navíos de guerra que fueran solos a Portobello, sin nao
mercante alguna. (33)

4.2.- LAS RUTAS DE LOS GALEONES.

Los galeones del siglo XVII, recogían la experiencia de la

navegación de las flotas del siglo anterior. Partían de la costa
andaluza rumbo al S.O. hasta la costa africana, y de allí a las
Canarias. El trayecto duraba unos 7 u 8 días. En las Islas se
hacía escala y avituallamiento hasta el s.XVII, en que se
prohibió desembarcar en ellas. De las Canarias la Flota viraba
al O. unos 16 grados y continuaba aprovechando los vientos
generales, sin alterar el rumbo hasta no estar a la vista de la
isla Deseada, la de Guadalupe u otra isla. A veces, la Flota de
Tierra Firme entraba a la costa venezolana por el canal entre
Tobago y Trinidad, que se llamó después Pasaje de los Galeones.
Esta derrota duraba de 25 a 30 días.

A partir de la Isla Deseada, la Flota de Tierra Firme seguía

rumbo S.O. hasta el Cabo de la Vela, y de allí a Cartagena, a
donde llegaba a las 6 o 7 semanas de haber salido de España. Por
el contrario, la Flota de Nueva España se separaba en la Deseada
con rumbo al N.O., pasando por Santa Cruz y Puerto Rico, a la
vista de las islas de la Mona y Saona, hasta la bahía de Neyba,
en La Española, donde se tomaba leña y se hacía aguada. Desde
aquí la flota navegaba frente a Cabo Tiburón, Cabo de la Cruz,
Isla de Pinos, Cabo de las Corrientes y Cabo de San Antonio, en
el extremo occidental de Cuba. Mientras, las naos mercantes iban
arrumbando a los puertos del camino.

El último tramo de esta derrota, de San Antonio a VeraCruz

podía seguir dos rutas, una exterior o de invierno, y otra
interior o de verano. La exterior se extendía al N.O., lejos de
los arrcifes de Alacrán, para bajar luego a VeraCruz; la
exterior seguía la costa de Campeche, entre cayos y bajíos,
hasta llegar a VeraCruz subiendo el canal del S.E.(34)

Tenía entonces lugar la feria de PortoBello, que había

substituido a Nombre de Dios por una Orden de 1584, y mientras
los galeones andaban por las Indias, los españoles mantenían
todos los puertos cerrados por temor a que sus rivales europeos
adquirieran noticia de los movimientos de la Flota y del valor
de su cargamento.

A causa de los vientos reinantes en aquellas regiones y de

los laberintos de arrecifes, cayos y bajíos, frente a la costa
de los Mosquitos, los bajeles de PortoBello que iban a la Habana
regresaban primero a Cartagena, con el reflujo de las corrientes
orientales, con el fin de situarse bien a barlovento de
Nicaragua, antes de acometer la travesía por el Canal de
Yucatán. Fondeaban en Cartagena por 8 a 10 días para recoger las
rentas reales y allí se les incorporaban el patache de Margarita
y las naos que habían hecho comercio en las costas de Tierra
Firme. Desde Cartagena, la ruta era al N.O., pasando Jamaica y
las Caimanes, hasta la Isla de Pinos, y de aquí a La Habana,
rodeando el Cabo San Antonio. En este trayecto se invertía 1
semana.(35)

En La Habana, la Flota se avituallaba y cargaba los

productos cubanos, y partía para Sevilla si no tenía que esperar
a la Flota de Nueva España.

La ruta de Nueva España a La Habana también era indirecta.

Como VeraCruz estaba a sotavento de Cuba la Flota corría cerca
de 25 grados al N.E. y luego tomaba rumbo S.O. para llegar a La
Habana en 18 o 20 días.

Si el regreso de ambas Flotas debía hacerse juntas, el

general que llegaba primero a La Habana esperaba hasta mediados
de Junio, y si el otro aparecía dentro de ese plazo, le concedía
un margen de 8 a 10 días para que se preparara. Por otra parte,
se ordenaba que si la Flota de Nueva España no podía llegar a
España a fines de Octubre, debería invernar en Cartagena o en La
Habana, lo que rara vez llegó a cumplirse por la urgencia de
recibir los tesoros y por el coste que añadían las invernadas de
5 a 6 meses.)

La ruta a España partía de Cuba, a través del Canal de

Bahama hacia el N.E., entre las costas de Virginia y las
Bermudas, hasta cerca del paralelo 38, para recobrar los fuertes
vientos septentrionales, y luego continuaba hasta las Azores. En
invierno las Flotas navegaban al sur de las Bermudas para ir
subiendo de latitud lentamente, pero era una ruta menos segura,
pues se perdían los barcos en los arrecifes de las Bermudas o
volvían hacia el Oeste si se abrían mucho al sur para
evitarlos.(36)

Antes de llegar a las Azores, donde el general tenía las

noticias de España sobre la seguridad del regreso y a dónde
debían dirigirse, se ponían todos los bajeles en tren de
combate, para dirigirse con todas las precauciones a San Lúcar.

Paralelamente a las Flotas, desde 1628 y durante todo el

siglo XVII se despacharon 4 correos por año, 2 a Tierra Firme y
2 a Nueva España, a voluntad del Presidente de la Casa.
Consistían en ligeras y veloces carabelas de 60 a 100 toneladas,
como las que con menos regularidad se usaron en tiempos de
Felipe II. A partir de 1664 parece que salía una nao cada tres
meses, directamente a Cartagena para recoger la correspondencia
del Perú, y luego a la Habana para allí recoger el de México y
las Islas.(37)

5.- LAS NAVES QUE IBAN A INDIAS.

Se nombran las naves, generalmente, como 'naos', para

designar las típicas o más comunes en tipo y porte, en cada año.
Se utiliza el término 'navío' para naves más pequeñas, e
incluyen tanto las carabelas como los pataches y los avisos,
cuando no se denominan con sus nombres distintos. Por otra
parte, las 'naos' representan el navio español por antonomasia.
La nave vizcaína - cuyo monopolio oficial sobre el armamento
constituye el equilibrio del de Sevilla en el comercio -
representa la fiable infantería de la Carrera de Indias, sea de
150, 300 o 500 toneles, según la época. La 'nao' implica un
juicio de valor : la buena nao, la nao por excelencia, la nave
óptima.(38)

Cuando Hernando Cortés entra en Tenochtitlán termina la

primera etapa de la Conquista. El año 1522 coincide este hecho
con el regreso de Juan Sebastian del Cano a Sevilla. Los años
que van desde 1522 hasta 1533, el de la conquista del Cuzco por
Francisco Pizarro, representan un cambio en el papel de las
Indias para la Corona. La rapidez de las conquistas y su
importancia aceleran la necesidad de resolver las comunicaciones
con las nuevas tierras de una manera segura, frente a los
ataques de las naves francesas. En 1534 se crea el Virreinato de
Nueva España, y al año siguiente se crea en él la primera Casa
de Moneda indiana, lo que coincide con la campaña de Carlos I a
Túnez. Un año después se introduce allí la imprenta (1536) y dos
años más tarde se abre la Universidad de Santo Tomás en Santo
Domingo (1538). Pero hasta 1537 no sale una verdadera Real
Armada para las Indias. Es la de Blasco Núñez Vela, y es la
primera que se arma, con unas doce naves, para traer el tesoro.

La descripción de los acontecimientos de estos años muestra

la epopeya de los hombres y las naves de España en una eclosión
que no tiene igual en otras naciones. Sin embargo, la redacción
de los hechos históricos alargaría este libro en exceso, por lo
que hemos optado por incluir como Apéndice I un resumen de los
sucesos más destacables de los años 1524 a 1545. Esta crónica de
dos décadas centradas en 1535 ilustra con claridad la
circunstancia histórica en la que vivió su existencia el 'Galeón
de Utrera'.

6.- DATOS DEL GALEON.

La reconstitución del Galeón de Utrera que aquí presentamos

se puede resumir con los siguientes datos característicos :

Nao armada de 1535, que responde a la fórmula as-dos-tres,

con un porte aproximado de 250 toneles de mercante.
Tres palos : trinquete y mayor con masteleros y gavias;
un mesana latino
Palos auxiliares : un bauprés y dos botalones
Un sollado, o falsa cubierta, con baos vacíos
Una cubierta superior, o puente, con combés y escotilla
Un alcázar con tolda y una toldilla
Un castillo en proa, con dos niveles
Espolón triangular

6.1.- MATERIALES.

Lo más probable es que en la construcción de esta nao,

aceptando la hipótesis de su origen cántabro, se utilizaran los
materiales que eran habituales en la fábrica de naos "vizcaínas"
de la primera mitad del siglo XVI. Eran éstos :

quilla un solo tronco de haya

codaste de roble, con talon, en angulo
roda de roble
maderos de roble todo el esqueleto resistente
curvas de encina las menores
tablas de roble en obra viva
obra muerta tablas de pino de Prusia
maderos de pino de Flandes
palos de roble mayor, trinquete y bauprés
de pino el mesana, masteleros y vergas
6.2.- OTROS MATERIALES.

Más tarde se encuentran referencias al uso de otros

materiales para las fábricas de naos hispanas, en unos casos
debido a la escasez de los que estuvieran disponibles con
anterioridad, y en otros por la oferta de mejores materiales de
otros países. En un texto del último cuarto del siglo XVI (39)
encontramos la relación que sigue, para los mejores materiales
que podían entonces emplearse :

quilla roble de una pieza

tablazón cajigo transplantado
curbatones y ligazón roble bravo y encina
timón y vigas tueros de roble
obras muertas pino de Utrera
estopa de cáñamo
brea de Vizcaya, con saín de ballena
clavos de hierro, y mejor bronce
cabillas de palo no en las obras vivas
mástiles y entenas pino de Flandes o Prusia
jarcia cáñamo de Calatayud
velas olonas de Pondavid
o de la Vila do Conde

6.3.- FORMAS.

Las proporciones de la nao, conjugadas con el método de

trazado y de construcción de su tiempo, dan como resultado unas
características que condicionan las formas. En esta
reconstitución hemos decidido las siguientes, que permiten
aplicar un "gálibo único" de secciones casi circulares :

Codaste recto, con ángulo de sen = 1/3

Roda circular, con radio de 10 codos
Secciones transversales compuestas por arcos circulares, con
radios de 10 codos en la varenga, de 5 en las cabezas de
varenga y de genol, y de 7 codos en los genoles.
Astilla muerta de 3/4 codo
Todo el casco está trazado con el "gálibo único"

6.4.- MEDIDAS DEL TRAZADO.

El resultado del trazado con las características anteriores

se resume en las medidas que se relacionan a continuación.

Medidas al interior de las tablas del forro.

