EL ASUNTO ES

NO DEJAR PARA MAÑANA

LO QUE AYER
SE DEJO PARA HOY.

(Aldo Cammarota)

Ing. Luis Cortázar-MBA 2

 REGLAS

*Nadie posee la verdad absoluta

*Todos poseemos posiciones validas y
defendibles
*Escuchar primero y hablar después
*No es obligatorio creer, Si es obligatorio
cuestionar
*No es obligatorio aprender, Si obligatorio
comprender
*No es obligatorio imponer, Si es obligatorio
convencer
Ing. Luis Cortázar-MBA 3
Ing. Luis Cortázar-MBA 4
 CASO 1: ESTAR BIEN INFORMADO
Un cura va conduciendo cuando ve una monja parada a un lado de la carretera esperando el
autobús. El cura se detiene y le ofrece llevarla hasta el pueblo más próximo.
La monja acepta y pone el equipaje en el asiento trasero. Al sentarse, su hábito se abre un
poco y deja ver una hermosa pierna. Cuando el cura lo advierte casi ocurre un accidente,
consigue controlar el coche aunque no resiste la tentación y pone la mano en la pierna de
ella.
La monja mira al cura y le dice:
- Padre, recuerde el Salmo 129.
El cura retira rápidamente su mano y presenta disculpas, pero sus ojos se resisten a dejar de
mirar la pierna, por lo que, poco después, su mano salta de la palanca del cambio esta vez a
la rodilla de la monja:
- Padre, recuerde el salmo 129 - reitera la monja.
El cura, contrariado, retira la mano y trata de disculparse:
- La carne es débil, hermana...
Llegan a su destino y ella mira al cura significativamente y le agradece el favor de haberla
acercado a su destino. El cura prosigue su viaje y cuando llega a su destino corre a ver lo
que dice el salmo 129:

Ing. Luis Cortázar-MBA 5

CASO 1: ESTAR BIEN INFORMADO

Salmo 129: "Sigue adelante e inténtalo y

Alcanzarás la gloria".

LECCIÓN:

Esté informado al máximo sobre temas relacionados con su

trabajo o se expone a perder grandes oportunidades...\..\FABULAS
EMPRESARIALES\Leccionesadministrativas.pps

Ing. Luis Cortázar-MBA 6

Ing. Luis Cortázar-MBA
Ing. Luis Cortázar-MBA
Ing. Luis Cortázar-MBA 11
Ing. Luis Cortázar-MBA 12
Ing. Luis Cortázar-MBA 13
Ing. Luis Cortázar-MBA 14
Ing. Luis Cortázar-MBA 15
Ing. Luis Cortázar-MBA 16
Ing. Luis Cortázar-MBA 17
Ing. Luis Cortázar-MBA 18
Ing. Luis Cortázar-MBA 19
Video
1..\..\..\UNIVERSIDAD DEL Video 2..\..\..\UNIVERSIDAD DEL
NORTE\MAESTRIA UNINORTE-Luis
NORTE\MAESTRIA Fernando\ESTRATEGIA Y
UNINORTE-Luis COMPETITIVIDAD\2013\VIDEOS-
Fernando\ESTRATEGIA Y ESTRATEGIA Y COMPETITIVIDAD\Como
COMPETITIVIDAD\2013\VIDE salvar un venado.mpeg
OS-ESTRATEGIA Y
COMPETITIVIDAD\Africa La Ing. Luis Cortázar-MBA 20
Gacela.mpeg
Ing. Luis Cortázar-MBA 21
 ACTORES DE LA DFI–PROVEEDORES
LOGÍSTICOS LOCALES

Día Día Días Días Días Día

1 1 2 11 2 1

Algunos Actores……..

AGENTES DE ADUANAS / EMBARCADOR / AGENTE DE CARGA /OPERADOR LOGISTICO /TRANSPORTADORES LOCALES

 JURIDICO
Las normas nacionales, los convenios o acuerdos
regionales e internacionales en comercio,
transporte o aduanas e inclusive las costumbres
comerciales, podrán tener una incidencia en el
resultado de la Distribución Física Internacional.
Esto obliga al encargado de Logística y con mayor
énfasis a los de Distribución Física a tener una
permanente información del entorno jurídico, en
especial del que rodea el mercado de interés.
Una restricción nacional en cuanto a las normas de
empaque, a legislación marítima (no usar buques de
determinadas bandera), un arancel diferente de
acuerdo con la unidad de empaque, etc. podrá
variar las decisiones sobre la cadena a utilizar.
ENTORNO DE LA DFI
COMERCIAL
La satisfacción del cliente y del consumidor
final, la maximización de ingresos para las
empresas que venden directamente, los
sistemas o canales de comercialización son
variables que tienen incidencia en la cadena
de distribución física que se debe adoptar.
Por ejemplo, para un mismo producto, la
cadena de distribución física, podrá ser
diferente si su canal de comercialización
es un distribuidor, un mayorista, o llega
directamente al consumidor.
Variará muy seguramente el empaque y el
modo de transporte.
OPERATIVO
Los contactos, conocimiento y relaciones
con quienes de manera directa o indirecta
intervienen en las operaciones de comercio
y transporte se constituyen en otro
elemento importante.
Prestatarios de los servicios logísticos,
transportadores, embaladores, operadores
de contenedores o
terminales, compañías de seguros, Bancos,
Agentes de Aduana, transitarios, etc.
incidirán en el resultado del negocio.
 PRINCIPALES FACTORES
DE LA DISTRIBUCION
FISICA INTERNACIONAL

