INFORME Nº4 TOPOGRAFIA - QUILLABAMBA Setiembre 2009

TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL
1. GENERALIDADES
1.1 UBICACION
La carretera Ollantaytambo - Quillabamba, Tramo: Alfamayo – Chaullay - Quillabamba, según el

clasificador de ruta del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) aprobado con Decreto Supremo Nº 034-
2007-MTC del 27.09.07. pertenece a la Red Vial Nacional Ruta PE – 28B, con longitud aproximada de
55.44 Kilómetros, correspondiendo al sector: Alfamayo – Chaullay 37.12 Km. y al sector Chaullay –
Quillabamba (Margen izquierda) 18.32 Km. Actualmente, ambos sectores presentan superficie de
rodadura afirmada, siendo su ubicación política la siguiente:
 Región: Cusco
 Departamento: Cusco
 Provincia: La Convención
 Distritos: Huayopata, Maranura y Santa Ana
Geográficamente la carretera une los centros poblados de Alfamayo, Amaybamba, Huiro, Santa Maria de
Chaullay, Chaullay y Quillabamba, con las siguientes posiciones:
ALFAMAYO (Inicio del Estudio Km. 84+400)

Latitud: 13° 34' 18” S
Longitud: 72° 35’ 51” W
Cota: 2446 m.s.n.m.
AMAYBAMBA (Km. 102+200)

Latitud: 13° 00’ 18'' S
Longitud: 72° 30' 31'' W
Cota: 1761 m.s.n.m.
HUIRO (Km. 108+000)

Latitud: 13° 11’ 24'' S
Longitud: 72° 56' 47'' W
Cota: 1573 m.s.n.m.
SANTA MARIA DE CHAULLAY (Km. 119+350)

Latitud: 13° 11’ 01'' S
Longitud: 72° 55' 27'' W
Cota: 1188 m.s.n.m.
CHAULLAY (Km. 121+500)

Latitud: 13° 00’ 24'' S
Longitud: 72° 38' 47'' W
Cota: 1137 m.s.n.m.
QUILLABAMBA (Fin del Estudio Km.. 139+619.32)

Latitud: 13° 37’ 00'' S
Longitud: 71° 43' 00'' W
Cota: 1092 m.s.n.m.
Estudio Definitivo para la Construcción y Mejoramiento

De la Carretera Cusco – Quillabamba,
Tramo: Alfamayo – Chaullay - Quillabamba
1.2 OBJETIVO
Es objeto del presente estudio es la realización de todos los Levantamientos Topográficos necesarios así
como el Diseño Geométrico de la vía; para la elaboración del Expediente Técnico para la Construcción y
Mejoramiento de la Carretera Ollantaytambo – Quillabamba, Tramo: Alfamayo – Chaullay – Quillabamba
de 55.44 kilómetros de longitud.
2. ANTECEDENTES Y RECOPILACION DE INFORMACION EXISTENTE
En el marco del Contrato de Préstamo Nº 1150/OC-PE del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través del Programa de Rehabilitación de Transportes –
PRT del Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes - PERT, encarga a la firma
consultora Centro de Asesoramiento Empresarial Multidisciplinario CAEM, la ejecución del Estudio de
Factibilidad y Evaluación Ambiental de la Carretera Cusco – Quillabamba, mediante el Contrato de
Estudios Nº 036-2001-MTC/15.02.PRT-PERT de fecha 17 de mayo del 2001. Posteriormente a través de
la Dirección Ejecutiva del PROVÍAS DESCENTRALIZADO, en el año 2006, bajo la modalidad de
administración directa, actualiza el Estudio de Factibilidad antes mencionado.
Este Estudio de Factibilidad actualizado, es derivada al MEF entidad que mediante Informe Técnico Nº
213-2006-EF/68.01 de fecha 21-11-2006 y Oficio Nº 2324-2006-EF/68.01 de fecha 22-11-2006, otorga la
Viabilidad al Proyecto Construcción y Mejoramiento de la Carretera Ollantaytambo – Quillabamba que es
parte de la carretera Cusco – Quillabamba.
2.1 RECOPILACION DE ESTUDIOS EXISTENTES
Se ha revisado la información existente en los archivos de: PROVIAS NACIONAL, PROVIAS

DESCENTRALIZADO, y otras instituciones, encontrándose la siguiente información:
3. Estudio de Factibilidad y Evaluación Ambiental de la Carretera Cusco – Quillabamba (Consultora

CAEM 2001)
4. Actualización del Estudio de Factibilidad para la Construcción y Mejoramiento de la Carretera

Ollantaytambo – Quillabamba (MTC-PROVIAS DESCENTRALIZADO 2006)
5. Informe Final de Obra Carretera Ollantaytambo – Quillabamba, Tramo: Carrizales - Alfamayo

(Contratista JJC 2007)

5.1 RECOPILACION DE CARTOGRAFIA EXISTENTE
INSTITUTO GEOGRÁFICO NACIONAL (IGN)
Cartas Nacionales Digitalizadas en 3D Escala: 1/ 100 000
Quillabamba Hoja 26 - q
Machupicchu Hoja 27 – q
Observación: Las cartas son la versión digitalizada; por el IGN en el 2004, con cartografía obtenida por
métodos fotogramétricos en la década del 70 y actualizadas al año 1995. El intervalo de curvas es de 50
m.
Cartas Nacionales en cartulina Escala: 1/ 100 000

Quillabamba Hoja 26 - q
Machupicchu Hoja 27 - q
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUAYOPATA

Plano de Catastro Urbano de Huayopata
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MARANURA

Plano de Catastro Rural
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILLABAMBA

Plano de Catastro Urbano de Quillabamba
5.2 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN TOPOGRÁFICA
 Puntos Geodésicos
Existe información de puntos geodésicos indicados en la Carta Nacional correspondiente al

elipsoide PSAD 56, pero son escasos y se encuentran muy distanciados por pertenecer al
sistema de control terrestre de primer orden y por la antigüedad en la que fueron colocados
muchos ya no existen físicamente.
El IGN ha colocado nuevos puntos geodésicos con tecnología GPS, en todo el Perú y uno de
estos el Punto Geodésico denominado “Cusco” referenciado al elipsoide WGS 84 se ha adquirido
para la georeferenciación de nuestro trabajo con tecnología GPS.
 Bench Mark
Los puntos de control vertical del Sistema Geodésico Nacional pertenecientes al IGN en la zona
de trabajo, no han sido encontrados físicamente debido a su antigüedad que data de los años
1950 y 1960; y por haber sido destruidos por múltiples causas como el crecimiento de las zonas
urbanas.
Con el fin de dar continuidad a los trabajos topográficos con datos relacionados al sistema
nacional de control vertical, se ha adoptado como BM de partida el BM Km 84+000 de cota
2458.300 msnm, perteneciente al tramo Tramo Alfamayo – Carrizales, recientemente intervenido.
6. DESCRIPCION DEL TRAZO

