INTRODUCCION (1972), Charles Geddes (1972) y Roberto Querejazu
(1978). A esta historia contribuimos con el análisis de
La historia empresarial en Bolivia1 se encuentra en
un incipiente proceso de desarrollo. Como bien
plantean Lluch, Monsalve y Bucheli2 al hacer un ba-
lance del estado de la cuestión para América Latina,
hay necesidad de organizar el conocimiento sobre la
historia empresarial. Lo mismo se puede decir en el
caso de Bolivia, donde la producción es menor que
en el resto de los países latinoamericanos y aún no
hay un esfuerzo sistemático por desarrollar el cam-
po historiográfico, es decir, relatar “historia empre-
sarial” propiamente dicha. Los trabajos que existen
son aportes parciales acerca de individuos y/o sobre
sus empresas, porque todavía, como afirmamos, el
empuje por sistematizar y organizar este campo de
estudio es muy precario.
Si bien no es el propósito de este trabajo ordenar
lo que sabemos sobre la historia empresarial de la
minería, resalto, sin embargo, algunos aspectos de
la historia empresarial, como ser su
valor y carácter interdisciplinario [… y cómo] dialoga
SIMON I. PATINo EMPRESARIO: y contribuye a temas de interés de campos como la
administración, la historia, la economía, las ciencias
MINERO, BANQUERO Y FERROVIARIO políticas y las ciencias económicas (análisis de riesgo).
[Por tanto, es fundamental] el análisis [de] la constante
interacción del empresariado con un entorno político,
Manuel E. Contreras
económico, social y cultural en constante cambio3.
Es frente a este telón de fondo que nos planteamos en-
carar uno de los desafíos de este capítulo: presentar el
papel de Simón I. Patiño como empresario, más allá
de su ya conocido papel de minero y actor político, en
la historia boliviana. Para ello, analizamos de forma
sintética la creación y algunos aspectos sobre el ma-
nejo de sus empresas, así como la economía política
de su relación con el Gobierno de Bolivia en lo que a
política impositiva se refiere. Bien que mal, estos han
sido aspectos analizados en la literatura por autores
como Herbert S. Klein (1965/2017), Juan Albarracín
184
nuevo material de archivo y el uso de fuentes en in-
glés, no consultadas por los autores mencionados. El
aporte de este capítulo es el análisis de la labor
de Simón I. Patiño en el ámbito minero, destacan-
do algunos matices sobre cómo organizó la Patiño
Mines & Enterprises Consolidated (Incorporated)
(PMECI) y su relación con el Estado boliviano en
el ámbito impositivo. El trabajo demuestra algo
que yo ya había sugerido anteriormente4: cómo,
a través del control de cambio, el Gobierno fue
capaz de extraer un monto mayor de impuestos.
Igualmente, queda documentada en este capítulo
la manera en la que la PMECI llegó a contribuir,
en la primera mitad de la década de 1940, con
un monto cuatro veces superior al recaudado a
mediados de los años20.
El segundo aspecto que aborda el presente capítulo
es la labor de Simón I. Patiño como banquero, a
través de la fundación y gestión del Banco Mercantil,
importante fuente de financiamiento de sus negocios
y a través de la cual intentó beneficiarse de la im-
presión de circulante antes de la fundación del Ban-
co de la Nación, en 1911. Cuando esto ya no fue
posible, trató de vender el Banco. Destacamos que,
al igual que en los negocios mineros, también en
la actividad banquera, Simón I. Patiño veló siempre
por la excelencia en su administración, buscando
permanentemente las mejores opciones que podían
incluir traer especialistas extranjeros.
Finalmente, la tercera área que analiza este capí-
tulo es el papel del empresario ferroviario, una fa-
ceta poco explorada por la literatura existente, que
no pasa de un par de párrafos en Charles Geddes5
y otro tanto en Roberto Querejazu6. Simón I. Patiño
fue el impulsor del Ferrocarril Machacamarca-Uncía
(FCMU), pues no sólo abrió una ferrovía para traspor-
tar sus minerales, sino que fue protagonista e impulsor
185