CONTRATO DE COMPARAVENTA DE CONTRATO DE TRANSPORTE

MERCANCIAS
El marco legal para transacciones de
exportación e importación, se desarrolla Los contratos de transporte
de acuerdo a diferentes tipos de protocolizan las relaciones entre el
contratos, de los cuales el más vendedor y el comprador como
importante es el de Compraventa, pues usuarios de un modo de transporte,
de él se derivan los demás. y el propietario del vehículo

INCOTERMS
CREDITO DOCUMENTARIO
Los empresarios que se dedican al Los Incoterms definen, dentro del
comercio internacional deben estar marco de un contrato de compraventa
seguros de obtener el pago en internacional, los derechos y
contraprestación de los suministros. Por tal obligaciones recíprocos entre el
razón deben prever los instrumentos que exportador (vendedor) y el importador
más se ajusten al cliente, al producto, al (comprador), relativos al transporte de
mercado y a las costumbres. mercancías, sobre el triángulo formado
por los costos, riesgos y documentos
DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

Negociación
de los
instrumentos
financieros

El sistema de
distribución y Obtención de
una cobertura
transporte de seguros
óptimo Es el punto clave
para llegar al
mercado
iinternacional.
Entre los aspectos
de RESULTADO al
que este sistema
debe dar respuesta
están: Cumplimiento
con las normas
El servicio
tributarias,
postventa aduaneras y
cambiarias

Embalaje y
etiquetado del
producto
FACTORES DE ANALISIS DE LA DFI

CONTRATO DE COMPRAVENTA DE MERCANCIAS.

CONTRATOS DE TRANSPORTE.

INCOTERMS.

CRÉDITO DOCUMENTARIO
CONSIDERACIONES ESTRATÉGICAS PARA EL DISEÑO DE LA LOGÍSTICA DE
DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL.

¿Qué 1. Proyecto de exportación tipo

francotirador,
NO ES 2. Restringirse a las operaciones
para realizar un envío.

La logística de distribución física internacional

es una estrategia para posicionar
competitivamente el producto en el mercado
meta, agregándole el valor deseado por los
agentes de comercialización y los
consumidores finales en dicho mercado meta
y asegurar la sustentabilidad del negocio de
exportación.
Temas Problemas en la DFI
1. Implicaciones logísticas del producto, su producción y el lote
comercial.

2. Implicaciones para la gestión de la logística de distribución física

internacional de la organización de la empresa exportadora.

3. Implicaciones logísticas del mercado meta.

4. Implicaciones logísticas de los canales de comercialización.

5. Implicaciones de la oferta de servicios de transporte y logística, y de las

prácticas logísticas de los competidores en el mercado meta.
1. En distribución física internacional el cliente no siempre
tiene razón.

2. No importa cuál sea el incoterm, para controlar la

competitividad del producto en un mercado externo,
debe controlarse la logística de la distribución física
internacional.

3. El mercado de servicios de transporte y logística para la

distribución física internacional es muy cambiante. No
conserve costos logísticos altos, realice un monitoreo
sistematico.

4. Negocie periódicamente cotizaciones, aproveche sus

mayores volúmenes y sus frecuencias de envios.

5. Para seleccionar alternativas realice siempre un análisis

de costo logístico total. No se engañe, frecuentemente
un flete bajo es un subóptimo.
6. Recuerde establecer alianzas estratégicas con
operadores logísticos: una logística adecuada es un arma
de competitividad y, más importante, una estrategia real
de sustentabilidad de sus exportaciones.

7. Supere los prejuicios sobre modos de transporte cuando

diseñe cadenas de transporte. La densidad económica del
producto es un mal criterio de asignación modal.

8. Piense en la reingeniería de sus envases y empaques

para un mejor aprovechamiento de la unidad de carga, y
así reducir costos unitarios de flete.

9. Vincule periódicamente su gerencia de tráfico con la del

importador. A veces, una visita vale más que mil
telefonazos o faxes o e-mail.

10. Realice auditorías logísticas con base en un modelo de canales

de comercialización haciendo énfasis en una evaluación del poder
relativo de los agentes de comerciali-zación en el proceso de
toma de decisiones logísticas y en el impacto en la fijación del
precio en el mercado meta de las prácticas logísticas.
11. Monitorear periódicamente el desempeño de los operadores
logísticos y la confia-bilidad de las empresas de transporte
en los tramos domésticos e internacional.

12. Monitorear periódicamente las exigencias de las

operaciones en las aduanas.

13. Innovar la cadena logística de la distribución física

internacional según cambios en el canal de
comercialización de las exportaciones.

14. Explorar la factibilidad de instrumentar estrategias de

megadistribución trans-frontera con respuesta eficiente a
los clientes.

15. Participar en comités logísticos organizados sectorialmente

por los exportadores en el seno de la Cámara Nacional de
Industrias y apoyarse en los organismos gubernamentales
de apoyo al comercio exterior.
1. Características logísticas del
producto/surtido/línea de productos por
exportar.
2. Implicaciones logísticas del mercado meta.
3. Implicaciones logísticas para envase y
empaque.
4. Matriz de carga del producto según lotes
comerciales para diferentes unidades de carga
alternativas.
5. Implicaciones logísticas para el embalaje.
6. Escenarios preliminares de cadenas de
transporte alternativas (al menos tres) entre el
punto de expedición en fábrica del exportador
y el punto de recepción en el local del
importador
7. Cotizaciones.
8. Estimación de tiempos de tránsito y costos
financieros de inventarios
9. Cálculo de costos logísticos por unidad de
producto
10. Evaluación de la oferta de servicios
logísticos disponibles
11. Evaluación del impacto del incoterm y de
los agentes en el canal de comercialización
en la toma de decisiones para la logística
de distribución física internacional
12. Escenario propuesto para la logística de
distribución física internacional
Medidas de Pallets
 Ciclo de Vida del Pallet

Pallet a fondo perdido: El pallet se compra y se utiliza

para un único servicio. El proveedor envía la mercancía
a su cliente y se olvida del pallet. A partir de ese
momento el cliente dispone del pallet para volverlo a
utilizar, mandarlo reparar o enviarlo al vertedero.