El trazo desarrollado se inicia en el Km 84+400 al final del tramo asfaltado Abra Málaga -
Alfamayo y finaliza en el Km 139+619.316; los mismos que a continuación se describen en tres
sub tramos:
6.1 SUB TRAMO ALFAMAYO (Km 84+400) – AMAYBAMBA ALTA (Km 101+400)
Este tramo tiene una longitud de 17 Km., se extiende desde Alfamayo (Km. 84+400) a una
altura de 2446 msnm hasta Amaybamba Alta (Km. 101+400) a 1780msnm, la ruta está
afirmada y transcurre por terrenos de topografía ondulada a accidentada.
El tramo se desarrolla a media ladera por una topografía accidentada y cruza la quebrada
Alfamayo en el Km 84+660 en curva de radio 30 m. y una luz de 15 m, el puente proyectado
atraviesa el pontón existente, por lo que se hace necesaria su demolición. Para mantener la
transitabilidad durante la obra se hace necesario la construcción de un vado aguas arriba de la
quebrada.
El trazo continua en forma sinuosa hasta el Km 85+435 donde cruza la quebrada Lucumayo
con un pontón de 5 m en curva con radio de 53 m. El eje atraviesa el pontón existente, por lo
que será necesaria su demolición, planteando mantener la transitabilidad durante la
construcción mediante un vado o alcantarilla provisional aguas arriba de la quebrada.
El tramo sigue por terrenos de topografía ondulada hasta el Km 87+ 000, donde continúa con
desarrollos en curva de vuelta de 25 metros de radio en los Km 87+000 y 87+580.
En el Km 88+600 se cruza un badén existente de longitud 28 m. denominado Valeria, el mismo

que será demolido para su reemplazo con una nueva de longitud de 11.00 x 55.00 m
ampliándose en forma longitudinal y transversal. De igual manera en el Km 89+520 se cruza el
Badén Sandra de longitud 32.50 m, el mismo que será demolido para su remplazo con una
nueva de longitud 11.00 x 55.00 m.
El trazo continua por topografía ondulada a accidentada, hasta el Km 90+890 donde cruza la
quebrada Incatambo en tangente por la estructura existente, donde se ha proyectado un
puente de luz 10 m; para mantener el transito es necesario la construcción de un vado aguas
arriba de la quebrada.
En el Km 91+000 se atraviesa al Anexo de Incatambo hasta el Km 91+300, se continua por

terreno ondulado, hasta el Km 93+370 donde cruza la quebrada Vanessa aguas abajo del
badén existente con radio 160 m. en donde se ha proyectado una alcantarilla tipo marco de
3.50 x 3.50 m.
El trazo continua por terrenos de topografía accidentada a media ladera, en donde se ha

ubicado el eje del proyecto al borde interior del talud de corte; con el fin de evitar la
construcción de muros (Km 93+400 – Km 99+200).
En el Km 94+170 se cruza una quebrada con radio de 25 m donde se ha proyectado una

alcantarilla TMC 48”, se sigue a media ladera por la vía actual hasta el Km 94+450 donde se
cruza en curva con radio de 25 m la quebrada Suinayacu, proyectándose la construcción de

un badén de longitud 9.50 x 35.00 m. En el Km 95+080 se cruza la quebrada Sarasarayoc en
curva con radio de 80 metros, donde se ha proyectado la construcción de un badén de longitud
10.00 x 35.00 m.
El trazo continua por topografía ondulada a accidentada, hasta el Km 96+240 donde se

atraviesa la Qda. Negrohuercuna en curva y contracurva de 25 m de radio; el diseño del eje se
ha adecuado a la quebrada existente proyectándose la construcción de un badén de longitud
10.00 x 35.00 m. debido a la gran cantidad de material de arrastre que trae la quebrada en
épocas de invierno, conforme a las recomendaciones de los Especialistas en Hidrología y
Estructuras.
El trazo continua por terrenos de topografía ondulada, hasta la quebrada Salamanca Km

97+780, donde el eje se ha adecuado a la quebrada existente con radio de 25 m, proyectando
la construcción de un badén de 11.00 x 35.00 m, debido a la gran cantidad de material de
arrastre que trae la quebrada en épocas de invierno, conforme a las recomendaciones de los
Especialistas en Hidrología y Estructuras.
A continuación en el Km 97+880 se atraviesa el poblado de Huamanmarca, encontrándose las

ruinas del mismo nombre al lado derecho en la progresiva Km 98+100, el trazo se ha
desarrollado en este sector sobre la plataforma existente, a fin no afectar los restos
arqueológicos, el centro urbano termina en la progresiva Km 98+340.
En este sector se cruza la quebrada de Huamanmarca Km 98+650 por el pontón existente

donde se ha proyectado un puente de 20 m. de luz; para mantener la transitabilidad será
necesario la construcción de un vado con sus accesos respectivo en ambas márgenes.
El trazo continua por topografía ondulada hasta el Km 101+250, donde se cruza la quebrada
Choquellohuanca con radio 25 metros, proyectándose la construcción de un badén de longitud
11.00 x 55.00 m.
Este sub tramo culmina en el Km 101+400, desarrollándose 176 curvas horizontales a razón de
10.3 curvas x Km. Durante el recorrido se cruzan 3 puentes, 01 pontón, 07 badenes y 01
alcantarilla tipo marco de 3.50 x 3.50 m.
Se ha determinado los siguientes sectores críticos por el Especialista de Geología, donde se

ha propuesto la colocación de gaviones: Km 95+290 al Km 95+320; Km 100+800 al Km
100+840; y se ha considerado la construcción de un carril de ascenso de 3.30 m de ancho,
entre los Km. 99+400 al Km 99+800, donde la pendiente del trazo es de 8%.
A fin de eliminar los muros proyectados en el trazo inicial por la imposibilidad de cimentar
dichos muros, dada las condiciones inadecuadas que presenta el terreno de fundación; se ha
modificado el diseño geométrico en algunos sectores. Así como cambiado el diseño en las
quebradas, donde se ha proyectando la construcción de badenes considerando la gran
cantidad de material de arrastre que traen. Conforme a las recomendaciones de los
especialistas de nuestro consorcio y de la entidad.
Se plantearon las siguientes ecuaciones de empalme en este sub tramo:
Ecuación de Empalme Nº 1

Adelante: 84+600 = Atrás: 84+598.453; Acortamiento = 1.547 m.
Adelante: 90+840 = Atrás: 90+845.030; Alargamiento = 5.030 m.
6.2 SUB TRAMO AMAYBAMBA ALTA (Km 101+400) - CHAULLAY (Km 121+400)
Este sub tramo tiene una longitud de 20 Km., se extiende desde Amaybamba Alta (Km.
101+400) a una altura de 1780 msnm hasta Chaullay (Km. 121+400) a 1145 msnm, la vía
existente se encuentra afirmada y transcurre por terrenos de topografía ondulada a
accidentada.
El tramo se inicia en el poblado de Amaybamba Alta que culmina en el Km 102+000, para

continuar hacia el poblado de Amaybamba Baja que finaliza en el Km 102+700.
El trazo continua ingresando a la quebrada Amaybamba con radio 25 m en la progresiva Km

