AEROMODELISMO Y OTRAS AFICIONES

29/10/2019 AEROMODELISMO Y OTRAS AFICIONES: Documentacion
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AEROMODELISMO Y OTRAS AFICIONES

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Helices Baronnet
La Hélice
fotografia aerea
Me gustaría comentar un poco el tema de la hélices, pero no desde un punto de vista completamente técnico, Cap 232
entrando en aburridos teoremas sobre su funcionamiento, si no de una forma algo más práctica para que
podamos aprovechar las explicaciones de forma rápida en el campo de vuelo. Modelos en depron
Como ya os habréis dado cuenta, cuando acudimos al campo de vuelo vemos que un 99% de los modelos que Telemetria
se están volando son comerciales, en este caso la elección de la hélice no presenta ningún problema,
Vasili
simplemente seguiremos los consejos de nuestro vendedor habitual. Pero cuando nos salimos de estos
parámetros, es cuando la mayoría de nosotros empezamos a dudar y a tener problemas, por este motivo me Rodaje de motores
gustaría dar a continuación unas pequeñas explicaciones a cerca de este elemento tan importante para obtener
un buen rendimiento de nuestro avión. Easy Star
Primeramente tenemos que tener en cuenta que cada motor tiene lo que se llama la hélice ideal, es decir, aquel
tamaño y paso de hélice que, al menos en teoría, nos da las prestaciones máximas del motor con un Mustang P51
funcionamiento adecuado, por funcionamiento adecuado entendemos que el motor no va forzado y que gira a las
revoluciones correctas. Una vez visto lo que es la hélice ideal, debemos saber que cualquier cambio, tanto en el Sancho
diámetro de la hélice ideal como en su paso, nos aleja de este funcionamiento adecuado del motor, ya sea por
Wind Star
que disminuyen las revoluciones o por que trabaja de una forma más forzada.Ahora tenemos que tener en
cuenta que los motores no deberían sobrepasar un número determinado de revoluciones, a mi juicio unas 20.000 Acromaster
para los glow 2T y unas 9.000 para los gasolina, además de tener siempre presente que las puntas de las hélices
no deben superar los 648 k/h, pues superado ese límite no son eficientes. Una vez aclarados estos conceptos Aeronca
pasaremos a hablar de las hélices propiamente dichas.
Astronomia
Una hélice está referenciada en relación a su diámetro, expresado en pulgadas, y su paso, esta referencia esta
Catalogo_despiece_motores
grabada, normalmente en la parte del eje, así tendremos, por ejemplo, una 11×6, que es una hélice cuyo
Thunder
https://altosvuelos.blogspot.com/search/label/Documentacion 1/30
diámetro son 11 pulgadas y su paso es de 6, esto además de servirnos para comprar una hélice en la tienda, nos
vale para saber cuales son las revoluciones máximas para esa hélice en sus
concreto, en el caso de laanalizar
Cessna 180
11×6 sonsu tráfico. Tu dirección IP y user-
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12.473 r.p.m.,agent
superadas éstas, la hélice no es eficiente. Así sabemos que el motor que monte esta
se comparten con Google, junto con las métricas de rendimiento y de seguridad, para hélice, debe garantizar la calidad
FPV
alcanzar a su del
máxima aceleración
servicio, estasestadísticas
generar revoluciones sin
deesfuerzo, en este caso
uso y detectar el motor sería
y solucionar un .40 (más
abusos.
adelante pondré un cuadro con las hélices típicas de cada motor). Messerschmitt BF 109
A estas alturas muchos se preguntarán como se calculan estos datos, MÁS pues
INFORMACIÓN
se hacen de laACEPTAR
siguiente manera:
Nemesys
El diámetro de la hélice en pulgadas se pasa a milímetros 11×25,4=279,4
Los milímetros se pasan a metros y dividen a la constante 3485. 279,4/1.000=0,2794 ; 3485/0,2794=12.473,1567 Programacion_mezclas
r.p.m.
Scate
Hasta aquí esta todo muy bien, ya sabemos cual será probablemente la mejor hélice para nuestro motor, pero Space Scooter
ahora vamos a ver lo que ocurre en la práctica. Resulta que hemos comprado un avión para montarle el .91 que
tenemos en casa, también tenemos su hélice típica, una 15×8, el avión vuela bien, pero cuando lo hacemos subir Thunder Bolt P-47
a la vertical, en seguida pierde potencia y no sube como nos gustaría, para solucionar el problema decidimos
bajar el paso de la hélice de 8 a 6, pero debemos compensarlo de alguna manera y lo hacemos variando también Ucandu
el diámetro de la hélice. Para calcular esa nueva medida nos vamos a apoyar en el factor de carga de la hélice,
así que lo primero que haremos será calcular cual es:
La fórmula es sencilla, Factor de Carga = diámetro x 2 + paso, en nuestro caso 15×2+8=38 Enlaces Interesantes
Como lo que queremos saber es el nuevo diámetro, despejamos de la fórmula anterior para obtener: diámetro =
MOTOCALC "Calculo de motores".
(Factor de carga - paso) /2, en nuestro caso (38-6)/2= 16, se restan 6 ya que es el nuevo paso que hemos
decidido usar. Así la nueva hélice será una 16×6. Simulador Aeromodelismo FMS
De la misma forma podremos realizar otra serie de cálculos, por ejemplo, tenemos un motor que dice su
fabricante funcionará de manera óptima a 12.500 r.p.m., ¿cúal hélice debemos montar?. Procederemos así:
Diámetro en metros= 3485 / r.p.m. ==> 3485/12.500 = 0,2788 Tiendas especializadas en FPV
Diámetro en pulgadas = (diámetro en metros x 1.000) / 25,4 ==> (0,27881.000)/25.4=10,9773. Es evidente que
ese diámetro no es comercial, así que el que más se le acerca es 11 pulgadas. DMD tienda virtual
Para el paso, recurrimos a la tabla de factores de carga que dice que para nuestro motor, un .46 es de 29, por lo
tanto de la fórmula del factor de carga deduciremos que paso = factor de carga - diámetro x2 ==> 29-(11×2) = 6. Electronica RC
De los cálculos anteriores sabremos que nuestra pala es una 11×6.
Por último me gustaría poneros unas tablas donde se relacionan la hélices típicas según la cilindrada de los Robotica
motores, para 2T y 4T y los factores de carga de los motores más habituales.
Factores de carga
Motor /Factor de carga

.40 /26
.46 /29
.50 /30
.61 /32
.91 /38
Articulo sacado de "RC La Bujia"
CALCULO DEL
agent CENTRO
se comparten con DE GRAVEDAD
Google, junto con las métricas de rendimiento y de seguridad, para garantizar la calidad
Todos hemos oído hablar de "donde está el centro de gravedad" o si "va adelantado o retrasado". En propiedad,
a efectos prácticos no científicos, debemos saber donde está ubicado MÁSen INFORMACIÓN
nuestro modelo ese ACEPTAR
famoso punto por
lo importante que es para condicionar las características de vuelo. En los planos o instrucciones de un modelo
debe figurar siempre su localización ( ver figura 2). El símbolo por el que se representa suele ser cualquiera de
los tres representados en la figura 1. Los anglosajones suelen usar el central o el de la derecha pues además
ellos se refieren a él como "Balance". Nosotros usaremos el de la izquierda.Vamos a enfocar el tema desde el
punto de vista del "usuario" de un aeromodelo, no del de un diseñador. Así que sujetando, con los dedos mismos,
nuestro modelo por la parte inferior del ala, intrados, a lo largo de la línea transversal al fuselaje a la altura del
centro de gravedad observaremos que el aeromodelo se mantiene en equilibrio sin inclinarse claramente hacia el
morro o la cola. Esta comprobación se hace con todo el equipo de radio y motor montados y el depósito de
combustible vacío.Debemos saber, no obstante que el punto referido lo condiciona exclusivamente el tipo de
perfil alar y la forma, en planta ,del ala. Tampoco tiene una localización milimétrica pues hay un margen, según el
perfil alar, dentro del que puede estar situado tal como indicamos en el cuadro adjunto ( figura 3 ). Fuera de ese
margen no puede haber un vuelo estable. Dentro de él las posiciones más adelantadas darán un vuelo "pesado
de morro" más seguro en un principio mientras vamos conociendo las reacciones del modelo. Si buscamos más
maniobrabilidad, para vuelo acrobático por ejemplo, iremos a posiciones más retrasadas. Los cazas actuales
carecen de estabilidad natural, están voluntariamente retrasados en su centrado y vuelan gracias a una
computadora que interpreta y adecua las órdenes del piloto haciendo así posible el vuelo mediante ordenes
electrónicas no mecánicas, lo que se entiende por "fly by wire".
Figura 1. Símbolos usados para indicar la posición del "centro de gravedad", "punto de equilibrio" o de balanceo.
Piolín lo pasa fatal volando. Con ese cabezón tiene el C. de gravedad adelantado ¿Irá equipado con "Fly by
wire"?
Figura 2
Figura 3. Posición del C.D.G. según tipo de perfil
SEGUNDA PARTE: COMO LOCALIZARLO
Ya hemos visto en la figura 3 la situación, según tipo de perfil, del c. de g.. Si tenemos un ALA RECTANGULAR,
el ejemplo más sencillo posible, vemos como la cuerda (distancia según el eje longitudinal del avión entre el
borde de ataque -el anterior- y el de fuga -el posterior- del ala) es la misma desde la raíz al borde marginal, así
que medimos el 30 % ( si es el % que corresponde a ese tipo de perfil) de esta cuerda a partir del borde de
ataque. Una vez localizado el punto se hace desde él una perpendicular al eje longitudinal del avión y ahí estará
localizado el centro de gravedad (figura 4). A lo largo de esta línea es donde colocaremos nuestros dedos para
comprobar el antes referido balance.
Figura 4
En el caso de un ALA TRAPEZOIDAL debemos hallar la Cuerda Media (CM) también llamada Cuerda Media
Aerodinámica (CMA). En cuanto a la longitud sabemos de antemano que es la media aritmética de la cuerda en
la raíz de ala C-1 y la del extremo C-2 pero tenemos que localizarla geométricamente. Para ello dibujamos a
tamaño natural o a escala la planta alar y trazamos una línea que una los dos puntos medios o centros
geométricos (cg) de las dos cuerdas extremas. Después prolongamos a partir del borde de fuga, por ejemplo, la
cuerda C-1 de la raiz en un valor igual a C-2. Haremos lo mismo en el marginal donde añadimos a C-2 una
longitud igual a C-1 (figura 5). Unimos los dos extremos de esta prolongaciones con una línea que va a cortar a la
que unía los dos cg y en esa intersección se halla la Cuerda Media o CM, como veis paralela al eje longitudinal
del avión. Sobre ella medimos el % que corresponda al perfil y desde ahí trazamos una perpendicular al eje
longitudinal del avión
Este lo que
sitio nos dará
utiliza la situación
cookies exacta del
de Google paraCentro de gravedad.
prestar sus servicios y para analizar
su tráfico. Tu dirección IP y user-
Figura 5. Ubicación del C.G. en un ala trapezoidal

ALAS EN FLECHA: Se calcula exactamente del mismo modo que en las trapezoidales. Lo único a destacar es lo
retrasado que queda el centro de gravedad comparado con las rectangulares de ahí que los aviones con ala en
flecha tengan el morro tan corto.
Figura 6. Cálculo del c.g. en un ala en flecha

ALAS EN DOBLE TRAPECIO: Aunque os suene raro es un tipo de ala (figura 7) muy común en aviones reales y
de R.C. Como el P-51 Mustang, Bonanza, en numerosas avionetas Piper o Cessna, etc. En este caso
comenzamos por halla las CM de cada uno de los paneles (CM-1 y CM-2) lo que haremos como en el ejmplo del
ala trapezoidal. Una vez conocidas las dos CM y localizados sus centros geométricos (CG1 y CG2) nos permitirá
calcular las coordenadas (X e Y) del CG de la Cuerda Media de toda el ala (CM-T), poder dibujar ésta y colocar
el centro de gravedad. Para ello usamos las siguientes fórmulas:
siendo S-1 y S-2 las superficies de cada uno de los paneles alares
Figura 7 Figura 8
Con las fórmulas y el gráfico siguiente localizamos el centro

geométrico total (CGT) a través del cálculo de sus
coordenadas y podemos trazar la cuerda media total (CMT)
como habíamos dicho antes. En el caso representado en el gráfico todos los valores de Y son iguales, pero en la
mayoría de los casos no ocurrirá esto. Aparentemente complicado pero si observáis bien los gráficos no lo es
tanto. Ah, recordaréis que el área de un trapecio es la semisuma de las bases por la altura.
Figura 9. Localización del centro de gravedad en un ala de doble trapecio
EN LOS BIPLANOS: Nos podemos encontrar dos casos diferentes, que las dos alas tengan la misma superficie
o que sean diferentes (sesquiplanos).En el primer caso, alas de idéntica cuerda y envergadura consideramos
como si fuera un monoplano cuya CM sería la distancia entre el borde de ataque de la CM del ala más
adelantada (suele ser la superior) y el borde de fuga de la CM del ala más retrasada. Teniendo esta cuerda
medimos el % que corresponda, según perfil, y ya tenemos el centro de gravedad (figura 10).
Figura 10. Centro de gravedad en biplanos con alas idénticas
En los biplanos sesquiplanos (figura 11) es decir con alas de diferente superficie se aplica una fórmula sencilla,
comparada con las anteriores. Se parte de calcular por separado la posición del centro de gravedad en cada una
de las alas. La distancia que separa estos dos centros, en el plano horizontal, la llamamos "D" y a la superficie de
cada ala S-1 y S-2 respectivamente. Hallando el valor "d" que es la distancia , horizontal, entre la posición del
centro de gravedad del ala superior y la posición del centro de gravedad conjunto de ambas alas.
Figura 11. Centro

Estedesitio
gravedad encookies
utiliza Biplanos sesquiplanos
de Google para
prestar sus servicios y para analizar su tráfico. Tu dirección IP y user-
AVIONES "CANARDS": En este tipo de avión el estabilizador va por delante del ala y a efectos de sustentación
hay que considerarlo como otra ala. Calcularemos la posición del teórico centro de gravedad del ala y del
estabilizador así como sus respectivas superficies. Aplicando la fórmula abajo indicada donde D es la distancia
entre los centros de gravedad de ala y estabilizador. "d" sería la distancia entre el c. de g. del ala y el C. de
gravedad efectivo del avión. SA y SE son las superficies de ala y estabilizador.
Figura 12. Centro de gravedad en modelos "canards

