Embarcación Amereida

y la épica de fundar el mar patagónico

Boris Ivelic K.

e.[ad]
Escuela de Arquitectura y Diseño
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso
 Embarcación Amereida
y la épica de fundar el mar patagónico

Boris Ivelic K.

e.[ad]
Escuela de Arquitectura y Diseño
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso
Embarcación Amereida
Y la épica de fundar el mar patagónico

Boris Ivelic K.
Nº de inscripción 148.620
ISBN: 956-17-0370-X

|||||||||||||||||||||||||||||||||
978 956170370-4

Taller de Ediciones
e.[ad]
Escuela de Arquitectura y Diseño PUCV
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 Índice

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Introducción 7

Capítulo 1 Capítulo 2 Capítulo 4

Visión de la Patagonia 11 Travesías 23 Fundamentos 51

Visión de la Patagonia 11 Las Travesías a la Patagonia Occidental 23 I. Autoencargo de la embarcación Amereida 51

Fundamentos y planes de estudio de la Escuela 11 Travesía Cabo Froward. 24
Travesía Cabo de Hornos. 25 II. Fundamento para concebir una embarcación
La épica de Colón y su visión del mundo. 12 Travesía Seno Obstrucción. 26 desde el diseño de objetos 52
Épica de Magallanes y la globalidad del mundo. 13 Travesía Ushuaia. 27 Introducción 52
El Océano Pacífico. 14 Travesía Puerto R. Marín Balmaceda. 28 Distingo entre hueco y vacío 52
La Patagonia Occidental. 15 Travesía Caleta Tortel. 29 Diseño de objetos y una embarcación 52
La épica noruega. 16 Travesía Puerto Sánchez. 30 Macrohabitabilidad y microhabitabilidad 53
La épica holandesa. 17 Travesía Puerto Guadal. 31 La arquitectura naval y la Teoría de buque 53
La Patagonia sin fundación. 18 Travesía San Ignacio de Huinay. 32 Espiral del Diseño. 54
El suelo de la Patagonia Occidental. 19 Travesía Puerto Montt. 34
La épica moderna: Fundar la Patagonia Occidental. 20 Travesía Santa María del Mar (isla Churrecué). 35 III. Fundamento de la embarcación Amereida 54
El Maritorio (mar y territorio). 21 Travesía Quiaca. 36 El acto 54
Dejar de sentir la gravedad 54
Proyecto de maritorio en Puerto Bonito 37 Abrir el casco al agua 55
Tesis del Maritorio 37 Palladio y sus instalaciones de faena 55
Ubicación 38 La ley del desaparecimiento. 56
Circulación 39
Vivienda y equipamiento 40 IV. Requerimientos y partida general
Fuente económica 41 de la embarcación Amereida 56
Energía 42 A. Partidas de la habitabilidad. 57
B. Requerimientos de Teoría de buque. 60
Capítulo 3
V. Maquetas del estudio de la forma 62
La embarcación chilota 43
VI. Planos y axonométricas de la embarcación 63
Lenguaje náutico de una embarcación chilota 44 Planos de la estructura y cuadernas maestras 63
Embarcaciones grado A. 45 Planos generales de habitabilidad 64
Embarcaciones grado B. 46 Axonométrica general de la embarcación 66
Embarcaciones grado C. 48
Embarcación vikinga y chilota. 50
 Pág. Pág. Pág.

Capítulo 5 Capítulo 6 Capítulo 7

Bitácora constructiva del casco 69 Microhabitabilidad de la embarcación 109 Teoría de buque 161

Evolución de la faena constructiva 70 I. Teoría de las cualidades intrínsecas 1. Plano de líneas 162
Introducción general 72 o peculiaridades de los objetos 109 2. Curvas hidroestáticas 164
1. Quilla 74 Relación entre macrohabitabilidad 3. Velocidad 168
2. Roda y contraroda 75 y microhabitabilidad 109 A. Canal de pruebas 168
3. Codaste y contracodaste 76 Referencia histórica 109 B. Cálculo del propulsor 170
4. Cuadernas nativas 78 De lo peculiar o intrínseco de los objetos 110 C. Cálculo de la hélice 171
5. Clavicotes 80 1. La plegabilidad 112 D. Teoría de hélice 172
6. Planeros 81 2. El abrir y cerrar 112 4. Maniobrabilidad 174
7. Espejos 82 3. La adosabilidad 112 Timón 174
8. Sobado de maderas 85 4. La tridimensionalidad 113 5. Estabilidad 176
9. Cuadernas laminadas 86 5. La polifuncionalidad; aparecer y desaparecer 113 6. Flotabilidad 178
10. Verduguete 88 7. Redes 180
11. Defensa o guarda-muelle 89 II. Objetos de la microhabitabilidad 117 A. Red eléctrica 180
12. Guardaplaya o quillas laterales 90 Plataformas 118 B. Red de agua 181
13. Durmiente de bancada 91 Techos y antepechos 120 C. Red de ventilación y calefacción 182
14. Baos 92 Mantos y canaletas 122
15. Forro 94 Cocina 124
16. Piso cubierta 96 Mesas-asientos de comedor y taller de estudio 126 Bibliografía 185

17. Trancanil 97 Baño de la embarcación 128

18. Palmejares 98 Mobiliario de guardado personal 130 Reconocimientos 189
19. Sobrequilla 99 Camarotes bajocubierta 132
20. Puente de mando 100 Sala de máquinas 134
21. Superestructura 101 Puente de mando 136
22. Calafateo 102 Sala de estar 142
Pasarela de control de maniobras 148
Muelle flotante 150
Catamarán 152
Bote salvavidas 154

Embarcación Amereida
6
Introducción
Breve reseña histórica
En 1970 se fundan los Diseños en la Escuela de Ar-
quitectura de la Pontificia Universidad Católica de Valpa-
raíso. La tradición de esta Escuela es que, cada década,
expongamos públicamente el trabajo docente y de inves-
tigación realizado, a modo de examen y reflexión.
En el año 1983 realizamos la exposición 10 años de
Diseño de Objetos en el Museo Nacional de Bellas Ar-
tes, sobre el trabajo de docencia y obras de los primeros
diez años de la creación de la carrera de diseño de ob-
jetos. Una reflexión en aquella ocasión fue la siguiente:
”mirando hacia adelante y a la luz de nuestras últimas
experiencias, no podemos callar que nuestro anhelo es
que las tareas y trabajos que emprendamos surjan y sean
iluminados cada vez más por la visión poética de América
-esa América regalada, América sin dueño- que se desig-
na con el nombre Amereida”.
En 1984, al año siguiente de esa exposición, se inician
en la Escuela las Travesías por América.
En 1992 realizamos en la Ciudad Abierta un Pabellón,
para exponer el trabajo de los 20 años del diseño y 40
años de arquitectura, sobre las Travesías por América.
Allí nos cuestionamos el papel de los diseñadores en Tra-
vesía, apareciéndonos la realidad de una embarcación.
En el 2002, siguiendo la tradición de cada década,
celebramos en el Museo Nacional de Bellas Artes los 50
años de arquitectura y los 30 de diseño. Parte del trabajo
allí expuesto es una Embarcación Experimental de Tra-
vesía, realizada con la participación de los estudiantes de
cursos superiores de diseño de objetos.
Embarcación Amereida
7
Libro bitácora
El presente libro es una suerte de bitácora sobre ese
trabajo docente y de investigación, realizado a partir de
1994, que se concreta en la embarcación y que presen-
tamos en esta edición. Trabajo surgido e iluminado por
las Travesías y Amereida.
La tradición marinera es llevar una bitácora sobre el
acontecer del barco en que se navega y que es responsa-
bilidad del capitán. Esta es la primera bitácora de la Em-
barcación Amereida, que va desde su concepción hasta
su construcción.
La embarcación Amereida está concebida para realizar
obras de abertura y fundación en la Patagonia Occidental,
en el contexto del programa anual de Travesías de la Es-
cuela de Arquitectura y Diseño. La nave es un taller flotan-
te, dotado de infraestructura y equipamiento, para permitir
realizar obras en los lugares desolados de la Patagonia.
La embarcación lleva 25 camas y los espacios necesarios
para vivir, estudiar y trabajar, por períodos prolongados.
Tiene una eslora de 19 mts., una manga de 5.50 mts., ex-
tensibles a 10 mts. y desplaza 40 toneladas.
Embarcación Amereida
8
Participantes de esta investigación
En esta investigación, han participado profesores-in-
vestigadores, arquitectos, diseñadores, constructores na-
vales, arquitectos navales, ingenieros navales, ingenieros
mecánicos, maestros de ribera, armadores y los talleres
de diseño de objetos de la Escuela, con alumnos regula-
res de pre-grado de cuarto año y de proyectos de título de
las generaciones de estudiantes de la última década.
Financiamiento y colaboradores
Esta investigación ha sido financiada con la obtención
de dos concursos Fondecyt; seis concursos de investiga-
ción internos de la PUCV y por donaciones de empresas y
ex alumnos de la Escuela de Arquitectura y Diseño. El cas-
co de la embarcación se construyó en la localidad de San
Ignacio de Huinay en el Fiordo Comau (ex propiedad de
la Universidad), ubicado a 160 kilómetros al sur de Puerto
Montt, en Chiloé continental, a la altura de Dalcahue en
Chiloé insular y sólo asequible por mar. En lo logístico y
transporte se contó con el apoyo de la Armada de Chile;
institución que también remolcó el casco a Puerto Montt
y permitió el posterior fondeo en su Marina de Chinqui-
hue. En este lugar donde se instaló el sistema de impul-
sión, gobierno, redes y el habilitamiento del barco.
Tiempo de esta investigación
En el tiempo prolongado de esta investigación inciden
cuatro causales:
1. Enfrentarnos a una nueva materia, el diseño náutico,
con conocimientos y experiencias muy básicas, in-
troduciendo además, la dimensión de la habitabilidad
desde la arquitectura y el diseño.
2. Proyecto de gran magnitud a la escala de las investi-
gaciones universitarias. No es un encargo con cliente
y financiamiento asegurado, ni tampoco es un encar-
go comercial, sino un auto-encargo. Luego los fondos
también debemos gestionarlos nosotros, los respon-
sables de la investigación, y en montos limitados por
año, respecto del costo total. Gestión que se suma al
tiempo de la obra.
3. Los tiempos de experimentación y verificación que
toma una obra que innova y que requiere un alto grado
de seguridad, ha requerido realizar múltiples pasos
de verificación de la obra, a través de modelos y pro-
totipos: un año tomó el estudio en el canal de pruebas
del casco de la embarcación; un año los estudios de
redes neumáticas e hidráulicas internas de la embar-
cación, en el laboratorio de mecánica; seis meses los
estudios en el túnel de viento de la aerodinámica de
la nave. Cada objeto tuvo a lo menos dos o tres pro-
totipos de prueba, ya que en el diseño de objetos es
imposible llegar a una obra sin múltiples verificacio-
nes a escala real.

4. Ceñirnos a los tiempos académicos y a los períodos
de Travesías para la permanencia en Puerto Montt.
No fue un tiempo continuo de construcción de la ma-
crohabitabilidad del barco. Lo que sí tuvo continuidad
en el tiempo, fue el estudio y trabajo de los objetos
de la microhabitabilidad, en la Escuela y en los talleres
de la Ciudad Abierta en Viña del Mar, y su posterior
montaje en Travesía.
Una investigación es experimentación, innovación,
permanente sorpresa, resulta muy difícil calcular su tiem-
po de duración. Podemos comprobar que en los proyec-
tos vanguardistas y de innovación, de todo orden, el tiem-
po y el presupuesto, no coinciden con el cálculo inicial.
La significación de esta investigación
Sin embargo este tiempo prolongado, ha permitido
que casi dos generaciones de estudiantes hayan partici-
pado de esta experiencia en obra, lo cual ya es un logro
que ha justificado el esfuerzo.
Al ser nosotros nuestros propios encargantes y tener
fondos limitados cada año, nos dimos el tiempo para rea-
lizar estudios y experimentaciones, no sólo de las partes
fundamentales descritas anteriormente, sino de los múl-
tiples componentes de la embarcación. Nos cuestiona-
mos cada elemento de ella y de todos sus requerimien-
tos técnicos, lo que significó adquirir conocimientos y
experiencias en el campo náutico.
Esta investigación permitió enfrentarnos al diseño de
una embarcación, a partir de la habitabilidad, como funda-
mento del diseño en nuestra Escuela. Esto es, la presen-
cia del hombre empeñado en sus actividades cotidianas
o extraordinarias y los objetos que le permiten llevarlas a
cabo, en este caso de las actividades y objetos náuticos
y marítimos. Objetos que se analizan en el libro detenida-
mente para que puedan ser un aporte a los constructores
de embarcaciones.
Desde los requerimientos técnicos de la embarcación
(teoría de buque) este estudio y su realización permitió
mejorar el rendimiento del casco del Amereida en aproxi-
madamente dos nudos, empleando la misma potencia
respecto de otros cascos similares de Chiloé. Resultados
traspasables a los maestros de ribera.
El presente trabajo le ha aportado al diseño una nueva
materia de estudio, que se inserta en el campo náutico y
marítimo. Materia que ampliará el repertorio de conoci-
mientos a entregar a nuestros alumnos en los próximos
años y que nace como reclamo de Amereida respecto de
las carencias de Chile y América frente al Pacífico, sobre
todo en el caso de nuestro país, en cuanto a asumir cabal-
mente nuestra condición y destino marítimo.
Embarcación Amereida
9
La épica de fundar el mar patagónico
El fin de la embarcación es la realización de obras en
la Patagonia Occidental, como veíamos antes; sin embar-
go para los diseñadores es un fin en sí mismo, de ahí el
tiempo y el esfuerzo. Paralelamente a la construcción del
barco, durante los últimos cuatro años hemos realizado
una investigación con un equipo interdisciplinario, que
culmina con un proyecto de Maritorio para ocho villorrios
en el fiordo Comau y con un plan piloto para el poblado
de Puerto Bonito. Plan a realizarse contando con el apoyo
de la embarcación y que insertamos suscintamente en el
segundo capítulo de esta edición.
Embarcación Amereida
10
Publicaciones
Durante el transcurso de este trabajo docente y de in- El presente libro pretende aunar, dar coherencia, com-
vestigación, se han publicado algunos de los temas aquí pletar e integrar nuevos capítulos a fin de comprender ca-
presentados en revistas indexadas, como exigencia de balmente esta experiencia de concebir una embarcación
los proyectos concursables de Investigación. desde el diseño.
Estas publicaciones son las siguientes:
El capítulo de los mapas de la visión de la Patagonia
Occidental, fue publicado en una primera versión en la
Revista CA N° 40, 1985.
El fundamento general del barco y su partida de ma-
crohabitabilidad en la Revista ARQ N° 29, 1995. Como
resultado del primer proyecto Fondecyt.
El fundamento de la microhabitabilidad fue publicado
en la Revista ARQ N° 49, 2001, con una versión sinteti-
zada de las cualidades intrínsecas de los objetos y como
resultado de un segundo proyecto Fondecyt.
Una versión general del barco fue publicada en la Re-
vista 2G N° 8, 1999, Barcelona, España.
Capítulo 1. Visión de la Patagonia
Para dar cuenta cabal de esta investigación hemos
estimado necesario conocer el origen mismo del encargo
de la embarcación, que va ligado a nuestra visión de la
Patagonia y a los fundamentos y planes de estudio de
la Escuela y a la evolución de estos en el tiempo. Para
ello hemos escogido dos ocasiones en que ambos aspec-
tos fueron expuestos y presentados públicamente
Visión de la Patagonia
En 1984 se incorporan las Travesías a todos los talle-
res de la Escuela, con viajes por América y que son de
realización anual. Tres talleres de las carreras de arquitec-
tura, diseño Gráfico y diseño de objetos realizan la Trave-
sía a Cabo Froward, extremo continental de América en
el estrecho de Magallanes. Travesía por tierra hasta Pun-
ta Arenas, a través de territorio argentino, culminando
por mar (único acceso) a Cabo Froward. Por coincidencia,
ese mismo año se recibe una invitación del Colegio de
Arquitectos, delegación Magallanes, para participar en el
Primer Congreso de Arquitectura de la Patagonia, que se
realiza en Punta Arenas, con arquitectos chilenos y argen-
tinos. Allí, antes de zarpar a Cabo Froward, exponemos
nuestra visión de la Patagonia Occidental y realizamos
un acto en la plaza de Punta Arenas de la gesta épica de
Hernando de Magallanes.
Lo que a continuación se expone son los mapas y tex-
tos de esa exposición (1984), en una versión ampliada.
Fundamentos y planes de estudio
de la Escuela
La Escuela de Arquitectura y Diseño tiene un funda-
mento propio de los oficios que imparte y que ha ido ela-
borando a lo largo de sus más de cincuenta años desde su
re-originación (1952). Fundamento que se ha ido constru-
yendo en común con su cuerpo de profesores. El presen-
te capítulo recoge sintéticamente este pensamiento de la
Escuela y los planes de estudio que se derivan de él.
En el año 2002 y 2003 fuimos invitados por el Colegio
de Arquitectos de Canadá y por la Escuela de Arquitec-
tura de la Universidad de Alicante, respectivamente, a
exponer los planes de estudio de la Escuela, la obra de
la Ciudad Abierta, las Travesías por América y la embar-
cación Amereida.
Acompañando los mapas de la Patagonia, en el margen
inferior está el texto sintetizado de los fundamentos gene-
rales de la Escuela expuestos en Winnipeg y Alicante, como
complemento de los mapas y de la visión de la Patagonia.
Embarcación Amereida
11
La épica de Colón y su visión del mundo

El territorio que reconocemos como la Colón llega a tierra firme, cree llegar a Catar y tras sus viajes
Patagonia Occidental corresponde a muere convencido de que la propia España es ya alcanzable
la enorme región de archipiélagos de viajando por tierra.
aproximadamente 1.600 kms. de largo,
que se extiende desde Puer to Montt
Colón
hasta Cabo de Hornos y que nombramos
nunca vino a américa
el Pacífico Interior. buscaba las indias
Tras la caída de Constantinopla (1453) el en medio de su afán
hombre mediterráneo europeo se gobierna esta tierra irrumpe en regalo
según un solo polo -su norte- y en su mar-
cha hacia el oriente vuelve su cabeza a zo- no fue el hallazgo ajeno a los descubrimientos
nas del sur ignoradas dentro de su mundo. -oh marinos
Lo conocido está al norte y lo desconocido sus pájaras salvajes
es el sur. El sur se abre como lo hórrido el mar incierto
y posible fin del mundo. Vasco de Gama las gentes desnudas entre sus dioses!
y Camoens alcanzan la ruta por el sur de porqué el don para mostrarse
b África, que une Europa al oriente. equivoca la esperanza?
a
Amereida
La tesis de Colón es que el globo terrá-
queo es semiesférico y alargado en los
polos. El hemisferio norte es un conti-
nente continuo que alcanza el diámetro
de la tierra y las Indias son alcanzables
por mar viajando hacia el poniente.

a: Rutas antes de Colón

b: Ruta de Colón
Relación poesía - oficios
Nuestra Escuela se re-originó el año 1952, con una
visión de la arquitectura que nos ha acompañado hasta
hoy. Esta re-originación fue en una relación directa entre
poesía y arquitectura.
La poesía la remontamos a su origen griego, el de la póie-
sis, que en el banquete de Platón, en el Symposium, nos
dice: “Todo dar-lugar-a que algo (cualquiera que sea) vaya y
proceda desde lo no-presente a la presencia, es póiesis”.
La póiesis acontece solamente cuando algo llega des-
de lo velado a lo desvelado. Esto es el desocultar. Los
griegos tenían la palabra aletheia. Los romanos la tradu-
jeron por veritas. Nosotros por verdad.
El mundo como naturaleza es inagotable. Al hombre le
ha sido dado desocultar su misterio. Mientras exista mundo
es y será así, desde el origen mismo del hombre él ha sido
un perpetuo desocultador. A esto también se le llamará pro-
greso, avance, invención, descubrimiento, vanguardia, etc.

Embarcación Amereida
12
Épica de Magallanes y la globalidad del mundo

Magallanes en 1520 entra de pleno en lo desconocido atra-

vesando el estrecho en una extrema latitud. El mundo terrá-
queo asume por primera vez en su historia la conciencia de
su globalidad. Esta surge ligada para siempre a la aparición
del nuevo continente americano y de ese nuevo mar desco-
nocido que es el Océano Pacífico.
Es en el estrecho y en Cabo Froward, extremo continental de c
América, donde Magallanes da el giro de oriente a poniente,
alcanza la ruta y deja definitivamente el obstáculo que se
interpone en la empresa europea.
La Patagonia Occidental es testigo del nacimiento de Chile,
del continente nuevo y del Pacífico. c c

Así irrumpió América y entró en trance

Este es su origen - estar en trance
estar en trance no de un antes a un después
no de una barbarie
a una civilización sino en trance presente
presente sólo está lo que tiene un destino
c
destino sólo es una fidelidad al origen
América tiene destino cuando tiene presente su irrupción
y su emergencia
Amereida

c: Ruta de Magallanes en 1520.

Los poetas franceses de fines del siglo XIX y principios
del XX, abren de nuevo la poesía a su origen griego, como
la búsqueda de lo desconocido, ya no más la armonía. El
poeta Rimbaud exclama: “senté a la belleza en mis rodi-
llas y la encontré amarga”. La belleza es lo conocido.
Se parte sobre el supuesto que nada es agotable, que
el misterio estará siempre presente. A todos los oficios
se les plantea el mismo dilema: La ciencia por principio
investiga; investigar es descubrir, desocultar. En física,
Laplace había pensado en un mundo determinista, “po-
dremos predecir todo lo que suceda en el universo, in-
cluso el comportamiento humano”. Sin embargo, luego
Heisenberg plantea científicamente en la física el princi-
pio de incertidumbre: no se pueden predecir los aconte-
cimientos futuros con exactitud. La mecánica cuántica
introduce un elemento inevitable de incapacidad de pre-
dicción, una aleatoriedad en la ciencia. No hay leyes en la
física cuántica. La física no agotará su explicación del uni-

Embarcación Amereida
13
El Océano Pacífico
Pero la concreta existencia del Pacífico,
que ocupa prácticamente la mitad del
globo terráqueo, es para América latina
una carencia.
¿Qué significa ser propiamente una
carencia? No meramente una falta o
ausencia; sino algo, que no estando,
comparece y se manifiesta.
Su reconocimiento abre un campo que
plantea su urgencia y su oculta vocación
(llamado). Oculta por incumplida.
Magnitud del Océano Pacífico, que ocupa prácticamente la mitad del globo terráqueo.
verso. En la técnica, Heidegger plantea que en su esencia
ella es póiesis, es decir, desvela, desoculta. El problema
es que hemos perdido su esencia. (Ver nota al final del Capítulo).
Lo poético, en el contexto de la palabra, tiene el don
de lo indicativo. Ella abre, pues es a partir de la palabra,
del lenguaje, que el hombre construye su oficio, su ca-
pacidad de distingo. El poeta Hölderlin nos señala: “Para
eso se le ha dado al hombre el más peligroso de los bie-
Embarcación Amereida
14
Para América y para Chile es un mar desconocido. Trece
naciones somos ajenas al Pacífico; los Andes son muralla y
este océano un mar norteamericano, no asumido por nosotros
como posible destino.
Si hoy revisamos el tráfico marítimo en barcos de bandera chi-
lena, constatamos que su navegación continúa siendo atlántica
y sólo utiliza el Pacífico en una ruta litoral a la búsqueda del
canal de Panamá o del estrecho de Magallanes.
El Pacífico de la Patagonia es un mar interior protegido, única
vía de circulación, en el que se funde la tierra y el mar.
A pesar de haber entrado al siglo XXI la Patagonia Occidental
está prácticamente deshabitada y no asumida.
nes, el lenguaje, para que atestigüe lo que es”. El mis-
mo poeta nos señala en su poema En Adorable Azul que
“poéticamente habita el hombre sobre esta tierra”. En un
manifiesto de la Escuela del año 1972, se plantea: “Nos
parece que la condición humana es poética, vale decir,
que por ella el hombre vive libremente y sin cesar en la
vigilia y coraje de construir mundo”.
La Patagonia Occidental
La Patagonia fue señalada como tierra inhóspita y la teoría
Butland 1 la dividió en habitable e inhabitable. Darwin la tildó
de desierto verde e inútil.
Se tejió toda una leyenda de mares imposibles, naufragio
y climas inhóspitos. Toponimias como Puerto de Hambre,
Isla Desolación, Bahía Inútil, Seno Última Esperanza, Fiordo
Obstrucción, Bahía Desengaño, Paso Tortuoso, han desalen-
tado su fundación.
En el interior de América, hay múltiples situaciones similares a
las que encontramos en el extremo sur, los cuales se declaran
no solo desconocidos, sino inconocibles o despreciables en
virtud de las dificultades de clima u otras razones.
Al sobreponer América austral con el norte de Europa, respe-
tando las latitudes equivalentes (sur en un caso, norte en el
otro), podemos verificar que ciudades plenas como Ámster-
dam, Berlín, Glasgow, Dublín, Edimburgo, están a latitudes
similares a la Patagonia y otras igualmente plenas están a
latitudes más extremas: Helsinki, Estocolmo, Oslo, Copen-
hague, Leningrado. ¿Por qué aquello que para nosotros es
desfavorable para otros es favorable?
Es decir, la existencia, el misterio del mundo, es in-
agotable. Lo que el hombre ha hecho siempre es des-
velar este misterio. Cada vez que desvela descubre que
recién empieza a descifrar el enigma de la complejidad
del mundo y el universo. A esto le llamamos poesía. Por
el lenguaje penetramos a todos los oficios. La palabra
antecede a la arquitectura y al diseño
Aún reconociendo situaciones especiales
de corrientes marinas o movimientos de
aire, que pudieran modificar desfavora-
blemente el clima de nuestras regiones,
pensamos que la plenitud del habitar no 70º
depende en términos absolutos de las
condiciones climáticas, sino más bien de
la capacidad y voluntad de fundar y con 65º
Helsinki
Estocolmo
ello la de construir una hospitalidad.
Oslo
Veamos, a continuación, dos casos de
fundación en lo desfavorable. 60º
Copenhague
Edimburgo Berlín
Glasgow
Amsterdam
Cabo Froward Dublín
55º Londres
Punta Arenas
50º
45º
Puerto Montt Madrid
40º
La épica
En nuestro caso, la poesía del ha-lugar que abre y 1. El geógrafo inglés Gilbert V. Butland en su trabajo “The
Human Geography of Southerm Chile”, publicado en 1957,
funda lugares, para vivir con destino y es la poesía épica: trazó, sobre el territorio del archipiélago patagónico una
aquella de los hechos extraordinarios que glorifican a un línea -la línea Butland-, demarcando el límite entre zonas
pueblo que ha podido fundar y constituir patria. favorables y desfavorables a la vida humana. La línea
Butland considera todo el territorio del hábitat kawésqar
Eneas, caudillo prófugo por la caída de Troya, es un como desfavorable para la vida humana.
emigrante a la búsqueda de constituir una patria. El desti- Esta desvalorización de nuestro territorio formulada por
no le tiene asignado la fundación de la nación romana. Es Butland ha tenido, hasta hoy, un profundo arraigo en el
un mensaje divino en que la alternativa es seguir una ca- pensamiento y acciones de la intelectualidad regional y
nacional. Algo similar con la denominación desierto verde
con que Charles Darwin bautizó a la Patagonia.
Embarcación Amereida
15
La épica noruega
2. Al igual que nuestro archipiélago, Noruega tiene una gran
riqueza hídrica, la que utiliza para generar energía hidro-
eléctrica, abasteciendo con el 99% del consumo eléctrico
del país. Es de los estándares eléctricos más altos per
cápita del mundo.
En el caso de Chile el 60% de la reserva hidroeléctrica
está en la Patagonia Occidental.
3. En esta extensión marítima, han recibido la herencia vikinga
de navegantes. Hay aproximadamente una embarcación
deportiva por familia (yates, veleros, zodiac, etc.)
Embarcación Amereida
16
La semejanza geográfica de la Patagonia
Occidental con el archipiélago noruego
es asombrosa 2. La latitud de ubicación
de Noruega es más extrema que el de
la Patagonia Occidental, sin embargo,
la corriente cálida del golfo de México
modifica favorablemente el clima del país
nórdico. Aún así las condiciones climáticas
y de falta de luz natural en invierno son
de gran rigor. El borde litoral de Noruega,
sumados islas y fiordos, tiene la misma
extensión que el litoral de Australia 3.
rrera de penalidades, de actos heroicos y de coraje, en vis-
ta de una gloria prometida, o por el contrario disfrutar de
una felicidad doméstica y segura, sin destino ni gloria.
La vida moderna ha tratado de suprimir el riesgo y
vivir sumido en la seguridad y el confort, como anhelos
únicos de vida. En el libro Asombros y Nostalgias el fi-
La población noruega es de 4.5 millones de habitantes y la
longitud de su territorio es de aproximadamente 1.800 kms.,
a pesar de su baja densidad y la ausencia de suelos planos,
el territorio está habitado en toda su extensión 4.
Los fiordos e islas noruegas al igual que los de la Patagonia,
son de geografía accidentada y discontinua. Sin embargo ellos
no sólo han unido el territorio por mar y aire, sino que también
por tierra. Se puede acceder por caminos a cualquier isla, en
cualquier vehículo, mediante puentes y túneles bajo el mar
o con el auxilio de trasbordadores cuando el ancho marítimo
a cruzar es excesivo 5.
Su territorio ya no es un accidente geográfico y climático
inhabitable, pues ha habido una voluntad y una épica de fun-
dación, transformando lo adverso en favorable.
lósofo Jorge Eduardo Rivera nos plantea: “…el más alto
riesgo que puede amenazar nuestra vida: el riesgo que
consiste en el intento de vivir sin riesgo”.
La poesía épica es la que abre el desconocido, es la
que construye. Las Travesías y la Ciudad Abierta son un
intento de situarnos en la épica.
La épica holandesa
En Holanda (país bajo), gran parte del territorio está bajo el
nivel del mar. A través de su historia ha tenido que construir
su suelo generando tierra donde estaba el mar.
Holanda (tierra de agua), está ubicado en el delta de los ríos
Rhin, Mosa y Escalda 6 . Los holandeses viven en una doble
amenaza de inundación: las aguas del Mar del Norte y las
aguas de los grandes ríos europeos.
Su gesta se inicia en el medioevo con la construcción de poul-
ders: pretiles de tierra que luego se rellenan con sedimentos
de los ríos para levantar el nivel del suelo y con molinos de
vientos que bombean perpetuamente las aguas de la napa,
evitando que Holanda se anegue 7 . Para protegerse de las
tormentas del Mar del Norte que periódicamente inundan y
destruyen los poulders, crean en el siglo XX las barreras de
protección más colosales y avanzadas tecnológicamente en
el mundo 8. La adversidad de su territorio ha convertido a los
holandeses en uno de los países a la vanguardia en el campo
de las obras hidráulicas.
Amereida
En el año 1965 proclamamos una visión poética de
América, a la que llamamos Amereida (nombre que reúne
las palabras Eneida y América).
Amereida proclama una épica americana: esto es, que
asumamos nuestro propio norte o destino, nos demos
nuestra propia orientación y por ello, lo primero, invirtamos
el mapamundi y nos guiemos por nuestra propia constela-
ción: la Cruz del Sur. La estrella polar orientó a los navegan-
tes del hemisferio norte. Europa nos puso hacia abajo en el
mapamundi, pero en el cosmos no hay arriba ni abajo.
/// Terrenos ganados al mar.
Holanda ha hecho suelo en el mar. Los
holandeses viven en la encrucijada y el
peligro de que su territorio vuelva a con-
vertirse en agua. Hoy, ante la inminencia
de una inundación, piensan en edificios
y ciudades flotantes.
Es el peligro el que ha templado a Holan-
da, tal como el terremoto a Chile. Es en la
adversidad donde surge el acto épico.
La Patagonia Occidental es práctica-
mente sin suelo, ¿acaso hay que habitar
flotando?
Magnitud del territorio holandés en comparación a la isla de Chiloé. La población holandesa es
de 16 millones de habitantes, y tienen una bicicleta por habitante. Así entre ciclovías y canales
de circulación, solucionan el tráfico paseando.
El poema proclama asimismo que aceptemos este 4. Asimismo Noruega y Chile son los principales exportadores
de salmones, sin embargo los cultivos en Noruega están
regalo o presente que es América, ya que no fue busca- distribuidos a lo largo de su litoral, con gran distancia entre
da, sino hallada; Colón buscaba las Indias. Aceptar este ellos para evitar contaminación. Ello porque el territorio
regalo es asumir sus grandes carencias: el Océano Pa- está unido, con ciudades de servicio e intercambio.
cífico; océano sin navegación y reconocimiento y el Mar 5. Los noruegos para dar continuidad a su territorio han construido
Interior, como le llamó el cronista, ya que América sólo más de 800 kms. de túneles, atravesando montañas, cruzando
bajo el mar, o con túneles espirales que cambian de cota.
habita los bordes del continente, con un interior práctica-
6. La voluntad de fundar en un delta (ríos navegables) y en el
mente deshabitado. Sólo así, los americanos podremos Mar del Norte, convirtió a Holanda en el primer puerto de
conquistar nuestra propia independencia y libertad espi- Europa. Rotterdam es el puerto que mueve más tonelaje
ritual y no quedar sometidos a lo que otros han pensa- de carga del mundo.
Embarcación Amereida
17
La Patagonia sin fundación

En los viajes y travesías históricas de Desde el descubrimiento del estrecho de Magallanes (1520) y
descubrimiento, reconocimiento y funda- la fracasada expedición de fundación de Sarmiento de Gamboa
Colón 1492-1500 ción de América, que comienzan a fines (1580) se creó una leyenda trágica de la Patagonia. El archi-
Cabot, 1495 del siglo XV y se extienden en el siglo piélago fue laberinto y un obstáculo para la navegación.
Cabral, Pinzón,
Corte Real 1500 XVI, podemos constatar que la Patago- Las pocas ciudades existentes de la Patagonia Occidental,
nia quedó carente de reconocimiento y salvo la isla de Chiloé, empiezan a ser fundadas en forma
Solis 1500 fundación desde su primer origen. espontánea recién a mediados del siglo XIX, por chilotes y
Corte Real 1501
Vespucio 1502 emigrantes europeos (Punta Arenas) y comienzos del siglo XX
por baqueanos chilenos vueltos de Argentina (Coyhaique). Esto
a pesar de los 500 años de fundación del resto de Chile.
Balboa 1513
Magallanes 1520

Cortés 1521-1525
Pizarro 1526-1527

Pizarro 1531-1535,
Cartor 1534-1536
Almagro 1536,
Quesada 1537
Soto 1539

Orellana 1541
Valdivia 1541-1552

Ursúa 1559

Cada línea representa una travesía histórica, que se suman una al lado de la otra. Podemos
constatar las distintas densidades entre el borde atlántico y el borde pacífico y la carencia total
de viajes incursionando el archipiélago de la Patagonia Occidental.