103+550, donde se ha proyectado la construcción de un puente en curva de luz 17 m. El
puente proyectado se superpone sobre el pontón existente, por lo que será necesaria su
demolición, planteando mantener la transitabilidad durante la construcción mediante un vado
aguas arriba de la quebrada. Se continúa por topografía ondulada, hasta el Km 104+900,
donde se inicia el poblado de Sicre y concluye en el Km 105+400. En el Km 105+020 cruza la
quebrada del mismo nombre mediante un puente en curva de radio 40 m y de luz 15 m., En el
Km 105+730 cruza la quebrada Ipal con curva excepcional de radio 25 m, donde se ha
proyectado la construcción de un puente de luz 17 m.
El proyecto continua por topografía ondulada hasta el Km 107, donde la topografía cambia a
accidentada antes de ingresar al distrito de Huiro Km 107+900, el trazo atraviesa la zona
urbana en donde se adecua a las viviendas existentes (Km 107+900 – Km 108+200). Con la
curva de acceso de radio 40 se afectado algunas viviendas entre los Km 108+ 200 al Km
108+300. El puente proyectado de luz 25 m atraviesa el existente (Tipo Bayli), donde se hace
necesario su desmantelamiento. El diseño de la rasante se ha adecuado a las recomendación
de los especialistas en Hidrología y Estructuras, a fin de garantizar el galibo necesario. Para
mantener la transitabilidad se hace necesario la construcción de un vado aguas arriba de la
quebrada.
El diseño del eje transcurre con curva de radio excepcional en la progresiva Km 108+480 de 25
m. la cual evita afectar una tubería de descarga de agua existente; continúa por topografía
accidentada hasta el Km 109+000. En el Km 110+900, se ha mejorado una curva de radio
actual 20 m a 30m; afectándose viviendas de material precario. El diseño del eje continua en

forma sinuosa hasta la quebrada Chontamojo, en donde se ha proyectado un puente de luz
14.20 m que atraviesa el puente existente. Por lo que será necesaria su demolición, para su
transitabilidad permanente será necesario la construcción de un vado aguas arriba de la
quebrada.
Se sigue por topografía ondulada hasta el Km 113+580, donde se inicia el poblado de

Huayopata Rodeo, el eje se mantiene centrado a las viviendas existentes, a fin de no
afectarlas. En el Km 114+005 se cruza la quebrada Huayopata, proyectándose la construcción
de un puente de luz 12 m sobre el puente existente. Por lo que será necesaria su demolición,
para su transitabilidad permanente será necesario la construcción de un vado aguas arriba de
la quebrada.
Se sigue con curva de volteo en el Km 114+450 con radio 20 m. en zona urbana, la misma que
concluye en el Km 114+500. Se continúa por topografía ondulada hasta el Km 115+000, donde
cambia a topografía accidentada hasta la quebrada Chullamayo Km 116+520, donde se cruza
con radio de 25 m. proyectándose la construcción de un badén de luz 11.00 x 35.00 m.
En el km 116+900, comienza el poblado de Quintalpata y culmina en el Km 117+300; el trazo

transcurre por topografía ondulada hasta el Km 119+00 donde inicia el poblado de Santa Maria,
atravesando el casco urbano y concluye en el Km 119+840; el proyecto continúa por topografía
ondulada, hasta el Km 121+400.
Este sub tramo culmina en el Km 121+400, desarrollándose 154 curvas horizontales a razón de
7.7 curvas x Km. Durante el recorrido se cruzan 6 puentes y 01 badén.

ha propuesto la colocación de gaviones: Km 107+070 al Km 107+140; y la construcción de un
carril de ascenso de 3.30 m de ancho, entre los Km 114+700 al Km 115+000, donde la
pendiente de la carretera es de 9%.
A fin de eliminar los muros proyectados en el trazo inicial se ha modificado el diseño

geométrico en algunos sectores de igual manera se señalo en el sub tramo anterior. Y se
plantearon las siguientes ecuaciones de empalme en este sub tramo:

6.3 SUB TRAMO CHAULLAY (Km 121+400) – QUILLABAMBA (Km 139+619.316)
Este tramo tiene una longitud de 18.22 Km., se extiende desde Chaullay (Km. 121+400) a una
altura de 1145 msnm hasta Quillabamba (Km. 139+619.316) a 1092 msnm, la vía se encuentra
afirmada y transcurre por terrenos de topografía accidentada a muy accidentada.
El trazo planteado se desvía de la carretera actual, por el lado izquierdo desde el Km 121+400
para ingresar al Puente Chaullay existente, que se encuentra en buen estado, así mismo sus
accesos correspondientes. Donde se adaptado al eje de la estructura existente hasta el Km
121+800. Para luego seguir por la margen derecha del rio Quillabamba a media ladera por
topografía accidentada a muy accidentada, donde se ha mejorado el diseño del eje hacia el
lado interior del talud de corte a fin de evitar la construcción de muros. En el Km 122+650 se
inicia el poblado de Platanal y finaliza en el Km 123+260 sobre una topografía plana.
El trazo continua a media ladera atravesando el poblado de Derrumbe en el Km 124+720 se ha

proyectado un badén de 35 m de longitud, la topografía es muy accidentada bajando con fuerte
pendiente 9.5% en una longitud de 150 m. Se continúa por topografía accidentada a muy
accidentada, hasta el Ingreso al badén Ayunay donde el eje se adecua al badén existente
cruzándolo con radio excepcional de 25 m. El badén actual será remplazado por uno nuevo de
11.00 x 55.00 m. A partir de este punto se continúa a media ladera hasta el Km 129+430 por
topografía accidentada, donde se inicia el poblado de Uchumayo y finaliza en el Km 129+850.
En este sector se cruza una quebrada en el Km 129+700 con radio excepcional de 25 m,
donde se ha planteado la construcción de una alcantarilla tipo marco de 3.50 x 3.50 m.
Se continua a media ladera por topografía accidentada a muy accidentada hasta el Km

135+020 donde se ha planteado una curva de radio excepcional de 25 m. de igual modo en las
curvas de los Km 136+300, Km 136+530, Km 136+800 y Km 136+830. Donde el diseño
geométrico se ha ubicado a pie de talud de corte a fin de mejorar los sobreanchos y evitar la
construcción de muros. Se continua por topografía accidentada, con curvas de radio
excepcional 25 m en los Km 138+870 y Km 139+200; el trazo concluye en el estribo derecho
del Pontón Quillabamba al ingreso a dicha ciudad con progresiva Km 139+619.316.
Durante el desarrollo del trazo en este sub tramo, existen 185 curvas horizontales a razón de
10.2 curvas x Km. Durante el recorrido se cruza 01 puente, 01 badén y 01 alcantarilla tipo
marco de 3.50 x 3.50m. A fin de eliminar los muros proyectados en el trazo inicial, se ha
modificado el diseño geométrico en algunos sectores tal como en el caso anterior del sub
tramos 1 y 2.

ha propuesto la colocación de gaviones: Km 127+120 al Km 107+160.
Se plantearon las siguientes ecuaciones de empalme en este sub tramo:

Adelante: 139+360 = Atrás: 139+411.943, Alargamiento = 51.943 m.
Las que suman un alargamiento total de 222.739 m. Finalmente la longitud total del Tramo
Alfamayo – Chaullay – Quillabamba, es de 55 442.055 m (55.44 Km).
Longitud Total del Tramo
Inicio Fin E. Empalme Sub Total