Unidades de maderos : Codos Reales o de Ribera, de 574,68
mm.

manga (M) . . . . . . . 14
quilla (Q) = (M) * 2 . . . . . 28
eslora (E) = (M) * 3 . . . . . 42
puntal (P) = (M) * 1/2 + 1/2 codo s/s-quilla 7-1/2
radio de la roda (R) = (P) + 2-1/2 . . 10
longitud del codaste con yugo (C) = (M) * 7/8 12-1/4
caida del codaste (D) = (C) * 1/3 . . 4-1/12
rasel de popa (A) = (P) * 2/3 . . . 5
rasel de proa (B) = (P) * 1/3 . . . 2-1/2
arrufo de cubierta en popa . . . . 2
arrufo de cubierta en proa . . . . 1
número de cubiertas . . . . . una
número de andanas de baos vacíos . . . una
puntal de los baos vacíos s/s.quilla . . 4-1/4
entrepuente sobre baos vacíos en crujía . 3-1/4
vuelo del bao maestro . . . . . 3/4
vuelo del bao vacío . . . . . 1/2
astilla muerta . . . . . . 3/4
plan = manga * 1/2 . . . . . . 7
yugo = manga * 1/2 . . . . . . 7
radio de genoles = manga * 1/2 . . . 7
radio de varengas = radio de roda . . . 10
radio de cabezas de varengas-genoles . . 5

6.5.- GENTE.

Una nao de unos doscientos toneles tenía que llevar por lo

mneos un cierto número de marineros o gente de mar a bordo, para
atender a las maniobras de la nao y sus velas, y también para
conservar en buen estado de uso todos los elementos que
constituían la nao, incluidos los de la estructura del
casco.(40)

Lo relación de personas necesarias incluía :

1 maestre
1 contramaestre
1 piloto con sus instrumentos : carta, aguja, ampolleta,
sondas, reloj, cuadrante
1 escribano
1 despensero
1 carpintero con sus herramientas, clavos y maderos
1 calafate con sus herramientas, estopa, aceite, sebo, brea,
clavos, estoperoles, planchas de plomo
22 marineros
10 grumetes
4 pajes
4 lombarderos

Total = 47 personas a bordo, para navegar de mercante, a las que

se podía añadir el capitán en el caso de que embarcara.
Para ir de armada = 100 hombres de guerra y 22 marineros más

Los pertrechos personales solían en esta época ir estibados

en cajas de madera con unas dimensiones de 2 * 1 * 1 codos, o
bien de 5 * 3 * 3 palmos, a razón de :

maestre 3 despensero 1
contra- 2 carpintero 1
piloto 2 calafate 1
 escribano 2 marineros 1 cada uno
resto 1/2 cada uno

Además, se permitía llevar a bordo una cierta cantidad de

objetos de uso y de consumo personal, que se medían en términos
de quintaladas para objetos personales. Para una navegación al
otro lado del océano, se permitía embarcar hasta un número de
quintales de (41):

maestre 20 despensero 5
contra 15 carpintero 3
piloto 10 calafate 3
escribano 10 marineros 2 cada uno
resto 1 cada uno

El maestre tenía el mando sobre los marineros, era

responsable del rumbo, de la estiba de la carga, de las
maniobras del aparejo y de las faenas de las anclas.
El piloto debía llevar la derrota y era responsable de todos
los instrumentos para ello.
El escribano ejercía como un notario real y tomaba nota de
todos los sucesos a bordo y en tierra y levantaba acta de la
toma de posesión de las tierras para la Corona.
El contramaestre hacía cumplir las órdenes del maestre y era
quien recorría personalmente la nao comprobando todo y viendo
que todo se mantenía en orden, con limpieza y en estado de
servicio. El despensero era responsable del agua, el vino y
los víveres, así como de las linternas y del fogón.
Habitualmente instruía a los grumetes en las costumbres de la
mar, les enseñaba las cantinelas y los dichos y también los
nombres de las cosas de la nao y de los vientos.
El carpintero conservaba toda la madera de la nao, las pipas
si no había un tonelero, y vigilaba las bombas de achique de la
sentina.
El calafate se cuidaba de la estanqueidad de las cubiertas y
forros. (42)

6.7.- CARGO.

El cargo de la nao incluía todos aquellos elementos que eran

necesarios para conservar en buen estado de uso la nave. Para
una navegación trasoceánica de una nao de doscientos toneles se
proveían, al menos (43):

brea - 10 quintales, más caldero y dornajo.

alquitrán - alguno
velas, cabos, cables, motones, un timón, tablas y maderos,
hierro y plomo, cabillas de palo, clavos y pernos.
un batel de 12 codos, con 8 remos

Era habitual llevar a bordo los tablones necesarios para

armar un timón de repuesto, dadas las escuadrías que se usaban
para estos elementos.

6.8.- PROVISIONES.
 La alimentación a bordo era cuidada con especial atención
por las autoridades que reglamentaban la navegación a Indias. Se
agrupaban en los conceptos de agua, vino y bastimentos. Las
segundas Ordenanzas de la Casa, de 1510, preveían el tornaviaje
del Atlántico a Sevilla y mandaban :

"Ytem, nos avemos mandado a nuestro Almirante e Oficiales de

las Yndias que no dexen partir ninguna nao de aquí adelante para
estos Reynos sin que traiga mantenimientos para ochenta días, o
por el tiempo que les pareciere, para que no les falte al llegar
a Sevilla".(44)

Y la misma procupación tuvo el Emperador para redactar las

Ordenanzas de 1531, dadas en Avila, que manadaban llevar a bordo
todo lo necesario

"Para que a cada persona se dé de rración cada dia libra y

media de pan, y tres quartillos de agua para beber e uno para
guisar, e dos quartillos de vino, que es ración ordinaria, so
pena ..."

Y para ello se ordenaba

"Que los maestres sean obligados de llevar y lleven en la

nao para dar el agua y el vino por la mar a las gentes que en
ellas fuesen medidas justas segund la Ciudad de Sevilla se
llevan de palo o cobre selladas por los almotacenes della, so
pena ..."

El asunto era tan importante para el buen gobierno de la

navegación a Indias que se ordenaba a los Oficiales y al
visitador de los navíos que después de venidos de Indias

"Vean si el maestre trae las medidas e se informen de los

pasajeros e marineros que en él vienen si les ha dado el agua y
el vino por ellas ..." (45)

Alonso de Chaves (46) daba las necesidades para una nao de

doscientos toneles, como nuestro Galeón de Utrera :

Para 1 mes de navegación, y 47 hombres a bordo :

pan de vizcocho 14 quintales

vino más de 5 pipas
aceite 3 arrobas
ajos y cebollas 4 ristras de cada
dolientes la necesaria
leña 1 batelada
vinagre 2 arrobas
agua 10 pipas
carne salada 1 bota
pescado seco 1 bota
sardinas 1 bota
habas y garbanzos 1 bota
sal 1/2 fanega
quesos 12 pequeños
 candelas de sebo 30 libras
linternas 6
calderos 1 de carne; 1 de pescado
barriles para aguada 6, con 2 embudos
platos y escudillas 2 docenas

El "vizcocho" o "bis coctus" era galleta o pan sin levadura,

cocido dos veces para que durase mucho tiempo. Era el elemento
fundamental de la dieta a bordo. Estaba elaborado con harina
grosera o integral, por lo que su valor higiénico y alimenticio,
en contra de lo que entonces se creía, hoy está fuera de toda
duda (47). La misma exigencia de 1531 de dar a cada persona
libra y media diaria de vizcocho se mantiene en las Ordenanbzas
Reales de 1552/3 para el pan (48). La elaboración del vizcocho
mantuvo ocupadas a muchas personas en Sevilla y otras
poblaciones de sus alrededores durante la vigencia de las
Flotas.

El vino era, con el agua, complemento indispensable del

vizcocho. La ración diaria era del orden de medio azumbre por
persona, y se embarcaba en pipas de los campos de Jerez y Moguer
de la Frontera (49). Ayudaba a mantener una dieta sana frente a
la posibles enfermedades de las largas travesías marinas.

La plaga mayor, el escorbuto, era causado por la falta de

vitaminas hidrosolubles, incluida la C. Los síntomas eran la
pérdida de la dentadura y la ulceración de las heridas en
llagas. Pero no se desarrollaba hasta pasar un mínimo de seis
semanas sin fruta ni verduras frescas, lo que no era muy
frecuente en las naves españolas de la Carrera, bien
avitualladas con la dieta mediterránea. Otras causas de
enfermedad eran los insectos y las ratas que atacaban el
vizcocho cuando las pipas no eran seguras.

Son ilustrativos los bastimentos que embarcó Don Alvaro de

Bazán para su Armada (50):
El aceite de oliva se usaba para preparar las comidas, a
razón de medio azumbre cada mes por persona.
De tocino se embarcaba para dar una libra al mes a cada
hombre.
De carne de vaca una libra por persona al día, nueve días al
mes, y se embarcaba salada, en sus barriles.
De queso a cada persona dos onzas al día, neve días al mes.
De atún terciado, una libra para tres personas, cada día,
dos días por semana.

La primera Armada que fue a Indias al mando de Blasco Núñez

Vela en 1537 embarcó como víveres (51):

2414 quintales de "vizcocho"

120 quintales de queso; más 2203 quesos = 200 quintales más
150 fanegas de habas
30 ristras de cebollas
5,3 quintales de pasas, en seis barriles
6 arr. y 14 lib. de almendras, en dos barriles

Las instrucciones al Jefe de Armada incluían con frecuencia

el menú de cada semana :

"El orden que debéis tener de las raciones es éste :

el domingo, carne y quemado (arroz)
el lunes, tocino y menestra
el martes, cecina y menestra
el miércoles, tocino y menestra
habas y garbanzos, una fanega cada mes para cada
veinticinco hombres, y se cocinará menestra veintidós días,
porque los ocho restantes será menestra de arroz".(52)

El almacenamiento de los víveres a bordo era el problema más

importante y, con frecuencia, el más difícil de resolver. Desde
la antigüedad los navegantes fenicios y griegos resolvieron el
problema con vasijas de barro. Las ánforas eran idóneas para el
aceite, el vino, las salazón y los granos, como nos lo muestran
los restos recuperados cada día por la Arqueología submarina. La
cultura naval anterior a los descubrimientos había ya sustituido
las vasijas de barro por recipientes de madera : botas, pipas y
toneles. Las pipas constituían, por tanto, un recipiente de
vital importancia en las naves. Su fabricación era objeto de
gran atención por parte de todos. Tenían tamaño normalizado, de
manera que un tonel o pipa con una cabida de cuatro codos
cúbicos medía unos 2,5 codos de alta y 1,5 de diámetro máximo, y
admitía 27,5 arrobas de vino. Dos de estas pipas hacían un tonel
macho, la base de la medida del "buque" o arqueo de la nao.(53)
La tecnología de los toneles era especialmente estratégica y
requería toneleros expertos y materiales excelentes, con
frecuencia tablones de pino y de roble importados del norte de
Europa.(54)

Las botas de vino y de agua se solían embarcar sobre las

mesas de guarnición, tanto por espacio como para orearlas. Esta
práctica fué perseguida por la Ordenanzas Reales de 1552/3, que
sin embargo permitía embarcar allí tinajuelas de agua, es decir,
agua en vasijas de barro.(55)

6.9.- ARMAS.

