Curso Rapido - Electricidad Del Automovil

Curso rápido de
Electricidad del
automóvil
El blog de los estudiantes de mecánica automotriz
http://aficionadosalamecanica.blogspot.com/
Tecnología: Curso rápido de electricidad del automóvil
Prologo
Hemos publicado este curso con la intención de explicar el funcionamiento de la electricidad

del automóvil empezando desde cero, para que sea útil sobre todo para los estudiantes de
mecánica automotriz.
El curso no tiene ninguna pretensión más que la formación de estudiantes o demás aficionados
a la tecnología del automóvil.
Este curso esta publicado por el blog de “Aficionados a la Mecánica”, el punto de

encuentro de los estudiantes de mecánica automotriz.
Además en el blog puedes encontrar muchos recursos para estudiantes como: cursos de
mecánica, cursos de electricidad, artículos técnicos, tips de hazlo tu mismo, para hacer las
reparaciones de tu automóvil. Además puedes encontrar “test de tecnología” para comprobar
tus conocimientos.
Aficionados a la Mecánica es un blog “sin animo de lucro”, así que todos nuestros contenidos
son gratuitos y de libre distribución
Un saludo.
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Indice:
∙ Tema 1: Simbología e interpretación de esquemas eléctricos ∙

Tema 2: Cálculos básicos
∙ Tema 3: Estudio de la batería
∙ Tema 4: Estudio del alternador y regulador de tensión ∙
Tema 5: Estudio del motor de arranque
∙ Tema 6: Estudio del sistema de encendido
∙ Tema 7: Elevalunas eléctrico
∙ Tema 8: Cierre centralizado
∙ Tema 9: Iluminación del automóvil (Luces)
∙ Tema 10: Cuadro de instrumentos
Tema 1: Simbología e interpretación de esquemas eléctricos
Símbolos eléctricos de utilización general.
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Símbolos eléctricos, utilización particular en el sector del automóvil.

Esquema eléctricos
Para facilitar la interpretación de la instalaciones eléctricas de los automóviles, se identifica los cables o
conductores y bornes con una serie de números y colores que son comunes para muchos fabricantes. Uno
de las formas de identificar mas común es la que utiliza el fabricante alemán Volkswagen, además de otros
fabricantes como Opel, Ford, etc., con algunas pequeñas variantes entre ellos.
Numeración de los Bornes:

Estos son los principales
∙ Borne 30: Positivo de batería sin pasar por la llave de contacto. Indica que recibe corriente permanente
desde el polo positivo (+) de la batería o, cuando el motor esta funcionando desde el cable de
alimentación de la red que genera el alternador. En este borne es necesario tener en cuenta que, en
cualquier momento que se manipule, puede estar bajo tensión, de modo que puede provocar un
cortocircuito (chispazo) sino se ha desconectado previamente el negativo de batería.
Los conductores del borne 30 son de color rojo, dando a entender con ello el mencionado peligro de
manipulación. Estos conductores pueden tener también pequeñas franjas de otros colores para
distinguir unos de otros.
∙ Borne 15: Positivo de batería pasando por la llave de contacto. Indica que recibe corriente positiva a
través de la llave de contacto (cuando la llave esta accionada, claro esta). La característica de este
borne es que su corriente se proporciona solo cuando el motor esta en funcionamiento, aunque hay
dispositivos que se alimentan sin estar el motor arrancado como
puede ser la bobina de encendido, el sistema de ayuda de arranque en frío, centralitas, etc. Los
conductores del borne 15 son de color negro, aunque alguna veces pueden tener pequeñas franjas
de otros colores para determinar la alimentación de determinados consumidores.
∙ Borne 31: Masa, retorno a batería. Todos los conductores que llevan este número se refieren a bornes
que deben conectarse a masa.
Los conductores del borne 31 son de color marrón.
Bornes secundarios
Denominación de los bornes
1.- Bobina de encendido 2.- Borne de cortocircuito en encendido por magneto

