Pruebas ECM circuitos sensores

Lo primero que hay que hacer es toda prueba que se pueda con el sistema apagado, esto asegura que
no yaya a
causar un corticircuito inneserariamente en la pruebas, claro esta despues hay que hacer pruebas con el encendido en
on, pero asi tiene una idea general, lo primero es probar continuidad para asegurar qie no haya inyerrupcion en el
circuito , est n es suficinte porque hay varios circuits entrelazado y la continuidad no asegura una caida de voltaje ni un
fallo de corticircuito
Pruebas apagado:
Desconecte los conectores del ecm y verifique Continuidad
Vuelva a conectar los conectores y verifique en las referencias baja, cortocircuito
Prueba de corto a tierra Circuito negativo
Encendido APAGADO, pruebe si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el circuito de referencia baja y
tierra. Si es mayor que el valor especificado, pruebe el circuito de referencia baja para una resistencia alta /
abierta.
Prueba de corto a tierra circuito positivo
Con un multímetro digital
Retire la alimentación de energía (es decir, fusible, módulo de control) del circuito sospechoso.
Desconecte la carga.
Coloque el dial giratorio del DMM en la posición de ohmios.
Conecte un cable del DMM a un extremo del circuito a probar.
Conecte el otro cable del DMM a una buena tierra.
Si el DMM NO muestra una resistencia infinita (OL), hay un corto a tierra en el circuito.
Despues de esto ahora realice las mediciones con el encendido en ON
Medición de la caída de voltaje

Circuito negativo
Coloque el dial giratorio del DMM en la posición V (DC).
Conecte el cable negativo del DMM a la tierra de la batería
Conecte el cable positivo del DMM a un punto del circuito que se probará.
Opere el circuito.
El DMM muestra la diferencia de voltaje entre los 2 puntos.
Circuito positivo
Conecte el cable positivo del DMM al positivo de la batería
Conecte el cable negativo del DMM a un punto del circuito que se probará.
sí hay menos de 0,2 voltios está correcto.
Referencia baja A32 no A3
Prueba de circuito / sistema

Paso 1: Con el motor apagado se procede a desconectar el conector del ECT.
Paso 2: Identificar la función de cada pin del conector según lo indica el diagrama.
Paso 3: Con la ignición apagada pruebe si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el circuito de
referencia baja y tierra. Si es superior a 5 ohmios, pruebe el circuito de referencia baja en busca de un corto
a voltaje o una resistencia abierta / alta. Si el circuito prueba normal, reemplace el ECM.
Paso 4: Con la ignición encendida y ayuda de una herramienta de medición en este caso multímetro se
procede a ubicar la punta roja sobre el PIN 2 (Referencia Baja) del conector y la punta negra en un punto de
conexión a masa o tierra. El valor marcado debe ser menor a 0,5 voltios, si es mayor comprobar que en el
circuito de referencia baja no exista corto circuito a voltaje; si el circuito está en buenas condiciones
reemplazar la ECM.
Paso 5: Colocar un puente entre el PIN 1 (Señal) y el PIN 2 (Referencia Baja), con fusible de 3 amperios,
verificar que el parámetro del sensor sea mayor a 128 °C. Si es inferior a 128 ° C (262 ° F), comprobar que
en el circuito de señal no exista corto circuito a voltaje o circuito abierto; si el circuito está en buenas
condiciones reemplazar la ECM.
Paso 6: Comprobado que los circuitos estén en buenas condiciones, reemplazar el sensor ECT.
Prueba de componentes
Paso 1: Con la ignición apagada, desconecte el conector del mazo de cables del sensor ECT. Importante: Se
puede usar un termómetro para probar el sensor fuera del vehículo. Pruebe el sensor ECT variando la
temperatura del sensor mientras monitorea la resistencia del sensor. Compare las lecturas con la tabla de
temperatura versus resistencia y verifique que la resistencia esté dentro del 5 por ciento de la especificación.
Si la resistencia frente a la temperatura no está dentro del 5 por ciento, reemplace el sensor ECT.
Referencia baja es A32 n A3

Paso 1: Con el motor apagado se procede a desconectar el conector del IAT.
Paso 3: ignición apagada, pruebe si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el circuito de referencia
baja del sensor IAT y el terminal negativo de la batería. Si es mayor de 5 ohmios, pruebe el circuito de
referencia baja del sensor IAT para detectar una resistencia alta o abierta. Si el circuito o las conexiones son
normales, reemplace el ECM.
reemplazar la ECM.
Paso 5: Colocar un puente entre el PIN 1 (Señal) y el PIN 2 (Referencia Baja), con fusible de 3 amperios,
verificar que el parámetro del sensor sea mayor a 128 °C. Si es inferior a 128 ° C (262 ° F), comprobar que
en el circuito de señal no exista corto circuito a voltaje o circuito abierto; si el circuito está en buenas
condiciones reemplazar la ECM. Si todos los circuitos / conexiones dan una prueba normal, pruebe o
reemplace el sensor IAT.
Paso 1: Con la ignición apagada, desconecte el conector del mazo de cables del sensor ECT. Importante: Se
puede usar un termómetro para probar el sensor fuera del vehículo. Pruebe el sensor ECT variando la
temperatura del sensor mientras monitorea la resistencia del sensor. Compare las lecturas con la tabla de
temperatura versus resistencia y verifique que la resistencia esté dentro del 5 por ciento de la especificación.
Si la resistencia frente a la temperatura no está dentro del 5 por ciento, reemplace el sensor ECT.
Señal es A22 no A25 alimentación 12vdc A25
Pin 20 conector A pin de 12 vdc; pin 16 referencia baja

