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1.
2. Preparare la Saxo
3. Cambiar MA: valores de acciones y actualizaciones

 HACIA ATRÁS
TRANSMISIÓN Y TRANSMISIÓN

 Tipos de caja de cambios Citroen / Peugeot: MA / BE / ML

 Cambiar MA: valores de acciones y actualizaciones
 Actualización de cambio de familia BE
 Grupo embrague saxo / 106
Cambiar MA: valores de acciones y
actualizaciones
  10/10/2014 |
  Preparare la Saxo |
  Caja de cambios y transmisión

Caja de cambios MA de serie

El Saxo está equipado con una caja de cambios MA de 5 velocidades.

Estos son los ratios de la versión VTS 16v:

Antes: 12*41 probabilidades de 3,417:1

Segundo: 20*39 probabilidades de 1,950:1
Tercero: 28*38 probabilidades de 1,360:1
Cuatro: 37*39 probabilidades de 1,050:1
Quinta: 41*35 probabilidades de 0.850:1
Reporte final: 16*63 probabilidades de 3,938:1
La caja de cambios de serie, como en todos los coches, es el resultado de una mediación
entre diferentes necesidades:

 mejorar el rendimiento del coche en términos de aceleración

 asegurar una buena velocidad punta
 garantizar una buena elasticidad de marcha (recuperación)
 garantizar un quinto lo suficientemente largo como para permitir un viaje cómodo
y un consumo aceptable en autopistas (el llamado factor de descanso)
 optimizar el consumo
 permitir, incluso a un conductor inexperto, un fácil arranque desde una parada con
el coche cargado (por ejemplo con equipaje y 4 pasajeros), incluso cuesta arriba
(es decir, no tener una primera demasiado larga que, en estas situaciones, obligaría
el conductor arranca a altas revoluciones para tener suficiente par motor para
mover la máquina)

Es fácil ver que no todas estas lentes están dedicadas al rendimiento puro del
automóvil. Teniendo claro tu objetivo, puedes cambiar la duración de las relaciones con
resultados positivos.
La mejor solución en términos de rendimiento debe estudiarse según la ruta. De hecho,
no existe una proporción ideal, ganando en todas las situaciones. Las rutas de rally
tienden a ser sinuosas y llenas de curvas cerradas, prefieren relaciones de transmisión
muy cortas, mientras que las pistas más rápidas requieren relaciones más largas.

Sin embargo, teniendo claro el tipo de uso (rally, track, track day...) no obstante existen
algunas soluciones sencillas que se prestan para ir bien en más situaciones.

Algunos criterios básicos en la realización de las relaciones de una caja de

cambios de competición

Generalmente, entre los criterios básicos que debe respetar un ratio diseñado para
obtener el mejor rendimiento:

la primera marcha tenderá a ser más larga (hasta + 20-25%) que la carretera.

Esto porque:

 permite al ciclista una mejor sensación en la salida parada. Cuanto más corta es la

primera marcha, más nerviosa es la salida y con alta probabilidad de derrapar con
el coche saltando sin descargar toda la potencia al suelo
 En cuanto al arranque desde parado, hay otra ventaja: el cambio de primera a
segunda es más fácil ya que las revoluciones del diferencial son menores cuanto
más larga sea la marcha.
 sobre todo, cuanto más largo sea el primero, más cercanas estarán todas las demás
relaciones de transmisión

NB El uso deportivo requiere un máximo de un pasajero, sin equipaje, posiblemente un

automóvil aligerado y un conductor más o menos experimentado, por lo que es posible
extender mucho la primera marcha sin problemas como los mencionados
anteriormente.

la velocidad máxima se alcanzará en la marcha más alta en las proximidades de la

velocidad de potencia máxima.

Esto implica la ausencia total del factor descanso de la marcha más alta, menor
comodidad y peor consumo en autopista pero significa, en otras palabras, que todas las
marchas son plenamente utilizables en todo el rango de revoluciones.

A continuación se muestra una tabla que muestra las velocidades alcanzadas por el Saxo
VTS 16v con la caja de cambios estándar y neumáticos (195/45 R15) a varias
revoluciones. Tenga en cuenta que estas son velocidades reales (no sujetas a la
desviación de la lectura del velocímetro; el instrumento normalmente dará un valor
ligeramente más alto).
Veamos los resultados en relación a un coche completamente original en cuanto a
motor. En un Saxo 16v sin procesar, los cambios de marcha de mejor rendimiento se
producen a unas 7000 rpm. Por lo tanto, observamos que:

 la primera marcha, 53 km/h, es bastante corta (la experiencia de las competiciones

de pista enseña que, en general, la primera marcha ideal debería garantizar una
velocidad superior a los 75 km/h)
 La quinta marcha es bastante buena. De hecho, el régimen de máxima potencia
está en las 6.600 rpm. El Saxo en quinta a esta velocidad es de unos 201 km/h, con
un potencial de unos 205 km/h reales

Ahora veamos cómo se adapta la caja de cambios original a un Saxo que ha hecho una
preparación de unos 170 CV. La potencia máxima es de alrededor de 7.600 rpm, los
cambios de marcha óptimos son de 7.800-8.000 rpm y el potencial de velocidad máxima
es de 220-225 km/h.