Por Carlos López Contreras .
Rodaje de motores
http://www.skytechnologies.net/mount/index.html
Uso adecuado de motores glow (ABC/AAC/ABN/ABL
Seguimos con el tema de los motores utilizados en aeromodelismo rc,en este caso, un artículo muy interesante
sobre los distintos tipos de motores glow,y como debe hacerse el rodaje,según su tipo (ABC/AAC/ABN/ABL).
El siguiente,ha sido extraído y pertenece a los amigos de SoloRc.
ABC : Aluminio, Bronce, Cromo
Aluminio (para pistón , generalmente con contenidos altos de silicona y bajo coeficiente de dilatación) .No llevan
segmento ( aunque algunos
Este sitio pistones
utiliza lleven de
cookies unaGoogle
ranura denominada
para prestarsegmento de aceite) y
sus servicios Bronce
para para la camisa.
analizar su tráfico. Tu dirección IP y user-
El coeficiente agent
de dilatación del bronce es
se comparten mayor
con que eljunto
Google, del aluminio del métricas
con las pistón. Es muy fácil de mecanizar.
de rendimiento y deCromo
seguridad, para garantizar la calidad
La camisa de del
bronce, mediante
servicio, un proceso
generar electroquímico,
estadísticas de usoes endurecida
y detectar interiormente
y solucionar (algunos motores
abusos.
también exteriormente) con una capa de cromo, que proporciona una superficie con mucha mayor dureza y
resistencia al desgaste que el bronce. Pertenecen a esta categoría MÁS INFORMACIÓN
motores generalmente 2T ACEPTAR
de cilindradas entre
.15 y .90 (2,5 y 15 c.c) de marcas como SuperTigre, Magnum, ASP, casi todos los motores para coches R/C, etc.
AAC : Aluminio, Aluminio, Cromo
Variante de la metalurgia anterior, donde el material de la camisa es aluminio, cromado interiormente. A veces ni
siquiera se utiliza camisa, sino que se mecaniza en el propio bloque y se croma interiormente. Saito usa este
procedimiento en alguno de sus motores 4T (pero llevan segmento).
ABN : Aluminio, Bronce, Níquel
Como los ABC, pero sustituyendo el cromado interior de la camisa por un recubrimiento de níquel. Motores como
los O.S. SF, FX, Thunder Tiger serie Pro, algunos Webra , etc usan esta configuración. Tienen peor reputación
que los ‘verdaderos’ ABC.
ABL
Siglas usadas por OS en sus nuevos motores para evitar su mala reputación con algunas series de FX que
sufrieron el ‘pelado’ de la capa interior de níquel. Significa Advanced Bi-metalic Liner (Camisa con recubrimiento
bimetálico avanzado). Proceso por el cual se recubre el interior del cilindro con dos capas de aleaciones cobre-
níquel y que en teoría proporciona una mejor adherencia a la camisa, evitando el ‘peeling’.
En teoría el cromo como material de recubrimiento de la camisa debe dar mejor resultado que el níquel (el grado
de dureza del cromo es mayor que el del níquel). En la práctica, la duración y rendimiento del motor depende de
la calidad de fabricación, tolerancias, rodaje adecuado, calidad del combustible, carburación, hélice empleada,
temperatura de trabajo, y muchos mas factores.
RODAJE
TODOS los motores 2T glow del tipo ABC/AAC/ABN/ABL utilizan camisas con forma tronco-cónica , es decir, son
mas ESTRECHAS en su parte superior (cerca de la culata) que en la zona inferior.
Se puede comprobar fácilmente si quitamos la bujía y giramos el cigüeñal. Notaremos como el pistón ofrece más
resistencia según asciende, llegando incluso a bloquearse al llegar al punto muerto superior.
En contra de lo que pueda parecer, no es un defecto, sino que está diseñado para que el motor en condiciones
de trabajo (temperatura y carburación) proporcione un rendimiento óptimo.
En efecto, al arrancar el motor y adquirir temperatura , las piezas que componen el grupo termodinámico se
dilatan de la siguiente manera:El pistón adquiere temperatura en la cabeza (parte en contacto con la cámara de
combustión).Al ser de aluminio con alto contenido en silicona dilata relativamente poco.El cilindro/camisa se
dilata en mayor medida que el pistón al ser de un material con mayor coeficiente de dilatación y en mayor medida
en la zona superior (mas caliente por producirse la combustión de la mezcla en esa zona y no estar refrigerado/a
por los gases frescos que circulan por los transfer), con lo cual adquiere una forma mas cilíndrica.
Considerando lo anterior, se puede sugerir las siguientes normas para el rodaje:
1)_ El motor recién sacado de la caja debe tener suficiente lubricación ANTES DE ARRANCAR. Si no es así,
debe lubricarse con aceite (vale el de la mezcla) sin intentar siquiera girarlo con la mano. Se puede estropear un
motor (arañar pistón) SOLO CON GIRARLO A MANO UNA VEZ.
2)_ La hélice debe ser la que recomiende el fabricante para el rodaje, y si no lo hace explícitamente deberemos
elegir una de las mas pequeñas en diámetro para que el motor pueda girar SIN ESFUERZO MECÁNICO alto de
vueltas sin necesidad de afinar la carburación (cerrar alta) y reducir por tanto su lubricación.
3)_ El combustible debe tener el contenido adecuado en aceite. Yo recomendaría un 20% como norma general y
a ser posible con al menos un 3% de aceite de ricino de calidad. Si tenemos dudas de la cantidad y/o del tipo de
aceite que lleva nuestra mezcla , ES MEJOR AÑADIR un poco de aceite (vale ese 3% de ricino) al menos
durante los dos primeros depósitos. EL ACEITE SINTÉTICO ES MENOS TOLERANTE CON LA TEMPERATURA
Y SE QUEMA ANTES QUE EL RICINO (flash point).
4)_ Abrimos la aguja de alta las vueltas que indique el fabricante, y arrancamos el motor.
5)_ Si es con arrancador, evitad la malsana costumbre de empujar como un picador de toros: Algunos motores
pueden llegar a desplazar el cigüeñal hacia atrás (si tienen un pequeña holgura) y rozar la muñequilla de la biela
con la tapa del cárter, provocando que tengamos virutas dentro del motor. (marcas circulares en el interior de la
tapa del cárter).
6)_ Dejamos que el motor se caliente y retiramos la pinza de la bujía. Si el motor se para arrancamos de nuevo y
CERRAMOS la aguja de alta hasta que al retirar la pinza no se pare.
7)_ INMEDIATAMENTE y con el carburador ABIERTO DEL TODO, cerramos la aguja hasta que el motor
adquiera un funcionamiento redondo y afine su sonido de escape. Si medimos con tacómetro, deberemos situar
el motor entre el 80 y 90 % de las revoluciones a las que trabajará en condiciones de vuelo. Por ejemplo: Un OS
46AX que volará con hélice 11x6 a 12.800 r.p.m. en tierra, PUEDE PERFECTAMENTE RODARSE A 10.000
r.p.m. con una hélice 10x6, aguja de alta algo más abierta (casi media vuelta mas) engrasado correctamente y lo
suficientemente caliente como para que el cilindro dilate en su zona superior y el pistón se vaya ajustando en
condiciones.
8)_ El ajuste consiste
agent se en comparten
desgastar (si, con
desgastar)
Google, el pistón
juntoencon
condiciones de camisa
las métricas dilatada, y estoysolo
de rendimiento de se
seguridad,
para garantizar la calidad
consigue si eldel
motor se calienta.
servicio, Si no se
generar calienta lo suficiente,
estadísticas de usoely pistón se desgastará
detectar de forma
y solucionar anormal (escape
abusos.
con residuos negruzcos) .
9)_ Tras tres o cuatro minutos de marcha a poca carga ( altas r.p.m. buen engrase, hélice que no exige esfuerzo
mecánico al motor y carburador abierto) es recomendable parar y dejar enfriar DEL TODO.
10)_ Nuevo arranque y vuelta a empezar.
11)_ Tras 3 o 4 depósitos adecuados a la cilindrada de nuestro motor ( no consiste en enchufar una garrafa), ya
podemos dar por finalizada la primera fase del rodaje y experimentar con las hélices, combustible y carburación
definitivas.
12)_ Durante los primeros vuelos deberemos enriquecer lo suficiente (abrir alta ¼ - ½ vuelta según motor) de lo
que consideremos funcionamiento ideal en cuanto a prestaciones máximas.
Tras 8 – 10 depósitos, podemos dar por concluida la fase de rodaje usuario-motor.
NUNCA DEBE RODARSE, NI HACER FUNCIONAR UN MOTOR GLOW ABC,AAC,ABN,ABL (los conocidos en
general como ABC ) A BAJAS VUELTAS (5000) AGUJA MUY ABIERTA Y MOTOR ‘FRÍO’.
El resultado suele ser (si la suerte nos acompaña) un motor que no rinde lo suficiente cuando se calienta, se para
en vuelo si se le exige las máximas r.p.m.,y holguras en biela.
DATO: Hay motores como el SAITO 56 4T que son AAC PERO LLEVAN SEGMENTO, con lo cual todo lo anterior
NO ES APLICABLE. En concreto este motor NO TIENE cilindro con forma troncocónica, y debe rodarse de
diferente manera, a unas 4000 r.p.m. los diez primeros minutos.
Artículo extraído de "SoloRc" (Autor: Manuel Pascual )
Regulacion de carburadores
http://www.miliamperios.com/blog/2007/04/los-carburadores-y-su-funcionamiento/#more-54
Calculo traccion estatica de un motor electrico

Hay una regla general, aproximada.
Primero calculas los watios que consume el motor,ya sabes: Voltios x Amperios = Watios
Y usas esta relación:
60 w por kilo de peso: se puede volar un velero ligero

80 w por kilo: se puede volar un entrenador sin que despegue del suelo
100w por kilo: el entrenador conseguirá despegar del suelo
150 w por kilo: volarás un acrobático
200 w por kilo: un acrobático en 3D
Para el torque roll ya necesitarás 250w por kilo
Calculo diseño aeromodelos
En un ala rectangular
Cuerda=S/E
S= Superficie en dm2
E= Embergadura en dm
Momento de morro: 1,2 veces la

cuerda alar
Momento de cola: 2,4 veces la cuerda
alar
Aleron continuo: 1/8 de cuerda alar
Calculo de helices
Supongamos que tenemos un motor o electrico o glow el que sea y el fabricante nos recomienda por ejemplo una
helice de 9 x 4,7
Podriamos jugar con diferentes helices siempre y cuando no nos pasasemos del factor de carga para esa
helice, para ello empleariamos esta formula:
Factor de carga= Diametro al cuadrado por el paso
El primer numero de una
agent helice significa
se comparten el diametro
con Google,y el segundo
junto con ellas
paso, esta medida
métricas generalmente yviene
de rendimiento dada
de seguridad,
en pulgadas por
dellos distintos generar
servicio, fabricantes.
estadísticas de uso y detectar y solucionar abusos.
Ejemplo: MÁS INFORMACIÓN ACEPTAR

La helice que nos recomiendan en este caso es de 9 x 4,7 si le aplicamos la formula tenemos
FC=9 x 9 x 4,7=380,7
Nuestro factor de carga seria 380,7
Quiere decir que este seria el numero dado para hacernos una idea de lo que soportaria el motor segun el
fabricante.
El diametro de una helice nos da empuje y el paso hace que el flujo de aire que atraviesa dicha helice salga a
mayor velocidad.
Si queremos un modelo con unas caracteristicas especiales de vuelo podemos probar con otras helices siempre
que no nos pasemos del factor de carga.
Con una helice de 8 x 5,5 tendriamos:
FC=8 x 8 x 5,5=352
Tendriamos un modelo con el mismo motor que arrastraria menos gramos de peso pero a mayor velocidad.
Y con una 10 x 4
FC=10 x 10 x 4=400
Nos pasariamos un poco pero arrastraria un modelo mas pesado con un vuelo lento
Nociones basicas de diseño

CUERDA
Intrados : Parte inferior de un perfil

Estrados: Parte superior de un perfil
CENTRO DE PRESIONES DE UN PERFIL
Llamamos centro de presiones de un perfil al punto de aplicación de la resultante de las fuerzas de presión que
actúan sobre el perfil
TIPOS DE PERFILES
· Perfiles delgados
· Perfiles medios
· Perfiles gruesos
PERFILES DELGADOS
Su espesor es inferior al 7%
Ejem. Si la cuerda del perfil vale 100mm , el grosor máximo debe ser inferior a 7 mm
Este tipo de perfiles se emplea generalmente en las alas de los modelos mas veloces
PERFILES MEDIOS
El espesor de estos perfiles se encuentra entre los valores del 7% al 14% de la cuerda.
PERFILES GRUESOS
Son los perfiles con un grosor máximo superior al 14%

Esta clase de perfiles se emplea en los modelos de menor velocidad
ESPESOR DE UN PERFIL
t=T/C
Grosor máximo partido por la cuerda de dicho perfil
ÁNGULO DE INCIDENCIA
Es el formado por la cuerda del perfil y el eje longitudinal del fuselaje
ÁNGULO DE ATAQUE
Es el formado por la cuerda del perfil y la dirección del viento
VELOCIDAD Este
DE DESCENSO
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Es igual a la altura por segundo
del servicio, que pierde
generar un avión ende
estadísticas vuelo
usodeyplaneo
detectar y solucionar abusos.
Velocidad de descenso: Altura en m / Tiempo en sg
ANGULO DE PLANEO
Es el formado por la trayectoria inclinada de un avión que planea con una horizontal cualquiera
COEFICIENTE DE PLANEO
Es la distancia horizontal recorrida por cada metro de altura perdido en vuelo de planeo
C.P.: Altura / Dis. hor. recorrida
DIMENSIONES Y PROPORCIONES GENERALES DE UN AEROMODELO
1. Longitud del fuselaje 5 veces la cuerda

2. Envergadura 5 veces la cuerda o un poco mas
3. Envergadura del estabilizador horizontal 2 veces la cuerda
4. Momento de morro igual a la cuerda
5. Momento de cola 7/3 de la cuerda
6. Cuerda del estabilizador horizontal 2/3 de C
7. Altura del estabilizador vertical ¾ de la cuerda del ala
8. Diedro central único igual a la cuerda
9. Doble Diedro o con orejuelas
A) E 2 igual a vez y media de C

B) E 3 igual a la cuerda
C) D 1 igual a 1/10 de la cuerda
D) D 2 igual a la mitad de C
DIMENSIONES DEL ALA
La envergadura se mide sobre la forma en planta.
CUERDAS
Cuerda máxima La mas próxima al fuselaje