Fig. 1
Molinos de la fábrica de F. Krupp. Álbum “Obsequio que hace el señor Simón I. Patiño a sus amigos en el Centenario del 14 de Setiembre 1910”. La Salvadora 14 de
Setiembre de 1910. Archivo Casa Museo Simón I. Patiño, Universidad Técnica de Oruro-UTO
del desarrollo ferroviario del país que, como veremos,
tiene aspectos novedosos. Analizamos la construcción
de la ferrovía, su impacto más allá del transporte de
minerales y cómo fue modernizada. También mencio-
namos el proyecto de desvío por Sora Sora de la línea
Arica-La Paz que, si bien no se materializó, denota,
una vez más, su espíritu emprendedor.
Mucho se ha escrito sobre Simón I. Patiño desde di-
ferentes ángulos. En esta oportunidad, el objetivo es
sintetizar los principales aspectos que conocemos y
186
dar pautas sobre algunas decisiones clave que ex-
plican su capacidad de crear valor en la economía
y en la sociedad bolivianas. Este trabajo revisa la
bibliografía existente y agrega un estudio más deta-
llado de memorias, informes y correspondencia de
los fondos del Archivo y Biblioteca Simón I. Patiño
(ABSIP), así como de otros acervos. Intenta hacer un
aporte que contribuya, reiteramos, a incrementar el
conocimiento en el ámbito de la historia empresa-
rial, más allá del campo estrictamente minero, del
principal empresario boliviano de todos los tiempos.
PATINO EMPRESARIO MINERO
En este acápite, esbozamos brevemente el ascenso
de Patiño en Bolivia en el mundo del estaño, desta-
cando su papel como ministro plenipotenciario en
Francia y, por un corto lapso de tiempo, también en
España, así como su actuación que lo llevó a in-
troducir en el país nuevas tecnologías y formas de
trabajar. Terminaremos con un breve análisis de su
aporte a la economía boliviana, que revisa lo que
habitualmente plantea la literatura tradicional, lite-
ratura que tiende a subvalorar el aporte de la mine-
ría empresarial. El análisis muestra, por el contrario,
Fig. 2
la capacidad de los diferentes gobiernos de extraer
Vista de dos trabajadores y un contenedor de 2500 toneladas con mineral de
“valor retornado” del complejo minero boliviano. almacenamiento listo para ser enviado al molino en Catavi. “Un tramo del
transportador de desechos y el nuevo vertedero se pueden ver más allá del
muro de contención”. Informe anual, 1929, Catavi-Lallagua. Archivo de la
En el contexto local, el ascenso de Patiño y su trans- Casa Museo Simón I. Patiño, Universidad Técnica de Oruro-UTO
formación de comerciante en minería a productor
minero propiamente dicho están bien delineados por
Klein y complementados por Geddes y Querejazu
Calvo7. En cuanto a los adelantos tecnológicos (Figs.
1-3), estos son tratados con propiedad por Carlos
Serrano8 siguiendo, entre otros, a Contreras9.
Simón I. Patiño, luego de un período de trabajo en
Pulacayo y en la propia Compañía Minera Huancha-
ca de Bolivia, lugar en el que “recibió […] el espal-
darazo que lo convirtió para siempre en minero”10,
trabajó 17 años en Fricke y Cía., en Oruro, una em-
presa importadora de insumos mineros que también
fungía de comercializadora. Hay consenso en que
es en este período en el que, el joven Simón “apren-
de sobre el negocio minero”. En 1894, compró con
un minero potosino, Sergio Oporto, parte de una
Fig. 3
mina en Llallagua, por 6 000 dólares. Ante la impo- Trabajadores montando el nuevo motor a diesel en el interior de la casa de fuerza
sibilidad de Oporto de cumplir con su promesa de de Miraflores. Se puede ver el generador General Electric de 10000 voltios. In-
pagarle la parte que le correspondía, Patiño se hizo forme anual, 1929, Catavi-Lallagua. Archivo de la Casa Museo Simón I. Patiño,
Universidad Técnica de Oruro-UTO
dueño único de la mina, en 1897. Como bien ano-
ta Klein, “su primer paso fue contratar a un ingeniero
competente, que dirigiera la mina y la administración
local”11. Para ello en realidad contrató a dos personas:
187
a Máximo Nava, probo administrador, y al ingenie-
ro alemán, Hans Block. “[É]l[Patiño] se concentró en
la venta y protección de sus propiedades”12. Tenía
muy claras sus prioridades y dónde estaba su ven-
taja comparativa. Como veremos a continuación,
esta fue una constante en su proceder: rodearse de
un buen equipo técnico y administrativo. En 1910,
sobre el mismo cerro de Llallagua, compró las pro-
piedades del empresario inglés John Minchin que
consistían en la Empresa Minera de Uncía con un
moderno ingenio de beneficio: La Victoria. En 1911
compró varias concesiones alrededor de Huanuni y
formó la Empresa Minera de Huanuni.
Destacamos cómo la visión del empresario iba más allá
del contexto minero boliviano. Su primer viaje a Euro-
pa fue a Hamburgo en 1908, ya que la principal fun-
didora de minerales bolivianos se encontraba en esa
ciudad, y compró acciones de la fundición Zinnwer-
ke-Wilhelmsburg. Cuando estalló la Primera Guerra
Mundial decidió que era mejor “trasladar su base de
operaciones y su negocio de fundición a Inglaterra”13;
para 1913 producía el 8 % del estaño mundial14.
En 1922 Simón I. Patiño consolidó el control de la em-
presa chilena Cía. Minera y Agrícola Oploca de Bolivia
y en 1926 completó el control sobre la Empresa de
Estaño de Araca, de nacionalidad boliviano-alemana.
En ambas implantó un proceso de mejoramiento téc-
nico administrativo y logró que una y otra fueran muy
productivas, de forma que en 1929 Patiño controlaba
el 52 % de la producción boliviana e hizo de su grupo
estañífero, el más grande del mundo15.
El coup de grâce de Patiño fue, sin duda, comprar
Llallagua —compañía estañífera de accionistas chi-
lenos— en la Bolsa de Santiago, con la ayuda de
National Lead —importante consumidora de estaño
estadounidense— a espaldas de los propios accio-
nistas chilenos, y consolidarla con sus propias minas
en Llallagua; sobre esa base pudo conformar la
188
Patiño Mines & Enterprises Consolidated (Incorpora-
ted) (PMECI) y registrarla en Delaware, Estados Uni-
dos, en 192416. La conformación de la PMECI impli-
có la transición de una empresa familiar hacia una
empresa moderna que debía regirse por un consejo
de administración y sujetarse a toda la normativa le-
gal y financiera de la Bolsa.
La Primera Guerra Mundial no fue la única crisis
mundial que Simón I. Patiño aprovechó para reorien-
tar sus negocios. La Gran Depresión (1929-1939),
como anota Hillman17, fue la ocasión para ampliar
sus oportunidades de trabajo en el exterior. Comen-
zó comprando acciones de empresas malayas y, en
1930, reclamó representación en el directorio de las
mismas. También invirtió en minas en Nigeria, In-
donesia, Malasia, Tailandia y Burma. La sobreoferta
en la fundición forzó las alianzas entre ellas y el em-
presario boliviano participó de este proceso cuando
formó la Consolidated Tin Smelter, que era respon-
sable del 50 % de la producción de estaño fundido
a nivel mundial e incluía intereses en fundiciones en
Inglaterra (Williams Harvey; Cornish Tin Smelting) y
en Malasia (Eastern Semelting; Penpoll)18. Este tema
es mencionado en su biografía19.
En el proceso de expansión internacional, el que Pa-
tiño fuera ministro plenipotenciario boliviano en París
y en Madrid fue de mutuo beneficio, es decir, tanto
para Bolivia como para el empresario minero:
Patiño podía hablar por Bolivia, tenía buenas cone-
xiones con el capital financiero británico y sus minas
estaban conectadas con una fundación británica. Pa-
tiño, el ser embajador de Bolivia en Paris y trasladarse
a Europa ayudó a que pueda ver de cerca la crisis,
lograr acuerdos y proveer soluciones para la crisis20.
Hasta aquí hemos acotado las oportunidades que
cada una de las crisis trajo sobre el accionar de Pati-
ño alrededor de sus empresas, pero ¿qué de su gestión
interna? Roberto Querejazu Calvo21 dedica el capítulo
XVI al gerente general de la Patiño Mines, Pickering, y
lo titula “Exit” Pickering, destacando su salida. Ahora
bien, ¿quién era este Pickering que estuvo al mando
de PMECI de 1927 a 1939? En primer lugar, se ha-
bía graduado en 1904 de la Columbia School of Mi-
nes, reconocida escuela de minas de Estados Unidos;
luego, antes de ser nombrado gerente general de la
PMECI, en Bolivia, contaba ya con 23 años de expe-
riencia de trabajo en diferentes países: Estados Unidos,
Perú y México. Por tanto, no sorprende que fuera el
ingeniero mejor pagado en Bolivia. Es necesario colo-
car su salario (50 000 dólares americanos anuales) en
contexto: por una parte, equivale a 747 000 dólares
americanos en 202022 y, en cuanto a sus funciones,
solo tenía la obligación contractual de trabajar, prime-
ro, nueve meses en la mina, luego seis, y estar tres me-
ses a disposición de Patiño, pero ya viviendo en el nivel
del mar; por otra parte, destaco que el salario de Pic-
kering, no solo era alto en términos nacionales o con-
tinentales, sino que ese rango de salario lo colocaba
entre el 10% de los ingenieros de su promoción mejor
pagados a nivel mundial23. Ese era el talento que diri-
gía la PMECI. No cabe duda de que Patiño se rodeaba
de los profesionales mejor formados, en el caso de Pic-
kering “con gran criterio administrativo, conocimientos
técnicos y una incansable actividad, inyectó nueva vida
a la empresa”. Pickering renunció en agosto de 1939,
luego de 12 años de trabajo, “declarando cansancio y
efectos desfavorables de la altura en su estado físico”24.
Un segundo tema para destacar, utilizando un detalle
sobre la distribución y asignación interna de su perso-
nal, es cómo estaban asignados los empleados (pro- Fig. 4
fesionales o administrativos) y los obreros (de menor
Jaula en interior mina. Colección Casa Museo Simón I. Patiño, Universidad
Técnica de Oruro-UTO
calificación) (Fig. 4): nótese en el cuadro 1 la concen-
tración de extranjeros en los cuadros de mando supe-
riores, oscila entre el 75 % y el 56 %. Efectivamente, en
la minería (extracción) y en el ingenio (beneficio), los
empleados extranjeros en la administración eran ma-
yoría. Sin embargo, también están presentes en otros
departamentos. Los bolivianos son amplia mayoría en
189
 CUADRO Nº 1
ESTRUCTURA DE EMPLEO EN PMECI, 1936

Departamento Empleados Trabajadores Total

o grupo Extranjeros Nacionales

Administración 3 (75%) 1 7 11
Minería (extracción) 27 (56%) 21 3038 3086
Ingenio (beneficio) 3 (75%) 1 740 744
Laboratorios 1 (33%) 2 30 33
Pulpería 2 (14%) 12 93 107
Depto. Comercial 1 32 7 40
Depto. Almacenes 2 12 57 71
Depto. Eléctrico 2 12 164 178
Hospital - 26 17 43
Depto. Legal - 4 - 4
Colegios - 21 - 21
Seguridad del campa- - 2 76 78
mento y limpieza