Aunque este primer prototipo de galeón no fuera una nave de

ataque, como tampoco lo fueron los siguientes galeones
españoles, una nao de doscientas toneladas debía llevar, para
defenderse de piratas y corsarios en su derrota armas tales como
(56):

6 lombardas gruesas, con cureñas y carretones,

en proa, popa, puente y costados,
cada una con 20 pelotas de piedra a molde y 2 servidores

4 pasamuros encabalgados
cada uno con 20 pelotas de hierro colado y 2 servidores

40 versos encabalgados,
en la fresada, postareos, bordos y castillos
cada uno con 20 pelotas de plomo con dados de hierro
24 arcabuces y escopetas
con cada uno 24 pelotas de plomo, más plomo y moldes,
24 frascos de pólvora, más cornetes para cebar, mecha y cordel

más de 6 quintales de pólvora, en barriles

24 ballestas
con cada una 36 jaras y 72 cuerdas
36 cosaletes y celadas, barnizados para evitar el orín
36 lanzas y picas, ensebadas en la mitad de su asta
6 guadañas y hoces
5 a 6 docenas de dardos
24 dardos de lanzar en cada gavia
2 montantes
48 paveses para los costados y las gavias
24 rodelas

100 alcancías de barro malo para ponerles mechas y arrojarlas

-- granadas de palo huecas, con arpón
-- trompas para fuego artificial
-- botafuegos
-- arpeos
-- alacranes
-- píldoras
-- rayos
-- cohetes, todo para fuego artificial

47 espadas y puñales, uno por cada persona

-- abrojos de hierro
jareta de cáñamo, o de esparto para el agua dulce

1 aferrador, arpeo o rejón colgado del bauprés para soltarlo.

Alonso de Chaves, en los 'Quatro Partitu' que venimos

citando, recoge las tácticas del combate en la mar. Por sus
vívidas descripciones, que siguen los usos de las 'Partidas' de
Alfonso el Sabio, conocemos para qué servían las armas y cómo se
usaban en el combate de una nao sóla o en flota armada (57). Por
otra parte, la rica iconografía de la época de Carlos I que
existe en los museos españoles, portugueses (58) y otros
europeos (59) podemos aprender cómo eran las armas que
embarcaban estas naos armadas. Así sabemos que las lombardas o
bombardas eran las que se usaban en los asedios a castillos y
fortalezas terrestres. Su tamaño era enorme, y lanzaban bolas de
piedra de 24 libras, con un calibre de unos 20 cm. Encabalgado
sobre su cuna de madera de álamo negro pesaba unos 2500 kg. Los
pasamuros eran similares pero más ligeros, ya que sólo pesaban
la mitad que las lombardas. Lanzaban bolas de hierro de unas 10
libras, con un calibre de unos 11 cm. Su nombre denotaba que se
usaban para abrir los costados del barco enemigo desde muy
cerca, durante el abordaja, por lo que se colocaban apuntando
hacia la línea de flotación. Los versos eran como los falconetes
terrestres, con un servidor de alcuza. Se armaban sobre
horquillas pinchadas en las fresadas y bordas, y hasta en las
gavias, y se transportaban en el batel para rodear el barco
enemigo y atacarlo por el otro costado. Un verso de calibre de
45 mm llegaba a medir hasta 2 metros de largo, incluyendo su
mango.
6.10.- ELEMENTOS DE LA NAO.

Las naos de esta época aún conservan muchos de los elementos

que fueran característicos de las naves del siglo XV,de naos y
de carracas. Tanto los componentes del casco como los elementos
de la arboladura y de la jarcia representan una evolución
ocasionada por las exigencias de la navegación transoceánica.
Constituyen estas naos un escalón intermedio entre las naves que
iniciaron la conquista y los navíos que se desarrollaron durante
el reinado de Felipe II.

La riqueza de los términos usados para describir sus

elementos nos ha llevado a incluir como Apéndice II una lista de
los que usara Alonso de Chaves para explicar una nao de
doscientos toneles que pudo ser muy parecida a este Galeón.(60)

7.- LA NAVEGACION

La navegación a las Indias añadió a las travesías habituales

entre costas cercanas la necesidad de recorrer las derrotas con
una exactitud mayor. Esto se puso de manifiesto desde el primer
viaje de exploración, tras el Descubrimiento, y fueron las naves
españolas las primeras que se enfrentaron con el problema y por
eso las primeras que lo resolvieron. Fueron maestros en esta
técnica los pilotos de la Carrera y también los de las naos que
de los puertos de Vizcaya ( que entonces incluía el País Vasco y
las Cuatro Villas de Cantabria ) iban a las Tierras Nuevas del
Norte por bacalao y ballena, lo que sucedía desde ca.1540,
aunque se tuvo noticia de ellas en ca.1526.(61)
Los pilotos de las naos que atravesaban el Océano debían
saber muy bien cartear y también tomar la altura del Sol y del
polo con precisión. Antes de emprender el viaje, el piloto debía
mirar en su carta en qué altura estaba el puerto o punto al que
esperaba llegar y en cuál aquél del que había de partir, para
así hallar los grados de distancia de uno al otro, por la línea
más corta. Si planeara ir por otra derrota, hallaba la distancia
"echando los puntos", de la manera que sigue :

Buscaba en la carta el rumbo o viento que más derecho lo

llevara del punto de partida al de destino. Si hubiera uno que
coincidiera, ése había de seguir, salvando los impedimentos de
tierras y corrientes u otros obstáculos; en otro caso, debía
elegir un rumbo que más próximo llegara al punto de destino y
llegar a él desde un rumbo que saliera del punto de partida,
mudando la derrota de un rumbo a otro rumbo cuantas veces fuera
menester, sobre la carta.(62)

Debía llevar instrumentos muy precisos, y cuanto mayores,

mejores, así astrolabio como cuadrante u otro que mejor le
pareciere o alcanzare, y no tener trabajo en tomar la altura
cuantas más veces, mejor. Esto debía hacerse puntualmente al
mediodía. Luego miraba las tablas para saber la declinación del
Sol en ese día y así poder hallar cuántos grados estaba apartado
de la línea equinoccial. Y mirando en la carta en qué rumbo o
viento había navegado, hallaba en las tablas las leguas que
correspondían por cada grado que había andado en ese rumbo.

Sin embargo, y a pesar de todas estas precauciones, sucedía

con frecuencia que la nao perdía su situación, por no saber el
meridiano y el paralelo en que estaba, y creyendo estar en
Lisboa o en San Vicente aún andaba por las Azores. Las causas de
estos inconvenientes eran, principalmente (63):

- el nordestear y noruestear de las agujas;

- el decaer de la nao, por las corrientes y por la fuerza
del tiempo;
- no estar los cabos, puertos y ríos verdaderamente situados
en la carta;
- por errar en la altura, por alguna de estas causas : no
ser
los instrumentos verdaderos y precisos; yerro de cuenta
o no estar el piloto bien ejercitado;
- porque el tiempo no dejara seguir el rumbo, o por los
bajos.

La aguja de marear estaba metida en una caja cilíndrica con

una tapa de vidrio, suspendida de dos aros circulares por dos
diámetros perpendiculares, y todo dentro de una caja cuadrada o
habitáculo, más tarde bitácora.(64)

El decaimiento de la nao que causaban las corrientes y los

vientos podía estimarse observando el surco que dejaba el
gobernalle. Se podía comprobar estimando la singladura de un día
para otro y anotando la discrepancia que se hallara en la altura
que se esperaba con el rumbo navegado.(65)

El punto de posición de la nao, en su meridiano y en su

paralelo, era el centro del que procedían o salían todos los
vientos o rumbos entre los que había que elegir uno para seguir
la derrota. De aquí la importancia capital de conocer este punto
con la mayor exactitud posible.

La nao se situaba sobre la carta "echando el punto",

conforme a la altura del polo que se tomara, y también por las
singladuras, que era "por fantasía", porque no pudiera tomarse
la altura en uno o varios días. En este último caso debía
corregirse el punto errado haciendo uso de la altura verdadera y
del rumbo.(66)

Las cartas o planisferios se trazaban con gran esmero y lujo

de colores, comenzando por el arrumbado, o trazado del círculo
de los 32 vientos, e incluyendo el ecuador o linea equinoccial,
los dos trópicos y los dos círculos polares, así como los
meridianos y otros paralelos intermedios. Sobre esta cuadrícula
se situaban los lugares conocidos de la costa, cabos, ríos y
puertos, por su longitud y su latitud.(67)

La altura del polo se sacaba de la observación de la Polar.

Y esta estrella se sabía que distaba del polo verdadero 3g.20m.
en 1535, y para corregir su altura debía estimarse el ángulo en
el que dicha estrella estaba arriba o abajo del polo, lo que se
hacía situando las guardas alineadas con ella.(68)

cuando la guarda la estrella

estuviere en : estará del polo :
la cabeza 2 g 48 m abajo
norueste 0 g 36 m abajo
oeste 2 g 0 m arriba
sudueste 3 g 20 m arriba
el pie 2 g 48 m arriba
sueste 0 g 36 m arriba
leste 2 g 0 m abajo
nordeste 3 g 20 m abajo

Estas correcciones del polo eran distintas años más tarde,

llegando a 3 grados en la cabeza y 4,5 en el máximo.(69)

La observación nocturna de la Polar, y años más tarde de la

Cruz del Sur, se hacía con la ballestilla o báculo astronómico,
hecha de madera, y más tarde con el nocturlabio. Tanto la
fábrica del astrolabio como la del cuadrante y la ballestilla
eran técnicas que se enseñaban a los pilotos de las naos
transoceánicas.(70) (71)

El astrolabio era el instrumento más importante y capaz, y

también el más completo, porque incluía a los demás como : las
armilas, el meteoroscopo, el triqueto, el cuadrante y los
orologios diurnos y nocturnos (72). El astrolabio marino era de
metal o de madera, y muy pesado, y se usaba para tomar la altura
del Sol y de la estrella del norte.