Cuerda mínima La mas próxima al extremo del ala
Cuerda media C max + C min / 2
Cuerda media Superficie del ala / Envergadura
Estrechamiento C min / C max
MEDIDAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE HÉLICES
TABLA DE CARACTERÍSTICAS MODELOS DE GOMAS
TABLA DE TRENZADO
CARBURANTES UTILIZADOS EN DISTINTOS MOTORES
* Uso normal
Tres partes de gasolina blanca y una de aceite SAE 70
Mas potencia : Metanol y ricino
* Bujía incandescente
70% de metanol y 30 % de ricino
Mas potencia : 75% de metanol y 25% de ricino, se puede añadir un 5% de nitrometano o nitrobenceno
* Diesel
- Acite de ricino , 20%
- Petróleo , 45%
- Éter sulfúrico , 32%
- Nitrobenceno , 3%
- 30 cm de nitrito de isoamilo por cada litro de esta mezcla
DIMENSIONES DE LOS MODELOS DE GOMAS
TABLAS DE CARACTERÍSTICAS DE LOS MODELOS RADIOCONTROLADOS
DIMENSIONES TÍPICAS DE MODELOS DEPORTIVOS O DE ENTRENAMIENTO

PARA VUELO CIRCULAR
AJUSTES EN LOS MODELOS DE VUELO LIBRE
PROPORCIONES TÍPICAS DE LOS VELEROS DE COMPETICIÓN FORMULA A/2

Y DE ENTRENAMIENTO
A/2
Envergadura 180 a 200 cm

Cuerda alar 15 - 17 cm
Superficie de la deriva 5 - 6 % de la superficie del ala
Superficie del estabilizador 20 - 25 % de la superficie del ala
Momento de cola 4 o 5 cuerdas del ala
Momento de morro 15 - 22 cm
Diedro 10 grados o 14 - 17 cm de altura en el borde marginal.
ENTRENAMIENTO
Envergadura S
Cuerda S/8
Superficie de la deriva 5 - 7 % de la superficie del ala
Superficie del estabilizador 25 - 33 % de la superficie del ala
Momento de cola 2,5 o 3 cuerdas
Momento de morro 1,5 cuerdas
Diedro 10 grados
Longitud del estabilizador horizontal S/3
Centro de gravedad 2/5 de la cuerda
Diseño de un avion electrico

REGLAS BÁSICAS: DISEÑO DE UN AVIÓN ELÉCTRICO:
Vamos a dar una serie de reglas, más bien empíricas, pero refrendadas por la experiencia y que permiten
establecer algunos parámetros de partida al diseñar un avión eléctrico. Hemos de dimensionar las siguientes
magnitudes básicas: pesoutiliza
Este sitio del avión (P, en gramos),
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prestar (S, en decímetros
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y detectar solucionar abusos.
Potencia del motor y peso máximo
Como primera regla básica podemos estimar que un avión eléctrico debe disponer de una potencia de al menos
100 watios (w) por kilogramo (kg) (en aviones pequeños o de vuelo libre es más práctico pensar en potencias de
10 w/ 100 g, lo que es lo mismo). Esta potencia es la mínima requerida para que el avión se mantenga en vuelo,
o haga ascensiones lentas. Es lo deseable, por ejemplo, en entrenadores o en aviones de vuelo libre, en que se
precisa que el vuelo sea lento o que el avión no se aleje ni se eleve demasiado. Por supuesto, si se requieren
mayores prestaciones se utilizarán motores que permitan desarrollar una mayor potencia. Con 150 w/kg se
consiguen comportamientos ágiles, óptimos para el desarrollo de acrobacias; más de 200 w/kg sólo se justifican
en aviones de carreras o en maquetas de aviones de guerra en que se desean características de vuelo
realísticas (cazas de la segunda guerra mundial, reactores...). A la inversa, en motoveleros ligeros se precisan
potencias inferiores, a partir de 60 w/kg.
La potencia consumida por un motor se calcula como el producto de la intensidad de corriente consumida (I, en
amperios, A) por el voltaje en bornes del motor (V, en voltios, v). La corriente consumida depende, a su vez, del
voltaje aplicado y de la carga del motor, esto es, del tamaño de la hélice. Un motor que gira en vacío, sin hélice,
presenta un consumo muy reducido (de centenas de miliamperios en motores pequeños de vuelo libre, o de unos
pocos amperios en motores más grandes). Al aumentar el diámetro de la hélice y su paso (que generalmente se
dan en pulgadas, (") p. ej., 8x4" indica 8 pulgadas de diámetro y 4 de paso de hélice) aumenta paulatinamente el
consumo y a su vez el empuje de la hélice (E, medido en gramos, g), hasta llegar a un máximo, en que mayores
tamaños de hélice suponen un aumento de consumo pero no un aumento de empuje. Cada motor tiene, para un
determinado voltaje, un tamaño de hélice óptimo que le hace funcionar son rendimiento óptimo.
En general, el fabricante del motor indica los tamaños de hélice óptimos para distintos voltajes aplicados, dando
los consumos y las potencias disponibles. Si no es así, o queremos verificar la potencia consumida
experimentalmente, podemos medir V e I y estimar W=VxI. En baterías de NiCd o NiMH, el voltaje (V) es función
del número de elementos; como regla orientativa se puede estimar 1 voltio por cada elemento (en vacío cada
elemento suministra 1.2 voltios nominales, pero este voltaje disminuye bajo carga; considerar 1 v es una buena
aproximación). Por supuesto, lo más seguro es medirlo con un voltímetro en los bornes del motor. La corriente I
se medirá intercalando un amperímetro entre la batería y uno de los bornes del motor.
Ejemplo: diseño de un entrenador radiocontrolado
Tenemos un motor tipo Speed-400, del que sabemos que puede hacer girar con buen rendimiento una hélice de
6”x3” con una batería de 8 elementos. Con un amperímetro podemos medir la intensidad de corriente,
conectándolo en SERIE con el motor, en la escala de 20 A. La lectura es de 8.5 A. Con el voltímetro en paralelo
con los bornes del motor leemos 8.1 v. Esto da una potencia consumida de unos 69 w. Según la regla anterior,
esta motorización (con esta hélice y esta batería de 8 elementos) podremos hacer volar una avión de unos 600-
700 g. Este es nuestro punto de partida en el diseño de dicho avión: su peso máximo estimado.
Dimensiones y carga alar
Para calcular las dimensiones del avión es muy útil tener en cuenta la siguiente relación:
C= CA/ÖS (1)
El cociente de la carga alar (CA, en gramos por decímetro cuadrado, g/dm2) y la raíz cuadrada de la superficie
(S) da lugar a un coeficiente C cuyo valor determina las características de vuelo del modelo. Cuanto más pesado
es el modelo, para una misma superficie alar, mayor es el valor de C, y más rápido necesitará ser el vuelo del
avión, para lo cual requerirá una mayor potencia de motor. Si contamos con un motor poco potente, o queremos
que el vuelo sea lento (motovelero, entrenador, vuelo libre) necesitamos manejar valores bajos de C. Por el
contrario, en aviones de carreras o aviones a escala, con elevada carga alar, se requieren valores elevados de C.
Como orientación, la siguiente Tabla muestra los valores de C propios de diferentes aviones-tipo:
C Tipo de Avión
2-3 Velero térmico
4-5 Motoplaneador
6-8 Entrenador
9-12 Acrobático
13-15 Carreras, Escala
Ejemplo
Para que las características de vuelo del avión sean las de un “entrenador” (avión manejable de evoluciones
lentas y previsibles, apto para el aprendizaje), con C=7, la ecuación (1), que se puede escribir en función del
peso (P, en gramos) y la superficie alar (S, en dm2) como S= [(P/C)2]1/3, da lugar al siguiente ábaco:
C=7
__________________________
Peso (g) Superficie (dm2)
100 5.9
200 9.3
300 12.2
400 14.8
500 17.2
600 19.4
800 23.6
1000 27.3
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2000 43.4 agent se comparten con Google, junto con las métricas de rendimiento y de seguridad, para garantizar la calidad
____________________________
Siguiendo con el ejemplo anterior, con el motor tipo Speed 400 y 8 elementos podemos mantener en vuelo un
modelo de 700 gramos. Según el ábaco, un avión de tipo entrenador, con C=7, necesitaría una superficie alar de
unos 21 dm2. Con un envergadura de 100 cm y una cuerda de 21 cm tenemos la superficie indicada, con un
alargamiento alar (envergadura /cuerda) de 5, que es aceptable para un entrenador.
Ya tenemos, por tanto, la características básicas de nuestro modelo:

Peso= 700 g; Superficie alar= 21 dm2; Envergadura= 100 cm; Cuerda= 21 cm.;
Carga alar= 33 g/dm2; Coeficiente C= 7 (características de vuelo de tipo entrenador).
Potencia disponible= 69 W.
Si consideramos que el peso del motor Speed 400 (70 g) más las baterías (8x500AR de NiCd pesan 160 g), nos
quedan 470 g de peso máximo para la estructura el avión, más el peso adicional del equipo de radiocontrol
(receptor más servos más controlador de velocidad). Usando 2 microservos, para dirección y profundidad, este
equipo no pesará más de 70 g, lo que deja 400 g para el fuselaje más las alas más el tren de aterrizaje. Hay que
construir ligero: balsa, foam, Depron, evitar refuerzos en contrachapado o pino. Es una meta ambiciosa pero
posible. Describimos la forma de construir ligero en el apartado correspondiente.
Ejemplo II: diseño de un avión ligero de vuelo libre
Esta vez disponemos de un motor tipo Speed-280, del que sabemos que puede hacer girar con buen rendimiento
una hélice de 5”x3” con una batería de 6 elementos. Con un amperímetro podemos medir la intensidad de
corriente, conectándolo en SERIE con el motor, en la escala de 20 A. La lectura es de 4.5 A. Con el voltímetro en
paralelo con los bornes del motor leemos 6.6 v. Esto da una potencia consumida de unos 30 w. Según la regla
anterior, esta motorización (con esta hélice y esta batería de 6 elementos) podremos hacer volar una avión de
unos 300 g. Este es nuestro punto de partida en el diseño de dicho avión: su peso máximo estimado.
Según el ábaco anterior, para un avión de tipo entrenador, con C=7, se necesitaría una superficie alar de unos 12
dm2. Con un envergadura de 80 cm y una cuerda de 15 cm tenemos la superficie indicada, con un alargamiento
alar (envergadura /cuerda) de 6.6, que es aceptable para este tipo de modelo.
Ya tenemos, por tanto, la características básicas de nuestro modelo: Peso= 300 g; Superficie alar= 12 dm2;
Envergadura= 80 cm; Cuerda= 15 cm; Carga alar= 25 g/dm2; Coeficiente C= 7
Potencia disponible= 30 W.
Si consideramos que el peso del motor Speed 280 (60 g) más las baterías (6x300mAh de NiCd pesan 80 g), nos
quedan 160 g de peso máximo para la estructura el avión. Pongamos 80 g en el fuselaje, y 80 en las alas. Hay
que construir ligero: balsa pluma, foam, Depron, evitar refuerzos en contrachapado o pino. Es una meta
ambiciosa pero posible. Describimos la forma de construir ligero en el apartado correspondiente.
Ejemplo III: diseño de un cazabombardero de la segunda guerra mundial (Ju87 Stuka).
Esta vez contamos con un motor AXI 2820/10, brushless, de gran potencia. En bancada, medimos un consumo
de 25 A con una batería de 10 elementos NiCd (por ejemplo, 10xCP1700 Sanyo), montando una hélice de
10"x6". Esto supone una potencia absorbida de 250 W. El gran rendimiento de este tipo de motores asegura una
potencia útil mayor de lo previsto en este tipo de cálculos, lo que en todo caso juega a nuestro favor. Para un
caza-bombardero queremos prestaciones más agresivas, de 180w/Kg. Esto supone un peso máximo esperado
de 1400 g.
Deseamos realizar una maqueta del Ju87 Stuka a escala 1:12, con una envergadura de 125 cm y una superficie
alar de 23.5 dm2. Para el peso mencionado, la carga alar será de 60 g/dm2, con un coeficiente C= 12.4. Esto
significa, como deseamos, unas características de vuelo agresivas, según el ábaco anterior, propias del tipo de
maqueta a escala que deseamos realizar.
El peso del motor más la hélice más el variador es de 250 g; el pack de 10xCP1700 NiCd es de 430 g; el equipo
de radiocontrol embarcado puede ser de 70 g. Quedan 650 g disponibles para la construcción del fuselaje, alas y
tren de aterrizaje, lo que resulta perfectamente factible.
Interferencias en aeromodelismo
Los receptores de radiocontrol de hoy día son sofisticados ejemplos de la moderna tecnología, pero, a pesar de
ello, incluso los usuarios a menudo tienen problemas inexplicables, especialmente cuando se utilizan en aviones.
Esta es la razón de ser de esta guía y proporciona información de utilidad general, es decir, no se refiere a
marcas particulares de equipos.
En cierto sentido nosotros hacemos algunos deberes básicos que otros fabricantes, que llevan en el mercado
mucho más tiempo que nosotros, deberían haberlo hecho mucho antes. Nuestra intención es ayudar a cualquier
aeromodelista con problemas en el receptor para localizarlo y eliminarlo de una forma sistemática. Esperamos
que, de esta forma, podamos contribuir significativamente a la seguridad y fiabilidad en la utilización de todos los
modelos, y, especialmente, en los aeromodelos. Esta es una guía práctica, diseñada para que pueda ser
entendida por cualquiera, y, por esta razón, no siempre se pueden utilizar expresiones absolutamente correctas
en el sentido técnico.
Introducción.
El sistema de recepción representa la conexión entre las órdenes del piloto en el transmisor, y las superficies del
control y otros sistemas en el modelo.
El transmisor Este
y el receptor están unidos
sitio utiliza cookiespor de
lo que se puede
Google denominar
para prestarelsus“sendero de transmisión”.
servicios Este no su
y para analizar se tráfico. Tu dirección IP y user-
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con las métricas normal. Es esencial
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generar sistema de recepción
de usoy los otros sistemas
y detectar en el modelo
y solucionar puedan trabajar
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perfectamente; en otro caso, el sistema no transporta las órdenes del piloto en toda situación. Muchos usuarios
asumen que cualquier sistema de recepción, es decir un receptor MÁS y susINFORMACIÓN ACEPTAR
servos, deben trabajar perfectamente en
cualquier modelo y toda situación. Desgraciadamente, la variedad de métodos de instalación y otras
circunstancias, hace que, simplemente, no sea una suposición razonable. El resultado es que los accidentes y
otros fallos ocurren repetidamente, aunque una alta proporción de los mismos se pueden evitar si el aficionado
tuviera suficiente conocimiento, y adopte los procedimientos apropiados.
Dado que el transmisor transmite su señal al receptor mediante “RF” (Radiofrecuencia: Energía de alta
frecuencia como la utilizada por los corrientes transmisores comerciales de radio y televisión), la ruta de la
transmisión es invisible, es decir no es posible evaluarla directamente sin otras pruebas. Es el propósito de esta
guía asegurar que cualquier aeromodelista pueda verificar y poder valorar la calidad de la transmisión ANTES
DE volar el modelo, y sin necesidad de convertirse en un experto.
Instalación en el modelo.
La instalación de los componentes en el modelo es de importancia crucial si se quieren evitar los efectos de las
interferencias.
Instalación óptima:
Los fabricantes de sistemas de radio consideran ésta como “la configuración habitual”, y
construidos para funcionar en esta configuración. Los fabricantes tienen que establecer un criterio uniforme, ya
que no es posible emular en un laboratorio todas las variaciones posibles. Naturalmente, los productores tratan
de diseñar sus productos para funcionar con cierta “tolerancia”, de forma que los cambios en la configuración
habitual no tengan mucho efecto, pero no pueden garantizar a nadie que su receptor, va a trabajar perfectamente
en todas posiciones y las situaciones en las que el usuario vuela su modelo.
Cada modificación en esta instalación, como dirigir la antena en una dirección diferente, prolongar los cables de
los servos, colocar la batería directamente adyacente al receptor, colocar los servos al lado del receptor, o
instalar dispositivos adicionales como giróscopos y todo tipos de otros accesorios; son capaces de cambiar las
características de la recepción de tal forma que el modelo no responderá en posiciones concretas, y el piloto
pierde el control, aunque los elementos individualmente considerados pueden estar en perfecto estado.
Si la instalación del sistema de recepción en el modelo genera un problema, el resultado básico es siempre el
mismo: Una reducción en el alcance efectivo, o, en otros casos, la aparición de efectos direccionales, lo que
implica que el receptor tendrá problemas; o el denominado “apagón” cuando se encuentra en ciertas posiciones
con respecto al transmisor. A veces el problema se manifiesta en la proximidad, y desaparece a una cierta
distancia, donde parece que todo funciona perfectamente.
Ya que los dos problemas son el alcance y los efectos direccionales, comprobar ambos sigue siendo el mejor
método de discernirlos y eliminarlos. De hecho, estos chequeos deberían llevarse a cabo antes que el modelo
comience a volar. Los problemas de radio se muestran, generalmente, como servos que se mueven cuando no
deben hacerlo, o si el motor eléctrico entra en funcionamiento inesperadamente. En muchos casos una leve
modificación en la instalación del sistema de recepción, o en el despliegue de la antena del receptor, eliminan
todos los problemas de una vez.
Desplegar la antena de receptor.
Como regla general se advierte que cada parte de esta sección se refiere a un aspecto concreto que podría
generar problemas bajo ciertas circunstancias, y estos problemas se pueden detectar con un chequeo del
alcance. Actuaciones que nosotros no recomendamos pueden funcionar también sin problemas en su caso
particular, pero repetimos puede comprobarlo con un chequeo del alcance y dirección.
Las antenas de varilla (homopolares).
El tipo óptimoagent
de antena
se en el receptor con
comparten es realmente
Google,una varilla
junto convertical (ver Fig. 1),de
las métricas que
rendimiento
tiene una varilla rígida vertical unida a un tramo corto horizontal de cable flexible; al mismo tiempo los conectores
de servos y la batería se deben colocar lo más alejados como sea posible del alambre de la antena dentro del
fuselaje. Por desgracia al aeromodelista le resulta esto normalmente imposible, y sobre todo en aviones, Sin
embargo, hay una instalación que es siempre deseable, y es evitar cualquier instalación en la que se permita a la
antena del receptor señalar directamente al piloto en ciertas posiciones de vuelo, es decir, cuando la antena
“apunta” al transmisor (ver Fig. 2). Esta posición produce la menor amplitud de campo a la entrada del receptor, y
si otras condiciones de la instalación son también menos que deseables, puede tener problemas de recepción.
Cada modificación en esta instalación, como dirigir la antena en una dirección diferente, prolongar los cables de
los servos, colocar la batería directamente adyacente al receptor, colocar los servos al lado del receptor, o
instalar dispositivos adicionales como giróscopos y todo tipos de otros accesorios; son capaces de cambiar las
características de la recepción de tal forma que el modelo no responderá en posiciones concretas, y el piloto
pierde el control, aunque los elementos individualmente considerados pueden estar en perfecto estado.
Si la instalación del sistema de recepción en el modelo genera un problema, el resultado básico es siempre el
mismo: una reducción en el alcance efectivo, o, en otros casos, la aparición de efectos direccionales, lo que
implica que el receptor tendrá problemas; o el denominado “apagón” cuando se encuentra en ciertas posiciones
con respecto al transmisor. A veces el problema se manifiesta en la proximidad, y desaparece a una cierta
distancia, donde parece que todo funciona perfectamente.
Ya que los dos problemas son el alcance y los efectos direccionales, comprobar ambos sigue siendo el mejor
método de discernirlos y eliminarlos. De hecho, estos chequeos deberían llevarse a cabo antes que el modelo
comience a volar. Los problemas de radio se muestran, generalmente, como servos que se mueven cuando no
deben hacerlo, o si el motor eléctrico entra en funcionamiento inesperadamente. En muchos casos una leve
modificación en la instalación del sistema de recepción, o en el despliegue de la antena del receptor, eliminan
todos los problemas de una vez.
Desplegar la antena de receptor.