Totales 41 146 4229 4416

25
Porcentaje del total de empleados. Fuente: DERINGER y PAYNE, 1937

el hospital, en el departamento legal, en los colegios,
y en la seguridad y limpieza. El 69,3% del personal
estaba abocado a la función de extracción (Fig. 5)
y el 16,9%, a la función de beneficio. El 13,8% era,
efectivamente, personal de apoyo.
Como destacan Deringer y Payne, el departamen-
to de ingenio de la PMECI, además de la planta
de beneficio propiamente dicha, contaba con una
maestranza general, una carpintería y una fundición,
todas bajo la supervisión del jefe de ingenio.
Fig. 5 Debido a la escasez de mano de obra como conse-
Obrero minero afilando barrenos. Colección Casa Museo Simón I. Patiño, Universidad Técnica de Oruro-UTO cuencia de la Guerra del Chaco, en mayo de 1935
ingresaron las primeras mujeres a trabajar en interior
mina; para septiembre de 1936 ya había unas 200.
Esto iba en contra de las costumbres, que tradicional-
mente no permitían el ingreso de mujeres a interior
mina por la creencia, entre otras, de que su presencia
traía mala suerte. Por tanto, el que lo hiciesen denota
la severa escasez de mineros hombres. No queda claro
qué labores desempeñaban y cuánto tiempo duró esa
práctica. Si se suman las 104 que trabajaban como pa-
lliris26, alrededor de 300 mujeres eran empleadas como
trabajadoras, es decir, el 7% del total (Fig. 6). Este por-
centaje podría ser mayor en la categoría “empleados”,
en vista de que este rubro incluye a asistentes adminis-
trativas, profesoras y enfermeras, entre otros oficios.

190 191
 El gráfico 1 claramente muestra que, mientras que
de 1924 a 1928 la mayor contribución de la PMECI
al Estado era a través del impuesto a la exportación
y a las utilidades, a partir de 1932, el impuesto a tra-
vés del tipo de cambio aparece y se consolida como
el principal mecanismo de gravamen del Estado a la
PMECI. Desde 1936, es la mayor fuente de recauda-
ción de impuestos y oscila entre el 70% del total en
1936, al 74% en 1938, para bajar al 63% en 1940,
y al 56% en 1942.
Si bien el gráfico 1 refleja cómo se distribuían los
impuestos que la PMECI pagaba al Estado, el grá-
fico 2 da una pauta, más bien, de cómo variaba el
monto total. Al estar en libras esterlinas, de algu-
na manera, es una aproximación a su valor real y
compensa, en parte, la devaluación del boliviano
durante el período. Tomando el año 1926 como año
base al que correspondería un índice de 100, se iden-
tifica tres períodos: uno de expansión, entre 1927 y
1929, en el que el incremento en la producción y en
el precio permitieron que el valor en libras de impues-
tos totales se incrementara hasta en un 150%; el se-
gundo período, el de la Gran Depresión, entre 1930 y
1939, en el cual el valor de los impuestos desciende,
en 1936 es un cuarto de lo que era en 1926, y más
o menos recupera el nivel que tenía 14 años antes,
en 1939. Es en el tercer período, en la década de los
cuarenta, cuando el volumen de producción, el precio
y la mayor presión fiscal hicieron que los impuestos
que pagaba la PMECI al Estado en 1940 fueran el
doble que en 1926; en 1941, fueron el triple y, tan-
to en 1942 como en 1943, llegaron a representar el
cuádruple del valor que tenían en 1926.

GRÁFICO Nº 1
DESCOMPOSICIÓN DE IMPUESTOS FISCALES POR TIPO DE IMPUESTO EN %, 1924-1942

100%

Fig. 6 75%
Recolectoras de mineral junto a toboganes de acero que lo transportan. Informe anual, 1929, Catavi-Lallagua. Archivo Casa Museo Simón I. Patiño, Universidad
Técnica de Oruro-UTO

50%

Hillman identifica bien las tres restricciones impues- bajos los precios de las importaciones (como del
25%
tas por el Gobierno a la industria minera, de la trigo y de la harina) y que obligara a los producto-
cual Bolivia dependía más que cualquier otro país res de divisas a acumular cantidades apreciables de
productor. Primero, la expectativa de que pagara recursos en bolivianos, viendo dónde poder inver-
0%
más y mejor a su fuerza de trabajo. Segundo, que tirlos. En esta oportunidad nos abocaremos a anali- 1924 1926 1928 1930 1932 1934 1936 1938 1940 1942
incrementara la transferencia de recursos de la mi- zar las dos últimas a través de las declaraciones de
nería al Estado, en especial a través de mayores la propia PMECI al gobierno, sintetizando tanto la Otros Impuesto tipo de cambio Impuesto exportaciones Impuesto utilidades
impuestos a las utilidades. Tercero, un tipo de cam- estructura, como el monto pagado por cada tipo de
bio diferencial que, de hecho, permitiera mantener impuesto, desde 1924 hasta 1944. Fuente: Cuadro Demostrativo Impuestos Fiscales27