El paralelo se hallaba de día tomando la altura del Sol al

mediodía, y corrigiéndola según estuviera al norte o al sur de
la equinoccial, y según el sentido de la sombra que arrojara.
Para ello se utilizaban las tablas astronómicas que daban el
valor de la declinación solar para cada día del año y para cada
uno de los años entre bisiestos.(73)

La distancia recorrida se medía en leguas, que en España se

usaban de cuatro millas. Ya antes de 1520 se usaban 6000 leguas
para todo el meridiano terrestre, es decir que un grado de
círculo máximo era 16 leguas y 2/3 (74). En estos años de 1530
(75), como en 1565 (76) (77), se usaban 6300 leguas castellanas,
de las que cabrían 17 y 1/2 en un grado de 70 millas. Para saber
la distancia de una singladura según un rumbo de la rosa se
usaban correcciones para un grado de latitud, que se recogían en
tablas y rosas náuticas con los valores de (78):

para 16 2/3 leguas / grado : para 17 1/2 id. otros

primera cuarta o

lesnordeste = 16 y 5/6 = 17 y 5/6 (18)

segunda cuarta = 18 y 1/6 = 19 y 1/6 = 19
tercera cuarta = 20 y 1/6 = 21 y 1/3 = 21 y
1/10
cuarta cuarta = 23 y 1/3 = 24 y 1/4 (24 1/2)
quinta cuarta = 29 y 2/3 = 31 y 1/4 = 31 y 1/2
 sexta cuarta = 44 = 46 y 1/2 = 45 y 2/3
séptima cuarta = 83 = 87 y 1/6 = 89 y 2/3

El nordestear o noruestear de las agujas era lo que se

apartaban del meridiano, como decribiera por vez primera Colón
en su viaje del Descubrimiento (79). Se tenía por bueno que la
aguja era fiel al meridiano en el de la isla del Cuervo, en las
Azores. Se tomaba el reparto de la desviación como lineal entre
este meridiano y los 90 grados: hacia el oeste noruesteaban; y
al este nordesteaban. Según esta misma regla, la aguja sería
fiel en el meridiano opuesto al primero. La desviación se medía
a partir de la sombra del Sol al mediodía.

La hora del mediodía, para determinar con precisión el

meridiano del lugar, había que medirla con exactitud. Para ello
se usaba el reloj de arena o ampolleta, y se dividía en dos
mitades las horas de sol en el lugar, que eran las que quedaban
al restar de veinticuatro las de la noche. Pero mejor aún era
tomar la altura del sol, o medir su sombra, en pares de horas
antes y después del mediodía, con lo que se determinaba con gran
exactitud la hora de la sombra máxima. Y esto se facilitaba con
un instrumento hecho a propósito para estas mediciones.(80)

La ampolleta contenía arena para una hora, y se usaba para

contar las horas, a partir de una hora conocida. La hora sólo
podía conocerse a contar desde el mediodía, para lo que hacía
falta usar el orologio o reloj diurno, también llamado
horoscopio, ideado por Regiomontano.(81)

La necesidad y la práctica produjeron la invención de nuevos

instrumentos para facilitar el cálculo del meridiano de la nao,
como el que se compuso en España por el cual, sin aguardar al
mediodía, por los rayos del Sol se sabía la altura del polo y la
hora que era, lo que resultaba esencial para determinar el punto
en que se hallaba la nao.(82)
En esta época de las navegaciones transoceánicas era de
vital importancia predecir los cambios del tiempo. Se utilizaban
las señas que aparecían en el aire, de noche y de día, las
nubes, las neblinas, los truenos, y también los cambios de
actitud de los animales terrestres, peces y aves.(83)

El conocimiento de la edad de la Luna era fundamental para

saber las horas de las mareas crecientes y menguantes. Podía
usarse un instrumento formado por cuatro ruedas concéntricas que
representaban los rumbos, la edad de la Luna y su relación con
el Sol, así como las cincuenta y siete mareas o crecientes que
hay en el mes lunar.(84)

8.- LA VIDA A BORDO.

Dos o tres días antes de la partida, habiendo de navegar en

tan largo viaje, el capitán o maestre y toda la gente de la nao
debían confesarse y recibir los Sacramentos. Y luego, después de
recogidos a bordo en la nao, el capitán o mestre debían
averiguar si entre ellos había alguno que se tuviera odio o mala
voluntad, y debía reconciliarlos antes de alzar las anclas.(85)

En los años que navegaban naos como el Galeón de Utrera a

las Indias, la travesía no resultaba cómoda para los marineros,
y menos para los pocos pasajeros que llevaran. No había más
cámara que la del capitán ni más cama que la suya, en la
chupeta, debajo de la toldilla, cuando iba.

Los espacios habitables se repartían entre los elementos de

a bordo, armas y carga y pertrechos. No existían mamparos
excepto los que cerraban el alcázar y el castillo para casos de
combate. Los oficiales dormían sobre colchonetas que ponían
sobre esteras de esparto, las cuales se usaban para envolver el
cadáver y arrojarlo al mar por la borda cuando fallecía su
propietario. Los marineros se echaban en cualquier rincón de la
cubierta o del castillo, pero nunca abajo para así estar
disponibles. Los efectos personales se llevaban en cajas y
podían embarcarse un cierto número de quintales de objetos
propios, según el oficio.(86)

Las comidas eran casi siempre frías: sólo se encendía el

fogón a media mañana, antes de relevar las guardias, y sólo si
el tiempo y la mar lo permitían. Comían sentados sobre cubierta
o sobre adujas de cabos, en platos de madera o estaño y en
escudillas de barro. El capitán, el maestre, el escribano y el
piloto podían comer sentados a una pequeña mesa.

Las mesas de guarnición y las bordas alojaban los barriles

de salazón y de comida fresca para orearla. También servían las
mesas y las bordas, y especialmente el beque o espolón, delante
del castillo, para desocupar los cuerpos, a sotavento de la
nave.

Durante todo el día los marineros se ocupaban en las faenas

que la nao necesitaba : baldear, hacer estopa, remendar velas,
achicar la sentina, recorrer la bodega, recorrer la jarcia. Para
estas faenas se dividían en dos turnos de guardia, de cuatro
horas cada uno. La cuenta de las horas de las guardias se
llevaba con una ampolleta de media hora.(87)

Al alba, un grumete o un paje de guardia recitaban una

cantinela:

"Bendita sea la luz,

y la Santa Vera Cruz,
y el Señor de la Verdad,
y la Santa Trinidad;
bendita sea el alba,
y el Señor que nos la manda;
bendito sea el dia,
y el Señor que nos lo envía".

Después se rezaba un Paternóster y un Avemaría, y luego se

añadía:

"Dios nos dé buenos días; buen viaje; buen pasaje haga la

nao, señor capitán y maestre y buena compañía, amén; así faza
buen viaje, faza; muy buenos días dé Dios a vuestras mercedes,
señores de popa y proa".

Al volver la séptima ampolleta de la guardia del alba, es

decir, cuando faltaba media hora para el relevo de las siete de
la mañana, y con el baldeo hecho, el grumete cantaba:

"Buena es la que se va,

mejor es la que viene;
siete es pasada y en ocho muele,
más moliera si Dios quisiera,
cuenta y pasa que buen viaje faza".

En cuanto acababa de pasar la octava, al ser las siete

horas, cambiaba la cantinela por otra con la que llamaba a los
que entraban de guardia:

"Al cuarto, al cuarto, señores marineros de buena parte;

al cuarto, al cuarto, en buena hora de la guardia del señor
piloto, que ya es hora; leva, leva".

Antes de comenzar la primera guardia de la noche, el

contramaestre apagaba el fogón y, al darle la vuelta a la
ampolleta, el grumete recitaba:

"Bendita sea la hora

en que Dios nació,
Santa María que lo parió,
San Juan que lo bautizó.
La guardia es tomada,
la ampolleta muele,
buen viaje haremos
si Dios quiere".

Y ya durante la noche, en un murmullo que a veces se apagaba

por el viento y la mar, se oía cada media hora:
"Una va pasada
y en dos muele;
más molerá
si mi Dios querrá,
a mi Dios pidamos
que buen viaje hagamos;
y a la que es Madre de Dios y abogada nuestra,
que Dios nos libre de agua de bomba y de tormenta".

Y terminaba llamando al serviola (88):

" ¡ Ah, de proa; alerta, buena guardia !".

y el serviola respondía: "¡ Alerta !", con lo que el jefe de la

guardia sabía que estaba despierto.

Los sábados se disponía un altar con una imagen mariana y

velas encendidas y se cantaba la Salve, y luego la letanía,
oficiando el maestre si no había capellán a bordo.
- - - O - - -
___________________

A P E N D I C E S
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* APENDICE I *

NAVES QUE FUERON A INDIAS. (89)

* Portes mínimos y máximos de las naves que salen a Indias en

la Carrera, regulados por mandatos reales :

- La Ordenanza del 9.Agosto.1544,para impedir que sean presas

fáciles de enemigos, exigen a los armadores de la Carrera "...
que no saliese de Sevilla navio sino de 100 toneladas, y con
flota de 10 por lo menos, y 2 flotas cada año, una por marzo,
otra por septiembre; con cada flota una nao de armada a costa de
averias ..." - C.Fdez.Duro, A.E.-I-p.430-431.

- En la Ordenanza de 13.Febrero.1552 se confirma este mínimo

porte de 100 toneladas.- Veitia-L.II-C.24-$.5-p.180.

- El tonelaje máximo de navios en flota se limita por Cédula del

5.Mayo.1557 a las 400 toneladas.- Veitia-L.II-C.6-$.12-p.115.

- La real carta de 4.Oct.1562, confirmada por Cédula de

5.Jun.1567 en Madrid, limita los navios que salgan de Canarias a
120 toneladas. La misma obligación de enviar navios de menor
porte desde las Canarias a Indias se recoge en otras Cédulas de
16.06.1556, 14.07.1561, 4.08.1561, 20.01.1567, 26.07.1611.

- Por la Cédula del 11.Marzo.1587 el porte mínimo exigido es de

300 toneladas.- Veitia.

- En la Cédula del 19.Marzo.1609 se limita el tonelaje mínimo

para naves que van a Indias a 200 toneladas.- Veitia.

- En 1618 el límite superior del porte se eleva a 624 toneladas.

- En 1620 se corrige y se baja hasta las antiguas 400 toneladas.
- En 1628 vuelve a elevarse el tamaño superior a 500 toneladas.

* Sucesos contemporáneos del Galeón de Utrera, de 1524-1545.