7. Las aguas de las napas son evacuadas al mar mediante do por nosotros.“Entre simulacros y fantasmas, la gen- En 1970 como reclamo de Amereida fundamos la Ciu-
una intrincada red de canales, que también permiten la
circulación lacustre por todo el territorio.
te de América sólo imitamos”, nos señala Amereida. El dad Abierta, para que así preguntándonos y cuestionán-
año 1965 se inicia la primera Travesía por América, para donos las mismas interrogantes, asumiéramos la concre-
8. La barrera de Afsluitdijk de 30 kms. de extensión, protege
la región de la bahía de Ámsterdam y las barreras móviles preguntarnos por nuestra condición de americanos, por ta ejecución de un lugar para llevar a cabo esta visión y en
del Plan Delta en la región sur de Holanda. Estas últimas nuestro origen, por nuestro destino. comunidad abordáramos, uniendo, lo que hoy se separa:
son modernas compuertas que se cierran cuando hay la vida, el trabajo y el estudio.
tormentas y permanecen abiertas en períodos de calma,
evitando así que las aguas se vuelvan dulces, manteniendo
el ecosistema inalterado.

Embarcación Amereida
18
El suelo de la Patagonia Occidental
La Patagonia Occidental tiene la misma estructura geográfi-
ca que el resto de Chile: cordillera de la Costa, valle central,
cordillera de los Andes.
Después del período de glaciación, vinieron los grandes des-
hielos que erosionaron la cordillera arrastrando sedimentos
y generando rellenos que darían origen a los valles transver-
sales y longitudinales.
Las Travesías
En el año 1984 todos los talleres de la Escuela de Ar-
quitectura y Diseño dan inicio a las Travesías recorriendo el
continente y sus océanos. Esta visión formula una poesía
específica, aquella que abre lugares. Cada Travesía indaga
por ese particular origen y destino. Reflexión que la encara-
mos con concretas obras de arquitectura, diseño y escultura,
que abren y le dan forma a lo que es el lugar, para habitarlo
En la Patagonia fue tan violento este
período, que los sedimentos siguieron
al mar. Aquí los valles se convirtieron en
canales, siendo las islas del archipiélago el
equivalente a la cordillera de la Costa.
Las pocas ciudades existentes en la
Patagonia han sido fundadas en lo que
corresponde a la coordillera de los Andes
y de la Costa, como también el trazado
de la carretera austral.
Relieve zona norte
Relieve zona central
Relieve zona sur
Cortes esquemáticos de los valles longitudinales y transversales del centro de Chile y de los
archipiélagos de la Patagonia Occidental.
con destino. Las Travesías nos muestran que todo en una
obra es invención del hombre. Él es un incesante creador,
por su condición poética. Ya hemos realizado más de cien
Travesías por América, recorriendo sus valles, pampas,
patagonias, cordilleras, altiplanos, chaco, selvas, lagunas,
navegando ríos, archipiélagos, fiordos y océanos, reco-
rriendo aldeas, pueblos, ciudades, metrópolis.
Embarcación Amereida
19
La épica moderna: fundar la Patagonia Occidental
Es necesario abrir y fundar la tierra para que
exista suelo, sólo por este giro lo adverso
se muda en favorable. Fundar es recono-
cer, echar los cimientos, dar el golpe inicial,
es abrir el lugar a una destinación.
Foto satelital nocturna que muestra la densidad habitada de América, Chile y la Patagonia.
Las Travesías a la Patagonia
Varios talleres de la Escuela han navegado el Pacífico
abierto: Isla de Pascua, Juan Fernández, Islote de los Pin-
güinos y lugares del borde continental frente al Pacífico.
Uno de los encargos iniciales, por voz del poeta, fue ir al
extremo continental de América, al Cabo de Hornos allí
donde los barcos giran, que corresponde al archipiélago de
la Patagonia Occidental. Cabo de Hornos, que la Travesía
interpreta como Cabo Froward, el extremo continental de
Embarcación Amereida
20
Fundar es una necesidad irrenunciable de libertad del hombre,
libertad por la cual, por ejemplo, los israelitas transforman
el desierto en tierra cultivable. Los que fundaron en la Pata-
gonia Oriental, el azar les deparó el petróleo. No hay tierra
estéril ni inhabitable.
Fundar es co-fundirse con la tierra, es hacerse parte de ella, es
quemar las naves, a lo Hernán Cortés, es aceptar el regalo.
América, ruta regular de navegación donde precisamente
los barcos giran desde el Atlántico al Pacífico. Lugar por
donde Hernando de Magallanes descubrió Chile y el Océa-
no Pacífico, cambiando la configuración planetaria.
En este archipiélago se unen estas dos carencias, el
encuentro del Océano Pacífico y el Mar Interior, que co-
rresponde al borde de la selva fría de la cordillera de los
Andes. Región prácticamente deshabitada y que a pesar
El maritorio (mar y territorio)
Hemos acuñado para la Patagonia Occidental el concepto de
Maritorio, análogo al de territorio.
Tal como se funda en el territorio, surge el Maritorio como
concepto de magnitud de mar. El Maritorio es un concepto
de área geográfica que conjuga:
1. La riqueza.
2. La comunicabilidad.
3. La energía.
4. El arraigo.
Fundar con un solo fin no es poblar, puede ser un defender
o explotar que nos conduce a establecer factorías o campa-
mentos, que meramente son de paso.
de que entramos al siglo XXI, aún en su mayor parte no
ha sido fundada. En el libro Aysén, Carta del Mar Nuevo
el poeta Ignacio Balcells nos expone como los nombres
hablan de una región desamparada, de clima difícil y labe-
ríntico para navegar. Los españoles nombraron a esta re-
gión la Trapananda que según el diccionario de Corominas
es trampa y también engaño y cárcel. En contraposición
a ello para los primitivos habitantes: alacalufes, yaganes
El mar de la Patagonia es su suelo:
Puerto Montt
elemento unificador y único acceso
Castro
posible. Hay que verlo como territorio,
Chaitén
fundarlo y habitarlo.
Los canales son los valles de la Patago-
nia, única superficie plana. En ellos hoy
se empieza a cultivar el mar. Puerto Aisén
Coihaique
La acuicultura, al igual que la agricul-
tura, transforma al hombre nómade en Chile Chico
sedentario, lo arraiga a la tierra-mar para Cochrane
fundarla y cuidarla. Fundar es conjugar el
ocio y el negocio y amor por la morada
y el terruño.
Puerto Natales
Punta Arenas
Porvenir
Tierra del Fuego
Puerto Williams
Cabo de Hornos
Densidad poblacional de la Patagonia Occidental y red de circulación. (Ver “La èpica noruega”)
y onas, esta tierra no fue trampa ni engaño. Nos dice el
poeta: “Ellos fueron libres en Aysén, frugales y libres,
trashumantes y libres, desnudos y libres. En Aysén nave-
garon como por el mejor de los mares. Fueron libres por-
que se dejaron poseer enteramente por el mar... quiénes
así tuvieron por sagrado al mar ¿qué tiene de extraño,
que después de todo hayan querido, en su honor, vivir
naufragando, borrarse, desaparecer?”
Embarcación Amereida
21
Nota:
Los 4 modos del hacer aparecer.
Martin Heidegger en Ciencia y Técnica:
“...La filosofía enseña desde hace siglos que hay cuatro
causas; 1. La causa materialis, el material, la materia, con
la que se prepara, por ejemplo, una copa de plata; 2. la
causa formalis, la forma, la figura, en la que se introduce
la materia; 3. la causa finalis, el fin, por ejemplo, el sacri-
ficio, por el cual la copa requerida es determinada según
materia y forma, y 4. la causa efficiens, que produce el
efecto, la copa real hecha, el platero. Lo que sea la técnica,
concebida como medio, se hará patente si retrotraemos
lo instrumental a la cuádruple causalidad.”
“...Desde hace tiempo se suele concebir la causa como lo
que efectúa. Actuar, efectuar, significa por eso: obtener
resultados, obtener efectos. La causa efficiens, que es
una de las cuatro causas determina de manera decisiva a
toda la causalidad. Esto llega a tal punto que, en general,
no se considera más como causalidad a la causa finalis,
a la finalidad.”
Embarcación Amereida
22
“...Para defendernos de las malas interpretaciones del
ser-responsable-de, aclaremos sus cuatro modos desde lo
que son responsables. Según el ejemplo, ellos responden-
de el estar preparada y del estar puesta la copa de plata
como útil para el sacrificio. Estar puesta y estar preparada
caracterizan la presencia de algo presente. Los cuatro
modos del ser-responsable-de traen algo a aparecer. Le
permiten pro-venir a la presencia. Lo liberan en ella y así
le permiten avanzar hacia, a saber, su completa llegada.
El ser-responsable-de tiene el rasgo fundamental de este
permitir avanzar hacia la llegada. En el sentido de tal permi-
tir-avanzar, es el ser-responsable- de lo que da-lugar-a.”
“...Pero, ¿en dónde tiene lugar el juego conjunto de los
cuatro modos del dar-lugar-a (Ver-an-lassen)? Ellos dejan
venir lo todavía no presente a la presencia. Según eso,
están imperados unitariamente por un traer, traer haciendo
aparecer lo presente. Lo que este traer sea, nos lo dice
Platón en una frase del “Symposium” (205 b):
“ Todo dar-lugar-a que algo (cualquiera que sea) vaya y
proceda desde lo no-presente a la presencia, es póiesis
es pro-ducir”.
“...¿En dónde nos hemos extraviado? Preguntamos por la
técnica y hemos llegado ahora a la aletheia, al desocultar.
¿Qué tiene que ver la técnica con el desocultar?
Respuesta: Todo. Pues, en el desocultar se funda todo pro-
ducir. Pero éste reúne en sí los cuatro modos del dar-lugar-a
–la causalidad– y los domina. A su ámbito pertenecen fin y
medio, pertenece lo instrumental. Este vale como el rasgo
fundamental de la técnica. Preguntamos paso a paso lo
que sea propiamente la técnica, concebida como medio,
y llegamos al desocultar. En él descansa la posibilidad de
toda fabricación productora.
La técnica no es, pues, simplemente un medio. La técnica
es un modo del desocultar. Si prestamos atención a eso,
entonces se nos abriría un ámbito distinto para la esencia
de la técnica. Es el ámbito del desocultamiento, esto es,
de la verdad.”
 Capítulo 2. Travesías

Puerto Montt
(1998-2005)

Quiaca (2003)
Huinay
(1988/’91/’93/’94/’95/’96/’97)

Raúl Marín Balmaceda

(1990)

Puerto Cisnes
(1998) Las Travesías a la Patagonia Occidental
Isla Churrecue,
Santa María del Mar Hemos realizado 25 Travesías a la Patagonia Occi-
(1987/1989) dental entre Puerto Montt y Cabo de Hornos, por varios
talleres de la Escuela. Hemos construido 15 obras de
Puerto Sánchez
(1994) arquitectura, diseño y escultura.
Puerto Guadal
Hemos visitado la mayor parte de los lugares habita-
(2004)
dos del archipiélago: ciudades, pueblos, villorrios, peque-
Caleta Tortel ñas agrupaciones de casas.
(1999)
Hemos navegado por los principales canales y algu-
nos afluentes del archipiélago, en distintos tipos y mag-
nitudes de embarcaciones. Hemos recorrido por tierra
hasta donde hay caminos.
Hemos permanecido en Huinay en la construcción del
casco de la embarcación durante dos meses al año y
durante cuatro años seguidos. En el primer año de cons-
trucción permanecimos durante ocho meses ininterrum-
pidamente en su construcción, desde julio hasta febrero,
viviendo todas las estaciones climáticas.
Seno Obstrucción Hemos convivido con los colonos jóvenes, ancianos y
(1998) los niños del colegio y su profesor. Sabemos de sus an-
helos, esperanzas, alegrías, penas, dolores y vicisitudes;
de su idiosincrasia, de su hospitalidad, de su dureza.
Cabo Froward
(1984/85)
Hemos realizado estudios, durante cuatro años, con
otras disciplinas de la Universidad de los poblados del
fiordo Comau: de su flora y fauna, de la condición socio-
económica de los colonos, de la potencialidad acuícola,
de la calidad de las aguas, del potencial hídrico.
Hemos conocido y participado de la polémica públi-
ca en torno al parque Pumalín y San Ignacio de Huinay,
respecto del destino de estas tierras. Hemos conocido
del pensamiento de ecología tradicional, de ecología pro-
funda, de ecología humana. Del concepto de parque y de
santuario de la naturaleza.
Lo que a continuación se presenta es un aire de las
Travesías: de la dificultad de acceso a los lugares de la
Patagonia, debido a su falta de vías y tráfico; de las obser-
vaciones y obras realizadas, de las connotaciones de di-
chos lugares. Es una síntesis que se trae a presencia para
saber del origen y encargo de la Embarcación. Asimismo
dar cuenta sucinta de un proyecto del maritorio, como
plan para ser ejecutado en Travesía en los próximos años
con el apoyo de la Embarcación Amereida.

Ushuaia
(2004)

Cabo de Hornos
(1992)
Embarcación Amereida
23
1984/1985
Travesía a Cabo Froward
Profesores:
Francisco Méndez
Boris Ivelic
Fabio Cruz
Bruno Barla,
Juan Baixas.

Cruz de los Mares inicial

PUNTA ARENAS

Flauta eólica Suelos de la voz

Península
Ulloa
Península
Brunswick
Estas travesías las realizamos en los años 1984 y 1985 Realizamos obras en la cumbre del cabo y a nuestro
con 100 alumnos. Se viajó por vía terrestre (3 buses) y a tra- regreso estudiamos la factibilidad de una nueva cruz. An-
vés de Argentina, única vía, hasta Punta Arenas. La Armada teriormente por efecto de temporales y vientos de más
Cabo Froward de Chile nos trasladó a Cabo Froward zarpando de noche de 120 kms. por hora, que se aceleran en la cumbre, se
Isla
Clarence desde el austral puerto y desembarcando en el Cabo de ma- habían caído otras dos cruces. Por iniciativa de particula-
drugada. Allí levantamos un campamento y permanecimos res y de empresas de la región, se levantó una obra de
15 días, verificando que lo declarado inhóspito no es tal y 24 mts. de altura llamada La Cruz de los Mares. Fue inau-
que la vida allí es perfectamente posible. gurada por el Papa Juan Pablo II en su venida a Chile en
1987, que testimonia el extremo continental de América
vía marítima
y el origen de Chile.

Embarcación Amereida
24
1992
Travesía a Cabo de Hornos
Profesores:
José Balcells
Salvador Zahr.

Monumento a los Cap Horniers.

Isla
Nueva
Bah
ía N
assa
u
Isla Lenox
Pe

Isla
n

sW
ín
su

oll
ast
la

on
Ha

Ubicación del monumento en Cabo de Hornos Vista frontal del monumento.

rd
y

Este monumento corresponde a un homenaje a los Cap
Falso Cabo de Hornos Horniers, los navegantes que cruzaron Cabo de Hornos a
vela. Fue un concurso ganado por José Balcells Eyquem,
profesor y escultor de la Escuela de Arquitectura y Diseño
Isla Hornos de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso.
Cabo de Hornos La Escultura fue construida en Asmar e instalada en
el Cabo de Hornos, con el apoyo de la Armada de Chile.
En el lugar, previamente, se construyó un pedestal-plaza
a cargo del profesor Salvador Zahr.
La escultura fue inaugurada con la presencia de cua-
renta ex Cape Horniers, provenientes de distintos países
y autoridades civiles y militares.
Los monumentos, esculturas o signos adquieren es-
pecial connotación en estas regiones. Ellos son un testi-
monio, un modo de reconocer las gestas que allí han ocu-
rrido; son memoria del lugar. Lugares que así no son ya
eriazos. Lugares que buscan incorporarse al país a partir
de una obra y un acto de abertura y de fundación.

Embarcación Amereida
25
1998
Travesía a Seno Obstrucción
Profesores:
Iván Ivelic
David Luza.

Interior de la nueva sala Nueva sala y exteriores del colegio

Ubicación del colegio

CORD. CHILENA

Seno
Obstrucción
Villa
Tehuelches
Esta Travesía contó con el auspicio de la Municipali- En Ensenada y en medio de una gran desolación, habi-
dad de Puerto Natales y con el apoyo de la Armada en tan unos pocos pobladores. La obra que se construye re-
el transporte. Se viajó en buses desde Valparaíso hasta fuerza la pequeña sala del colegio existente con un nuevo
Puerto Natales y desde el puerto de esta ciudad se zarpó local, que sirve como comedor, lugar de estar y constituye
Seno Skyring a Seno Obstrucción en una lancha de la Armada. Partici- un patio de recreación interior (condiciones climáticas). El
paron 45 alumnos. colegio y su profesor son una suerte de municipalidad y
alcalde en estos pequeños poblados de la Patagonia.
Isla Riesco

vía marítima

Embarcación Amereida
26
1991
Travesía a Ushuaia
Profesor:
José Balcells
Salvador Zahr.

ARGENTINA

Escultura de José Balcells, en la costanera de Ushuaia.

Bahía Ushuaia

Puerto
Navarino Puerto
Williams El destino original de esta travesía era Puerto Willia- vesía culmina en Ushuaia. Se viaja vía terrestre por Ar-
ms, sin embargo las dificultades de transporte hicieron gentina y Tierra del Fuego, cruzando por sector chileno y
Isla Navarino
imposible cumplir este itinerario. Esto nos habla de nues- argentino. Travesía realizada con 20 alumnos de Diseño
tra discontinuidad territorial. Sin embargo el libro de la Gráfico. En la costanera de Ushuaia que da al Canal Bea-
épica poética de Amereida, nos plantea que la Travesía gle y en un lugar que ha quedado marginado, se levanta
es dejarse atravesar, abrirse y saber leer la realidad cir- una escultura sobre una plazoleta, para que este borde
Bahía Nas
sau cunstancial y temporal que se va presentando. Así la tra- recobre su valor urbano perdido.

vía terrestre

Embarcación Amereida
27
1990
Travesía a Marín Balmaceda
Profesores:
Boris Ivelic
Arturo Chicano
Marcos García.

Recinto inicial de una estación experimental

Puerto
Raúl Marín Balmaceda

La Junta

t
an
ch
ar Ubicación de la obra
M
ó n
rd
Co
Esta Travesía fue realizada el año 1990, zarpando des- pequeño muelle flotante y una escalera adaptable a los
Puerto de Puerto Montt en un buque de la Armada con 20 alum- enormes cambios de marea.
Puyuhuapi
nos. Poblado ubicado en la desembocadura del río Pale- En la realización de esta Travesía se nos hace claro
na. Aquí se construyó el primer recinto de una estación la necesidad de una embarcación-taller de apoyo. Marín
experimental de investigación de la Patagonia, en colabo- Balmaceda, como toda la Patagonia, es un lugar prácti-
ración con la Universidad de Valparaíso y la participación camente sin suelo firme y con dificultades extremas de
de alumnos de diseño de esa universidad. instalación. Toda instalación convierte el suelo en vertien-
Isla Magdalena Puerto Cisnes
La obra se ubica en el borde, en la roca, para no alterar te. Caímos en la cuenta que debimos construir una gran
la selva y su ecosistema. Se conecta al mar mediante un balsa de campamento.
vía marítima

Embarcación Amereida
28
1999
Travesía a Caleta Tortel
Profesores:
David Luza
Iván Ivelic
Fabio Cruz
Salvador Zahr
Jaime Reyes.

Interior de la Sala Sala de estar para la Municipalidad de Caleta Tortel

Puerto Bertrand

COCHRANE
Pasarelas
l
ra
st
Au
r
ke

ra
Ba

te
re
Río

Caleta Tortel está ubicado en la desembocadura del Caleta Tortel da testimonio de cómo se puede habitar
Ca

río Baker. Se viajó en avión desde Santiago hasta Coyhai- una región sin suelo firme y no alterar el medio. La inven-
Caleta que y en bus hasta Puerto Yungay. Desde allí se zarpó ción de las pasarelas, que se posan sobre el suelo de roca,
Puerto
Nuevo arrendando una barcaza y navegando por el río Baker. fango o agua, creando la calle, la costanera, las platafor-
Participaron 40 alumnos. mas-plazas, el muelle. Ellas dan un orden urbano al pobla-
En Caleta Tortel se construyó una sala de espera y de do, aunando y dando continuidad de circulación entre el
Tortel
estar para la Municipalidad. mar, el borde y el cerro. Son más de 7 kms. de pasarelas.
Tortel está declarado monumento nacional.
Caleta
Yungay
vía terrestre vía marítima

Embarcación Amereida
29
1994
Travesía a Puerto Sánchez
Profesores:
Salvador Zahr
Fabio Cruz
Arturo Chicano
Ricardo Lang,
José Balcells.

Acceso a graderías

Pto. Ing.
Ibáñez

Multicancha y centro cívico Pórtico del centro cívico

CHILE CHICO
Fachinal
Puerto Río Pto. Sánchez
Tranquilo e ra
ar r
ra lC
ne
Ge Mallín
go Grande
La

Puerto Sánchez está ubicado en el Lago General Ca-
Puerto Guadal rrera. Es a los pocos lugares del archipiélago que se pue-
de llegar por tierra, a través de la Carretera Austral, con
Puerto Bertrand las interrupciones marítimas a trasbordar en el Seno de
Reloncaví y en Hornopirén. Carretera de penetración, en
su mayor parte ripiada. Esta Travesía fue realizada con 80
alumnos. La obra construida en Puerto Sánchez son las
graderías de una multicancha.
Pero además de un recinto deportivo, los arquitectos
y diseñadores transforman el encargo constituyéndolo en
el lugar de los actos cívicos y de las fiestas del pueblo.
Una plaza cívica de Puerto Sánchez. Así sus habitantes
tienen conciencia de pueblo y no de mera agrupación de
casas, ni de campamento minero.

vía terrestre

Embarcación Amereida
30
2004
Travesía a Puerto Guadal
Profesores:
Mauricio Puentes
Rodrigo Saavedra
Iván Ivelic
Jaime Reyes.

Detalle de manto climático Escultura

Pto. Ing.
Ibáñez

CHILE CHICO
Fachinal
Puerto Río Pto. Sánchez
Tranquilo e ra
ar r
ra lC
ne
Ge Mallín Plaza Paseo de borde lacustre
go Grande
La

Esta Travesía fue realizada con 100 alumnos. Se partió
Puerto Guadal desde Viña de Mar en bus hasta Quellón. En esta locali-
dad se contrató un catamarán hasta Puerto Chacabuco,
Puerto Bertrand desde donde se siguió vía terrestre hasta Puerto Guadal,
ubicado a orillas del lago General Carrera.
En Guadal se construyó una gran plaza-paseo en el
borde del lago, generando un nuevo eje urbano hacia él.
La obra quiere testimoniar la vocación marítima de Puer-
to Guadal, ya que en la Patagonia los lagos son parte del
sistema archipielagógico. El lago General Carrera está co-
nectado por el río Baker al mar, que es navegable.

vía terrestre

Embarcación Amereida
31
1988/91/93-97
Travesía a San Ignacio de Huinay
Profesores:
Boris Ivelic José Balcells
Salvador Zahr Bruno Barla
Arturo Chicano Juan Baixas
Fabio Cruz Jaime Reyes
Ricardo Lang Marcos García.

Vista interior Aula Espora Aula Espora

Poblado de Huinay

Río Negro
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1
Casa Sra. Ruth 2 Lancha 3
Corral terneros 4
Iglesia 5
Casa Sra. Edith 6
Escuela 7
Casa Sra. Zulema 8
Taller 9
Casa Dn. Nelson 10
Aula Espora 11
Cascada Tambor 12
Sala Apollinaire

Isla Llancahue
Golfo de Ancud

Buill
Iglesia Familia Hernández Escuela
Huinay
Vodudahue
Las Travesías a Huinay contaron con el apoyo de la Ar- Huinay fue un fundo adquirido por el padre González en
mada en el transporte y en lo logístico. Algunos traslados 1952, entonces Rector de nuestra Universidad. La Escue-
iao

menores se realizaron en la lancha de la Municipalidad la reconoció nuevamente este bien olvidado, e inició una
l Ap

Rampa
Caleta Gonzalo
a

de Hualaihué, desde Hornopirén a Huinay. La Carretera serie de Travesías al predio. Se construyeron varias obras
Can

Austral se interrumpe en Hornopirén y sólo es posible de abertura que permitieron el estudio y construcción de
continuar vía marítima. A pesar de que la distancia entre la Macrohabitabilidad de la Embarcación Amereida.
Puerto Montt y Huinay es de aproximadamente 150 kiló-
Ensenada Chaitén ChaitEn metros llegar allí toma unas ocho horas.

vía marítima

Embarcación Amereida
32
 Vista interior Sala Apollinaire

Sala Apollinaire Muelle de acceso a Sala Apollinaire

Vista interior carpa

Familia González Ojeda Taller Casa Dn. Nelson Aula Espora (UCV) Sala Apollinaire (UCV)

Muelle

Embarcación Amereida
33
1998-2005
Travesías a Puerto Montt
Profesor:
Boris Ivelic
Talleres de IV Año - Diseño Industrial

Embarcación Amereida en obra En pruebas de navegación

Llanquihue

Pto. Varas

Los Muermos

Puerto Montt

Maullín Faenas de construcción Algunos alumnos participantes Banquete de celebración de faenas

Seno
Reloncaví
Calbuco
Estas Travesías corresponden al tiempo de construc- De acuerdo al plan de avance de la Embarcación, en
ción de la Microhabitabilidad de la Embarcación Amerei- cada año académico y durante los dos primeros trimes-
da, que se inicia el año 1998, después de la construcción tres, los alumnos del cuarto nivel, reciben el encargo de un
Río Negro del casco en Huinay y su posterior remolque por la Arma- fragmento de la obra. Fragmento que estudian, desarrollan
da, hasta la Marina de Chinquihue. En este lugar se colo- y construyen en el taller de Diseño de la Ciudad Abierta.
Golfo de Ancud
có el sistema de impulsión, gobierno, redes, generador, En el tercer trimestre de Travesía, octubre y noviembre
bombas y se implementó la microhabitabilidad. de cada año y durante 45 días de permanencia en Puerto
Quemchi Llancahue Montt, realizan el montaje del prototipo en el barco, verifi-
cándolo y ajustándolo. Los alumnos titulantes que lo solici-
tan, realizan sus proyectos y obras en la embarcación.
vía terrestre

Embarcación Amereida
34
1987/89
Travesía a Isla Churrecué, Santa María del Mar.
Profesores:
Salvador Zahr
Juan Mastrantonio
José Balcells
Ricardo Lang.

Construccion cripta de la Virgen

Puerto Cisnes
Isla Tránsito

Puerto Amparo

Hospedería para el nuevo poblado. Bendición de la imagen de Santa María del Mar

Estas Travesías se realizaron contratando una embar- En la siguiente travesía, se construyó una cripta en el
Isla
Chaculay cación en Puerto Montt, pues el único acceso es vía ma- mar, con la efigie de la Virgen María. Así se permitió la
rítima. Se contó con el auspicio de la empresa Frío Sur. fundación de un nuevo poblado con 30 familias. Con las
Santa María PUERTO Participaron más de 100 alumnos. autoridades marítimas se abrió oficialmente este nuevo
del Mar AISÉN
La Isla Churrecué era un lugar completamente des- poblado y se cambió el nombre de la isla por el de Santa
Puerto Chacabuco habitado. Allí se construyó una primera Hospedería que María del Mar, figurando así oficialmente en las cartas.
permitió la instalación de balsas para cultivos acuícolas.

vía marítima

Embarcación Amereida
35
2003
Travesía isla Llancahué - Quiaca
Profesores:
David Luza
Iván Ivelic
Jaime Reyes.

Acceso al pórtico

Río Negro

Llancahue
Golfo de Ancud
Quiaca

Buill Pórtico hospedería Transporte con el apoyo de la Armada

Huinay
Vodudahue
Travesía realizada zarpando desde Puerto Montt en un circulación diaria, es una pequeña plaza para los niños. En
iao

barco de la Armada, con 45 alumnos. el segundo nivel hay un refugio para los navegantes que
l Ap

Rampa El poblado de Quiaca está ubicado en el Fiordo Co- viajan por el fiordo.
a
Can

Caleta Gonzalo
mau, con aproximadamente 180 habitantes. Las casas se Esta obra es la primera concreción de un proyecto de
ubican a lo largo del borde marítimo, con una larga calzada investigación del fiordo Comau, que involucra a sus ocho
de conexión. En su extremo norte se ubica el colegio. poblados: La Arena, Cholgos, Quiaca, Puerto Bonito, Te-
La obra que se construyó es un pórtico que intercepta lele, San Ignacio de Huinay, Leptepu y Vodudahue.
Ensenada Chaitén
la calzada. Los escolares tienen aquí un resguardo en su
ChaitEn

vía marítima

Embarcación Amereida
36
 Proyecto de Maritorio para el poblado ribereño de Puerto Bonito
Tesis de Maritorio
El fiordo Comau es una unidad geográfica y de circula-
ción compuesta de 8 poblados. Se trata de consolidar su
destino marítimo sobre la tesis de Maritorio y re-fundarlo
en la complejidad que exige habitar un lugar, creando:
1. la circulación; 2. la vivienda y su equipamiento; 3. la
fuente económica; 4. la energía.
Como lo establece la teoría sólo es posible fundar en
una completitud aunando ocio y negocio. Fundar con un
solo fin no es fundar.
El lugar donde se funda debe ser reconocido, valo-
rado, cuidado, sobre todo en estos lugares frágiles y de
extraordinaria belleza natural en estado salvaje.
Proyecto Interdisciplinario. Este proyecto corres-
ponde a una Investigación interdisciplinaria realizada en
los últimos años, con la participación de la Escuelas de
Ciencias del Mar, Ingeniería Mecánica, Geografía y la de
Río Negro
Arquitectura y Diseño. Proyecto que engloba a todos los
poblados del fiordo Comau y que es el plan de obras para
Llancahue llevar a cabo con la embarcación experimental y las Tra-
Golfo de Ancud
PUERTO vesías de la Escuela para los próximos años.
BONITO
Desvalorización histórica de la Patagonia occidental.
En los lugares en que hay inversión privada o estatal (sal-
moneras, frigoríficos, puertos, bodegas, etc.). Su aspecto
Buill -salvo escasas excepciones- es la de galpones industriales
Huinay de posguerra. Asimismo los poblados, extremadamente
Vodudahue humildes, dan la sensación de abandono. Es la imagen de
desvalorización histórica de la Patagonia Occidental.
iao
l Ap
Poblados espontáneos de la Patagonia occidental.
Rampa
a
Can
Caleta Gonzalo
Los poblados ribereños del fiordo Comau han surgido es-
pontáneamente, como en toda la Patagonia Occidental.
Ellos se caracterizan por ser campamentos sin equipamien-
to, escasa salubridad o aseo y la ausencia de arquitectura.
Ensenada Chaitén
ChaitEn
Ocupaciones principalmente por chilotes o pesca-
dores venidos del norte en momentos de buena pesca.
Campamentos iniciales de polietileno, que posteriormen-
te se tratan de consolidar con construcciones más só-
lidas, a fin de mejorar sus instalaciones con ayuda de
alguna institución benéfica o las municipalidades. Care-
cen la mayor de las veces, de estructuras urbanas, agua
potable, alcantarillado y electricidad.
Es con la potencialidad de estos pobladores y su vo-
luntad de arraigo, que se puede iniciar una fundación.
Puerto Bonito, inicio estratégico de refundación de
los poblados del fiordo Comau. Puerto Bonito es una
bahía cerrada, protegida de olas y viento, mide aproxima-
damente 200 por 400 mts. y es de los pocos lugares ade-
cuados para fondear en caso de temporales. Está ubicado
en la entrada poniente, viniendo desde el Golfo de An-
cud y aproximadamente al medio del fiordo Comau (a 30
kms. de Hornopirén). Su característica más importante
es que por ubicación y protección, allí se realiza el inter-
cambio mensual de la pesca, reuniéndose en el poblado
aproximadamente 300 pescadores, durante dos días. Es
también sitio de fondeo de yates, fundamentalmente en
los meses de verano, por la condición de resguardo y la
búsqueda de abastecimiento y agua potable.
El plan de refundación para el fiordo Comau quie-
re iniciarse en Puerto Bonito a modo experimental y de-
mostrativo, para los colonos y pescadores de la zona, de
manera que ellos puedan contemplar las nuevas posibili-
dades productivas y de trabajo, la generación de electri-
cidad y las ventajas de tener puerto. Es necesario elimi-
nar la sensación de abandono y de nostalgia haciéndolos
protagonistas de su destino y participar de la elaboración
y construcción de esta empresa inaugural.
Embarcación Amereida
37
La ubicación

1. Puerto de recolección de la pesca artesanal

2. Marina de yates y embarcaciones turísticas
3. Vivienda y cabañas de temporada
4. Acuicultura artesanal en diversidad

Puerto Bonito Marea alta

Marea baja

Embarcación Amereida
38
La circulación c
Equipamiento constitutivo:
Marina: Axonométrica marina puerto
a. Módulos de fondeo de yates y embarcaciones turísticas. c
b. Calzadas flotantes peatonales de conexión marítima.
c. Plataformas flotantes refugios.
d. Puerto: Módulos de fondeo de embarcaciones pesqueras.
e. Puente de conexión.

a
b

Marea alta

Marea baja

d Corte puente

Pasarela de circulación Plataforma 2 mts. Plataforma 3.5 mts. Plataforma triangular

La plaza marítima
Se trata de la generación de un urbanismo marítimo,
una plaza marítima. La circulación es continua y fluida a
través de calzadas flotantes que conectan la vivienda, los
cultivos, la marina y el puerto. Pasarelas flotantes que no
tocan el suelo nativo, para evitar alterarlo y hacer habi-
table la plaza, tanto a los colonos como a los visitantes,
dada la geografía accidentada y resbaladiza del lugar.
El único medio de acceso al fiordo Comau y a Puer-
to Bonito, como a toda la Patagonia Occidental, es vía
marítima, de allí que se plantea una marina y un puerto.
Marina para permitir la llegada y el fondeo de yates y
embarcaciones turísticas. Puerto para las labores de in-
tercambio de la pesca.
El equipamiento constitutivo de la marina y el puer-
to, está diseñado sobre la base de elementos modulares
prefabricados que se montan en el lugar. Así la obra pue-
da ser realizada en etapas, con un crecimiento programa-
do en el tiempo.