Como regla general se advierte que cada parte de esta sección se refiere a un aspecto concreto que podría
generar problemas bajo ciertas circunstancias, y estos problemas se pueden detectar con un chequeo del
alcance. Actuaciones que nosotros no recomendamos pueden funcionar también sin problemas en su caso
particular, pero, repetimos, puede comprobarlo con un chequeo del alcance y dirección.
Las antenas de varilla (homopolares).
El tipo óptimo de antena en el receptor es realmente una varilla vertical (ver Fig. 1), que
tiene una varilla rígida vertical unida a un tramo corto horizontal de cable flexible; al mismo tiempo los conectores
de servos y la batería se deben colocar lo más alejados como sea posible del alambre de la antena dentro del
fuselaje. Desgraciadamente al aeromodelista normalmente esto le resulta imposible, en especial en aviones.
Pero sin embargo, hay una instalación que es siempre deseable, y es evitar cualquier instalación que permita a la
antena de receptor señalar directamente al piloto en ciertas posiciones de vuelo, es decir, cuando la antena
“apunta” al transmisor (ver Fig. 2). Esta posición produce la menor amplitud de campo a la entrada del receptor, y
si otras condiciones de la instalación son también menos que deseables, puede tener problemas de recepción.
Esto se puede evitar asegurando que, por lo menos, parte de la antena se despliegue verticalmente por ejemplo,
una parte horizontal, y parte vertical. El método más fácil es que parte se despliegue desde el receptor
horizontalmente, y el resto en vertical. A mayor longitud de la parte vertical, menores problemas direccionales se
sufrirán, y menores los efectos de otras imperfecciones en la instalación.
Notas adicionales en el despliegue de la antena.
Es fundamentalmente esencial evitar la colocación de la antena paralela a los cables de los servos o cables que
sean conductores eléctricos.
También debe evitarse, bajo cualquier circunstancia enrollar la antena, o dejarla como una maraña ya que el
efecto es el mismo que cortar la antena, produciendo una pérdida considerable en el alcance.
Siempre debe mantenerse la longitud original (generalmente de 90 cm a 1 m). No se puede cortar la antena
excepto en automodelismo, donde son suficientes, generalmente, sólo 100m de alcance.
Incluso entonces, incluso, no debe cualquier cortarse en cualquier medida, sino exactamente a la mitad de la
longitud original.
Las antenas del receptor en aviones.

Siempre se debe instalar la antena tan lejos como sea posible de servos, sus prolongaciones
y cables de mando. La ideal es una antena de varilla pero, si esto no es posible o no se desea, se extiende tensa
hasta el timón vertical. Puede desplegarse la antena dentro del fuselaje (ver abajo), con la condición de que no
corra paralela a cables, extensiones de servos o cables de mando metálicos. Obsérvese que la fibra de carbono
en el fuselaje tiene un efecto aislante, y en este caso la antena se debe desplegar externamente, preferiblemente
alejada del fuselaje, ya que éste, en sí mismo, tendrá un efecto aislante cuando el modelo está en determinadas
posiciones.
Si la antena se tensa hasta el timón, entonces es admisible que unos 10 cm queden flotando (Fig3). Esto evita el
peligro que toda la antena señale recta hacia la antena del transmisor, con los problemas que se han descrito
anteriormente. En este caso se debe poner un tensor en la sujeción al fuselaje; lo mejor es un tubito de silicona
del que se usa para la conducción del combustible.
Si vuela planeadores, y piensa que la antena no debe estar estirada hacia el timón vertical debido al incremento
en la resistencia, le sugerimos que eche una mirada a los pilotos de jets y cómo estos despliegan sus antenas:
utilizan antenas de varilla, y aceptan el incremento de resistencia. Nuestro punto de vista está bastante definido:
se debe desplegar la antena del receptor de una manera que refleje para el usuario el valor del modelo.
Pensamos que cualquiera de nuestros modelos vale lo suficiente como para aceptar el incremento en la
resistencia. Este aumento es muy difícil de medir, pero debe ser ínfimo; por eso desplegamos la antena fuera del
fuselaje, desplegada al timón. Por otro lado, quizá nosotros no volemos lo bastante bien como para notar esa
gran resistencia.
Desplegar la antena dentro del fuselaje.
Es también posible instalar la antena dentro del fuselaje, pero puede generar problemas,
dependiendo de la instalación concreta. A menudo se recomienda desplegar la antena recta por el inferior del
fuselaje, pero según nuestra experiencia produce generalmente efectos direccionales y/o “apagón”. Esto suele
ocurrir precisamente en el despegue, cuando la antena de receptor “apunta” al transmisor (ver Fig. 2). El
problema de “apuntar” las antenas siempre se debe considerar cuando se realiza un chequeo después de un
golpe. Nosotros a menudo hemos visto accidentes que siguen esta pauta: el modelo despega y asciende,
entonces, repentinamente baja el morro violentamente hacia el suelo. El piloto tira de profundidad también de
forma violenta, y el ala entra en pérdida con resultados catastróficos, aunque el modelo estaba ya a una altura
segura. ¿La causa? La posición de la antena de receptor, quizás incrementado porque el piloto apunta con la
antena del transmisor al modelo; el receptor, es muy probable, se “apague” bajo estas circunstancias.
Quizás también tenga como resultado un movimiento aleatorio de un servo, cambia la posición y la recepción
entonces se recupera; aquí es cuando se produce la reacción de pánico del piloto, tirando de profundidad. Tal
secuencia de acontecimientos no se suele considerar al tratar de establecer la causa del accidente. Por esta
razón, desplegar la antena en una curva suave dentro del fuselaje es mejor que en línea recta, ya que sufre
menos los efectos direccionales.
Nuestra solución es coger un listón de balsa u otra madera, fijar el extremo de la antena a una punta y
depositarla libremente a lo largo del fuselaje. La antena así está libre en el fuselaje, pero no puede enredarse o
doblarse. Este método elimina también la pesada tarea de persuadir a la antena para que resbale dentro de una
funda plástica.
Causas de interferencia.
Si usted tiene problemas al utilizar su equipo, o bien en el chequeo del alcance, se deben considerar las
siguientes causas, todas ellas pueden tender a producir interferencias.
Efectos direccionales / cables largos.

Aunque los fabricantes diseñen sus receptores en la medida de lo posible para prevenir que las señales RF
entren en los circuitos por las conexiones de los servos, cualquier cable conectado al receptor tiende también
actuar como una antena adicional. Sin embargo, el receptor sólo está preparado para trabajar con su antena, así
que cualquier señal que tomen estas “antenas adicionales” toma la forma de interferencia.
No obstante, los cables del servo tienen pequeño efecto si son los originales, la batería se localiza en una
posición adecuada, y la antena se despliega lejos de los servos y sus cables; el receptor se diseña para
enfrentarse con esta situación (ver arriba). Sin embargo, la entidad de RF que llamamos un “sistema de
recepción” se modifica por su instalación en el modelo, y pueden surgir efectos adversos, especialmente si la
longitud de algún cable es la mitad de la longitud de la antena (generalmente 45cm), la longitud completa (90
cm), o aún más larga que la antena de receptor. Lo mismo se aplica a los cables de la batería y del interruptor.
La regla es sencilla: cuando más cortos los cables, mejor. Especialmente problemáticos en términos de
interferencias son los cables extendiéndose hacia ambos lados a los servos montados en las alas, o el de un
servo montado en la cola. Si corre paralelo a la antena, se pueden esperar problemas. Estas situaciones a
menudo crean interferencias, y los cables pueden tender también a hacer sombra a la antena de receptor
disminuyendo la señal de transmisor, con lo que experimentamos los efectos direccionales. Hay que tener
siempre en mente si las longitudes son múltiplos; por ejemplo, 2 X 45 cm produce 90 cm, que es la longitud
crítica para la interferencia.
Las fluctuaciones de la fuerza de campo.
Si se permite que la antena se mueva libremente en el aire detrás del modelo, la intensidad de campo en la
entrada de antena de receptor fluctuará ampliamente.
Esto puede dificultar la tarea del receptor, aunque los circuitos modernos sean muy buenos trabajando en tales
situaciones; aún así, se puede conseguir que el receptor trabaje más fácilmente evitando tales fluctuaciones. Por
esto recomendamos el uso de antenas de varilla, o cualquier otro que tense el final de la antena.
Prolongador de cables / filtros supresores.
Como regla general todo cable debe ser lo más corto posible. Las conexiones han de ser siempre buenas y
metódicas en el modelo, y nunca como un montón confuso, cruzándose entre ellas. No hace falta decir que los
conectores no pueden estar bajo tensión en su anclaje en el receptor, en otro caso, es muy fácil que se salgan en
vuelo.
Toda conexión con el receptor se debe considerar como potencial origen de un problema si se está sufriendo
alguno. Esto incluye los conectores de los servos, los cables prolongadores, los del interruptor, los cables de
programación; de hecho, todo lo que esté conectado a los enchufes del receptor, incluyendo las conexiones de
los giróscopos, etc.
Si usted debe utilizar prolongadores, recomendamos el uso de cables revirados. Hay también muchos filtros
supresores en el mercado, pero en nuestras estimaciones, estos a menudo tienen poco efecto, aunque hay
probablemente algunas marcas de receptores que responden bien a filtros supresores en los prolongadores. De
todos modos, los filtros supresores nunca hacen daño.
En gran escala, la utilización
agent de filtros es
se comparten con necesaria
Google,ya junto
que hay quelas
con tomar todas lasde
métricas medidas necesarias
rendimiento y dequeseguridad,
puedan incrementar la seguridad.
del servicio, Los filtros
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uso de ferrita en los
y detectar que los cables
y solucionar se enrollan en el
abusos.
cuerpo del propio anillo.
En nuestra experiencia, los cilindros metálicos en los que los cables pasan por su interior, tienen efecto NULO.
Se diseñaron para evitar radiar interferencias.
Longitud de la antena / antenas de varilla.