Paso 1: Con el motor apagado se procede a desconectar el conector del CMP, no sin antes desmontar el
protector ubicado sobre la tapa válvulas.
Paso 3: Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de voltaje de encendido 1 del sensor CMP y masa.
Encendido en ON, prueba de carga para voltaje de la batería entre el circuito de voltaje de encendido 1 del
sensor CMP y masa. Si es menor que B +, repare el circuito de voltaje de encendido 1 de la bobina de
encendido por un corto a tierra o una resistencia abierta / alta.
Paso 4: Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de masa y el circuito de voltaje de encendido 1 del
sensor CMP. Si la lámpara de prueba no se enciende, pruebe si hay una resistencia alta o abierta en el
circuito de tierra. Si el circuito o las conexiones son normales, reemplace el ECM. Si todos los circuitos /
conexiones dan una prueba normal, reemplace el sensor CMP.
Paso 5: Con la ayuda de una herramienta de medición en este caso multímetro se procede a ubicar la punta
roja sobre el PIN 1 del conector y la punta negra en un punto de conexión a masa o tierra. Con la ignición
encendida comprobar que el valor de voltaje extraído sea correcto. El valor de voltaje debe ser igual al valor
que genera la batería, caso contrario revisar que no exista un corto circuito a tierra o circuito abierto en el
circuito que alimenta al sensor.
Paso 6: Encendido en ON, pruebe si hay menos de 0,5 voltios entre el circuito de voltaje de encendido 1 y el
terminal positivo de la batería. Si es mayor que el rango especificado, repare el circuito de voltaje de
encendido 1 por un corto a tierra o una resistencia abierta / alta.
Paso 7: Cambiar la punta negra de prueba al PIN 2 (Referencia Baja) y verificar que se genere un valor de
voltaje aceptable, caso contrario revisar que no exista corto a tierra o circuito abierto en el circuito de
referencia baja. Si el circuito está en buenas condiciones reemplazar la ECM.
Paso 8: Con la ignición apagada, vuelva a conectar el conector del sensor. Posicione la punta roja en el
circuito de señal (PIN 3) y la punta negra en el PIN 2 (Referencia Baja). Con la ignición encendida, verificar
que se genere un voltaje promedio entre 4,8-5,2 voltios. Si hay un valor menor a 4,8 comprobar que no exista
un corto a tierra o circuito abierto en el circuito de señal, si el circuito está bien reemplazar la ECM. Si hay un
valor mayor a 5,2 comprobar que no exista un corto a voltaje en el circuito de señal, si el circuito está bien
reemplazar la ECM. Comprobado que los circuitos estén en buenas condiciones, reemplazar el sensor CMP.
Masa es tierra directa del ecm pin A 1,2 y 17 y referencias bajas A10 solamente
Paso 1: Con el motor apagado se procede a desconectar el conector del CKP.
Paso 3: Encendido en ON, verifique que haya (2-3) voltios disponibles en el circuito de señal y el circuito de
referencia baja del sensor CKP. Si es inferior a (2) voltios, pruebe el circuito correspondiente en busca de un
corto a tierra o una resistencia abierta / alta. Si los circuitos / conexiones dan una prueba normal, reemplace
el ECM. Si hay más de 3 voltios, pruebe el circuito correspondiente en busca de un corto a voltaje. Si los
circuitos / conexiones dan una prueba normal, reemplace el ECM. Si todos los circuitos / conexiones dan una
prueba normal, pruebe o reemplace el sensor CKP.
Paso 1: Con la ignición apagada, desconecte el conector del mazo de cables del sensor CKP. Conecte un
multímetro digital entre señal y referencia baja del sensor CKP. Pruebe 460-620 (500-700) ohmios. Si la
resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace el sensor CKP.
Paso 2: Desconecte el relé de la bomba de combustible. Configure el DMM en la escala de voltaje de CA.
Mientras arranca el motor, pruebe si hay más de 1,4 VCA (1.0 ACV) entre el circuito de señal y el circuito de
referencia baja del sensor CKP. Si es menos de 1.4 VCA, reemplace el sensor CKP.
Referencia baja A32 no A3
Pin 32 conector A referencia baja
Paso 1: Con el motor apagado se procede a desconectar el conector del TPS.
Paso 3: Con la ignición apagada pruebe si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el circuito de
referencia baja y tierra. Si es mayor que el rango especificado, pruebe el circuito de referencia baja en busca
de un corto a voltaje o una resistencia abierta / alta. Si el circuito o las conexiones son normales, reemplace
el ECM.
procede a ubicar la punta roja sobre el PIN B (Referencia Baja) del conector y la punta negra en un punto de
reemplazar la ECM.
Paso 5: Con la ignición encendida, ubicar la punta roja sobre el PIN A (Referencia 5V) del conector y la
punta negra en un punto de conexión a masa o tierra; comprobar que el valor se encuentre entre 4,8–5,2
voltios. Si el valor mostrado es menor a 4,8V, comprobar que en el circuito de referencia 5V no exista corto
circuito a tierra o circuito abierto; si el circuito está en buenas condiciones reemplazar la ECM. Si el valor
mostrado es mayor a 5,2V, comprobar que en el circuito de referencia 5V no exista corto circuito a voltaje; si
el circuito está en buenas condiciones reemplazar la ECM.
Paso 5: Colocar la punta roja de prueba al PIN C (Señal) y la punta negra de prueba a tierra; verificar que se
genere un valor de voltaje menor a 0,3 voltios. Si el valor mostrado es mayor, comprobar que en el circuito de
señal no exista corto circuito a voltaje; si el circuito está en buenas condiciones reemplazar la ECM.
Paso 6: Colocar un puente entre el PIN A (Referencia 5V) y el PIN C (Señal), con fusible de 3 A verificar que
el parámetro del sensor sea mayor a 4,8V o 95 por ciento. Si el valor mostrado es menor, comprobar que en
el circuito de señal no exista corto circuito a tierra o circuito abierto; si el circuito está en buenas condiciones
reemplazar la ECM. Comprobado que los circuitos estén en buenas condiciones, reemplazar el sensor TPS.
Paso 1: Con la ignición apagada, desconecte el conector del mazo de cables del sensor TP. Pruebe 1160-
1175 5,150-5,350 ohmios entre la referencia de 5 voltios y los terminales de referencia baja del sensor TP
correspondiente. Si no está dentro del rango especificado, reemplace el sensor de TP.
Paso 2: Pruebe la resistencia entre el terminal de señal y el terminal de referencia baja del sensor TP. Barra
el sensor de TP por todo el rango. La resistencia debe variar entre 1530 y 630 2.500-6.800 ohmios sin picos
ni caídas. Si no está dentro del rango especificado o es irregular, reemplace el sensor de TP.
Paso 3: Aplique 5 voltios y tierra a los terminales correspondientes del sensor TP y mida el voltaje entre la
señal y los terminales de referencia baja. Barra el sensor de TP por todo el rango. El voltaje debe variar entre
4,3 y 0,6 voltios sin picos ni caídas. Si no está dentro del rango especificado o es errático, sensor de TP.
Paso 1: Con la ignición apagada, desconecte el conector del mazo de cables de la válvula de control de aire
en ralentí (IAC). Conecte el probador A la válvula IAC.
Paso 2: Ponga Motor en marcha, ordene la válvula IAC hacia adentro hasta que se alcancen las 600 RPM
con el probador, luego ordene la válvula IAC hacia afuera hasta que alcance las 1,800 RPM y luego baje el
ralentí a 800 RPM. La velocidad del motor debe aumentar y disminuir de manera constante según lo
ordenado.
Si el ralentí no aumenta o disminuye de manera constante, verifique que no se presente una de las
siguientes condiciones:
• Un conducto IAC obstruido
• Depósitos excesivos en la placa del acelerador o en el orificio
• Depósitos excesivos en el pivote o el orificio de la válvula IAC
• Sistema de admisión de aire restringido
• El cuerpo del acelerador por daños y / o alteración
• Fugas de vacío • Válvula PCV defectuosa
Si todas las condiciones son normales, pruebe o reemplace la válvula IAC.
Paso 3: Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de control alto de la bobina IAC A de la válvula IAC
y el terminal negativo de la batería. Importante: esta prueba debe realizarse en todos los circuitos de control
de IAC. Con el motor en marcha, haga salir la válvula IAC hasta alcanzar las 1.800 RPM y luego baje el
ralentí a 800 RPM con el probador. La lámpara de prueba debe parpadear. Si la lámpara de prueba no se
enciende, pruebe el circuito de control IAC correspondiente de la válvula IAC para ver si hay un corto a tierra
o una resistencia abierta / alta. Si el circuito o las conexiones son normales, reemplace el ECM.
Si la lámpara de prueba se enciende, pero no destella, pruebe el circuito de control IAC correspondiente de
la válvula IAC en busca de un corto a voltaje. Si el circuito o las conexiones son normales, reemplace el
ECM.
Si la lámpara de prueba se ilumina y parpadea para todos los circuitos de control de IAC, pruebe los circuitos
de control de la bobina de IAC de la válvula IAC para ver si tienen alta resistencia. Si el circuito o las
conexiones son normales, reemplace el ECM.
Paso 1: Mida entre 40 y 80 ohmios de resistencia entre los siguientes terminales de la válvula IAC.
• AyB
•CyD
Si la resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace la válvula IAC.
Paso 2: Pruebe la resistencia infinita entre los siguientes terminales de la válvula IAC.
•AyC
•ByC
Si la resistencia es menor que infinita, reemplace la válvula IAC.
Paso 3: Pruebe la resistencia infinita entre cada terminal de la válvula IAC y la carcasa de la válvula IAC. Si
la resistencia es menor que infinita, reemplace la válvula IAC.
Paso 1: Con el motor apagado se procede a desconectar el conector del MAP.
Paso 3: Con la ignición APAGADO, pruebe si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el circuito de
referencia baja y tierra. Si es mayor que el valor especificado, pruebe el circuito de referencia baja para una
resistencia alta / abierta. Si el circuito o las conexiones son normales, reemplace el ECM
reemplazar la ECM.
Paso 5: Con la ignición encendida, colocar la punta roja de prueba al PIN 1 (Referencia 5V) y la punta negra
de prueba a tierra; verificar que se genere un valor de voltaje entre 4,8-5,2 voltios. Si el valor mostrado es
menor a 4,8V, comprobar que en el circuito de referencia 5V no exista corto circuito a tierra o circuito abierto;
si el circuito está en buenas condiciones reemplazar la ECM. Si el valor mostrado es mayor a 5,2V,
comprobar que en el circuito de referencia 5V no exista corto circuito a voltaje; si el circuito está en buenas
condiciones reemplazar la ECM.
Paso 6: Colocar un puente con fusible de 3 A entre el PIN 1 (Referencia 5V) y el PIN 2 (Señal), verificar que
el parámetro del sensor sea mayor a 14 PSI. 102 kPa. Si el valor mostrado es menor, comprobar que en el
circuito de señal no exista corto circuito a tierra o circuito abierto; si el circuito está en buenas condiciones
reemplazar la ECM. Comprobado que los circuitos estén en buenas condiciones, reemplazar el sensor MAP.
Paso 7:
Encendido en OFF, realice uno de los siguientes procedimientos aplicables Desconecte la manguera de
suministro de vacío del sensor MAP Retire el sensor MAP del colector de admisión.
.
Encendido en ON, observe y registre el parámetro de datos de presión del sensor MAP de la herramienta de
escaneo. Esta es la primera lectura del sensor MAP.
Con el J 23738-A aplique 5 in Hg (17 kPa) de vacío al sensor MAP. Observe y registre el parámetro de datos
de presión del sensor MAP de la herramienta de escaneo. Esta es la segunda lectura del sensor MAP.
Reste la segunda lectura del sensor de MAP de la primera lectura del sensor de MAP. Verifique que la
disminución del vacío esté dentro de 1 pulgada Hg (4 kPa) del vacío aplicado.
⇒ Si la disminución del vacío no está dentro del rango especificado, reemplace el sensor MAP.
Con el J 23738-A aplique 10 in Hg (34 kPa) de vacío al sensor MAP. Observe y registre el parámetro de
datos de presión del sensor MAP de la herramienta de escaneo. Esta es la tercera lectura del sensor MAP.
Reste la tercera lectura del sensor MAP de la primera lectura del sensor MAP. Verifique que la disminución
del vacío esté dentro de 1 pulgada Hg (4 kPa) del vacío aplicado.
Si el vacío no está dentro del rango especificado, reemplace el sensor MAP. Verificación de circuito / sistema
Arranque el motor, observe el parámetro Sensor MAP. La lectura debe estar entre 32 y 42 kPa.
Si el vehículo pasa la prueba de verificación del circuito / sistema, opere el vehículo dentro de las
condiciones para ejecutar el DTC. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que se
capturan en la lista de datos de cuadros congelados / registros de fallas.
Encendido en OFF, desconecte el conector del mazo de cables del sensor MAP.
Encendido en ON, pruebe si hay menos de 0,2 voltios entre el circuito de referencia baja y tierra.
⇒ Si es mayor que el valor especificado, pruebe el circuito de referencia baja en busca de un corto a voltaje.
Si el circuito o las conexiones son normales, reemplace el ECM.
Encendido APAGADO, pruebe si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el circuito de referencia baja y
tierra.
⇒ Si es mayor que el valor especificado, pruebe el circuito de referencia baja para una resistencia alta /
abierta. Si el circuito o las conexiones son normales, reemplace el ECM.
Importante: Los circuitos de referencia de 5 voltios están conectados interna y externamente en el ECM. Es
posible que se establezcan otros DTC de componentes. Si se establecen otros DTC, revise el esquema
eléctrico y diagnostique los circuitos y componentes correspondientes.
Encendido en ON, prueba de carga para 4,8-5,2 voltios entre el circuito de referencia de 5 voltios y tierra.
⇒ Si es menor que el rango especificado, pruebe el circuito de referencia de 5 voltios en busca de un corto a
tierra o una resistencia abierta / alta. Si el circuito o las conexiones son normales, reemplace el ECM.
⇒ Si es mayor que el rango especificado, pruebe el circuito de referencia de 5 voltios en busca de un corto a
voltaje. Si el circuito o las conexiones son normales, reemplace el ECM.
Verifique que el parámetro del sensor MAP de la herramienta de escaneo sea menor a 12 kPa.
⇒ Si es mayor que el valor especificado, pruebe el circuito de señal en busca de un corto a voltaje. Si el
circuito o las conexiones son normales, reemplace el ECM.
Instale un cable de puente con fusible de 3 A entre el circuito de señal y el circuito de referencia de 5 voltios.
Verifique que el parámetro de presión del sensor MAP de la herramienta de escaneo sea mayor que 102
kPa.
⇒ Si es menor que el valor especificado, pruebe el circuito de señal en busca de un corto a tierra o una
resistencia abierta / alta. Si el circuito o las conexiones son normales, reemplace el ECM.
Si todos los circuitos / conexiones dan una prueba normal, pruebe o reemplace el sensor MAP.
Encender el motor. Observe el parámetro del sensor de presión absoluta del colector (MAP) mientras mueve
el conector del mazo de cables del sensor. El parámetro del sensor de MAP no debe cambiar abruptamente.
⇒ Si el parámetro del sensor MAP cambia abruptamente, repare el conector del mazo de cables del sensor
MAP.
Con el motor en marcha, observe el parámetro del sensor de presión absoluta del colector (MAP) mientras
mueve el conector del mazo de cables del ECM. El parámetro del sensor de MAP no debe cambiar
abruptamente.
⇒ Si el parámetro del sensor de MAP cambia abruptamente, repare el conector del mazo de cables del ECM.
Con el motor en marcha, observe el parámetro del sensor de presión absoluta del colector (MAP) mientras
mueve el mazo de cables entre el sensor y el ECM. El parámetro del sensor de MAP no debe cambiar
abruptamente.
⇒ Si el parámetro del sensor MAP cambia abruptamente, repare el mazo de cables.
Pruebas de componentes Pruebas de componentes