Embarcación Amereida
39
Vivienda y equipamiento
a. Vivienda en dos niveles.
b. Escalera flotante, adaptable a las mareas. a
c. Pasarela flotante de comunicación intervivienda.

Planta baja

Planta alta

Isométrica vivienda y pasarela

Corte marea baja Corte marea alta

Vivienda: Concebida arquitectónicamente, en la tra-
dición vernacular de Chiloé. La casa se ubica en el acanti-
lado en contacto directo con su realidad de vida y de tra-
bajo que es el mar, sin tocar la tierra vegetada. Conexión
al agua mediante una rampa escalera que se adecua al
ritmo cambiante de las mareas. Las embarcaciones fon-
dean bajo la casa. Las viviendas se conectan entre sí y a
los lugares comunes por pasarelas flotantes.
Mobiliario: Parte de los muros exteriores de la vivien-
da contienen el mobiliario y las instalaciones de la casa:
closet, cocina, baño, taller, etc. El mobiliario forma parte
integral de la vivienda. Los objetos dividen virtualmente
el espacio común de cocina, comedor y estar, conservan-
do la amplitud espacial. Ellos son portátiles, plegables y
compactos. Objetos que los colonos pueden producir y
vender a modo de artesanía a turistas e interesados. El
equipamiento está constituido por elementos prefabrica-
dos modulares que se montan en el lugar. Complemen-
tan el equipamiento de la vivienda, un sistema modular
de invernaderos.

Embarcación Amereida
40
Fuente económica rodillo acumulador
último aro desgranador
menor diámetro

a unidad desgranadora
Axonométrica del sistema cultivo unidad mecanica

primer aro desgranador

mayor diámetro

sistema de palanca

rodillos tranportadores

unidad elevadora
unidad calibradora

Equipamiento constitutivo: correa transportadora

a. Pasarelas flotantes de circulación.

b. Sistema long-line de cultivo. c b nivel mar cuelga

c. Catamarán cosechador.
bandeja direccionadora
palanca tamizador
direccionadora acumulador
marco sujeción sacos ensacado de semilla bandeja receptora
palanca direccionadora tamiz
ensacado del producto

Corte esquemático cosechador

Corte sistema cultivo

Detalle sistema cultivo

1 2 3 4 5
Secuencia armado cosechador

a. Acuicultura. En lo económico-sustentable se trata
de revertir el oficio de pescadores-recolectores, hoy
en absoluta crisis, por el de cultivadores ribereños de
nivel artesanal en diversidad. El proyecto considera
tecnologías alternativas, al alcance de los colonos, en
base a un sistema long-line de cultivos y el diseño
de un sistema de artefacto cultivador y cosechador.
Se plantea asimismo una organización adecuada, que
les permita comercializar los productos. Experiencia
exitosa de los países asiáticos.
b. Turismo. La Patagonia que es promocionada como
el confín del mundo, posee los campos de hielos y
los glaciares más cercanos al Ecuador. La selva fría
es de las pocas existentes en el mundo y está en
estado salvaje e incontaminado. La existencia de los
pocos poblados en el archipiélago, son un potencial
de servicios, de habitabilidad y de confiabilidad para el
visitante. El proyecto de Maritorio genera una infraes-
tructura turística y sus viviendas pueden ser utilizadas
como cabañas durante el verano.

Embarcación Amereida
41
Energía

Microcentral hidroeléctrica Conjunto central:

a. cubierta de protección cerrada
Microcentral hidroeléctrica b. cubierta de protección abierta
2 Tomas de agua (1 y 2) c. elementos de la central
Tendido eléctrico en baja tensión d. módulo turbina

Toma de agua
Alternador

Turbina

1
a b c d

Traslape constante que

construye la hermeticidad
Asas dobles para que la persona distribuya
su fuerza al abrir
Paneles
desmontables

Entrada de agua

Momentos de abertura (peculiaridad) Salida de agua

Se trata de microcentrales hidroeléctricas, para apro-
vechar la extraordinaria capacidad hídrica de la región y
ser una energía que utiliza los recursos naturales práctica-
mente sin alterarlos. Energía económica que no requiere
combustibles. En esta zona los hidrocarburos tienen un
recargo de aproximadamente un 35%, lo que hace im-
practicable los generadores a explosión.
La electricidad es hoy el estándar mínimo a que puede
aspirar un poblado en el país. A través de la electricidad
acceden a una adecuada iluminación; a artefactos domés-
ticos que simplifican el esfuerzo y preservan los alimen-
tos; a la comunicación y el auxilio de los centros de salud,
carabineros; y al contacto con el país, a través de la radio
y la televisión. Asimismo un enorme avance al contar con
máquinas herramientas y herramientas eléctricas para la
construcción de sus embarcaciones y casas.
En la Patagonia Occidental está la mayor reserva hi-
droeléctrica del país. En base a minicentrales, se puede
electrificar todo el archipiélago.

Embarcación Amereida
42
Capítulo 3. La embarcación chilota
Tesis de Maritorio
En el año 1970 se planteó la Tesis de Maritorio, que
clasificaba cuatro tipos predominantes de embarcacio-
nes, en la región de Chiloé: bote, lancha, cutter, pes-
quero. Infraestructura náutica básica de fundación de la
región austral, con embarcaciones de autoconstrucción
al alcance de sus habitantes.
Re-actualización de la tesis
En el inicio de esta investigación se reactualiza la Tesis
de Maritorio con el catastro de las embarcaciones actu-
ales de Chiloé. El proyecto se plantea en base a los mode-
los y técnicas constructivas de embarcaciones de madera
tradicionales de Chiloé, Puerto Montt y Calbuco.
La maestría chilota
La región de Chiloé es una expresión clara del modo
de construir Maritorio. Tiene una gran tradición de habitar
y poblar el mar, que se puede ver reflejada en la cantidad
de embarcaciones que surcan sus canales. A través de
este estudio se obtuvo un catastro de los constructores
de la región, con sus métodos constructivos, forma de
la cuaderna maestra, magnitudes de las embarcaciones
y sus usos. Asimismo se estudió la habitabilidad de el-
los, su propulsión, autonomía, equipamiento de gobierno
mecánico y electrónico.
La ecuación de estas embarcaciones es de acuerdo a
la realidad del lugar, con los materiales que proporciona
el bosque, en este caso la madera. Con gran dominio de
herramientas manuales, capacidad geométrica y de no-
tables soluciones constructivas. Embarcaciones que no
requieren matrices ya que las cuadernas son las plantillas
y el ojo diestro va corrigiendo la exactitud de la forma. En
caso de alguna avería durante la navegación, se cambia
la pieza dañada por otra que se extrae del bosque, no
importando dónde se encuentre la embarcación, se en-
tiende que dentro de la región patagónica.
Embarcación Amereida
43
Lenguaje náutico de una embarcación chilota

Puente de mando
6

Superestructura
1
Castillo

Francobordo
Puntal Obra muerta
Linea
de flotacion Calado Obra viva
o carena

Timón Hélice Guarda muelle Guarda playa Quilla

3 4

1. Quilla
2. Sobrequilla Barlovento
3. Codaste
4. Contracodaste Babor
5. Roda
6. Contrarroda 12
7. Cuadernas Borda
8. Espejo mayor
9. Espejo menor
10. Durmiente de bancada
11. Verduguete Cubierta Proa
12. Baos Manga Popa

10

Estribor
8
Sotavento

9
Eslora

11

Embarcación Amereida
44
Embarcación grado A
Eslora:
10 mts.
Potencia:
92 Hp
Gobierno:
Compás
Autonomía:
84 lts. combustible

Chalupón

Radio geográfico de dominio y autonomía para

embarcaciones grado A

Gladys Miriam Mónica Titania Ximena Paola Yessenia

Embarcaciones de mar protegido

Se distinguen tres clases de embarcaciones según
magnitud, autonomía, potencia, seguridad y equipamien-
to electrónico.
La embarcación a escala familiar llamado chalupón, su
radio de acción es fundamentalmente en mares protegi-
dos y con distancias no mayores a 60 millas. Su eslora es
entre 7 y 10 metros, con capacidad hasta 8 ó 9 pasajeros,
al descubierto, y de carga hasta 500 kilos. Su habitabi-
lidad consiste en una caseta protegida de la lluvia, con
capacidad de 3 a 6 personas. El chalupón es una suerte
de camioneta. Para el traslado de mayor cantidad de pas-
ajeros, el diseño de la habitabilidad es elevando 50 cms.
al techo por sobre el nivel de la cubierta y dejando un
pasillo de circulación por las bordas. En este caso la car-
ga se reduce considerablemente. Normalmente el motor
está fijo con el conjunto eje, hélice y el timón. También
se usan motores fuera de borda, que se instalan en un
hueco protegido en la popa.

Embarcación Amereida
45
Embarcación grado B
Eslora:
13,25 mts.
Manga:
4 mts.
Potencia:
92 Hp
Gobierno:
Radio VHF, Compás

Elevación lateral

Planta Embarcación pesquera

Radio geográfico de dominio y autonomía

para embarcaciones grado B

Ada I Carmencita Alexandra

El casco chilote
El Diseño de un casco es de una gran complejidad.
No existe cálculo teórico hidrodinámico confiable; hoy hay
aproximaciones al diseño de cascos en base a programas
de modelos digitalizados. Lo más confiable son las experi-
mentaciones en modelos, en un canal de pruebas.
La forma del casco chilote es prácticamente la misma en
todas las embarcaciones de la región, solo cambian sus me-
didas. Podemos concluir que su proporción data de la época
vikinga y su forma responde a una perfección estadística.
Las cualidades marineras de su casco las podemos
sintetizar en lo siguiente: gran estabilidad por ser relativa-
mente plano su casco; cala poco, lo que permite navegar
en bajas profundidades; muy maniobrables, con un timón
calculado pueden girar casi en 180°; de quilla plana pueden
fondear en la playa, descansando en la quilla lateral y allí pu-
eden ser pintados o reparados, no requiriendo astilleros.

Embarcación Amereida
46
 Eslora:
14,30 mts.
Manga:
3,10 mts.
Potencia:
45 Hp
Gobierno:
Radio VHF, Compás

Elevación lateral

Lancha de turismo Puyehue

Radio geográfico de dominio y autonomía para Planta

embarcaciones grado B

Hualnilem Con Con II Reñihue

Embarcaciones de mar semi-abierto

Tienen radios de acción que se encuentran entre
Chiloé insular y Chiloé continental, con posibilidades de
navegar en mar semi-abierto, sin temporales. Embarca-
ciones para el transporte de cargas medianas o diseñados
para el transporte de pasajeros. Durante las temporadas
de verano son utilizados para el paseo de turistas.
Al existir todas estas embarcaciones, nos percatamos
que existe en la región de Chiloé, gran cantidad de lugares
habitados donde abastecerse o recalar por circunstancias
de malas condiciones climáticas para la navegación.
Hoy, con el auge de la acuicultura, estas lanchas pres-
tan servicios a las empresas salmoneras en cargas me-
dianas y transporte de personal de las empresas. Las
embarcaciones chilotas son un nexo de unión y de inter-
cambio entre islas, pueblos y ciudades.

Embarcación Amereida
47
Embarcación grado C
Eslora:
17,16 mts.
Potencia:
253 Hp
Gobierno :
Radar, Ecosonda,
Radio VHF, Compás.
Autonomía:
2160 Lts. combustible

Elevación lateral

Transbordador
Planta
Radio geográfico de dominio y autonomía
para embarcaciones grado C

Vomar La Gaviota María Ignacia

Embarcaciones de mar abierto

Estos son barcos que superan los 17 mts. de eslora,
con instrumental de navegación y cuya potencia de mo-
tor tiene reserva suficiente para permitir la navegación
en mar protegido y también en mar abierto. La ruta de
navegación es hasta Puerto Chacabuco. Potencialmente
estos barcos podrían ser los que cruzan el Golfo de Pe-
nas, principal obstáculo a la continuidad de navegación,
sin embargo, estas embarcaciones no realizan viajes más
lejos del Golfo, pues no existen poblados o ciudades para
el intercambio. Tampoco existen puertos de abastec-
imiento de combustible para continuar la navegación.
Las embarcaciones de mar abierto son las que pu-
eden navegar en mares de ola corta o larga y tienen gran
estabilidad en condiciones de inclemencia climática per-
manente, en las que deben desarrollar su faena.

Embarcación Amereida
48
 Eslora:
17,16 mts. Embarcación de pasajeros Don Jesús
Potencia:
253 Hp
Gobierno:
Radar, Ecosonda,
Radio VHF, Compás.
Autonomía:
2160 Lts. combustible

Corte motor

Radio geográfico de dominio y autonomía

para embarcaciones grado C

Elevación lateral Corte interior de la embarcación

Planta

Nataly Elibeth Santa María Don Jesús

Embarcación Amereida
49
Embarcación vikinga Embarcación chilota

Planta Planta

Elevación lateral Cuaderna Chilota Elevación lateral

Cuaderna Vikinga

Elevación frontal Elevación frontal

La embarcación vikinga
Comparando el casco chilote con el casco vikingo, en-
contramos grandes similitudes. Las cuadernas maestras
de ambos son prácticamente iguales, y de quilla plana para
varar y maniobrar en la playa. En la concepción construc-
tiva si bien no son iguales, el principio es semejante.
El barco vikingo es una suerte de gran bote, muy li-
viano, de muy bajo puntal y extraordinariamente manio-
brable, tanto en el agua como en la playa. Es el instru-
mento de navegación y conquista genial. Proa y popa son
iguales, salvo por el timón lateral, esto permitía cambiar
de sentido en la navegación con gran rapidez, remando
hacia adelante o hacia atrás, como en un bote pequeño.
Como hipótesis de trabajo creemos no estar errados
en remontar el origen del casco chilote al vikingo. Ello
nos muestra que las formas hidrodinámicas cuando al-
canzan una perfección, son muy difíciles de cambiar, han
alcanzado su justo equilibrio. El barco vikingo data aproxi-
madamente del 800 d.C.

Embarcación Amereida
50
Capítulo 4. Fundamentos
I. El autoencargo de la embarcación Amereida
Recapitulando lo anterior, concluimos en lo siguiente:
a. Este autoencargo -el de la embarcación-, nace de las
Travesías a través de América y en este caso especí-
fico a la Patagonia Occidental.
b. El real acceso a esta región de geografía accidentada
y desmembrada es el mar. Ello trae la posibilidad del
habitar y la posible fundación.
c. El abrir y fundar supone el ir. América, desde su des-
cubrimiento y conquista, fue abierta y fundada desde
el mar, incluso remontando los ríos con las embarca-
ciones para internarse al interior del continente.
d. De acuerdo a la teoría de Maritorio es a través del
mar y de las embarcaciones chilotas que se construirá
este territorio, con una infraestructura básica. Por ello,
es en la realidad de la destinación marítima de Chile
que orientamos nuestra acción y en este caso del mar
de la región austral.
e. En la travesía que realizamos a Marín Balmaceda en
1990, en donde construimos un primer recinto para
un centro de investigaciones de apoyo a la coloniza-
ción, instalamos nuestras carpas personales y las del
taller-aula, en medio de un bosque a orillas del mar.
Bosque casi impenetrable y abrupto dada la carencia
absoluta de terrenos planos. Para ello tuvimos que
talar, hacer un claro y un muro de contención con un
terraplén artificial. Con las lluvias se anegaron nues-
tras carpas, pues el suelo se convirtió en vertiente.
El libro Amereida nos advierte de la incapacidad de
aceptar ciertas realidades: “cómo aceptar lo abisal sin
allanar, ni aplanar”. Caímos en la cuenta que nuestro
esfuerzo de instalación debió concentrarse en la cons-
trucción de una gran balsa flotante sobre la bahía pro-
tegida y en este otro abismo del mar -única superficie
plana- para no allanar ni aplanar.
De allí una embarcación, una plataforma flotante, úni-
co medio de acceso y de habitabilidad en una región
gigantesca en extensión y potencialidad.
f. En la primera Travesía a Huinay nos encontramos con
los maestros constructores de las embarcaciones chi-
lotas en sus talleres elementales, muchos de estos
carentes de energía eléctrica y cuya maestría han he-
redado de generación en generación.
Aquí se nos aparece claramente la ecuación exacta de
esas embarcaciones para la realidad de este territorio.
Embarcación Amereida
51
II. Fundamentos para concebir una embarcación desde el diseño objetos
Introducción
Vemos el barco como un gran objeto, y que también
podría ser materia de la arquitectura, pues se habita en
interiores. Sin embargo, en nuestras tesis de trabajo, he-
mos establecido los siguientes distingos:
a. El espacio de la arquitectura es en un lugar, ella abre
los lugares singularmente, en cada circunstancia en que
hemos denominado su aquí y ahora, destinándolos.
b. La arquitectura es estática, su movimiento es a través
de la luz (trayectoria solar), que es la que va transfor-
mando el espacio.
c. Los objetos de diseño van con el cuerpo y en muchos
casos se desplazan con él. Los objetos normalmente
ocupan múltiples lugares, son trasladables. El cuerpo
habita con ellos.
d. El cuerpo que habita queda inmerso en el espacio de la ar-
quitectura, rodeado por esta. Los objetos quedan delante,
con el cuerpo; el cuerpo se reviste con ellos. Los objetos
nos dicen de una temporalidad y de un acontecer.
En un automóvil, en un tren, en un bus, en un avión,
en un barco, el espacio interior es concebido como un
hueco, rodeado de objetos que lo hacen habitable. En
estos casos, el hueco no es concebido como vacío ar-
quitectónico, sino como espacio utilizable en la mayor
justeza posible para dar cabida al cuerpo.
Su función básica es el ir, con los cuerpos casi en una
sola posición. De allí que el hueco queda definido desde
el exterior, por una forma aerodinámica o hidrodinámica;
por ejemplo el fuselaje cilíndrico de un avión: allí hay que
habitar y adecuar su hueco al cuerpo. El casco de un bar-
co, nace de la hidrodinámica, del desplazamiento, en ese
hueco hay que adecuar el habitar.
Embarcación Amereida
52
Distingo entre hueco y vacío
Enfatizando lo que hemos definido como hueco en
el caso de objetos que se desplazan: el hueco se origi-
na del perímetro exterior y es la forma aerodinámica o
hidrodinámica de la velocidad. El hueco en la arquitec-
tura se origina en busca del perímetro, desde el interior
al exterior y cuando se construye espacio, por ejemplo
en una catedral, le llamamos vacío, pues lo utilizable por
el cuerpo es el suelo, dejando un enorme espacio sin
utilizar. Así se construye una dimensión arquitectónica
que da cabida, pues el hombre no puede habitar sólo de
necesidades. Sin embargo, en una embarcación, en un
trasatlántico y dadas las cualidades de la flotabilidad, se
dispone de mayor potencialidad en la magnitud de los
huecos, al contrario de los huecos de la aerodinámica.
Podemos ver, en un barco de pasajeros, salones y co-
medores de grandes magnitudes, pero en general no son
concebidos como vacíos, sino como imitación de estilos
arquitectónicos de tierra; a bordo se pierde la noción de
estar en un barco. Le Corbusier comenta que se marea
en un dormitorio de estilo en un barco, pues se mueve.
En cambio en un barco que revela su forma no se marea.
Son huecos escenográficos, una nostalgia de tierra. En el
caso de nuestro proyecto, queremos dar cabida a una di-
mensión arquitectónica, concibiendo los huecos con una
dimensión de vacío. Esto lo explicaremos más adelante,
pues es necesario aclarar antes como el diseño de obje-
tos concibe una embarcación.
Diseño de objetos y una embarcación
Ya nos hemos referido a la concepción de una em-
barcación como un gran objeto. Hemos definido el Di-
seño de Objetos como entidades que posibilitan y abren
el quehacer de los hombres a una realidad propiamente
humana. Ellos son generados en la urgencia interior de
los oficios y a su vez ellos son generadores de oficios.
Los objetos son tan antiguos como el hombre mismo.
También hemos dicho que son guías o extensiones de
nuestro propio cuerpo. Y cuando decimos cuerpo, no nos
referimos tan sólo a sus propiedades biológicas o métri-
cas, sino a toda la complejidad indicativa y sensible que
este implica en el hombre.
Por ello esta embarcación quiere dar cabida al abrir de
una nueva habitabilidad, y es la de concebirla en una doble
instancia: la del ir y la del estar. Ello por una capacidad de
transformación de la embarcación. Transformación que
aumente la magnitud de los espacios en el estar. En una
región en que el agua es el único plano horizontal, quere-
mos concebir la embarcación como una plataforma habi-
table para nuestro quehacer. Ello porque el diseño desde
la interioridad de su propio obrar, de su propio oficio, tiene
herramientas para realizar esta doble posibilidad.
Así hemos establecido como hipótesis de trabajo cin-
co conceptos que hemos trabajado en el Diseño de Ob-
jetos, a los que les hemos llamado las “peculiaridades o
cualidades intrínsecas de los objetos”. Cualidades que
permiten la transformación de los objetos o incluso su
desaparición temporal. Estas son: la plegabilidad, la ado-
sabilidad, el abrir y cerrar, la tridimensionalidad y la poli-
funcionalidad. Peculiaridades que están desarrolladas en
el capítulo de la microhabitabilidad.
Macrohabitabilidad y microhabitabilidad
Podemos distinguir una macrohabitabilidad: esto es
la concepción del barco como un gran objeto habitable;
distinguimos además lo que llamaremos microhabitabili-
dad: que son los objetos más pequeños y muy próximos
al cuerpo, que se insertan con la macrohabitabilidad y que
se funden en un solo gran elemento.
La macrohabitabilidad podemos ligarla al vacío antes
aludido, a una dimensión arquitectónica. La microhabita-
bilidad la ligamos a la dimensión del diseño de objetos.
Sin embargo es un vacío en un objeto móvil, el cual los
diseñadores intervendrán con la peculiaridad de su oficio,
por tanto esta dimensión de vacío también la deben asu-
mir los diseñadores.
La arquitectura naval y la teoría de buque
Dijimos que este proyecto centra su visión desde el
Diseño de Objetos, es decir, desde la habitabilidad. A
partir de esta visión queremos que las demás discipli-
nas intervengan en lo específico de ella. La primera de
ellas es la arquitectura naval. Oficio éste, que coordina y
aúna todas las variables que intervienen en la definición
y diseño de la embarcación. Cuida primordialmente las
condiciones técnicas que permiten que un buque flote y
navegue. Estas condiciones se conocen como Teoría de
Buque y son las siguientes:
a. Flotabilidad: La cual permite al buque un aumento
de peso por inundación de sus espacios, en el caso
de averías y seguir flotando. La flotabilidad depende
principalmente de la posición de la línea de máxima
carga y de la compartimentación estanca.
b. Estabilidad: mediante la cual el buque recobra su po-
sición de equilibrio cuando circunstancias accidenta-
les lo han inclinado, sacándolo de esta inclinación. La
estabilidad depende de las formas del buque y del
reparto de peso; conviene tener presente que las
formas para un buque determinado son invariables,
mientras que los pesos son variables, tanto en can-
tidad como en su estiba, luego para un buque dado,
la estabilidad depende del valor del peso o desplaza-
miento de su estiba.
c. Velocidad: mediante la cual el barco tarda un tiempo
prudencial en sus viajes pese al mal tiempo. La ve-
locidad depende principalmente del desplazamiento
del buque, de la potencia propulsora y de las formas
exteriores de la parte sumergida del casco o carena.
d. Navegabilidad: mediante la cual el buque puede re-
sistir tormentas, conservando una velocidad adecua-
da. En esta condición del buque influye notablemente
la altura de su obra muerta y la forma de los finos de
proa y popa.
e. Maniobrabilidad: mediante la cual el buque evolu-
ciona en un mínimo tiempo y en un mínimo espacio.
En esta condición, influyen las formas de las líneas
de agua, a la altura del timón y de la hélice, eslora,
calados y la disposición de la hélice y timón.
Embarcación Amereida
53

Espiral de diseño
El diseño de un buque debe considerar requerimien-
tos tales como: teoría de buque, habitabilidad, condicio-
nes climáticas y geográficas (vientos, corrientes, oleajes),
autonomía, carga, redes, seguridad, etc.
Cada requerimiento debe cobrar presencia sin condi-
cionar a los demás, sino ocupar su parte coordinadamen-
te y en armonía con cada una de estas directrices que
deben comparecer en el resultado del diseño final.
El método de trabajo de la arquitectura naval son su-
cesivos acercamientos a la ecuación final. Una espiral en
que las coordenadas consideradas se acercan lentamen-
te hasta llegar lo más próximo a su centro, donde alcanza
la justeza que mencionamos.
Como diseñadores tuvimos que estudiar los concep-
tos de Teoría de Buque antes mencionados y asesorar-
nos por un arquitecto naval y otros especialistas.
Como hemos visto, la habitabilidad de la embarcación
está ligada en forma directa con las coordenadas de teo-
ría de buque. Cualquier requerimiento de habitabilidad
tiene que coordinarse con esta demanda: las condiciones
de estabilidad, la repartición de pesos, el cálculo exacto
del centro de gravedad, etc., tienen que estar presentes
constantemente. Luego se entra en un diálogo perma-
nente con nuestros asesores, el que será desarrollado
en los próximos capítulos.
Embarcación Amereida
54
III. Fundamento de la embarcación Amereida
El Acto
Trascender la función, buscar el sentido de la obra vía
de la observación. Cita de la exposición de los 20 años en
el Museo Nacional de Bellas Artes:
“Cuando se hace arquitectura de este modo decimos
que ella se funda en el Acto y que el acto engendra la For-
ma o Borde.
¿A qué llamamos Acto?
Nos parece que damos con el Acto cuando escrutan-
do en su “ahora y aquí”, oficios, quehaceres, habilidades
comunes, artes o mundo, recogemos la virtud o coraje
iluminante que les da lugar y que pide, a su vez, antes que
nada cantarse a sí mismo”.
El Acto de la Embarcación: La flotabilidad, canto 33 de
la Divina Comedia. Hace ya muchos años cuando pensá-
bamos unas embarcaciones para el estero de la Ciudad
Abierta, el poeta Godofredo Iommi M., nos hizo un en-
cargo a partir de lo que él llamó “el misterio de la flotabili-
dad” y lo hizo dándonos el Canto 33 de la Divina Comedia.
En ellas se relata cómo Neptuno, Dios del mar, desde las
profundidades ve a Argos, la primera embarcación en la
superficie y queda estupefacto, atónito que ella flote, en
la fluctuante superficie de su reino.
Dejar de sentir la gravedad
En Chiloé hemos observado las botaduras (lanzamien-
to de la nave recién construida) de embarcaciones desde
los talleres astilleros al agua. Algunas lanchas con pesos
de más de 40 toneladas. Botaduras utilizando métodos
artesanales como varas mojadas, polines y palancas, tar-
dando en algunas ocasiones días enteros. Siempre con
la ayuda de bueyes y en el mejor de los casos con algún
vehículo o un remolcador desde el mar. Cuando después
del gran esfuerzo, que también se celebra, entran al mar
y flotan, palpamos este cambio de estado, la nave pa-
rece perder todo peso, la nave puede ser empujada por
una sola persona.
Hay una suerte de cambio de gravedad. El agua sos-
tiene el barco en la superficie. La ley de Arquímedes se
cumple rigurosamente.
Mientras está varado, todo el peso del barco se apoya
en la quilla, y en estado de flotación es sustentado por
el agua y en este caso la quilla cuelga. Al igual que las
alas de un avión, que en tierra cuelgan del fuselaje y en
el aire lo sustentan.
La flotabilidad también la experimentamos por la tras-
lucidez de las plataformas desplegadas y la presencia del
agua, reflejada en el manto. (ver capítulo XX)

Abrir el casco al agua
La velocidad y la seguridad constriñen las embarcacio-
nes a formas cerradas; para acceder a ellas hay que trepar
por sus muros, una suerte de pequeñas fortalezas en el
mar. Queremos que el Amereida, a partir de esta flotabili-
dad, de este cambio de estado, rompa esa condición.
Observando las dragadoras holandesas nos percata-
mos que rompen la figura hermética del casco y se con-
vierten en formas abiertas para la función de dragado que
cumplen. En algunos casos se abren en el sentido del pun-
tal del casco, pivoteando sobre cubierta y entrando el agua
al medio, o bien se abren en el sentido de la eslora en dos
cascos. El transbordador El Colono en la Patagonia, como
todos los transbordadores noruegos, abre la proa hacia
arriba para dejar entrar los vehículos y rompe la forma si-
métrica del casco, generando una suerte de pórtico.
En el Amereida esta abertura del casco al agua, se pue-
de realizar en estado de plataforma plegable y fondeado
en lugares resguardados de olas y vientos. Queremos que
el casco se abra al agua, no que se distancie del agua;
convertir la popa de la embarcación en un pórtico. Unirla
Dragadora holandesa
al borde, prolongar la tierra en el barco y hacer presen-
te el mar por los suelos y pasarelas flotantes traslúcidas.
Se piensa una suerte de muelle flotante, dada la carencia
de guarecederos y lugares seguros donde fondear, de ahí
este instrumento que debe ser parte del barco para exten-
derlo por el mar uniendo la orilla de tierra y la popa-pórtico
de la embarcación.
Romper la frontera entre el agua y esta fortaleza. La
altura de la cubierta del Amereida debe ir descendiendo
hacia popa, hasta llegar a las plataformas flotantes, a dos
escalones de distancia del agua.
Es extenderse por el mar, generando suelos. Suelos
leves, porque ya no están sometidos a las solicitaciones
estructurales de la gravedad. Calzadas portátiles de múlti-
ples combinatorias.
Se rompe la forma simétrica de la hidrodinámica cuando
fondeamos y generamos suelos. De allí que las plataformas
auxiliares quieren romper la simetría del casco, haciendo
aparecer perspectivas nuevas en el vacío del taller.
Transbordador “El Colono”
Palladio y sus instalaciones de faena
Palladio para realizar sus obras, tanto en Venecia
como sus villas en Vicenza, en pleno campo, utilizaba
los ríos para desplazar una embarcación arrastrada por
caballos desde el borde de tierra. En la proximidad de las
obras que construía anclaba esta verdadera instalación de
faena. Para ello desplegaba cuatro pilares, donde coloca-
ba un toldo que cubría el espacio donde se trabajaba y
en donde Palladio, sus ayudantes y maestros, habitaban
mientras duraba la construcción de la obra.
El barco quiere ser algo parecido; permitir construir
obras en la Patagonia, en el tiempo de Travesía, llevando
nuestro propio suelo flotante, para permitirnos obrar, es-
tudiar y habitar. Asimismo extender un manto climático,
en una región de clima adverso. Manto aerodinámico de
protección de la lluvia y el viento.
Embarcación Amereida
55
 Instalaciones de faena de Palladio.
(croquis según grabados de la época)

IV. Requerimientos y partido general de la embarcación Amereida

La Ley del desaparecimiento

El barco es un gran objeto, por ello materia del diseño, A continuación exponemos la proposición de la em- Como ya vimos en el capítulo anterior, se trabaja en la
como ya explicamos anteriormente. Un objeto en movi- barcación, para recoger sistemáticamente el fundamento embarcación Amereida a partir del casco chilote. Para ello
miento, que se desplaza, no ocupa un solo lugar, como antes expuesto. Otro término que se emplea en la arqui- se adopta un modelo patrón y que en nuestro caso corres-
la arquitectura. El aparece y desaparece en los lugares, tectura o el diseño, es el partido general. Para los arqui- ponde a los cascos que se construyen en Huinay. Modelo
no deja huellas, sólo queda la memoria. tectos navales los requerimientos. En otras disciplinas al que a través de los requerimientos específicos de des-
Los objetos posibilitan a los otros oficios y ellos tienen se entiende como objetivos, o también como hipótesis. tinación de la embarcación se le van introduciendo modifi-
valor por sí mismos, tal como la plataforma de Palladio. Ocuparemos fundamentalmente los términos de partido caciones y desarrollos en su casco y superestructura.
general y requerimientos. Se trata de comprender cómo Estos requerimientos son: de habitabilidad; de teoría
La embarcación reconocible como barco en el ir, se
se origina y desarrolla el diseño de la embarcación para de buque; de las condiciones geográficas donde operará
transforma, desaparece su condición de barco para dar
llegar a la forma final. (vientos, mareas, corrientes, olas, condiciones de borde
paso a lo que podríamos llamar la plaza flotante. Como lu-
gar abierto no sólo para acoger las Travesías de la Escue- mar, etc.); de autonomía, etc.
la, sino también para dar cabida y llevar actos, conciertos,
exposiciones, teatro. Este espacio o vacío-plaza, se cons-
truye a partir de objetos y artefactos móviles que hacen
desaparecer una forma para transformarse en otra.
Los objetos construyen el acontecer y la temporalidad
del barco, para su aquí y ahora.