La adecuación de las relaciones de transmisión originales ha empeorado:

 la primera marcha, eso sí, es corta como en el caso anterior (60,6 km/h a 8000
rpm)
 el cuarto y el quinto son largos. De hecho, tirando de la cuarta ya estamos a 197
km/h. El uso de la quinta es prácticamente superfluo. Quizá sólo al final de la recta
de Monza podamos apoyar unos segundos al quinto. De hecho, en todas las pistas
nos encontraremos corriendo con una caja de cambios de cuatro velocidades. El
Saxo en quinta a la máxima potencia de 7.600 rpm hará 233 km/h, difícil de
alcanzar; a 8.000 rpm la velocidad sería incluso de 243,7 km/h, definitivamente
irreal en un coche de 170 CV.

Engranaje cónico corto

La intervención más sencilla y económica para intervenir en los volantes descritos

anteriormente es la sustitución del engranaje cónico.

El engranaje cónico (lo llamaré así aunque, para ser precisos, se trata de un par
cilíndrico formado por eje + corona) determina la llamada relación de transmisión final.

Al cambiar el engranaje cónico, todas las relaciones de transmisión cambian en igual

medida (alargándose o acortándose).

La Saxo 16v in origine monta una 16/63.

Los engranajes cónicos de las cajas de cambios Saxo / 106 (familia MA) son
intercambiables.

Entre los más comunes, 13/64, 13/59 y 14/60 acortan las relaciones de transmisión,
17/64 y 17/61 las alargan.

Cabe señalar que Citroen Sport para el trofeo monomarca de la Copa Saxo (coche de
140 CV) había elegido el 13/59, montándolo sobre una caja de cambios con relaciones
estándar.

En la foto un engranaje cónico 13/59 completo con diferencial.

La tabla muestra las velocidades alcanzadas en cada rpm montando los engranajes
cónicos más comunes dentro de la caja de cambios original (referencia Saxo VTS 16v
con neumáticos 195 / 45R15). Una vez más, tenga en cuenta que estas son velocidades
reales (no sujetas a la compensación de la lectura del velocímetro; el medidor
generalmente dará un valor ligeramente más alto).
¿Cuál elegir?
La respuesta no es simple e inequívoca.

De hecho, cambiar el engranaje cónico es una intervención sencilla con costes

relativamente bajos pero que tiene un límite: acorta o alarga todas las relaciones de
transmisión por igual, sin darnos la posibilidad de modificarlas a voluntad.

Si tomamos el ejemplo anterior (Saxo preparado de 170 cv que "tira" a 8.000 rpm)
tendremos que:

1. El primer mejor engranaje es el que tiene el 17/61

2. La quinta ideale è quella con la 14/60 o con la 13/59

Cambiando solo el engranaje cónico tendremos que comprometernos a la fuerza...

A continuación se muestra un sencillo resumen de los pros y los contras de los

engranajes cónicos más comunes, en función de los diferentes objetivos que nos
propongamos.

Cajas de lectura:

+ Ligera mejora

++ Mejora constante

+++ Fuerte mejora

- Ligero deterioro

- Empeoramiento constante

--- Fuerte deterioro

pista de vuelta

Difícil de responder sin conocer las características del circuito. Generalmente es mejor

acortar. En el 99% de los casos, en igualdad de condiciones, un Saxo con un par de
biseles 13/59 prevalece sobre un Saxo original.

 el 13/59 representa el mejor compromiso para uso en pista. No es casualidad que

Citroen Sport haya elegido el trofeo oficial que se disputó tanto en pistas lentas
como rápidas.
 el 14/60 es el mejor compromiso para uso mixto deportivo/carretera.
 el 13/64 es la mejor elección para uso en rally/montaña. Puede ser demasiado corto
en circuitos rápidos (Monza, Mugello...)

Mejora del tiempo de aceleración (por ejemplo, 400 metros desde parado)

Deje cónico como estándar o estire.