192 193

GRÁFICO Nº 2
CRECIMIENTO DE IMPUESTOS, EN LIBRAS ESTERLINAS, AÑO BASE 1926
500
400
300
índice
200
100
0 te en efectivo y el uso de cheques no tenía gran
24 25 26 27
19 19 19 19
Fuente: Cuadro Demostrativo Impuestos Fiscales
En síntesis, Simón I. Patiño, empresario minero,
se movía en varios ámbitos: en el de manejo y
gestión técnica de sus empresas, acompañado de
un singular equipo de profesionales; en el ámbito
internacional, como importante productor de esta-
ño con intereses en varios países y como ministro
plenipotenciario de Bolivia en dos de ellos; por
último, cómo contribuyente al fisco, compartiendo
cada vez más su riqueza con el Estado bolivia-
no. La eximia administración de sus empresas en
Bolivia era la base sobre la cual descansaba su
generación de riqueza, que, a través de su visión,
le permitió expandirse hacia el ámbito de la fun-
dición y de la adquisición de otras minas en Ma-
lasia. Su roce internacional en el ámbito minero y
financiero le daba una ventaja comparativa en el
desempeño de sus funciones como embajador. La
194
La conexión del Mercantil con “La Salvadora” y A través del Banco Mercantil, Patiño honró el com-
la empresa Huanuni era estrecha. Las empresas promiso de comprar acciones del Banco de la Nación
mineras entregaban al banco letras de cambio ob- Boliviana: compró 30 000 acciones por 300 000 li-
tenidas por la venta de sus productos en Inglate- bras esterlinas antes de devolver 10 000 acciones
rra y sacaban el equivalente en bolivianos para el para que el Banco Nacional comprase 20 000 y el
pago de sueldo, jornales, compras de productos
Banco Argandoña 10 000, pero estas instituciones
nacionales para las pulperías y otros gastos [en
bolivianos]31. se negaron a hacerlo34.
[El Banco Mercantil estaba] en una barricada entre
Querejazu no ahonda en que esos bolivianos eran el Banco de la Nación y los bancos Nacional y Ban-
además impresos por el propio Banco Mercantil, co Argandoña, [debido a que] tenía que tomar parte
que gozó de este privilegio hasta 1914 (Figs. 7, 8). haciendo rostro firme a la situación [de tensión que
El imprimir billetes o circulante propio era apre- suscitó el gradual monopolio de emisión por parte del
Banco de la Nación], procurando no llegar a un rom-
ciado porque, en palabras de Juan Antonio Mora- pimiento peligroso con las dos instituciones citadas, ni
les32, se constituía en un “pasivo barato” para los tampoco dejarse arrastrar sin defensa alguna por el
bancos, en un contexto financiero en el cual las Banco de la Nación35.
transacciones comerciales se hacían mayormen-
Como se puede observar en el cuadro 2, las princi-
28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 aceptación. La potestad de imprimir circulante era pales plazas del Banco Mercantil eran Oruro, Co-
19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 chabamba y La Paz, en ese orden, y las tres sucursa-
percibida como la razón de ser de los bancos y
año les representaban más del 88% de las utilidades en
criticada como especulativa33.
28
riqueza generada era gravada por el Estado, no
solo a través de impuestos (mayormente de expor-
tación y de utilidades), sino a través de las tasas
de cambio diferenciales, que probaron ser un ins-
trumento muy efectivo.
PATInO BANQUERO
El Banco Mercantil se fundó en 1906 con un capital
pagado de Bs 800 000 con el firme propósito de
“proteger la industria minera”29. Comparativamen- Fig. 7
te, en el momento de su fundación era un banco Banco Mercantil, papel moneda de Bs. 100 con el retrato idealizado de Albina,
chico puesto que el capital de los otros era como Oruro, 1.° de julio de 1908. Gentileza colección Víctor Soliz López
sigue: Banco Nacional, 6 millones; Banco Francisco
Argandoña, 4 millones; Banco Industrial, 2,5 millo- Fig. 8
nes; y Banco Agrícola, 1 millón30. Como bien anota Banco Mercantil, papel moneda de Bs. 50 con la imagen de Graciela y Elena.
Querejazu Calvo: Oruro, 1.° de julio de 1908. Gentileza colección Víctor Soliz López
195
 CUADRO Nº 2 1912 y 77% en 1913. La primera y principal agencia Banco Nacional tenía un capital de Bs 20 200 000
UTILIDADES DEL BANCO MERCANTIL POR SUBSIDIARIA, 1912 Y 1913 siempre fue Oruro. La agencia de Cochabamba fue y el Mercantil de Bs 17 100 000. Por su parte, el
Banco Mercantil: Utilidades semestrales por Departamento
fundada en 1907, la de La Paz, en 1910, y las de- oro sellado del Nacional ascendía a 358 475 libras
más entre 1911 y 191336. En diciembre de 1913, esterlinas y el del Mercantil a 129 820. La fusión no
Sucursales 1912 1913
el Banco Mercantil traspasó al Banco de la Nación se llevó a cabo.
Bs % Bs % Boliviana la oficina en Santa Cruz, transfiriendo todo
el activo y pasivo. Las sucursales de Sucre y Potosí se
Oruro 105 213 31% 122 277 28% cerraron en 193837.
Cochabamba 103 117 30% 112 693 26%
Como se puede observar en el cuadro 3, depen-
La Paz 91 155 27% 100 145 23%
diendo del período, el tamaño relativo del Banco
Sucre 16 434 5% 26 462 6% Mercantil en cuanto a capital, circulante, reservas,
Potosi 14 521 4% 29 999 7% depósitos y préstamos, era fluctuante.

Uyuni 9191 3% 1048 0% Para “mostrar espíritu de colaboración a importantes

Tupiza 10 142 3% 3224 1% obras públicas” suscribió bonos por valor de un mi-
llón de bolivianos en empréstitos de vialidad y obras
Tarija (8194) -2% 9307 2%
públicas, en los departamentos de Cochabamba y de
Santa Cruz 9137 2% Chuquisaca-Potosí, así como en obras sanitarias de
Antofagasta 22 443 5% las municipalidades de La Paz y Oruro40. Igualmen-
te, en 1934 prestó al gobierno Bs 1 500 000 con
Utilidad Bruta 349 773 101% 436 735 100% el Banco Nacional para el sostenimiento de familias
Fuente: A. Loayza para Simón I. Patiño, 7 de enero de 1913 y 2 de enero de 191438. Elaboración propia movilizadas por la Guerra del Chaco y consideraba
un préstamo de Bs 1 000 000 para que el gobierno
cancelara las deudas que este tenía pendientes para
la liquidación de la compañía que administraba el
ferrocarril Arica-La Paz41.
CUADRO Nº 3
TAMAÑO RELATIVO DEL BANCO MERCANTIL EN 1927 Y 1942 Además de efectuar funciones bancarias, el Banco
Banco Mercantil 1927 1942 Mercantil servía de intermediario a varios empresarios
para el despacho de sus productos al exterior y el pago
Posición % sobre total Posición % sobre total
correspondiente sobre el cual les hacía adelantos en
dinero con garantía de letras de cambio42 (Fig. 9).
Capital 2.º lugar 26% 3º lugar 23%
Circulante 3.º lugar 1% No Aplica NA Hubo interés de fusionar el Banco Mercantil y el
Reservas 3.º lugar 22% 3.º lugar 8% Banco Nacional43. Durante sus visitas entre 1921
y 1924, Simón I. Patiño llegó a impartir órdenes a
Depósitos 3.º lugar 24% 1.º lugar 38% su gerente para ver la posibilidad de la fusión con
Préstamos 2.º lugar 20% 1.º lugar 31% autorización de accionistas del Banco Nacional en
Fuentes: 1927, Comisión Fiscal Permanente, Quinta memoria … 1927; 1942, Superintendencia de Bancos,
Sucre y el gerente de Patiño visitó cada una de sus Fig. 9
Memoria de 194239. Elaboración propia oficinas. La conclusión, a finales de 1924, fue que el Anuncio publicitario del Banco Mercantil. La Razón, 20 de octubre de 1948