Embarcación Amereida
56
 1. Planta de plataforma de cubierta y flotadores plegados.
4. Planta del casco patrón (dibujo técnico).
7. Elevación lateral del casco patrón (dibujo técnico).
A. Partidas de la Habitabilidad
Desde la habitabilidad es posible transformar la obra
muerta del casco (lo no sumergido). Las partidas de habita-
bilidad del casco, son las que a continuación se exponen.
2. Planta de plataforma
y flotadores desplegados.
5. Planta modificada del casco del modelo patrón.
8. Elevación lateral modificada del casco del modelo patrón.
1. Plataforma plegable y flotadores auxiliares
Se quiere que la cubierta de la embarcación se am-
plíe en el estar, mediante plataformas desplegables, para
acoger un taller (1-2).
Asimismo, que las plataformas desplegadas aumen-
ten la estabilidad transversal del barco, con la colocación
de flotadores auxiliares en sus extremos. Esto para per-
mitir realizar los delicados trabajos en cubierta: taller de
máquinas y herramientas y alternativamente como labo-
ratorio de aguas y patologías (3).
3. Elevación posterior con plataforma y flotadores desplegados.
6. Planta del casco del Amereida (d.t.)
9. Elevación lateral del casco del Amereida (d.t.)
Para dar cabida a la plataforma se modifica la forma
curva de la cubierta del modelo patrón. Esta transforma-
ción es posible realizarla en la obra muerta, esto es, des-
de la cubierta hasta la línea de flotación. Toda modifica-
ción de la obra viva debe realizarse a través de modelos a
escala reducida en el canal de pruebas (4-5-6-7-8-9).
Embarcación Amereida
57
 10. Planta de techo de la superestructura.
12. Elevación lateral del techo de la superestructura.
14. Elevación posterior con membrana plegada.
2. Superestructura y membrana climática
La embarcación operará en una región de clima llu-
vioso y ventoso, de ahí que debe protegerse de estas
situaciones climáticas para llevar a cabo las obras de
abertura y fundación.
a. Superestructura: se plantea una parte rígida y fija
que corresponde a la superestructura ubicada sobre
el casco, con una superficie impermeable de protec-
ción de la lluvia. Esta cubierta debe tener suficiente
rigidez para llevar sobre ella otros elementos del bar-
co y resistir la circulación de la tripulación (10-12-14).
b. Membrana Climática: se plantea una membrana
plegable que cubre y cierra las plataformas auxiliares
Embarcación Amereida
58
11. Planta de techo de la membrana desplegada. 16. Planta libre de cubierta y espacios concentrados.
13. Elevación lateral de la membrana desplegada. 18. Elevación lateral del puente de mando.
15. Elevación posterior con membrana desplegada. 20. Planta con camarotes plegados (día).
cuando la embarcación se convierte en una plaza flo-
tante (11-13). Esta membrana debe tener un borde de
ataque aerodinámico para evitar que la embarcación
sufra arrastres del viento a babor o estribor (15).
3. Cubierta y bajo cubierta, puente de mando y sala de estar
a. Se quiere que la cubierta sea libre de obstáculos y
divisiones al ser plataforma flotante, es un taller equi-
pado con máquinas y herramientas, que se ubican en
el perímetro para preservar el vacío central. Vacío para
prefabricar elementos constructivos (16-17).
b. Para tener una planta libre, se quiere concentrar los espa-
cios interiores hacia la proa de la cubierta en dos niveles:
Puente de mando, sala de estar, baños, cocina (16-17).
17. Planta libre de cubierta y puente de mando.
19. Corte longitudinal de relación entre espacios.
21. Planta bajo-cubierta con camarotes desplegados.
c. El puente de mando y la sala de estar se quiere que
estén comunicados entre sí, visualmente y por la cir-
culación. El puente de mando se piensa como un cas-
co invertido, con todas sus cualidades aerodinámicas
y constructivas (18-19).
d. Se quiere que la bajo-cubierta sea también de planta
libre, para acoger una sala múltiple: que en el día sea
taller de estudio y en la noche se transforme en ca-
marotes-dormitorios (20-21).
22. Planta con plataforma de catamarán y rampa cerrada. 23. Planta con plataforma y rampa abierta. 28. Planta de la superestructura con las unidades de muelles flotantes desarmados.

24. Elevación lateral con plataforma y rampa cerrada. 25. Elevación lateral con plataforma y rampa abierta. 29. Planta con la superestructura del catamarán y rampa abierta y el muelle flotante armado.

26. Elevación posterior con plataforma y rampa cerrada. 27. Elevación posterior con plataforma y rampa abierta. 30. Elevación lateral de la superestructura y rampa con el muelle armado.

4. Popa pórtico
La popa es el acceso cuando el barco se convierte en
plataforma flotante. Se quiere una fluidez en el acceso
desde el nivel del mar a la cubierta y bajo cubierta, me-
diante una escalera que también es puerta estanca. En
la popa se portan la plataforma flotante y la rampa de la
superestructura.
a. Plataforma Flotante: en el ir, la plataforma se pliega
cerrando el pórtico (levantada) y porta el catamarán de
apoyo. Cuando está abierta (flotando en el mar), es vín-
culo entre el barco, el muelle y tierra. (22-23-24-25)
b. Rampa de la superestructura: se quiere una vincula-
ción de la superestructura con la plataforma flotante a
través de una rampa, que permita fácilmente bajar el
bote salvavidas y el muelle flotante. Al igual que la pla- Se prevé una pasarela angosta (de poco peso y volu-
taforma flotante, tiene dos posiciones, vertical en el ir men) y volverla estable mediante un brazo del tipo poline-
y horizontal en el estar. (24-25-27) sio. Además se quiere que este muelle pueda armar otras
figuras según las necesidades derivadas de la faena y de
5. Muelle flotante portátil otros requerimientos propios de la travesía: agrupación de
los elementos lineales en superficies; en perímetros para
Se quiere una conexión a tierra mediante un muelle
experimentar con jaulas de cultivo, por ejemplo; en pasare-
flotante pues es una región sin infraestructura y sin obras
las dobles para llevar objetos mayores o como acceso cuan-
portuarias. Debe ser un tránsito fluido entre la obra que se
do el barco lleva exposiciones o actos públicos. (29-30)
prefabrica en el barco y su instalación en el lugar.
Se plantean unas unidades discretas, conformadas por
superficies rígidas de piso y flotadores inflables para ser
portadas desarmadas sobre la superestructura de la embar-
cación. Luego el volumen y el peso deben ser los mínimos
posibles para maniobrarlos y permitir su armabilidad.

Embarcación Amereida
59
 3. Corte de la gambota del Amereida.

1. Elevación lateral del casco modelo patrón.

2. Elevación lateral del casco del Amereida modificado. 4. Esquema de funcionamiento 5. Esquema de funcionamiento
del conjunto hélice-timón. del conjunto girando.

B. Requerimientos de teoría de buque
Desde la Teoría de Buque se puede transformar la obra
viva (lo sumergido) sólo mediante estudios experimenta-
les en el canal de pruebas, a partir del modelo patrón.
1. Requerimientos de velocidad del casco
Transformación de la gambota:
La tradición de los cascos chilotes es usar hélices de
poco diámetro, lo que baja el rendimiento propulsor de la
embarcación. Los ingenieros aconsejan utilizar hélices de
mayor diámetro para mejorar el rendimiento del barco. (1)
A partir del casco patrón, se introduce una modificación
en la gambota para ampliar su cavidad y permitir alojar una
hélice de mayor diámetro. Esta modificación afecta a la
obra viva y por tanto a su hidrodinámica, de manera que
es necesario realizar pruebas en el canal. (2)
2. Requerimientos de maniobrabilidad de la embarcación
Muchos de los pobladores de la Patagonia, se ubican
en bahías protegidas, pero también estrechas y de profun-
didades bajas. Se quiere que la embarcación pueda manio-
brar en estos espacios con giros cerrados, aprovechando
además su bajo calado.
Para ello se ha planteado (como requerimiento también
de velocidad) agrandar el espacio de la gambota del bar-
co para alojar una hélice de mayor tamaño. Este conjunto
hélice-timón influye en el giro de la embarcación, pues el
flujo de agua de la hélice choca con el timón y permite esta
maniobra con rapidez y en ángulos cerrados si el conjunto
está bien diseñado. (3-4-5)

Embarcación Amereida
60

a
c
b d
a c
6. Planta de la bajo cubierta con ubicación de pesos principales:
a. Estanques de combustibles.
b. Motor impulsor del barco.
c. Estanques de agua potable.
d. Generador del barco.
8. Corte transversal con ubicación de pesos.
3. Requerimientos de estabilidad de la embarcación
a. Se quiere la mejor estabilidad de la embarcación en el
ir. En realidad esto depende de la forma del casco y de
la distribución de los pesos. El casco chilote es de una
gran estabilidad en su diseño. Los estanques de agua
irán bajo el piso de la cubierta para contrarrestar los
pesos que van sobre la superestructura. (6-7-8)
e
7. Corte lateral con ubicación de pesos principales.
e. Muelle flotante desarmado.
9. Corte transversal con plataformas y flotadores desplegados.
b. En el estar mejorar la estabilidad transversal. Reite-
rando el análisis desde el punto de vista del partido
general: mejorar la estabilidad transversal (de babor a
estribor o viceversa), mediante las plataformas y flota-
dores auxiliares evitando escoras del barco, producto
de olas o viento y movimientos sobre cubierta que
afecten los trabajos del taller. (9)
10. Planta de la bajo-cubierta con compartimentos estancos y reserva de flotabilidad.
11. Elevación lateral con compartimentos estancos y reserva de flotabilidad.
4. Requerimientos de flotabilidad del casco
a. Se requieren los márgenes de seguridad de reserva
de flotabilidad, en caso de inundación del casco. Para
ello hay que diseñar muros y puertas estancas, para
evitar la inundación total de la bajo cubierta. Este re-
querimiento obliga a subdividir la bajo cubierta en va-
rios sub-espacios. (10-11)
b. Sin embargo se quiere que el diseño de la reserva de
flotabilidad permita los requerimientos de habitabili-
dad de planta libre y con el mínimo de muros estan-
cos. Por ello se plantean otros elementos estancos
como es el caso de los flotadores auxiliares y crear
boyantez en el rasel de popa mediante relleno de po-
lieuretano. (ver Habitabilidad, punto 2)
Embarcación Amereida
61
V. Maquetas de estudio de la forma

Construcción de modelo a escala reducida para ensayos en el canal de prueba.

Maquetas para pruebas de flotabilidad y de elementos desplegables.

Maqueta de estudio estructural de macrohabitabilidad.

Embarcación Amereida
62
VI. Planos y axonométricas de la embarcación
Planos de estructura y cuadernas maestras

Proyección de cuadernas a popa. Planta cuadernas y baos

cuadernas 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

piso cubierta 5x1 3/4”

bao 5x4”
descanso de bancada 8x4”

palmejar 6x3” cuadernas 4x4”

palmejar 6x3”
refuerzo
planeros 4x4”
metálico sobrequilla 10x5”
Elevación cuadernas y baos
quilla 11x10”
Proyección de cuadernas a proa.

cuaderna 7-8-9
cuaderna 0

cuaderna 1

cuaderna 2

cuaderna 3

cuaderna 4

cuaderna 5

cuaderna 6
cuaderna 10-11

cuaderna 17
cuaderna 13

cuaderna 15

cuaderna 19

cuaderna 21

cuaderna 23

cuaderna 25
Embarcación Amereida
63
Planos generales de habitabilidad
flotador auxiliar

auxiliares
estancos
accesos
LLENADO
DESAHOGO ductos ventilación
motor

estanterías
baño sistema de butacas
transformables en camarotes
acceso cubierta
cocina
cubierta
sala tripulación

escaleras estancas

montacargas

LLENADO ductos ventilación puerta estanca

DESAHOGO motor acceso bajocubierta
ventanas de luz estancas

plataformas plegadas
Planta cubierta principal

mamparo
estanco

rasel de proa
camarotes plegados
estanque de estanques de agua potable y lastre
combustible
acceso auxiliar a cubierta estantes de guardado

camarotes pasillo

puerta estanca
motor generador

camarotes sala de máquinas

estanque de acceso auxiliar a cubierta

combustible

camarotes plegados

escala gráfica
Planta piso bajo cubierta
0 mts. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Embarcación Amereida
64
 línea de flotación
1.30 mt sobre línea base

refuerzo Elevación general

metálico

pasarela plegada para maniobra de fondeo

puente
de mando

litera

tablero

línea de flotación
pasarela desplegada

Planta puente de mando Elevación desde popa

Embarcación Amereida
65
Axonométrica general de la embarcación

Amereida plegado

Embarcación Amereida
66
Amereida desplegado

Embarcación Amereida
67
 Corte

Embarcación Amereida
68
Capítulo 5. Bitácora constructiva del casco
En este capítulo se expone el proceso constructivo
de la macrohabitabilidad de la embarcación, esto es, el
casco y la superestructura del mismo. El casco fue en-
teramente construido en la localidad de Huinay, con dos
maestros de ribera, el asesoramiento de un maestro de
gran experiencia y la participación de alumnos de diseño
de la Escuela. La superestructura fue diseñada por alum-
nos titulantes y alumnos de cursos superiores y se prefa-
bricó en los talleres de la Ciudad Abierta en Viña del Mar.
Superestructura que posteriormente fue transportada e
instalada sobre el casco de la embarcación en Huinay.
Este proceso constructivo de la macrohabitabilidad
culmina con la botadura de la embarcación al mar. Bo-
tadura que en Chiloé es una fiesta. Este acontecimiento
también fue celebrado por nosotros y los colonos en Hui-
nay, siguiendo la tradición de Chiloé.
Después de esta celebración, la embarcación fue re-
molcada por un barco de la Armada, hasta Puerto Montt,
lugar de su fondeo y donde se instaló el sistema impul-
sor, las redes energéticas y la microhabitabilidad.
La forma de exponer este proceso constructivo es
analizando cada una de las partes del casco, (que puede
ser una pieza única o repetida). A cada pieza del casco se
le asigna una página y se la identifica con su nombre y un
número correlativo a la secuencia de armado.
Cada página contiene 3 franjas:
a. La primera corresponde a croquis originales de los alum-
nos, extraídos de sus bitácoras y ordenados cronológi-
camente según la secuencia constructiva del casco.
b. La segunda franja es una secuencia fotográfica que
sigue los mismos pasos y procesos.
c. La tercera franja corresponde a unas axonométricas
que muestran cada una de las piezas y su ubicación
en el casco. Axonométricas secuenciales a las que se
van insertando las piezas, en el mismo orden de su
proceso constructivo.
Las tres franjas tienen una doble lectura: verticalmen-
te se lee la cualidad propia de la pieza; horizontalmente
se lee la secuencia constructiva de la pieza en el total.
Embarcación Amereida
69
Evolución de la faena constructiva
Calendario climático

I. Julio II. Julio - Agosto III. Agosto - Septiembre IV. Octubre

1. Quilla Varas (matrices de los baos) Prefabricación y montaje del espejo Preparación de piezas
2. Roda Cuadernas nativas (de la 5 a la 11) Suple en el codaste para el apéndice de popa
3. Contra-roda arbitana de proa Planeros Cuadernas laminadas sobre la roda
4. Contracodaste arbitana de popa Cintas
5. Codaste Durmientes de popa

Embarcación Amereida
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V. Noviembre - Diciembre VI. Diciembre - Enero VII. Enero - Febrero
Apéndice de popa Verduguete Quince baos
Cuadernas nativas sobre el codaste Tres tablas de babor Entablado hasta la octava línea
Cintas Guarda-muelle Estructura y entablado caja escala
Dos tablas de forro (hasta la cuaderna 12) Estructura apéndice popa Escaleras
Cuadernas laminadas hasta la nativa 8 Superestructura
Puente de mando
Plataformas
Antepechos

Embarcación Amereida
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Introducción general

Verduguete
Durmientes
Contraroda

Entablado
Cuaderna

Trancanil

Palmejar
de popa
Codaste

codaste
Empate
Planero

Quarda
Contra
Quilla

playa
Roda

Bao
Mañio

Ciruelillo

Ulmo
cargamento
Cargamento
Coihue

Canelo

Recolección de maderas
En este capítulo utilizaremos el lenguaje de los colo- secas. Las maderas del forro del casco y las del piso de se buscan en el bosque, seleccionando en los ganchos
nos para nombrar especies, lugares y procesos construc- la cubierta se adquieren de las barracas de la zona. En el de los arboles aquellas que se aproximan a esa curva y
tivos y entre paréntesis la traducción del término. Para caso del Amereida se usaron mañío en la obra muerta y proporción. La madera a utilizar debe ser resistente tanto
la construcción de esta embarcación se utilizan las técni- tenío (tineo) en la obra viva, esta última, por su resisten- estructuralmente como a la pudrición. Se cortan los gan-
cas tradicionales chilotas, haciendo uso de las maderas cia a la pudrición. chos, pero no los árboles, en una suerte de poda. Para
nativas (árboles nativos de la región), para las piezas es- Las piezas estructurales se seleccionan según las ca- las cuadernas laminadas se utiliza el coihue por su faci-
tructurales. Estas maderas se seleccionan de los árboles racterísticas y cualidades de cada especie y la solicita- lidad para ser doblada. En las otras piezas estructurales
caídos y de los que arrastran los ríos, por ser maderas ción específica que tendrán en el casco. Las cuadernas como la quilla, roda, contrarroda, codaste y contracodas-
te se utiliza el ulmo, por su gran resistencia mecánica.

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 Ciruelillo
_Durmientes popa
_Verduguetes proa
De la madera:
Tepu
_leña
ubicación, destinación, herramientas.
Barranco Colorado
Pta. Barranco Colorado
Ulmo Huinay
_Baos
_Trancanil
_Palmejar Planeros
Tepu El Fundo
_leña Coihue
_Laminadas
Las Porcelanas
Ulmo Quilla
_Quilla Cuaderna laminada
Mañio
Pta. porcelana _Verduguetes
Bodudahue
_Entablado
_Vigas espejos Cuadernas nativas
_Defensa
Herramientas para la faena en el buque.

El fiordo Comau es habitable solamente donde existen
pequeñas mesetas, en una estrecha franja, entre mar y
tierra. Al oriente encuentra la cordillera de los Andes y al
poniente, la cordillera de la Costa. El borde mar es prác-
ticamente igual en ambos costados, el monte (cerro) cae
abruptamente al mar. En su constante ir y venir a través
del fiordo, el colono va registrando los lugares donde se
encuentra el árbol caído, o varado en el borde, arrastrado
por los ríos que no han sido explotados. En ese reconocer
de su entorno, el ojo del colono ve en ese árbol o gancho
la cuaderna, el bao o el planero. Asimismo ve las posibi-
lidades de acceso, extracción y carga en sus botes. La
faena de extracción de la madera se rige por el mismo
criterio temporal y espacial que manejan los colonos en
su diario vivir. El tiempo cronológico en la vida del colono
son las mareas, el clima y los cambios lunares. Para ex-
traer las piezas de los árboles caídos, debe haber un buen
clima (no llover), puesto que el uso de la motosierra en
un terreno resbaladizo es extremadamente peligroso. La
luna debe estar en mengua, porque así el tronco del gan-
cho a extraer de un árbol vivo no está saturado de savia,
ya que el exceso de ella vuelve quebradiza la madera al
secarse. El colono sigue el ritmo de la naturaleza: “el que
se apura, pierde el tiempo”, dice un refrán patagón.

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1. Quilla
Traslado, cubicación y corte de la quilla.

1. Corte guía

2. Corte medio

3. Corte máximo

Traslado y ubicación de la quilla a la carpa de trabajo.

La quilla es la columna vertebral del casco y es la pie-
za de mayor dimensión y peso. En el caso del Amereida
mide 15 metros y la sección es de 35x20 cms., su peso
es de aproximadamente 2.000 kilos. Es un elemento es-
tructural extraído de un mismo tronco, sin uniones inter-
medias. El único ensamble es la unión con la roda. La
quilla fue comprada a un colono vecino, en la costa frente
a Huinay. Fue arrastrada por tierra utilizando palancas y
polines de madera. Se cruzó el fiordo colocando los ex-
tremos de la quilla en sendos chalupones. La quilla tiene
una primera elaboración en el bosque, aproximándola a
su dimensión definitiva, así se suprime peso en el trans-
porte al lugar de la obra. (Ver croquis)

Axonométrica quilla.

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2. Roda y contra-roda
Ubicación de roda y contra-roda en la quilla.
Corte de roda. Unión de contra-roda a quilla y roda.
La quilla roda y contra-roda, ya en el lugar de montaje,
son elaboradas con los ángulos y formas definitivas. La
quilla, se posa sobre durmientes y se nivela, sobre ella
se coloca y ajusta la roda, sostenida por un andamiaje de
troncos. La unión entre quilla y roda es mediante ensam-
ble y pernos. A continuación se elabora la contra-roda,
pieza estructural que refuerza esta unión, aproximándola
Axonométrica roda. Axonométrica contra-roda.
a la forma y ángulo de la roda y quilla. Realizada esta
aproximación, se unen provisoriamente con prensas a
través de esta unión, se pasa un serrucho con mucha
traba. Esta herramienta iguala las distancias y el calce
entre ellas es perfecto. A continuación se procede a su
apernamiento definitivo.
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3. Codaste y contracodaste
Axonométrica codaste.
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Unión de codaste y contracodaste.
Corte y ubicación de codaste. Ubicación del contracodaste.
Colocada la roda en la proa, la siguiente faena es la
ubicación y colocación del codaste y el contracodaste en
la popa de la quilla.
Ambas son elaboradas desde una sola pieza, extraí-
das de un gancho de árbol, con la aproximación del ángu-
lo respectivo. El codaste define la forma definitiva de la
gambota (el hueco donde va la hélice y el timón). A conti-
Axonométrica contracodaste.
Soporte para el eje de propulsión.
nuación se coloca el contracodaste, que une la quilla y el
codaste mediante pernos y unos corchetes de fierro. El
contracodaste define y rigidiza la inclinación del codaste.
En estas piezas se realiza la escopiadura (extracción de
madera) para ubicar las cuadernas respectivas.
Vista general de roda, quilla y codaste.

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4. Cuadernas nativas
Faena de trazado de las cuadernas maestras
Proceso de ensamble de cuadernas nativas.
Proceso de elaboración de las cuadernas nativas (motosierra y suela).
Las cuadernas definen la forma y el performance de
la embarcación. Son las plantillas (matrices) del casco. La
cuaderna nativa se compone de dos partes iguales: una
a babor y otra a estribor. Ellas se extraen de troncos cur-
vos (ganchos normalmente) que se aproximan a la matriz
de la cuaderna respectiva. La cuaderna maestra, ubicada
Axonométrica, cuaderna maestra.
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Escopiadura de llegada
en quilla y codaste.
Matriz, verificación de encuentro.
aproximadamente en la mitad de la eslora del casco, de-
fine la máxima manga y puntal de éste. Las cuadernas
hacia proa y popa van cambiando su proporción. Las ma-
trices de las cuadernas se realizaron en planchas de zinc
y su forma se traspasa con exactitud a las piezas de ma-
dera, pre-elaboradas, provenientes del bosque.
 Escopiadura en quilla.

Unión quilla cuaderna.

Colocación cuadernas centrales.

Axonométrica, cuadernas centrales de quilla. Axonométrica, cuadernas en codaste.

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5. Clavicotes
Construcción clavicote.
Lugar de fragua.
El clavicote es un clavo de aproximadamente 20 cms.
de largo, y 1 cm. de espesor. Se construye en los talleres
de los colonos, mediante una fragua compuesta de una
hélice con engranajes que se acciona manualmente. Se
utiliza la madera tepú como combustible que, por sus
extraordinarias cualidades calóricas, las que arden aún
en estado húmedo.
Embarcación Amereida
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Construcción corchete.
Clavicote en el planero.
Los clavicotes se fabrican de fierro redondo estriado
y se martillan al rojo vivo para moldearle la punta y la ca-
beza. Los clavicotes son de los pocos elementos metá-
licos que trabajan los colonos, fundamentalmente por la
carencia de electricidad. Todos los elementos metálicos
del Amereida fueron instalados en Puerto Montt.
6. Planeros El clavicote es el vínculo Cuaderna nativa.
entre las cuadernas nativas y la
Vinculo quilla y cuadernas nativas quilla, se coloca uno cada 1/2
cuaderna y uno en el centro del
planero. Para instalar el clavicote prime-
ro se perfora con un barreno
Planero de 1/2”. solo la cuaderna del
Planero
planero pero sin tocar la quilla.

Cuaderna

Clavicote galvanizado.
Luego de perforar se pone
la punta del clavicote (la
6” Quilla paleta) en sentido perpen-
5” dicular al de la fibra de la
Clavo de cobre. quilla, para luego clavar con
un combo.

Colocación del planero. Refuerzos metálicos.

Son piezas que unen y refuerzan las dos mitades si-
métricas de la cuaderna a la quilla. Cada planero tiene la
misma forma y ángulo de la base de la cuaderna respec-
tiva. Para colocar el planero, se realiza una escopiadura
continua en V en la parte superior de la quilla, así se evi-
ta disminuir su sección y por tanto su resistencia. Los
planeros se unen a la quilla mediante los clavicotes. Las
cuadernas se unen a los planeros mediante pernos. Para
reforzar la unión de planeros y cuadernas y darle sopor-
te a la sobrequilla (elemento estructural que refuerza la
quilla) se diseñaron y construyeron en Viña del Mar unas
piezas metálicas especiales, que se trasladaron a Huinay
y se apernaron a los planeros.

Axonométrica, planeros.

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7. Espejos

Colocación del espejo mayor.

Prefabricación detalles constructivos.

Faena de construcción del espejo. Colocación espejo mayor.

Por el diseño del Amereida se conciben dos espejos:
el espejo menor y el espejo mayor. El espejo menor es el
que acerca la cubierta a nivel de agua y el espejo mayor
es el que crea el acceso de popa, mediante una escalera
que comunica a la cubierta y a la bajo-cubierta. Cerrada
es una puerta estanca.
Ambos espejos se prefabrican en el taller y se montan
en la popa de la embarcación, sobre el codaste. Para fijar
los extremos de los espejos y también de las cuadernas,
se construye un encintado auxiliar (tablas de madera) que
recorre longitudinalmente el casco a babor y estribor, ge-
nerando una primera continuidad de la figura del buque.

Axonométrica, espejo mayor.

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Corte, ubicación espejo menor. Detalle constructivo de los espejos.
Definida la popa con la colocación de los espejos, se
calza el travesaño mayor de éstos y los pilares menores
que se sujetan momentáneamente con sargentos. Luego
se levantan las verticales mayores unidas con una cinta
auxiliar, nivelándose con plomada y fijándose con pernos,
clavos, lanceros y pletinas metálicas. El espejo es el re-
Axonométrica, espejo menor.
Entablado del espejo.
mate del casco en popa y es continuidad del casco como
una cuaderna más. Se estructura, dejando un hueco en-
tre los pilares mayores, donde se ubican las escaleras-
puertas de popa.
El espejo menor está ubicado a 1,10 mt. del mayor, y
construye el suelo de acceso al barco por la popa.
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 Colocación cuadernas nativas.

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8. Sobado de maderas

Salida de humo
Vapor de agua.

Vapor de H2O.

Tambor 200 lts.

H2O.
Acceso fogonero.

Fuego.

Entrada de aire.

Instalación para el sobado de madera.

Es el proceso de calentar la madera mediante vapor,
para volverla más flexible al ser dobladas. Consiste en
un estanque de fierro de 200 litros, conectado con ca-
ñerías al depósito de las maderas. Depósito que actual-
mente, con la proliferación de salmoneras, se construye
con un tubo de polietileno de aproximadamente 30 cms.
de diámetro y 5 metros de largo. Mediante un fogón a
leña, se calienta el agua del estanque y el vapor pasa al
depósito donde estan las maderas para ser calentadas.
El estanque evapora cerca de 100 lts. diarios de agua. El
tiempo de cocción varía según la pieza: las maderas de
entablado permanecen aproximadamente 40 minutos y
las piezas estructurales y de mayor escuadría, requieren
cerca de 2 horas.

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9. Cuadernas laminadas
Proceso de elaboración de la madera.
Proceso de colocación de las cuadernas laminadas.
Son de coihue y se colocan entre las cuadernas nati-
vas, van de a pares, una sobre la otra, con una distancia
aproximada de 30 cms. En la proa se optó sólo por cuader-
nas laminadas. Se doblan siguiendo la pre-forma del cas-
co, dada por las cuadernas nativas y las cintas auxiliares,
que hacen de matriz. La cuaderna previamente es sobada
para flexibilizar el esfuerzo de flexión al que es sometida,
Axonométrica, cuadernas laminadas de proa.
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2
1
Proceso de doblado de la cuaderna laminada.
evitando que se quiebre. Se colocan desde la quilla cla-
vándola a la escopiadura de ésta y se van doblando ho-
mogéneamente hacia cubierta, prensándolas a las cintas
auxiliares. Después se clavan temporalmente a las cintas
para retirar las prensas. A continuación se coloca una se-
gunda cuaderna sobre la primera y se clavan entre sí.
Escopiadura de ubicación de cuadernas Sobrequilla
en roda y contra-roda. Cuaderna

Escopiadura de llegada en quilla.

Colocación cuadernas laminadas de proa.

Axonométrica, cuadernas laminadas popa. Axonométrica, cuadernas laminadas intermedias.

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10. Verduguete
Tubo de sobado
Verduguete
Ubicación de verduguete.
te
u gue
Verd
Ciruelillo

Forma y medidas
da
nca
Verduguete popa e ba
en te d
Du r mi

Verduguete proa

Elaboración del verduguete. Colocación del verduguete.

El verduguete reemplaza a la cinta auxiliar y se ubica
en la parte superior del casco, por fuera de las cuadernas.
La sección del verduguete es de 12”x3”. La pieza se afi-
na a motosierra y cepillo, dejándola en condiciones para
ser montada. Una vez sobado, se va doblando homogé-
neamente siguiendo la forma de la proa. El verduguete
es llamado (esfuerzo de prensar) hacia las cuadernas y
se fija momentáneamente con sargentos a las cuader-
nas nativas. El verduguete en proa debe quedar prensado
hasta su enfriamiento para mantener su forma curva. Ha-
cia popa no requiere de sobado. El verduguete se com-
pone de 4 piezas por banda; se parte con las 2 piezas de
popa, luego las de proa y finalmente las intermedias. La
unión entre ellas es mediante ensambles. Su fijación de-
finitiva es apernándola a las cuadernas nativas.

Axonométrica, verduguete.

Embarcación Amereida
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11. Defensa o guarda-muelle

Empate.

Ubicación guardamuelle.

Ubicación.

Prensado para la instalación con cadenas auxiliares.

Proceso de instalación de la defensa.

El guardamuelle o defensa, es una pieza semejante
al verduguete. En el Amereida se ubica un metro más
abajo. Se extiende desde el espejo hasta el comienzo de
la curva de proa. Sobresale del forro unos 7 cms., prote-
giendo así su parte más expuesta al atracar a los muelles.
La defensa se elabora cortando un tronco por la mitad, de
manera que el pellín quede hacia fuera, por ser más duro
y resistente. Por su extensión, al igual que el verdugue-
te, cada defensa se constituye en dos partes empatadas
(ensambladas) con un traslape de 50 cms. y apernadas.
Es sobada fundamentalmente en la parte de popa donde
es mayor la curvatura. Entre la defensa y el verduguete
se fijan los soportes metálicos de las plataformas.

Axonométrica, defensa o guardamuelle.

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12. Guardaplaya o quillas laterales

Ubicación del guardaplaya .

Ubicación del guardaplaya .

Este es el tercer conjunto de piezas estructurales a lo
largo del casco. Permite proteger el casco cuando éste
se vara y escora en la playa, o se apoya en algún soporte.
El guardaplaya se ubica en una tangente trazada desde
la quilla, de manera que el barco escorado se soporta
en ambos elementos estructurales. Es una pieza única
a babor y estribor y su centro se ubica a la altura de la
cuaderna maestra. Esta pieza por ir más abajo en el cas-
co tiene mayor curvatura, lo que obliga a un sobado de
aproximadamente dos horas. Su sección corresponde al
ancho de una madera de forro, pero tres veces su sec-
ción. Estas piezas se apernan a las cuadernas y a los
palmejares interiores.

Axonométrica, guardaplaya.

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13. Durmiente de bancada
Ubicación del durmiente de bancada.
Faenas de instalación del durmiente de bancada.
El durmiente de bancada se coloca por el interior de las
cuadernas, en la cara opuesta al verduguete, formando un
sandwich con éste y las cuadernas a través de pernos.
Se coloca en tres segmentos, siendo el de la proa el
más largo con 8 mts. Éste por ser más curvo se soba y
se coloca desde proa a popa. El segmento de popa es
Axonométrica, durmiente de bancada.
más recto al igual que el intermedio y no requiere de ser
sobado; basta con la flexibilidad natural de la madera.
Están a 3” bajo el nivel del verduguete y en él se apoyan
los baos, quedando las dos piezas al mismo nivel. Sobre
este se coloca el trancanil. En el caso del Amereida se
agregaron unas piezas metálicas, reforzando la unión en-
tre bao y durmiente de bancada.
Embarcación Amereida
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14. Baos
Ubicación de baos.

Bao

Instalación baos.

Los baos son las vigas que van de babor a estribor y
sobre los cuales se fija el piso de la cubierta. Se apoyan
en sus extremos sobre el durmiente de bancada, de ma-
nera que la rasante del bao coincida con el verduguete,
para permitir que el trancanil se apoye sobre estas dos
piezas. El bao se elabora en forma curva, con una flecha
en su punto medio de 10 cms; esto permite bajar el es-
fuerzo de tracción en la sección baja del bao y aumentar
el esfuerzo de compresión. Permite además generar un
desnivel para evacuar las aguas lluvias por las bordas. Se
colocaron tensores metálicos bajo los baos, para aumen-
tar el esfuerzo de tracción que tiende a abrir el casco.
Especialmente en el Amereida, cuando las plataformas
están abiertas.

Axonométrica, baos.

Embarcación Amereida
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Embarcación Amereida
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15. Forro Colocación del forro en proa.

A Cepillado cóncavo en curvas agudas.

2
A>B

B
3
Las maderas del forro siguen la geometría del cono.

Faenas de instalación del forro.

En la obra muerta del casco (lo no sumergido) se usa-
ron tablones de mañío de 1,3/4” de espesor, con el largo
y ancho variable. Por la geometría del casco se pueden
distinguir tres tipos de tablas:
a. De proa hay una doble instancia geométrica:
i. Principo del barril. El perímetro de las cuadernas
varía, es mayor en la cuaderna maestra y menor hacia
las cuadernas de proa. Sin embargo se mantiene la
cantidad de tablones por cada cuaderna a lo largo del
casco, luego cada tabla no es paralela y continua, sino
que se aguzan más hacia proa y menos a popa.

Axonométrica, forro.

Embarcación Amereida
94

Ley del barril.
ii. Principio del Cono. La forma de las cuadernas se
asemejan a un cono, de mayor ángulo en la proa. El
perímetro superior del tablón hacia la cubierta, es ma-
yor que el perímetro inferior y es además curvo en
planta. Luego los tablones tienen que cortarse en for-
ma curva en su sección longitudinal (mayor perímetro
arriba que abajo) para que se adecuen a las cuadernas
y generen una forma continua.
b. Entre la defensa y el verduguete el casco es casi un pla-
no; los tablones, por tanto, son de perímetros iguales.
Proceso de clavado.
c. Bajo la defensa y en la medida que aumenta la curvatura
hacia la obra viva, la cara interior de los tablones que se
apoya en las cuadernas es cóncava y la exterior convexa.
En la obra viva del casco (lo sumergido) los tablones son
de tineo, por su gran resistencia a la pudrición.
Se utilizan dos tipos de clavo para fijar los forros:
i. Clavos galvanizados de 6 pulgadas, de sección cua-
drada de 6x6 mm. La tabla debe ser perforada para
evitar que se raje, principalmente en los extremos.
3a corrida
3 cms.
4a corrida
4,6 cms.
5a corrida
4,3 cms.
Espesores y curvas variables de las tablas de forro.
Antes que atraviese por completo la cuaderna, se
debe presionar con un taco de madera, de modo que
el clavo al salir no astille la madera.
ii. Clavo de cobre de 5 pulgadas, que se utilizan en
proa donde sólo hay cuadernas laminadas. Una vez
clavados se doblan en la punta contra la madera para
amarrar bien el forro a la cuaderna.
Todas las piezas estructurales: baos, cuadernas, pal-
mejares, durmiente de bancada, trancanil, verdugue-
te, van apernadas.
Embarcación Amereida
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16. Piso de cubierta

Entablado de cubierta.