4.- Bobina de encendido, salida de alta
tensión
17, 19.- Calentamiento previo al
arranque de contacto 32.- Conductor de retorno en motores 33.- Conexión

principal en motores 33a.- Parada final (motores)
33b.- Campo paralelo (motores) 33f.- Etapa 2ª velocidad
33g.- Etapa 3ª velocidad 33h.- Etapa 4ª velocidad
33L.- Sentido a izquierdas 33R.- Sentido a derechas
49.- Entrada relé intermitencias 49a.- Salida del relé de intermitencias 49b.- Salida
2º circuito intermitencias 49c.- Salida 3º circuito intermitencias
50.- Conexión a excitación relé de motor de 52.- Señales de remolque
arranque 51.- Tensión continua en rectificador del alternador
53.- (+) del motor del limpiaparabrisas 53a.- Limpiaparabrisas, parada final (+) 53b.-
Bobina en paralelo
limpiaparbrisas 53c.- Alimentación a lavaluneta

53e.- Bobina de frenado motor limpiaparabrisas 53i.- Alimentación 3ª escobilla del limpiaparabrisas
54.- Luces de frenado 55.- Faros antiniebla 56.- Faros
principales (cruce y
carretera) 56a.- Luces largas 56b.- Luz de cruce 56c.- Ráfagas 57.-
Luces de posición 57L.- Posición izquierda 57R.- Posición derecha 58.-
Luces de gálibo 59.- Salida de alterna en motocicletas 61.- Control del
generador 71.- (+) Claxon 72.- Luz rotativa de alarma 75.- Radio,
encendedor 76.- Altavoz 77.- Centralizado puertas
85.- Salida de excitación relé 86.- (+) Excitación relé 87.- Salida de
potencia relé
X.- Positivo con el contacto activado,
pero sin arrancar
Interpretación de esquemas
Esquema eléctrico del circuito de carga y arranque del automóvil.
A.- representación de la toma de masa
B.- numero de componente
C.- numero de cable o conductor
D.- numero de conector
E.- color del conector
F.- numero de casilla del conector
G.- numero de fusible
H.- representación de información que va hacia otra función
I.- numero de la función implicada
J.- representación cable existente según opción
K.- símbolo del aparato.
L.- unión de cableado
M.- representación de un empalme (unión)
Esquema donde se representan los mazos de cables que interconectan los distintos componentes del
automóvil
N.- identificación de cableado
O.- símbolo de la caja de fusibles
P.- numero de interconexión
Q.- numero de los canales de interconexión
R.- color de los interconectores
S.- representación de una interconexión parcial
T.- representación de un empalme
Denominación de los colores de cables y conectores:

BA.- blanco
BE.- azul
BG.- beige.
GR.- gris
JN.- amarillo
MR.- marrón
NR.- negro.
OR.- naranja
RG.- rojo
RS.- rosa
VE.- verde
VI.- violeta
VJ.- verde/amarillo
Representación de un "Conmutador Múltiple"

La continuidad del conmutador múltiple está descrita de dos formas tal y como se muestra a continuación.
∙ El esquema del conmutador se usa en diagramas esquemáticos.

∙ El diagrama del interruptor se usa en los esquemas de conexiones.
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Diodos semiconductores
El diodo es un componente electrónico y su característica mas importante se debe a que según sea
polarizado se comporta como un circuito cerrado (cortocircuito) o como un circuito abierto.
Los diodos se utilizan para distintas funciones, la principal como rectificador de corriente (usado en el
alternador). También se utiliza como protección de polarizaciones incorrectas en la conexión de algún
receptor (motores, reles, etc.)
Funcionamiento del diodo:
∙ Diodo polarizado directamente
∙ Diodo polarizado inversamente