La regla básica es esta: la longitud total de la antena de receptor siempre debe ser la misma que la antena
original. En el caso de receptores de ACT son 90 cm. 2 ó 3 cm de diferencia no son importantes.
Como se mencionó antes, una antena de varilla es siempre la mejor solución. Se compone de una barra de acero
montada verticalmente en el modelo, conectado a un cable flexible desplegado dentro del modelo y hacia el
receptor (Fig. 1). Si la antena de varilla (la barra de acero) es de 60 cm largo, el resto del cable debe ser de 30
cm de longitud. La barra del acero debe ser suficientemente robusta para mantenerse tiesa en el vuelo, es decir
no debe oscilar de aquí para allá. Asegúrese de formar un aro en la punta de la varilla para evitar heridas en los
ojos. La unión entre la varilla de acero y el cable flexible se debe ser una soldadura de calidad; la propia
soldadura es quebradiza, y esta área se debe proteger de la vibración, por ejemplo, con un pedazo de macarrón
termorretráctil. Verifique la soldadura a intervalos regulares.
Interruptor / batería.
Muchos productos de este tipo están disponibles con cables muy largos. De nuevo hay que comprobar que las
longitudes acumulativas/múltiplos de cable no son críticas, tal y como se describió antes. Si es posible, acorte los
cables. Los cables largos de la batería limitan también la intensidad eléctrica máxima, así que se debe asegurar
también que las secciones (grosor) del conductor son adecuadas (ver abajo). Cuanto más corto el cable, al bajar
la resistencia, más alto será el flujo posible, y menor la caída del voltaje.
El “ruido” eléctrico.
“El ruido” siempre se produce cuando se frotan partes de metal o vibran una contra otra. La vibración tiende a
generar cargas estáticas, y estas cargas son disipadas por chispas que saltan entre las partes de metal. Estas
chispas contienen generalmente energía RF, que interfiere con el receptor.
Esta forma de interferencia ocurre constantemente en helicópteros y aviones con motores de combustión interna.
Aunque la mayoría de los receptores modernos sean muy eficientes en el rechazo de este ruido, recuerde
verificarlo si surgen problemas; es una buena práctica excluir de todos modos el ruido eléctrico en la medida de
lo posible.
Los motores eléctricos.

Los motores eléctricos generan niveles intensos de interferencia de alta frecuencia. En los motores eléctricos de
escobillas, pasan altas corrientes al conmutador (delgas), cuando gira, a través de las escobillas, y este proceso
genera chispas de alta energía, que es una fuente poderosa de interferencias en el receptor. Sin embargo, la
interferencia no sólo es emitida por el motor mismo; sus cables y a veces aún la batería misma irradia también
fuertes señales de interferencia. La interferencia irradiada nunca se puede eliminar, y la única manera de
reducirla sería suprimir el motor. Por esta razón, la batería y sus cables, los cables del motor, y cada elemento
que soporte altas intensidades y esté conectado al motor de cualquier forma, nunca se deben instalar cerca del
receptor ni su antena. Mantenga estos conjuntos de componentes tan lejos uno de otro como sea posible.
Los BEC.
Es importante resaltar que muchos reguladores electrónicos de velocidad, inclusive los de marcas de alta
calidad, pasan interferencias al receptor vía la alimentación (BEC). Dado que los reguladores electrónicos de
velocidad varían la potencia motriz mediante impulsos de corriente, es obvio que esto no siempre se puede aislar
al 100% de la alimentación del BEC. No todos los receptores son susceptibles de sufrirlo, pero es necesario
tenerlo en cuenta. Si usted sufre una interferencia, pero el problema desaparece al instalar una batería separada
en el receptor, la causa es el circuito BEC del variador de velocidad.
Los sistemas de encendido del motor.
Este es un difícil problema, ya que los sistemas de encendido pueden reunir muchas fuentes de interferencia que
no pueden ser del todo “contenidas” ni “vistas”. La ignición por chispa, generada en una bujía, produce
interferencias de alta energía que pueden estar en cualquier frecuencia, y es irradiada por todos componentes
conectados al sistema de encendido. Esto se aplica en particular al capuchón de la bujía y su cable, que se
deben aislar completamente y derivar a masa. Pueden surgir fácilmente desperfectos bajo el aislamiento del
cable de la bujía o del capuchón, y causar que se produzcan chispas en lugares “equivocados”. Estos pueden no
tener efectos negativos en el funcionamiento del motor, pero generan interferencias graves en el receptor. La
única manera de comprobar esto es llevar a cabo un chequeo del alcance con el motor funcionando.
Si usted tiene un encendido electrónico con batería separada, ésta se debe instalar tan lejos como sea posible de
todos los componentes de sistema de control de radio – incluso de la batería de receptor. La batería del
encendido sufre los picos de interferencia generados por la ignición, y son irradiados a su vez por la batería y su
cable. Por esta razón el sistema de encendido nunca debe ser alimentado por la batería del receptor. Los
problemas de interferencias del encendido son difíciles de localizar, y el remedio generalmente sólo se encuentra
reemplazando sistemáticamente los componentes.
Accesorios adicionales del sistema de recepción.

Cada elemento suplementario, incluyendo giróscopos, voltímetros y similares, implican cables adicionales, con
los efectos potencialmente adversos ya descritos.
Para evitar problemas, estos artículos se deben probar también. Una fuente adicional de interferencia es el
microprocesador en que muchos dispositivos suplementarios se basan. Estos operan en una frecuencia fija (la
frecuencia de reloj interno) determinado por un cristal de cuarzo, y por lo tanto genera radiación de baja
intensidad en la frecuencia del reloj. Generalmente no afecta al receptor si el fabricante escoge una frecuencia de
reloj que no coincide
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de frecuencias de recepción
de Google para del receptor,
prestar susni servicios
de una frecuencia
y paraarmónica
analizardesu tráfico. Tu dirección IP y user-
ésta (un múltiplo
agentde lase
frecuencia base).
comparten EsteGoogle,
con es generalmente el caso;
junto con por lo menos,
las métricas de nuestros giróscopos
rendimiento y de ACT
seguridad, para garantizar la calidad
se diseñan dedeltal manera
servicio,quegenerar
ningún armónico de la frecuencia
estadísticas de uso ydeldetectar
reloj puede interferir con abusos.
y solucionar ninguna frecuencia
posible en el receptor.
No obstante ofrecemos el consejo habitual: mantenga cierta distancia entre el receptor y cualquier dispositivo
auxiliar, como mínimo se conseguirá facilitar el trabajo del receptor
Los transmisores de VHF

Estos ciertamente pueden causar interferencias en nuestras frecuencias de 35 MHz, aunque ellos no transmitan
en 35 MHz. ¿Cómo puede ser eso? Los receptores de RC admiten lo que se conoce como frecuencias
armónicas y las frecuencias adyacentes.
Nuestros receptores trabajan superponiendo las frecuencias, y eliminando las señales de información que van
contenidas en la señal de RF emitida por el transmisor. Una Frecuencia Intermedia (FI) siempre se superpone; en
el caso de receptores de radiocontrol de simple conversión, la FI es de 455 khz. Por eso la inscripción en el
cristal del receptor no es exactamente lo que usted espera: es generalmente la frecuencia de transmisor menos
la FI. Por ejemplo: el canal 66 = frecuencia de transmisor 35.060 MHz.
Descontando la FI de (455 khz) produce la frecuencia (impresa) de cristal de receptor de34.605 MHz. (Nota para
España: se refiere a la inscripción de la frecuencia real de trabajo de sus cristales, la que aparece normalmente
en las etiquetas pegadas o impresas en las carcasas de los cristales de otras marcas es la frecuencia de
emisión, pero no la de trabajo del cristal, que es +/- 455. ACT se refiere a la frecuencia impresa “real” de sus
cristales). Cuándo la IF está superpuesta, se generan otras frecuencias además de la frecuencia mezclada
deseada, y que corresponden a un armónico de la frecuencia base, por ejemplo: con 35 MHz, pueden ser 70
MHz (35 MHz X 2) ó 105 MHz (35 MHz X 3).
En Europa, los transmisores de VHF trabajan en 105 MHz, algunos de ellos extremadamente potentes. Si
volamos cerca de uno de estos transmisores, con un receptor de simple conversión (en contraposición con los de
doble conversión), se generan frecuencias superpuestas en “armónicos”. Los receptores de simple conversión
súper imponen las señales del emisor VHF vía las frecuencias adyacentes, y esto puede tener como resultado
interferencias con la señal de transmisor de radio control.
Se puede evitar este problema utilizando un receptor de conversión doble. Estas unidades llevan a cabo un
proceso doble de súper imposición, o conversión, permitiendo eliminar la interferencia de los transmisores de
VHF. Una ventaja teórica adicional es que se genera una señal más limpia (menos ruido), que puede mejorar,
aún más, las características de recepción. En la práctica y eso siempre debe ser el factor que decide, incluso
nuestros receptores más sencillos han demostrado tener un funcionamiento excepcional, aún cuando estaban
extremadamente cerca de un transmisor de VHF.
Cuándo están cerca transmisores de VHF, puede haber otras características técnicas que complican la situación.
Hay un método fácil de determinar si un transmisor de VHF puede causar interferencias a un sistema de radio
control que opera en cierto canal, y para ello se lleva a cabo un cálculo sencillo.
Supongamos que deseamos transmitir en el canal 66 = frecuencia 35.060 MHz. La frecuencia del receptor es por
lo tanto 34.605 MHz. Multiplicamos 34.605 por 3, dando un resultado de 103.815. Esto ahora da dos frecuencias
posibles de VHF que pueden causar interferencias: “más FI” y “menos FI”. Si nosotros ahora descontamos
nuestra Frecuencia Intermedia de (455 Khz.) de 103.815, establecemos una frecuencia problemática de VHF
para “menos FI” de 103.360 MHz; si sumamos nuestra FI, establecemos la otra frecuencia problemática de VHF
de 104.270.
Estas dos frecuencias pueden causar interferencias al receptor de radio control. Desgraciadamente las
comprobaciones del alcance en el suelo sólo dan los resultados de utilidad limitada, ya que la interferencia puede
tener un efecto más potente cuando el modelo está en el aire.
Si usted hace el mismo cálculo para receptores de 40 MHz, usted verá que no hay ninguna frecuencia de VHF
que pueda causar interferencia a uno de estos receptores.
Casi todos tenemos una radio de coche con un display digital de frecuencia. Ajústela a la frecuencia que podría
causar interferencia. Si un transmisor potente de VHF trabaja en esa frecuencia, usted no debe volar un modelo
con un receptor de conversión simple en esa ubicación.
Si el display digital de la radio sólo representa un dígito después del punto decimal, fíjelo en 103.3 para la
frecuencia de interferencia1 e inicie una búsqueda lenta de la estación. Si la radio no recoge una estación antes
del cambio en el último dígito, no hay ningún peligro. Este es un método útil de protegerse contra interferencias
en campos de vuelo que no nos son familiares.
En las inmediaciones de transmisores de VHF, se tienen que considerar otras fuentes potenciales de problemas,
entre ellas la interferencia causada por la alta potencia de emisores de los transmisores. Este problema surge si
la longitud de un conductor en el circuito impreso del receptor se corresponde con la longitud de onda de la
estación que interfiere; un cable en el sistema de receptor puede tener también precisamente la longitud
“equivocada”. Esto no se puede prever, y la única manera segura de evitar el problema, será no volar en las
inmediaciones de potentes transmisores. Este punto sólo se menciona aquí porque a menudo se olvida en el
examen postmortem después de un accidente. Lo mismo se aplica también a repetidores de radio; generalmente,
se lamenta tarde volar al lado de un repetidor.
La relación señal / ruido.

Este es un término comúnmente utilizado en la tecnología RF, y significa realmente la proporción o relación entre
la energía de la señal querida y la de la señal no deseada.
En este caso el término “señal/ruido” quiere decir que debemos esforzarnos para mantener la suma de todas
interferencias posibles tan pequeña como sea posible, en un esfuerzo de asegurar óptimas las características de
recepción bajo todas condiciones de uso.
Ahora bien, hay fuentes de interferencia que no se pueden eliminar porque, por ejemplo, el diseño del modelo no
lo permite; un buen ejemplo son las extensiones de los cables para el servo del ala, o un motor de ignición por
chispa. En tales casos todo lo que podemos hacer es intentar eliminar cada una de las otras evitables fuentes de
interferencias, para mantener la proporción señal/ruido lo más favorable como sea posible.
Después de ver la variedad de fuentes de interferencias, nos puede maravillar cómo logramos volar seguros,
pero la información no se facilita para crearle ansiedad innecesariamente. Lo que esperamos es que usted sea
ahora capaz de apreciar la gran variedad de los factores que pueden tener un efecto adverso en el trabajo de un
receptor. El conocimiento es la clave
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Consejos del servicio, generar estadísticas de uso y detectar y solucionar abusos.
adicionales.
Dos o más receptores.
Un método de evitar cables largos en modelos a gran escala es considerar instalar varios sistemas de recepción,
completamente independientes uno de otro.
Por ejemplo, un receptor y la alimentación para la mitad izquierda del modelo, y otro para el derecho; o un
sistema separado para el motor. Es un área fructífera para la imaginación, aunque hay aspectos de seguridad
que ciertamente deben considerarse.
Nosotros nos deseamos añadirnos a la discusión sobre este punto, ya que nuestra contribución sólo sería una
más para añadir a otras muchas. Como las demás, esto es sólo una teoría personal, y nosotros no podríamos
añadir protección.
Los interruptores de la batería (paneles de baterías) /conectores.