Cada tabla llega en distinto ángulo al trancanil.

Proceso de entablado de la cubierta.

Las tablas de piso se colocan sobre los baos. La curva-
tura de proa de la cubierta no afecta la forma ortogonal de
ellas. Hacia la proa se van cortando en sus extremos en
forma diagonal, siguiendo su curvatura. Al igual que los ta-
blones de forro, los cantos se elaboran mediante un escan-
tillón para permitir el calafateo. Los baos están ubicados
cada 60 cms., luego las tablas de pisos se elaboran con
largos de 3 mt. y 3,6 mt., de manera que la unión entre las
tablas coincidan con los baos. Las tablas deben desfasar la
unión con el mismo bao, una por medio con la vecina.

Axonométrica, entablado de cubierta.

Embarcación Amereida
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17. Trancanil entabado cubierta

trancanil
Ubicación del trancanil.

tensor
baos

cuña

verduguete

durmiente de bancada

forro

cuaderna

El trancanil junto a los palmejares son las últimas pie-
zas estructurales que se colocan en el casco. Se ubican
por las bordas de la embarcación a babor y estribor y
de proa a popa, amarran a nivel de cubierta y en forma
horizontal el verduguete, y los baos. Es una pieza que
impide deformaciones en el sentido de la manga, por la
magnitud de su canto. Se elabora con la forma del perí-
metro del casco, ya que es imposible doblarla al vapor.
En Puerto Montt reforzamos por el exterior este conjunto
verduguete trancanil con forros de plancha metálica de
6 mm. de espesor. La solicitación estructural del casco,
con las plataformas desplegadas, provocan esfuerzos de
tracción muy grandes, que tienden a abrir el casco.

Axonométrica, trancanil.

Embarcación Amereida
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18. Palmejares

Corte.

Ubicación de palmejares. Planta

Extensión de los palmejares.

Son piezas estructurales semejantes al durmiente de
bancada, que recorren la embarcación de proa a popa y
se ubican por detrás del guarda-muelle, el guarda-playa y
próximo a la quilla. Son tres corridas tanto a babor como
a estribor y forman un sandwich que une desde el interior
las cuadernas a los forros exteriores. Los palmejares se
apernan, generando una curva en planta que sigue la for-
ma del casco. Estas piezas producen una estructuración
completa del barco siguiendo el sentido transversal de las
cuadernas y amarrándolas entre sí. Los palmejares son
una de las últimas piezas estructurales que se colocan.

Corte, palmejares.

Embarcación Amereida
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19. Sobrequilla
Piezas metálicas, unión sobrequilla.
Colocación de piezas metálicas. Ubicación, sobrequilla.
La sobrequilla es otra pieza estructural de proporcio-
nes levemente menor a la quilla. Se coloca por sobre ésta
y también forma un sandwich estructural con planeros,
cuadernas y quilla. En el Amereida se construyeron unas
piezas metálicas, con la curvatura de la base de los pla-
neros y cuadernas, para reforzar a éstas y recibir la so-
brequilla en su parte superior. La quilla y sobrequilla se
Corte, sobrequilla.
unen entre sí mediante pernos que las atraviesan en todo
su espesor. Se reforzó todo el conjunto quilla-sobrequilla,
con planchas metalicas de 6 mm. por el exterior. Se evita
así que la broma ataque la quilla, que es la pieza más ex-
puesta a crustáceos, por la desprotección de la pintura al
raspar en los suelos de arena y piedra.
Embarcación Amereida
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20. Puente de mando
puente.

Construcción de muros del puente (casco invertido).

sala de estar.

Corte de puente de mando.

Cuaderna del puente de mando.

Proceso de armado del puente.

El puente de mando es el lugar de gobierno de la em-
barcación, asimismo conecta y relaciona los espacios y
niveles a través de la circulación.
El puente es concebido como un casco invertido, uti-
lizando la misma tecnología constructiva y geométrica de
cuadernas nativas, cuadernas laminadas, forros y siste-
ma de calafateo.
El puente de mando está conformado por dos cascos
iguales, de simetría inversa, una a babor y otra a estribor.
Cascos que se prefabricaron fuera de la embarcación y
luego se montaron y unieron por vigas, semejante a los
baos, conformando el techo del puente. Sobre el techo
del puente se colocó una visera metálica, que evita el
reflejo en el parabrisas y encausa las aguas lluvias hacia
la popa para ser evacuadas por las bordas.

Axonométrica, puente de mando.

Embarcación Amereida
100
21. Superestructura
Laminado, arcos de la superestructura.
Arcos, superestructura.
Detalles piezas de fijación.
Prensado de las maderas. Fijación de los arcos.
Conformado por arcos triarticulados laminados con
placas de terciado marino y pegadas con resina epóxica.
Cada arco tiene una sección de 20x6 cms. Fueron pre-
fabricados en el taller de la Ciudad Abierta y montados
en Huinay. Los conectores son piezas metálicas también
prefabricadas, que se conectan a la cubierta y se anclan
Axonométrica, superestructura.
Posición arcos en cubierta.
con piezas metálicas por debajo de los baos. Los arcos se
unen con costaneras longitudinales y permiten atornillar
las planchas traslúcidas de techo. Sobre este techo se
colocó otra estructura de pasarelas y vigas para guardar el
muelle flotante, el bote salvavidas y permitir la circulación
y maniobras de los tripulantes sobre la superestructura.
Embarcación Amereida
101
22. Calafateo

Espacio o vicel a calafatear. 3mm

Poliuretano
Sika Flex 3mm
Escanfillón

1/2
1 3/4

Procesos del calafateo.

El calafateo es la acción de sellar las junturas de una
embarcación con pabilo y masilla, a fin de impedir el in-
greso de agua. En el caso de la embarcación Amereida
este proceso se realizó con un poliuretano de alta densi-
dad, especial para dichas funciones llamado sikaflex. Pre-
viamente al proceso de calafateo se preparan las tablas
de forro mediante un rebaje en diagonal de 3 mm. desde
el borde superior de la tabla hasta su sección media, de
manera que cuando éstas se colocan, quedan juntas en
su sección inferior, pero con una ranura de 6 mm. en su
superficie. Es en esta ranura en V donde se procede a
sellar mediante la aplicación de este poliuretano (proceso
semejante al de la silicona).

Embarcación Amereida
102
Embarcación Amereida
103
Embarcación Amereida
104
Embarcación Amereida
105
 Secuencias de botadura.

Embarcación Amereida
106
 Bendición.

Celebración con autoridades y colonos. Remolque a Puerto Montt.

Embarcación Amereida
107
 Fondeo Marina de Chinquihue de la Armada de Chile.
Remolque Huinay-Puerto
Embarcación Amereida
108
Capítulo 6. La Microhabitabilidad de la embarcación
Teoria de las cualidades intrínsecas o peculiares de los objetos *
* Esta teoría se desarrolla en el segundo proyecto Fondecyt.
Relación entre macrohabitabilidad
y microhabitabilidad
El presente capítulo se centra en la microhabitabili-
dad. Esto es, los objetos que permiten las misiones espe-
cíficas de la embarcación: investigar, realizar obras, hacer
diagnósticos, realizar extensión y los objetos para la vida:
comer, dormir, recrearse. Objetos que destinan los espa-
cios a una temporalidad y a un acontecer.
La microhabitabilidad (objetos) queremos que esté en
una íntima relación con la macrohabitabilidad, es decir, el
espacio como vacío, por tanto como espacio arquitectó-
nico. Que objeto y espacio no se anulen ni se confundan,
sino que mantengan su equidistancia y se exalten uno a
otro, esplendiendo sus propias cualidades.
Referencia histórica
Con el advenimiento tecnológico del siglo XX y el de-
sarrollo masivo de las energías, surge una proliferación
de objetos en la vida cotidiana. La invención de la cañería
permite introducir el agua a las habitaciones, como tam-
bién su extracción; el baño y la cocina son parte del es-
pacio interior de casas, hoteles, edificios. Los objetos de
baño y cocina son módulos o parte integrante de muros
y suelos, es un mobiliario fijo.
La introducción de la electricidad, una energía invisi-
ble, generada en grandes centrales fuera del espacio ur-
bano, tecnologiza la vivienda. La casa se convierte en una
pequeña industria, se mecaniza, se pretende simplificar
o ahorrar el esfuerzo doméstico y traer confort: ilumina-
ción, calefacción, aire acondicionado; con sólo prender
y apagar un interruptor. Refrigeración de alimentos para
su conservación, microondas, juguera, batidora, lavadora,
plancha, aspiradora, secador de pelo, afeitadora. El gas
(licuado, cañería) introduce la energía térmica: calefac-
ción central, radiante, agua caliente en gran magnitud. Se
introducen talleres domésticos y artesanales en la vivien-
da: taladro eléctrico, sierra eléctrica, cepilladora eléctrica,
tupí. Máquina de coser, máquina de cortar tela, etc.
El descubrimiento de las ondas electromagnéticas per-
mite la voz y la imagen inalámbrica al interior de la habita-
ción, a través de la radio y la TV. Entran así también a la ha-
bitación el cine, el estadio, el circo, el show, el periódico.
Embarcación Amereida
109

El computador hoy permite trabajar en casa y reem-
plazar la oficina y la secretaria. Los espacios se vuelven
inteligentes con la computación.
Siegfried Giedion en su obra La Mecanización toma el
Mando analiza esta realidad y nos plantea: “Con el apare-
cimiento del arquitecto y del diseñador Industrial, las for-
mas mecanizadas construidas por el ingeniero reoriginan
la forma del mobiliario y la arquitectura, despojándola de
toda ornamentación y decoración, apareciendo traslúcida
y liviana en el nuevo espacio de la arquitectura”. Analiza a
su vez el aparecimiento de las cualidades que los diseña-
dores han introducido en los objetos: plegabilidad, portabi-
lidad, compactibilidad, convertibilidad, reclinabilidad, des-
montabilidad, capacidad telescópica, capacidad giratoria.
Así la casa, los edificios, se han llenado de objetos y
paradojalmente la necesidad habitacional ha reducido la
magnitud de los espacios. Jean Baudrillard, en El Sistema
de los Objetos, dice: “Al mismo tiempo que cambian las
relaciones del individuo con la familia y con la sociedad,
cambia el estilo de los objetos mobiliarios. Sofá-cama,
cama de rincón, mesas bajas, estanterías. Son elementos
que sustituyen al antiguo repertorio de muebles. La orga-
nización cambia también: la cama se convierte en sofá-
cama, el aparador y los roperos en alacenas ocultables.
Las cosas se repliegan y despliegan, desaparecen, entran
en escena en el momento deseado. No cabe duda que es-
tas innovaciones no constituyen de ninguna manera una
improvisación libre: la mayoría de las veces, esta mayor
movilidad, conmutabilidad y oportunidad no es sino el re-
sultado de una adaptación forzosa a la falta de espacio”.
Embarcación Amereida
110
Le Corbusier en Precisiones nos plantea: “…La apor-
tación de la técnica moderna al mobiliario, introduce con-
ceptos de standarización e industrialización. Los muebles
modernos reducen el mobiliario al estado de casilleros
constituyendo el muro de la habitación. Los grandes mue-
bles, comprensibles en tiempos de los castillos, son de-
sastrosos en los hogares. La casa ha vaciado sus muebles
y el espacio y la luz son abundantes. Cuando el objeto ya
no realiza una función, se ha convertido en un parásito,
hay que encontrar una estética que nos convenga…”
Al proliferar los objetos, se busca su desaparición. Los
objetos se achican, se compactan (mini-componentes).
Los muebles se vuelven livianos, traslúcidos, desarma-
bles, plegables, de doble función. Los closet aumentan
en la vivienda, desaparece el ropero, la cómoda. El objeto
deja de ser un elemento decorativo. Empiezan a cobrar
valor intrínseco (por sí mismos). La arquitectura hace apa-
recer el espacio, se despoja de lo superfluo, de lo decora-
tivo. Los objetos ya no tapan ni llenan el espacio.
Los arquitectos-maestros de principios del siglo XX
intervienen en el mobiliario y los objetos de acuerdo a
los postulados de la modernidad: Le Corbusier, Van der
Rohe, Alvar Aalto, Rietveld, la Bauhaus con Gropius y
Breuer a la cabeza.
El objeto se hace más leve y elegante, tiene valor
propio. Ya no interviene negativamente en el espacio ar-
quitectónico. Por el contrario se complementa a él.
De lo peculiar o intrínseco de los objetos
De acuerdo al diccionario de la Real Academia de la
Lengua: Peculiar: (lat. peculiaris) Adj. propio o privativo
a cada persona o cosa. Intrínseco: (lat. intrinsecus, inte-
riormente) Adj. Intimo, esencial.
Lo propio, en este caso de los objetos, aquello que
ha acuñado el desarrollo histórico, desde que el hombre
necesitó de ellos para desarrollar su existencia cotidiana.
Lo que a este oficio le es propio e inconfundible con otras
disciplinas u oficios.
Todo oficio o disciplina tiene su propia peculiaridad, su
materia propia. En el cine nos dice Fellini: “El cine es ima-
gen antes y por sobre todo. El cine es suplantado hoy por
el guión, por el argumento, yo realizo un cine que parte
por la imagen. Se construye a partir de la imagen. No una
imagen que ilustra un guión. Es la imagen por la imagen
misma”. Por otra parte el poeta Godofredo Iommi M.,
nos plantea: “La poesía es la palabra por la palabra mis-
ma. Es antes que nada mostrarse en su ser palabra”.
Esto peculiar singulariza el oficio, le da autonomía en
su obrar. No es confundible con otras disciplinas, no ha
de interferir otros oficios que suplanten su sentido o tras-
cendencia (por ejemplo esculturizar el objeto, arquitecto-
nizarlo, picturizarlo).
El diseño como todo oficio establece relaciones con
otras disciplinas, hemos hablado de la relación con el es-
pacio arquitectónico. El diseño en el hecho concibe obje-
tos para que otras disciplinas ejerzan su oficio, para que el
hombre realice su vida cotidiana, por tanto abierto a un diá-
logo permanente con todos los quehaceres del hombre.
 El término peculiar lo tomamos de los fundamentos
de la Escuela de Arquitectura y Diseño, desarrollados a
lo largo de 50 años.
Uno de sus momentos, es la exposición del año 1982
en el Museo Nacional de Bellas Artes en el que plantea-
mos: “Nos parece que la condición humana es poética,
vale decir, que por ella el hombre vive libremente y sin
cesar en la vigilia y coraje de hacer un mundo1. Ese coraje
o virtud, además de extender un campo donde se sus-
citan los oficios, pide desde lo más propio de sí mismo,
ser manifestado como trazo, como virtud o coraje crea-
dor, pide resplandecer como tal. Cuando así resplandece
decimos que es un arte. En consecuencia creemos que
todos los oficios son un arte cuando hacen resplandecer
ese coraje conjuntamente con aquello que le es peculiar
(ciencia, técnica, filosofías, etc.)”.
La peculiaridad ha de ser evidenciada por el objeto, ha
de mostrarse, ha de resplandecer.
De acuerdo al diccionario de la Real Academia de la
Lengua: Resplandecer: (lat. resplendescere) mtr.ant.
Despedir rayos de luz una cosa. || Fig. Sobresalir, aventa-
jarse a otra cosa. Lucimiento, gloria, lustre, nobleza. Res-
plandecer: iluminar, dar luz, esclarecer, destellar, lucir,
resaltar, sobresalir, destacarse, aventajar.
El objeto resplandece cuando junto a su función, la
trasciende. Romano Guardini en El espíritu de la Liturgia,
nos plantea: “Llamaremos finalidad práctica el principio
de orden que subordina ciertos objetos y ciertos actos
a otros objetos y otros actos, que hace que un objeto
se dirija a otro, el cual se constituye en su razón de ser.
El principio subordinado, el medio, no tiene valor más
que en la medida en que se revele apto para servir los
intereses del principio sobre ordenado del fin... Cuanto
no conduce directamente al final, cuanto es superfluo,
será sacrificado despiadadamente. En esta empresa cru-
damente objetiva actuará el principio económico de la
ley del menor esfuerzo, del menor consumo de tiempo
y de materia... Ahora bien, cada objeto es, a la vez que
corresponde a un fin, igualmente algo que reposa en sí
mismo, que es en sí mismo su propio fin.
Muchos objetos no son casi más que eso. Haremos
mejor empleando aquí la palabra sentido (sinn).
Tales objetos, en efecto, si no tienen utilidad en el
significado estricto de este término, tienen un sentido.
Este sentido lo cumplirán no procurando un efecto situa-
do fuera de ellos mismos contribuyendo a la producción o
a la modificación de algo extraño a ellos, sino por el único
hecho de ser lo que son. Vacíos de utilidad están, y en
rigor de términos, llenos de sentido.
Utilidad y sentido son las dos formas que puede re-
vestir el derecho de ser a la existencia. En el aspecto de
la utilidad, el objeto se incluye en un orden que lo sobre-
pasa; en el aspecto del sentido, descansa en sí mismo.
¿Cuál es el sentido de lo que existe? existir y, por
ende, ser reflejo del Dios infinito. Y cual es el sentido de lo
que vive vivir y por ende manifestar su naturaleza esencial
y manifestarse como revelación natural en sí mismo.
La utilidad es el blanco del esfuerzo, del trabajo, el
sentido es el contenido de la vida, de la vida en flor y en
manifestación. Sí los dos polos del Ser son: Utilidad y
Sentido, Esfuerzo y Crecimiento, Trabajo y Producción,
Orden y Creación.”
Por tanto la obra saca a la necesidad de su mera uti-
lidad. Martín Heidegger en Ciencia y Técnica nos trae a
presencia los cuatro modos del hacer aparecer. Las cua-
tro causas para que algo, un objeto por ejemplo, exista.
Causas que se remontan al pensar griego, a Aristóteles.
No hay dicotomía entre eficiencia y sentido. La obra
sin sentido, es meramente una herramienta, un medio
para otro fin, cumplido ese fin deja de tener existencia
propia como nos lo plantea Guardini. La obra sin eficien-
cia o utilidad se vuelve un objeto superfluo, decorativo.
Revisemos las peculiaridades que hemos distinguido
(hipótesis) en los objetos y veamos en ellas ejemplos de
obras que clarifiquen lo que antes hemos afirmado.
Embarcación Amereida
111
1. La Plegabilidad
Como la capacidad de un objeto de aumentar o dismi-
nuir su dimensión. Capacidad que hace que un objeto apa-
rezca y desaparezca según sus requerimientos. Por ejem-
plo, un paraguas, un abanico, los coches de infantes, la
silla de playa, una persiana. Por un solo gesto de la mano
o del cuerpo y manipulando de extremos esos objetos, se
pliegan o despliegan. Esta cualidad de la plegabilidad dada
por un dominio geométrico, de partes móviles y fijas.
Experiencia realizada: Diseñamos para la ventana de
una hospedería una persiana que se despliega tridimensio-
nalmente, como el ala de un pájaro. La persiana al desple-
garse no tiene sólo dos estados, sino situaciones interme-
dias que matizan la luz en el transcurrir solar. La persiana
desvela el acontecer creando un grosor luminoso.
Embarcación Amereida
112
2. El Abrir y cerrar
La capacidad de un objeto, al igual que la plegabilidad,
de hacer aparecer o desaparecer, de hermetizar y deser-
metizar. Por ejemplo, las puertas, que las puede abrir
un niño, ello por el dominio sobre el peso de los objetos
que tiene un diseñador y que los hace maniobrables. Las
cajas de pesca, al abrirse presentan clasificados y orde-
nados los objetos y al cerrarse dejan protegido su conte-
nido. Al Papa, acceder a su automóvil, no sólo le abren la
puerta, sino al mismo tiempo el techo. Así el Papa no se
agacha al entrar y sentarse. El hombre a diferencia de los
animales anda erguido, ésta es su conquista, éste es su
gesto humano y los objetos se lo procuran.
Experiencia realizada: Diseñamos un cobertor de au-
tomóviles que se abre por su diagonal, dejando la mitad
de auto libre al acceder. El cobertor al abrirse rompe su
forma simétrica, apareciendo una forma inesperada, que
desvela el gesto de quien la abre.
3. La Adosabilidad
Capacidad de los objetos de unirse unos a otros y
construir totalidades (la parte y el total). Desaparece la
unidad y aparece el total o viceversa. Por ejemplo, los
llamados muebles modulares, los andamios, los carros
de los supermercados que al adosarse disminuyen su
extensión, al igual que los objetos que se apilan (sillas,
platos, vasos cónicos, etc.).
Experiencia realizada: Diseñamos unos asientos para
las estaciones del metro. Ellas eran unas unidades fisio-
lógicas, separadas por unas ranuras. Se les agregó otra
ranura al medio, la unidad fisiológica se rompió y apa-
reció una continuidad horizontal. Así estos asientos son
una especie de escaños de plaza, en que el cuerpo tiene
libertad de gestos.
Dentro de las maneras de adosabilidad, podemos dis-
tinguir también los objetos desarmables: Al igual que la
plegabilidad, es la capacidad de disminuir el volumen de
un objeto. Su capacidad de traslado. Son unidades y tota-
lidad (unidad y la parte) en que unir y desunir es un gesto
rápido y elemental. Ejemplo: los mismos andamios, los
juegos mecanos o los legos de los niños, el bote Kepler
de lona, las carpas, etc.
Experiencia realizada: En las travesías, por razones
de traslados, llevamos nuestro equipamiento desarmado.
Las mesas al armarse, pueden formar múltiples figuras:
unidades continuas, discontinuas, anchas, angostas, for-
mando rectas, curvas, etc. Así las mesas crean, para cada
vez, una forma distinta de juntar y relacionar los cuerpos
de las personas.
4. La tridimensionalidad de un objeto
Capacidad de un objeto de ocupar las tres dimensio-
nes del espacio, a partir de su vinculación a algún plano
rígido. Por ejemplo, las lámparas de tablero de dibujo,
las escaleras telescópicas de bomberos, la antena de un
televisor, etc.
Experiencia realizada: Se diseñaron unas lámparas
para el taller de máquinas y herramientas del Diseño de
Objetos. Las lámparas para extenderse en su mayor radio
de acción, incorporaron unos soportes estructurales del
techo. Las lámparas con sus soportes, barras y tensores,
construyen en la suma visual, una geometría aleatoria de
elementos del cielo del taller. Ello es parte del fundamen-
to arquitectónico. El diseño consuena con la arquitectura,
sin dejar de ser él mismo.
5. La polifuncionalidad
Capacidad de los objetos de cumplir dos o más funcio-
nes. Podemos distinguir en ellos tres familias:
a. Objetos convertibles: En ellos se produce una trans-
formación, al ser accionados. Ejemplos de ellos son
el piso-escalera, el sofá-cama, la cartera-bolso, etc.
b. Objetos múltiples: no hay una transformación en
ellos, sino que cumplen dos o más funciones, sin
transformar su forma. Ejemplos de ellos son la silla
universitaria (asiento y escritorio) el cortaplumas, etc.
c. Objetos reversibles: en ellos tampoco hay transfor-
mación de la forma, a lo más un giro de una posición a
otra, son cara y contracara, cada una cumple una fun-
ción. Ejemplos de ellos son la banca y reclinatorio, pupi-
tre y asiento, silla y sillón, impermeable y abrigo, etc.
Experiencia realizada: Para las aulas de nuestra uni-
versidad diseñamos una silla universitaria, en base a un
tubo continuo con dobleces. El cuerpo adopta una ges-
tualidad también en continuidad fundiéndose con la for-
ma que lo acoge.
Son estos distingos (cualidades), los que nos permi-
ten plantear conceptualmente esta doble cualidad o ins-
tancias de la embarcación.
Aparecer y desaparecer
Realicemos un breve análisis de estas peculiaridades,
buscando algo en común a todas ellas, viendo lo que he-
mos afirmado al definir cada una.
1. La Plegabilidad: Aumento o disminución de su di-
mensión. Capacidad de un objeto de aparecer y des-
aparecer.
2. Abrir y cerrar: Hermetizar y desermetizar, hacer apa-
recer y desaparecer el objeto allí guardado o las per-
sonas allí protegidas.
3. Adosabilidad: Capacidad de los objetos de unirse unos
a otros. Aparecen aumentando su magnitud, desapare-
cen al apilarse tanto en horizontal como en vertical.
4. Tridimensionalidad: Al ocupar cualquier punto en el
espacio en su máxima extensión, tienen incluida en
su no uso la mínima extensión o desaparición.
5. Convertibilidad: El objeto asume una doble función.
Ante el requerimiento de una de las funciones des-
aparece la otra y viceversa.
Anteriormente analizamos en torno a la relación con
el espacio arquitectónico y la evolución tecnológica, esta
realidad y tendencia de los objetos a su compactación,
a su doble estado de aparecer y desaparecer. Asimismo
la vida en el ir: automóvil, tren, barco, avión, o la vida nó-
mada del camping, en la tendencia del objeto a su doble
cualidad. En los deportes el wind-surf, o el velero láser,
que no hace necesario el club de yates: se portan en la
parrilla del automóvil. El kayak desarmable, el Ala Delta y
el parapente ya no necesitan cancha de aterrizaje. Obje-
tos que van con el cuerpo.
Embarcación Amereida
113
 Pudiéramos decir peculiaridades surgidas de su fun-
cionalidad, de su utilidad, de la realidad del mundo mo-
derno. Pero como ya lo afirmamos se requiere que esta
realidad tenga sentido.
Para ello tenemos una indicación del poeta Godofre-
do Iommi M., en Segunda carta sobre la Phalene: “Mas,
¿qué nos dice mundo? Latamente, el mero juego de apa-
rición y desaparición. Sólo en la latitud de tal juego el
mundo se hace a sí mismo mundo; aparece como tal,
dígase estante o cambiante. Aparece-desaparece-soñan-
do, imaginando, recordando, olvidando, viendo, tocando,
etc., etc. (quiérase ya subjetiva u objetivamente, no inte-
resa este punto). Ese juego de aparecer y desaparecer,
ineludible, tiene como fondo el desaparecimiento mismo.
La aparición se decide como aparecer sólo por el desapa-
recimiento, de suerte que la desaparición es propia de
la aparición. En el paso de la aparición desde el desapa-
recimiento se abre la poesía misma (Banquete, Platón).
Tal juego es el juego del mundo, de suyo y por ende,
siempre poético... ¿Mas, qué es hacer poesía sino traer a
la aparición o aparecimiento, en el juego mismo del des-
aparecimiento o fundamento poético mismo, ese hecho
de juego-mundo o, sencillamente, poesía? Hacer poesía
es hacer aparecer la poesía como tal. Es decir, mostrarla
de suerte que comparezca diciéndose a sí misma poe-
sía. Expliquemos: en el juego de apariciones-desaparicio-
nes en el que somos y estamos, la aparición propia de la
poesía se distingue de no importa cuál otra aparición de
Embarcación Amereida
114
suyo virtualmente poéticas porque mediante su distin-
ción aquella nos señala precisamente la condición poéti-
ca de cualquiera apariciones. Es decir: la poesía muestra,
simplemente la realidad poética del mundo en cuanto
poética. “Hacer poesía es, pues, una aparición peculiar
entre las apariciones, cuya nota indica que ella señala no
importa cuál aparición, precisamente, como poética”.
Juego recíproco, el uno aparece por el otro, el otro
aparece por el uno. Ley de contraste. En lo cotidiano algo
aparece desde su ausencia o desaparición, ahí reparamos
en su existencia. Cuando un ser querido no está se lo echa
de menos, se lo tiene presente por su no presencia.
En los espacios de la arquitectura algo aparece por su
contraste: aparece la gran magnitud de un espacio vinien-
do de un constreñido. Aparece la luz matizada, filtrada,
de una catedral, cuando se accede desde la luz desnuda
de un exterior.
Las peculiaridades a que nos referimos son de dos
momentos: En este juego de plegabilidad-desplegabili-
dad, abertura y cierre, armado-desarmado, adosado-sepa-
rado, extendido-reducido, ha de aparecer la peculiaridad,
mostrándose en su aparecimiento-desaparecimiento.
Tomemos otro modo de desaparecimiento, al que el
arquitecto Alberto Cruz le llama la forma de la ausencia.
Para el proyecto de una iglesia, hace la siguiente ob-
servación:2 “Iglesia de las formas de la ausencia: esa era
la tarea. Ahora no me sentía tan desnudo.
Fue precisamente antes de recibir el encargo para
realizar la capilla que participé en una misa recordato-
ria en la casa del fundo Los Pajaritos. Las ventanas se
entornaron para quitar el paisaje del living y transformar-
lo en un oratorio. Suavísima, delicadísima, luminosa pe-
numbra surgió. Una luz que hacía mirar al espacio, sólo
al espacio. Ningún muro, ninguna pared (el living era un
living normal: lleno de complicaciones, se entiende). La
luz me dije.
Hace algún tiempo estaba arreglando apresuradamen-
te la casa para un amigo y la cubierta de la mesa la pinta-
mos en diversos rectángulos coloreados. Era la técnica de
la pintura concreta. Era un ensayo, abría camino, me decía,
y era un mundo de las posibilidades en el que yo vivía.
Algún tiempo después, con una placa de contrapla-
cado y unos caballetes armé una mesa en el comedor
de mi casa y la mandé a un garaje a pintar blanca para
después pintarle las superficies coloreadas. Pero cuando
llegó creó en la casa una espacialidad tan viva que me
pareció un verdadero crimen tocarla.
Y en el blanco, relucen los platos, el vino, los guisos.
Y los codos y las manos en las conversaciones.
Un género de vida ha creado este blanco que ya no
es un color, sino una calidad del espacio”2.