Encendido en OFF, realice uno de los siguientes procedimientos aplicables.
• Desconecte la manguera de suministro de vacío del sensor MAP
• Retire el sensor MAP del colector de admisión.
Encendido en ON, observe y registre el parámetro de datos de presión del sensor MAP de la herramienta de
escaneo. Esta es la primera lectura del sensor MAP.
Con el J 23738-A aplique 5 in Hg (17 kPa) de vacío al sensor MAP. Observe y registre el parámetro de datos
de presión del sensor MAP de la herramienta de escaneo. Esta es la segunda lectura del sensor MAP.
Reste la segunda lectura del sensor de MAP de la primera lectura del sensor de MAP. Verifique que la
disminución del vacío esté dentro de 1 pulgada Hg (4 kPa) del vacío aplicado.
⇒ Si la disminución del vacío no está dentro del rango especificado, reemplace el sensor MAP.
Con el J 23738-A aplique 10 in Hg (34 kPa) de vacío al sensor MAP. Observe y registre el parámetro de
datos de presión del sensor MAP de la herramienta de escaneo. Esta es la tercera lectura del sensor MAP.
Reste la tercera lectura del sensor MAP de la primera lectura del sensor MAP. Verifique que la disminución
del vacío esté dentro de 1 pulgada Hg (4 kPa) del vacío aplicado.
⇒ Si el vacío no está dentro del rango especificado, reemplace el sensor MAP.
Importante: Si el cable KS está dañado de alguna manera, reemplace el KS.
Paso 1: Con la ignición apagada, desconecte el conector del mazo de cables del KS. Encendido en ON,
conecte una lámpara de prueba entre el circuito de señal del KS y tierra. La lámpara de prueba no debe
iluminarse. Si la lámpara de prueba se enciende, pruebe el circuito de señal en busca de un corto a voltaje.
Si los circuitos / conexiones dan una prueba normal, reemplace el ECM.
Paso 2: Encendido ON, conecte una lámpara de prueba entre el circuito de señal del KS y B +. La lámpara
de prueba no debe iluminarse. Si la lámpara de prueba se enciende, pruebe el circuito de señal en busca de
un corto a tierra. Si los circuitos / conexiones dan una prueba normal, reemplace el ECM.
Prueba componente
Paso 1: Encendido apagado, conecte un multímetro digital entre el circuito de señal y el circuito de referencia
baja. Pruebe 90-110K ohmios entre el circuito de señal y el circuito de referencia baja del KS. Si la
resistencia no está dentro del rango especificado, pruebe los circuitos para detectar una resistencia alta o
abierta. Si los circuitos / conexiones dan una prueba normal, reemplace el ECM. Si todos los circuitos /
conexiones dan una prueba normal, reemplace el sensor KS.
En los optras revisado esta invertido el circuito
Paso 1: Con el motor apagado se procede a desconectar el conector del sensor EGO en el módulo de
control.
Paso 3: ignición encendida Con la ayuda de una herramienta de medición en este caso multímetro se
procede a ubicar la punta roja sobre el PIN A (Señal) del conector y la punta negra en el PIN B (Referencia
Baja); verificar que el valor se encuentre entre 350-500 mV. Si el valor mostrado es menor a 350 mV,
comprobar que en el circuito de señal no exista corto circuito a tierra; si el circuito está en buenas
condiciones reemplazar la ECM. Si el valor mostrado es mayor a 500 mV, comprobar que en el circuito de
señal no exista corto circuito a voltaje; si el circuito está en buenas condiciones reemplazar la ECM.
Paso 4: Ubicar la punta roja sobre el PIN B (Referencia Baja) del conector y la punta negra en un punto de
conexión a masa o tierra; comprobar que el valor sea menor a 100 mV. Si el valor mostrado es mayor a 100
mV, comprobar que en el circuito de referencia baja no exista corto circuito a voltaje; si el circuito está en
buenas condiciones reemplazar la ECM.
Paso 5: Instale un cable de puente con fusible de 3 A entre el circuito de señal y el circuito de referencia
baja. Verifique que el parámetro HO2S de la herramienta de escaneo apropiado sea menor a 60 mV. Si es
mayor que el rango especificado, pruebe el circuito de señal para detectar una resistencia alta o abierta. Si el
circuito o las conexiones son normales, reemplace el ECM.
Comprobado que los circuitos estén en buenas condiciones, reemplazar el sensor EGO.
Importante: Verificar que no existan ninguna de las siguientes condiciones
mecánicas externas.
Problemas en los inyectores.
Presión incorrecta en el sistema de combustible.
Combustible contaminado.
Fugas del escape cerca al sensor.
Fugas de vacío.
Con la ignición apagada, desconecte el conector del mazo de cables del HO2S. Pruebe la resistencia del
calentador HO2S para 3-35 ohmios. Si la resistencia está fuera del rango especificado, reemplace el HO2S.
En este caso hay que comprobar que no existe un corto circuito (continuidad) entre el sensor y la carcasa o
entre el resistor interno calefactor (si lo posee el sensor). Y entre los pines y tierra.
Este sensor no tiene calefactor. Para el de 4 cables que si tiene resistor calefactor seria
La comprobación de funcionamiento de la sonda de oxígeno puede realizarse con un osciloscopio o con un