196 197
La ley de bancos, producto de la misión del Profesor
Edwin Kemmerer de la Universidad de Princeton en
Estados Unidos —que visitó Bolivia en 1927 e hizo
recomendaciones de reforma financiera— obligó a
que el Banco Mercantil se convirtiera en sociedad
anónima. Según la embajada británica, Anglo South
American Bank compró el interés mayoritario del Ban-
co Mercantil al adquirir 100 000 acciones, dejando
22 000 en manos de Patiño y 2200 en manos de
inversores privados44. No podríamos estar más de
acuerdo con Querejazu Calvo cuando anota:
El desprenderse del manejo personal de su banco y
entregarlo a un directorio, debió ser experiencia dura
para […] Patiño, por mucho que como empresario de
un vasto complejo económico estaba acostumbrado
a enfrentar constantemente situaciones difíciles y salir
de ellas, si era posible, o acomodarse a las que resul-
taban irremediables45.
Este capítulo no ha logrado desentrañar del todo cuál
era la ventaja para Simón I. Patiño de ser banquero,
una vez que se suspendió la facultad de imprimir circu-
lante. Las fuentes consultadas no permitieron dilucidar
este asunto. Sugerimos que Patiño intentaba vender el
Banco y desde ese momento jugó un papel menos pro-
minente en el Banco Mercantil que en la PMECI.
PATInO EMPRESARIO FERROVIARIO
FERROCARRIL MACHACAMARCA-UNCÍA
El ferrocarril de Machacamarca a Uncía, con me-
nos de 100 km, fue iniciado en 1913 y concluido
en 1921; llegó a ser uno de los ferrocarriles más
modernos de Bolivia. Fue el primero en contar con
locomotoras a diésel (Fig. 10). A pesar de haber
sido construido por Simón I. Patiño para el transpor-
te de sus minerales, a mediados de los años cua-
renta, cuando la extensión ferroviaria de Bolivia era
de 2588 km, el Ferrocarril Machacamarca-Uncía
(FCMU) era la sexta línea más importante, tanto en
198
el transporte de carga, como de pasajeros. Desde
ya, transportaba más pasajeros que, por ejemplo, la
línea La Paz-Guaqui, de 95 km. El material bibliográ-
fico sobre este ferrocarril es narrativo y anecdótico y,
por tanto, esta es la parte del capítulo que presenta
mayor material nuevo. Efectivamente, si seguimos a
Geddes y Querejazu Calvo46, la construcción del fe-
rrocarril es apenas mencionada por ellos y ninguno
explica cómo fue gestionada.
Al inicio de la construcción, Patiño tuvo que sobrelle-
var el hecho de que la concesión original para ese
tramo hubiese sido otorgada para un tranvía a vapor,
en 1911, a un estadounidense que apellidaba Franck.
Hasta que el gobierno no le caducó la concesión, a
finales de 1913, no pudo autorizar la construcción de
la línea a Patiño. Según trasluce de la correspondencia,
Franck se benefició de extensiones de plazos para en-
tregar planos finales; contaba con el apoyo del gobier-
no de Estados Unidos que, a través de su consulado,
hizo las representaciones del caso para que se le otor-
gase mayor tiempo a Franck, para presentar una sólida
propuesta técnica, y Franck se opuso en las cámaras a
la concesión en trámite para Patiño47. En diciembre de
1910, el gobierno autorizó a Felipe Franck la construc-
ción de un tranvía a vapor de Machacamarca a Uncía.
Al no llegar a presentar, para la aprobación del gobier-
no, la planimetría completa, ni los cortes transversales
ni la trocha, se le concedieron plazos adicionales en
1912 y ante su incumplimiento se dio por caducada la
autorización, el 2 de diciembre de 191248.
Por ley del 13 de noviembre de 1911, el gobierno
aceptó la propuesta de Patiño para la construcción
de un ferrocarril de Machacamarca a Uncía “con
tracción eléctrica”49, con trocha de un metro y sin
garantía e intereses, en vista de que iba a ser finan- Fig. 10
ciado por el mismo industrial. Para la construcción, Primera locomotora a diesel, con vagones de carga, ferrocarril Machacamarca-Uncía, por el puente construido en 1914. Fotografía: José Nicolás Piérola Aguilar.
el empresario minero contrató a la firma alemana Colección Casa Museo Simón I. Patiño, Universidad Técnica de Oruro-UTO
Koppel, que diseñó también el trazado del ferrocarril
Cochabamba-Chimoré.
199
 Podemos dividir la construcción en dos fases: antes de
la Primera Guerra Mundial y luego de la misma. En
el primer período, hubo tensión entre la Koppel, los
encargados de Patiño y los contratistas. Por ejemplo,
antes siquiera de iniciar la construcción, los ingenieros
de Koppel solicitaron 8 ayudantes técnicos que no se
pudo encontrar en Bolivia y, por tanto, los solicitaron
a Alemania50. De igual manera, Loayza era de la opi-
nión de que se consiguiese los maquinistas en Alema-
nia, pues no lograron atraer a ninguno del ferrocarril
Guaqui-La Paz o del ferrocarril Antofagasta-Bolivia51.
Como era de esperarse, no se consiguió el personal
requerido y los ingenieros no quisieron comenzar la
construcción sin tener al cuerpo técnico completo52.
La historia de la construcción de los primeros 30 kiló-
metros de la ferrovía que cubría el tramo Machaca-
marca-Huanuni es la historia de la lucha del contra-
tista (Dillon) y los diseñadores e ingenieros alemanes
(Koppel) que veían cómo sacar mejor partido, con la
empresa Simón I. Patiño (SIP) en el medio, que tra-
taba de lograr la terminación de la obra dentro del
presupuesto acordado, relación en la cual a veces
debía intervenir Simón I. Patiño desde Europa53.
Primero estaba la percepción de parte de la empresa
SIP de que los ingenieros alemanes querían retra-
sar el inicio porque así incrementaban el costo de
la obra. Todos concuerdan con esta hipótesis54. En
el primer llamado a convocatoria para la construc-
ción del tramo Machacamarca-Huanuni, aproxima-
damente 40 km del FCMU, se presentaron cuatro
contratistas55. La obra fue otorgada a Cristóbal Di-
llon, en parte por contar con la experiencia y herra-
mientas necesarias para la tarea, luego de revisar los
costos de construcción de otras líneas como ser la
Bolivian Railway56, y en parte porque ofertó el precio
Fig. 11
Tren atravesando serranías. Uncía, 1921. Se aprecia la magnitud del trabajo realizado para abrir trocha en la montaña. Fotografía: Nicolás Piérola Aguilar. Colección
más competitivo. Luego de un análisis por Koppel, el
Casa Museo Simón I. Patiño, Universidad Técnica de Oruro-UTO asesor técnico y jefe de Sección de Ferrocarriles de
Simón I. Patiño, se consideró más conveniente una
opción de precio alzado y se llegó a un acuerdo con
200
Dillon por Bs 500 000 después de que este hiciera
una oferta inicial de Bs 679 90657. Sin embargo,
días más tarde, Loayza consiguió una rebaja adi-
cional de Bs 380 00058.
Para fines de abril, Dillon había llevado material, ini-
ciado el campamento y reclutado peones. Ya conta-
ba con los planos para los primeros 30 km. En mayo
se realizaron las expropiaciones del caso, con el
acompañamiento de las autoridades respectivas, sin
problema alguno; y se inició el movimiento de tierras
y construcción de terraplenes. Dillon utilizó la esta-
ción de Machacamarca como depósito de materia-
les, vivienda obrera, y para que estuviera lista para
usarse cuando se concluyera la línea a Huanuni59.
En julio, Loayza reportaba que las obras avanzaban
bien y que el trabajo de Dillon era satisfactorio; solo
que no quería aceptar las herramientas enviadas por
Koppel en vista de que eran “pésimas”60. Para el 23
de septiembre, 21 de los 30 km hasta Huanuni es-
taban enrielados61. El ferrocarril llegó a Huanuni el
4 de octubre, fecha para cual se contaba con el ca-
mino carretero a Uncía que, mediante transbordo de
las carretas, había ya mejorado el acarreo de mine-
rales de Uncía a Machacamarca62.
Como era costumbre, el tráfico por las ferrovías se
iniciaba tan pronto como estaban completas las di-
ferentes secciones y antes de la inauguración oficial
de todo el tendido. El tráfico de Machacamarca a
Huanuni inició el 1.° de diciembre63. El 10 de fe-
brero de 1914 se recibió la primera sección y en
marzo se inició formalmente, tanto el tráfico de pa-
sajeros, como el de carga. Loayza reportaba que la
explotación de los primeros 30 km “sobrepasaba
las expectativas”64 (Fig. 11).
El cuadro 4 sintetiza los primeros ingresos del funcio-
namiento del ferrocarril, que se coligen de la corres-
pondencia, pues no se cuenta con informes mensuales
201