Forma de la ausencia, precisamente para que aparez-
ca en el caso de la capilla el espacio de la oración. En el
caso de la mesa, el desaparecimiento de la mesa para
que aparezcan los comensales, la comida.
Observación para la Arquitectura y para el Diseño de Ob-
jetos. Veamos otras observaciones en torno a lo mismo:
- Un zapato es bueno cuando no lo sentimos, cuando
no nos molesta, se hace parte de nuestro pie. Pero al
mismo tiempo nos protege, nos sentimos cómodos,
nos da seguridad. Le confiere al cuerpo más libertad
que sin zapatos. El zapato sin embargo resalta la figu-
ra y gestos del cuerpo, como la zapatilla de ballet o el
taco alto de las mujeres.
- Una silla decimos que es buena en la medida que
permita distintas posturas del cuerpo; en la medida
que no la sintamos táctilmente; que desaparezca en
el gesto sentado de nuestro cuerpo.
- Por el ojo podemos reparar que el cuerpo se viste con
la silla, es un atuendo, se hace parte del cuerpo. Po-
demos afirmar que la verdadera libertad de un objeto,
es que él mantenga un cierto retiro para que el cuerpo
aparezca y esplenda.
El cuerpo no le acepta a los objetos ninguna condi-
cionante, ningún movimiento forzado, ninguna acción
violenta. Los objetos van al cuerpo en una confiada dis-
tracción. Son dóciles. El protagonista es el gesto humano
permitido por el objeto.
Chaplín se mofa constantemente de los objetos cuan-
do el hombre queda ridiculizado por un mal accionamien-
to del artefacto: la escena de las puertas giratorias y la
mesa extensible, cuando llega borracho a su casa.
Notas:
1. Coraje de hacer mundo
Cuando algo nuevo aparece (póiesis) sentimos sorpresa,
porque es inesperado. En cualquier actividad humana.
Fosburi, el atleta norteamericano, nos sorprende en el salto
alto. Salta hacia atrás. Antes de él se saltaba estilo ventral.
Nos provoca entre sorpresa y risa. Su invención revoluciona
el salto alto, se logran nuevas marcas. Pelé es la sorpresa,
hace lo que nadie espera, esa es su genialidad.
Una obra que abre lo desconocido, es sorpresiva. No es
fácil de aceptar, lleva un cierto grado de rechazo. Rompe
lo establecido, lo aceptado, produce desacomodo. La
historia está repleta de ejemplos: A Galileo casi le cuesta
la hoguera; a Colón casi un motín y la vida; a Einstein le
dan el premio Nobel el año ‘21 y no por su Teoría de la
Relatividad, enunciada el año 1905. En el Arte es dramático
Van Gogh; muere en la miseria, al igual que Cézanne, ni
sus artes ni sus visiones artísticas son reconocidas. Los
pintores de principios del siglo XX, que abren la abstracción
en la pintura; la sorpresa se transforma en escándalo.
“Si no esperáis lo inesperado no lo encontraréis; puesto
que es penoso descubrirlo y además difícil”. Heráclito. De
allí el coraje para enfrentarse a lo nuevo.
La sorpresa a que aludimos, es una sorpresa creativa, es
poder reconocer una obra. Si es así la sorpresa se vuelve
admiración, reconocimiento.
Embarcación Amereida
115
2. La observación
¿Cómo es posible encontrar sentido a algo? ¿Cómo
podemos trascender una función? o como lo plantea Le
Corbusier: ¿”Cómo encontrar una estética que nos con-
venga”? ¿”Cómo encontrar “valores más diversos que los
determinados por la necesidad práctica”?
Nosotros decimos por la OBSERVACION.
Tomemos algunas citas del libro De Asombros y Nostal-
gias del filósofo Jorge Eduardo Rivera, quien nos plantea
lo siguiente respecto de la observación:
...”otro de los términos para decir la contemplación es
observar. Contemplar es igual a observar. Y observar es
ob-servare, ob equivale a ahí, al frente, delante; y servare
significa “guardar algo intacto sin que se pierda”. Ob-servar
es dejar que algo esté delante, intacto, sin modificaciones
ni intromisiones nuestras”.
...”Sólo se puede contemplar aquello que previamente ha sido
vivido. No se contempla lo que no existe para nosotros”.
...”La contemplación no es un acto obvio. No es algo que,
por así decirlo, el hombre encuentre inmediatamente a la
mano. Jamás se empieza por ser un contemplativo, sino
todo lo contrario: la contemplación es una difícil conquista,
es algo, en cierto modo violento. Entiéndase: algo que,
para poder hacerlo, exige de nosotros que nos hagamos
violencia, que salgamos -contra nuestros hábitos e inclina-
ciones- del modo de existir que nos es connatural” ...”Lo
natural del hombre no es mirar las cosas, sino usarlas,
hacer algo con ellas” ...”en vez de buscar las cosas para
satisfacer las propias necesidades, se pone al servicio de
ellas para dejarlas al des-cubierto, para desocultarlas en
su ser, y dejarlas ser frente a nosotros”.
...”El asombro es un temple de ánimo. Es lo que nos dicen
Platón y Heidegger. Pero ¿qué es un temple de ánimo? Los
temples anímicos -decimos- nos sobrevienen, nos asaltan,
son algo que “nos coge y se apodera de nosotros”...”Pero
el estado de ánimo no sólo nos abre a nosotros mismos,
Embarcación Amereida
116
como si fuéramos una especie de sujeto aislado y anto-
lógicamente solitario que no hiciera otra cosa que estar a
solas consigo mismo. El estado de ánimo nos abre, a la
vez, al mundo y a las cosas del mundo”
...”Pero la palabra asombro no implica en su uso posterior,
la idea del susto o del espanto, sino, más bien, la de la
ad-miración. Asombrarse es, al mismo tiempo, admirarse”
...”La admiración es la mirada que se absorbe totalmente
en el mirar mismo” ...” y, al abrirnos a nosotros mismos,
nos abren, al mismo tiempo, a aquello a que nosotros
mismos estamos abier tos, vale decir, al mundo, a las
cosas del mundo”.
...”Pero hay, además, otro sustantivo y otro verbo que
están íntimamente relacionados con los ya nombrados.
Me refiero a la sorpresa y al sorprenderse. Sorprenderse
se dice también maravillarse. Ambos verbos expresan el
descubrimiento afectivo de lo prodigioso, de lo inesperado,
de lo que surge por vez primera, como si naciera de las
aguas, de las espumas del mar, como Venus.”
...”Maravillarse viene de maravilla, en latín mirum, que
es lo extraordinario, lo singular. Maravillarse quiere decir
quedar prendido a lo maravilloso, quedar fascinado por lo
prodigioso.”
...”Sorprenderse viene de prender, que, a su vez, viene
de prenderé que en latín significa coger, atrapar” ...”Sor-
prenderse es, pues, quedar cogido desde lo alto, algo así
como quedar arrebatado. Este ser cogido desde arriba nos
deja suspensos, sin apoyo donde reposar”
...”Cuando la sorpresa se convierte en sorpresa absoluta,
entonces caemos es el estupor. Stupor, en latín, quiere
decir algo así como una paralización provocada por una
especie de golpe que nos golpea en el interior de nuestro
ser. El que cae en el estupor, queda como paralizado por
algo que lo golpea interiormente, queda -como dicen los
alemanes- betroffen, afectado, tocado”.
...”Asombro-asombrarse; extrañeza-extrañarse; admiración-
admirarse; sorpresa-sorprenderse; maravilla-maravillarse;
estupor, quedar estupefacto o caer en la estupefacción.
Distintas maneras de decir -con distintos matices- esa
cosa maravillosa que es el asombro”
...”San Agustín, que sabía de estas cosas, tenía una idea
diametralmente opuesta a la que hoy parece estar vigente
en todas partes. “En la verdad -decía- sólo se entra por
el amor, por la charitas” ...”Entrar en la verdad significa
deshacer los encubrimientos, las simulaciones, las distor-
siones” ...”en este tránsito se va guiado por algo así como
un “instinto”, por una especie de presentimiento certero,
es decir, va guiado por el amor. El amor adivina lo escon-
dido, se anticipa a la visión, conduce hacia la verdad”.
...”Si hay algo que nosotros, hombres de hoy, podamos
y debamos aprender de Grecia es justamente que la ver-
dad no se nos entrega desde un comienzo, que ella tiene
su momento justo, su kairos, y que viene calladamente,
cuando menos lo pensamos”
...”Si tuviéramos que elegir una sola palabra para definir y
caracterizar al pueblo griego, esa palabra tendría que ser,
sin duda alguna, eleuthería, libertad. Eleuthería quiere decir
“ir a donde se quiere”, capacidad para autodeterminarse,
para darle forma a la propia existencia”
Por la observación el hombre penetra al ámbito abierto del
ser, de la aletheia de la verdad. Sin esta visión del ser, el
hombre desaparecería entre los demás animales”.
En la ciencia también se emplea la observación, aun cuando
de distinta manera, veamos sus alcances:
“En los campos de la observación, el azar favorece sólo
a los espíritus preparados”. Pasteur.
Einstein nos plantea lo siguiente: “El método teórico con-
siste en la emisión de unas hipótesis generales de base,
llamadas observaciones, a partir de las cuales podrá deducir
resultados. Su actividad consiste pues en: primero, encon-
trar esos principios y segundo, sacar conclusiones.

Para llevar a cabo la segunda parte, recibe en la Escuela
los instrumentos adecuados y saldrá sin duda con éxito
de su trabajo si se esfuerza y razona con perseverancia.
Pero lo más importante, es decir, encontrar las observa-
ciones que deben servir de base a las deducciones, se
presenta bajo aspectos muy distintos. Para esta parte de la
tarea no existe método alguno sistemáticamente aplicable
que pueda ser aprendido y que nos conduzca a la meta.
La tarea principal del físico es pues abocarse a encontrar,
mediante la pura deducción esas leyes elementales, lo
más generales posibles, con que configura su imagen del
mundo. No hay camino lógico que lleve a estas leyes fun-
damentales. Debemos dejarnos conducir por la intuición,
que se basa en una sensación de la experiencia”.
De una observación de Einstein respecto a la teoría de la
relatividad: “Casi todos nosotros hemos tenido la experiencia
de ver que un tren empieza a avanzar, mientras el nuestro
está detenido. Por un instante, no sabemos si es nuestro
tren, o el otro, el que se mueve, hasta que por la ventana
opuesta contemplamos la inmóvil plataforma. Entonces nos
percatamos de que nuestro tren está inmóvil en relación
con la estación, mientras que el otro tren no lo está...”
Las conclusiones, deducciones, son en un lenguaje racional
que implica capacidad de método de conceptualización, de
establecer distingos, capacidad analítica. La observación es un
estado anterior. Es por ella que se abre lo desconocido.
Objetos de la microhabitabilidad
Lo que a continuación se expone son cada uno de los
objetos de la microhabitabilidad que hacen posible cum-
plir las misiones a que está destinada la Embarcación.
Asimismo los objetos que hacen posible la vida a bordo:
comer, dormir, estudiar, trabajar, el ocio, etc.
Los objetos se exponen, primero, ubicándolos dentro
de la macrohabitabilidad y enseguida se muestra la pe-
culiaridad del mismo, en base a secuencias en sus mo-
mentos de plegamiento o desplegamiento; armabilidad o
desarmabilidad; abertura o cierre; apilamiento o desapi-
lamiento; adosabilidad o desadosabilidad; cambio de di-
mensión en el espacio; cambio de una función a otra. Se
trata de revelar el algoritmo geométrico de cada una de
estas peculiaridades. Asimismo dar cuenta del cambio del
objeto en su temporalidad y acontecer: si es para el día o
la noche; para el ir (navegar), o el estar (transformado en
plataforma-taller).
Como hemos visto en los fundamentos del diseño,
los objetos le construyen los gestos al cuerpo. Ellos son
móviles, van con el cuerpo, se desplazan con él. A dife-
rencia de la arquitectura que es estática y en un lugar.
Por ello representar el movimiento es posible en el cine
o en la televisión, difícil con imágenes estáticas. Hemos
optado por imágenes en secuencias, desde una posición
extrema a otra extrema y dando posiciones intermedias
que van mostrando el cambio geométrico que se produ-
ce en el objeto, es decir, los cambios propios de su pecu-
liaridad. Por ello reforzamos y reiteramos estas imágenes
con axonométricas, cortes y fotografías.
Embarcación Amereida
117
Plataformas

Axonométrica de plataformas plegadas

Axonométrica de plataformas desplegadas

Las plataformas se pliegan y despliegan. Mediante
esta peculiaridad la embarcación cambia en el ir y en el
estar. En el ir las plataformas permanecen plegadas. En
el estar se despliegan, transformando al total de la em-
barcación, en una plataforma flotante. Así se amplía la
magnitud de cubierta y se mejora la estabilidad trans-
versal, a través de flotadores auxiliares. Las plataformas
están moduladas en cuatro unidades por cada borda, para
permitir accionarlas mediante mecanismos simples. En
cada módulo de la plataforma, se conectan los mantos
climáticos, compuesto del antepecho y el techo.

Embarcación Amereida
118
Secuencia de despliegue de las plataformas

Axonométrica

Corte lateral

Secuencia de despliegue de plataformas de estribor

Embarcación Amereida
119
Antepechos y techos
Axonométrica de antepechos y techos desplegados
Los antepechos plegados forman las bordas de la
embarcación. Desplegados y colocados en los extremos
de las plataformas, forman las paredes, que contienen
los mesones de trabajo y que también se despliegan. Su
forma aerodinámica evita que el barco sea arrastrado por
vientos intensos.
Embarcación Amereida
120
Los techos se deslizan desde el cielo de la superes-
tructura, donde están guardados, y se conectan con los
antepechos. Las cubiertas de los antepechos y techos
son de policarbonato, para la protección climática y la op-
timización luminosa que requieren los trabajos del taller
de máquinas y herramientas.
Secuencia de despliegue y conexión techo y antepecho

Axonométrica

Corte lateral

Secuencia de despliegue y conexión techo y antepecho

Embarcación Amereida
121
Mantos y canaletas

Axonométrica de mantos y canaletas desplegados

Los mantos y canaletas que son de tela plástica (co-
vernil), se arman y desarman. Estos elementos termi-
nan de sellar e impermeabilizan el espacio interior de la
cubierta. Los mantos protegen del viento y la lluvia; las
canaletas evacuan el agua lluvia. Las plataformas, los an-
tepechos, los mantos y las canaletas, cierran y amplían la
cubierta, para crear un Taller de máquinas y herramientas
en la realización de obras para la Patagonia. Así mismo
este espacio, alternativamente, da cabida a la realización
de múltiples actos itinerantes: exposiciones, conciertos,
teatro, biblioteca etc.

Embarcación Amereida
122
Secuencia de despliegue de canaletas

Axonométrica

Corte lateral

Colocación de las canaletas Ubicación de las canaletas

Embarcación Amereida
123
Cocina

Axonométrica de ubicación

La cocina de la embarcación Amereida es de magnitud
variable: a. en la dimensión menor, acoge un número re-
ducido de personas mientras se cocina; y b. en la dimen-
sión mayor, se acoge un número mayor de personas a las
horas de comer. Esto para evitar que el espacio-taller en
cubierta, disminuya su extensión a las horas de trabajo.
El panel divisorio entre la cocina y la cubierta es mó-
vil: se extiende o se recoge, agrandando o disminuyendo
el espacio de la cocina. En este panel se despliegan tres
mesones para facilitar las labores de servicio entre la co-
cina y la cubierta, cuando éste es comedor.

Embarcación Amereida
124
Secuencia de abertura

Axonométrica de cocina cerrada Axonométrica cocina abierta

Planta de movimiento

Vista interior cocina abierta Secuencia de apertura y cierre

Embarcación Amereida
125
Mesas-asientos de comedor y taller de estudio
La mesa está compuesta por el tablero de la cubier-
ta y ocho asientos que también son sus patas, las que
se pliegan en el tablero. Así plegadas, la mesa se ado-
sa al muro móvil de la cocina, desapareciendo en éste.
Desplegadas, construyen alternativamente el espacio co-
Embarcación Amereida
126
medor o sala de estudio. Se adosan entre sí, por cortes
diagonales en el tablero, generando distintas figuras de
ordenamiento en el espacio comedor y de posición de las
personas. La transparencia de la superficie de la cubierta,
permite la luminosidad de la cocina.
Secuencia de adosamiento de la mesa

Axonométrica

Secuencia de despliegue de la mesa

Axonométrica Corte lateral

Secuencia de despliegue de la mesa

Embarcación Amereida
127
Baños de la embarcación

Axonométrica de ubicación

En lo constreñido del espacio se hace sala de baño
mediante dos habitáculos (WC) que se abren y cierran.
Abiertos agrandan su espacio; cerrados lo achican. Abier-
tos pueden ser usados los dos al mismo tiempo. Cerra-
dos amplían el espacio de sala de baño para ser usado
con dos duchas. La ropa se guarda en los habitáculos,
para evitar mojarla. Forma parte del baño la fosa séptica
flotante, ubicada en el exterior del barco. Ella permite
depositar y tratar las aguas servidas y evacuarlas limpias
mar afuera. La fosa flotante es desarmable.

Embarcación Amereida
128
Secuencia de abertura de baño de la embarcación Secuencia de desarmabilidad de la fosa flotante

Axonométrica

Axonométrica

Planta de apertura y cierre Elevación frontal

Vista desde babor Secuencia de abertura

Embarcación Amereida
129
Mobiliario de guardado personal
Axonométrica de ubicación
Son unidades discretas que se ubican en el cielo de la
bajo-cubierta y en el techo de la cubierta. En posición ho-
rizontal permanecen cerrados. Se abren al maniobrarlas
a su posición vertical, mediante una geometría de bielas
como único mecanismo. Cada pasajero y tripulante dispo-
ne de dos módulos de guardado: uno sobre cubierta con
Embarcación Amereida
130
capacidad de 30 litros y otro bajo-cubierta con capacidad
de 15 litros.
En el interior del mobiliario hay una mochila, que con-
tiene ordenados y clasificados las ropas y enseres perso-
nales. Mochila que cada tripulante lleva desde su casa
hasta el barco.
Secuencia de abertura de guardadores

Axonométrica

Corte lateral

Secuencia de abertura y guardado

Embarcación Amereida
131
Camarotes bajo-cubierta

Camarotes plegados

Axonométrica de ubicación

Camarotes desplegados

Durante el día los camarotes se pliegan y desplazan
hacia las paredes del casco, adaptándose a la curvatu-
ra de la pared y desapareciendo en ellos. Así se da ca-
bida al espacio de taller y comedor. Durante la noche,
los módulos que cuelgan de unos rieles, se desplazan y
despliegan hacia el centro de la sala, trayendo la figura
curva del casco al vacío del recinto, y construyendo el
espacio dormitorio.
Los camarotes están formados por cuatro módulos,
con capacidad para 16 personas y dos módulos sofá-
cama con capacidad para 4 personas. El barco tiene un
total de 25 camas.

Embarcación Amereida
132
Secuencia de despliegue de camarotes y abertura de lucarnas

Axonométrica

Corte lateral

Secuencia de despliegue de camarotes

Embarcación Amereida
133
Sala de máquinas

Axonométrica de ubicación

La sala de máquinas tiene una doble función:
a. concentrar los artefactos energéticos del barco, como
el generador, bombas de sentina, bombas y redes de
agua, estanques de agua salada y redes de evacua-
ción de aguas servidas.
b. Guardar elementos de uso general del barco median-
te muebles modulares, que se ubican en la proa de
la embarcación, a babor y estribor, adaptándose a la
curva cerrada del casco, para obtener el mayor ren-
dimiento en el volumen de guardado. Su peculiaridad
es la abertura y cierre de los módulos sobre un pasillo
reducido en torno al generador.

Embarcación Amereida
134
Secuencia de abertura de muebles de la sala de máquinas

Módulo a Módulo b Módulo c Módulo d Módulo e

Planta de ubicación de módulos de guardado

Secuencia de despliegue en corte

Secuencia de abertura

Embarcación Amereida
135
Puente de mando

Axonométrica de ubicación

El puente de mando es el centro de gobierno de la
embarcación y en el Amereida es también centro de cir-
culaciones. Cumple varias funciones, al transformarse en
el ir y en el estar o en el día y la noche. En el ir es el lugar
de gobierno de la embarcación mientras navega. En el
estar y de día como plataforma taller es lugar de reunión y
trabajo. En la noche es camarote del capitán. Estas trans-
formaciones se logran con las cualidades peculiares de
transformación del mobiliario, conformado por el tablero
de gobierno, el mueble auxiliar, la mesa del puente, el
sofá-cama y el mobiliario de guardado del capitán.

Embarcación Amereida
136
Mueble auxiliar Tablero de gobierno

Axonométricas

Cerrado

Desplegado

Plegado

Abierto

Abertura mueble auxiliar (abrir y cerrar) Abertura tablero de gobierno (plegabilidad)

Mueble auxiliar: Abierto extiende y muestra sus con-
tenidos (bandera de señales, botiquín, bitácora, etc.) al
mismo tiempo despliega un escritorio para el notebook y
para llevar la bitácora.
El tablero y el mueble auxiliar quedan suspendidos del sue-
lo creando transparencia con el nivel inferior (sala de estar).
Tablero de gobierno: desplegado permite al lado de
estribor generar una mesa amplia, para trazar el rumbo
en las cartas de navegación; plegado se ocultan en la
forma prismática del tablero. Su asimetría, permite a ba-
bor crear un espacio próximo al parabrisas para el mejor
dominio visual del piloto.

Embarcación Amereida
137
Mesa del puente de mando

Secuencia de despliegue mesa

Axonométrica

Corte lateral

En la noche la mesa se pliega verticalmente en torno
al ducto de ventilación, fundiéndose en éste y dando ca-
bida al espacio camarote del capitán. En el día la mesa
se despliega para constituir un espacio de trabajo para
reunirse, comer, trabajar o sesionar. La mesa extendida
(desplegada), puede también girar hacia babor, amplian-
do el espacio de trabajo del tablero del puente de mando,
para el gobierno de la embarcación.
El tablero es hueco para disminuir su peso y permitir
maniobrar la mesa con facilidad y fluidez.

Embarcación Amereida
138
Sofa-cama del puente de mando
Secuencia de despliegue sofá-cama
Axonométrica
Corte Lateral
El sofá-cama es un objeto polifuncional: es sofá en
el día y junto a la mesa construye el espacio de trabajo y
reunión. Es cama de noche y junto al mobiliario de guar-
dado construyen el camarote del capitán. Este mueble
puede además plegarse completamente y desaparecer
Secuencia de despliegue sofá-cama
como sofá y cama para dar más libertad de uso. Luego la
peculiaridad de este artefacto es doble: por una parte es
polifuncional (sofá-cama) y por otra parte tiene la cualidad
de la plegabilidad. Su algoritmo de funcionamiento está in-
serto en las guías laterales de sus recorridos de cambio.
Embarcación Amereida
139
Mobiliario de guardado del capitán

Secuencia de abertura persiana

Axonométrica

Planta de movimiento

Secuencia de apertura persiana

El mobiliario está ubicado en el zócalo a babor y es-
tribor del espacio que ocupa el sofá-cama. De noche el
mobiliario se levanta a la altura de la ventana, quedando
en posición de uso. En esta ubicación crea una persiana,
para construir la intimidad del camarote del capitán. De
día el mobiliario se baja al nivel del zócalo, para generar
el espacio de estar y permitir luminosidad natural y visual
en 360° para el gobierno de la embarcación. Los muebles
contienen la ropa y enseres personales del capitán, que
en su posición de abertura presentan su contenido clasi-
ficado y en primer plano.

Embarcación Amereida
140
Secuencia de abertura mueble de guardado

a. entretención y botella b. cajas simples c. libros y música d. pantalones e. camisas f. ropa interior y chalecos

Axonométrica interior muebles

Corte lateral

a. entretención b. cajas simples c. libros y música d. pantalones e. camisas f. ropa interior

y botella y chalecos

Embarcación Amereida
141
Sala de estar

Axonométrica de ubicación

La sala de estar la conforman dos sofá-cama y una mesa.
Sofá: En el día junto a la mesa constituyen el espacio
de reunión, de comer, de conversar, de leer.
Cama: En la noche se transforma en dormitorio para
cuatro profesores o tripulantes.
Mesa: Durante la noche la mesa permanece plegada
en el muro de la sala. Durante el día se despliega consti-
tuyendo la sala de estar. La mesa, mediante un mecanis-
mo pivotante, ocupa dos posiciones en el espacio según uso
y cantidad de personas.

Embarcación Amereida
142
Secuencia de despliegue de mesa

Axonometrica

Elevación Frontal

Secuencia de despliegue de mesa

Embarcación Amereida
143
Embarcación Amereida
144
Embarcación Amereida
145
Embarcación Amereida
146
Embarcación Amereida
147
Pasarela de control de maniobras

Axonométrica pasarelas desplegadas

Las pasarelas son cuatro a babor y cuatro a estribor.
Desplegada extiende el suelo del puente de mando hacia
el exterior para el control visual en el fondeo y maniobras
de la embarcación. Plegada, se recoge sobre la forma cur-
va variable de los muros exteriores de puente de man-
do. Así se protege cuando el barco fondea en puertos con
muros altos, como es el caso de Puerto Montt, por acción
de las mareas. Dos de las pasarelas dan directo al pórtico
exterior del puente. Cuando están desplegadas abren al
exterior, cuando están plegadas cierran al exterior.

Embarcación Amereida
148
Secuencia de despliegue de pasarela de control de maniobras

Axonométrica

Corte lateral

Secuencia de despliegue de pasarelas de babor

Embarcación Amereida
149
Muelle flotante
Axonométrica de muelle flotante desplegado
La Patagonia es una región sin infraestructura por-
tuaria, por ello la embarcación lleva su propio muelle.
Son unidades discretas modulares que se adosan entre
sí para generar un muelle flotante de circulación entre el
barco y tierra en el lugar donde se construye alguna obra.
El muelle debe ir adaptándose a las enormes variaciones
Embarcación Amereida
150
de mareas, mediante un rodillo giratorio en el módulo
extremo que conecta con la playa.
Cada unidad modular se desarma en sus partes com-
ponentes (piso, baranda, estabilizador polinesio y flotador
neumático), para su guardado sobre la superestructura
de la embarcación.
Secuencia de armado de muelle flotante

a. pasarela (3 mts.) b. flotador (50 cms. diámetro) c. estabilizador (polinésico)

Adosabilidad unidades discretas

Detalle vínculo conector

Rampa (vínculo con borde terrestre)

Secuencia de armado de muelle flotante

Embarcación Amereida
151
Catamarán
Axonométrica de ubicación
El catamarán coordina la labor de maniobras, de re-
conocimiento, fondeo y atraque en los lugares de obra.
Permite también el apoyo desde el mar para el desplie-
gue del muelle flotante. Cuando la embarcación viaja en
misiones de travesía, el catamarán se lleva en una plata-
forma pivotante de popa.
Embarcación Amereida
152
Su desarmabilidad permite ser guardado o trasladado
por tierra a otro lugar, cuando la embarcación no está en
servicio. Las partes componentes lo forman: 2 flotado-
res neumáticos, 3 estructuras rígidas, 8 plataformas de
asiento y piso, 1 plataforma móvil de acceso a la playa, y
4 quillas de protección.
Secuencia de armado del catamarán de apoyo

Movimiento de rampa de lanzamiento

Axonométrica de despiece

Secuencia de armado

Despiece Armado del catamarán

Embarcación Amereida
153
Bote salvavidas

Axonométrica de ubicación

El bote salvavidas se porta plegado en la rampa supe-
rior de popa, evitando ofrecer resistencia al viento. Por
una acción rápida manual, se despliega la carpa de pro-
tección climática y en caso de emergencia el bote pue-
de ser lanzado por la rampa al mar. El bote salvavidas
es desarmable para su guardado o reparación, cuando la
embarcación no está en misión. El diseño permite llegar
a tierra, mediante impulsión a remos, ya que es una na-
vegación por canales. Los botes salvavidas tradicionales
están cuestionados internacionalmente por su poca esta-
bilidad en mares abiertos y por su inmaniobrabilidad.

Embarcación Amereida
154
Secuencia de despliegue de bote salvavidas

Movimiento de rampa de lanzamiento

Axonométrica de armado

Corte de despliegue

Secuencia de abertura

Embarcación Amereida
155
Embarcación Amereida
156
Embarcación Amereida
157
Embarcación Amereida
158
Muelle flotante desplegado

Embarcación Amereida
159
Embarcación Amereida
160
Capítulo 7. Teoría de buque
Lo que a continuación se expone es una síntesis del
resultado de los estudios experimentales, teóricos, y de
cálculo de la Embarcación Amereida, utilizando los pro-
cedimientos de Teoría de buque.
Cálculo que verifica, desarrolla y cuantifica a partir de,
los requerimientos y el partido general.
Esta síntesis requiere para su exacta comprensión,
conocer la teoría de buque. Aspecto no incluido en este
libro, pues requeriría de otro texto, el cual es posible de
consultar en bibliotecas o adquirir en librerías.
Un diseñador náutico debe trabajar en equipo con los ar-
quitectos e ingenieros navales, armadores y constructores.
Para ello debe adquirir un lenguaje de comunicación con
éstos. Esta síntesis nos ubica en parte de este lenguaje.
La teoría de buque, como ha sido tratado en capítu-
los anteriores, estudia la velocidad, maniobrabilidad, es-
tabilidad, flotabilidad y navegabilidad de un buque, o de
cualquier objeto flotante. Junto a estos aspectos hemos
incluido la construcción del plano de líneas, que es la re-
presentación de un casco; las curvas hidrostáticas, que
recogen las cualidades del casco de una embarcación
determinada; las redes: eléctrica, de aguas, de ventila-
ción y calefacción.
Embarcación Amereida
161
1. Plano de líneas
Proyección en tres planos de coordenadas
Se entiende por plano de líneas a la representación en
dos dimensiones de un casco de buque, dando cuenta
de su tridimensionalidad, a través de la vista horizontal
(planta) la vista longitudinal (elevación lateral) y la vista
transversal (elevación frontal).
Tanto la vista horizontal como las vistas longitudinal y
transversal deben dar cuenta de la profundidad del cas-
Embarcación Amereida
162
Cortes longitudinales
Cortes horizontales
Cortes transversales
co, por ello se procede a dibujar las cotas de nivel, en los
tres planos de coordenadas. En la representación debe
existir una congruencia entre las distintas vistas para que
las curvas coincidan.
La tabla de puntos permite digitalizar el plano, para
el cálculo de las curvas hidrostáticas y de estabilidad del
casco, mediante programas de computación.
Vista Longitudinal

Vista Horizontal

Tabla de Puntos

Vista Transversal

Embarcación Amereida
163
 Curva 1:
2. Curvas hidrostáticas de la embarcación Amereida Volumen desplazado
3.1 1 Con esta curva podemos conocer el volumen de la embarcación
2.9
en un determinado calado.
2.7
Ejemplo para el Amereida:
3.1 2 3 10 1 9 5 6 4 8 11 12 7 13 14 2.5
Línea de flotación 1.30 mts.
1 Cm = 48 m3
2.3

2.9
2.1

2.7 1.9
0.50 Cm = 24m cúbicos
1.7
A un calado de 1.30 mts. el Amereida desplaza 24.3 m3
2.5
1.5
2.3
1.3

2.1 1.1

1.9 0.9

0.7
1.7

1.5

1.3

2 3 4 cms
1.1

0.9

0.7

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 cms

* Los calados representados en el eje vertical,

están medidos cada 20 cm. desde la parte
superior de la quilla. El programa determi-
Curva 2:
nó el primer calado a 70 cm desde la base
Nombre de las Curvas inferior de la quilla. Cada una de las curvas Desplazamiento
2
está referida a una determinada sección, 3.1
El desplazamiento de un barco es el peso total del mismo,
N° CURVA SIGNO REFERIDA A ESCALA
que contiene su propia escala. Para obtener
2.9
que se expresa en toneladas métricas.
1 Volumen SECCION 2 1 CM = 48 M3 los datos de una determinada curva, se tra-
2.7
Ejemplo para el Amereida:
2 Desplazamiento SECCION 0 1 CM =48 TON 2.5

3 Superficie area mojada SAM SECCION 1 1 CM = 50 M2 za una línea horizontal y paralela a la base 2.3
Línea de flotación 1,30 mts.
4 Superficie de líneas de agua SWL SECCION 5 1 CM = 10 M2 con el calado que se desea saber, luego 2.1
1 Cm = 48 Ton
5 Centro geométrico longitudinal CLB SECCION 8 1 CM = 0.25 M
6 Centro de gravedad longitudinal GL SECCION 8 1 CM = 0.25 M se toma la medida con una regla desde la 1.9
0,61 Cm = 29 Ton
7
8
Centro de carena vertical
Momento de trimado
VCB
MCT
SECCION 8
SECCION 8
1 CM = 0.2 M
1 CM = 0.2 TON/M
sección referida hasta el punto de intersec- 1.7 A un calado de 1,30 mts. el Amereida tiene un desplazamiento de
9 Metacentro vertical KMT SECCION 1 1 CM = 0.5 M ción de la curva. Esa medida se multiplica 1.5 29 Ton métricas.
10
11
Metacentro longitudinal
Coeficiente prismático
KML
CD
SECCION 1
SECCION 8
1 CM = 4 M
1 CM = 0.1
por la escala de la curva intersectada, y 1.3

12 Coeficiente cuaderna maestra CM SECCION 8 1 CM = 0.1 así se obtiene la dimensión real para un 1.1

13 Coeficiente de block CB SECCION 13 1 CM = 0.2

14 Toneladas por cm de inmersión TCI SECCION 13 1 CM = 0.1 TON
determinado calado del buque. 0.9

0.7

0 1 2 cms

Las cualidades hidrostáticas de todo casco de embar-
cación, se reúnen en una serie de curvas sobre dos ejes
de coordenadas, llamadas curvas hidrostáticas. En total
son 14 curvas y cada una de estas curvas nos entrega
distintas informaciones sobre las cualidades particulares
de cada casco, por ejemplo, el volumen a distintos nive-
les de flotación, su desplazamiento o peso, su superficie
de área mojada, el área de superficie a un determinado
calado, su centro de carena, etc. Lo que aquí se presenta
son las curvas hidrostáticas del Amereida.

Embarcación Amereida
164
Curva 3: Curva 4:
Superficie área mojada Superficie líneas de agua
Estos datos pueden ser utilizados para conocer la superficie en 3.1 3 3.1 4 Esta curva representa el área de la superficie de un determinado
mts. cuadrados si quisiéramos pintar o calafatear el casco. 2.9
2.9
calado, para formarnos una idea de la forma y magnitud del casco.
Ejemplo para el Amereida: 2.7
2.7
Ejemplo para el Amereida:
Línea de flotación 1,30 mts. Línea de flotación 1,30 mts.
2.5
2.5

2.3
1 cm = 50 m2 2.3
2.1
1 cm = 10 m2
1,20 cm = 60 m2 2.1
1.9
3,30 cm = 33 m2
A un calado de 1,30 mts. el Amereida tiene una superficie mojada A un calado de 1,30 m el Amereida tiene una superficie de línea
1.9
1.7
1.7
de 60 m2.   1.5 de agua de 33m2.
1.5
1.3
1.3
1.1
1.1
0.9
0.9
0.7
0.7

5 6 7 8 9 10 cms

1 2 cms

Curva 5: Curva 6:
Centro carena longitudinal Centro de gravedad longitudinal
5 6
El centro de carena o centro de flotación es el centro de gravedad 3.1 3.1
Es el centro de gravedad geométrico de cada superficie de los
de la masa de agua que desplaza el barco a una determinada línea 2.9 2.9
planos de flotación. En torno a estos centros geométricos ocurren
de agua o calado, y se utiliza para calcular la estabilidad longitudi- los cambios de calados, o sea, el casco oscila longitudinalmente
2.7 2.7

2.5

nal de los barcos a los correspondientes calados. en un eje que pasa por él.
2.5

2.3 2.3
Ejemplo para el Amereida: 2.1 2.1
Ejemplo para el Amereida:
Línea de flotación 1,30 mts. 1.9
1.9
Línea de flotación 1,30 mts.
1 cm = 0,25 mts. 1.7
1.7 1 cm = 0,25 mts
0,7 cm = 0,175 mts. 1.5
1.5 1,3 cm = 0,325 cm
A un calado de 1,30 mts. el Amereida tiene el centro de carena 1.3
1.3 A un calado de 1,30 m el Amereida tiene su centro geométrico
longitudinal desplazado en 17,5 cm. en dirección a popa desde la 32,5 cm de la cuaderna maestra hacia popa.
1.1
1.1

0.9
cuaderna maestra. 0.7
0.9

0.7

6 7 8 9 10 cms
5 6 7 8 9 cms

Embarcación Amereida
165
Curva 7: Curva 8:
Centro carena vertical Momento de trimado
Es el centro de gravedad de la sección transversal mayor del 3.1 7 3.1 8 El trimado o asiento es la diferencia de calados entre popa y proa.
barco. Con él se calcula la escora o estabilidad transversal de 2.9 2.9
Se llama asiento apopante positivo cuando el calado de popa es
la embarcación a distintos niveles de flotación. Ejemplo para el 2.7 2.7
mayor que el de proa y aproante o negativo cuando es lo contrario.
Amereida: ASIENTO = CPP - CPR. El momento de trimado es el momento
2.5 2.5

2.3 2.3
Línea de flotación 1,30 mts. 2.1 2.1
longitudinal que debe aplicarse para que la nave varíe su asiento
1 cm = 0,2 mts. 1.9 1.9
en 1 cm.
3,18 cm = 0,636 mts. 1.7 1.7 Ejemplo para el Amereida:
A un calado de 1,30 mts. el Amereida tiene el centro carena verti- 1.5 1.5 Línea de flotación 1,30 mts.
cal a una altura de 63,6 cm desde la quilla. 1.3 1.3 1 cm = 0,2 Ton/mts.
1.1 1.1 1,35 cm = 0,27 Ton/mts.
0.9 0.9

0.7 0.7

8 9 10 11 12
8 9 10 cms

CPR
CPP

Curva 9: Curva 10:

Metacentro vertical Metacentro vertical
Es la posición vertical del metacentro transversal (M) medido 3.1 9 3.1 10 Es un centro de curvatura, el cual se supone invariable dentro de
desde la quilla (K). Se considera que su posición no varía entre án- 2.9 2.9
cabeceos normales. A medida que aumenta el calado, la altura
gulos de escora de 0° a 10°. Es muy importante en la estabilidad 2.7 2.7
desde la línea base o desde la quilla, disminuye.
transversal de un barco. Ejemplo para el Amereida:
2.5 2.5

2.3 2.3
Ejemplo para el Amereida: 2.1 2.1
Línea de flotación 1,30 mts.
Línea de flotación 1,30 mts. 1.9 1.9
1 cm = 4 mts.
1 cm = 0,5 mts. 1.7 1.7 4,70 cm = 18,80 mts.
7,50 cm = 3,75 mts. 1.5 1.5 A un calado de 1,30 mts. el Amereida tiene el metacentro longitu-
A un calado de 1,30 mts. el Amereida tiene el metacentro vertical 1.3 1.3 dinal a una altura de 18,80 mts.
a una altura de 3,75 m. 1.1 1.1

0.9 0.9

0.7 0.7 18,80 M

1 2 3 4 5 1 2 3 4

Embarcación Amereida
166
Curva 11: Curva 12:
Coeficiente prismático Coeficiente cuaderna maestra
Es igual al volumen de la carena dividida por el producto del área 3.1 11 3.1 12 Es la relación entre el área de la parte sumergida de la cuaderna
de la parte sumergida de la cuaderna maestra por la eslora. 2.9 2.9 maestra y el producto de la manga, por el calado.
C.P = V/ACM*E 2.7 2.7
CM = ACM/M*C
A un calado de 1,30 mts. el Amereida tiene un coeficiente prismá- 2.5 2.5
A un calado de 1,30 mts. el Amereida tiene un coeficiente de cua-
tico de 0,47 2.3 2.3
derna maestra de 0,59
2.1
2.1

1.9
1.9

1.7
1.7

1.5
1.5

1.3
1.3

1.1
1.1

0.9
0.9 C
0.7
0.7
M

8 9 10 11 12
8 9 10 11 12

C
M

Curva 13: Curva 14:

Coeficiente de block Toneladas por cm. de inmersión
13 14 Esta curva representa la cantidad de carga que se le agrega al bar-
Es llamado también coeficiente de carena y es igual al volumen de 3.1 3.1

la carena dividido por el producto de la eslora por el calado y por 2.9 2.9
co para que éste se sumerja un centímetro o para que el calado
la manga. 2.7 2.7
aumente un centímetro.
CB = V/E*C*M La carga se distribuye homogéneamente para que el barco se
2.5 2.5

2.3 2.3
A un calado de 1,30 mts. el Amereida tiene un coeficiente de 2.1 2.1
hunda igual, tanto de proa como de popa.
block de 0,28 1.9 1.9
A un calado de 1,30 mts. el Amereida requiere de 510 kg. para
1.7 1.7
hundirse 1 cm.
1.5 1.5

1.3 1.3

1.1 1.1

0.9 0.9

0.7 0.7

13 14 15 cms 13 14 15 16 17 cms

Embarcación Amereida
167
3. Velocidad
A. Canal de pruebas del Instituto de Ciencias
Navales, Universidad Austral de Valdivia
Son modelos a escala reducida, para ser remolcados en el canal
de pruebas, para medir su resistencia al avance, a distintas ve-
locidades. Se tomó un casco patrón tradicional de Chiloé “Don
Checho”, como modelo inicial. Con este modelo de referencia, se
realizaron las transformaciones de la obra viva del casco y de la
gambota. Se construyeron y estudiaron cinco modelos: Amereida
1, 2, 3, 4 y 5. Este último, es el que alcanzó el mejor rendimiento,
satisfaciendo los requerimientos antes señalados.