multímetro. Para ambos casos es importante para realizar la comprobación que el motor este a temperatura
normal de operación, por lo menos asegurarse que electroventilador haya arrancado 2 veces. Si el
instrumento utilizado es multímetro, seleccionar la escala de 2 volts. Conectar la punta negativa del
multímetro a masa firme de chasis. Conectar la punta positiva al conductor de señal.
Enciende el carro y espera a que el sensor de oxígeno se caliente. Mientras no está caliente, no ve tensión
en el sensor. Solo marcará cero.
Una vez caliente, empezará a oscilar entre 0,1V y 0,9V. La frecuencia está en el orden de los 2 Hz o 3 Hz.
Con el multímetro digital, veras cambios en la lectura que varían de 0,1V a 0,9V se ven como si fuera
aleatorio, pero en realidad está midiendo una onda parecida a la senoidal.
Alimentacion 12 vdc como esta conectada a otros circuitas es tierra mintras este apagado el encendido
REVISIÓN DEL SISTEMA Y/O CIRCUITO BOBINA DE IGNICIÓN
Paso 1: Con el motor apagado se procede a desconectar el conector de la bobina de ignición.
Paso 3: Con la ayuda de una herramienta de medición en este caso multímetro se procede a ubicar la punta
roja sobre el PIN B del conector y la punta negra en un punto de conexión a masa o tierra.
Paso 4: Con la ignición encendida comprobar que el valor de voltaje extraído sea correcto. El valor de voltaje
debe ser igual al valor que genera la batería, caso contrario revisar que no exista un corto circuito a tierra o
circuito abierto en el circuito que alimenta a la bobina.
Paso 5: Utilizando el parámetro Hertzios del multímetro colocar las puntas de prueba entre el PIN A o PIN C
(Control de bobina de ignición) y punto de conexión a masa o tierra.
Paso 6: Poner en marcha al motor, revisar que el valor generado sea mayor a 3 Hz. Si el valor mostrado es
menor, comprobar que en el circuito de control no exista corto circuito a voltaje, a tierra o circuito abierto; si el
circuito está en buenas condiciones reemplazar la ECM.
Paso 7: Comprobado que los circuitos s estén en buenas condiciones, reemplazar la bobina de ignición.

Con la ignicion apagada, desconecte el conector del mazo de cables de la bobina de encendido.
Importante: La lámpara de prueba se usa para cargar el circuito y es posible que no se ilumine.
Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de voltaje de encendido 1 de la bobina de encendido y masa
Encendido en ON, active el relé de la bomba de combustible con una herramienta de escaneo. Prueba de
carga para el voltaje de la batería entre el circuito de voltaje de encendido 1 y tierra.
⇒ Si es menor que B +, repare el circuito de voltaje de encendido 1 de la bobina de encendido por un corto a
tierra o una resistencia abierta / alta.
Importante: configure el multímetro digital en la escala AC Hertz para esta prueba.
Conecte un multímetro digital entre el circuito de control de encendido apropiado y el terminal negativo de la
batería.
Arranque del motor, pruebe si hay más de 10 Hz entre el circuito de control de encendido apropiado y el
terminal negativo de la batería.
⇒ Si es menor que el rango especificado, pruebe el circuito de control de encendido en busca de un corto a
voltaje, un corto a tierra o una resistencia abierta / alta. Si la prueba del circuito / conexión es normal,
reemplace el ECM.
Si todos los circuitos / conexiones dan una prueba normal, reemplace la bobina de encendido.

Importante: No realice este procedimiento de diagnóstico si no fue enviado aquí desde un DTC de falla de
encendido o el diagnóstico de Motor gira pero no funciona.
Con la ignicion apagada, desconecte el conector del mazo de cables de la bobina de encendido.
Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de voltaje de encendido 1 de la bobina de encendido y
masa.
Encendido en ON, prueba de carga para el voltaje de la batería entre el circuito de voltaje de encendido 1 de
la bobina de encendido y masa.
Encendido APAGADO, conecte un multímetro digital entre el circuito de voltaje de encendido 1 de la bobina
de encendido desde el fusible hasta el terminal del conector del arnés de la bobina de encendido.
⇒ Si es más de 2 ohmios, repare la alta resistencia en el circuito de voltaje de encendido 1.
Si todos los circuitos / conexiones dan una prueba normal, reemplace la bobina de encendido.
Importante: configure el multímetro digital en la escala AC Hertz para esta prueba.
Conecte un multímetro digital entre el circuito de control de encendido apropiado y el terminal negativo de la
batería.
Arranque del motor, pruebe si hay más de 10 Hz entre el circuito de control de encendido apropiado y el
terminal negativo de la batería.
⇒ Si es menor que el rango especificado, pruebe el circuito de control de encendido en busca de un corto a
voltaje, un corto a tierra o una resistencia abierta / alta. Si la prueba del circuito / conexión es normal,
reemplace el ECM.
Si todos los circuitos / conexiones son normales, reemplace la bobina de encendido.