1524.- Sale por primera vez un galeón para Indias, de 180

toneladas, el Santa Elena, del maestre Luys de Mataró, en un
total de idas de 60 navios ese año.
- De la Española envían a Carlos V " el oro traido por Gil
González Davila que recogió en las provincias del Pacífico."
- En el golfo de Mexico existe una escuadra de 4 navios armados
por Cortés con los restos de siete mercantes que estaban en
Nueva España. Se trata de la práctica de "dar al través" naves
aún en buen uso, en detrimento de la flota de la Carrera y del
tráfico de suministro con las islas.
- Continúan las negociaciones de Badajoz para la delimitación de
los imperios español y portugués.
- Una carabela de 100 a 150 toneles va con carga de 35
toneladas.
1525.- Salen 73 naves, ninguna mayor que de 110 toneladas, con
sólo una nao-galeón de 180, el Sant'Andrés.
- Se pone en práctica el convoy, y salen 22 naos y carabelas
juntos, para defenderse de los franceses.
- Se apresta una pequeña armada a costa de una "averia" del 1%.
- Se consolida la presencia en la Margarita, y el oidor Ldo.
Marcelo Villalobos recibe el cargo el 18.Marzo de poblar la isla
y el permiso de construir navios, dependiendo de la Española.
- El mismo 18.Marzo se da capitulación a Gonzalo Fernández de
Oviedo de construir un fuerte en Cartagena, a su costa, se le da
derecho de rescate por diez años y el Rey le enviará dos
bergantines.
- El 4.Agosto se capitula con el Escribano Diego Caballero,
vecino de Santo Domingo "conquistar una parte de la Tierra
Firme, entre los cabos de la Vela y San Román ...", cerca de
cien leguas, es decir toda la bahia de Maracaibo.
- Un navio de 110 toneladas lleva 70 toneladas de carga
- Una carabela de 80 toneladas lleva una carga unas 30 toneladas
de las que 18 son de pipas y 12 de ropa menuda, sedas,
terciopelos, damascos, angeos, presillas, paños, etc
- Toma cuerpo en Sevilla la colonia vizcaina de los mercaderes y
maestres.
- Siguen en la Carrera sólo las dos naos-galeones de 180
toneladas, el Santa Elena y el Sant'Andrés, que vuelven de
Indias este año, con la carabela La Madalena, de 150, únicos
navios mayores que de 110 toneladas que están registrados.
- Dos carabelas hacen el regreso en 25 dias, el mejor tiempo de
toda la Carrera.

1526.- Se da en un documento que : de San Lúcar a Canarias, 8 a

10 dias poco más o menos; de Canarias a la Deseada, Maria
Galante, Guadalupe o la Dominica, unos 25 dias para 750 leguas;
y luego 150 leguas de allí a Santo Domingo. Es decir, de San
Lúcar a Santo Domingo, 1150 a 1200 leguas y 35 o 40 dias. Para
el retorno, unos 55 dias. Pero es más incierto y duraba hasta 3
a 4 meses.
- Expedición de Diego Garcia al Rio de la Plata, desde la Coruña
: el 1.Sept. sale de Canarias con 1 carabela de 50-60 toneles, 1
patache de 25-30 toneles y 1 bergantin de menos porte, con
Sebastián Caboto de Piloto.
- Asiento y Capitulación con los alemanes Enrique Ehinger y
Geronimo Seiler para hacer una armada de 4 navios pequeños con
200 hombres, armas y víveres para un año, " para pacificación y
población de la Provincia de Santa Marta y la tierra que hay
desde el cabo de la Vela y golfo de Venezuela, cabo San Román y
otras asta el cavo de la Marcapuna."
- 5-6.Agosto.- En Santo Domingo, el Ldo. Lucas Vazquez de Ayllon
apresta 4 navios para ir a la Florida.
- 11.Dic.- " Asiento y capitulación que tomó el Emperador con
Pánfilo de Narváez vecino de la Isla Fernandina para el
descubrimiento, conquista y población de las tierras que hay
desde el Rio de las Palmas hasta el Cavo de la Florida en
Granada." Prevé la fundación de 2 pueblos con 100 habitantes
cada uno.
- 8.Dic.- Capitulación con Francisco de Montijo, en Granada,
para conquistar y poblar las islas de Cozumel y Yucatán.
- 15.Nov.- Juan de Ampies, Factor de la Española, relata lo que
ha hecho para conservar las islas de Curazao, Aruba y Bonaire y
pide la gracia de poder poblarlas.
- La nao Santa Maria de la Luz, de 110 toneladas, a su regreso y
a la altura de Faro captura a 2 barcas y 12 moros. Prueba de que
las naos venían con sus armas.

1527.- El 7.Junio sale del Rio de las Palmas Cabeza de Vaca con
5 naos y 700 hombres para la Florida.
- Para las velas de una nao de 120 toneladas se compran 1000
varas de lona.

1528.- El acoso a las flotas españolas y sus tierras de Indias

lo comparten franceses e ingleses en corso. El Emperador
responde con el corso y arman en Guipuzcoa naves, zabras y
fustas. Además, para asegurar el retorno se cuenta con las
galeras de Alvaro de Bazán, 2 propias y 6 del Rey. Mientras, se
preparan 50 galeras en Barcelona.
- Cédula del 14.Mayo que establece una averia del 1% para una
pequeña "armada para la guarda de costa y navios de Indias", con
3 o 4 barcos de porte débil (unos 200 toneles cada uno).

1529.- 3.Agosto. Carlos V y Francisco I firman la paz de

Cambrai.
- Cédula del 15.Junio que concede grandes privilegios a los que
"vayan a repoblar la isla Española", vaciada por las empresas
que ha promovido en el Mediterráneo americano.
- San Juan de Puerto Rico, y las islas de Cumaná y Cubagua piden
que se construyan fortalezas y se doten con armas.
- Cédula del 22.Dic. para enviar trigos diversos a Cuba y
ensayar su cultivo. Para evitar el envio desde España.
- Se descubre la perlería de la isla de Coche, al S.E. de la de
Margarita.

22.Nov.1530.- Real Cédula confirmando a Cádiz sus privilegios, y

ordena al Consul de las Indias "que hayan las cédulas y
provisiones sobre el cargar y descargar en Cádiz, como fue
mandado en 14 de septiembre de 1519."
4.Sept.1531.- Existen dos armadas :
⋅ armada de la guardia de las Indias, capitán general Blasco
Nuñez de Vela
⋅ armada guarda-costas, capitán general Miguel de Perea,
a causa de la inquietud que despieratn los preparativos navales
en el puerto de Diepa en Bretaña de Francia.

28.Jun.1532.- El gobernador de Santa Marta, García de Lerma,

apresta una armada de 5 carabelas, 2-3 bergantines, y barcas,
para descubrir un paso a través del continente, por Rio Grande.
En este tipo de empresas se usaban barcos de los que llegaban de
España, que ya no volvían, como lo demuestran los registros de
la Casa.

1533.- Entra en escena el Perú, descompensando el equilibrio del

tráfico de Nueva España y Tierra Firme.
- 16.Febrero.- Cédula que estipula el nombramiento de un
escribano a bordo de cada navio de Indias, para impedir el
fraude.
- 7.Febr.- El Rey ordena contar los navios alemanes que van a
Indias y los que vuelven.
- 20.Nov.- Se abre la brecha de Portugal, para descargar el oro
de Indias sin pagar en la Casa.
- 1.Agosto.- Se sabe en el paso de Panamá que Hernán Cortés
pasará a España con enormes riquezas. Llega el 14.Ene.1534 a San
Lúcar.
- Hay escasez de naves para ir al Perú como pide Pizarro.

1534.- Hasta el año 1520, la mayoria de los barcos que salian

eran de 100 toneladas. Y el número de barcos recogidos por los
Chaunu es de : 3(1504), 23(1506), 34(1507), 45(1508), 21(1509),
17(1510), 21(1511),33(1512),31(1513),
30(1514),34(1515),42(1516), 60(1517), 51(1518), 50(1519),
71(1520).
- Hasta el año 1533, el tamaño habitual sube a 110 toneladas.
El número de salidas registradas : 33(1521), 18(1522),
41(1523), 60(1524), 73(1525), 58(1526), 70(1527), 55(1528),
60(1529), 78(1530), 54(1531), 45(1532), 60(1533).
- En 1534, el reparto de los portes de los 86 barcos que salen
es: 20 de 110, 59 de 120, 6 de 140, y sólo una nao-galeón de 200
toneladas, el San Salvador.
- 18.Dic.- "Orden a Martin de Renteria para aprestar en la costa
de Guipuzcoa y Vizcaya una Armada de veinte zabras ... en
defensa de la costa contra Barbarroja."
- 21.Mayo.- Cédula en Toledo contra los pilotos extranjeros, por
la impopular aventura alemana en Tierra Firme. "... muchas naos
y navios de los que vien a la Yndias se han perdido ... no suele
yr mas de un piloto el qual acaesce morir o enfermar ... por
ende ... mandamos que los maestres que de aqui adelante fueren
en elos tales navios a las nuestras yndias yslas e tierra firme
... sean marineros e naturales destos nuetros Reynos e señorios
de Castilla a personas suficientes y examinados por nuestro
piloto mayor y no de otra manera alguna, so pena de perder e que
aya perdido e pierda el navio ..."
- Real Provisión de 28 de Septiembre, responsabiliza a los
maestres y armadores de las pérdidas sufridas, tanto por la mar
como por el enemigo o los corsarios :
"... Nos somos ynformados que lo tal acaesce por mala
providencia y governacion de los maestres de los navios asi por
no mirar y proveer los cascos de los tales navios antes que
partan y carga demasiada que en ellos hecha."
"... falta de mantenimientos para el sostenimiento de la gente
que va en tales navios ... porque los navios se siguen el viaje
de las nuestras yndias comunmente son viejos ... los dueños
dellos los traen a vender a la ciudad de Sevilla por los muchos
compradores y grandes precios que alli se ofrecen por ellos ...
y tienen asi mucho daño encubierto por razon que donde los ponen
a monte ques en San Juan de Alfarache no pueden descubrir la
quilla ni aun las tablas encima della ... ni las personas que
por nuestro mandado van y visitan los tales navios no pueden
bien ver tal daño para lo facer remediar y se descubre en la mar
el tal daño a tiempo que no hay remedio ..."
"... tomar la carga que cupiere debajo de cubierta de tal manera
que los dichos navios no vayan sobre cargados antes queden las
dichas cubiertas regentes y libres y desembaraçadas para que en
todo tiempo, los dichos marineros puedan labrar libremente, asi
con tiempo de fortuna como de bonanza, y que no puedan llevar
sobre las dichas cubiertas como agora y bastimentos y cajas de
pasajeros y las armas que el dicho navio llevare y las naos que
tienen puestas puedan cargar debajo del Alcaçar todo lo que
quisiere por manera que la barca quede libre para la poder sacar
quando quisieren ..."
- Para facilitar el tráfico a la costa del Perú se limpia el rio
Chagre, para que floten las barcas, y el 21.Mayo se prepara en
Toledo una Capitulación con Pedro de Mendoza sobre conquista y
población en el Rio de la Plata.
- Una armada de 12 navios de 300-400 toneladas, con 450
españoles y 200 negros cada uno sale de Vigo el 18.Enero, para
poblar el Perú.

1535.- Salen 86 naos que se reparten así : 9 de 110 toneladas, 4

de 140 y 73 de 120.
- 6.Febrero.- Cédula a Guatemala : " Por cuanto somos informado
que muchos de los vecinos de la provincia de Guatemala hacen
navios en los puertos de la mar del Sur, para descubrir tierras
e islas ... por la presente doy licencia y facultad a los dichos
vecinos de la dicha provincia de Guatemala para que puedan hacer
y hagan en los dichos puertos de la mar del Sur cualesquier
navio que quisieren ...". Se construyeron 2 navios y 1 bergantin
y en el astillero habia 3 galeones de 100 toneladas.
- Se pone en pie contra los asaltos de los franceses la Armada
de la Guarda de la Carrera de Indias que patrullará entre San
Vicente y las Antillas, con 3 o 4 naves, y una Armada
Guarda-costas, con pocas unidades.