Resultados de la extrapolación del modelo

Características del Buque:
Nombre del Buque: Amereida
Caract. de la Proa: Sin bulbo
Eslora en flotación: 16.2 m.
Manga en flotación: 5.32 m.
Calado Proa: 1.35 m.
Calado Popa: 1.35 m.
Calado medio: 1.35 m.
Desplazamiento: 45 ton.
Superficie mojada: 78 m2.
Factor prueba: 1.12
Factor servicio: 1.25
Datos del Modelo:
Eslora en flotación: .8100001 m.
Escala: 20
Temperatura del agua: 11.5 Grados. C°
Densidad: 101.8925 Kg - sˆ2/mˆ4
Viscosidad: 1.2543E-06 mˆ2/s
Simbología
Vb = Velocidad del buque en nudos
Vm = Velocidad del modelo en m/s
Rtm = Resistencia total del modelo en kgs.
Rnm= Número de Reynold del modelo
Ctm = Coef.de resistencia total del modelo
Cfm = Coef.de resistencia de fricción del modelo
Crm = Coef.de resistencia residual del modelo
Rnb = Número de Reynold del buque
Cfb = Coef.de resistencia de fricción del buque
Crb = Coef.de resistencia residual del buque
Ctb = Coef.de resistencia total del buque, casco
Rtb = Resistencia total del buque, casco desnudo, en kgs.
EHPbc = Potencia efectiva, (remolque), del buque en C.V.
condicion canal
EHPbp = Potencia efectiva, (remolque), del buque en C.V.
condición prueba
EHPbs = Potencia efectiva, (remolque), del buque en C.V.
condición servicio

La extrapolación fue hecha de acuerdo al método de

froude y coeficiente de fricción de ITTC - 57. Corrección
por rugosidad y curvatura según ATTC 0.0004 sobre Cfb
y 0.0 sobre Cfm.

La velocidad depende principalmente del desplaza-
miento del buque (peso total), de la potencia propulsora
de su hélice y de las formas exteriores de la obra viva
(parte sumergida del casco). Para este cálculo se procede
a realizar un estudio en el canal de pruebas del Instituto
de Ciencias Navales de la Universidad Austral de Valdivia,
de las velocidades que se quieren probar. Así se mide la
fuerza de resistencia que el agua opone al remolque y se
obtiene el diagrama de resistencia en función de la velo-
cidad (potencia en función de la velocidad). Este estudio
partió analizando el modelo patrón y sucesivos mode-
los del Amereida para ir mejorando su hidrodinámica. Se
obtuvieron así varias curvas comparativas para llegar al
modelo final y definitivo. (Ver gráficos)
El análisis permitió determinar la velocidad máxima
del Amereida y su potencia propulsora. Asimismo todos
los datos necesarios para el diseño de la hélice y su pos-
terior construcción.

Embarcación Amereida
168
 La potencia requerida para impulsar una embarcación
se obtiene multiplicando la resistencia por la velocidad
del barco. La potencia del motor de propulsión debe au-
mentar en proporción al cubo de la velocidad.
En condiciones de calma del agua, la fuerza de roce es
igual a la velocidad de la embarcación al cuadrado, multi-
plicado por el valor de su superficie sumergida y por un
coeficiente de estructura que depende de los materiales
y forma de la obra viva de la embarcación. El volumen
sumergido es igual a la masa de la embarcación dividido
por la densidad del agua.
Para avanzar a una cierta velocidad, la potencia del
propulsor debe ser constante e igual a la potencia desa-
rrollada por la fuerza de rozamiento, que es proporcional
al cuadrado de la velocidad del barco.
1 2
Modelos a escala (Amereida 1, 2, 3, 4, 5 y Don Checho)
Potencia de propulsión necesaria = pp = Fuerza x Velocidad
Energía = pp x Tiempo
La resistencia del casco aumenta en proporción al
cuadrado de su velocidad. Si la velocidad excede cier-
to valor (velocidad crítica) esta proporción cambia. Para
mostrar el valor límite se usa el número de froude (fn).
FN = VS (velocidad del barco)
LXG (eslora x aceleración de gravedad)
Si FN es mayor que 0.28 en embarcaciones media-
nas la resistencia del casco aumenta y la potencia es
proporcional a cinco veces la velocidad. Se debe evitar la
velocidad máxima.
3 4 5 D.Ch
Embarcación Amereida
169
B. Cálculo del propulsor
Datos de entrada machón de acoplamiento

Velocidad del buque 9.2 nudos prensa estopa prensa codaste

E.H.P. condición en estudio 85 HP MET empaquetadura hidráulica eje
tubo codaste
Coef. de estela efectiva .2
Coef. de succión .23
Diámetro máximo a estudiar .8 M
Variación de diámetro .0254 M
Distancia desde CWL a eje porta-hélice .5 M
Eslora de flotación 16.2 M
Peso específico del agua 1025 kg/m3
Rendimiento rotativo relativo 1
Rendimiento mecánico .95
Revoluciones del motor (max. continuas) 2500 R.P.M.
Potencia del motor (BHP max. continuas) 206 HP MET Corte Eje
Caja de reducción 1: 2.857
Porcentaje de disminución de par 0
(diseño ligero)
Cavitación
(< 0 carga baja, = 0 carga normal, > 0 carga alta)

Corte Motor. Eje. Hélice

Cálculo del propulsor Cálculo del eje Eje de cola

(Hélices convencionales tipo serie B) Coupling Bolts K = factor de reinicio. Tabla 21.1 Avst. S.T.
H = potencia de trabajo
Identificación de la embarcación: r = radio del círculo de perno R = rpm motor a la potencia de trabajo
Eslora de flotación 16.2 M N = número de pernos del acople C = constante que depende de K.
Manga en flotación 5.32 M d = diámetro eje s/g 26.3
Calado medio 1.35 M d shaft coupling bolts = 0.54 (raíz) d3 / N x r = 10.65mm d = c x (raíz de 3) K x H/R
Desplazamiento 45 Ton
Armador Astillero Tenglo Taller Diseño Ind. PUCV d = 45,88 mm
Motor Perkins 185 C Usar entre ½” a 5/8” diámetro
Camisa del eje
diámetro mínimo : 6.935 mm

Condiciones de Funcionamiento:
Potencia del motor (BHP máx.continuos) 206 HP MET
Revoluciones del motor (máx.continuas) 2500 R.P.M.
Relación del reductor 1: 2.857
Potencia del motor utilizada (BHP) 206 HP MET
Par del motor utilizado 54.31 Kg*M
Potencia absorbida por el propulsor (DHP) 180.102 HP MET
Revoluciones del propulsor 875.0.4 R.P.M
Velocidad del buque 9.2 nudos

Ubicación del motor Motor Perkins 185c y caja de cambio

Embarcación Amereida
170
C. Cálculo de la hélice
Absorción potencia de la hélice
A partir de los coeficientes se logran gráficos que
determinan los datos de una hélice, éstas son de poco
compromiso, con un sistema basado en la teoría de perfil
hidrodinámico. Utilizando la teoría de circulación, se cal-
culan matemáticamente la velocidad del buque, el rendi-
miento, el paso y el empuje a generar por cada sección
de pala; se usa para hélices de gran compromiso.
La serie sistemática es un conjunto de propulsores al
cual se varían sistemáticamente sus características geomé-
tricas e hidrodinámicas. Las características geométricas son
el paso, el número de palas, la superficie y el diámetro

Absorción de potencia de la hélice

(para hélices convencionales tipo serie B)
Partes de una hélice
Identificación de la embarcación: 1 Dorso
Eslora en flotación: 16.2 M 2 Borde frontal
Manga en flotación 5.32 M 3 Cara interior
Calado medio 1.35 M 4 Borde superior 1 Borde posterior
Desplazamiento 45 Ton 5 Núcleo de la hélice 2 Contoneo desarrollado
Motor Perkins 185 C 6 Ahusamiento 3 Contoneo proyectado
Potencia máx. continua (B.H.P) 206 HP MET 7 Tuerca de la hélice 4 Borde frontal
Revoluciones máximas continuas 2500 R.P.M.
Relación del reductor 1: 2.857
Armador Astilleros Tenglo Taller Diseño Ind. PUCV
1
Características geométricas del propulsor real: 1
Número de palas 4
Diámetro .800 mm 2 2
Paso 529 M
Relación de área ad 50% 3
3
ao 4
Paso/diámetro 0.66
5 4
Características hidrodinámicas del propulsor real:
Rendimiento propulsor aislado .4310463
6
Coef. de carga (Bp) 75.47155
Coef. de empuje (Kt) .2095097
Coef. de par (Kq) 2.676549 E-02
Grado de avance (J) .3459988
Coef. de cavitación (sigma a 0.BR) .2517073 7

D: diámetro de la hélice
r: radio de la hélice

Embarcación Amereida
171
D. Teoría básica de hélice
1. Geometría de la hélice
Se obtiene una curva llamada hélice trazando una diagonal a un
cuadrado plano. Luego se compone un cilindro con lo dibujado
y se ha formado una curva simétrica, que es una hélice de paso
regular. Cuando la diagonal es curva, entonces obtenemos una
hélice de paso variable.
Los extremos de las palas deben ser curvos.
La base superior del cilindro se prolonga en un cono hidrodinámi-
co, para evitar que oponga resistencia al agua al salir de la hélice.
2. Secciones transversales
La sección de pala de una hélice tiene perfil alar. La cara activa es
casi plana y tangente a la superficie helicoidal. En el extremo de
la pala la velocidad es mayor que en el centro, por esto la convexi-
vidad aumenta hacia el núcleo, pues la presión debe ser homogé-
nea en toda la superficie de la pala.

C C

B B Tipo Senken
D

A E A
2PI r = ae Tipo Troost

Curva abc: hélice de paso regular

Curva adc: hélice de paso variable
Superficie helicoidal Tipo Ojival Hélice del Amereida

3. Torsión 4. Forma de palas 5. Relación entre áreas de palas

La pala tiene un grado decreciente de torsión, porque teniendo el
mismo paso, el extremo recorre un arco mayor que en el núcleo .
De este modo la sección de pala, mientras más cerca del núcleo,
tiene un ángulo de avance mayor (o torsión de la pala).
En el extremo, el diámetro es mayor y requiere menos torsión
para obtener el mismo avance en una vuelta.
Una hélice simétrica entra y sale bruscamente de las zonas de
alta y baja velocidad, produciendo un empuje irregular. Una hélice
asimétrica (casco) homogeniza la entrada y salida del agua en las
zonas de alta y baja velocidad, reduciendo las variaciones de em-
puje y evitando vibraciones.
La decisión de la forma tiene que ver con el flujo de estelas que
es el que provoca la proa del casco al ir avanzando.
Un mayor número de palas, homogeniza la variación de la ve-
locidad en la entrada de agua de la hélice, evitando entrar en
resonancia, pero se reduce la presión en cada pala y aumenta la
frecuencia natural de la hélice. A mayor relación de áreas disminu-
ye el rendimiento, aumenta el roce. A menor superficie aumenta
el riesgo de cavitación. Lo óptimo es una ecuación mínima entre
áreas que no caviten.

diámetro simétricas asimética

trayectoria del extremo

paso de la hélice 35 45
20
100 100 100

núcleo

trayectoria del núcleo

80 55
100 100

elipse abanico casco

(skew back)
zona de turbulencia
del codaste vertical Ad = área desarrollada
Ao área disco

Embarcación Amereida
172
6. Cavitación
Cuando existe una succión mayor a 10.000 kg/m2, se forma una
cavidad de aire y vapor al dorso de una pala. La formación de estas
se debe a que existen bolsas de aire no disueltas en el agua, que
igualan en presión al gas que está dentro. Por diferencia de presión
el gas es liberado provocando el crecimiento de la cavidad. La den-
sidad del agua disminuye afectanto el rendimiento del motor.
7. Principio de la generación de empuje
Una hélice funciona por diferencia de presión. Al girar la hélice, las
palas desplazan una masa de agua, aumentando la presión en la
cara activa y disminuyendo en la cara de proa (cara convexa). Las
palas succionan masas de agua, acelerando su flujo hacia la popa
y generando reacción de empuje, por el cual el barco avanza.
8. Fuerzas de inercia en la hélice
El empuje tiene dos componentes: propulsión (avance del barco)
y fuerza transversal (resistencia de la hélice al girar). El motor
genera una fuerza rotativa igual a la resistencia de las palas para
que la hélice siga girando. La presión de las palas depende de la
profundidad a la que se encuentren, las palas altas funcionan a
bajas presiones y las palas bajas a altas presiones, lo que provoca
un empuje mayor.

expulsión
aspiración

popa

La hélice provoca una corriente de aspira- Dorso de las palas

ción y otra de expulsión que incide sobre
el timón para una buena capacidad de
gobierno.
Las palas bajas funcionan a altas presiones,
lo que provoca un empuje mayor

9. Retroceso de la hélice 10. Construcción de la hélice del Amereida

Se le llama retroceso aparente, a lo que realmente avanza una hé-
lice. El giro normal es influenciado por la resistencia que opone el
agua y el casco al avance. La velocidad del barco puede aumentar
debido al flujo de estelas y a la corriente de marea. El resbala-
miento crece cuando aumenta la resistencia del casco, el paso de
la hélice y la rotación de la hélice. Se le llama flujo de estelas al
agua que es arrastrada alrededor del casco cuando el barco avan-
za, la velocidad de este flujo varía según la forma del casco.
Se construye un molde de dos mitades, una llamada matriz para la
cara activa y otra llamada contramatriz para la cara de succión. Se
coloca en el medio un macho para el núcleo, y se hacen los respira-
deros y rebosaderos. Se vacía la fundición, para evitar que aparezca
en la superficie una cavidad producida por la contracción que sufre
el metal al enfriarse (rechupe), se pone un depósito adicional de
metal líquido caliente (mazarota), hasta el final de la solidificación.
El proceso de enfriamiento dura varios días. Al ser sacada de la ma-
triz la hélice es pulida y rectificada en sus dimensiones. Posterior-
mente se hace una prueba llamada equilibrado dinámico, se instala
en un eje y la hélice no debe cargarse hacia ningún lado. El bronce
es una aleación de cobre (70 a 96%) y estaño, conteniendo además
otros metales. Es ligero y resistente, proporcionando una pala más
delgada. No se produce descincado, ya que no lo contiene.

contramatriz cara de succión respiradero

Velocidad de avance
pieza mazarota
vel. hélice: vp = p x n

vel. barco: sa = vp - vs
vp
matriz cara activa
sa = pn - vs 1
pn 2 3
1
vp: vel.de la hélice
vs: vel. del barco
avance teórico p: paso
n: nº de rotaciones de la hélice
va: vel.de avance de la hélice
avance real u: flujo de estelas
sr: retroceso real
sa: retroceso aparente
Planta, Elevación

Embarcación Amereida
173
4. Maniobrabilidad - timón
Momento de evolución
El filete líquido de la corriente de expulsión alcanza la pala en su
superficie de ataque. Cuando está en el eje del buque (a la vía) su
efecto es nulo. Cuando cambia su dirección, aparece el momento
de evolución, y el filete líquido actúa con una fuerza p. Vectorial-
mente son: la fuerza pn, perpendicular a la pala, llamada presión
normal que es la que produce la evolucion del buque y en la fuerza
pr, situada en la misma pala y su efecto es pequeño.
corriente de aspiración
corriente de expulsión
Timón ordinario
Es ordinario si toda la superficie de la pala se halla a popa del eje
de giro. El timón está constituido por una placa de hierro, rema-
chada por unos brazos situados por ambas caras de la placa, los
brazos se hacen solidarios a una barra llamada madre, dispuesta
en sentido vertical.
limera
mecha
madre
brazo
pala
Es la capacidad del buque de evolucionar en un míni-
mo de tiempo y en un mínimo de espacio. En esta condi-
ción, influyen las formas de las “líneas de agua”, la altura
del timón y de la hélice, eslora, calados y la disposición
de la hélice y timón.
Embarcación Amereida
174
Efectos del timón
1. El par de fuerzas (pn y -pn), llamada cupla de evolución, hará girar
al buque hacia la banda que se ha puesto el timón. 2. Fuerza r, se
opone al avance del buque, es el efecto de roce con el agua. 3. Fuer-
za h, aplicada en G’ empujará al buque hacia la banda opuesta del
timón, imprimiéndole cierta deriva. 4. Fuerza centrífuga, el buque al
girar describe cierta curva, una fuerza centrífuga aplicada a su centro
de gravedad, tendiendo a escorar el buque a la banda opuesta.
Marcha avante
Marcha atrás
Timón compensado
Es compensado cuando la pala está en ambas partes del eje de
giro, mediante planchas de acero a un armazón central. General-
mente estos timones son de líneas currentiformes, es decir, los
filetes de agua resbalan por la arista curvada de proa del timón.
flange
mecha
esqueleto de acero
plancha de acero
La modificación de la proporción de la gambota res-
pecto del modelo patrón y en general de las embarcacio-
nes chilotas, fue decisivo para mejorar las condiciones de
velocidad y de maniobrabilidad, pues permitió una hélice
y un timón de mayor tamaño. El timón le imprime la direc-
Curva de evolución
Es la trayectoria descrita por el centro de gravedad del buque, al
meter a la banda del timón. Tiene las siguientes características:
1. Avance: distancia entre el origen de la evolución (A), y el punto
más alejado de la evolución (H). 2. Diámetro táctico: es la mayor
distancia transversal. 3. Radio de giro: distancia entre el centro del
círculo, en el período uniforme y el de mayor traslado. 4. Traslado
lateral; distancia entre la línea del rumbo primitivo y un punto cual-
quiera de la evolución.
traslado
avance
diámetro táctico
Servomotor hidráulico
Son empleados para vencer grandes resistencias, mediante la am-
plificación de fuerzas. Se utilizan para el accionamiento del timón,
cambios de marcha y para máquinas de vapor alternativas. El
servomotor hidráulico consiste en una bomba de pistones radiales
ubicada en el puente; y de un cilindro coaxial que transmite una
presión de 15 kg/cm2.
cilindro
émbolo
bomba
paleta
cañerías
rueda (timón)
caña
ción a la embarcación, actúa en conjunto con la corriente
de expulsión provocada por la hélice cuando el timón se
gira a una banda u otra, produciendo un cambio de pre-
sión que se traduce en el giro del barco.
Sistema de gobierno del Amereida
El sistema de accionamiento del timón es de tipo bomba- cilindro
(servomotor hidráulico marca Vetus). Consta de una bomba hidráu-
lica unida por dos tubos de presión a un cilindro. La bomba está
constituida por un eje con pequeños pistones axiales comprimidos
o descomprimidos, según gire la rueda del timón, moviendo con
ella el cuerpo de pistones, los cuales pasan por un rodamiento de
bolas inclinado y solidario al eje.
Al comprimirse los pistones, impulsan aceite, por medio de una
conexión interna del eje de la bomba. Estas conexiones son dos,
una para cada tubería e independientes la una de la otra. Así, por
ejemplo, cuando gira la rueda de babor a estribor, ésta mueve el
cuerpo de pistones en este mismo sentido, con lo cual los
pistones se van comprimiendo hacia la derecha y descompri-
miendo hacia la izquierda. El aceite, entonces, es impulsado
hacia la tubería derecha y aspirado por la tubería izquierda,
lo cual provoca el movimiento del émbolo en el cilindro de
popa, y por consiguiente, el giro del timón.

mangueras
2 cuadrante
1 mecha

2 tubo limera

Sistema hélice-paleta machón

1 timón

pala

Cálculo del timón del Amereida
El timón se calcula en relación a la superficie lateral sumergida
(ASL). Este se calcula multiplicando el largo desde la mecha del
timón hasta la parte superior sumergida de la proa (EPP) y su alto
que es el calado (C). Entonces ASL = EPP X C, la superficie del
timón equivale a un porcentaje del ASL.
hélice
Hutte propone 1/50 ó 1/40 del ASL y Tanigushi propone 1,66% a
2,5% del ASL. Se promedian las propuestas y se llega a una su-
perficie de 0,44 m2. Luego la cuerda (ancho) se calcula con el 3%
del EPP, dando como resultado 0,459 mts. La envergadura (alto)
se obtiene multiplicando el área del timón y la cuerda, resultando
entonces una envergadura de 0,97 mts.
quilla
tintero
Para elegir una dirección hidráulica correcta se tiene que determi-
nar el par, multiplicando fuerza por brazo. (M= FXB), considerando
35º a cada banda para el funcionamiento óptimo. Se tiene en el
Amereida B= 5,3 cm y F= 269,83 kg. Luego M tiene un valor de
14,3 KgM. Lo cual nos da según catálogo Vetus, una dirección
MT30, con una bomba MT 125-175. Por razones de seguridad se
escogió el modelo MT52, con la misma bomba.

ASL C
0.97 envergadura
Datos del par elegido
EPP
EPP= 15,3 mt. Par Máximo 52 kg
C= 1.35 mt. Presión Máxima 56 kg/cm2
Carrera del Cilindro 160 mm
Volumen del Cilindro 104 cm3
(15.3 mt.)
Angulo total del timón 70º
Longitud Caña 140 mm
EPP (15.3 mt.) 0.45 cuerda Peso Cilindro 3,4 kg
B
Vueltas Babor a Estribor 5,2
El sistema hidráulico de gobierno del timón, consta sado y de forma hidrodinámica. Si el sistema hidráulico Peso Bomba 3,7 kg
Número de Pistones 5
de una bomba de pistones radiales, la cual transmite una llega a fallar, se puede gobernar manualmente con una
determinada presión al cilindro de popa, y éste mueve al herramienta de emergencia.
timón. En la embarcación Amereida, el timón es compen-

Embarcación Amereida
175
5. Estabilidad
A. Estabilidad transversal
Centro de gravedad G Centro de carena C Adrizamiento Escora Metacentro M
m m
g g g g

c c c
c

Punto imaginario donde se reúnen
todos los pesos de una embarca-
ción. Se ubica en el plano de sime-
tría longitudinal que permanece fijo
en la escora, sobre el cual se aplica
una fuerza vertical hacia abajo (G)
igual al peso total de la embarcación.
B. Estabilidad longitudinal
Punto donde se concentra toda la
fuerza de flotación que ejerce el
agua sobre el casco. Se ubica en el
centro geométrico de la figura su-
mergida, y en él se aplica una fuerza
vertical hacia arriba (C) igual al peso
total de la embarcación.
brazo adrizante
El eje de simetría del barco se en- C se desplaza, apareciendo el brazo Punto imaginario en que se inter-
cuentra en posición vertical, las fuer- de adrizamiento entre los ejes verti- cepta la proyección vertical del
zas G y C se oponen en un mismo eje. cales de C y G. Este par de fuerzas centro de carena con el eje central
crea un momento de giro que ende- de la embarcación.
reza el barco a su posición inicial de
adrizamiento.
Centro de gravedad del Amereida
elemento peso X Y
(kg) (cm) (cm)

01anclaje 900 1712 307

02borda 446 1662 382
03mamparo 7.5 151 1592 202
04membraba proa 263 1492 512
05antenas 20 1473 682
06p.mando 1052 1473 506
07s.demaquinas 671 1400 190
Se produce el mismo efecto que en longitudinal del barco. El desplaza- transversal, y su momento adrizante 08motor 720 1323 114
la estabilidad transversal, solo que en miento del centro de carena es mayor es menor, por lo que se da mayor im- 09baño 106 1232 425
10mamparo 55 433 1172 182
este caso ocurre en torno a un eje en una escora longitudinal que en una portancia a la estabilidad transversal. 11est.cocina baño 496 1168 457
12cocina 1955 1112 464
13arcos 480 932 532
Pasos para encontrar el centro de gravedad:
M 14memb.climatica 1125 912 512 - Cálculo de pesos y ubicación de estos.
15casco 13796 904 161
16cubierta 520 822 88
- Trazado de dos ejes perpendiculares X,Y.
G 17eje 250 766 74 - Medición de las distancias de los diferentes
G M
G M
18flotadores
19placa
575
879
712
712
632
607
elementos con respecto a los ejes.
20flot.plataformas 234 712 547 - Se calcula el producto de la distancia de cada
C 21est.plataformas 833 712 372 elemento por su respectivo peso, obtenien-
C C 22cub.plataformas
23estanco
931
800
712
270
340
237 do el momento de cada elemento con res-
24helice 70 268 74 pecto al eje.
25timon 80 242 88
26nexo borde 359 52 382
- División de la suma de los momentos por la
de los pesos, obteniéndose así la distancia
Centro de gravedad 26385 956.7 284.1 entre el centro de gravedad y los ejes.
Equilibrio estable Equilibrio indiferente Equilibrio inestable

Es la capacidad del barco de recuperar su posición de
equilibrio (adrizamiento) cuando circunstancias acciden-
tales lo han inclinado sacándolo de ésta (escora). La esta-
bilidad depende: a. de las formas del casco del barco que
son invariables y b. del reparto del peso, que es variable
en cantidad y en estiba. En el estudio de la estabilidad se
utilizaron dos métodos:
Modelo experimental: construcción de un modelo del
casco a escala reducida, ubicando todos los pesos en su
posición real, también a escala (p/e3: peso partido por la
escala al cubo). Se hace flotar el modelo y se realizan nu-
merosas pruebas, cambiando la ubicación de los pesos y,
por tanto, el centro de gravedad. Al escorarlo se analiza
el comportamiento de su estabilidad. También se prueba
como monocasco y como trimarán. (Ver fotos, esquemas y gráficos)
Modelo Teórico: Es lo que aquí está desarrollado;
a. cálculo de su centro de gravedad; b. cálculo de las
curvas cruzadas de estabilidad, para determinar el brazo
adrizante; c. cálculo de las curvas de estabilidad.

Embarcación Amereida
176
Curvas cruzadas de estabilidad Curvas de estabilidad
El centro de carena de un barco varía su posición durante la esco- Se mide entonces la distancia KN en un determinado calado, para La medida real del brazo adrizante la obtenemos al reubicar el cen-
ra. Para recoger este desplazamiento es que se recurre al Gráfico cada ángulo de escora.Las curvas cruzadas se crean al unir los pun- tro de gravedad, este brazo adrizante real se llama GZ, y gracias a
de Curvas Cruzadas de Estabilidad, en que se muestran los va- tos encontrados para cada calado. Debido a la escora, el centro de él se obtienen las curvas de estabilidad.
lores de KN= brazo adrizante (mts), en función del volumen que carena C se desplaza, apareciendo así el brazo adrizante KN. La distancia GZ es igual a KN menos C (distancia entre la proyec-
desplaza (mts3) para los distintos ángulos de escora. KN se trata ción vertical de G y el punto K).
de la distancia entre la proyección vertical del centro de carena C y Tenemos la distancia KN (por curvas cruzadas).
el punto K ubicado sobre la quilla. GZ Real = GZ - C.
Por trigonometría, la distancia C, es igual a KG (altura del centro
Gráfico de curvas cruzadas (Amereida) de gravedad) multiplicada por el seno del ángulo de escora.
KN
KN C = KG*seno (e).
cms
cms Por último: GZ Real = GZ - KG*seno (e).
2.4
2.2
2.0
1.8 60°
1.6 50°
1.4
40°
1.2
1.0 30°
0.8
0.4 20°
0.2
10°

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

Volumen desplazado volumen desplazado

Estudio práctico
Gráfico de estabilidad (Amereida)
GZGZmts
Mts

5.0
5.0

con lastre
y flotadores
4.0
4.0

sin lastre con lastre con lastre y flotadores

3.0
3.0

con lastre

2.0
2.0

sin lastre
1.0
1.0

10
10 20
20 30
30 40
40 50
50 60
60 Ángulo
Angulo de de escora
Escora

Embarcación Amereida
177
6. Flotabilidad

Lastre
Es un peso adicional que lleva una embarcación en su parte baja,
Axonométrica disposición de estancos y estanques con el fin de bajar el centro de gravedad y mejorar su estabilidad.
En el caso específico del Amereida, el lastre son los estanques
ubicados sobre la quilla.

Volumen de estanco
Es un volumen que se lleva dentro de la embarcación que en caso
de que sufra alguna avería (se hunda), este volumen estanco, des-
plaza un volumen de agua con un peso igual o mayor que el peso
de la embarcación no permitiendo el hundimiento.

Peso de embarcación = Volumen sumergido del barco

1 estanques de petróleo
2 3

estanques de agua Corte de Estanques

Es la capacidad del buque de seguir flotando, cuando por
una avería se inundan sus espacios y aumenta el peso.
La flotabilidad depende principalmente de la posición
de la línea de máxima carga y de la compartimentación
estanca. Según el principio de Arquímedes, todo cuerpo
total o parcialmente sumergido en un líquido recibe un
empuje vertical de abajo hacia arriba igual al peso del
líquido desplazado por éste. El volumen desplazado de
líquido es obviamente igual al volumen sumergido del
barco y corresponde al peso del mismo.
En el caso del Amereida, se realizaron estudios teóri-
cos de cálculo de flotabilidad, en caso de inundación del
espacio dormitorio, que es el de mayor volumen. Asimis-
mo se realizó un estudio experimental en base a modelo
a escala reducida inundando este espacio.
El resultado de estos estudios es la garantía de su no
inmersión en caso de inundación. A esto hay que añadir
que no se consideraron los flotadores auxiliares de la pla-
taforma, ni tampoco la densidad de la madera.

Embarcación Amereida
178
Planta de reservas de flotabilidad

1 2 3

Estanques de agua potable (lastre)

estancos (1,2 y 3)

1. 2. 3.
Mamparo que divide el rasel de proa Mamparo que divide la sala de máqui- Mamparo que divide la cubierta princi-
de la sala de máquinas. nas de bajo cubierta principal. pal del espejo.

Embarcación Amereida
179
 Axonométrica de red eléctrica sobre cubierta
7.- Redes
A.-Red eléctrica
Diagrama de cargas
Toma Ext. Generador Generador
Principal Aux.
380/220v 220v

Tablero general Tablero Aux.

A s s V
Hz

1 7
2 3 4 5 6

1 2 3 4 5 6 7 1
Aux.

1
1 1 2 3 4 1 2 3 4 Aux.
1 2 3 4 5
Aux. 1 2 3

1 2 3 4

Tablero S. Estar Tablero Cocina

Diagrama de instalación eléctrica

Axonométrica de red eléctrica bajo cubierta

Mediante este estudio se determina el cuadro de car- a. El generador de 15 KVA de alimentación eléctrica en c. Un circuito de 12 Volt alimentado por baterías y/o por
gas eléctricas de los distintos elementos de la embarca- 220 y 380 Volt que alimenta al total de los circuitos de transformadores de 220 a 12 Volt y un cargador de ba-
ción y un diagrama eléctrico, en los distintos voltajes, que la embarcación: iluminación, potencia, bombas, carga- tería también de 220 a 12 Volt. Estos circuitos alimen-
distribuye las cargas y los circuitos desde los generadores dor de batería, transformadores, etc. tan las bombas de las sentinas, la luz de emergencia,
a los centros de consumo mediante tableros de distribu- b. Un generador portátil de 2000 Wat en 220 Volt, para los sistemas electrónicos de gobierno y las señales
ción y de seguridad. La red eléctrica está compuesta por: utilizar en caso de emergencia. luminosas exteriores durante la noche.