propiamente dichos. A pesar de no disponer de se-
ries completas, estos datos dan una pauta de que
era una operación rentable.
Para la construcción de la línea desde el km 36 hasta
Uncía se presentaron 5 propuestas, pero no fueron
aceptadas, en vista justamente del promedio de costo
de los 6 km de la línea Huanuni en la que trabajaba
Dillon. Una de las propuestas venía de un ingeniero
que había trabajado en la línea Oruro-Cochabam-
ba, de gran complejidad, que da una pauta del inci-
piente “mercado” de contratistas que existía, y de la
búsqueda de Simón I. Patiño de las mejores ofertas65.
El empresario no quería pagar más de Bs 42 000
por km y entró en negociaciones con cada uno de
los contratistas, modificando gradiente y ajustando
curvas, hasta que al final el contratista, que una vez
más fue Dillon, acordó un precio de Bs 3 880 00066.
A fines de enero, Loayza informó que los trabajos es-
taban marchando bien. De igual manera, en abril,
anunció su conformidad: había suficiente gente y
Dillon pensaba poner hasta 6000 hombres para po-
der terminar a tiempo67. Sin embargo, el contratista
202
Dillon ingresó en una crisis La construcción del ferrocarril fue reiniciada después período. En general la tendencia, tanto del tráfico de
financiera, en parte “A cau- de la guerra por la empresa Railway and Works, que carga como de pasajeros, es positiva y ascendente
sa de la situación que atra- también poseía experiencia por haber trabajado en entre 1914 y 1952, aunque falta información sobre
viesa el país, tampoco pue- la construcción de líneas para la Bolivian Railway, sin la segunda mitad de la década de 1940.
de encontrar recursos para embargo, no disponemos de mayores detalles por la
continuar la obra68”, por ausencia de archivos. La llegada del ferrocarril a Un- Material rodante
tanto, “todo está inducien- cía, en 1921, fue motivo de una gran celebración, que
do a suspender momentá- contó con la presencia de Simón I. Patiño. El impacto Además de quejas sobre el diseño del ferrocarril y el
neamente, aunque sea el que tuvo sobre el comercio y la población está bien relacionamiento con los contratistas, Loayza censura-
trabajo del ferrocarril”69. Al documentado por Oporto, quien, entre otras cosas, ba que Koppel hubiera entregado las locomotoras,
mismo tiempo, la tensión destaca cómo el viaje por tren era símbolo de estatus73. carros de carga y de pasajeros, sin “un solo torni-
con los ingenieros de Koppel llo de repuesto”74. En 1924, el FCMU, propiedad de
llegó a tal punto que, a prin- Como se puede ver en el gráfico, el tráfico de pa- Simón I. Patiño, fue “comprado” por la PMECI por
cipios de 1914, Simón I. Pa- sajeros estuvo en constante aumento entre 1914 y 1 036 000 libras esterlinas, valor que figura en li-
tiño quería rescindir el con- 1921, cuando oficialmente se inauguró la línea, no bros75. Consistía en una línea principal de 90 km, un
trato con Koppel; ante esto, así el tráfico de carga, que más bien decrece en este ramal en explotación de 7 km, y otro en construcción
Loayza reaccionó diciendo
que “porque supongo que
GRÁFICO Nº 3
así el ferro: se hará con tranquilidad y posiblemente,
FERROCARRIL MACHACAMARCA-UNCÍA, 1914-1952
con menos costo”, comunicando que las averigua-
PASAJEROS Y CARGA
ciones legales indicaban que sí era factible, y que se
necesitaba tan sólo un ingeniero para controlar el
trabajo de Dillon70.
Tan pronto entró en funcionamiento el ferrocarril, en su
primera etapa de 40 km de Machacamarca a Huanu-
ni, Patiño buscó un ingeniero que pudiera colaborar
con él. El primero fue uno que trajeron de la línea Oru-
ro-Cochabamba de la Bolivian Railway, pero, cuando
requirió un administrador e ingeniero, recurrió al in-
geniero Clive Sheppard, que había llegado a Bolivia
en 1904, invitado por el presidente de la República,
el general Pando, para ser director general de Obras
Públicas. Sheppard había sido representante de la
Peruvian Corporation y se encontraba trabajando en la
Bolivian Railway71, antes de ir a administrar el ferrocarril
para Patiño. Sin duda, era un experimentado ingeniero
y gerente, que conocía muy bien Bolivia y el negocio fe-
rrocarrilero. Además de administrar los 40 km en ope-
ración, se requería su experticia para determinar mejor
el diseño del tramo restante72. Fuente: Contreras, sin fecha
203
 CUADRO Nº 5
MATERIAL RODANTE FCMU 1924 Y 1942
1924 1942
4 locomotoras de 450 HP. Para 2 locomotoras Orenstein & Koppel a
servicio de pasajeros y carga carbón de 650 HP
2 Orenstein & Koppel a carbón de 500 HP
Locomotoras
2 coche motores Diesel eléctricos de 320 HP
a nivel del mar y 210 HP a 4000 m s. n. m.
1 locomotora a gasolina Vulcan de
1 locomotora de 200 HP para
60 HP para patios de maniobras en
desvíos
Machacamarca
1 locomotora a gasolina Vulcan de 75 HP
para desmontes del ingenio Victoria
48 bodegas de 20 TM 42 bodegas
33 góndolas de 20 TM 32 góndolas
Vagones de carga
2 vagones para ganado, 8 para minerales
y 2 cisternas de agua

Coches de Pasajeros 12 coches de pasajeros de 14 coches de pasajeros (4 de primera

primera y segunda clase clase, 6 de segunda clase y 4 misceláneos)

Otros Para inspección 3 autocarriles Buick para 7 pasajeros; 1

camión Chevrolet de 1 TM; y un autocarril
Buick de 1934.
Fuentes: PMECI 1924; 1942

de 7 km, concluido en 1927, a un costo de 48 840
libras esterlinas, sustituyendo de esta manera “el
transporte por viejos métodos como ser carretas y
llamas, y aportando por tanto rebajas en el costo”76.
Nótese la expansión del material rodante, de cuatro
locomotoras para pasajeros y carga a seis, la adición
de vagones especializados para ganado y agua, de
vehículos especializados para inspección, y también,
ya en 1942, la introducción de locomotoras de dié-
sel y eléctricas.
Con relación al FCMU, he logrado colocar su tráfi-
co de carga y pasajeros en contexto: a pesar de ser
privado y de corta extensión (100 km), por estar en
un centro neurálgico de producción y comercio del
país, entre 1915 y 1960, esta línea fue responsable
de entre el 4,5% al 10% de la carga de toda la red
ferroviaria; en el caso de pasajeros, el FCMU trans-
portó entre 1,6% y 5,3% del total de pasajeros que
viajaron en ferrocarril.
La carga que transportaba el ferrocarril era diversa.
Si bien es de entender que la mayor parte de la car- Fig. 12
ga era de minerales (Fig. 12), como se puede ver en Tren en la estación de Uncía, con carga de estaño en bolsas para su exportación, Uncía, 1921. A la derecha, la chimenea del Ingenio Miraflores. Fotografía: José
Nicolás Piérola Aguilar. Colección Casa Museo Simón I. Patiño, Universidad Técnica de Oruro-UTO
el cuadro 3, también transportaba madera, leña y
combustible, y una amplia gama de productos agrí-
colas y alimenticios.