Esto va en contra de un cliché que confunde los conceptos de disparo, aceleración y

aceleración instantánea. De hecho, muchos están convencidos de que al acortar las
relaciones de transmisión, los tiempos de aceleración mejorarán. En realidad, el
concepto de aceleración se confunde con el de aceleración instantánea. La aceleración
instantánea (solo por decir la patada en la espalda que sientes cuando pisas el
acelerador) mejora al acortar las proporciones gracias a un mayor torque al volante. En
cambio, la aceleración (la prueba clásica con salida parada) ve un ligero deterioro en el
rendimiento. Para entender por qué, tomemos un ejemplo simple: comparemos dos
Saxos con la misma preparación de motor: 150 caballos y un limitador a 8.000 rpm. En
uno adoptamos la cónica estándar y en el

Saxo con 13/59 está en desventaja por al menos tres razones:

 ya que la capacidad de arrancar desde parado no depende del par disponible al

volante sino de la capacidad del coche de tener tracción y por tanto de descargarlo
al suelo (en este caso, habiendo supuesto que los coches son idénticos en conjunto
-arriba y neumáticos, la capacidad de poner par sobre el suelo será idéntica), en el
momento de la salida el conductor con la cónica más corta tendrá que manejar un
coche mucho más sensible y nervioso y propenso a derrapar.
 cambiar entre primera y segunda es más difícil con 13/59 (el bisel más corto
implica cambiar a un mayor número de revoluciones del diferencial)
 Saxo con 13/59 cruzará la meta de los 400 metros con tres cambios, mientras que
el rival con 16/63 solo hará dos cambios (en tercero el Saxo con 16/63 alcanza los
152 km/h frente a los 132 de Saxo con 13 / 59)

Si el objetivo es exclusivamente la carrera de aceleración, es mejor dejar la marcha

original o, mejor dicho, adoptar una marcha un poco más larga.

Mejora de la velocidad máxima

Imposible dar consejos sin conocer la curva de potencia del motor. Indicativamente:

 Motores originales: dejar cónicos de serie o como máximo 14/60

  motores de aspiración natural con preparaciones pesadas: acortar
 motores preparados por sobrealimentación: tramo

Pensar que la velocidad máxima del automóvil cambia en proporción directa con el
acortamiento o el alargamiento de las relaciones de transmisión es otro error.

La velocidad máxima de un automóvil a la que se acortan las relaciones puede, de

hecho, permanecer sin cambios, disminuir o aumentar. Esto depende de la relación de
transmisión original y de la curva de potencia del automóvil. Muchos coches de
pequeña cilindrada, por ejemplo, alcanzan su velocidad máxima en cuarta porque la
quinta, aunque más larga, no permite alcanzar el número suficiente de revoluciones. Las
relaciones más cortas permiten un mayor número de revoluciones en la marcha más alta
y esto solo puede compensar parcial o completamente el acortamiento de la relación en
sí. Evidentemente, si el acortamiento de las relaciones es muy elevado (como ocurre en
muchas cajas de cambios de Rally), incluso alcanzando un número de revoluciones muy
elevado la velocidad máxima se verá reducida. Razonamiento similar para el
alargamiento de las relaciones de transmisión. Es una intervención útil en
transformaciones turbo en las que se alcanza una potencia muy alta a un número de
revoluciones bastante bajo. En este caso, para explotar el potencial de velocidad punta,
ahora mucho mayor, conviene alargar las relaciones de transmisión. En otras
situaciones, sin embargo, una quinta rueda más larga casi nunca significa una velocidad
máxima más alta, ya que el motor ya no puede alcanzar revoluciones altas adecuadas.

Mejora de la recuperación (capacidad de acelerar rápidamente a partir de bajas

revoluciones)

Definitivamente recomendado un par de biseles cortos (14/60 o mejor aún 13/59). Con

un 13/59 la diferencia con el original es realmente asombrosa. La máquina es
increíblemente más elástica.

Mejora del rendimiento en caminos muy sinuosos o montañas

Ciertamente acortar, incluso por mucho.

placer de conducir

Por último, una consideración sobre el placer de conducir: acortar definitivamente. Para

un amante de la conducción deportiva, un Saxo con 13/59 es tres veces más agradable
de conducir que un Saxo con la caja de cambios en su configuración original...
Engranaje cónico 13/64 de Citroen Sport
Algunos consejos operativos

Los engranajes cónicos 13/59 y 14/60 se pueden encontrar quitando la caja de cambios
de varios automóviles Peugeot / Citroen, como Peugeot 205 Rally, 106 1300 Rally, AX
Sport, 106 XSI, 106 y Saxo 1100 (consulte la tabla a continuación).