Relés
El relé es un dispositivo electromagnético que se comporta como un interruptor pero en vez de accionarse
manualmente se acciona por medio de una corriente eléctrica. El relé esta formado por una bobina que
cuando recibe una corriente eléctrica, se comporta como un imán atrayendo unos contactos (contacto móvil)
que cierran un circuito eléctrico. Cuando la bobina deja de recibir corriente eléctrica ya no se comporta como
un imán y los contactos abren el circuito eléctrico.
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En el esquema inferior de puede ver la aplicación de un relé para accionar la luz del faro de un
automóvil.
Fin tema 1
Tema 2: Cálculos básicos
Sabiendo la LEY DE OHM es suficiente para la mayoría de los cálculos que se hacen en los circuitos
eléctricos.
Teniendo en cuenta que el voltaje en el automóvil es un valor fijo y conocido V = 12 voltios, sabiendo
también que el valor de la resistencia (R) es un valor que casi no se utiliza ya que en los manuales de
características de los automóviles los datos que nos ofrecen normalmente sobre los dispositivos eléctricos
son el valor de la Potencia en watios (W) y de la Intensidad en amperios (A), por lo que utilizaremos la
formula:
Utilizando la formula de la potencia podemos calcular un valor muy importante como es la intensidad que
circula por los cables que alimentan un receptor eléctrico. Por ejemplo sabiendo que la potencia de las
lamparas que se utilizan en las luces de cruce es de 55 vatios, aplicamos la formula:
Conociendo el valor de la intensidad que circula por los cables que alimentan un receptor eléctrico sabemos
el grosor o sección del cable que debemos utilizar, cosa muy importante ya que si colocamos un cable de
sección insuficiente, este se calentara pudiendo causar un incendio o cortocircuito. La sección de los cables
que alimentan a receptores de bajo consumo suelen ser de 0,5 mm². Pero recuérdese que, en el caso de
alimentación de grandes consumidores, la sección o grosor del cable puede ser de valores muy superiores,
hasta el máximo que suele llevar el motor de arranque, que se establece, por regla general, en unos 16
mm² de sección.
Fin tema 2
Tema 3: Estudio de la batería
Se entiende por batería a todo elemento capaz de almacenar energía eléctrica para ser utilizada
posteriormente.
Los elementos que forman una batería se ven en la figura de arriba. El liquido que hay dentro de la batería, se llama
electrólito, esta compuesto por una mezcla de agua destilada y acido sulfúrico, con una proporción del 34% de acido
sulfúrico y el resto de agua destilada. El nivel del electrólito debe de estar un centímetro por encima de las placas.
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Baterías de bajo mantenimiento y sin mantenimiento

La diferencia entre estas y la convencionales consiste en la constitución de la placas. En las
convencionales las rejillas de las placas son de plomo y antimonio, siendo este ultimo el motivo de la
continua evaporación de agua.
En las baterías de bajo mantenimiento se reduce la proporción de antimonio, con lo que se disminuye la
evaporación del agua y se amplían los plazos de mantenimiento:
En las baterías sin mantenimiento las placas positivas son de plomo-antimonio, de bajo contenido es éste
último, y las negativas de plomo-calcio. Los separadores evitan el desprendimiento de la materia activa de las
placas, con lo que se consigue reducir el espacio dedicado al deposito de los sedimentos, al disminuir estos, y
así se puede aumentar el nivel de electrólito por encima de las placas, garantizando permanezcan sumergidas
durante la vida de la batería, eliminado el mantenimiento.
Acoplamiento de baterías
Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batería (Amperios-hora Ah) distintos a los
estándares que tienen las baterías que encontramos en el mercado, se utiliza la técnica de unión de
baterías: Esta unión puede ser mediante:
- Acoplamiento serie
- Acoplamiento paralelo
- Acoplamiento mixto
El acoplamiento serie tiene como característica principal que se suman las tensiones de las baterías y la
capacidad permanece igual. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que la capacidad de la
batería (Ah) debe ser la misma para todas las baterías. Si una de ellas tuviera menor capacidad, durante el
proceso de carga de las baterías, este elemento alcanzaría la plena carga antes que los demás por lo que
estaría sometido a una sobrecarga, cuyos efectos pueden deteriorar la batería. También durante el proceso
de descarga la batería de menor capacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas.
El acoplamiento paralelo tiene como característica principal que se suman las capacidades de la batería
manteniendose invariable las tensiones. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que todas
las baterías deben de tener igual valor de tensión (V) en sus bornes de no ser así la de mayor tensión en
bornes se descargara a través de la de menor.
El acoplamiento mixto consiste en unir baterías en serie con otras en paralelo para así conseguir así la
suma de las ventajas de cada uno de los acoplamientos.
Comprobación de carga de una batería.