Encendido APAGADO, la bomba de combustible no debe estar funcionando.
Si la bomba de combustible funciona continuamente, pruebe si hay un corto a voltaje en el circuito de voltaje
de suministro de la bomba de combustible. Si el circuito / conexiones dan una prueba normal, reemplace el
relé de la bomba de combustible.
Retire el relé de la bomba de combustible del centro eléctrico con los alicates extractores de relés J 43244.
Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de control del terminal 85 del relé de la bomba de
combustible y B +.
Encendido ON, active y desactive el relé de la bomba de combustible con una herramienta de escaneo. La
lámpara de prueba debe responder a los comandos de la herramienta de escaneo.
⇒ Si la lámpara de prueba está siempre encendida, pruebe el circuito de control en busca de un corto a
tierra. Si el circuito prueba bien, reemplace el módulo de control.
⇒ Si la lámpara de prueba está siempre APAGADA, pruebe el circuito de control para detectar una
resistencia alta o abierta. Si el circuito prueba bien, reemplace el módulo de control.
Prueba de carga para el voltaje de la batería entre el terminal 86 del circuito de voltaje de encendido 1 del
relé de la bomba de combustible y masa.
⇒ Si es menor que B +, pruebe el circuito de voltaje de encendido 1 en busca de un corto a tierra o una
resistencia abierta / alta. Si las pruebas del circuito son normales, consulte Diagnóstico del relé de encendido
para obtener más diagnósticos.
Prueba de carga para el voltaje de la batería entre el terminal 30 del circuito de voltaje de la batería del relé
de la bomba de combustible y tierra.
⇒ Si es menor que B +, repare el circuito de voltaje de la batería por un corto a tierra o una resistencia
abierta / alta.
Conecte un cable de puente con fusible de 15 amperios entre el terminal 30 del circuito de voltaje de la
batería y el terminal 87 del circuito de voltaje de suministro del relé de la bomba de combustible. La bomba
de combustible debe funcionar.
Si la bomba de combustible no funciona, pruebe las siguientes condiciones:
• Una resistencia abierta / alta en el circuito del motor de la bomba de combustible
• Una resistencia abierta / alta en el circuito de tierra de la bomba de combustible
⇒ Si el circuito / conexiones anteriores resultan normales, reemplace la bomba de combustible.
Si todos los circuitos / conexiones dan una prueba normal, pruebe o reemplace el relé de la bomba de
combustible.
Mida 70-110 ohmios de resistencia entre los terminales 85 y 86 del relé de la bomba de combustible.
⇒ Si la resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace el relé de la bomba de combustible.
Mida la resistencia infinita entre los siguientes terminales del relé de la bomba de combustible:
• 30 y 86
• 30 y 87
• 30 y 85
• 85 y 87
Si se detecta continuidad, reemplace el relé de la bomba de combustible.
Conecte un cable de puente con fusible de 20 amperios desde el terminal positivo de la batería al terminal 85
del relé. Conecte un cable de puente desde el terminal negativo de la batería al terminal 86 del relé. Mida
menos de 2 ohmios entre los terminales 30 y 87 del relé. .
⇒ Si la resistencia mide más de 2 ohmios, reemplace el relé de la bomba de combustible.
Método de Diagnósticos de la Bomba de Combustible
PROCEDIMIENTOS PARA REALIZAR LA CAÍDA DE VOLTAJE
1. Primero localice el lado negativo del circuito, y después el lado positivo.
2. Conecte un cable de prueba de un voltímetro digital al terminal negativo de la batería y el otro al terminal
negativo de la bomba de combustible. En vehículos con un regulador de presión de combustible operado por
vacío, el procedimiento de diagnóstico puede incluir el accionar el diafragma con una bomba de vacío.
3. El circuito de la bomba de combustible debe ser energizado para probarlo correctamente. Energice el
relevador de la bomba de combustible para alimentar el circuito de la bomba. La mayoría de las bombas de
combustible funcionan durante unos pocos segundos una vez que se activa el relevador (solo el tiempo
suficiente para presurizar el sistema) y hasta que se genera una señal de RPM.
4. Si el circuito negativo está en buenas condiciones, la caída de voltaje medida debe ser de 0.5 V DC o menos.
Lecturas de caída de voltaje más altas indican un problema. Conectores dañados o corroídos del cableado del
vehículo o del arnés son fuentes probables del problema.
5. Repita la prueba de caída de voltaje en el lado positivo del circuito. Conecte un terminal de prueba del
voltímetro digital al terminal positivo de la batería y el otro al terminal positivo de la bomba de combustible.
6. Energice el relevador de la bomba de combustible para alimentar el circuito de la bomba. La mayoría de las
bombas de combustible funcionan durante unos pocos segundos una vez que se activa el relevador (solo el
tiempo suficiente para presurizar el sistema) y hasta que se genera una señal de RPM.
7. Al igual que con el circuito de tierra, las lecturas de caída de voltaje de más de 0.5 V DC indican problemas
del cableado o de alguna conexión del sistema.
PRUEBA DEL CONSUMO DE CORRIENTE
Una prueba de consumo de corriente de la bomba de combustible se debe realizar cada vez que exista una
queja de rendimiento causada por la falta de combustible, pero no es un sustituto para las pruebas de caída de
voltaje.
El consumo de corriente de la bomba de combustible se puede medir mediante la inserción de un
amperímetro conectado en serie con el circuito de alimentación de la bomba de combustible en el bloque de
fusibles, mientras que la bomba de combustible está funcionando. Una mejor solución es utilizar una
abrazadera inductiva en el cable positivo de la bomba de combustible. Esto funciona solamente para vehículos
que utilizan un suministro de voltaje modulado de la anchura del pulso a la bomba.
Como regla general en los vehículos equipados con inyección de combustible en los puertos, el consumo de
corriente de la bomba de combustible se incrementa en 1 amperio por cada 10 libras de presión de
combustible. Un valor de amperaje por arriba o por debajo de las especificaciones indica que existe una falla,
sobre todo si la presión es baja y el amperaje está por encima de las especificaciones.
En algunos vehículos, puede que sea necesario seguir los procedimientos de prueba del fabricante del vehículo
para aplicar carga al motor, o incluso para activar la bomba con un escáner.
Si la presión de la bomba está fuera de las especificaciones y el consumo de corriente está demasiado alto, esto
puede indicar:
• Problemas con el filtro de combustible;
• Restricciones en la línea de combustible, y/o
• Posiblemente una bomba de combustible defectuosa.
Si la presión está baja y el amperaje es inferior a las especificaciones, revise si hay:
• Alta resistencia del circuito, del lado del voltaje
• Alta resistencia del circuito, del lado de tierra, y
• Una bomba de combustible defectuosa.
Si la presión es alta y el amperaje está por encima de las especificaciones, esto podría indicar un regulador y/o
la línea de retorno de combustible restringida. Incluso una ligera decoloración en el terminal positivo del
conector de la bomba de combustible puede indicar una caída de voltaje que podría causar un problema de
manejabilidad.
Encendido en OFF, instale el manómetro de combustible. Consulte Instalación y extracción del medidor de presión de
combustible.
Encendido en ON, verifique que la presión de combustible esté dentro de 380-402 kPa (55-58 psi).
⇒ Si la presión del combustible no se encuentra dentro del rango especificado, consulte Diagnóstico del sistema de combustible
para obtener más diagnósticos del sistema de combustible.
Controle el manómetro de combustible durante 1 minuto. Verifique que la presión del combustible no baje más de 34 kPa (5 psi).
⇒ Si la presión del combustible disminuye más de 34 kPa (5 psi), consulte Diagnóstico del sistema de combustible para obtener un
diagnóstico más detallado del sistema de combustible.
2.2. Instale el J 37287 entre el tubo de alimentación de combustible y el riel de combustible.
2.3. Abra la válvula en el J 37287.
2.4. Encendido en ON, active el relé de la bomba de combustible con una herramienta de escaneo y purgue el aire del manómetro
de combustible.
2.5. Cierre la válvula en el J 37287.

Alivie la presión del combustible a 69 kPa (10 psi). Verifique que la presión del combustible no disminuya más de 14 kPa (2 psi) en
5 minutos.
⇒ Si la presión de combustible disminuye más que el valor especificado, reemplace la bomba de combustible
Relé principal de control

Encendido en OFF, desconecte el relé principal.
Encendido en ON, verifique que se encienda una lámpara de prueba entre el terminal 86 del circuito de
suministro de voltaje de la bobina y masa.
⇒ Si la lámpara de prueba no se enciende, repare el circuito de suministro de voltaje de la bobina por un
corto a tierra o una resistencia abierta / alta.
Encendido en OFF, conecte una lámpara de prueba entre el terminal 85 del circuito de control de la bobina y
el terminal 86 del circuito de suministro de voltaje de la bobina.
⇒ Si la lámpara de prueba permanece encendida todo el tiempo, pruebe si hay un corto a tierra en el circuito
de control. Si el circuito o las conexiones son normales, reemplace el ECM.
Encendido en ON, la lámpara de prueba debe encenderse.