Pallet de segunda mano o recuperado: Se trata de un

pallet que se ha utilizado y posteriormente ha sido
reparado para volver a las actividades de distribución y
almacenaje.
Tipos de Pallets Según su Material
Tipos de Pallets Según su Material
Tipos de Pallets Según su Material
Tipos de Pallets Según su Material
Tipos de Pallets Según su Material
Norma ISO 3394: Aplicada a las dimensiones
de las cajas, pallets y plataformas.

Normas ISO 780 y 7000: Hacen referencia a

las instrucciones sobre manejo y advertencia
de la carga. Son los símbolos pictóricos que se
deben ubicar en los empaques y que indican:
Fragilidad, toxicidad, etc.
Sello del Pallet Sanitizado
Clasificación por Tipo de Contenedores
Transporte Marítimo, Fluvial y Terrestre
Clasificación por Tipo de Contenedores
Transporte Marítimo, Fluvial y Terrestre
Clasificación por Tipo de Contenedores

Transporte Marítimo, Fluvial y Terrestre

Clasificación por Tipo de Contenedores
Transporte Marítimo, Fluvial y Terrestre
Clasificación por Tipo de Contenedores
Transporte Marítimo, Fluvial y Terrestre
Clasificación por Tipo de Contenedores
Transporte Marítimo, Fluvial y Terrestre
Clasificación por Tipo de Contenedores

Transporte Marítimo, Fluvial y Terrestre

Clasificación por Tipo de Contenedores
Transporte Marítimo, Fluvial y Terrestre
Clasificación por Tipo de Contenedores
Transporte Marítimo, Fluvial y Terrestre
Clasificación por Tipo de Contenedores

Transporte Marítimo, Fluvial y Terrestre

Clasificación por Tipo de Contenedores
Transporte Marítimo, Fluvial y Terrestre
FLEXITANQUES
Clasificación por Tipo de Contenedores

Transporte Aéreo
Clasificación por Tipo de Contenedores

Transporte Aéreo
Clasificación por Tipo de Contenedores
Transporte Aéreo
 FACTORES PARA ELECCION DEL SERVICIO DE
TRANSPORTE

COSTOS

TIEMPO

MEDIO Y MODO
MATRIZ
DISPONIBILIDAD DE LOS SERVICIOS

EXPERIENCIA- OPERADOR

POLITICA EMPRESARIAL
PRACTICAS LOGISTICAS Y TRANSPORTE

TRANSPORTE

AGENCIAMIENTO

ACABADO DE LA PRODUCCION

ELEMENTOS DE LA DFI

SERVICIOS COMERCIALES

GESTION OPERATIVA

CONSULTORIA
 ELEMENTOS DE LA CADENA DE
TRANSPORTE

OBJETO O PRODUCTO

TRAMO O ARCO

VEHICULO

RECIPIENTE DE LA CARGA

TERMINAL

LA RED

PLAN OPERATIVO

INFORMACION Y CONTROL
EL PRODUCTO

CARACTERISTICAS

PREPARACION COMO CARGA

CONDICIONES ECONOMICAS

CONDICIONES COMERCIALES

INCOTERMS

MOMENTOS DE ENTREGA

POLITICA DE INVENTARIOS
VALORACION DE SERVICIOS DE
TRANSPORTE - USUARIO

CONFIABILIDAD

OPORTUNIDAD

SEGURIDAD

TIEMPO DE ENTREGA

COSTO

SEGUIMIENTO DE LOS EMBARQUES

RESPONSABILIDADES DEFINIDAS

POST SERVICIOS
COMO ELEGIR LA CADENA ÓPTIMA

CRITERIOS BÁSICOS

COSTO MÍNIMO

TIEMPO MÍNIMO

CONSERVACIÓN DE LA INTEGRIDAD DE LAS CARGAS

 METODOS DE SELECCIÓN DE
ALTERNATIVAS

METODOS CUALITATIVOS

1. Experiencia y seriedad del transportista.

2. Conocimiento y habilidad de los agentes en algún puerto o aeropuerto

determinado

3. Imprevistos en algunas rutas.

4. Manejo de documentación por parte de transportistas o agentes.

5. Limites de responsabilidad de transportistas.

5. Tratamiento de reclamos
 METODOS CUANTITATIVOS

1. Método de Isocosto. (Lineas de costos-rectas-costos iguales)

2. Método del Costo mínimo. (Solucion inicial factible modelo de transporte-Problema de transporte-P-L)

3. Método de Economía de Escala. (Los costos del Transporte son mucho más altos en
ciudades extensas que el las ciudades densas

4. Método de los Gastos Reducidos. (El Problema de Transporte corresponde a un tipo

particular de un problema de programación lineal. Si bien este tipo de problema puede ser resuelto por el método Simplex, existe un algoritmo simplicado especial para
resolverlo)

5. Método de los Gastos Reducidos Unitarios.

VARIABLES DEL TRANSPORTISTA

CAPACIDAD

FRECUENCIA

COSTO

RUTAS

VELOCIDAD

SISTEMA DE INFORMACION
 ORIENTACION PARA
ESCOGENCIA DE ALTERNATIVA

TIPO DE MERCADO

ENTORNO

OPERACIONES CONEXAS

EVOLUCION DE LA DEMANDA

CUALIDAD
 TIPO DE MERCADO

TRANSPORTE MASIVO

CARGA COMPLETA

CARGA FRACCIONADA
ENTORNO EMPRESARIAL
ANALISIS POR MODO DE
TRANSPORTE
 TIEMPO TOTAL DE TRANSITO

El tiempo presenta un parámetro crucial en la distribución física

internacional y está estrechamente asociado con el costo. Cada
operación requiere un intervalo de tiempo para su ejecución. El tiempo
total invertido para llevar a cabo la distribución física internacional de
un embarque se denomina usualmente tiempo de tránsito.