Eje 1 84400.000 84598.453 198.453
Eje 2 84600.000 90845.030 -1.547 6245.030
Eje 3 90840.000 97919.512 5.030 7079.512
Eje 4 97860.000 99199.186 59.512 1339.186
Eje 5 99200.000 101435.249 -0.814 2235.249
Eje 6 101400.000 107902.895 35.249 6502.895
Eje 7 107900.000 109224.708 2.895 1324.708
Eje 8 109200.000 110462.804 24.708 1262.804
Eje 9 110460.000 112169.832 2.804 1709.832
Eje 10 112160.000 116039.477 9.832 3879.477
Eje 11 116040.000 118288.222 -0.523 2248.222
Eje 12 118280.000 129465.428 8.222 11185.428
Eje 13 129440.000 139411.943 25.428 9971.943
Eje 14 139360.000 139619.316 51.943 259.316
Total: 222.739 55442.055 m
7. EQUIPO, PERSONAL Y METODOGIA UTILIZADA
7.1 EQUIPO Y PERSONAL
El personal y la metodología utilizada, son los siguientes:

A.- EQUIPO
7.2 (01) GPS Diferencial Marca TRIMBLE NAVIGATION 5700

7.3 (01) GPS Diferencial LEICA SYSTEM 300
7.4 (01) GPS Diferencial LEICA SR-530
7.5 (01) GPS Navegador GARMIN 76
7.6 (01) Estación Total TRIMBLE SERIES 3600 (3605R)
7.7 (01) Estación Total TRIMBLE SERIES 3600 (3603R)
7.8 (01) Nivel de Ingeniero GEOMASTER AM-28
7.9 (01) Nivel de Ingeniero TOPCON
7.10 (02) Eclímetros HOP de 7“
7.11 (01) Wincha Metálica de 30 m.
7.12 (01) Wincha de Lona de 50 m.
7.13 (04) Radios de Onda Corta WALKE TAKE MOTOROLA
7.14 (01) Larga vistas
7.15 (02) Camioneta 4x4 – Marca GREAT WALL, Modelo SOCCOL
B.- PERSONAL DE CAMPO
7.16 (01) Ingeniero Especialista en Topografía, Trazo y Diseño Vial

7.17 (01) Ingeniero Civil – Jefe de Brigadas
7.18 (02) Topografos
7.19 (02) Niveladores
7.20 (02) Seccionistas
7.21 (12) Ayudantes de Topografía
7.22 (06) Ayudantes para labores de desbroce
7.23 METODOLOGÍA
La metodología empleada ha sido la de “Trazo Indirecto”, consistió en realizar levantamientos

topográficos precisos apoyados en Poligonales abiertas paralelas a la carretera debidamente
georeferenciadas. En una franja amplia de terreno. El trazo del eje se realiza en gabinete
sobre los planos de topografía en modelos digitales productos del levantamiento.
El replanteo del Trazo y su monumentación, será realizada luego de la aprobación del Diseño
Geométrico, apoyadas en las poligonales abiertas materializadas en la etapa de levantamiento
topográfico.
Control Horizontal
Se han colocado a lo largo de nuestro tramo una ruta de geodesia constituida por 8 puntos
GPS, formando 4 bases equidistantes. Con el fin de dividir nuestro tramo en 3 poligonales
abiertas consecutivas paralelas a la carretera con base de partida y base de llegada:

Poligonal 1
BASE I : Punto “Alfamayo” y Punto “Alfamayo B”
BASE II: Punto “Chalan” y Punto “Grifo B”
Poligonal 2
BASE II: Punto “Chalán” y Punto “Grifo B”
BASE III: Punto “Chaullay A” y Punto “Chaullay B”
Poligonal 3
BASE III: Punto “Chaullay A” y Punto “Chaullay B”
BASE IV: Punto “Quillabamba” y Punto “Cruz”
Las mismas que unas vez medidas han sido compensadas, para que desde sus vértices se
realicen todos los levantamientos necesarios.
A su vez se ha realizado el estacado con clavo de calamina sobre el eje y rotulado preliminar
del eje cada 20 m. en tangente y 10 m. en curva, con fines de levantamiento y referenciación a
los trabajos de los Especialistas.
Durante el levantamiento del Eje con Estación Total, se da coordenada a cada clavo y se toma
la sección transversal en ese punto. En sectores con densa vegetación se esta apoyando los
secciónamientos con el uso de un eclímetro.
Control Vertical
Se ha realizado una nivelación geométrica cerrada (ida y vuelta) partiendo del BM Km
84+000, dejando BMs cada 500 metros según lo solicitado en los Términos de Referencia.
Estos BMs se encuentran debidamente cimentados y rotulados. Y de los cuales se han
referenciado todos los levantamientos.
8. DISEÑO VIAL
8.1 NORMAS DE DISEÑO
Para el desarrollo del diseño vial se utilizará las siguientes normas:

 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS DG-2001; del 12 de marzo del
2001.
 A Policy Geometric Design of Highways and Streets 2001, AASHTO, en forma supletoria y
como material de consulta.
8.2 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA SEGÚN SU FUNCION
Tomando como referencia lo previsto en el DG-2001 las carreteras se clasifican en la forma

siguiente:
1.-La Red Vial Primaria (Sistema Nacional): Conformado por carreteras que unen las
principales ciudades de la nación con puertos y fronteras.
2.-Red Vial Secundaria (Sistema Departamental): La constituyen la red vial circunscrita

principalmente a la zona de un departamento, división política de la nación o en zonas de
influencia económica; las constituyen las carreteras troncales departamentales.
3.-Red Vial Terciaria o Local (Sistema vecinal): Compuesta por: Caminos troncales vecinales
que unen pequeñas poblaciones; caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños
asentamientos poblaciones.
Debido a su ubicación geográfica y unir la ciudad del Cusco con la ciudad de Quillabamba
capital de la provincia de la Convención; califica como: Red Vial Secundaria (Sistema
Departamental). Sin embargo, de acuerdo a la Jerarquización del Sistema Nacional de
Carreteras efectuada por el MTC esta carretera pertenece a la Red Vial Nacional, Ruta 28 B.
8.3 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA DEACUERDO A LA DEMANDA
En este tipo de carreteras el índice medio diario (IMDa) es uno de los parámetros a tomar en
cuenta para determinar la clase de la carretera:
1. Autopistas.- Con IMD > 4000 Veh/día y calzadas separadas, cada una con dos o mas
carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo
vehicular completamente continuo.
2. Carreteras Duales o Multicarril.- Con IMD mayor de 4000 Veh/día, de calzadas separadas,
cada una con dos carriles; con control parcial de accesos.
3. Carretera de 1ra. Clase.- Son aquellas con un IMD entre 4000-2001 Veh/día de una
calzada de dos carriles.
4. Carretera de 2da. Clase.-Son aquellas con un IMD entre 2000-400 Veh/día de una
calzada de dos carriles.
5. Carretera de 3ra. Clase.-Son aquellas con un IMD<400 Veh/día de una calzada.