Operacionalmente, al reemplazar el engranaje cónico, es necesario prestar

atención a algunas precauciones:

1) Dimensiones de la campana diferencial y planetaria

Dos pequeños pero muy importantes trucos para el 16v.

1. A menudo, las campanas diferenciales 13/59, 14/60, 17/64 y 17/61 (originalmente

usadas en automóviles con potencias más bajas) tienen espesores y planetarios más
pequeños que la 16/63 de la 16v. Por lo tanto, es mejor usar la campana del
diferencial del 16/63 y aplicar la corona del otro engranaje cónico en el diferencial
del 16/63. La foto siguiente muestra el resultado obtenido montando un 14/60 de
origen 1.100 en la caja de cambios 16v sin realizar las operaciones descritas. Los
planetarios cedieron, provocando un corte en la carcasa de la palanca de cambios.
2. Mejor dar dos puntos de soldadura entre la campana del diferencial y la corona
(cuidando de equilibrar el conjunto). No son raros los casos de deslizamiento de
corona diferencial en máquinas preparadas y utilizadas de manera "intensa".
2) Montaje de cajas de cambios de otros motores

Contrariamente a lo que se ha divulgado en varios foros, no es cierto que todas las cajas
de cambios Saxo (desde 1.100 hasta VTS 16v) tengan relaciones idénticas y se
diferencien solo en el engranaje cónico más o menos largo. Es cierto que la mayoría de
las relaciones utilizadas siguen siendo las mismas pero existen diferencias, según el
modelo e incluso según el año, de un cambio a otro.

Esto significa que, en caso de instalar una caja de cambios de otro motor Saxo o 106,
también se deben tener en cuenta las relaciones de transmisión de los engranajes
individuales.

A continuación se muestra la tabla oficial de Citroen con todos los ratios de Saxo.

NB La tabla está fechada en 1996 y debe considerarse indicativa. De 1996 a 2003 hubo
varias modificaciones y actualizaciones (solo un ejemplo: el engranaje cónico del 1600
8v fue reemplazado casi de inmediato por el 16/65).
Cerrar cambios

Hemos visto cuáles son los límites de la sustitución del engranaje cónico únicamente.

La solución que permite no comprometerse es reemplazar, además del engranaje cónico,

todos los engranajes.
Muchas soluciones se pueden encontrar entre el material de
competición. Consideraremos la solución más compatible con el uso en carretera: la
caja de cambios sincronizada con cascada cerrada de dientes helicoidales, dejando de
lado otras soluciones que, por características técnicas o costes, son, de hecho, utilizables
solo en competición.

La llamada cascada de marchas cerradas designa, en la práctica, una relación que prevé
una caída de rpm inferior a la estándar entre una marcha y otra.

Esto suele ocurrir al alargar la primera y acortar la quinta (reduciendo adecuadamente

las marchas intermedias).

Para entender el efecto de esta solución hacemos la siguiente comparación entre ratios:

Columna 1: cambio original

Columna 2: caja de cambios original con cambio de bisel a favor de un rally 13/64

Columna 3: caja de cambios MA original con cascada de engranajes de primer plano

aprobada por la FIA y engranaje cónico estándar 16/63.
La cascada FIA se usa en Rally, por lo que requiere una relación muy corta. Incluso a
8.000 rpm, no pasa de los 173 km/h.

Es interesante comparar la segunda columna (cambio de serie con 13/64) y la cuarta

columna (cascada FIA con 17/61). Las velocidades máximas son similares pero las
proporciones son muy diferentes.

Con la cascada FIA la primera se queda larga mientras que en la solución 13/64 se
queda corta. La caída de revoluciones en todos los cambios de marcha es menor, lo que
ayuda a la capacidad de respuesta al acelerador, como se documenta en la siguiente
tabla.

Teniendo en cuenta que el Power-band del motor Saxo (prácticamente el intervalo entre
el par máximo y las velocidades máximas de potencia) normalmente varía de 1.500 a
2.000 rpm dependiendo de la preparación, es lógico deducir que cae mucho más rpm
que este rango. penalizará el rendimiento. Al leer la tabla, es fácil darse cuenta de la
ventaja asegurada por el cambio rápido.

NOTAS IMPORTANTES

NB Para una correcta lectura de la tabla:

 caídas en revoluciones teóricas ==> calculado sobre la caída determinada

mecánicamente por las relaciones de transmisión
 tener en cuenta ==> la caída de revoluciones es independiente de la relación final
(engranaje cónico). Por lo tanto, decir que una caja de cambios Saxo original con
un engranaje cónico corto está cerca es un error en términos de teoría pura y de
impacto real.

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