PREPARACION DE LA CARGA

ESPERA DE CARGUE

OPERACION DE MANIPULACION

TRANSPORTE

INTERFASES

DESEMBARQUE

ENTREGA EN DESTINO

ACEPTACION

PROCEDIMINETOS Y TRAMITES
VALOR DE LA CARGA

BIENES DE CAPITAL

ARTICULOS SEMIMANUFACTURADOS

BIENES DE CONSUMO

BIENES DE ALTO VALOR UNITARIO

MATERIAS PRIMAS
ACTIVIDADES PROPIAS DE LA
LOGISTICA EN LAS EXPORTACIONES

EN LA PRODUCCION

Ubicacion De La Factoria

Diseño En Planta De Los Flujos De Procesos

Diseño Del Producto

Equipo De Manutencion

Definicion De Estandares

Reorganizacion De La Produccion

Control De Stocks

Gestion De Materiales

Programacion De Recursos Y Necesidades

Flexibilidad En La Produccion
ANALISIS DEL TRANSPORTE
INTERNACIONAL
 CONCEPTOS DE LA SELECCION EN LOS
PROCESOS LOGISTICOS.

IMPORTANCIA DE LOS SERVICIOS LOGÍSITCOS.

ELEMENTOS QUE COMPONEN LA CADENA DEL TRANSPORTE

1.2.1 Características y Elementos Generales que Intervienen en el funcionamiento del Transporte

de Carga

1.2.2. El producto

•1.2 3. Preferencia de los usuarios para la selección del modo de transporte y servicios de transporte 3
•3 ELEMENTOS DE ANÁLISIS EN CUANTO AL TRANSPORTISTA
•ELEMENTOS DE ANÁLISIS EN CUANTO AL TRANSPORTE.
•Criterios de decisión

1.4.2 Fletar, Contratar o Comprar

 INTRODUCCIÓN

En la toma de decisiones para optimizar costos logísticos y dar

competitividad a la comercialización de los productos, una decisión que
debe ser profundamente analizada, una vez conocido la ubicación del
origen de la carga y el destino, y el inventario a manejar, es el transporte
que permite la movilización del producto hacia el cliente. La selección
del transporte implica buscar la mejor ruta, y la planificación de equipos
si fuera necesario. Existe una serie de factores que se deben tener en
cuenta para la elección de un servicio de transporte, por ejemplo:
• Los costos tarifarios,
• El tiempo de traslado
• La conveniencia del medio de envío y servicio,
• La disponibilidad de los servicios
• La experiencia de la compañía
• La política empresarial.
 CONCEPTOS DE LA SELECCION EN LOS PROCESOS
LOGISTICOS.

IMPORTANCIA DE LOS SERVICIOS LOGÍSITCOS.

El movimiento de carga se encuentra en el proceso de abastecimiento de materia prima -

producción – distribución, cada uno de estos merece un análisis del esquema logístico.

Como el transporte interviene en cada uno de estos procesos, surge la necesidad de involucrar
otros servicios conexos para hacer más eficiente y menos costoso el proceso, ya que las exigencias
del mercado lo exigen, y por eficiencia operativa se requiere. Por lo anterior, un transportista se ve
en la necesidad de incluir actividades tales como almacenamiento, consolidación de carga,
distribución, conocidos también como servicios logísticos.
En la metodología propuesta por Antun Juan, sobre “Análisis de la cadena de transporte
práctica logísticas” enuncia alguno de los servicios que los usuarios de la carga solicitan:

Transporte
•Servicios auxiliares de agenciamiento.
•Acabado de la producción

Elementos de Distribución Física

•Servicios comerciales
•Gestión operativa.
•Consultoría.

Lo anterior permite visualizar que el transporte como elemento independiente se ha

convertido en aglutinador de otros servicios que son necesarios para lograr el traslado físico
de la carga optimizando los recursos.
 ELEMENTOS QUE COMPONEN LA CADENA
DEL TRANSPORTE

• 1.2.1 Características y Elementos Generales que

Intervienen en el funcionamiento del Transporte de Carga

• Cuando se desea trasladar un producto de un origen a

destino es importante analizar con carácter de practicidad
los elementos que intervienen en el funcionamiento del
servicio independiente del modo de transporte.
 •El objeto o producto a movilizar, según sus características, tamaño
regularidad de los embarques, valor económico.
•El tramo o arco o vía, el cual se compone por la vía, su infraestructura

Estos desarrollada para el desplazamiento por donde se operan las rutas.

•El vehículo, el cual por lo general tienen sus medios de propulsión para
la movilización, se exceptúan el traslado de fluidos por oleoductos

elementos •El recipiente de la carga, el cual se coloca dentro del vehículo o es

arrastrado por éste, su objeto es proteger y facilitar el manejo de la
carga.
básicos •La red, es el conjunto de vías por donde convergen los medios con las
cargas hacia los orígenes o destinos de la carga,

están •El terminal, esta compuesto por los terminales o centros de

transferencia tales como puertos, aeropuertos o bodegas terminales.
•Plan operativo es el conjunto de procedimientos establecidos por los

compuestos transportistas u operadores para asegurar que los servicios que se

prestan a la carga funcionen dentro de niveles de confiabilidad
previamente establecida.

por: •Programa de información y control, permite que los servicios que se

ofrecen, tengan una permanente y constante control y transmisión de
datos para los usuarios quienes desean conocer el estado o lugar por
donde se moviliza su mercancía con información en tiempo real para la
toma de decisiones.
 EL PRODUCTO

En el análisis del producto, se considera básicamente:

• Las características físicas incluyendo la fragilidad, inflamabilidad, duración,

peso, volumen, factor de estiba.
• Los requerimientos en la preparación del producto como carga, su
comportamiento en el trayecto, por lo tanto el tipo de embalaje, la
manipulación, en cada uno de los puntos de ruptura de transporte.
• Las condiciones económicas del producto, el valor y precio en el mercado, el
contrato comercial.
• Los requisitos de servicio desde el punto de vista del cliente comercial,
incluidos en la orden de compra, los INCOTERMS aplicables,
• Los momentos de entrega y la política de inventarios.
1.2 3. Preferencia de los usuarios para la selección del modo de
transporte y servicios de transporte.