6. Trochas Carrozables.- Es la categoría mas baja de camino transitable para vehículos
automotores. Constituido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de
un solo vehículo.
A continuación, se presenta la proyección del estudio de tráfico realizado por nuestro

Consorcio:
PROYECCION DE TRÁFICO
CARRETERA ALFAMAYO-QUILLABAMBA (Margen Izquierda) (Veh/día)
Tramo Estación 2008 2013 2018 2023 2028
Chaullay-Quillabamba E1 181 261 316 383 463
Alfamayo-Huayopata E3 381 489 590 712 860
Huayopata-Chaullay E4 434 544 658 797 965
Del cuadro adjunto se observa que los 3 sub tramos poseen proyecciones de tráfico mayores
a 400 veh/dia; por lo cual de acuerdo a la demanda califica como: “Carretera de Segunda
Clase”.
8.4 CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRAFICAS
Las carreteras según condiciones orográficas se clasifican de la siguiente manera:
Carreteras Tipo I.-Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma

velocidad que la de vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la
vía, es menor o igual al 10%.
Carreteras Tipo 2.-Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en
rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de
la vía, varia entre 10 y 50%.
vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables
o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varia
entre 50 y 100%.
vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenida en rampa que aquellas a las
que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes.
La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
A continuación, mostramos la sectorización de la carretera según condiciones orográficas:
OROGRAFIA
Nº SECTOR LONGITUD (Km)
TIPO

84+400 88+320 3.92 4
1
88+320 90+000 1.68 3
2
90+000 98+000 8.06 4
3
98+000 100+600 2.60 3
4
100+60
106+100 5.54 4
5 0
106+10
108+100 2.00 3
6 0
108+10
108+600 0.50 4
7 0
108+60
110+600 2.03 3
8 0
110+60
114+500 3.91 4
9 0
114+50
116+300 1.80 3
10 0
116+30
118+700 2.41 4
11 0
118+70
121+800 3.10 3
12 0
121+80
123+800 2.00 4
13 0
123+80
125+800 2.00 2
14 0
125+80
139+619 13.90 4
15 0
Sumatoria: 55.44
Se puede observar que las características orográficas de la carretera en aproximadamente

toda la longitud de su recorrido está ubicada en orografía tipo 3 y 4; lo que nos muestra la
dificultad topográfica con fines de la ampliación de la sección y mejora del alineamiento de la
carretera actual.
8.5 VELOCIDAD DE DISEÑO
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el desarrollo del diseño vial,

entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad en la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACIÓN CON LA VELOCIDAD

DEL DISEÑO
FUENTE: Tabla 101.01 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 del MTC
Del cuadro anterior se resume lo siguiente:
La selección de la velocidad directriz depende de:
 Categoría de la futura carretera

 Volúmenes de transito proyectados
 Configuración topográfica del terreno
 Usos de la tierra
 Homogeneidad a lo largo de la carretera
 Disponibilidad de los recursos económicos

 Facilidades de Financiamiento
Por lo que las velocidades directrices de diseño normadas y propuestas son las siguientes:
VELOCIDAD VELOCIDAD
LONGITUD IMD (Año OROGRAFIA
Nº SECTOR (Km/h) DG- PROPUESTA(Km/h
(Km) 2028) TIPO
2001 )
1 84+400 88+320 3.92 860 4 40 30
2 88+320 90+000 1.68 860 3 50 30
3 90+000 98+000 8.06 860 4 40 30
4 98+000 100+600 2.60 860 3 50 40
5 100+600 106+100 5.54 860 4 40 30
6 106+100 108+100 2.00 860 3 50 40
7 108+100 108+600 0.50 965 4 40 30
8 108+600 110+600 2.03 965 3 50 40
9 110+600 114+500 3.91 965 4 40 30
10 114+500 116+300 1.80 965 3 50 40
11 116+300 118+700 2.41 965 4 40 30
12 118+700 121+800 3.10 965 3 50 40
13 121+800 123+800 2.00 463 4 40 30
14 123+800 125+800 2.00 463 2 60 40
15 125+800 139+619 13.90 463 4 40 30
Se puede observar que las zonas críticas se alternan con las zonas moderadas, por tanto las
velocidades de diseño propuesta también se alternan y se justifica en lo siguiente:
9. Desde el punto de vista de seguridad vial y tratándose de una carretera existente no es

recomendable proponer mayor velocidad a la velocidad de operación actualmente
existente.
10. Los sub tramos de topografía accidentada con sección de plataforma a media ladera de
ancho de plataforma angosta y taludes superior e inferior subverticales, altos, e inestables
denominados “Zonas Criticas”; no permiten mejorar el alineamiento y ancho de la carretera
repercutiendo en las limitaciones de la velocidad de diseño.

11. La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su
definición se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de la carretera. Para
una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de
plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae como
consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.
12. Se trata de lograr un diseño económico, considerando los parámetros técnicos y

económicos previstos en el respectivo estudio de Factibilidad.
13. La alta cantidad de zonas urbanas y semi urbanas cada una con diferentes características
urbanas, obligan a restringir la velocidad de diseño.
14. La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se podrá mantener
con seguridad en cada sub tramo de la carretera.
14.1 VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al
conductor del vehículo.
En diseño se consideran dos (02) distancias, la de visibilidad suficiente para detener el

Vehículo “Distancia de Visibilidad de Parada”, y la necesaria para que un vehículo adelante a
otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido, “Distancia de Visibilidad de Paso”.
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto, considerando

alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.
De acuerdo a las recomendaciones de la Norma DG – 2001, se realizo los ajustes al diseño de

la carretera, de forma que se cumpla con los parámetros indicados en ele cuadro siguiente:
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR

Condiciones Orográficas % Mínimo % Deseable
Llana 50 > 70
Ondulada 33 > 50
Accidentada 25 > 35
Muy accidentada 15 > 25
Estas condiciones establecidas no es posible cumplir al 100% por las condiciones orográficas
de accidentada y muy accidentada del lugar geométrico de la carretera por lo que se ha

previsto priorizar la distancia de visibilidad de parada dejando la consideración de la distancia
de visibilidad de adelantar solo a los que permita la geometría actual y el diseño.
14.2 SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección transversal de una carretera, es un corte vertical normal al alineamiento horizontal,

el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en
el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de
vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos
complementarios.
a) CALZADA:
De acuerdo a las recomendaciones de la Norma de DG – 2001 y en función a la clasificación

de la carretera, tipo, IMDA y velocidad de diseño, se determina de acuerdo a la tabla siguiente:
ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES
AP: Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de 1ra. clase y
MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las características de
ésta se deberán adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es
DC: Carretera De Dos Carriles una vía Dual y se desea diseñar una autopista, se deberán utilizar los
requerimientos mínimos del orden superior inmediato
NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se
justifique por demanda la construcción de una autopista, puede NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación, serán
realizarse con calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus características
calzadas tengan las características de dicha clasificación serán definidas por dicha entidad.
Como se puede observar a pesar de calificar la carretera como de segunda clase, para las velocidades
de diseño previstos (30 km/hr), en el cuadro anterior, no hay propuesta de ancho de calzada. Por tanto

en concordancia a la Nota 3 se plantea un ancho de calzada de 6.00 m correspondiente a carreteras de
tercera clase para las mismas condiciones orográficas
Por tanto, los anchos de calzada recomendados para el presente proyecto son los siguientes:
b) BERMAS:
La Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 recomienda los valores de los anchos de Bermas
de acuerdo a la tabla siguiente:
ANCHO DE BERMAS