⇒ Si la lámpara de prueba permanece apagada todo el tiempo, pruebe si hay un corto a voltaje o una
resistencia abierta / alta en el circuito de control. Si el circuito o las conexiones son normales, reemplace el
ECM.
Conecte un cable de puente con fusible de 15 A entre el terminal 30 del circuito de suministro de voltaje del
interruptor y el terminal 87 del circuito de voltaje de encendido 1.
Intente arrancar el motor. El motor debería arrancar.
⇒ Si el motor no arranca, pruebe el circuito de voltaje de encendido 1 entre el relé principal y el ECM para
detectar un corto a tierra o una resistencia abierta / alta. Si el circuito o las conexiones son normales,
reemplace el ECM.
Si todos los circuitos / conexiones dan una prueba normal, pruebe o reemplace el relé principal.
Pruebe 70-110 ohmios de resistencia entre los terminales 85 y 86.
⇒ Si no está dentro del rango especificado, reemplace el relé principal.
Pruebe la resistencia infinita entre los siguientes terminales:

• 30 y 86
• 30 y 87
• 30 y 85
• 85 y 87
⇒ Si no es el valor especificado, reemplace el relé principal.
Conecte un cable de puente con fusible de 20 A desde el terminal positivo de la batería al terminal 85 del
relé. Conecte un cable de puente desde el terminal negativo de la batería al terminal 86 del relé. Pruebe si
hay menos de 2 ohmios de resistencia entre los terminales 30 y 87.
⇒ Si supera el rango especificado, reemplace el relé principal.

Encendido en OFF, desconecte el conector del mazo de cables de la bobina de encendido.
Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de voltaje de encendido 1 de la bobina de encendido y masa
Encendido en ON, active el relé de la bomba de combustible con una herramienta de escaneo. Prueba de
carga para el voltaje de la batería entre el circuito de voltaje de encendido 1 y tierra.

Si algún otro indicador no funciona, consulte Síntomas: panel de instrumentos, medidores y consola
Encendido en OFF, desconecte el conector de mazo del ECM.
Encendido en ON, conecte un cable de puente con fusible de 3 amperios entre el circuito de control MIL y
tierra. La MIL debería iluminarse.
⇒ Si la MIL no se ilumina, pruebe el circuito de control MIL para ver si hay un corto a tierra o una resistencia
alta / abierta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el IPC / bombilla.
⇒ Si el fusible se abre, repare el circuito de control MIL en corto a voltaje.
⇒ Si la MIL se ilumina, inspeccione si hay una mala conexión o reemplace el módulo de control.

Encendido en OFF, desconecte el conector del mazo de cables del ECM.
Encendido en ON, observe la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL).
⇒ Si la MIL está iluminada, pruebe el circuito de control MIL para detectar un corto a tierra entre el ECM y el I
/ P. Si los circuitos / conexiones prueban bien, reemplace el I / P o el DIC / reloj.
⇒ Si la MIL no está iluminada, reemplace el ECM.
REVISIÓN DEL SISTEMA Y/O CIRCUITO de encendido

Obstrucciones en el sistema de escape.
Paso 1: Con el motor apagado se procede a desconectar el cable de bujía del cilindro correspondiente.
Paso 2: Con la ayuda de una herramienta de medición en este caso multímetro se procede a medir la
resistencia del cable. Tomar como referencia que por cada 30 cm se debe tener un valor de
aproximadamente 1000 ohmios; si el valor mostrado es mayor al dato propuesto cambiar el cable.
Para las bujías de tipo resistivas, verifique el valor de la resistencia interna de la bujía debe utilizar un
multímetro en la escala de 20 KΩ, que puede variar de 3 a 7,5 kΩ; para algunos modelos de bujías, la
resistencia varía de 1 a 2 kΩ. Bujías que presenten un valor de la resistencia fuera de lo especificado, deben
ser sustituidas.
Test de alta tensión
Para revisar si hay fuga de corriente con un cable tierra bien aislado para alta tensión conectado al negativo
de la batería.
Paso 3: Comprobar el estado de los bobinados secundarios de la bobina de

ignición, medir la resistencia con un valor promedio de 5 KΩ.
Si existe un valor diferente al dato propuesto cambiar la bobina de
ignición.
Paso 4: Desmontar la bujía del cilindro que presenta problemas, examinar la

existencia de las siguientes condiciones.
Contaminación por aceite, carbonilla.
Roturas.
Desgaste de electrodos pronunciado.
Holgura entre electrodos incorrecta.
Si la bujía presenta cualquiera de estas condiciones, reemplazar la bujía.
REVISIÓN DEL SISTEMA Y/O CIRCUITO de encendido
Obstrucciones en el sistema de escape.
Paso 1: Con el motor apagado se procede a desconectar el cable de bujía
del cilindro correspondiente.
Paso 2: Con la ayuda de una herramienta de medición en este caso
multímetro se procede a medir la resistencia del cable.
Tomar como referencia que por cada 30 cm se debe tener un valor de
aproximadamente 1000 ohmios; si el valor mostrado es mayor al dato
propuesto cambiar el cable.
103
Paso 3: Comprobar el estado de los bobinados secundarios de la bobina de
ignición, medir la resistencia con un valor promedio de 5 KΩ.
Si existe un valor diferente al dato propuesto cambiar la bobina de
ignición.
Paso 4: Desmontar la bujía del cilindro que presenta problemas, examinar la
existencia de las siguientes condiciones.
Contaminación por aceite, carbonilla.
Roturas.
Desgaste de electrodos pronunciado.
Holgura entre electrodos incorrecta.
Si la bujía presenta cualquiera de estas condiciones, reemplazar la bujía.
REVISIÓN DEL SISTEMA Y/O CIRCUITO inyectores
Paso 1: Con el motor apagado se procede a desconectar el conector del
inyector correspondiente.
Paso 2: Identificar la función de cada pin del conector según lo indica el
diagrama.
Paso 3: Con ignición encendida y con la ayuda de una herramienta de
medición en este caso multímetro se procede a ubicar la punta roja sobre el
PIN A (Alimentación de voltaje +12V) del conector y la punta negra en un
punto de conexión a masa o tierra; verificar que el valor sea proporcional al
voltaje de la batería. Si el valor mostrado es menor, comprobar que en el circuito no exista
corto circuito a tierra o circuito abierto.
Paso 4: Ubicar una lámpara de prueba entre el PIN A (Alimentación de
voltaje +12V) y PIN B (Control) del conector del inyector.
Paso 5: Con el motor funcionando); verificar que la lámpara se encienda de
manera intermitente. Si la lámpara permanece encendida, comprobar que en el circuito de
control no exista corto circuito a tierra; si el circuito está en buenas
condiciones reemplazar la ECM. Si la lámpara permanece apagada, comprobar que en el circuito de
control no exista corto circuito a voltaje o circuito abierto; si el circuito está en buenas condiciones reemplazar
la ECM.
Paso 6: Comprobado que los circuitos estén en buenas condiciones, reemplazar el inyector correspondiente.