Las empresas dedicadas a la compra y/o venta de productos es obligación del responsable de transporte
internacional,1 estudiar con minuciosidad el sistema que debe aplicar para su realización y decidir cual resulta
más conveniente.

Una vez decidido el sistema más idóneo en función de los factores que intervienen en su elección y teniendo
en cuenta que las mercancías deben llegar a tiempo en perfectas condiciones, en el tiempo convenido y al
mejor costo, se decidirá quien debe encargarse de realizar el transporte. No debe olvidarse que en la toma de
decisiones deben evaluarse otras dificultades como son, las trabas administrativas, legales, operativas etc.

El transporte se constituye en un instrumento para aumentar la eficiencia, productividad y competitividad de

la empresa, el usuario dueño de la carga u operador logístico, requiere que el transporte cumpla con calidad
de servicio global que deben ser satisfechas, como punto de partida global.
Dentro de las condiciones más valoradas por los
usuarios están:

•Seguridad. El usuario busca un transportista con buen historial de seguridad, tanto en la circulación como en la
eliminación de daños a las mercancías en tránsito o en la reducción de mermas.
•Oportunidad en el servicio. El usuario requiere servicios que satisfagan sus demandas, precisamente en el momento
en que se presente la necesidad.
•Confiabilidad en el servicio. El usuario quiere un servicio que garantice tiempos de recorrido, lugares y tiempos de
recogida y distribución y así como también que le permita rediseñar sus esquemas de producción.
•Tiempo de entrega. El usuario define tiempos de entrega compatibles con la naturaleza de sus cargas. Mientras
mayor sea su valor, preferirá opciones más rápidas, aunado al tiempo de entrega, insistirá en que se respeten los
tiempos pactados.
•Costo del Servicio. El usuario trata de minimizar el costo del transporte, siempre y cuando obtenga la calidad de
servicio necesaria.
•Seguimiento de los embarques. El usuario exige del transportista que le informe en cualquier momento, cuál es la
situación de cada uno de los embarques, por cuanto esto les permite adoptar esquemas de producción - justo a
tiempo-
•Responsabilidades definidas. Las cuales estén debidamente especificadas en las ordenes de servicios o instructivos
de los usuarios.
•Post-servicio. El usuario prefiere contratar con transportistas capaces e interesados en mantener una permanente
asociación con él. La atención de asuntos como cotizaciones, facturación, aclaraciones, atención a los embarques
perdidos, forman parte del conjunto de parámetros de servicio que el usuario esta interesado por negociar.
ELEMENTOS DE ANÁLISIS EN CUANTO AL TRANSPORTISTA

En un entorno cada vez más competido, los transportistas se han percatado de

que para participar con éxito en un mercado deben aceptar los
requerimientos de los usuarios y ofrecerles la calidad de servicio que le
exigen. También son consientes de que los usuarios en principio, poner a
competir a varios transportistas, lo que tiende a presionar las tarifas a la baja.

Por lo anterior los transportistas deben de combinar los componentes de su

sistema atendiendo a variables cuyo manejo es fundamental para compaginar
las exigencias de sus usuarios con la rentabilidad que quiere extraer de su
inversión.
 Entre las Variables más Relevantes, se
encuentran:

Capacidad. El transportista debe combinar el uso de sus equipos, personal y recursos materiales,
entre otros, para ofrecer capacidades de servicio apropiada en sus distintos mercados, Su interés
radica en minimizar recorridos de vacío y maximizar la proporción del tiempo dedicada a la
generación de ingresos.

Frecuencia. El transportista debe buscar acomodar sus recursos para operar con frecuencias
atractivas para el desarrollo de sus mercados,

Costo. El transportista debe de prestar sus servicios al menor costo posible. En mercados muy
competitivos, esto le permite ofrecer tarifas bajas y capturar negocios, En otros, la disminución de
los costos puede permitirle aumentar sus márgenes de rentabilidad.

Rutas. Dado el recorrido origen-destino el transportista podrá usualmente optar por diversas
rutas, dependiendo de la infraestructura, tiempos de recorrido y capturar otros mercados.

Velocidad. Por su incidencia en el recorrido, la velocidad es importante para aumentar la rotación de

los equipos y la capacidad potencial de generación de ingresos. La relevancia de esta variable
depende del tipo de mercado.

Sistemas de información. El transportista deberá instalar sistemas de información, para proporcionar

al cliente los datos que permitan que se aumente su eficiencia en el manejo de recursos y que
apoyen sus esfuerzos en la comercialización y captura de mercados.
 ELEMENTOS DE ANÁLISIS EN CUANTO AL TRANSPORTE.
• Criterios de decisión:
Lo anteriormente expuesto, permite entonces resumir unos criterios básicos para la toma
de decisiones con respecto al elemento transporte dentro de la cadena de la Distribución
Física, cada uno de ello tendrá una ponderación según las características de la operación.
Por ejemplo:

El costo del transporte propiamente dicho,

El precio del embalaje.