P: Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de1ra. clase y
MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las características de
ésta se deberán adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una
DC: Carretera De Dos Carriles vía de segundo orden y se desea diseñar una autopista, se deberán
utilizar los requerimientos mínimos del orden superior inmediato.
NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se
justifique, por demanda, la construcción de una autopista, puede NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación, serán
realizarse con calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus características
calzadas tengan las características de dicha clasificación. serán definidas por dicha entidad.
En concordancia a laNota 3 de la tabla se propone una sección de berma de 0.50 m y 0.90m según el
cuadro siguiente:
CUADRO DE BERMAS PROPUESTAS

Debido a la sección restringida de las bermas, se proyectarán la construcción de plazoletas de
estacionamiento por emergencia de 2.50 m x 25 m cada 1000 m. En caso de no ser posible cumplir con
este condicionamiento, éstas se ubicarán en las sección adicional que se logre en la construcción de la
plataforma.
La construcción de veredas en zonas urbanas tambien deben ser previstas a fin de segregar el tránsito
vehicular de paso del tránsito vehicular urbano y principalmente con el transito peatonal.
a) BOMBEO:
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de calzada, se
tomó en cuenta una inclinación transversal mínima o bombeo, con el propósito de evacuar las
aguas superficiales, pendiente que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles
de precipitación de la zona.
La Tabla siguiente, recomendada por la Norma DG - 2001 del MTC, especifica estos valores
indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor deberá moverse, afinando su
elección según los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.
BOMBEOS DE LA CALZADA
Tipo de Superficie Bombeo (%)

Precipitación:> 500
Precipitación: < 500 mm/año
mm/año
Pavimento Superior 2,0 2,5
Tratamiento Superficial 2,5 (*) 2,5 – 3,0
Afirmado 3,0 – 3,5 (*) 3,0 – 4,0
En nuestro caso y según el clima imperante en la zona, el valor adoptado es de 2.5 % por el
tipo de superficie y los valores de precipitación de la zona identificados en el estudio de
hidrología, este bombeo será hacia el exterior de la calzada a partir del eje de simetría de la
calzada. En caso de corte cerrado a fin de optimizar la cantidad de obras y costos de obra se
propone que el bombeo sea hacia la zona de la cuneta ubicado al pie de talud, de talud de
mayor altura.
b) PERALTE:
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas; salvo en los límites fijados en la siguiente tabla:
VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES

INDISPENSABLE PERALTE
Fuente: Tabla 304.08 de las Normas DG - 2001 del MTC
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como: Condiciones
climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos pesados de bajo
movimiento, en general se utilizará, los valores recomendados por Manual de Diseño
Geométrico DG – 2001, mostrados en la Tabla siguiente:
VALORES DE PERALTE MÁXIMO
Peralte Máximo (p)

Absoluto Normal
Cruce de Areas Urbanas 6,0 % 4,0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)* 8,0 % 6,0 %
Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 %
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 %
(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas
De acuerdo a esta tabla y características topográficas y ubicación de la vía, el peralte máximo será 8%.
c) TALUDES:

La inclinación y altura de los taludes tanto en corte como en terraplenes, variara a lo largo del
proyecto según sea su calidad y según lo indicado en el Capitulo 6.0 Geología y Geotecnia
de nuestro estudio.
d) CUNETAS:
Son zanjas abiertas en el terreno, con el fin de proteger la estructura del pavimento, que
recogen y canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración para flujos no
permanentes. Sus dimensiones se dedujeron de los cálculos hidráulicos, indicados en el
Capitulo de Hidrología, Hidráulica y Drenaje.
e) CARRIL DE ASCENSO:
Las rampas largas y de gran inclinación tiene un efecto muy desfavorable en la velocidad de
los vehículos, sobre todo de los pesados.
Además, las rasantes muy inclinadas, al ser recorridas en sentido descendente, pueden tener
un efecto adverso sobre la seguridad pues, aparte de la velocidad, aumenta también la
distancia necesaria para detenerse.
Si bien la velocidad de los vehículos ligeros se ve poco afectada por rampas inferiores al 7%, la
de los vehículos pesados se ve muy reducida apenas la inclinación rebasa el 3% y la rampa es
larga. Como además suele coincidir con restricciones en la visibilidad, resulta difícil adelantar a
los vehículos lentos, por la menor aceleración disponible en rampa y la velocidad de todo el
tráfico está determinada por ellos. Por lo tanto, el nivel de servicio se ve perjudicado.
En trazados existentes, donde resulta difícil modificar la inclinación de la rasante sin

desaprovechar la inversión inicial y manteniendo, además, la circulación, una solución
asequible suele ser aumentar el número de carriles en la rampa, disponiendo carriles
adicionales para la circulación lenta o, mejor aún, para la circulación rápida (que, además de
ser la que pretende adelantar, es más ágil).
En nuestro proyecto se han considerado los siguientes carriles de ascenso:
Carril de Ascenso Nº 1
Sector: Km 99+400 – Km 99+800
Ancho: 3.30 m
Carril de Ascenso Nº 2
Sector: Km 114+700 – Km 115+000
Ancho: 3.30 m
14.3 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL

La carretera Alfamayo – Quillabamba, tramo: Alfamayo – Maranura – Quillabamba (margen
izquierda); existente con anchos que varían de 4 a 6 metros, presenta tramos con lastrado
mejorado con material granular de afirmado por los diversos trabajos de mantenimiento
realizados periódicamente por los municipios de su jurisdicción. La antigüedad de esta
plataforma es de aproximadamente 10 años tiempo que ha permitido su consolidación, además
de los taludes.
Razón por la cual el diseño geométrico en planta como en perfil busca aprovechar al máximo la
plataforma existente utilizándolo el actual perfil longitudinal como subrasante; además de
evitar tocar en corte los taludes altos que de afectarlos provocaría nuevamente su
inestabilidad; siendo una causa potencial para la interrupción del tránsito vehicular en la vía.
14.3.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Se establecerá un alineamiento horizontal que permita la operación ininterrumpida de los

vehículos, conservando la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales
y el de la velocidad directriz. Esta última, a su vez, controla la distancia de visibilidad.
El trazado en planta contempla la adecuada combinación de los siguientes elementos: recta y

curva circular.
La definición del trazado en planta se refiere a un eje, sobre el eje de simetría de la calzada.
f) Consideraciones de Diseño
 No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo en tangente. Preferiblemente, se sustituyeran por una curva extensa única
bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia por un arco circular,
constituyendose entonces en una curva compuesta.
 Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transición deberán

tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en tangente.
 Con todo, en el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensión mínima de tangente
intermedia deberá permitir la transición del peralte.
 Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y curvas

se sucedan armónicamente.
Además, de lo señalado anteriormente debemos indicar que se ha tratado de cumplir con las
consideraciones de diseño en la medida de lo posible; debido a lo agreste de la topografía y las
zonas urbanas y semi urbanas por las que atraviesa la vía.
Cabe agregar que en una primera tentativa de trazo se procuro diseñar utilizando curvas de
transición, a pesar que la norma no lo exige para nuestro tipo de carretera; sin embargo las
curvas sucesivas en la plataforma existente hace imposible su acomodo.