Embarcación Amereida
180
B.-Red de agua
ducha 1 agua fria (5)

pileta universal (2)

ducha 2 agua fria (6)

lavamanos (4)
lavamanos (4) wc (6) llave de distribución (1)
maniford (3)

lavaplatos (9) wc (6)

fosa flotante (5)

calefont agua caliente

bomba de presión (2) ducha 1 y 2 (7) llave de paso (3)
estanque (5)
calefont lavaplatos llave de paso (4)
cocina agua caliente (8) estanque (3) salida directa al mar (6)
llave (2)
bomba (4)

estanques (1) toma de agua (1)

Red de agua dulce Red de agua salada Red de desagüe

maniford (3)

lavamanos
cocina
libre
libre calefont agua caliente
lavamanos exterior e interior (4) ducha 1 y 2 (7)
bomba manual de wc (6)
agua fría ducha 1 (5) wc wc duchas
calefont lavaplatos cocina
agua fría ducha 2 (6) agua caliente (8)
lavaplatos cocina conexión libre
segundo
lavaplatos cocina agua fría (9) estanque (5) pileta universal (2)

bomba de presión (2) llave de distribución (1) llave de paso (3)

unión universal primer estanque (3)

unión universal nivel de flotación salida a fosa flotante (5)
estanques de agua potable (1) bomba (4) llave de paso (4)
llave de paso (2)

toma de agua salada (1) salida directa al mar (6)

Mediante este estudio se determina la cantidad de las aguas que se filtran por el casco. La red de agua está b. El agua salina es para el uso de los W.C. compuesto de
agua dulce a almacenar de acuerdo a la autonomía del compuesta por: una bomba sumergida, estanque de 20 litros y red.
barco. Asimismo se determina la red interna de admi- a. La red de agua potable de la embarcación está forma- c. El sistema de desagüe está compuesto de la red y de
sión, impulsión y distribución. El estudio también deter- da por ocho estanques de almacenamiento, con una un sistema de fosa séptica flotante y de tratamiento
mina el sistema de admisión y evacuación de agua salina capacidad aproximada de 2.000 litros: una bomba de de las aguas.
para los W.C. y el sistema de fosa flotante y tratamiento agua y la red de distribución a baños y cocina. d. El sistema de sentina está compuesto de 2 bombas su-
de aguas. Finalmente la red de sentina de evacuación de
mergibles eléctricas de 12 Volt y una bomba manual.
Embarcación Amereida
181
C. Red de ventilación y calefacción

Planta ductos de popa

Ductos de admisión y extracción

extracción aire Sala General

extracción Caja Motor Planta y corte ductos de proa
Axonométrica ductos de popa admisión Caja Motor

admisión y suministro aire Sala General

extracción aire Sala General
admisión sala de máquinas
extracción sala de máquinas

Axonométrica ductos de proa

Mediante este estudio se determina la cantidad de
aire que es necesario suministrar al motor del generador
y al motor del sistema de impulsión, para su correcto
funcionamiento. Asimismo determinar la renovación de
mt3 de aire por hora, en los espacios habitados de la bajo
cubierta. Este es un espacio herméticamente cerrado,
por razones de seguridad y flotabilidad y en donde no
se generan corrientes naturales. La red de ventilación y
calefacción consta de las siguientes partes:
a. Red del generador: de aspiración y expulsión del aire
al motor del generador de la embarcación.
b. Red del motor de impulsión: de aspiración y expul-
sión del aire.
c. Red de ventilación: de aspiración, ventilación y eva-
cuación del aire a la bajo cubierta, para la ventilación
del espacio dormitorio.
d. Red de calefacción: del dormitorio de la bajo cubier-
ta, compuesto de dos ventiladores y un intercambia-
dor de calor.

Embarcación Amereida
182
Red del generador
Al radiador del generador se le adosa una caja que recibe el aire
caliente irradiado. Este aire asciende a través de un ducto de 30 x
30 cm. que luego se divide en dos ductos de 30 x15 cm. Desde la
sobre-cubierta hasta el techo del puente de mando.
Red del motor de impulsión
El sistema de ventilación de la caja del motor consta de 4 ductos
ubicados en la popa. Los ductos de admisión llegan a los venti-
ladores que proporcionan aire y generan una sobrepresión en el
interior de la caja. El aire caliente sale por los otros dos ductos
ubicados en la parte superior de la caja.

escape caja del motor

motor

Extracción Caja Motor

Admisión Caja Motor (1500 cm2)

generador
extracción generador (1200 cm2)
admisión de aire (900 cm2)

Temperatura máxima del motor 50º C.

El calor generado se reduce con el inter-
serpentín conector agua caliente cambiador de calor, el tubo de escape y la
irradiación al ambiente.

Red de Ventilación y calefacción (bajo cubierta)

La ventilación está calculada para producir de 2 a 5 renovaciones
de aire por persona, con un caudal de 600 m3 por hora. Consta de
un sistema de admisión ubicado a babor y estribor de la cubierta
y 2 ventiladores que introducen aire fresco mediante ductos de
distribución ubicados a babor y estribor bajo el piso.
La extracción del aire viciado se realiza mediante un ducto ubicado
en el cielo de la bajocubierta. Este lo expulsa al exterior por la
popa de la embarcación por corriente convectiva y sobre-presión.
El aire puede entrar a temperatura ambiente o ser temperado me-
diante un serpentín calentado con agua caliente, proveniente de
una derivación del radiador del generador.
ducto admisión

ventilador

elevación extracción radiador

ducto distribución

intercambiador de calor serpentín

extracción aire Sala General

admisión y suministro aire Sala General

El ducto de extracción recorre longitudi-

nalmente el total del cielo de bajo cubierta elevación admisión aire sala general
saliendo por la popa a cubierta.

Embarcación Amereida
183
Embarcación Amereida
184
Bibliografía
Capítulo 1
Visión de la Patagonia
- Presencia de Chile en la Patagonia austral 1843-1879
Mateo Martinic Beros, Editorial Andrés Bello, Santiago 1963.
- Historia del estrecho de Magallanes
Mateo Martinic Beros, Editorial Andrés Bello, Santiago 1977.
- Crónicas de las tierras del sur del canal del Beagle
Mateo Martinic Beros, Editorial Francisco de Aguirre, Buenos
Aires, 1972.
- La aventura chilena de Darwin
Sergio Villalobos, editorial Andrés Bello, Santiago 1974.
- Visión histórica y colonización de la Patagonia occidental
Juan Augusto Grosse I., Ministerio de Obras Públicas, Santia-
go 1986.
- Maritorio de los archipiélagos de la Patagonia occidental
Jorge Sanchez Reyes. Ediciones Gráficas EA., Valparaíso 1970.
- Ciencia y técnica.
Martin Heidegger, Editorial Universitaria, Santiago 1983.
- Antecedentes sobre habitabilidad en el archipiélago de la
Patagonia occidental
Ediciones Gráficas EA., Valparaíso 1992.
- Nuestra latitud Patagonia
Boris Ivelic K, Juan Baixas F., Revista CA N° 40, 1985.
- Para una situación de América Latina en el Pacífico
Varios autores. Ediciones Gráficas EA., Valparaíso 1970.
- Amereida
Varios autores, Editorial Lambda, Santiago 1966.
- Amereida II
Varios autores, Ediciones Gráficas EA.
- Introducción al primer poema de Amereida
Godofredo Iommi M., Ediciones Gráficas EA., Valparaíso 1982.
- Eneida-Amereida
Godofredo Iommi M., Ediciones Gráficas EA., Valparaíso 1982.
- Hoy me voy a ocupar de mi cólera
Godofredo Iommi M., Ediciones Gráficas EA., Valparaíso 1983.
- Aysén, carta del mar nuevo
Ignacio Balcells E., Pesquera Frío Sur S.A. 1988.
- Log book & tourist guide al sea, sealing the chilean fjords.
Fuentes, Mantellero, Honorato; Editorial Directmar, Valparaíso 2003.
- Fedro o de la belleza - El banquete o del amor
Platón, Editorial Universo S.A., Lima 1970.
- Ser y tiempo
Martin Heidegger, traducción al español de Jorge Eduardo
Rivera G., Instituto de Filosofía PUCV, Valparaíso 1970.
- La Eneida
Virgilio, Ediciones Fraile S.A., España 1994.
- Interpretaciones sobre la poesía de Hölderlin
Martin Heidegger, Editorial Ayel Filosofía, 1968.
- Holanda un país de agua
D. Van Koten Ridderkerk, Eurobook Production, Amsterdam 1995.
- El plan delta
Servicio de Información de Comunicaciones y de Obras Hidráu-
licas, Editorial De Lange Van Leer, Deventer 1990, La Haya.
- Vannes et mecanismes de commande
Service d’Information du Ministère des Transports et des Tra-
vaux Publics, editorial Staatsdrukkerij, Den Haag 1985.
- Le barrage awti - tempete dans l’escaut oriental
G. Offringg (Dosbouw V.O.F.), Service d’Information del Minis-
tère des Transports et des Travaux Publics, editorial Laken-
man & Ochtman B.V., Zierikzee 1983.
Embarcación Amereida
185
Capítulo 2
Travesías
- Amereida
Varios autores, Editorial Lambda, Santiago 1966.
- Amereida, Travesías de la Escuela de Arquitectura 1984-88
Varios autores. Ediciones Gráficas EA.
- Proposición urbanística y arquitectónica para la sede de la
fundación San Ignacio del Huinay
Boris Ivelic K., Salvador Zahr M.; Ediciones Gráficas EA., Val-
paraíso 2000.
- Derrotero de la costa de Chile
Instituto Hidrográfico de Chile, quinta edición 1966.
- Trazado urbano e implementación de mobiliario para
Puerto Bonito
Cristóbal Pino, tesis para optar al grado de Diseñador Indus-
trial, PUCV, Valparaíso 2004. Biblioteca Escuela de Arquitectu-
ra y Diseño.
- Sistemas de cultivos acuícolas para Puerto Bonito: módulo
bolsa polifuncional para faenas acuícolas
Flavia Guajardo, tesis para optar al grado de Diseñador Indus-
trial, PUCV, Valparaíso 2004. Biblioteca Escuela de Arquitectu-
ra y Diseño.
- Marina-puerto y pasarelas de circulación para el poblado
de Puerto Bonito, fiordo Comau, Patagonia occidental
Mónica Blanco, Claudia Urzúa; tesis para optar al grado de Di-
señador Industrial, PUCV, Valparaíso 2004. Biblioteca Escuela
de Arquitectura y Diseño.
- Proyecto multidisciplinario para el poblado de Puerto Bo-
nito, fiordo Comau, Patagonia occidental: plaza marítima
Jhonny Parra, tesis para optar al grado de Diseñador Industrial,
PUCV, Valparaíso 2004. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
Embarcación Amereida
186
- Proyecto multidisciplinario para el poblado de Puerto - Determinación de una metodología para la selección y
Bonito, fiordo Comau, Patagonia occidental: sistema de dimensionamiento de un sistema de anclaje para un long-
cultivos acuícolas, sistema de generación hidroeléctrica line de cultivo
Tomokazu Nonaka, tesis para optar al grado de Diseñador Luis Patricio Carroza Larrondo, memoria para optar al Título
Industrial, PUCV, Valparaíso 2004. Biblioteca Escuela de Arqui- de Ingeniero de Pesca, Escuela de Ingeniería Pesquera PUCV,
tectura y Diseño. Valparaíso 1990. Biblioteca Escuela de Ingeniería en Pesca.
- Proyecto multidisciplinario poblado ribereño Puerto Boni- - Comportamiento de bombas centrífugas como turbinas Francis
to, fiordo Comau, Patagonia occidental: sistema de cultivo M. Markusovic. Biblioteca Escuela de Ingeniería Mecánica.
y catamarán cosechador de mytilus chilensis - Diseño, construcción y ensayo de una turbina Banki
Claudia Espinoza, tesis para optar al grado de Diseñador Indus- J. Andariza A. y A. Urmeneta. Biblioteca Escuela de Ingeniería
trial, PUCV,Valparaíso 2004.Biblioteca Escuela de Arquitectura Mecánica.
y Diseño.
- Producción y abastecimiento de energía eléctrica para par-
- Proyecto multidisciplinario para el poblado de Puerto que botánico Manihuales
Bonito, fiordo Comau, Patagonia occidental: vivienda y A. Chacón D. y D. Cubillos S., Biblioteca Escuela de Ingeniería
mobiliario Mecánica.
Constanza Mellado, tesis para optar al grado de Diseñador
Industrial, PUCV, Valparaíso 2004. Biblioteca Escuela de Arqui- - Diseño y cálculo de área turbina tubular
tectura y Diseño. M. Ruele M., Biblioteca Escuela de Ingeniería Mecánica.
- Laboratorio de cultivos marinos, Aysén - Determinación de los parámetros de diseño óptimo para
Carlos A. Viviani, Proyectos de Aysén, 1988. una boquilla inyectora de T. Pelton
M. Hurtado B., Biblioteca Escuela de Ingeniería Mecánica.
- Estado de situación y perspectivas de la acuicultura en Chile
Varios autores, Corfo.
- Diseño de un sistema de cultivo long-line doble, para culti-
var gastrópodos de importancia económica
Juan Eduardo Idieta Mario, memoria para optar al Título de
Ingeniero de Pesca, Escuela de Ingeniería Pesquera PUCV,
Valparaíso 1997. Biblioteca Escuela de Ingeniería en Pesca.
- Diseño de un sistema de fondeo de peso muerto para el
anclaje de un long-line de cultivo
José Luis Barrientos Muratuka, memoria para optar al Título
de Ingeniero de Pesca. Escuela de Ingeniería Pesquera PUCV,
Valparaíso 2000. Biblioteca Escuela de Ingeniería en Pesca.
Capítulo 3
Embarcación Chilota
- Embarcación artesanal
Akemy Okimoto, carpeta de Técnica de Diseño, Valparaíso
1991. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
- Transbordador de cabotaje doña Lia
Sergio Núñez, carpeta de Técnica de Diseño, Valparaíso 1993.
Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
- Estudio de la motonave don Jesús
Francisco Gastelo, carpeta de Técnica de Diseño, Valparaíso
1993.Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
- Embarcación para el mar interior de Aysén
Proyecto Fondecyt 1930743. Revista ARQ 29, 1995. Pág.40 a
47 y archivos Escuela de Arquitectura PUCV.
- Diseño de objetos para las misiones de la embarcación en
la Patagonia
Proyecto Fondecyt 1990792. Revista ARQ 49, 2001.
- Los vikingos, reyes de los mares
Yves Cohat, Ediciones Aguilar Universal, Madrid 1990.
- Los barcos vikingos
Ian Atkinson, Ediciones Akal S.A., Madrid 1990.
- Guía del museo de los barcos vikingos
Arne Emil Christensen, Universitetets Oldsaksamling, 1983.
- The viking ship museum in roskilde
Tinna Dampgard-Sdrensen & Martin Brandt, Djupdraet 2003.
Capítulo 4
Fundamentos
- Embarcación experimental
Boris Ivelic, Salvador Zahr, Diego Rodríguez, Edison Segura,
Revista 2G Nº 8, pág. 104 a 107, Barcelona 1998.
- Fundamentos de la Escuela de Arquitectura
Alberto Cruz, Godofredo Iommi, Jorge Sánchez; Ediciones
Gráficas EA. Valparaíso 1971. Biblioteca Escuela de Arquitec-
tura y Diseño.
- Divina comedia
Dante Alighieri, Editorial Parrua S.A., décimoprimera edición,
Ciudad de México, 1978.
- Un paisaje palladiano
Ilaria Abbondandolo, Paola Modesti, María Vittoria Pellizzari;
Centro Internazionale di Studi di Architettura Andrea Palladio,
Región del Veneto 1998.
Capítulo 5
Bitácora Constructiva
- Embarcación para el mar interior de Aysén
Proyecto Fondecyt 1930743. Revista ARQ 29, 1995. Pág. 40 a
47 y archivos Escuela de Arquitectura PUCV.
- Diseño de objetos para las misiones de la embarcación en
la Patagonia
Proyecto Fondecyt 1990792. Revista ARQ 49, 2001.
- Construcción formal
Fabio Cruz Prieto, Ediciones Universitarias de Valparaíso,
PUCV, Valparaíso 2003.
Capítulo 6
Microhabitabilidad
- Embarcación para el mar interior de Aysén
Proyecto Fondecyt 1930743. Revista ARQ 29, 1995. Pág. 40 a
47 y archivos Escuela de Arquitectura PUCV.
- Diseño de objetos para las misiones de la embarcación en
la Patagonia
Proyecto Fondecyt 1990792. Revista ARQ 49, 2001.
- Precisiones: respecto a un estado actual de la arquitectura
y del urbanismo
Le Corbusier, Editorial Poseidón, Barcelona 1978.
- La mecanización toma el mando
Siegfried Giedion, Editorial Gustavo Gili S.A., Barcelona 1978.
- Sistema de los objetos
Jean Baudrillard, Editorial Siglo Veintiuno, México 1969.
- De asombros y nostalgia
Jorge Eduardo Rivera Cruchaga, Editorial Puntángeles 1999.
- Ciencia y técnica
Martin Heidegger, Editorial Universitaria, Santiago 1983.
- Mi visión del mundo
Albert Einstein, Tusquets Editores, Barcelona 1985.
- Descubrimientos accidentales en la ciencia.
Serendipia Royston M. Roberts, Alianza Editorial, Madrid1992.
- Historia del tiempo
Stephen W. Hawking, Editorial Crítica, Barcelona 1991.
- Dios y la ciencia
Jean Guitton, Editorial Debate, Madrid 1992.
- Introducción al primer poema de Amereida
Godofredo Iommi M., Ediciones gráficas EA., Valparaíso 1982.
- Eneida-Amereida
Godofredo Iommi M., Ediciones gráficas EA., Valparaíso 1982.
Embarcación Amereida
187

- Hoy me voy a ocupar de mi cólera
Godofredo Iommi M., Ediciones Gráficas EA., Valparaíso 1983.
- Fundamentos de la Escuela de Arquitectura
Alberto Cruz, Godofredo Iommi, Jorge Sánchez; Ediciones
Gráficas EA. Valparaíso 1971.
- Segunda carta sobre la phalène, dos conversaciones
Godofredo Iommi, Ediciones Gráficas EA., Valparaíso 1984.
- Peculiaridades, cualidades intrínsecas de los objetos
Sebastián Gamboa, carpeta de título para optar al Título de
Diseñador Industrial, Ediciones Gráficas EA. Biblioteca Escuela
de Arquitectura y Diseño.
- Un trazo de veinte años
Alberto Cruz C., Ediciones Gráficas EA., Valparaíso 1999.
- Diseño de objetos
Boris Ivelic, Juan Baixas, Revista CA, Colegio de Arquitectos
Nº 47, pág. 52 a 57, 1987.
- Asientos para las estaciones del metro
Boris Ivelic, Juan Baixas, Revista CA, Colegio de Arquitectos
Nº 47, 1987.
- Diccionario de la lengua española
Real Academia Española, Editorial Espasa-Calpe, vigésima
edición, Madrid 1984.
Embarcación Amereida
188
Capítulo 7
Teoría de Buque
- Embarcación para el mar interior de Aysén
Proyecto Fondecyt 1930743. Revista ARQ 29, 1995. Pág. 40 a
47. y archivos Escuela de Arquitectura PUCV.
- Diseño de objetos para las misiones de la embarcación en
la Patagonia
Proyecto Fondecyt 1990792. Revista ARQ 49, 2001.
- Sistemas de tratamiento de la energía
Juan Baixas, Boris Ivelic, apuntes del curso, Valparaíso 1974.
Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
- Embarcación Amereida: sistema propulsor
Edison Segura, carpeta de Técnica de Diseño, Valparaíso
1996. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
- Proyecto de ventilación para la embarcación Amereida
Irina Ivelic, carpeta de Técnica de Diseño, Valparaíso 1998.
Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
- Embarcación de travesía: eje
Mauricio Acevedo, carpeta de Técnica de Diseño, Valparaíso
1996. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
- Embarcación de travesía: curvas hidrostáticas
Cristian Alegría, carpeta de Técnica de Diseño, Valparaíso
1995. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
- Embarcación de travesía: hélice
Gaspar Arenas, carpeta de Técnica de Diseño, Valparaíso
1995. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
- Embarcación de travesía: estabilidad
Francis Raab, carpeta de Técnica de Diseño, Valparaíso 1994.
Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
- Embarcación de travesía: sistema de gobierno
Beltrán Diaz, carpeta de Técnica de Diseño, Valparaíso 1996.
Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
Reconocimientos
Participantes de esta Investigación

Equipo de Investigadores:
Inv. Responsable: Boris Ivelic K. Arquitecto-Diseñador
Investigadores: Sergio Ostornol V. Arquitecto Naval
Salvador Zahr M. Arquitecto
Arturo Chicano J. Diseñador
Marcos García Diseñador
Diego Rodríguez M. Diseñador
René Perea M. Diseñador
Edison Segura A. Diseñador

Asesores: Carlos Sanguinetti Ingeniero Naval Canal de Pruebas- Hélice

Boris Guerrero Ingeniero Naval Curvas hidrostáticas-Estabilidad
Ramiro Mège Ingeniero Mecánico Ventilación-Calefacción
Bruno Luchsinger Ingeniero Mecánico Motor-Contramarcha
Winston Spikin Ingeniero Mecánico Motor-Contramarcha
Orlando Cárdenas Armador Conjunto motor-eje-hélice
Enrique Piraíno D. Ingeniero Mecánico Luminotecnia
Leopoldo Rodríguez Ingeniero Electrónico Luminotecnia

Alumnos de Pregrado
Travesía 1994, Huinay
Investigadores: Reyes Gill, Jaime; García, Marcos; Chicano Jimé-
nez, Arturo; Ivelic Yanes, Iván.
Alumnos: Salinas Bernal, Juan; Sepúlveda Carmona, Diego; Tapia
Donoso, Javier; Arce Bustos, Miguel; Núñez Urrea, Sergio; Perea
Morales,René; González Herrera, Rodrigo; Ariztía García-Huidobro,
María; Silva Zaldívar, Nicolás; Arenas Rodríguez, Eduardo; Cár-
denas Díaz, Gonzalo; Rodríguez Bahamondes, Horacio; Martínez
Dorlhiac, Hernán; Jeldes Yáñez, Iván; Olivares Barría, Gabriel;
Jaimalis Gutiérrez, Claudia; Aldea Pardo, Fernando; Gastelo Gaete,
Francisco; Oliva Andrade, Daniel; Rojas Arenas, Pablo; Garviso
Dufau, Allan; Castro Guerrero, Miguel; Dávalos Montealegre,
Mauricio; Guerrero Cepeda, Leonardo; Lizama Pérez, Denisse;
Acevedo Pellicer, Mauricio; Arancibia Guerrero, Eugenio; Alegría
Pérez, Cristian; Díaz Lamas, Beltrán; Fuenteseca Pantoja, Pablo;
Moreno Soffia, Enrique; Lastra Ossandón, Mauricio; Raab Gómez,
María Francisca; Raab Fernández, Francis; Abel Tutera, Gunther
Félix; Iriani Montes, Oscar; González Morales, Pablo; Monforte
Kapstein, Glenda; Molina Padilla, Claudio; Araya Aravena, Marcelo,
Lagunas Vásquez, Andrés; Casas López, Francisco; Cruz Aguirre,
Camilo; Subercaseaux García de la Huerta, Juan.
Travesía 1995, Huinay
Alumnos: Acevedo Pellicer, Mauricio; Alegría Pérez, Cristian;
Arancibia Guerrero, Eugenio; Araya Aravena, Marcelo; Ariztía
García-Huidobro, María; Casas López, Francisco; Fuenteseca Pan-
toja, Pablo; Cruz Aguirre, Camilo; Lizama Pérez, Denisse; Molina
Padilla, Claudio; Rodríguez Bahamondes, Horacio; Silva Zaldívar,
Nicolás; Arenas Acuña, Gaspar; Subercaseaux García de la Huer-
ta, Juan; Díaz Lamas, Beltrán; Moreno Soffia, Enrique; Martínez
Dorlhiac, Hernán; Lagunas Vásquez, Andrés; Lastra Ossandón,
Mauricio; Jeldes Yáñez, Iván; Olivares Barria, Gabriel; Abel Tutera,
Gunther; Cárdenas Díaz, Gonzalo; González Morales, Pablo; Iriani
Montes, Oscar; Monforte Kapstein, Glenda; Raab Fernández,
Francis; Raab Gómez, María Francisca; Rodríguez Matta, Diego;
Travesía 1996, Huinay
Alumnos: Araya Mallea, José; Fuenzalida Núñez, Fabián; Guzmán
Aguilera, Jorge; Lorca Barros, Francisco; Navarro Amaya, Sebas-
tián; Segura Arias, Edison; Thomas Riadi, Jazmin; Meléndez Are-
nas, Carolina; Vidal O’Ryan, Sofía; Oyarzún Sanhueza, Manuel.

Embarcación Amereida
189

Travesía 1997, Huinay
Alumnos: Araya Mallea, José; Ayacura Cancino, Gonzalo; Bravo
Herrera, Mauricio; Contreras Barrios, Pablo; Erazo Aratta, Sebas-
tián; Fuenzalida Núñez, Fabián; Guzmán Aguilera, Jorge; Latorre
de la Torre, Homero; Morchio Losada, Domingo; Navarro Amaya,
Sebastián; Pérez Correa, Andrés; Rodríguez Alonso, Marcelo; Se-
gura Arias, Edison; Vidal O’Ryan, Sofía.
Travesía 1998, Puerto Montt
Alumnos: Almagia Cortés, Soledad; Astorga Arancibia, Claudio;
Ayacura Cancino, Gonzalo; Briones Valenzuela, Alvaro; Erazo
Aratta, Sebastián; Echenique Vila, Patricio; García Marzi, Rodrigo;
Grunewaldt Sapunar, Anka; Ivelic Yanes, Irina; León Díaz, Rodrigo;
Muñoz Falk, Marcos; Latorre de la Torre, Homero; Navarrete Zeba-
llos, Juan; Pérez Correa, Andrés; Serrano Elgueta, Hernán; Valencia
Quintanilla, Jorge; Vargas Araya, Rodrigo; Vidaurre Gardner, Tania.
Travesía 1999, Puerto Montt
Alumnos: Alarcón Fajardo, Andrés; Ambiado Contreras, Víctor; Ca-
ballero Salgado, Lucía; Chávez Faúndez, Miguel; Gamboa Espinoza,
Sebastián; González Ramírez, Guillermo; Kenchington Michalland,
Daniel; Matamala Guarda, Francisca; Parada Toledo, Luis; Zepeda
González, David; Echeñique Vila, Patricio; Muñoz Falk, Marcos;
Ivelic Yanes, Irina; Serrano Elgueta, Hernán; Valencia Quintanilla,
Jorge; Saavedra, Karla; Toledo, Nabalú; Díaz Reyes, Alberto.
Travesía 2000, Puerto Montt
Alumnos: Araya Ascencio, Maximiliano; Breuer Narváez, Wol-
fgang; Belmar Saavedra, Macarena; Costa Maluk, Rodrigo; Díaz
Reyes, Alberto; Diez Cervilla, Loreto; Escobar Reyes, Erick; Krebs
Lopetegui, Leslie; Macowan Goma, Leslie; Ulloa Guzmán, Francis-
co; Vera Toledo, Luis.
Embarcación Amereida
190
Travesía 2001, Puerto Montt
Alumnos: Cabello Baettig, Juan; Candel Lisham, Francisco; Co-
rrea Vásquez, Susana; Dupré Lutty, Claudia; Guajardo Hermosilla,
Flavia; Hermosilla Rodríguez Marcela; Godoy Arévalo, Cristián;
Horment Lara, Mauricio; Pacheco Hopfl, Eduardo; Quezada Torres,
Arturo; Silva Soto, Carolina; Soto Hernández, Cristián; Tomasello
Rayo, David; Trincado Ruiz, Danissa.
Travesía 2002, Puerto Montt
Alumnos: Blanco Ordóñez, Mónica; Cerda Morello, Jorge; Flores
Acuña, Alvaro; Garrido Kusanovic, Carolina; Jiménez Carvallo,
Rodrigo; Orellana Olguín, Gustavo; Pino Gay, Cristóbal; Sáez
González, Patricio; Soto Maldonado, Javier; Tepano Haoa, Alan;
Valladares Pinto, Felipe; Vega Campos, Sebastián; Urzúa Vargas,
Claudia; Dupré Lutty, Claudia.
Travesía 2003, Puerto Montt
Alumnos: Alfaro Toledo, Jorge; Barrientos Osman, Alexandra;
Burgos Cartasegna, Ignacia; Camus Carrasco, Mauricio; Espino-
za Clavería, Claudia; Fuentes Arancibia, Emilio; Fernández Díaz,
Esteban; Godoy Navarrete, Fabiola; Gómez Gallardo, Fernando;
Jorquera Araya, Saga; Parra Muñoz, Jhonny; Mellado Fishwick,
Constanza; Piutrin Maine, Sergio; Ricápito Villaseca, Mairene; Von
Kretschmann Elgueta, Katchen; Nonaka, Tomokazu.
Travesía 2004, Puerto Montt
Alumnos: Almeida Rodrigo, Nancy; Aravena Yáñez, Leonardo;
Cardemil Ordenes, Felipe; Espinoza Teao, Kenny; Kreisel Benito,
Paula; Orellana Olguín, Nicolás; Olivares Valdés, René; Pastene
Godoy, Guillermo; Saona Acuña, Maximiliano; Weiss Saavedra,
Nicolás; Thiers Juzan Alfred; Zahr Ferenus, Gonzalo; Marín, Sebas-
tián; García Gutiérrez, María Teresa.
Alumnos de Título
1992: Okimoto Goto, Akemi; Scotti Disi, Marcos; Segovia Villalo-
bos, Gonzalo; Vera Ribero, Santiago.
1994: Guerrero Cepeda, Leonardo; Garviso Dufau, Allan; Rojas
Arenas, Pablo; Arce Bustos, Miguel; Salinas Bernal, Juan; Sepúl-
veda Carmona, Diego; Tapia Donoso, Javier.
1995: González Morales, Pablo; Abel Tutera, Gunther; Iriani Mon-
tes, Gonzalo; Gastelo Gaete, Francisco; Oliva Andrade, Daniel;
Castro Guerrero, Marcelo; Dávalos Montealegre, Mauricio.
1996: Cárdenas Díaz, Gonzalo; Rodríguez Matta, Diego; Aceve-
do Pellicer, Mauricio; Jeldes Yáñez, Iván; Olivares Barría, Gabriel;
Arenas Acuña, Gaspar; Alegría Pérez, Cristián; Arancibia Guerre-
ro, Eugenio; Díaz Lamas, Beltrán; Raab Fernández, Francis; Raab
Gómez, María.
1997: Araya Mallea, José; Segura Arias, Edison; Fuenzalida Núñez,
Fabian.
1998: Martínez Dorlhiac, Hernán; Lorca Barros, Francisco; Bravo
Herrera, Mauricio; Contreras Barrios, Pablo.
1999: Astorga Arancibia, Claudio; Vidaurre Gardner, Tania; Gru-
newaldt Sapunar, Anka; León Díaz, Rodrigo.
2000: Latorre de la Torre, Homero; Muñoz Falk, Marcos; Ayacu-
ra Cancino, Gonzalo; Caballero Salgado, Lucía; Ivelic Yanes Irina;
Serrano Elgueta, Hernán; Valencia Quintanilla, Jorge.
2001: Parada Toledo, Luis; Ambiado Contreras, Víctor; González
Ramírez, Guillermo; Krebs Lopetegui, Leslie.
2002: Monforte Kapsein, Glenda; Vera Toledo, Luis; Díaz Reyes,
Alberto.
2003: Breuer Narváez, Wolfgang ; Macowan Goma, Leslie; Correa
Vásquez, Susana.
2004: Godoy Arévalo, Cristian; Blanco Ordóñez, Mónica; Urzúa
Vargas, Claudia; Trincado Ruiz, Danissa; Tomasello Rayo, David;
Pino Gay, Cristóbal; Guajardo Hermosilla, Flavia.
2005: Espinoza Clavería, Claudia; Mellado Fiswick, Constanza;
Parra Muñoz, Jhony; Nonaka, Tomokazu.
Donadores y colaboradores Agradecimientos
Esta investigación y obra ha sido posible por: La colaboración de ex alumnos de la Escuela: Los profesores y alumnos de la Escuela de Arquitectura y Diseño
de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso y el equipo
2 Concursos Fondecyt: 1993-1994 y 1990-2000 Tomás Brown Covarrubias de investigadores, agradecen a los donantes y colaboradores
7 Concursos internos de Investigación U.C.V. Luis Binimelis de Dios su desinteresado aporte en favor de los planes de estudio de
Patricia Cruz Herreros la Escuela, a través de la embarcación Amereida y a la épica de
La colaboración de las siguientes Empresas: Fabio Cruz Vial fundar el mar patagónico.
James Chadwick Vergara
Perkins Engines Latin América Inc. Cristian Frederick Aldunate
Distribuidora Perkins Chilena S.A.C. Harken Jensen Vivanco
Sika Chile S.A. José María Lorca Silva
Compañía Automotriz GMB S.A. Mario Lübert Pérez
Hempel (Chile) Lucas Molina Achondo
Snob Gonzalo Martínez de Urquidi
Textiles Zahr S.A. Arturo Murúa Polanco
Morgan & Fuenzalida Patricio Muñoz Yuras
Rehau Miguel Ossandon Correa
Wackenhut Pablo Prieto Raby
Sociedad Astilleros Tenglo Ltda. Patricia Rubio Lacalle
Eric Ungerer Massera
La Armada de Chile en el transporte, apoyo logístico y fondeo de Pablo Valenzuela López
la embarcación. Sergio Valderrama Ferruz
Francisco Vivanco Fierro
Antonio Vicente Molina
Joaquín Velasco Pinto
Joaquín Velasco Rubio
Francisco Walker Prieto
Rolando Soto Schlie

Embarcación Amereida
191
Colofón

La presente edición de 500 ejemplares, se terminó de imprimir

en el mes de septiembre de 2005 en los Talleres de Ediciones
Universitarias de Valparaíso y estuvo a cargo del Taller de Edi-
ciones de la Escuela de Arquitectura y Diseño de la Pontificia
Universidad Católica de Valparaíso.
Se han utilizado las fuentes tipográficas de la familia Univers
en sus versiones roman, light e itálica.
Para la portada se utizó cartón gris forrado en papel couché
de 130 grs., sobrecubierto con couché de 350grs. y para el
interior el mismo couché opaco de 130 grs.
Diseño gráfico: Manuel Sanfuentes V. y Taller VII Diseño In-
dustrial del Profesor Boris Ivelic. (Alfred Thiers J., Paula Kreisel
B., Felipe Cardemil O., Gonzalo Zahr F., María Teresa García
G., Nicolás Weiss S. y Nicolás Orellana O.)
Colaboración montaje: Mónica Blanco O.
Corrección de pruebas: Osvaldo Silva, P.UCV.
Asistencia editorial: Guido Olivares, EUV-P.UCV.

Ediciones Universitarias de Valparaíso

Taller de Ediciones
e.[ad]
Escuela de Arquitectura y Diseño
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso

2005