Las primas del seguro.

La manipulación.

Fechas de salida y llegadas deseadas.

 1. EL TIPO DE MERCADO

 Transporte en masa.
 El transporte de carga completa.
 El transporte de carga fraccionada. LAS OPCIONES QUE ORIENTAN UN
EXAMEN PROFUNDO DE LA ESCOGENCIA
2. EL ENTORNO DE DIVERSO ORDEN. DE LA ALTERNATIVA DE TRANSPORTE.

 La geografía del Transporte.

La política general de la empresa.
La estructura del sistema logístico.

3. LAS OPERACIONES CONEXAS AL TRANSPORTE

4. LA EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA.

5. LA CUALIDAD DEL TIPO DE TRANSPORTE

6. LOS FACTORES INHERENTES A CADA MODO DE TRANSPORTE.

 Infraestructura.
 Practicas.
 Calidad del servicio.
 Manipulación, ruptura de carga.
 Precio
 Importancia de las operaciones anexas.

7. LAS CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE CADA MODO DE TRANSPORTE.

ELEMENTOS QUE CONTEMPLA LA LOGISTICA COMERCIAL

• En el esquema desarrollado podemos visualizar que el análisis necesario

para la toma de decisión sobre que tipo de transporte se debe elegir no
sólo depende del costo o del tiempo, sino de otras circunstancias. Sin
embargo una vez entendidos estos elementos, para efecto de un análisis
desde el punto de referencia de la Logística comercial, se tiene en cuenta
tres elementos a saber:

• Costo
• Tiempo
• Calidad de los Servicios.
 COSTO DE LA
UNIDAD DE CARGA
POR ALTERNATIVAS

•En el transporte el cálculo del costo total del

transporte deberá formarse incluyendo cada
uno de los elementos y pasos que
constituyen un costo para formar la cadena
de transporte.

•Dentro del concepto de análisis de costos es

importante tener en cuenta las unidades
denominadas logísticas de transporte, las
cuales están reflejadas por lo medios de
transporte o de manipulación y en algunas
oportunidades se incluyen las unidades
comerciales y de venta.
Entre las unidades logísticas de análisis están:
Unidades de transporte.
• Camión
• Contenedor
• Remolque
• Semiremolque
• Avion
• Bodega
Unidades dede medio
compra.
• Barcaza
Líquidos:
• Litros
Vagón
• Metros Cúbicos
• Kilogramos
Sólidos:
• Barril
• Unidades
• Kilogramos
• Metros
Unidades de entrega
• Metros cuadrados
• Paquetes
• Garrafas
• Botellas
• Latas
• Cajas
Unidades de almacenaje
• Bobinas
• -Cajas
• Sacos
• Retráctiles
• Paletas
• Contenedores
 EL TIEMPO TOTAL DE TRANSITO.

El concepto de tiempo de tránsito es uno de los elementos importantes para la evaluación en la toma
de decisiones para la elección de un modo de transporte, teniendo en cuenta que este período implica
mayores inventarios tanto en transito como en origen o destino de la industria.

El tiempo se puede constituir en un sobre costo en:

Mayores inventarios

•Cambios en los precios de los productos pueden ser positivos o negativos, según sea del mercado Spot, o de futuros u otro.
•Los procesos productivos por falta de materia prima.
•En la comercialización por falta de mercancía.

Se destaca que en la actual coyuntura de negociación internacional bajo esquemas de la globalización,

las industrias operan con criterios de Justo A Tiempo, es decir con sistemas óptimos de planificación,
lo que implica que se debe contar con alta fiabilidad en las entregas y por tanto el tiempo de
transporte es imprescindible que se conozca y se cumpla lo previsto, (lead time logístico)
En general la tendencia de calificar al tiempo de entrega de la carga se ha
convertido en un índice de confiabilidad.

Desde el punto de vista de la movilización de la carga origen destino. El

tiempo está ligado a la cantidad por las interfaces que pasa la carga. Así el
tiempo esta ligado a:
• La preparación de la carga.
• El tiempo de espera de cargue
• Las operaciones de manipulación
• El transporte propiamente.
• Las interfaces.
• El desembarque.
• La entrega en destino
• La aceptación de recibo en estado confiable.
• Procedimientos y trámites

De igual manera el cumplir con el tiempo estipulado evita problemas de

costos, en el caso de transporte por ejemplo cuando se trabaja con equipo
charter cualquier demora es un sobre costo por lo general elevado.
De igual manera el cumplir
con el tiempo estipulado Una de los efectos de
evita problemas de costos, conocer con certeza el
en el caso de transporte tiempo total de tránsito
por ejemplo cuando se es que permite evaluar
trabaja con equipo charter los costos indirectos
cualquier demora es un
sobre costo por lo general
incluidos los
elevado. administrativos.
 CALIDAD DEL SERVICIO

EVALUACION DE PERDIDAS CUALITATIVAS Y CUANTITATIVAS DE LA CARGA

El efecto del transporte en el manejo de la carga genera elementos de conflicto permanente ya que por tratarse de una carga en movimiento está
sujeta a factores impredecibles, por lo cual indica que las mercancías deben acondicionarse con los envases, empaques adecuados al modo de
transporte que se va a utilizar.

• Para el análisis de riesgo de la carga se debe tener en cuenta: el tipo de carga, la naturaleza y el valor de la
misma.

• Por el tipo de carga se entiende:

• Carga general o convencional,
• Carga unitarizada,
• Carga a granel sólida seca o liquida.

• Por Naturaleza de la carga.