1536.- Salen 1 nao-galeón de 180 toneladas, el San Francisco, y

83 naos que se reparten entre : 4 de 110 toneladas, 10 de 120,
59 de 130, 7 de 150 y 3 de 200 toneladas.
- Una nao con 100.000 pesos es tomada por franceses en San
Vicente.
- En Diciembre, dos naves de la armada de Blasco Núñez Vela, que
ha salido del Guadalquivir, son apresadas por los corsarios
franceses.
1537.- Es el año de la consolidación de hostilidades francesas.
- Salen 1 galeón de 180 toneladas, el San Juan, y 41 naos que se
distribuyen así : 2 de 110, 1 de 150 y 38 de 130 toneladas. Van
acompañadas en flota por la armada de Blasco Núñez Vela, de 12
navios de 120 y 2 carabelas de 80 toneladas.
- En Marzo, frente a la Habana, un patache corsario francés
vence a tres naos españolas de 200 toneladas que salen a hacerle
frente.
- Para asegurar la protección del mar de las Antillas se esboza
la futura Armada de Barlovento con 3 carabelas para guardar la
costa Norte de Santo Domingo y 4 navios gruesos de armada para
proteger las flotas en el Mediterráneo americano.
- Se ordena a las escuadras de Galicia, Vizcaya y Guipuzcoa
singlar a Flandes para vigilar una escuadra corsaria francesa de
38 naves que se prepara.
- La armada y flota pasan la barra el 14 de Junio. Pero en la
operación encallan 4 naos.
- Cédula en Monza, el 4.Sept.- Ante la preparación en Diepa de
13 naves corsarias, se ordena a Blasco Núñez Vela que lleve a
Cuba su Armada de la Guardia. El tonelaje ideal se sitúa entre
150 y 200 toneladas : "... Los navíos que ordinariamente
acostumbran aquella navegación suelen ser los mayores de hasta
150 toneladas o hasta 200; e estos tengo yo por los más seguros
para aquella navegación, e no los de mayor porte, por muchas
razones."
- En esta Cédula se precisa que "... para ir medianamente armado
e poder ofender y resistir a otra fuerza ... un navio de armada
debe tener una dotación de un hombre por cada dos toneladas; y
de un hombre por cada 3-1/2 toneladas si es mercante bastarán
para asegurar una protección honorable, pero sin que se pueda en
caso ninguno bajar de esa dotación, sin recibir muy grande daño
..."
- "... y si la guerra estuviere tan rrota que se tuviese nueva
que en Francia se armaba cantidad de navios para andar de corso,
para toda seguridad de las dichas naos, abiendo una armada de
hasta 9 navios, que ninguno pase de 200 toneladas, en los tres
dellos an de ser pataxes muy buenos de los de Vizcaya ..."
- "... hace falta fortificar Santo Xoan de Puerto Rico, Santo
Domingo, Santa Marta, Cartagena, Nombre de Dios, La Habana ...
en cada uno destos pueblos es bien que aya 3 piezas de
artilleria en sus carretones, que sean de 30 hasta 40
quintales." - (p.283)

Debe destacarse lo escaso del esfuerzo bélico español hasta este

año, incluso ahora el defensivo, y lo tarde que se armaron las
naves. Es una muestra clara del estilo pacífico de la conquista,
hasta entonces.

1538.- Salen 63 naves : 1 barco de 30 y 1 carabela de 80

toneles; 57 naos: 11 de 110 toneladas, 29 de 130, 17 de 150; y 4
galeones: 1 de 130, el San Salvador, y 3 de 180: Santa Maria del
Antigua, Santa Maria de Regla y Concepción.
- Por el acoso de los corsarios franceses se decide no sacar el
oro de Cuba sino a bordo de navios de armada.
- Se forma una pequeña armada, bajo el mando del Adelantado
Pedro de Alvarado, formada por la nao Santa Catalina (150), los
galeones Santa Maria de Guadalupe y Trinidad.
1539.- Salen 69 naves, que son: 4 carabelas de 80 toneladas; 60
naos : 14 de 110, 31 de 130 y 15 de 150; 5 naos-galeones de 180
: Santa Barbola, San Medel y Celedón, Santa Maria de Antigua,
Santa Maria de la Ysla y Concepción.
- Hernando de Soto parte de La Habana con 5 naos gruesas, 2
carabelas y 2 bergantines para ocupar la Florida.
- Pedro de Alvarado desembarca en Puerto Caballo (Honduras).

1540.- Salen 79 naves, que incluyen : 4 carabelas de 80

toneladas, 69 naos : 13 de 110, 40 de 130 y 16 de 150; 6
galeones de 180 : Santa Maria de la Isla, San Medel y Celadón,
Santa Casilda, Santa Maria del Antigua, Santa Maria y Santa
Casilda (2do. viaje). - Tras la tregua con Francia del
15.Junio.1538, y reorganizada la defensa de la Carrera, se
relaja la presión de los corsarios.
- Alvaro de Bazán dispone 1 galeaza de 800 toneladas, otra de
1200 y construye 2 galeones que suman 1300 para la guarda de "la
mar de Poniente de España", es decir de Gibraltar a
Fuenterrabía.
- 5.Junio.- "... una nao de corsarios franceses ha quemado y
robado la villa de San Germán y las estancias de la costa" de
Puerto Rico.
- 17.Agosto.- Una nao corsaria inglesa de 400 toneladas apresa
una española con 6000 arrobas de azúcar, 2000 cueros y
cañafistola y otras cosas en Santo Domingo.
- Se descubren y se ponen en explotación nuevas minas de cobre
en Cuba (15.Oct.) y en Santo Domingo (24.Dic.).

1541.- Salen 70 naves : 3 carabelas de 80 toneladas; 63 naos :

11 de 110, 37 de 130 y 16 de 150; 3 galeones de 180 : Santa
Maria de Regla, San Medel y Celedón y San Juan.
- 3.Enero.- La Audiencia de Santo Domingo reclama la presencia
de 2 carabelas armadas sólo para asegurar la policía de las
costas.
- En un informe sobre la defensa de tantas zonas deshabitadas,
Blasco Núñez de Vela propone mantener una masa estratégica,
basada en las Antillas, que será más tarde la Armada de
Barlovento : "Las fortalezas son inútiles, menos la de Santo
Domingo, que haya armas, milicia, y navios armados."
- 16.Octubre.- Se toma la decisión de armar una armada de 4
naves : 1 de 200 toneladas, 2 de 150 y 1 de 100, para traer los
tesoros que el Virrey de Nueva España dejará en La Habana.

1542.- Salen 85 naves : 4 carabelas de 80 toneladas; xx naos,

entre: 16 de 110, 26 de 130 y 32 de 150; 7 naos-galeones de 180,
que son: Santa Maria de la Nueva, Santa Maria de la Isla, Santa
Casilda, San Juan, Santa Maria de Isla, San Juan, San Juan y San
Juan.
- Cédulas del 30.Agosto y del 29.Septiembre prevén la formación
de una armada de 6 naves, 6 carabelas y 1000 hombres contra el
francés. Pero el 10.Octubre sólo salen de San Lúcar 4 naves,
bajo el mando del Capitán general Rodrigo de Gata.
- Se habla de 13 naves corsarias francesas en la costa de Rio de
Oro y de 9 en San Vicente. Las pérdidas son de 12 naves en el
tráfico a lo largo de la costa portuguesa y de 4 naos del
regreso de la Carrera.
- Las pérdidas registradas de naos en la barra de San Lúcar son
de sólo 1 en 1521 y 1 en 1542. Aunque no se mencionan las causas
de los naufragios, estas cifras nos muestran dos hechos: uno,
que la solución de las flotas era casi totalmente segura; otra,
que el tamaño o el porte, medido por el calado, de las naves en
estos años era el máximo seguro para cruzar la barra.

1543.- Salen 72 naves : 1 carabela de 80 toneladas; 54 naos : 16

de 110, 12 de 130, 34 de 150 y 3 de 180; 6 galeones de 180 : San
Medel y Celedón, Maria, Santa Maria de la Isla, San Juan, Santa
Bárbara y Vittoria. La tripulación de una nao de 130 toneladas
es de 13/4/2, marineros/grumetes/pajes.
- Es un año decisivo en la organización de las flotas, bajo la
presión de ataques extranjeros. Así se dictan las "Ordenanzas
reales para la Casa de la Contratación de Sevilla y para otras
cosas de las Indias y de la navegación y contratación della", y
la "Ordenanzas de la Casa de la Contratación ... sobre la orden
que han de llevar las naos que van y vienen de las Indias".
- Martín Alonso de los Rios manda una armada de 4 naos entre las
Azores y el Guadalquivir; Alonso de Bazán patrulla en la costa
de Galicia para cortar el tráfico de los corsarios francese con
sus bases; Juan López de Isasti escolta a un convoy hasta
Canarias con una armada de 2 naos y 1 carabela.
- El Rey envía una armada de 3 naos de 200 toneladas, al mando
del Capitán general García de Escalante, para perseguir a los
corsarios y traer los tesoros.
- 8.Abril.- Santo Domingo arma por su parte 2 naos y 4 carabelas
para echar a una flotilla de 3 barcos corsarios de la costa de
Puerto Rico.
- 16.Julio.- La Margarita es atacada por 5 naos y 1 patache.
Santa Marta es saqueada por 4 gruesas naves francesas.
- 7.Septiembre.- Es apresada una nave de Santiago de Cuba.
- Las naves que van a Indias llevan licencias para pasajeros en
números diferentes :
23-28-2-19-25-31-11-3-4-5-1-38-6-16-17-59-8-
20-18-3-13-36-26-29-29-71-43-10-12-1-40-24. Son 71 en la
carabela de 80; 59 en una nao de 150; 11 en un galeón de 180.

1544.- Continúa el acoso francés a las costas peninsulares y

americanas.
- Salen sólo 22 naves : 5 carabelas de 80 toneladas; 17 naos: 3
de 110, 4 de 130 y 10 de 150. Ningún galeón se cita.
- 9.Agosto.- Ordenanzas exigiendo un porte mínimo de 100
toneladas y navegar en flota de al menos 10 naves.
- Octubre.- Sale de San Lúcar la armada del Capitán general
García de Escalante para Nueva España con : 2 naos de 600
toneladas, 2 naos de 250, 2 naos de 200 y 1 galeón de 250. Las
dotaciones son: para una de 600, 98/10/3; para las 250, 35/5/2;
el galeón de 200, 25/3/?.