Aquí, de nuevo, tenemos cables largos (ver arriba). Hay ciertamente situaciones donde un panel de baterías
tiene sentido, pero si usted opta por uno, recuerde: los cables cortos, por favor. En nuestra opinión los paneles de
baterías más útiles son los que proporcionan la alimentación por separado para el receptor y los servos. La razón
es que la interferencia causada por los propios servos esté alejada del receptor. La forma en que principalmente
afecta son fluctuaciones de voltaje, que ocurren cada vez que un servomotor se sobrecarga, o llega a su tope.
Los servos modernos de alta potencia y velocidad consumen mucha corriente que la batería no puede
suministrar por los cables, es decir el voltaje fluctúa.
El receptor entonces tiene que compensar esta fluctuación, que implica el esfuerzo extra para el software o la
electrónica. Las alimentaciones separadas reducen apreciablemente la carga de trabajo para cualquier receptor,
es decir mejoran la relación “señal/ ruido”.
Los conectores que actualmente se usan de forma generalizada, representan indudablemente un límite actual en
este aspecto, y este problema reclama una solución. Si usted conecta cinco servos rápidos y potentes en los
conectores habituales del receptor, y asume que toda esa potencia está disponible, está usted cegado por los
anuncios. En nuestra opinión cualquier fabricante que proclama que sus servos digitales tal cual, es decir sin una
alimentación apropiada, son la respuesta a sus oraciones, y sin aún mencionar su necesidad, debe ser vista por
el usuario con gran desconfianza; incluimos esta cuestión también en nuestra lista de sospechosos.
Los conectores JR UNI son un excelente diseño, práctico y probado, pero la intensidad máxima posible para los
contactos son 2 Amps. Es el MAXIMO por mucho grosor que tenga el cable que usted utiliza el cuello de botella
es el propio contacto. Por lo tanto si usted conecta cinco servomotores directamente al receptor, y cada
servomotor consume una corriente de puesta en marcha de 2A (o más), y la batería está conectada por un solo
conector, usted no puede pretender que toda la potencia de los servomotores esté disponible. La única solución
es una alimentación separada para los servos, o varias baterías conectadas al receptor.
Una gran ventaja del sistema JR UNI es que el positivo (+) está en el centro. Si algún conector se conecta de
manera equivocada (girado 180º), no tendrá efecto adverso, es decir no se producirá ningún daño; simplemente
ni los servos ni el receptor funcionarán. Sin embargo, si se conecta desviado a un lado (sólo dos de tres alfileres
en los contactos), invierte la polaridad y produce un cortocircuito.
Futaba y JR/Graupner utilizan el mismo conector, aunque la versión de Futaba presente una pequeña orejuela
externa que proporciona una protección adicional contra la inversión de polaridad. Esta se puede quitar (con un
cútter), y el conector de Futaba se puede utilizan con JR.
Los cristales.
Por supuesto, los cristales son componentes delicados. Ellos son, por naturaleza, sensibles a la vibración, ya que
el cuarzo es quebradizo. Los cristales son sensibles a la temperatura, y su componente esencial tiene un rango
de frecuencia que depende de la misma, definida por la tolerancia aprobada por el fabricante. Por esta razón
nuestros cristales Hipersystem se encapsulan en un revestimiento, tipo caucho termorretráctil elástico, que es
resistente a los golpes.
Los cristales fabricados para nosotros, tienen los mejores contactos chapados en oro, y son resistentes a la
temperatura en el rango –15 a +50 °C, es decir el rango habitual en radio control. Como tales, difieren de muchos
cristales actualmente en el mercado.
Por favor, obsérvese que nuestros cristales funcionan también en receptores de otros fabricantes. ¡Así como los
de otros funcionan en nuestros receptores y también en otros!
Incluso hoy muchos fabricantes proclaman tranquilamente que sus receptores sólo pueden funcionar con
“cristales originales”, pero creemos que esto es apenas una débil tentativa de subestimar la inteligencia de sus
clientes. Un reclamo comparable sería que un fabricante de coches indicase que sus vehículos sólo funcionan
con neumáticos redondos, sabiendo de sobra que todos los demás tienen también neumáticos redondos.
Casi todos los receptores comparten hoy día el mismo circuito electrónico interno, es decir el mismo IC. Esto
significa que se necesita el mismo tipo de cristal. Hemos analizado todos los “cristales originales” por
especialistas de fabricantes de cristales, y hemos establecido que la especificación requerida para su correcto
funcionamiento es siempre la misma. Por esta razón nos complace garantizar que nuestros cristales trabajan con
otras marcas de receptor.
Los cristales del transmisor.

¡No pasa lo mismo con los cristales del transmisor! Siempre debe utilizar cristales hechos por el fabricante del
transmisor; no es permisible el intercambio entre ellos aquí. Los cristales del transmisor difieren de la marca.
La protección contra vibraciones.
Los receptores modernos de radio se fabrican hoy utilizando SMT (tecnología de montaje superficial), esto es
verdad, al menos en todos los receptores de ACT. Esto significa que los componentes electrónicos son muy
pequeños y menos susceptibles al daño por vibración. No obstante, todo receptor contiene también componentes
que se tienen que proteger de la vibración. Por esta razón, siempre se debe empaquetar el receptor en una
espuma suave. Nunca pegarlo en el sitio, ni sujetarlo en su compartimiento con styrofoam.
Los colores de la antena aérea.
En una etapa muy temprana, cuando las frecuencias, entonces nuevas, en la banda de 35 MHz se asignaron,
también se impusieron
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colorescookies
de la banda
de de frecuencia.
Google paraPor esta razón
prestar suslas antenas flexibles
servicios para
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receptores deben
agenttener
selos colores siguientes:
comparten receptores
con Google, de 27
junto MHz
con las=métricas
marrón; receptores de 35 MHzy=de
de rendimiento rojoseguridad, para garantizar la calidad
(Nota: aunquedel
diceservicio,
“red”, el color es el naranja);
generar receptores
estadísticas de 40
de uso MHz = verde.
y detectar y solucionar abusos.
Las características de la radiación del transmisor. MÁS INFORMACIÓN ACEPTAR

Toda clase de antena tiene características particulares de radiación, así que se deduce que nuestras antenas de
transmisores trabajan mejor en algunas direcciones que en otras. Naturalmente, es siempre mejor para el
receptor recoger la máxima intensidad de campo, ya que los factores que producen interferencias (ver arriba) en
el modelo son más fáciles de suprimir si la intensidad de campo es alta, que si la señal del transmisor es débil.
Esto significa simplemente que el piloto siempre debe asegurarse que su antena del transmisor se direccione con
el modelo de tal manera que alcance al receptor la máxima intensidad posible.
Si se utiliza la antena telescópica habitual de transmisor, el campo de actuación de la radiación es el mostrado en

la Fig. 6. Esto significa que tiene una característica amplia y panorámica cuyo único inconveniente es una señal
muy débil directamente en la alineación de la antena; por esta razón nunca debe señalar con la punta de la
antena directamente al modelo, ya que el receptor recoge la señal más débil en esta situación.
En la práctica esto significa que el piloto siempre debe estar señalando al modelo lateralmente, es decir para
lograr la recepción óptima la antena debe señalar con un ángulo al modelo.
Por el contrario, una antena corta (helicoidal) de transmisor tiene una característica direccional fuerte combinada
a veces con una leve reducción de intensidad. Esto significa que, realmente, es preferible apuntar con la antena
al modelo, aunque señalar con la antena hacia abajo con su planeador en el fondo de un valle de montaña,
cuando una descendente lo absorba, le incrementará la adrenalina (y el ejercicio físico).
Interferencias por canal adyacente.
En realidad estos problemas nunca deben surgir, porque todos receptores en el mercado son diseñados para
separación de 10 Khz. por canal, que significa que el receptor trabajaría sin problemas aún cuando todos canales
adyacentes están en el uso al mismo tiempo.
No conocemos ningún receptor que no cumpla este requisito, con la excepción de muchos tipos “slow-fly”. Estos
se anuncian generalmente ofreciéndose como “alcance total”, pero muchos fabricantes parecen pensar que este
es de 300 ó 500 metros; de todos modos, estos receptores no trabajan con la separación de 10 Khz. por canal
(ver abajo).
Sin embargo, si usted experimenta problemas por canales adyacentes, puede ser cualquiera de las siguientes
razones:
1. Los pilotos se colocan separados, en vez de un grupo. Ejemplo: sesiones del club para remolcar veleros. Este
tipo de operativa puede producir problemas técnicos, ya que es básicamente esencial que todos estén juntos en
un grupo. Esta es la razón: si la distancia del modelo a “su” transmisor es, pongamos, 100 metros, y la distancia
al transmisor con un canal adyacente son 10 metros o menos, entonces esto representa una interferencia en
proporción de 10:1. Este es el límite general en todos receptores incluso en los tipos de alta calidad y ningún
fabricante pueden garantizar el funcionamiento seguro de su equipo en tal situación.
2. Las emisiones de alta potencia. En el ejemplo anterior, otro posible problema puede ocurrir: otro transmisor
que opera alejando en dos o más canales, no en el canal adyacente, puede causar interferencias en su
proximidad. De hecho lo más probable es que se trate de una cuestión de rechazo por sobrecarga antes que
interferencia de canal adyacente. En este aspecto hay amplias variaciones entre los receptores actualmente en el
mercado, y hay diferencias igualmente significativas en la potencia irradiada en marcas concretas de
transmisores (sin mencionar nombres).
De todos modos siempre puede evitar ambos problemas descritos aquí requiriendo a todos que permanezcan en
grupo, y nunca vuele su modelo directamente encima de la antena del transmisor (y/o la cabeza) de otro piloto.
El alcance total / receptores de slow fly.
Los receptores de slow-fly se anuncian profusamente, pero obtiene generalmente muy poca tecnología por su
dinero. En cualquier caso ¿Qué es el alcance total?
En nuestros términos es que, por lo menos, alcance 1000 metros cuando un transmisor en un canal adyacente
está operativo. Usted puede pensar que un receptor con un alcance indicado de 500 m es bastante bueno para
volar en general, pero se llevará una desagradable sorpresa cuando su modelo se estrella apenas a los 50 m
iniciado el vuelo, cuando varios transmisores también están encendidos. Cada transmisor adicional reduce el
alcance efectivo de su sistema, y esto se aplica especialmente a receptores que por razones de ahorro de peso y
economía son de diseño poco sofisticado. Si el fabricante omite los filtros de RF y esta es la única forma de
ahorrar peso de forma económica él ahorra dinero, peso y esfuerzo, pero realmente no fabrica un receptor mejor.
En nuestra opinión, esta filosofía ciertamente puede ser peligrosa, y por eso aún nuestro receptor Micro 6 ofrece
el alcance total (y queremos decir 1000 m) con el rechazo completo del canal adyacente. ¿Y sabía usted que los
típicos motores de slow-fly son, generalmente, fuentes severas de interferencia? Con esto en la mente, disminuir
tecnología no es en absoluto sensato, y es más, puede ser peligroso.
Hay también micro-receptores fabricados por compañías de renombre que funcionan con los llamados cristales
micro, y parece ser que éstos están sólo disponibles en separaciones de canal de 20 ó 30 Khz. Esto no es
porque los microcristales sólo se fabriquen en estos canales; es perfectamente posible ordenar cualquier
frecuencia de cristal, tanto usted como yo, incluso en separaciones de 2 Khz. si usted realmente lo necesita. No,
la razón es simplemente que estos receptores no pueden enfrentarse con un canal adyacente funcionando,
aunque esto no se mencione en ninguna parte. En vez de informar a sus clientes, el fabricante procura resolver
el problema ofreciendo una gama limitada de cristales, y actúa como si otras marcas y otros modelos que operan
en canales adyacentes no existieran en absoluto. Así que ¿¿¿Qué piensa usted que pasará si su amigo vuela un
receptor de slow-fly en un día de vuelos sin estar informado de lo que su receptor puede controlar o más bien, de
lo que no puede controlar??? Estamos seguros que ese aeromodelista que sufre accidentes debido a un receptor
de slow-fly, invertirá su dinero en otras marcas en el futuro.
Voltaje de trabajo de los receptores.
Los receptores ACT y la mayoría de los de otras marcas funcionan perfectamente con baterías de 4 células
(4.8V) ó 5 células
Este(6V).
sitioSinutiliza
embargo, un paquete
cookies de 5 células
de Google parapuede
prestar dar sus
hastaservicios
8 voltios momentáneamente
y para analizar en sueltráfico. Tu dirección IP y user-
momento de desconectarlo del cargador,
agent se comparten con asíGoogle,
que es importante
junto con verificar con el fabricante
las métricas del receptoryque
de rendimiento deloseguridad, para garantizar la calidad
puede aceptar. Aunque
del las baterías
servicio, de estadísticas
generar 5 elementos tienen sentido
de uso en un discutible
y detectar punto, noabusos.
y solucionar ofrecen ventajas al
receptor, y los servos no necesariamente trabajan mejor.
MÁS INFORMACIÓN
Admitámoslo, muchos fabricantes indican el par del servo con 6 Voltios, aunque los mismosACEPTAR
fabricantes no
recomienden el uso de paquetes de 5 células (6 v) en sus receptores. ¿Tiene sentido? La razón es obvia: suena
mejor el elevado torque en los anuncios. Los receptores de buen diseño también funcionan con baterías de 3
células, y esto proporciona una protección muy útil ante caídas instantáneas del voltaje, o al fallo de una célula si
se utiliza una batería de 4 elementos. Sin embargo, hay diferencias entre marcas a este respecto. La mayoría de
los servos trabajan con 3 células, únicamente girarán más lento.
Por esta razón, si advierte que sus servos funcionan más lentamente que lo normal, ¡No vuele! Recargue o
verifique las baterías primero.
Secuencia de encendido.
Primero el transmisor, después el receptor. ¿Por qué? Porque esta secuencia evita la situación donde el receptor
está encendido sin una señal de transmisor.
Sin un transmisor el receptor recoge por igual cada señal de RF que pueda “rondarle” tal y como lo describió
recientemente un aficionado. Esto significa que los servomotores pueden recibir señales incontroladas y girar
hasta sus topes (causando daño en los engranajes), ponerse en funcionamiento motores eléctricos con
variadores electrónicos de velocidad, etc. Por ejemplo, si prepara un modelo eléctrico para volar, y conecta
primero sus baterías y después el emisor, puede encontrarse con su motor funcionando y regresando a casa con
uno o dos dedos menos. Para desconectar, se invierte la secuencia: se desconecta primero el receptor, después
el transmisor.
Aquí está un ejemplo de lo que puede ocurrir si usted se descuida: su modelo eléctrico ha aterrizado, pero
desconecta el transmisor primero; el modelo está tranquilo en el suelo, pero el motor podría entrar fácilmente en
funcionamiento. Sin embargo, el propulsor no puede girar, se bloquea y recalienta, y con la consecuencia de un
cortocircuito. Muchos modelos eléctricos se han incendiado de esta manera.
PCM/PPM.
Estos términos significan Modulación de la Pausa de Pulso (PPM) y Modulación de Código de Pulso (PCM).
Tienen en común que la señal de RF se envía del transmisor al receptor utilizando tecnología FM.
Una señal de PPM LF se compone de una cadena de pulsos que contienen en su mayor parte 8 canales (a
veces 9 canales - MPX). En su sección de RF el transmisor modula la señal de RF con esta cadena de la señal
de LF. En un transmisor de PCM se utiliza un código que permite al receptor discernir los errores en la señal: por
ejemplo interferencia. Si se detecta una interferencia, el receptor PCM es capaz de mover los servos a
posiciones programadas por el piloto (modo Failsafe). Alternativamente los servos permanecen en la última
posición válida (modo NORMAL). En resumen, el receptor de PCM tiene “inteligencia”, en contraposición a
receptores PPM, que pasan todas las señales a los servos sin controlarlas, hayan sido originados por el
transmisor o por una fuente de interferencia. Los sistemas de PCM no previenen necesariamente los accidentes,
y todo se resumen en “una cuestión de gusto”; en ningún caso, ningún sistema previene las interferencias.
Los receptores PCM sólo trabajan con transmisores PCM, y sólo con los de la misma marca del transmisor. No
es posible utilizar un emisor JR/Graupner PCM con un receptor Futaba PCM, ni viceversa.
El alcance de un receptor PCM se define claramente, cuando los servos se colocan en la posición Failsafe o
permanecen quietos (según estén programados) cuando se pierde la señal.
Comprobación del alcance.
Repitamos el punto más importante: las condiciones de la instalación varían sustancialmente de un modelo a
otro, pero aún así, generalmente, todo funciona bien.
Sin embargo, si desea evitar problemas es importante que verifique cada receptor nuevo y cada nueva
instalación. Se debe verificar también un receptor probado cuando se instala en un modelo nuevo.
Por supuesto, no todos los problemas surgen todo el tiempo; generalmente todo funciona correctamente.
No obstante, circunstancias imprevistas surgen una y otra vez y pueden crear dificultades, y si estos problemas
sólo aparecen cuando el modelo está ya en el aire, entonces, simplemente, es demasiado tarde.
Todos los modelos son valiosos en el sentido de que merece la pena prevenir los accidentes por problemas
previsibles, especialmente si todos los problemas que ya hemos discutido generalmente se pueden eliminar, o
por lo menos, aislar y ponderar.
Por eso: lleve a cabo todos los chequeos ANTES de volar su modelo.
También recomendamos que lleve a cabo un “pequeño” chequeo del alcance antes del primer vuelo de cada
sesión. Esto puede ser suficiente para llamar su atención hacia algún problema nuevo, quizás debido a un fallo
de la salida en la etapa de la potencia del transmisor, una batería agotada, un cable no conectado correctamente,
una antena de receptor que ha sido arrancada accidentalmente. Ningún piloto de un avión escala 1:1 soñaría en
despegar sin llevar a cabo un chequeo prevuelo. En nuestro caso esto significa simplemente verificar los
sistemas en unos 5 a 7 metros, con la antena de transmisor quitada.
Obsérvese que esto sólo es válido si no hay ningún otro transmisor encendido.
Procedimiento de pruebas.
Es importante que se adopte un procedimiento sistemático para comprobar el sistema de RC, ya que asegura
una prueba segura, y le dará seguridad en sus resultados. Estas son nuestras sugerencias para su propio
“Procedimiento de pruebas”:
Crear condiciones para utiliza