204 205
 La comparación entre 1932 y 1944 no es fortuita, ventajas de un arrendamiento del FCMU al Ferro-
CUADRO Nº 6
porque 1932 era un año de la Gran Depresión y carril Antofagasta-Bolivia (FCAB) o su venta, pero el
CARGA TRANSPORTADA POR EL FCMU, 1932 Y 1944
1944 era el final de la Segunda Guerra Mundial. Sin estudio quedó en suspenso por los incidentes obre-
1932 1944 embargo, nótese como, en los dos años citados, el ros que requirieron el retiro del administrador, un in-
TM % TM % ítem de mayor importancia (resaltado en color rojo) geniero de vialidad argentino, que administraba el
es la barrilla de estaño para exportación, como era FCMU desde 194380.
Cereales, cebada, trigo, maíz 156 0,5% 735 0,8% de esperarse, y el segundo ítem (color verde), leña y
Coca, café 165 0,5% 241 0,3% combustible. El tercer ítem (color amarillo) varía: en UN AMBICIOSO PROYECTO QUE NO FUE:
Papas 158 0,5% 2752 3,1% 1932, fueron petróleo y gasolina; en 1942, madera EXPORTEMOS POR ARICA,
en bruto. En el caso del estaño, su importancia rela- YA NO POR ANTOFAGASTA
Otros productos agrícolas 624 2,0% 2308 2,6% tiva en 1942 es dos tercios de lo que fue en 1932.
Madera (en bruto) 1119 3,7% 11 012 12,4% Las cifras sugieren que la carga en el FCMU se esta- Al concluir su gestión como gerente de la PMECI,
Ganado Vacuno - 2956 3,3% ba diversificando, y que la barrilla de estaño tenía un Pickering sugirió un proyecto de prolongación de
menor peso relativo. la línea Machacamarca (alrededor de Sora Sora) a
Otro ganado 9 0,0% 94 0,1%
Oruro y de ahí a Calacoto, sobre la línea Arica-La
Azúcar 624 2,0% 3026 3,4% En 1929, los editores del órgano de la Sociedad Paz81; o sea, proponía ir hacia el norte, desviando
Harina 1304 4,3% 3486 3,9% de Ingenieros de Bolivia resaltaban la eficiencia del de esta manera de Antofagasta a Arica la carga de
Alcoholes 56 0,2% - FCMU, al indicar que su coeficiente de explotación exportación de la PMECI y de las demás empresas
(relación de gastos de operación sobre ingresos) en mineras que utilizaban el FCMU (Fig. 13).
Bebidas alcohólicas 150 0,5% 1444 1,6%
1927 había sido 38%, “que es realmente excepcio-
Provisiones en general 658 2,2% 2862 3,2% nal tratándose de ferrocarriles en un país montañoso Dicha prolongación representaría “una diferencia
Barrilla de estaño para exportación 17 478 57,2% 28 904 32,6% y mediterráneo” como Bolivia. Estimaban que el re- apreciable con relación a lo que se paga en la ac-
Otros minerales - 796 0,9% torno sobre el capital invertido era mayor al 7%, “lo tualidad al FCAB”. Efectivamente, existía un estudio
que no es frecuente en los ferrocarriles de Bolivia” y preliminar sobre la base de un proyecto para el go-
Carbón de piedra y coke 700 2,3% 1956 2,2%
que en 1927 había llegado a alrededor del 9,5%78. bierno sobre las tarifas del FCAB82.
Leña y combustible 1496 4,9% 10 748 12,1% Durante 1935 se mantuvo la tarifa de pasajeros,
Petróleo y gasolina 1911 6,3% 2098 2,4% para evitar la competencia de los camiones. Sin em- Al interior de la Patiño Mines, no se consideraba
Cal y cemento 552 1,8% 2615 2,9% bargo, esta no se dejó sentir porque los precios de la que fuera oportuno para el gobierno llevar a cabo
gasolina y de los repuestos eran elevados79. esta obra, en parte, por la reducción en el tráfi-
Hierro de acero en bruto 263 0,9% 108 0,1% co de minerales para justificar dicha inversión y,
Maquinarias y vehículos 455 1,5% 237 0,3% A mediados de la década del cuarenta, el FCMU en parte, porque se requería divisas del orden de
Muebles y enseres 71 0,2% 152 0,2% estaba registrando pérdidas y esto no fue ajeno al 600 000 libras esterlinas, con las que no contaba
incremento de personal que llevó a que ingresara, en ese momento83. Sin embargo, para la PMECI,
Envases vacíos 213 0,7% 1119 1,3%
esta empresa ferroviaria, en un proceso de conflicto el proyecto fue lo suficientemente importante para
Materiales de construcción y para minas 1209 4,0% 6553 7,4% social, producto del contexto político de la época, incluir el mapa del trazado de Sora Sora a Calacoto
Género, tejidos y similares 42 0,1% 98 0,1% como sucedió en el resto de las empresas de Pati- en la memoria de la Patiño Mines de 1934 y para
Varios no clasificados 1153 3,8% 2498 2.8% ño. El FCMU quería reducir 40 empleados. Como destacar que se obtuvo del gobierno boliviano la
se puede observar en el gráfico, hubo una severa concesión para la construcción de una línea férrea
Total 30 566 100,0% 88 798 100,0%
caída en el número de pasajeros transportados, de de Sora Sora a Calacoto “u otro punto convenien-
alrededor de 120 000 a 20 000. A fines de 1946, te” de la línea Arica-La Paz. Esto habría permitido
Fuente: 1932: Informe Dirección General de Ferrocarriles; 1944: United States77
el empresario minero indagaba sobre las posibles el transporte de carga de exportación e importación

206 207
 por Arica, en lugar de Antofagasta y Mejillones,
“con una importante reducción en el recorrido”84.
Más aún, entre 1935 y 1936, la PMECI invirtió al-
rededor de 1100 libras esterlinas en estudios para
esta línea85. Efectivamente, en 1936 se concluyeron
los estudios para la construcción de esta vía férrea
por el ingeniero Alberto Mariaca Pando, asesor téc-
nico de la Patiño Mines. El 10 de noviembre de
1936 se entregó al gobierno los planos, informes y
presupuestos respectivos.
A pesar de ello, no hubo en el gobierno apoyo
para esta iniciativa. La ausencia de divisas, como
se anotó, es una explicación parcial. Resta por in-
dagar por qué esta propuesta técnica no logró el
suficiente apoyo político del gobierno. La destaca-
mos para ilustrar el espíritu emprendedor de Patiño
y de su equipo, que siempre estaban viendo nuevas
maneras de hacer las cosas.
CONCLUSIONES
El trabajo confirma la capacidad de Simón I. Patiño
de ver no solo los árboles sino también el bosque, y
ese continuo desplazamiento de un plano al otro ex-
plica, en parte, el desarrollo del Patiño minero, que
logró algo inédito en la historia empresarial bolivia-
Fig. 13
Mapa del trazado de Sora Sora a Calacoto. Memoria Anual, Patiño Mines & Enterprises Consolidated, 31 de
diciembre de 1934.
208
na: la integración vertical (fundiciones) y horizontal
(yacimientos mineros) fuera de las fronteras de Boli-
via. Sin duda, Simón I. Patiño fue una personalidad
empresarial de talla mundial. El capítulo meramente
destaca tres ámbitos centrándose en sus actividades
en Bolivia y demostrando que su aporte fiscal no fue
tan exiguo como se ha dado a entender. Al contra-
rio, su contribución impositiva llegó a cuadruplicarse
entre los años veinte y cuarenta.
Como se anotó, el capítulo rescata, sobre todo, al
Patiño empresario ferroviario, que avizoró la ne-
cesidad de contar con un ferrocarril, proyecto so-
ñado desde fines de 190686. Ahora bien, el Patiño
ferroviario está subsumido en la PMECI, al interior
de esta, como se ha demostrado, hubo interesantes
innovaciones tecnológicas, por ejemplo, la dieseliza-
ción. El FCMU fue más que un tren de trasporte de
minerales: el número de pasajeros transportados y
la interacción con el mercado de bienes y servicios,
en este caso camiones, dan pautas de la incipiente
construcción de un mercado local en Bolivia, alrede-
dor de los rieles montados para desplazar minerales.
Por otra parte, la idea de desviar su carga por Arica
no deja de ser novedosa y, aunque no se llevó a
cabo, demuestra la constante búsqueda de innova-
ción en su trabajo.
209
NOTAS