1545.- Firmada en 18.Sept.1544 la paz de Crépy con Francia, aún

siguen algunas acciones corsarias. Los ingleses toman el relevo
del corso francés, pero la Casa se opone a represalias sobre sus
bienes en Andalucía por temor a perder en el comercio de vinos y
aceites con Inglaterra.
- Salen 97 naves que se reparten entre : 16 naos-carabelas de 80
a 100 toneladas, con dotación típica de 13/5/2; 76 naos : 10 de
110, 20 de 130, 43 de 150, 1 de 180, 2 de 200 y 1 de 258; 3
galeones de 180 y 1 de 80. La tripulación habitual de la nao de
258 era de 25/9/2; de la de 130, 14/7/3 y del galeón de 80, de
10/4/1, marineros/grumetes/pajes..
- Entra la armada de 7 naves de García de Escalante, que salió
en Oct.1544, y que ahora se registran como "galeones" las siete.

* En los regresos de todos los años anteriores sólo se registran

pérdidas ocasionales: 0 de 12(1506), 0/19(1507), 0/21(1508),
0/25(1509), 0/10(1510), 0/13(1511), 0/21(1512), 0/31(1513),
0/47(1514), 0/28(1515), 0/10(1516), 0/31(1517), 0/46(1518),
0/40(1519), 0/37(1520), 0/32(1521), 0/25(1522), 0/13(1523),
0/10(1524), 1/36(1525), 0/36(1526), 0/39(1527), 0/17(1528),
0/42(1529), 0/33(1530), 0/54(1531), 0/39(1532), 0/37(1533),
0/35(1534), 0/47(1535), 0/67(1536), 0/28(1537), 0/39(1538),
0/46(1539), 0/47(1540), 1/69(1541), 0/39(1542), 2/57(1543),
5/54(1544), 1/38(1545). * Las naves apresadas por corsarios
fueron: 3(1537) y 1(1538).
* APENDICE II *

ELEMENTOS DEL CASCO, ARBOLADURA Y EQUIPO. (90)

Acolladores - de los obenques - a las bigotas - a las cadenas

Adala - de banda a banda, junto a la bomba y al mástil mayor
Aferravelas - en las antenas, asidos a las relingas de una y
otra parte
Ajanques - sujetan las entenas a los mástiles
Alcázar - soberado en el castillo de popa, entre cubierta y
tolda
Amantes - cabos gruesos que bajan de los moltones de la jarcia
Amantillos - bajan de la gavia a la entena, del mástil de la
gavia a su entena y del trinquete a su entena
Amarras - maromas gruesas que atan el ancla a la bita
Amuras - agujeros en extremos de proa, junto a la bita, o en los
postareos
Amuras o contraescotas - cabos que salen por las amuras
Ancla - uñas, asta, anillo, cepo
Aparejos - para guindar algo: corona - moltón - amante - roldana
- veta doblada.
habrá tres de cada banda en la nao de 200 toneles.

Baos - maderos que atraviesan la nao de una banda a otra

Bastardo - cabo encima del racamento, en medio del que tiene
asida la entena al mástil
Bauplés - trae la entena de la cevadera y donde se atesan: estal
del trinquete, sus bolinas, el vidao, la rida
Batel - barco pequeño que lleva la nao a bordo
Bita - madero grueso que atraviesa la nao, sobre la segunda
cubierta de parte a parte - alto medio estado - se amarran
los cables de la proa; estiba el bauplés
Bita de proa - madero que atraviesa el castillo, sobre la puente
medio estado - amarran amuras del trinquete, bolinas de la
mayor y bozas de las tres anclas
Bitácula - sobre la puente del castillo de popa - del piloto
Bozas - cadenas y cabos gruesos para acotar y asir las anclas
cuando la nao va de camino
Bolinas - de la entena a la bita de proa - de la entena
trinquete al bauplés - de la entena de gavia a la del trinquete
Bomba - madero horadado, junto al mástil y a su popa
Bonetas - velas angostas y luengas que se añaden a los papahigos
Bordines o brazas de gavia - de la entena a la cabeza de la
mezana
Botalo - en proa, hacia el agua, para regir trinquete y cevadera
Brazas - de la entena de la mayor
Burdas - aparejos desde la gavia a la popa para atesar el mástil
de gavia y subir cosas a la gavia

Cables - maromas de las áncoras

Cabrestante - en la segunda cubierta, en popa, para guindar y
halar pesos, anclas, batel y entena.
Calcés - madero en la cabeza del mástil donde se hace el reclame
Cámaras - se hacen en los castillos de popa y proa para algo
Candeleta - aparejo en la banda de babor, para guindar alguna
 cosa que se carga o descarga de la nao
Carlinga - madero grueso clavado sobre la quilla y cuadernas y
con un encaje para el pie del mástil mayor
Castillo de proa - alza sobre la puente en la proa; lo más alto
Castillo de popa - obras que alzan sobre la puente en la popa
Cevadera - en el bauplés y baja junto al agua
Cintas - angostas y gruesas, más que la tablazón - tres o cuatro
Coronas - del mástil a los moltones de los aparejos
Cuadernas - maderos gruesos y corvados de encima; asientan sobre
la quilla
Corvatones - sobre los baos, arrimados a los costados
Codaste - madero grueso y corvado de encima; en él asienta y
anda engozado el governalle
Contraescotas - amuras
Costados de la nao - barrigas que comienzan desde un estado alto
sobre la quilla hasta las cintas
Costareos - barandas sobre el bordo de la nao, en todo su
contorno se usan para recostarse la gente, poner en ellos
algunos tiros y la pavesadura, y para armar la jareta de
guerra
Coxín - hecho de filarçaga, protege el mástil del rozar la
entena
Cubiertas - dos soberados que la nao tiene dentro de proa a popa
se arman sobre los baos; la primera sobre la carlinga
estado
y medio; la segunda estado y cuarto encima de la primera

Embornales - agujeros en la cubierta junto a los costados, por

los que sale el agua a la mar o abajo para que la saque la
bomba
Entenas - la nao lleva seis
Envergadura - cabo que va en lo alto de la vela por donde se ata
a la entena
Envergues - cabitos atados en la vela para atarla a la entena
Escaldranas - maderos clavados a las cuadernas por dentro, en
popa donde se amarran los cables de popa de la nao
Escobenes - agujeros como ojos en la proa por donde salen los
cables con que se amarra la nao por proa
Escotas y contraescotas - las de la vela mayor van a popa y las
de trinqueta al castillo de proa; las de la vela de gavia
van a los cabos de la entena grande y de allí abajo
Escoteras - maderos clavados a los gorvatones de popa con unos
agujeros cada uno a su lado de la nao donde se amarran las
escotas
Escotillas - compuertas en las cubiertas y la puente, que se
alzan y se quitan y ponen para entrar y meter o sacar
alguna cosa y el batel
Estais - cabos gruesos con que se atesan y fortalecen los
mástiles que se atan a sus cabezas : el mayor va a unas
vigotas con sus cadenas gruesas que están dentro del
castillo de proa asidas a los tamboretes del trinquete;
el del trinquete va al bauplés;
el de gavia mayor a la gavia del trinquete y
el de gavia del trinquete va al bauplés
Estrenque : maroma gruesa de esparto para amarrar la nao en el
rio porque allí la de cáñamo se daña con el agua dulce

Falcas - compuertas que se quitan y ponen y encajan en el bordo

 de la nao por la banda de babor para meter o sacar la carga
y el batel
Filarzaga - hilo de cañamo de cualquier cabo o cable de la nao
Fogón - lugar donde se hace candela y se guisa la comida; va en
la segunda cubierta, al medio de la nao, arrimado a
estribor
Fresada - madero que atraviesa la nao de una banda a otra junto
al mástil mayor por su banda de popa sobre la puente medio
estado para recostarse la gente y poner algunos tiros y
otras cosas

Gavias - estancias como copas encima de los mástiles donde

algunas veces están subidos los hombres y las armas y otras
cosas
Gorvatones - maderos curvos que se clavan en las cuadernas y
suben hasta el bordo de la nao en que se clava la tablazón
y cintas y costareos y otras cosas
Governalle - tablón en popa engozado en el codaste con el que se
gobierna y rige la nao; también se llama leme y timón
Grátil - cabo que va por debajo de la vela para hacerla fuerte
Guindaste - roldanas o poleas grandes que van hincadas con dos
o tres ruedas en que andan las triças o vetas con que se
guindan las entenas; el con que se guinda la vela mayor
también se llama pasteca y va junto al mástil mayor encima
de la segunda cubierta;
el con que se guindan las del trinquete se llama también
papoya y va en el castillo de proa junto al trinquete;
y la de mezana junto a ella sobre la puente

Hustaga - cabo grueso doblado que está atado a la entena y pasa

por las roldanas que están en la cabeza del mástil que
llaman reclame y viene abajo a la triza para guindar la
entena

Lastre - de piedra o arena u otra alguna cosa de peso que echan

debajo de toda la carga
Mástiles - son siete : mayor, trinquete, mezana, bauplés y
botalo
y los de las gavias
Mazarrones - maderos cortos y gruesos, con unos encajes en que
entran las falcas, se ponen y se quitan en la banda de
babor
Mesas de guarnición - andamios por fuera de la nao en los que se
atesan las cadenas y vigotas de los obenques de la jarcia
Menas - palos con agujeros en los racamentos entre las bolillas,
de alto abajo (liebres)
Mesana - mástil de la vela latina que va en la popa de la nao
Moltones - poleas que andan más altas en la jarcia y son como
redondas

Obenques - se asen a las vigotas que están en las cadenas de las

mesas de guarnición; en ellos se hacen las escaleras por
donde se sube a la gavia; los de gavias pasan por unos
agujeros en el bordo de la gavia y se atan a los obenques
que suben de abajo; la nao de 200 toneles tiene en cada
banda 9 en el mayor y 5 en el trinquete, y 5 en la gavia
Obenques sordos - dos aparejos que bajan de la gavia por dentro
 de los obenques y son para tiempo de necesidad echar
cinturas a la jarcia y al mástil

Palanquines - aparejos pequeños con los que se alza la vela

mayor sin mover la entena
Paneladura - costados de las obras muertas de los castillos de
popa y de proa donde se hacen las ventanas
Panoles - cámaras o lugares donde se lleva el pan de la despensa
para la gente sobre la primera cubierta a popa, y si hay
necesidad también a proa
Pañol de pólvora - cámara en la proa sobre primera cubierta
donde
van los barriles de pólvora y alguna otra munición
semejante
Papahigos - velas sin bonetas, asidas a las entenas
Papoya - guindaste o polea grande clavada a los tamboretes del
trinquete donde anda su triza o veta para guindar la entena
Parchamento - escaleras de cuerda que están en los obenques para
subir a las gavias
Pasteca - guindaste o roldana grande firme sobre segunda
cubierta
cerca del mástil mayor a su popa en que anda la triza con
que se guinda la entena mayor
Pertuses - ventanicas o agujeros en la popa por donde salen los
cables de popa con que se amarra la nao por popa
Pinçote - madero asido al governalle que entra en la nao por una
ventanica de popa sobre la segunda cubierta
Plan de la nao - tablamento sobre las cuadernas desde la quilla
hasta los costados que será de un estado de altor desde la
quilla
Popa de la nao - parte postrera, desde la quilla hasta arriba
Portañol - falca grande en el bordo de la nao a medio de ella
en la banda de babor, se quita y se pone
Portanones - ventanas en los costados cerca del agua para poner
algunos tiros en tiempo de guerra
Postareos - maderos que suben por fuera en los costados desde
las
cintas hasta el bordo en ambos lados de popa y de proa
sobre
que asientan las mesas de guarnición y para fortaleza
Proa de la nao - parte más delantera de ella de abajo a arriba
Puente - soberado más alto que va de proa a popa sobre el que
anda la gente
Puños - cabos de las velas más bajos donde atan las escotas