De las consideraciones de diseño arriba mencionadas la Norma Actual DG – 2001 en su
Sección 402, sub sección 402.02 párrafo 9, acota lo siguiente:
“Aunque sea deseable, se reconoce que, en diversos casos, no será posible aplicar muchos
criterios arriba descritos (Consideraciones de Diseño), como, por ejemplo, cuando sea
necesario ajustar el trazado de elementos rectilíneos del paisaje,…o aprovechar trazados ya
existentes. (SIC) ”
g) Tramos en tangente
Las longitudes minimas adminisbles y maxima deseable, en funcion de la velocidad de

proyecto, se dan en la tabla siguiente:
LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE
Vd L min.s L min. o L max

(Km/h) (m) (m) (m)
30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
L mín s: Longitud de alineamiento en S
Lmax: Longitud de curvatura en el mismo sentido
h) Curvas Circulares
A continuación se muestra el cuadro con radios mínimos a aplicar en nuestra carretera.
RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE

CARRETERAS
Velocidad de
Ubicación de la Vía Þ máx% Radio Mínimo (m)
Diseño (Kph)
30 8,00 30
Área Rural
40 8,00 50
(Tipo 1,2 ó 3)
50 8,00 85
30 12,00 25
Área Rural
40 12,00 45
(Tipo 3 ó 4)
50 12,00 70
Fuente: Tabla 402.02 de las Normas DG – 2001 del MTC
Radios Mínimos Extraordinario empleados en el diseño:

Durante el desarrollo del diseño se han empleado los siguientes radios de valores exepcionales ,
tanto en curvas de volteo como en quebradas. Los motivos en su mayoria quebradas demasiado
cerradas con radios actuales de 15 a 20 m mejorandose hasta alcanzar valores de 25.00 m.
i) Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos., de acuerdo a la formula siguiente:
Sa= n(R-√(R2-L2))+V/10√R
Sa = Sobreancho (m)
B = Velocidad (Km /hr)
R = Radio de curva circular (m)
N = Numero de carriles
L = Distancia entre Eje Posterior y Parte Frontal (m)
El Vehículo de diseño considerado en el diseño, ha sido el C2, cuyo valor de L= 7.30 m.
Indicados en la DG-2001 de la siguiente manera:
VALORES DEL SOBREANCHO

V=30 KPH V=40 KPH V=50KPH
Calculo Redondead Calculo Redondead Calculo Redondead
o o o
R (m) (m) (m) (m) (m) (m)
25 2.78 2.80 (*)
28 2.50 2.50 (*)
30 2.35 2.40 (*)
35 2.05 2.10 (*)
37 1.95 2.00 (*)
40 1.82 1.90 (*)
45 1.64 1.70 1.79 1.80
50 1.50 1.50 1.64 1.70
55 1.38 1.40 1.51 1.50
60 1.28 1.30 1.41 1.40
70 1.12 1.20 1.24 1.30
80 1.00 1.00 1.11 1.10 1.36 1.40
90 0.91 0.90 1.01 1.00 1.23 1.20
100 0.83 0.90 0.93 0.90 1.12 1.10
120 0.72 0.80 0.81 0.80 1.03 1.00
130 0.67 0.70 0.76 0.80 0.90 0.90
150 0.60 0.60 0.68 0.70 0.85 0.90
200 0.48 0.50 0.55 0.60 0.76 0.80
250 0.40 0.40 0.47 0.50 0.62 0.60
300 0.35 0.40 0.41 0.40 0.53 0.50
350 0.31 0.30 0.37 0.40 0.47 0.50
400 0.28 0.30 0.33 0.40 0.42 0.40
450 0.31 0.30 0.38 0.40
500 0.35 0.40
14.3.2 DISEÑO GEOMETRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL
El perfil longitudinal está controlado principalmente por:
 Categoría del Camino

 Velocidad de Diseño
 Topografía
 Alineamiento Horizontal
 Distancias de Visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de Construcción
 Valores Estéticos
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que
producen una pérdida de cota.

Se realizará el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas de
forma de lograr una transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando el quiebre de la rasante, y asegurándose de tener las distancias de visibilidad
requeridas por el proyecto.
Para definir el perfil longitudinal se considerará prioritario las características funcionales de

seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad disponible y de una variación continua
y gradual de los parámetros de diseño.
a) Consideraciones de Diseño
Para la definición del perfil se adoptará los siguientes criterios:
 Posición del Perfil respecto a la planta:
El eje que define el perfil, coincide con el eje físico de la calzada (marca vial de
separación de sentidos de circulación.
 La Rasante en relación a la Orografía:
En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante sigue las inflexiones del
terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y
seguridad.
En terreno montañoso, la sección es llevada generalmente en corte, evitando los tramos

en contra pendiente, cuando se vence desniveles considerables, ya que ello conduciría a
un alargamiento innecesario.
En terreno escarpado, el perfil esta condicionado por la divisoria de aguas.
 Resulta desde todo punto de vista deseable lograr una rasante compuesta por pendientes
moderadas, que presenta variaciones graduales de los alineamientos, compatibles con la
categoría de la carretera y la topografía del terreno.
 Se evitara en lo posible las rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo
sentido, unidas por una alineación corta).
b) Curvas Verticales
Necesidad de Curvas verticales
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1 %, para carreteras de tipo superior
como es nuestro caso.
Proyecto de Curvas Verticales

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que, permitan cuando menos, la distancia
de visibilidad mínima de parada según lo indicado en los tópicos 402.10 y Tabla 205.02 de las
Normas DG-2001.
Además, de cumplir con una longitud mínima por valores estéticos de:
L>V
Siendo:
L: longitud de curva (m)
V: Velocidad Directriz (Kph)
c) Pendientes
Pendientes Mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de 0,5%. Se
usará rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes han sido dotadas de
la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior
a 2%.
Pendientes Máximas
Se considerara los límites máximos de pendiente indicados en la tabla siguiente, sugeridos en
las Normas DG – 2001.
PENDIENTES MÁXIMAS (%)

AP : Autopista NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente
MC : Carretera Multicarril o Dual clasificación, serán justificados de acuerdo con lo que
DC : Carretera De Dos Carriles disponga el MTC y sus características serán definidas por
dicha entidad.
NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente
y se justifique la construcción de una autopista, puede realizarse NOTA 4: En los casos de pendientes elevadas, verificar la
con calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas calzadas capacidad de la vía y necesidad de carril de ascenso.
tengan las características de dicha clasificación.
NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de

1ra. clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril,
las características de ésta se deberán adecuar al orden superior
inmediato. Igualmente si es una vía de segundo orden y se desea
diseñar una autopista, se deberán utilizar los requerimientos
mínimos del orden superior inmediato.
Pendientes Máximas Absolutas
Se ha establecido los límites máximos normales de longitud de pendiente, teniendo en cuenta

la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más
desfavorables de pavimento en la medida de lo posible. Quedando los siguiente tramos con
pendiente máximos extraordinarios.
Se considerara como pendiente máxima absoluta, el valor de la pendiente máxima y se

incremento hasta en 1%, en los casos excepcionales, tal como lo recomienda la Norma DG -
2001.
14.3.3 COORDINACION ENTRE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y PERFIL