Para comprobar el estado de carga de una batería se usa un densímetro o pesa-acidos (figura de abajo). Esta
constituido por una probeta de cristal, con una prolongación abierta, para introducir por ella el liquido medir, el
cual se absorbe por el vació interno que crea pera de goma situada en la parte superior de la probeta. En el
interior de la misma va situada una ampolla de vidrio, cerrada y llena de aire, equilibrada con un peso a base
de perdigones de plomo. La ampolla va graduada en unidades densimetricas de 1 a 1,30.
La forma de medición con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de cada vaso como se ve
en la figura de arriba derecha, aspirando una cantidad de liquido suficiente para elevar la ampolla y leer
directamente sobre la escala graduada, al nivel del liquido, la densidad correspondiente a cada vaso. Hecha la
lectura, se vuelve ha introducir el liquido en el elemento o vaso de la batería. Hay densímetros que la escala de
valores en vez de números la tiene en colores. Las pruebas con densímetro no deben realizarse
inmediatamente después de haber rellenado los vasos con agua destilada, sino que se debe esperar a que
esta se halla mezclado completamente con el ácido. Un buen rendimiento de la batería se obtiene cuando la
densidad del electrólito esta comprendida entre 1,24 y 1,26. Para
plena carga nos tiene que dar 1,28. Si tenemos un valor de 1,19 la
batería se encuentra descargada.
También se puede comprobar la carga de una batería con un

voltímetro de descarga, especial para este tipo de mediciones
que dispone de una resistencia entre las puntas de prueba de
medir. Este voltímetro tiene la particularidad de hacer la medición
mientras se provoca una descarga de la batería a través de su
resistencia. La medición se debe hacer en el menor tiempo
posible para no provocar una importante descarga de la batería.
Los valores de medida que debemos leer en el voltímetro son los siguientes:
∙ Si la batería no se utilizado en los últimos 15 minutos, tendremos una tensión por vaso de 2,2 V. si la
batería esta totalmente cargada, 2 V. si esta a media carga y 1,5 V. si esta descargada.
∙ Si la batería se esta sometiendo a descarga, tendremos una tensión de por vaso de 1,7 V. si la batería
esta totalmente cargada, 1,5 V. si está a media carga y 1,2 V. si esta descargada. Ejemplo: 2,2 V. x
6 vasos = 13,2 V. Esta tensión mediríamos cuando la batería lleva mas de 15 minutos sin utilizarse
y esta totalmente cargada.
Carga de baterías
Antes de cargar una batería se debe comprobar que este
limpia superficialmente y el electrólito debe estar a su nivel
correspondiente. Se deben destapar los vasos y
mantenerlos abiertos durante la carga y hay que respetar
las polaridades a la hora de conectar la batería al
cargador.
El cargador de baterías (visto en la figura) hay que
regularlo a una intensidad de carga que será un 10% de la
capacidad nominal de la batería que viene expresado en
amperios-hora (A-h) por el fabricante. Por ejemplo para
una bateria de 55 A-h la intensidad de carga sera de 5,5 A,
comprobando que la temperatura interna del electrólito no
supera e valor de 25 a 30 ºC. La carga debe ser
interrunpida cuando la temperatura de uno de los vasos
centrales alcance los 45 ºC y reemprendida de nuevo
cuando se halla enfriado.
Nota: cada vez que hay que desconectar una batería primero se quita el cable de masa o negativo y
después el cable positivo, para conectar la batería al revés primero se conecta el cable positivo y
después el cable de masa.
Arranque del vehículo con la batería de descargada con la ayuda de unas pinzas
∙ CON EL MOTOR APAGADO: Para conectar los cables, el coche que nos va a ayudar debe tener el
motor apagado.
∙ CONECTA CORRECTAMENTE LAS PINZAS: Se conecta las pinzas rojas del cable rojo al borne
positivo de la batería descargada. Y después la otra pinza roja, al borne positivo de la batería en
buen uso. La pinza negra se conecta en primer lugar al borne negativo de la batería cargada. El otro
extremo del cable negro se debe conectar a una zona sin pintura del bastidor del vehículo en el
compartimento del motor del coche a arrancar. Hay que asegurarse de que los cables no toquen en
ningún momento el ventilador ni la correa del ventilador.
∙ ARRANCA PRIMERO EL COCHE CON LA BATERÍA BUENA: A continuación se arranca el motor