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Como norma agent
básica, se
las pruebas
compartende alcance deben realizarse
con Google, junto conbajolas
las métricas
mismas, o comparables, condiciones,
de rendimiento para
que así los resultados obtenidos
del servicio, sean estrictamente
generar estadísticascomparables. Por esta razón
de uso y detectar siempre debe
y solucionar llevarse a cabo
abusos.
las pruebas en el mismo sitio y bajo las mismas condiciones, y es muy importante asegurarse que ningún otro
transmisor está encendido al mismo tiempo. MÁS INFORMACIÓN ACEPTAR
Establecer valores de comparación.
Para obtener los mejores resultados, verifique primero un receptor fiable de un modelo anterior. El modelo debe
haber completado numerosos vuelos sin problemas. Quite el receptor del modelo y hágalo funcionar con una
batería y dos o tres servos.
Comience a caminar por el camino fijado para las pruebas, y anote el alcance que logra. Éste representa ahora
su alcance estándar para todos chequeos siguientes. Pero hay que tener cuidado: aún en una ubicación
determinada las condiciones ambientales cambiarán de un día para otro; por ejemplo, si el suelo está empapado
por la lluvia, el alcance que se obtiene será bastante diferente. Por esta razón se deben llevar a cabo las pruebas
comparativas seguidas y en el mismo día, es decir, cuando se deba comprobar un receptor nuevo, primero se
comprueba el receptor fiable, y después el receptor nuevo bajo las mismas condiciones.
Definir el límite del alcance.

Ahora vamos a definir el límite del alcance. Hay siempre un punto en que los servos comienzan a retemblar
suavemente. Usted podría adoptar este punto como el límite, pero también debería definir la medida del
retemblor “permisible”. Muchos receptores producen un leve retemblor en los servos relativamente pronto, pero
continúan generando señales válidas a mucha más distancia que otros receptores que pueden comenzar a
producir retemblores más lejos, pero inmediatamente dejan de funcionar; hechos como éstos complican las
pruebas.
En nuestra opinión, si usted verifica su sistema sin el recurso a la medición del propio equipo es preferible definir
el alcance como el punto en que las órdenes del transmisor no pasan claramente a los servos.
Por esta razón siempre mueva los sticks del transmisor continuamente para verificar el alcance, así puede
valorarlo sin dificultad.
Procedimiento de prueba.
Si su transmisor dispone de un programa “prueba de servos”, actívelo y aléjese del transmisor con el sistema de
recepción, entonces puede verificar los movimientos de los servos fácilmente. Si utiliza este procedimiento,
coloque el transmisor en una mesa, silla o plataforma a una altura de por lo menos 1 m. Encienda el receptor y
tenga los servos y la batería en la mano, dejando que la antena caiga hacia el suelo. El programa del transmisor
hará que los servos se muevan en una secuencia definida.
Siempre camine en la misma dirección, y siempre coloque el transmisor en la misma posición, señalando en la
misma dirección. Su cuerpo no debe interponerse entre las antenas del receptor y emisor al determinar el
alcance máximo.
Si su transmisor no incluye un programa de prueba de servos, deberá alejarse de los servos llevando el
transmisor. Necesita poder ver los movimientos de servos claramente a distancia, así que conveniente colocar un
brazo de salida largo con un letrero pegado en él.
Coloque el receptor y los servos en una plataforma por lo menos de 1.5m de alto, con la antena cayendo hacia
abajo en una posición concreta. Un trípode de cámara con una plancha de madera fijada en la parte superior
sirve perfectamente.
Siempre camine alejándose en la misma dirección.
Siempre sostenga el transmisor de la misma forma, ya que esto puede originar también diferencias significativas.
No coloque su cuerpo entre las antenas del receptor y transmisor.
Naturalmente, puede llevar a cabo un chequeo de alcance con la antena extendida completamente si lo prefiere,
pero realmente sólo supone trabajo extra. Es suficiente tener colocada la antena en el transmisor pero recogida.
Con buenas condiciones puede obtener un alcance de hasta 200 m, aunque 60 - 70 metros sean, a menudo,
adecuados.
Siempre que pruebe un equipo, asegúrese que ningún objeto metálico, tal como el plano de la mesa o similar se
encuentre cerca ni del transmisor, ni del receptor.
Receptor nuevo / Modelo nuevo.

Primero se realiza una prueba de alcance fuera del modelo, por ejemplo antes de instalar el equipo. Es decir,
conectando dos o tres servos y la batería al receptor, y encendiendo del transmisor con la antena recogida.
Por supuesto, en condiciones ideales será capaz de comparar los resultados con los datos que registró con su
receptor fiable. Si no dispone de esta información, la regla sería alrededor 80 m. Esta se aplica a un campo
abierto con el suelo seco, el transmisor por lo menos a 1 m del suelo; el receptor a 1.5 m del suelo, colgando su
antena hacia abajo. Sin embargo, esto no es suficiente por sí mismo, ya que las condiciones pueden cambiar
cuando se instale el sistema en el modelo.
El receptor nuevo, superada esta primera prueba, se debe instalar en el modelo, y repetir la prueba.
Coloque el modelo por lo menos a 1 m del suelo, ya que el alcance puede disminuir considerablemente cuando
el modelo está en dicho suelo; de todos modos, esto no es equiparable con la prueba sin instalación, y la
comparabilidad es importante si usted busca resultados seguros. La antena del receptor debe estar tensa y al
timón de dirección, y el fuselaje del modelo (y así también la antena de receptor) debe estar a 90º con respecto a
la dirección en que camina para la prueba.
Bajo estas condiciones el alcance medido debe ser aproximadamente el mismo que el previamente obtenido, es
decir cuando se probó fuera del modelo.
Un 10% - 20% de reducción es normal, con tal de que haya, por lo menos, 80m sin instalar en el modelo.
Ahora gire el modelo otros 90º (la antena se alinea con el camino), y verifique el alcance en esta orientación. Aún
en esta posición el alcance máxima no debe ser apreciablemente inferior que desinstalado del modelo. En interés
de completarlo, merece la pena verificar otra vez en las otras dos direcciones a 90º.
Finalmente, por supuesto debemos verificar el lado del modelo que vemos normalmente la mayor parte del
tiempo en el aire, es decir, por la parte inferior.
Si verifica un modelo con motor, y especialmente si dispone de un sistema de encendido electrónico, todo estos
chequeos deben repetirse con el motor funcionando. Esto permite detectar la influencia del sistema de
encendido, y aparezcan también los efectos del “ruido eléctrico”. Con el motor girando, el alcance efectivo debe
ser el mismo, Este
o poquito
sitiomenos.
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Nunca lance el modelo
agent sesicomparten
tiene cualquier
conduda, o si el sistema
Google, se comporta
junto con erráticamente
las métricas en cualquierycondición.
de rendimiento de seguridad, para garantizar la calidad
“Murphy” establece que lo que
del servicio, puede pasar,
generar pasará, y esta
estadísticas ley se
de uso cumple. y solucionar abusos.
y detectar
Búsqueda de defectos. MÁS INFORMACIÓN ACEPTAR
Si los resultados de la prueba son notablemente peores que en el chequeo inicial (fuera del modelo), tenemos
que empezar a tratar de localizar el problema. Siempre trabaje de forma constante y sistemática, nunca actúa en
dos causas posibles a la vez. Si se utilizan largos cables, por ejemplo, para los alerones, desconéctelos del
receptor y repita la prueba. Si hay una mejora evidente, hay que acortar los cables, instalar filtros de separación,
etc., siempre llevándose a cabo sólo una medida correctiva cada vez.
Está desplegada la antena del receptor dentro del fuselaje, paralela a cables de mando o cables de servos? Si es
así, cambie el itinerario la antena de receptor por el exterior, hacia el timón vertical, y repita la prueba.
¿La batería del receptor está lejos del receptor (prolongó los cables)? Trate de conectar la batería directamente
al receptor para comprobarlo.
Si usted localiza la causa del problema pero no la puede eliminar, por ejemplo el sistema de encendido del motor,
entonces tiene que procurar reducir la gravedad del problema modificando la instalación de la antena, o
cambiando la posición de los distintos componentes del sistema de radiocontrol y sus cables.
No debe volar el modelo hasta que todo funcione apropiadamente en un alcance adecuado (como máximo, una
disminución del 10 - 20% que con la prueba del equipo desinstalado).
Si no está seguro, repita la prueba con la antena de transmisor completamente extendida. Pida que un amigo
maneje el transmisor, mantenga el modelo 1 m por encima del suelo, y el alcance efectivo debe ser, por lo
menos, de 500 m para proporcionar un margen razonable de seguridad para volar el modelo.
Los primeros vuelos del modelo se deben utilizar para también verificar que todo funciona correctamente, y
establecer el alcance real en el aire. Habitualmente el primer vuelo es poco emocionante (es estresante), y en lo
único que se piensa es conseguir el correcto centro de gravedad. Una vez que se consigue, la mayoría de los
pilotos piensan poco en la idea de comprobar sistemáticamente el sistema del control de la radio en todas
posiciones posibles, y de establecer el “margen de seguridad”.
¿Hasta dónde el alcance?

Se debe establecer detenidamente, volando el modelo lentamente hacia el límite de su radio normal de acción.
No vuele alejándose directamente; en vez de eso, vuele el modelo en círculos crecientes, operando
constantemente, por ejemplo alerones a la izquierda derecha, y así puede observar si el receptor responde a
cada orden del control sin retardo. ¡Si alcanza el límite de su vuelo normal sin problemas, es el momento de
verificar también el “límite visual”. ¡Pero no más allá! Cuándo advierta el primer y más leve problema, gire
inmediatamente el modelo para reducir la distancia pero no lo traiga en línea recta, es mucho mejor ir rodeando
la posición del piloto ya que se evita que la antena del receptor le apunte directamente. Si surge un problema
más grave, intente solucionarlo cambiando la orientación (ángulo) de la antena de transmisor.
¿Qué sucede si usted vuela en una dirección que causa la antena de receptor le apunte directamente?
Es importante comprobarlo, de otro modo usted puede tener después una sorpresa desagradable. A una altitud
segura, vuele el modelo a cierta distancia de usted, de forma que el transmisor “ve” la antena de receptor como
un punto. Si la antena está tensa y enganchada al timón, simplemente vuele el modelo hacia usted mismo, recto
y nivelado, y en un momento u otro el modelo tendrá la posición en que la antena del receptor señalará
directamente al transmisor. Si el modelo se lleva a cabo un movimiento incontrolable en este momento, el
resultado siempre será que el modelo cambia su posición, que mejorará inevitablemente la posición de la antena
de receptor, así que el experimento será, normalmente, completamente seguro.
¿Qué sucede cuando vuelo bajo encima de mí mismo?