Encendido APAGADO, la bomba de combustible no debe estar funcionando.
⇒ Si la bomba de combustible funciona continuamente, pruebe si hay un corto a voltaje en el circuito de
voltaje de suministro de la bomba de combustible. Si el circuito / conexiones dan una prueba normal,
reemplace el relé de la bomba de combustible.
Retire el relé de la bomba de combustible del centro eléctrico con los alicates extractores de relés J 43244.
Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de control del terminal 85 del relé de la bomba de
combustible y B +.
Encendido ON, active y desactive el relé de la bomba de combustible con una herramienta de escaneo. La
lámpara de prueba debe responder a los comandos de la herramienta de escaneo.
⇒ Si la lámpara de prueba está siempre encendida, pruebe el circuito de control en busca de un corto a
tierra. Si el circuito prueba bien, reemplace el módulo de control.
⇒ Si la lámpara de prueba está siempre APAGADA, pruebe el circuito de control para detectar una
resistencia alta o abierta. Si el circuito prueba bien, reemplace el módulo de control.
Prueba de carga para el voltaje de la batería entre el terminal 86 del circuito de voltaje de encendido 1 del
relé de la bomba de combustible y masa.
⇒ Si es menor que B +, pruebe el circuito de voltaje de encendido 1 en busca de un corto a tierra o una
resistencia abierta / alta. Si las pruebas del circuito son normales, consulte Diagnóstico del relé de encendido
para obtener más diagnósticos.
Prueba de carga para el voltaje de la batería entre el terminal 30 del circuito de voltaje de la batería del relé
de la bomba de combustible y tierra.
⇒ Si es menor que B +, repare el circuito de voltaje de la batería por un corto a tierra o una resistencia
abierta / alta.
Conecte un cable de puente con fusible de 15 amperios entre el terminal 30 del circuito de voltaje de la
batería y el terminal 87 del circuito de voltaje de suministro del relé de la bomba de combustible. La bomba
de combustible debe funcionar.
⇒ Si la bomba de combustible no funciona, pruebe las siguientes condiciones:
• Una resistencia abierta / alta en el circuito del motor de la bomba de combustible
• Una resistencia abierta / alta en el circuito de tierra de la bomba de combustible
⇒ Si el circuito / conexiones anteriores resultan normales, reemplace la bomba de combustible.
Si todos los circuitos / conexiones dan una prueba normal, pruebe o reemplace el relé de la bomba de
combustible.
Mida 70-110 ohmios de resistencia entre los terminales 85 y 86 del relé de la bomba de combustible.
⇒ Si la resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace el relé de la bomba de combustible.
Mida la resistencia infinita entre los siguientes terminales del relé de la bomba de combustible:
• 30 y 86
• 30 y 87
• 30 y 85
• 85 y 87
⇒ Si se detecta continuidad, reemplace el relé de la bomba de combustible.
Conecte un cable de puente con fusible de 20 amperios desde el terminal positivo de la batería al terminal 85
del relé. Conecte un cable de puente desde el terminal negativo de la batería al terminal 86 del relé. Mida
menos de 2 ohmios entre los terminales 30 y 87 del relé. .
⇒ Si la resistencia mide más de 2 ohmios, reemplace el relé de la bomba de combustible.

Con la ignicion apagada, desconecte el conector del mazo del inyector de combustible apropiado.
Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de voltaje de encendido 1 del inyector de combustible y
masa.
Encendido en ON, prueba de carga para el voltaje de la batería entre el circuito de voltaje de encendido 1 del
inyector de combustible y masa.
⇒ Si es menor que B +, repare el circuito de voltaje de encendido 1 del inyector de combustible por un corto
a tierra o una resistencia abierta / alta.
Con el Con la ignicion apagada, conecte un J 34730-405 entre el circuito de control y el circuito de voltaje de
encendido 1 del inyector de combustible.
Motor en marcha, la lámpara de prueba debe parpadear.
ECM.
Si todos los circuitos / conexiones dan una prueba normal, pruebe o reemplace el inyector de combustible.
Importante: El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) debe estar entre 10-32 ° C (50-90 ° F)
para una medición precisa.
Mida 11-14 ohmios de resistencia entre los terminales del inyector de combustible.
⇒ Si la resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace el inyector de combustible.
Verifique la resistencia de cada inyector de combustible con uno de los siguientes métodos:
• Si el sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) está entre 10-32 ° C (50-90 ° F), la
resistencia de cada inyector de combustible debe ser de 13-16 ohmios.
⇒ Si la resistencia de cualquier inyector de combustible no es de 13-16 ohmios, reemplace el inyector de

combustible.
• Si el sensor ECT no está entre 10-32 ° C (50-90 ° F), mida y registre la resistencia de cada inyector de
combustible con un multímetro digital. Reste el valor de resistencia más bajo del valor de resistencia más
alto. La diferencia entre el valor más bajo y el valor más alto debe ser igual o menor a 3 ohmios.
⇒ Si la diferencia es igual o menor a 3 ohmios, consulte Prueba de equilibrio del inyector de combustible
con la herramienta especial para obtener un diagnóstico más detallado de los inyectores de combustible.
⇒ Si la diferencia es superior a 3 ohmios, sume todos los valores de resistencia del inyector de
combustible para obtener un valor de resistencia total. Divida el valor de resistencia total por el número de
inyectores de combustible para obtener un valor de resistencia promedio. Reste el valor de resistencia del
inyector de combustible individual más bajo del valor de resistencia promedio. Calcule la diferencia entre el
valor de resistencia del inyector de combustible individual más alto y el valor de resistencia promedio.
Reemplace el inyector de combustible que muestra la mayor diferencia de resistencia por encima o por
debajo del promedio.
Verificación de circuito / sistema

Encienda el encendido, ordene la MIL ENCENDIDA y APAGADA con una herramienta de escaneo. La MIL
debe encenderse y apagarse cuando se le ordene.
Si el vehículo pasa la prueba de verificación del circuito / sistema, opere el vehículo dentro de las
condiciones para ejecutar el DTC. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que se
capturan en la lista de cuadros congelados / registros de fallas.
Si algún otro indicador no funciona, consulte Síntomas: panel de instrumentos, medidores y consola
Encendido en OFF, desconecte el conector de mazo del ECM.
Encendido en ON, conecte un cable de puente con fusible de 3 amperios entre el circuito de control MIL y
tierra. La MIL debería iluminarse.
⇒ Si la MIL no se ilumina, pruebe el circuito de control MIL para ver si hay un corto a tierra o una resistencia
alta / abierta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el IPC / bombilla.
⇒ Si el fusible se abre, repare el circuito de control MIL en corto a voltaje.

⇒ Si la MIL se ilumina, inspeccione si hay una mala conexión o reemplace el módulo de control.
Encendido en OFF, desconecte el conector del mazo de cables del ECM.
Encendido en ON, observe la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL).
⇒ Si la MIL está iluminada, pruebe el circuito de control MIL para detectar un corto a tierra entre el ECM y el I
/ P. Si los circuitos / conexiones prueban bien, reemplace el I / P o el DIC / reloj.
⇒ Si la MIL no está iluminada, reemplace el ECM.
Pernos de la carcasa del filtro de aire

10 N · m
89 libras adentro
Perno tensor automático

25 N · m
18 libras · pie
Pernos del raspador del cárter de aceite y puente de cojinetes del árbol de levas
20 + 45 °
15 + 45 °
Pernos de la tapa del cojinete del árbol de levas

8N·m
71 libras en
Pernos de la tapa del árbol de levas

8N·m
71 libras en
Perno del soporte del solenoide de recirculación de gases de escape y purga del recipiente de carbón
5N·m
44 libras en
Pernos de la tapa del cojinete de biela

35 + 45 ° + 15 ° N · m
26 + 45 ° + 15 ° libras pie
Pernos de montaje y carcasa de derivación de refrigerante

15 N · m
11 libras pies
Pernos de la tapa del cojinete del cigüeñal
50 + 45 ° + 15 ° N · m
37 + 45 ° + 15 ° libras pie
Perno del engranaje del cigüeñal

145 + 30 ° + 15 ° N · m
107 + 30 ° + 15 ° libras pie
Pernos de polea del cigüeñal

20 N · m
15 libras pies
Pernos de culata de cilindro

25+ 90 ° + 90 ° + 90 ° N · m
18 + 90 ° + 90 ° + 90 ° libras pie
Pernos del soporte de montaje de la bobina del sistema de encendido directo y la recirculación de los gases
de escape
25 N · m
18 libras · pie
Pernos y tuercas de retención del soporte de montaje del motor

55 N · m
41 libras · pie
Pernos de retención del soporte del motor

45 N · m
33 libras · pie
Pernos del soporte de soporte del múltiple de admisión del motor

20 N · m
15 libras pies
Perno del engranaje del árbol de levas de escape

50 + 60 ° + 15 ° N · m
37 + 60 ° + 15 ° libras pies
Tubo flexible de escape a convertidor catalítico para conectar las tuercas de retención del tubo
35 N · m
26 libras · pie
Tuercas de retención del tubo flexible de escape al múltiple de escape