• Perecedera
• Frágil
• Peligrosa
• Pesos y dimensiones

• Especiales por valor de la carga

• Bienes de capital
• Artículos semimanufacturados
• Bienes de consumo
• Bienes de alto valor unitario.
• Materias primas.
 Con base en la experiencia y el
conocimiento una logística
MATRIZ DE ANALISIS DE apropiada es la que permite formar
SELECCIÓN. unos criterios básicos para evaluar
cual es la alternativa más viable para
elegir el modo de transporte.

La decisión de qué alternativa seleccionar debe

ser tomada utilizando métodos cuantitativos y
cualitativos; entre estos últimos, está el de
ponderación de factores por parte de un pool
de expertos, que permitiría sopesar de forma
cualitativa los pro y los contra de cada
alternativa, hasta llegar a la más conveniente.

Selección de los Modos de Transporte

Principales y Secundarios.
Este es el elemento más importante del proceso
y por lo tanto es el que tiene asociado el mayor
número de tareas de proyección. Este punto se
divide en dos agrupaciones, una relacionada con
el transporte principal y otra con el secundario.

Esta tarea se realizaría con anterioridad al establecimiento del

Contrato de Compraventa y persigue como objetivo evaluar la
conveniencia del empleo del modo de transporte. En principio es
valido analizar la alternativa de transporte siguiendo los nódulos de
conexión y tomando como base el transporte principal seguido de la
selección de los transportes secundarios. Ambos procesos de
selección deberán estar avalados por análisis técnico-económicos,
sobre la base de los criterios vistos anteriormente.
METODOLOGIAS DE PREVISIÓN DE
LOS REQUERIMIENTOS LOGISTICOS.

La planeación y la previsión de los medios de transporte, es una de las

actividades básicas que debe conocer un especialista en manejo
logístico, por lo cual deben generar la información necesaria para la
planeación de los embarques.

Esta planeación está ligada directamente al volumen de ventas de

producto terminado o de compras de materia prima en las industrias y
el transporte está ligado a suplir éstas necesidades.

Lo anterior supone que en logística se debe conocer cuanto y cuando se va ha

producir y donde se va a producir. , para así poder planear los requerimientos
de transporte. Los modernos sistemas de información son capaces de
suministrar una viabilidad casi instantánea de los sucesos que ocurren en la
cadena de flujo de logística. Las técnicas y conceptos como la planeación de
necesidades de materiales (MRP), la planeación de recursos de distribución
(DRP) y el enfoque “justo a tiempo” (JIT), han contribuido de manera
importante a hacer posible la aplicación del concepto integrado de gestión del
sistema logístico.

Dentro de las técnicas que deberá evaluar si la demanda es regular, irregular, o

de temporada. Sin embargo como el área de logística de la Distribución Física,
no se ocupa directamente de las técnicas de previsión, y recibe la información
de otras áreas, lo que deberá evaluar es las necesidades a corto plazo que le
permitan cruzar la información con control de inventarios y planificación de
envíos.
En la práctica comercial el transporte está ligado a una serie de
interferencias que se deben conocer, evaluar para tomar decisiones lo
más ajustadas a la realidad.
 COSTOS DFI
El cálculo ágil y certero de los costos de la DFI es
determinante a la hora de ingresar a nuevos mercados,
pero deducirlo no es una tarea fácil.

EMITIRSE DE MANERA ÁGIL

Calcular el precio del producto

en diferentes destinos y presentar
ofertas competitivas es una operación muy
compleja en el proceso de exportación

CONSECUENTE CON LOS PRECIOS QUE EL PRODUCTO

TENDRÁ UNA VEZ ESTÉ EN MANOS DEL CLIENTE
 COSTOS DFI (2)

La estrategia empresarial y
Lograr una propuesta visión empresarial sobre la
competitiva depende Logística y cadena de
de diversos aspectos abastecimiento

No se trata, como ingenuamente piensan

algunos,
De calcular el costo del transporte y de los
tramites legales.

ESTOS SON APENAS UNOS FACTORES LÓGICOS, DEDUCIBLES A

PRIMERA VISTA
 COSTOS DFI (3)
MODELOS DE ABASTECIMIENTO
Y COMPRAS

MODELOS DE MODELOS DE
PRODUCCIÓN PRECIOS COMPETITIVOS
INVENTARIOS

PRONOSTICOS DE DEMANDA
 COSTOS DFI (4)

ESTUDIO DE LA ENTORNO ESTUDIO DE SUS

COMPETENCIA LOCAL MODELOS
OPERATIVOS

FACTORES DE INFRAESTRUCTURA

FACTORES FACTORES
MACROECONÓMICOS ENTORNO INTERNACIONAL
LEGALES
CONCEPTO COSTOS

Los costos de DFI no se representan en un porcentaje

estimado del valor final de producto sino que deben ser
evaluados en términos de competitividad, oportunidad
de entrega y satisfacción del Cliente. Determinan la
rentabilidad de una operación de comercio internacional.
 • Empaque y Embalaje
• Unitarización

Costos •
•
•
Manipuleos
Documentación
Transporte y almacenamiento
Directos hasta punto de embarque
• Agentes
• Bancario
• Seguro

Costos • Administrativos

Indirectos • Capital Inventario

 INFORMACIÓN BÁSICA
DEL PRODUCTO

Nombre comercial y técnico. (Importante para

identificación Internacional)

Posición arancelaria. (País de origen y su

correlativo en el país de destino)

Determinar cantidades de unidades que

comercializará. (Metros, kilos, pares, litros,
toneladas)

Valor EXWORKS del producto por unidad. (V/r en

fabrica sin contar gastos logísticos)

Tipo de empaque y dimensiones.

 DEL EMBARQUE

Punto de cargue en el país de origen y el puerto

de embarque. (Inició de los cálculos de los
costos y tiempo de la DFI)

Puerto de desembarque y punto de entrega.