Verificar si la instalación en el modelo ha sufrido problemas direccionales en el sistema receptor.
Muchos casos de planeadores “cayéndose en térmicas” pueden ser explicados por este fenómeno, y no tiene
nada que ver con aire térmico turbulento.
Tiende a ocurrir cuando los servos van montados en el ala y se utilizan cables largos. Suba el modelo a una
altura segura y a cierta distancia de usted, e incline el ala apuntando directamente hacia usted por un período
largo; el modelo debe mantenerse en esta posición sin ninguna dificultad.
¿Qué pasa si vuelo muy lejos pero cerca del suelo?

Esta es una importante prueba para el piloto de cierto nivel en acrobacia, y sería mejor que ir zumbando por la
pista a la máxima velocidad, a menos de 1 m del suelo - porque el no tan raro “picado” en esos momentos no es
muy agradable, tanto si es “un problema de dedos” como de interferencia. Bromas aparte, si hay una posibilidad
de que surja un aterrizaje lejos de la pista, debería realizar deliberadamente una prueba. En cualquier caso
siempre será mejor hacer pasadas ligeramente ladeadas, que directamente hacia usted, ya que así reducirá el
efecto direccional. Esto hay que saberlo cuando surja un aterrizaje forzoso. A muy baja altura puede sufrir
“diferencias de tiempo”, dependiendo del terreno (ver abajo).
Los pilotos de acrobacia en competiciones deben probar su sistema en cada posición concebible de vuelo, nada
hay más frustrante que ejecutar una maniobra precisa, sólo para ver que el modelo realiza medio tonel no
deseado en el curso de dicha maniobra.
¿Cuánto durará mi batería?

Esta pregunta debería ser también una parte integrante de las pruebas de un modelo nuevo. Si posee un
cargador de batería que es capaz de mostrar la capacidad cargada, puede probar fácilmente la batería de
receptor recargando el paquete después que un vuelo de duración media, entonces la recarga, y comprueba
cuánta capacidad admite. Esto le dirá cuántos vuelos puede esperar completar con una carga de batería.
Si tiene un cargador con Delta Peak pero sin ningún display con la capacidad de carga, puede, al menos, tomar
nota del tiempo de la carga y calcular cuánta consumió; así puede calcular cuántos vuelos puede completar con
seguridad. Este sitio utiliza cookies de Google para prestar sus servicios y para analizar su tráfico.
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Como piloto responsable, realmente
del servicio, generarnoestadísticas
debe tomar parte
deen unay sesión
uso de vuelos
detectar en el club,abusos.
y solucionar con muchos
transmisores funcionando simultáneamente, si antes no ha contestado a todas estas preguntas
MÁS INFORMACIÓN
satisfactoriamente. Una vez que no aparecen los problemas irresolubles ACEPTAR
mencionados antes, usted puede asumir
que tiene suficiente margen de seguridad para enfrentarse con las condiciones de vuelo más desafiantes de
vuelo en su club.
Todo esto puede aparecer como un gran esfuerzo, pero incluso si lleva dos o tres horas, ¿Qué es comparado con el valor de
un modelo, y del tiempo que llevó construirlo?
Si surge un problema grave intente reemplazar el receptor por uno de una marca diferente, pero esto no es
siempre conveniente. Puede resolver un problema, pero podría provocar fácilmente otro, y es mucho más
sensato localizar el problema original y resolverlo.
Cambiar el receptor puede únicamente cambiar el problema en lugar de resolverlo.
Márgen de seguridad
Como norma general, cuanto mayor sea el alcance, mayor será el “margen de seguridad”. ¿Qué significa esto?
Supongamos que volamos habitualmente a no más de 500 m a la izquierda y 500 m a la derecha, y que el
alcance efectivo en el aire bajo condiciones perfectas está alrededor de 1,5 Km. en cada dirección, cuando
volamos solos. Esto significa que operamos con un margen de seguridad de 1000 m (ó 200%). El “margen de
seguridad” es la distancia entre nuestro radio normal la acción, y el máximo. Ahora otros aficionados llegan y
encienden sus transmisores, y esto reduce el alcance efectiva a, digamos, 1,25 Km.; el margen de la seguridad
es todavía 750 metros (140%). Sin embargo, si surge un problema imprevisto, como una interferencia del sistema
de encendido, el margen de la seguridad se puede reducir aun más hasta que no pueda volar a más de 500 m
sin problemas (margen de seguridad 0 ó negativo).
Un problema habitual en modelos eléctricos es que el motor se para brevemente o, si el motor estaba ya parado,
arranque. Estos son las indicaciones certeras de que está volando en el límite del margen de seguridad, al
menos momentáneamente, o en determinadas orientaciones instantáneas del modelo, por ejemplo, si la
acumulación de todas las condiciones ambientales y las insuficiencias en la instalación en su modelo son tan
grandes que aún en la proximidad el receptor sufre interferencias cuando la antena de transmisor y receptor se
disponen de cierta forma. En esta situación el regulador de velocidad reacciona mucho más rápidamente que,
por ejemplo, un servo, que no tiene tiempo de mover la superficie del control y mostrar un efecto visible, y por
esta razón es fácil pensar que el problema es el variador de velocidad.
En realidad es una indicación clara que hay problemas en la instalación del sistema de recepción.
Todo puede funcionar bien por mucho tiempo aunque el margen de seguridad es tan pequeño, pero lo único que
necesita es un problema ambiental extra, por ejemplo un lugar de vuelo no habitual con varios canales
adyacentes, etc., y este problema supera el límite y causa un accidente, ya que, realmente, ha estado al acecho
durante mucho tiempo. Estos son lo que, quizás, podríamos denominar “los accidentes de Concentraciones”, ya
que sólo ocurren en grandes concentraciones (“… No lo entiendo; nunca he tenido problemas con este modelo,
pero ha tenido que escoger el día de hoy para estrellarse”).
Los receptores de slow-fly también sufren, de forma crónica, de ausencia de “margen de seguridad”.
Por esta razón:
Siempre intente optimizar las condiciones del sistema de recepción tanto como se pueda, ya que esto genera el
mayor margen de seguridad posible. Así puede estar seguro que todo continuará funcionando perfectamente aún
bajo condiciones difíciles.
“Agujeros negros”.
¡Oh sí! Se supone que los hay en aeromodelismo. En algunos sitios se sabe que hay ubicaciones particulares a
cierta distancia que son peligrosas, con reconocidos accidentes. Que todo hubiera estado correctamente en
todos los modelos estrellados, es un punto discutible, pero choca la regularidad de los accidentes en cierto sitio.
¿Qué está pasando?
Según nuestra experiencia, basada en mediciones en varios sitios, la causa habitual es el suelo húmedo, o
también áreas de agua estancada, que puede reflejar la señal y causa lo que se conoce como “diferencias de
tiempo de recepción” (verutiliza
Este sitio Fig. 8). cookies
El caminodedirecto de la para
Google recepción “A” essus
prestar másservicios
corto que el
y recorrido reflejado
para analizar sudetráfico. Tu dirección IP y user-
la recepción “B”. Los se
agent receptores bien diseñados
comparten pueden
con Google, enfrentarse
junto con lasgeneralmente
métricas de conrendimiento
esto, pero bajoy ciertas
de seguridad, para garantizar la calidad
condiciones, por
delejemplo, cuando
servicio, el margen
generar de seguridad
estadísticas de (ver
usoarriba) es reducido
y detectar a casi nada
y solucionar por otros
abusos.
problemas (por ejemplo el receptor ya tiene “sus manos ocupadas” para recoger la señal) entonces es
ciertamente posible que el receptor falle bajo estas circunstanciasMÁS INFORMACIÓN
en estas ACEPTAR
ubicaciones. Hemos sido también
capaces de establecer interferencias causada por grandes cercas para ganado, pero hay generalmente más de
un único culpable.
Tiene que haber también una acumulación de circunstancias, por ejemplo: “el problema” está a cierta distancia,
en cierta posición con respecto al piloto, y también por cierta masa o longitud, para que tenga como resultado la
interferencia. Para contrarrestar tales problemas puede intentar lo siguiente: optimice el sistema para conseguir
el margen de seguridad más grande, cambie la posición de transmisor, y cambie el ángulo levantando el
transmisor (pilotos en una plataforma).
Reparaciones.
De vez en cuando surgen genuinos problemas, y tenemos que recurrir al departamento del servicio de
reparaciones del fabricante; lo mismo sucede con el equipo dañado por golpes. Los resultados no son siempre
exitosos, y aquí están unas pocas razones posibles:
Se nos envían muy pocos de nuestros propios receptores (y esto aplica también a otras marcas). Sin embargo, lo
que normalmente encontramos, es que el 99% de todos los receptores enviados no tienen defecto alguno. Ahora,
esto no quiere decir que los clientes nos devuelven sus receptores para molestarnos; algo debe haber realmente
ocurrido para que el cliente lo mande. Sin embargo, podemos afirmar con certeza, que las pruebas descritas en
esta guía no se llevaron a cabo en el 99% de los casos, o, al menos, no se llevaron a cabo suficientemente.
Otro problema son las descripciones del cliente sobre el defecto, tal como: “. cuando el receptor funciona, lo hace
perfectamente...” O: “... en el último vuelo el sistema dejó de funcionar...” Estos comentarios son indudablemente
correctos, pero nos da poca información para trabajar, y son, por lo tanto, de poca ayuda.
Nosotros ahora hemos adoptado la política de reemplazar los receptores devueltos con otros nuevos si no
podemos determinar un defecto claramente (99%), o si el cliente no proporciona una descripción del defecto que
podemos valorar. A la vista de los precios actuales del producto, este es el único método económico de mantener
a nuestros clientes satisfechos. Nunca hemos cobrado a nadie por ello.
Sin embargo, deseamos indicar claramente que ante cualquier problema que sufra el aficionado experimentado,
debe tener presente si la causa del problema original no era realmente el propio receptor.
Esto quiere decir simplemente que la responsabilidad para localizar la causa concreta recae en el cliente
SIEMPRE. Así, el que cree que un receptor nuevo solucionará todos sus problemas, y por lo tanto no necesita
probarse, continuará sufriendo interferencias si el problema original no tuvo nada que ver con el receptor.
Los fabricantes ahorrarían mucho tiempo y esfuerzo si los clientes probaran todo sistemáticamente antes, y
localizar el defecto sin ambigüedades. Ciertamente, esto tendría un efecto positivo en los precios de nuestros
productos y, probablemente en los de otros fabricantes.
Quisimos escribir esta guía para darle la información que necesita para eliminar los problemas de forma
sistemática. Es importante para nosotros que los clientes estén informados, para que inviertan bien su dinero, y
sepan cómo utilizar nuestros productos correctamente. Para nosotros es de importancia crucial que los niveles
de seguridad y fiabilidad en los vuelos sean los más altos posibles, y ayudan a mantener el valor de los modelos
de nuestros clientes.
Hacemos todo lo que podemos para promover esto al diseñar nuestros productos, pero el uso correcto es
también necesario. Estamos seguros que esta información contribuirá al incremento en la seguridad y fiabilidad
en la utilización de todos productos de radiocontrol utilizados en aeromodelismo.
Le deseamos muchos vuelos exitosos y libres de problemas, y un generoso “margen de seguridad” en toda
ocasión.
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Exhibiciones y videos variados

Motor /Factor de carga

Articulo sacado de "RC La Bujia"

Figura 5. Ubicación del C.G. en un ala trapezoidal

Figura 6. Cálculo del c.g. en un ala en flecha

Con las fórmulas y el gráfico siguiente localizamos el centro

Figura 9. Localización del centro de gravedad en un ala de doble trapecio

Figura 10. Centro de gravedad en biplanos con alas idénticas

Figura 11. Centro

Figura 12. Centro de gravedad en modelos "canards

Uso adecuado de motores glow (ABC/AAC/ABN/ABL

ABC : Aluminio, Bronce, Cromo

AAC : Aluminio, Aluminio, Cromo

ABN : Aluminio, Bronce, Níquel

Considerando lo anterior, se puede sugerir las siguientes normas para el rodaje:

10)_ Nuevo arranque y vuelta a empezar.

Tras 8 – 10 depósitos, podemos dar por concluida la fase de rodaje usuario-motor.

Artículo extraído de "SoloRc" (Autor: Manuel Pascual )

Calculo traccion estatica de un motor electrico

Y usas esta relación:

60 w por kilo de peso: se puede volar un velero ligero

Calculo diseño aeromodelos

Momento de morro: 1,2 veces la

Ejemplo: MÁS INFORMACIÓN ACEPTAR

Nuestro factor de carga seria 380,7

Nociones basicas de diseño

Intrados : Parte inferior de un perfil

CENTRO DE PRESIONES DE UN PERFIL

Son los perfiles con un grosor máximo superior al 14%

Es el formado por la cuerda del perfil y el eje longitudinal del fuselaje

Es el formado por la cuerda del perfil y la dirección del viento

DIMENSIONES Y PROPORCIONES GENERALES DE UN AEROMODELO

1. Longitud del fuselaje 5 veces la cuerda

A) E 2 igual a vez y media de C

DIMENSIONES DEL ALA

La envergadura se mide sobre la forma en planta.

Cuerda máxima La mas próxima al fuselaje

MEDIDAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE HÉLICES

TABLA DE CARACTERÍSTICAS MODELOS DE GOMAS

CARBURANTES UTILIZADOS EN DISTINTOS MOTORES

DIMENSIONES DE LOS MODELOS DE GOMAS

TABLAS DE CARACTERÍSTICAS DE LOS MODELOS RADIOCONTROLADOS

DIMENSIONES TÍPICAS DE MODELOS DEPORTIVOS O DE ENTRENAMIENTO

AJUSTES EN LOS MODELOS DE VUELO LIBRE

PROPORCIONES TÍPICAS DE LOS VELEROS DE COMPETICIÓN FORMULA A/2

Envergadura 180 a 200 cm

Diseño de un avion electrico

Ejemplo: diseño de un entrenador radiocontrolado

Dimensiones y carga alar

Ya tenemos, por tanto, la características básicas de nuestro modelo:

Ejemplo II: diseño de un avión ligero de vuelo libre

Ejemplo III: diseño de un cazabombardero de la segunda guerra mundial (Ju87 Stuka).

Desplegar la antena de receptor.