Quarteles - compuertas levadizas en la puente para el batel

Quilla - primer madero sobre el que se arma la nao

Recamento - aparejo o atadura de muchas ruedecillas con se asen

las entenas a los mástiles que suben y bajan rodando
Reclame - dos poleas o ruedas en la cabeza del mástil dentro de
las gavias por donde corren las hustagas de las entenas
Relingas - cabos o cuerdas asidas a los lados de las velas en
que se hacen los puños donde se asen las escotas por
fortaleza
Roldanas - poleas grandes con dos o tres ruedas por donde andan
las vetas de las trizas
Rueda de la nao - madero grueso y corvado como medio círculo que
 sube de la quilla en la proa y es como pecho de la nao;
este
madero y la quilla y el codaste se asen y son el fundamento
de la nao

Serviola - madero que atraviesa el castillo de proa de una parte

a otra y sale afuera donde se arronzan las anclas y se atan

Tablazón - todas las tablazones de la nao por fuera y dentro

Tallas - poleas de una rueda perlongadas que andan en la más
baja
parte de los aparejos
Tamboretes - maderos gruesos y cortos que abrazan el mástil
mayor y se afirman en la segunda cubierta y los del
trinquete sobre la puente y el de mezana sobre el puente; los
mástiles de gavia también los tienen clavados a sus cabezas
Tolda - soberado más alto de la popa donde anda la gente
Triza - cabo o cuerda delgada que anda en el guindaste o pasteca
o roldana grande con que se guinda la entena mayor la cual
se ase a otra roldana donde se junta la hustaga y da tres
vueltas por la pasteca y de allí va al cabrestante para
guindar
Trinquete - mástil que va en la proa con su gavia
Troças - dos cabos que atan a la entena y de allí van a la popa
para atesar la entena al mástil y también la entena del
trinquete y las de las gavias los tienen

Varanda - madero cumplido que está encima de la fresada y tan

largo como ella y en el que se ase la jareta y otras cosas
Velas - en la nao hay seis
Vetas - cabos o cuerdas delgados que entran en las roldanas y
dan dos o tres vueltas en las roldanas o guindastes y están
asidas a los moltones de los amantes; sirven para guindar
con los aparejos la carga
Vertelles - bolillas que andan en el racamento
Vigotas del estae - dos poleas con unas cadenas gruesas asidas
a los tamboretes del trinquete donde se ase el estae del
mástil mayor para atesarlo y tenerlo fuerte
Vigotas de la jarcia - otras poleas con sus cadenas debajo de
las
mesas de guarnición donde se vienen los obenques

Xarcia - todos los cabos y cuerdas y aparejos asidos a los

mástiles de la nao
Xareta - red que se arma sobre la puente y estáasidaalas
varandas y postareos de un bordo a otro entre el castillo
de popa y el de proa
NOTAS.-

(1) Sociedad Geográfica Nacional, Serie B, núm. 35, Madrid, 1934

(2) Fotografías y medidas tomadas por el autor en el MNM.

Ene.1990

(3) P. Kirsch : Die Galeonen.

Bernard & Graefe Verlag. Koblenz. 1988. Ch.1.

(4) C. Fernández Duro : A la Mar Madera.

Disquisiciones Náuticas, Libro.5, Madrid, 1880. p.14.

(5)J.L. Casado Soto : Los Barcos Españoles del Siglo XVI y la

Gran Armada de 1588. Ed. San Martín. Madrid, 1988.

(6) H.et P.Chaunu: Seville et l'Atlantique (1504-1650). Partie

Statistique, Vol.6. Libr. A.Colin, Paris, 1955.

(7) D. García de Palacio : Instrucción Náutica para navegar.

México, 1587. Ed. Cultura Hispánica. Madrid, 1944 (facsímil)

(8) Ordenanzas de 21.12.1607. MNM. CFN.XXIII.fol.688.

(9) T. Cano : Arte para fabricar, fortificar y aparejar naos.

Ed. Aula de Cultura. Tenerife, 1964.

(10) M.M. Barkham : Report on 16th Century Spanish Basque

Shipbuilding. Parks Canada, n.422. 1981.

(11) J.L. Casado Soto : op. cit.

(12) R. Hoeckel : Risse von Schiffen des 16 un 17 Jahrhunderts.

Verlag Delius, Klasing & Co. Berlin. 1971.

(13) Hans Holbein : dibujo de nave de 1530, en

F. Howard, Sailing Ships of War. Comway. London. 1979. p.62

(14) Guillaume le Testu : Atlas de ca.1550, en

F. Howard, op. cit. p.60.

(15) P. Breughel : grabados, en

F. Howard, op. cit. p.49

(16) P. Whitlock : At the time of the Mary Rose.

The Mary Rose Society. London. 1988

(17) M. Guérout et al.: Le Navire Génois de Villefranche

(ca.1516)
Archaeo-nautica, n.9, 1989. C.N.R.S. Paris, 1989.

(18) H.et P.Chaunu: op. cit. Tome II.

(19) C. Echegaray : Santuarios Marianos de Cantabria.

Inst. Cultural de Cantabria. Santander, 1988. pp.35 ss.

(20) C. Fernández Duro : op. cit. p.10

(21) C. Fernández Duro : op. cit. p.11

(22) C. Fernández Duro : op. cit. p.13

(23) C. Fernández Duro : op. cit. pp.14-18

(24) C.H. Haring : Comercio y Navegación entre España y las

Indias. Fondo Cultura Económica. México. 1979. p.257

(25) C. Fernández Duro : op. cit. p.24

(26) C.H. Haring : op. cit. p.259.

(27) M. Lucena Salmoral : Las Flotas de Indias

Cuadernos Historia 16. N.214. Madrid. p.8.

(28) C. Fernández Duro : op. cit. p.25

(29) C. Fernández Duro : op. cit. pp.25-27.

(30) N. Mercapide Compains : Guarnizo y su Real Astillero

Diputación Provincial. Santander. 1980. p.34.

(31) M. Lucena Salmoral : op. cit. p.10

(32) M. Lucena Salmoral : op. cit. p.10.

(33) C.H. Haring : op. cit. p.270.

(34) C.H. Haring : op. cit. pp.279-280.

(35) C.H. Haring : op. cit. p.282.

(36) C.H. Haring : op. cit. pp.283-284.

(37) C.H. Haring : op. cit. p.287.

(38) H. et P. Chaunu : op. cit. Tome I. pp.278-279.

(39) J. Escalante de Mendoza : Itinerario de Navegación (1575)

Museo Naval. Madrid. 1985.

(40) A. de Chaves : Espejo de Navegantes (1538)

Museo Naval. Madrid. 1983.

(41) M. Fernández de Navarrete : Colección de los viajes y

descubrimientos que hicieron por mar los españoles desde finales
del siglo XV.
Bibl. de Autores Españoles. Madrid, 1944. tomo LXXVI, pp.495 ss.

(42) J.M. Martínez-Hidalgo : A bordo de la Santa María.

Museo Marítimo de Barcelona, 1976. p.47.

(43) A. de Chaves : op. cit. p.219

(44) A.G.I.Secc.Indif.Gen. Leg.418, en

E. Trueba : Sevilla, Tribunal de Océanos. Sevilla, 1988. p.130.
(45) A.G.I.Secc.Justicia, Leg.944, en
E. Trueba : op. cit. p.131.

(46) A. de Chaves : op. cit. p.225.

(47) G. Marañón : La vida en las galeras de Felipe II, en

E. Trueba : op. cit. p.135.

(48) E. Trueba : op. cit. p.135.

(49) E. Trueba : op. cit. p.135.

(50) E. Trueba : op. cit. p.137.

(51) E. Trueba : op. cit. p.144.

(52) E. Trueba : op. cit. p.138.

(53)J.L. Casado Soto : op. cit. p.80.

(54) E. Trueba : op. cit. p.141.

(55) E. Trueba : op. cit. p.142.

(56) A. de Chaves : op. cit. p.227.

(57) A. de Chaves : op. cit. pp.237-248.

(58) J.de Oliveira Simôes : As Armas nos Lusíadas.

Publ. Alfa. Lisboa. 1989.

(59) P. Padfield : Waffen auf See.

Verlag Delius, Klasing & Co. Bielefeld und Berlin. 1972.

(60) A. de Chaves : op. cit. pp.210-219.

(61) M. Fernández de Navarrete : op. cit.p.117.

(62) F. Falero : Tratado del Esphera y del Arte de Marear

(1535).
Min. Defensa y MAPA. Madrid. 1989. p.100.

(63) F. Falero : op. cit. p.101.

(64) A. de Chaves : op. cit. p.108.

(65) F. Falero : op. cit. p.102.

(66) P. de Medina : Regimiento de Navegación (1563).

Instituto de España. Madrid. 1964. f.12.

(67) A. de Chaves : op. cit. p.111.

(68) F. Falero : op. cit. p.104.

(69) P. de Medina : op. cit. f.43v.

(70) A. de Chaves : op. cit. p.127.

(71) M.Cortés Albácar : Breve compendio de la esfera y del arte
de navegar (1551). Ed. Naval. Madrid. 1991. f.80.

(72) A. de Chaves : op. cit. p.117.

(73) F. Falero : op. cit. p.106.

(74) F. Falero : op. cit. p.113.

(75) A. de Chaves : op. cit. p.115.

(76) M. Crtés : op. cit. f.88.

(77) P. de Medina : op. cit. f.14

(78) F. Falero : p.113.

(79) C. Colón : Diario del primer viaje (1493). 13.Sept.1492

(80) F. Falero : op. cit. pp.111 y 120

(81) A. de Chaves : op. cit. p.160.

(82) M. Cortés : op. cit. f.84

(83) A. de Chaves : op. cit. pp.163 ss.

(84) A. de Chaves : op. cit. p.201.

(85) A. de Chaves : op. cit. pp.229-230.

(86) J.M. Martínez-Hidalgo : op cit. p.48.

(87) J.M. Martínez-Hidalgo : op cit. pp.52 ss.

(88) J.M. Martínez-Hidalgo : op cit. p.54

(89) H. y P. Chaunu: op. cit.

(90) A. de Chaves : op. cit. pp.201-219.

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