LONGITUDINAL

La consideración independiente de los trazados en planta y perfil, cómoda desde el punto de
vista de diseño, puede dar lugar a problemas en la perspectiva dinámica apreciada por el
conductor que recorre la carretera. Se coordinará entre el trazado en planta y el perfil
longitudinal, con objeto de obtener un conjunto que proporciona al conductor un recorrido fácil y
agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
14.4 PARAMETROS DE DISEÑO PROPUESTOS
PARAMETROS DE DISEÑO

N° PARÁMETRO UNIDAD SECCION TIPO A SECCION TIPO B

1 Categoria de la Vía TERCERA CLASE SEGUNDA CLASE
Carreteras de dos carriles Carreteras de dos
2 Características
(DC) carriles (DC)
3 Vehículo Tipo de Diseño C2 C2
4 Tipo de Pavimento Carpeta Asfaltica Carpeta Asfaltica
5 Orografia Tipo 4 2-3
6 Velocidad Directriz de Diseño Km/h 30 40
7 Ancho de superficie de calzada m 6.00 6.60
8 Ancho de berma a cada lado m 0.50 0.90
9 Ancho de plataforma m 7.00 8.40
10 Radio mínimo m 30 50
11 Radio mínimo excepcional m 25 45
12 Radio mínimo de curva de vuelta m 20 20
13 Pendiente longitudinal máxima normal % 8 8
14 Pendiente longitudinal exepcional % 9 9
15 Longitud mínima de curva vertical m 40 80
16 Bombeo de la calzada y bermas % 2.5 2.5
17 Peralte Máximo % 8 8
18 Sobre Ancho Máximo m 2.80 2.80
19 Cunetas Triangulares Revestidas 1.00 x 0.50 1.00 x 0.50
20 Cunetas Rectangulares Revestidas 0.50 x 0.50 0.50 x 0.50
21 Talud de relleno 1.5H:1V 1.5H:1V
22 Talud de corte * *
(*) Talud de corte de acuerdo a la recomendación geotécnica.
14.5 SECCIONES TIPO
Con los parámetros de diseño antes expuestos, y con el espesor de pavimento se ha obtenido
las siguientes secciones típicas (Ver Laminas 006-08-STP-A, 006-08-STP-B).


INFORME Nº4 TOPOGRAFIA - QUILLABAMBA Setiembre 2009

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INFORME Nº4 TOPOGRAFIA - QUILLABAMBA Setiembre 2009

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TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

La carretera Ollantaytambo - Quillabamba, Tramo: Alfamayo – Chaullay - Quillabamba, según el

ALFAMAYO (Inicio del Estudio Km. 84+400)

AMAYBAMBA (Km. 102+200)

HUIRO (Km. 108+000)

SANTA MARIA DE CHAULLAY (Km. 119+350)

CHAULLAY (Km. 121+500)

QUILLABAMBA (Fin del Estudio Km.. 139+619.32)

Estudio Definitivo para la Construcción y Mejoramiento

2. ANTECEDENTES Y RECOPILACION DE INFORMACION EXISTENTE

2.1 RECOPILACION DE ESTUDIOS EXISTENTES

Se ha revisado la información existente en los archivos de: PROVIAS NACIONAL, PROVIAS

3. Estudio de Factibilidad y Evaluación Ambiental de la Carretera Cusco – Quillabamba (Consultora

4. Actualización del Estudio de Factibilidad para la Construcción y Mejoramiento de la Carretera

5. Informe Final de Obra Carretera Ollantaytambo – Quillabamba, Tramo: Carrizales - Alfamayo

Estudio Definitivo para la Construcción y Mejoramiento

INSTITUTO GEOGRÁFICO NACIONAL (IGN)

Cartas Nacionales Digitalizadas en 3D Escala: 1/ 100 000

Cartas Nacionales en cartulina Escala: 1/ 100 000

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUAYOPATA

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MARANURA

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILLABAMBA

5.2 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN TOPOGRÁFICA

Existe información de puntos geodésicos indicados en la Carta Nacional correspondiente al

6. DESCRIPCION DEL TRAZO

Estudio Definitivo para la Construcción y Mejoramiento

En el Km 88+600 se cruza un badén existente de longitud 28 m. denominado Valeria, el mismo

En el Km 91+000 se atraviesa al Anexo de Incatambo hasta el Km 91+300, se continua por

El trazo continua por terrenos de topografía accidentada a media ladera, en donde se ha

En el Km 94+170 se cruza una quebrada con radio de 25 m donde se ha proyectado una

Estudio Definitivo para la Construcción y Mejoramiento

El trazo continua por topografía ondulada a accidentada, hasta el Km 96+240 donde se

El trazo continua por terrenos de topografía ondulada, hasta la quebrada Salamanca Km

A continuación en el Km 97+880 se atraviesa el poblado de Huamanmarca, encontrándose las

En este sector se cruza la quebrada de Huamanmarca Km 98+650 por el pontón existente

Se ha determinado los siguientes sectores críticos por el Especialista de Geología, donde se

Se plantearon las siguientes ecuaciones de empalme en este sub tramo:

Estudio Definitivo para la Construcción y Mejoramiento

El tramo se inicia en el poblado de Amaybamba Alta que culmina en el Km 102+000, para

El trazo continua ingresando a la quebrada Amaybamba con radio 25 m en la progresiva Km

Estudio Definitivo para la Construcción y Mejoramiento

Se sigue por topografía ondulada hasta el Km 113+580, donde se inicia el poblado de

En el km 116+900, comienza el poblado de Quintalpata y culmina en el Km 117+300; el trazo

Se ha determinado los siguientes sectores críticos por el Especialista de Geología, donde se

A fin de eliminar los muros proyectados en el trazo inicial se ha modificado el diseño

Estudio Definitivo para la Construcción y Mejoramiento

6.3 SUB TRAMO CHAULLAY (Km 121+400) – QUILLABAMBA (Km 139+619.316)

El trazo continua a media ladera atravesando el poblado de Derrumbe en el Km 124+720 se ha

Se continua a media ladera por topografía accidentada a muy accidentada hasta el Km

Se ha determinado los siguientes sectores críticos por el Especialista de Geología, donde se

Se plantearon las siguientes ecuaciones de empalme en este sub tramo:

Estudio Definitivo para la Construcción y Mejoramiento

Longitud Total del Tramo

Inicio Fin E. Empalme Sub Total

7. EQUIPO, PERSONAL Y METODOGIA UTILIZADA

7.1 EQUIPO Y PERSONAL

El personal y la metodología utilizada, son los siguientes:

Estudio Definitivo para la Construcción y Mejoramiento

7.2 (01) GPS Diferencial Marca TRIMBLE NAVIGATION 5700

7.15 (02) Camioneta 4x4 – Marca GREAT WALL, Modelo SOCCOL

B.- PERSONAL DE CAMPO

7.16 (01) Ingeniero Especialista en Topografía, Trazo y Diseño Vial