35 N · m
26 libras · pie
Pernos de protección térmica del múltiple de escape

8N·m
71 libras en
Tuercas de retención del múltiple de escape

22 N · m
16 libras · pie
Pernos de placa flexible

45 N · m
33 libras · pie
Pernos del volante

65 + 30 ° + 15 ° N · m
48 + 30 ° + 15 ° libras pie
Pernos de la cubierta de la correa de distribución delantera

6N·m
53 libras adentro
Perno del soporte de la correa del colector de admisión a generador

22 N · m
16 libras · pie
Pernos de soporte de soporte del colector de admisión a generador

37 N · m
27 libras · pie
Perno del engranaje del árbol de levas de admisión

50 + 60 ° + 15 ° N · m
37 + 60 ° + 15 ° libras pies
Perno y tuercas de retención del múltiple de admisión

22 N · m
16 libras · pie
Perno inferior del soporte del múltiple de admisión

25 N · m
18 libras · pie
Pernos superiores del soporte del colector de admisión

25 N · m
18 libras · pie
Soporte de soporte del bloque inferior y pernos de protección contra salpicaduras

35 N · m
26 libras · pie
Tapón de drenaje del cárter de aceite

35 N · m
26 libras · pie
Pernos de la brida del cárter de aceite a la transmisión

40 N · m
30 libras · pie
Pernos de retención del cárter de aceite

10 N · m
89 libras adentro
Palanca de presión del aceite

40 N · m
30 libras · pie
Pernos de la cubierta trasera de la bomba de aceite

6N·m
53 libras adentro
Pernos de retención de la bomba de aceite

10 N · m
89 libras adentro
Pernos de tubería de succión de aceite

8N·m
71 libras en
Pernos del soporte del tubo de succión de aceite

16 N · m
53 libras adentro
Disco del sensor de recogida de pulsos

13 N · m
115 libras en
Pernos de la cubierta de la correa de distribución trasera

7N·m
62 libras · pie
Perno de la válvula de alivio de seguridad

30 N · m
22 libras · pie
Pernos de la tapa de la bujía

8N·m
71 libras en
Bujías
20 N · m
15 libras pies
Pernos de montaje de la carcasa del termostato

15 N · m
11 libras pies
Pernos del soporte del cable del acelerador

8N·m
71 libras en
Pernos del tensor automático de la correa de distribución

25 N · m
18 libras · pie
Perno de la polea loca de la correa de distribución

25 N · m
18 libras · pie
Tuerca de la polea loca de la correa de distribución

25 N · m
18 libras · pie
Pernos de carcasa de campana transaxle
75 N · m
55 libras · pie

Encendido en OFF, desconecte el relé principal.
Encendido en ON, verifique que se encienda una lámpara de prueba entre el terminal 86 del circuito de
suministro de voltaje de la bobina y masa.
⇒ Si la lámpara de prueba no se enciende, repare el circuito de suministro de voltaje de la bobina por un
corto a tierra o una resistencia abierta / alta.
Encendido en OFF, conecte una lámpara de prueba entre el terminal 85 del circuito de control de la bobina y
el terminal 86 del circuito de suministro de voltaje de la bobina.
Encendido en ON, la lámpara de prueba debe encenderse.

ECM.
Conecte un cable de puente con fusible de 15 A entre el terminal 30 del circuito de suministro de voltaje del
interruptor y el terminal 87 del circuito de voltaje de encendido 1.
Intente arrancar el motor. El motor debería arrancar.
⇒ Si el motor no arranca, pruebe el circuito de voltaje de encendido 1 entre el relé principal y el ECM para
detectar un corto a tierra o una resistencia abierta / alta. Si el circuito o las conexiones son normales,
reemplace el ECM.
Si todos los circuitos / conexiones dan una prueba normal, pruebe o reemplace el relé principal.
Pruebe 70-110 ohmios de resistencia entre los terminales 85 y 86.
⇒ Si no está dentro del rango especificado, reemplace el relé principal.
Pruebe la resistencia infinita entre los siguientes terminales:

• 30 y 86
• 30 y 87
• 30 y 85
• 85 y 87
⇒ Si no es el valor especificado, reemplace el relé principal.
Conecte un cable de puente con fusible de 20 A desde el terminal positivo de la batería al terminal 85 del
relé. Conecte un cable de puente desde el terminal negativo de la batería al terminal 86 del relé. Pruebe si
hay menos de 2 ohmios de resistencia entre los terminales 30 y 87.
⇒ Si supera el rango especificado, reemplace el relé principal.
Prueba de corto a voltaje

Coloque el dial giratorio del DMM en la posición V (DC).
Conecte el cable positivo del DMM a un extremo del circuito que se probará.
Conecte el cable negativo del DMM a una buena tierra.
Encienda el encendido y opere todos los accesorios.
Si el voltaje medido es mayor de 1 voltio, hay un corto a voltaje en el circuito.

Pruebas ECM circuitos sensores

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Lo primero que hay que hacer es toda prueba que se pueda con el sistema apagado, esto asegura que

Despues de esto ahora realice las mediciones con el encendido en ON

Medición de la caída de voltaje

Prueba de circuito / sistema

Prueba de circuito / sistema

Pin 20 conector A pin de 12 vdc; pin 16 referencia baja

Pruebas de componentes Pruebas de componentes

• Retire el sensor MAP del colector de admisión.

La comprobación de funcionamiento de la sonda de oxígeno puede realizarse con un osciloscopio o con un

Prueba de circuito / sistema

Importante: configure el multímetro digital en la escala AC Hertz para esta prueba.

Prueba de circuito / sistema

Si todos los circuitos / conexiones son normales, reemplace la bobina de encendido.

Prueba de circuito / sistema

• Una resistencia abierta / alta en el circuito del motor de la bomba de combustible

• Una resistencia abierta / alta en el circuito de tierra de la bomba de combustible

⇒ Si el circuito / conexiones anteriores resultan normales, reemplace la bomba de combustible.

2.3. Abra la válvula en el J 37287.

2.5. Cierre la válvula en el J 37287.

Relé principal de control

Encendido en ON, la lámpara de prueba debe encenderse.

Pruebe la resistencia infinita entre los siguientes terminales:

⇒ Si no es el valor especificado, reemplace el relé principal.

Prueba de circuito / sistema

Prueba de circuito / sistema

⇒ Si el fusible se abre, repare el circuito de control MIL en corto a voltaje.

Prueba de circuito / sistema

⇒ Si la MIL no está iluminada, reemplace el ECM.

REVISIÓN DEL SISTEMA Y/O CIRCUITO de encendido

Paso 3: Comprobar el estado de los bobinados secundarios de la bobina de

Paso 4: Desmontar la bujía del cilindro que presenta problemas, examinar la

Prueba de circuito / sistema

• Una resistencia abierta / alta en el circuito de tierra de la bomba de combustible

⇒ Si el circuito / conexiones anteriores resultan normales, reemplace la bomba de combustible.

⇒ Si se detecta continuidad, reemplace el relé de la bomba de combustible.

Prueba de circuito / sistema

⇒ Si la resistencia de cualquier inyector de combustible no es de 13-16 ohmios, reemplace el inyector de

Verificación de circuito / sistema

⇒ Si el fusible se abre, repare el circuito de control MIL en corto a voltaje.

⇒ Si la MIL no está iluminada, reemplace el ECM.

Pernos de la carcasa del filtro de aire

Perno tensor automático

Pernos de la tapa del cojinete del árbol de levas

Pernos de la tapa del árbol de levas

Pernos de la tapa del cojinete de biela

Pernos de montaje y carcasa de derivación de refrigerante

Perno del engranaje del cigüeñal

Pernos de polea del cigüeñal

Pernos de culata de cilindro

Pernos y tuercas de retención del soporte de montaje del motor

Pernos de retención del soporte del motor

Pernos del soporte de soporte del múltiple de admisión del motor

Perno del engranaje del árbol de levas de escape

Tuercas de retención del tubo flexible de escape al múltiple de escape

Pernos de protección térmica del múltiple de escape

Tuercas de retención del múltiple de escape

Pernos de placa flexible

Pernos del volante

Pernos de la cubierta de la correa de distribución delantera

Perno del soporte de la correa del colector de admisión a generador

Pernos de soporte de soporte del colector de admisión a generador

Perno del engranaje del árbol de levas de admisión

Perno y tuercas de retención del múltiple de admisión