1 Agradezco los comentarios y sugerencias de María Machicado y Michela Pentimalli a versio- 47 Simón I. Patiño Sucesores, 1912, A. Loayza para S.I. Patiño 23 y 30 de julio, 24 de septiembre, 29
nes anteriores. Los errores que persisten son de mi entera responsabilidad. de octubre de 1912. Una vez que se le otorgó la concesión, Loayza se comprometía ante Patiño ir
2 LLUCH, Andrea, MONSALVE, Martín y Marcelo BUCHELI (Eds.), 2021 en persona a La Paz a obtener “la declaratoria de caducidad de la concesión Franck”, que recién
3 Ibídem, pp. 7, 8 se logró el 3 de diciembre de 1912. Simón I. Patiño Sucesores, 1912, A. Loayza para S.I. Patiño,
4 CONTRERAS, Manuel, 1993 12 de noviembre de 1912
5 GEDDES, Charles, 1972 48 MARTÍNEZ VARGAS, Ricardo, 1913, pp. 410, 411
6 QUEREJAZU CALVO, Roberto, 1978 49 Esto se hizo para diferenciarse de la concesión que tenía Franck, pero era preocupación de Arturo
7 KLEIN, Herbert, (1965) 2017; GEDDES, Charles, óp. cit.; QUEREJAZU CALVO, Roberto, óp. cit. Loayza que se cambiase lo antes posible a tracción a vapor. Esto recién se logró en 1913, por el
8 SERRANO, Carlos, 2014 temor de Villazón que quería que avalara el Congreso, ABSIP SIPSUC, 1913, A. Loayza para S.I.
9 CONTRERAS, Manuel, 1990 y 1994 Patiño, 28 de octubre de 1913.
10 CARRASCO, Manuel, 1960, p. 33 50 Ibídem, A. Loayza para S.I. Patiño, 18 de febrero de 1913
11 KLEIN, Herbert, 2017, pp. 171, 172 51 Ibídem, A. Loayza para S. I. Patiño, 25 de febrero de 1913
12 Ibidem 52 Ibídem, A. Loayza para S.I. Patiño, 11 de marzo de 1913
13 Ibídem, p. 175 53 En julio de 1913, Loayza reportaba una mejora en la relación con Koppel “gracias a la manera
14 HILLMAN, John, 2010, p. 50 enérgica con la que U. los a [sic] parado en Europa.” ABSIP SIPSUC, 1913, A. Loayza para S.I.
15 Ibídem, passim Patiño, 22 de julio de 1913.
16 Ver detalles en GEDDES, Charles, óp. cit., pp. 183-19, y en QUEREJAZU CALVO, Roberto, 54 Ibidem
óp. cit., capítulo XVI, ¡Viva Bolivia! en Chile. 55 Ibídem, A. Loayza para S.I. Patiño, 11 de abril de 1913
17 HILLMAN, John, óp. cit., passim 56 Ibídem, A. Loayza para S.I. Patiño, 21 de enero de 1913
18 GRANDOS, Oscar, 2015, p. 53 57 Ibídem, A. Loayza para S.I. Patiño, 11 de abril de 1913
19 GEDDES, Charles, óp. cit., p. 226 58 Ibídem, A. Loayza para S.I. Patiño, 25 de abril de 1913
20 HILLMAN, John, óp. cit., p. 80 59 Ibídem, A. Loayza para S.I. Patiño, 29 y 13 de mayo de 1913
21 QUEREJAZU CALVO, Roberto, óp. cit. 60 Ibídem, A. Loayza para S.I. Patiño, 4 de julio de 1913
22 https://www.dollartimes.com/inflation/inflation.php?amount=50000&year=1930 61 Ibídem, A. Loayza para S.I. Patiño, 23 de septiembre de 1913
23 CONTRERAS, Manuel, 1994, pp. 93, 94 62 Ibídem, A. Loayza para S.I. Patiño, 7 de octubre de 1913
24 QUEREJAZU CALVO, Roberto, óp. cit., pp. 153, 229 63 Ibídem, A. Loayza para S.I. Patiño, 11 noviembre de 1913
25 DERINGER, D. C., PAYNE, John, 1937 64 ABSIP SIPSUC, 1913-1914, A. Loayza para S.I. Patiño, 1.º de abril de 1914
26 Encargadas de seleccionar la guía o mineral con 60% de estaño directamente de la correa 65 Ibidem, A. Loayza para S.I. Patiño, 2 de diciembre de 1913
transportadora, para que no pasara por ingenio y fuera exportado tal cual, en roca. 66 Ibídem, A. Loayza para S.I. Patiño, 8 de enero de 1914.
27 AHMN, Carpeta 1323, P. Holmes a la PMECI, Catavi, 11 de octubre de 1944 67 Ibídem, A. Loayza para S.I. Patiño, 14 de enero y 15 de abril de 1914
28 AHMN, Carpeta 1323, P. Holmes a la PMECI, Catavi, 11 de octubre de 1944 68 Ibídem, A. Loayza para S.I. Patiño, 29 de abril de 1914
29 GEDDES, Charles, óp. cit., p. 108 69 Ibídem, A. Loayza para S.I. Patiño, 1.º de junio de 1914
30 QUEREJAZU CALVO, Roberto, 2002, óp. cit., p. 45 70 Ibídem, A. Loayza para S.I. Patiño, 17 de marzo de 1914
31 Ibídem, p. 54 71 Datos biográficos del que fue distinguido Ing. Don Tomas Clive Sheppard, in Boletín de la Socie-
32 MORALES ANAYA, Juan Antonio, 2021, expresidente del Banco Central de Bolivia, entre- dad de Ingenieros, 1938, 16 (marzo-abril), pp. 11-13
vista personal 72 ABSIP SIPSUC, 1916, A. Loayza para M. Armas, 2 de mayo de 1916
33 Cfr. GUTIÉRREZ GUERRA, 1910, p. 45: “El principal negocio de nuestros Bancos, que en 73 OPORTO ORDOÑEZ, Luis, 2007, p. 178
realidad no juegan otro rol que el de casas de préstamo, está en obtener intereses sobre el 74 ABSIP SIPSUC, 1913, A. Loayza para S.I. Patiño 7 de octubre de 1913
derecho de emisión de billetes, que la ley les concede tan pródigamente. Por ello, es natural 75 PMECI, 1925
suponer que cada Banco hace todo esfuerzo en que su papel tenga mayor circulación”. 76 PMECI, 1926, p. 11
34 QUEREJAZU CALVO, Roberto, óp. cit., p. 60 77 UNITED STATES, 1947
35 Ibídem, p. 62 78 SOCIEDAD DE INGENIEROS DE BOLIVIA, 1929, Boletín de la Sociedad de Ingenieros de
36 Ibídem, p. 38 Bolivia, 12 de diciembre, pp. 124, 125
37 Ibídem, pp. 71, 129 79 PMECI, Informe 1935
38 BO ABSIP SUC, 1913 y 1914, A. Loayza para Simón I. Patiño 80 Archivo COMIBOL FILE 1501. J. E. Rivera para S. I. Patiño 16 de enero y 25 de marzo de 1947
39 Comisión Fiscal Permanente, 1927; Superintendencia de Bancos, 1942 81 ABSIP SIPSUC, 1930-1940. José. E. Rivera para S.I. Patiño 14 de julio de 1931
40 BANCO MERCANTIL, 1934, p. 3 82 Ibídem, José E. Rivera para S. I. Patiño, 14 de julio de 1931
41 BANCO MERCANTIL, 1935, p. 2 83 Ibídem, José E. Rivera para Patiño Mines, 19 de agosto de 1938
42 QUEREJAZU CALVO, Roberto, 2002 84 PMECI, Memoria de 1934, p. 21
43 QUEREJAZU CALVO, Roberto, 1978, capítulo XVI 85 El Balance de 1937 registra un gasto de 5287 libras esterlinas, para el estudio de línea a
44 FOREIGN OFFICE, Bolivia, 1929 Calacoto, PMECI, Memoria de 1937, p. 12; y el Balance de 1936, 5802 libras esterlinas,
45 QUEREJAZU CALVO, Roberto, 2002, pp. 112-113 PMECI, Memoria de1936, p. 31
46 GEDDES, Charles, óp. cit.; QUEREJAZU CALVO, Roberto, 1978. 86 GEDDES, Charles, óp. cit., pp. 174-175

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