Peso y volumen total de la carga.

Unidad de carga. (Pallet, contenedor o

remolque)
 DEL PAGO

Definir los Incoterms. (No solo para fijar

responsabilidades del exportador y el
importador, sino porque cada uno de ellos
supone un pago mayor o menor por parte del
vendedor).

Definir forma y plazo de pago.

Tipo de cambio que se empleará.

PARAMETROS BASICOS DEL DFI

Costos Tiempo
Calidad
Servicios
Directos:
Indirectos: - Duración de - Cumplimiento
- Embalaje cada servicio - Confiabilidad
- Administrativos - Interfases
- Marcado - Frecuencia
(Sueldos y salarios) - Tiempo total
- Unitarización - Velocidad
- Inventario de tránsito - Comunicación
- Documentación
(Costo financiero) - Tiempo de - Otros
- Manipulación
- Transporte entrega
- Almacenaje
- Aduaneros
- Bancario
Matrices: País Exportador
- Agentes
Tránsito Internacional,

País Importador y Resumen

MATRIZ..\..\UNINORTE-SEMINARIO COSTOS DFI\SIMULADOR CENTRO DE INFORMACION 2015 PROCOLOMBIA.xls
COSTOS DIRECTOS DE LA DFI

I. EMBALAJE
Es la preparación para su envío al cliente extranjero, los numerosos gastos
incurridos tiene lugar en el país exportador, y es el primer componente de
costo de la DFI

II. MARCADO
Se relaciona y complementa con el embalaje de la mercancía. La operación se realiza, en
su totalidad en el país exportador.

III. DOCUMENTACIÓN
Incluye los gastos en que se incurre para obtener la documentación requerida,
tanto en el país exportador como en el país importador.

IV. UNITARIZACION
Es la operación de juntar las piezas de carga en unidades como paletas o
contenedores, y se lleva a cabo en el país exportador, el proceso contrario en
el país importador.
 COSTOS DIRECTOS DE LA DFI
(continuación)

V. ALMACENAMIENTO
Es el almacenamiento de los productos que se movilizan a través de las operaciones de la
DFI, en el país exportador en embarque internacional o durante el transito aduanero y
antes de llegar al local del importador en el país importador.

VI. MANIPULEO
Es la manipulación a los productos (unidad de carga) desde el local del exportador al
importador y a través del transito aduanero (cargue, descargue, rupturas de carga).

VII. ADUANEROS
Es una revisión general de los mecanismos que gobiernan los derechos e impuestos de
aduana.
 COSTOS DIRECTOS DE LA DFI
(continuación)

VIII. TRANSPORTE
Es el pago por el servicio de transporte de mercancías, llamado “FLETE”. Este se define
como la suma pagada al porteador por el traslado de mercancías a través de toda la
cadena del DFI (ORIGEN - DESTINO).
IX. SEGURO
Es uno de los servicios esenciales del comercio internacional vincula tres (3) elementos
entre sí: el asegurado (exportador o importador), el asegurador (compañías de seguros)
y el objeto asegurado (carga).

X. BANCARIOS
Se genera en el país exportador o importador y esta relacionado con las condiciones
estipuladas en el contrato de pagos internacionales que rige la transacción dentro del
marco del contrato de compraventa internacional.

XI. AGENTES
Delegar en un departamento especializado externo o en agentes especializados el manejo
de toda la operación o parte de ella.
No obstante, en los dos (2) casos es conveniente que los exportadores e importadores
supervisen el proceso de la cadena de distribución en todos los productos.
 GESTIÓN LOGÍSTICA DE
LA CADENA D.F.I.
1. EMBALAJE / MARCADO:
– INVESTIGAR NUEVOS MÉTODOS Y MATERIALES DE EMBALAJE.
– MAXIMIZAR EL USO DE LA CAPACIDAD CUBICA EN FUNCIÓN DEL
TRANSPORTE.
2. UNITARIZACIÓN:
– TIPO DE MATERIALES PARA ESTIBAS (PLÁSTICOS, MADERAS, ETC.).
– COMPARACIÓN DE COSTOS ENTRE COMPRA O LEASING DE
CONTENEDORES.
3. MANIPULEO:
– MEJORAMIENTO DE LAS OPERACIONES EN TÉRMINOS
CUANTITATIVOS Y CUALITATIVOS.
– USO DE CONTENEDORES ISO (ESTÁNDAR)
 GESTIÓN LOGÍSTICA DE
LA CADENA D.F.I.
4. TRANSPORTE
NEGOCIACIÓN DE TARIFAS PREFERENCIALES.
ANALIZAR CONSOLIDACIÓN DE CARGA.
INVESTIGAR PELIGROS DE TRANSPORTE Y PRINCIPALES CAUSAS DE
PERDIDA Y DAÑO.
5. ALMACENAJE:
COMPARAR PRECIOS ENTRE DIFERENTES ALMACENADORAS DE
MERCANCÍA.
MAXIMIZAR EL USO DE LA CAPACIDAD CUBICA.
6. ADMINISTRATIVOS:
SIMPLIFICACIÓN DE PROCEDIMIENTOS.
INTRODUCIR TÉCNICAS DE COMPUTACIÓN.
7. CAPITAL (INVENTARIOS):
REDUCIR EL TIEMPO DE CICLO DE DISTRIBUCIÓN.
INVESTIGAR NUEVOS CANALES DE DISTRIBUCIÓN.
Ing. Luis Fernando Cortázar Ávila – ing.lcortazar@gmail.com

Especialista en Logística del Transporte Internacional de Mercancías

Magister en Administración de Empresas

Asesor – Consultor Logística Portuaria y del Transporte

Docente Pregrado y Posgrado-Conferencista
PAR ACADEMICO-MEN