del vehículo en buen estado y después el coche averiado, porque si no podría descargarse la
batería en buen estado. Y una vez que arranque el motor del vehículo parado, hay que
desconectar los cables en el orden inverso.
Fin tema 3
Tema 4: Estudio del alternador
El alternador es el encargado de proporcionar la energía eléctrica necesaria a los consumidores del

automóvil (encendido, luces, motores de limpia-parabrisas, cierre centralizado, etc.), también sirve para
cargar la batería. Antiguamente en los coches se montaba una dinamo en vez de un alternador, pero se dejo
de usar por que el alternador tiene menor volumen y peso para una misma potencia útil. Además el
alternador entrega su potencia nominal a un régimen de revoluciones bajo; esto le hace ideal para vehículos
que circulan frecuentemente en ciudad, ya que el alternador carga la batería incluso con el motor
funcionando a ralentí.
El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito eléctrico que es igual para todos los
vehículos.
El circuito que rodea el alternador se denomina circuito de carga que esta formado por: el propio alternador, la
batería y el regulador de tensión. Este ultimo elemento sirve para que la tensión que proporciona el alternador
se mantenga siempre constante aprox. 12 V. El borne positivo del alternador se conecta directamente al
positivo de la batería y al borne + del regulador de tensión, cuyo borne EXC se conecta al borne EXC del
alternador. La energía eléctrica proporcionada por el alternador esta controlada por el regulador de tensión,
esta energía es enviada hacia la batería, donde queda almacenada, y a los circuitos electricos que
proporcionan energía electrica a los distintos consumidores (encendido, luces, radio, cierre centralizado etc.).
Despiece de un alternador.
El alternador igual que el motor de arranque en la mayoría de los casos si se produce una avería se sustituye
por otro de segunda mano. La excepción se produce cuando la avería viene provocada por las escobillas,
fallo frecuente y que se arregla fácilmente sustituyendo las escobillas desgastadas por unas nuevas. Otra
avería podría ser la provocada por un falso contacto en los componentes eléctricos que forman el alternador
debido a las vibraciones del motor o a la suciedad. Este fallo se arregla desmontando el alternador para
limpiarlo y comprobar sus conexiones. Otro fallo habitual es el gripado de los rodamientos o cojinetes que se
arregla sustituyendo los mismos.
Regulador de tensión que forma conjunto con las escobillas
El regulador de tensión hasta los años 80 venia separado del alternador (como se ve en el circuito de la
figura del inicio de la pagina). Estaba constituido por dos o tres elementos electro-magnéticos según los
casos, era voluminoso y mas propenso a las averías que los pequeños reguladores de tensión electrónicos
utilizados después de los años 80 hasta hoy en dia. Son reguladores electrónicos de pequeño tamaño y que
van acoplados a la carcasa del alternador como se ve en la figura de la derecha.
Esquema eléctrico de un alternador con su regulador electrónico mas el circuito de carga que lo rodea
formado por la batería, la lámpara de control, el interruptor de la llave y los circuitos de los elementos
receptores (luces, encendido, elevalunas etc.).
Nota: los reguladores electrónicos tienen menos averías debido a que carecen de elementos mecánicos,
sometidos siempre a desgastes y dilataciones. Los reguladores electrónicos no tienen arreglo, si se estropean
se sustituyen por otro nuevo.
Fin tema 4
Tema 5: Estudio del motor de arranque
El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de mover el motor térmico del vehículo
hasta que éste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cámaras de combustión en
el interior de los cilindros).
El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:
∙ El motor propiamente dicho que es un motor eléctrico ("motor serie" cuya particularidad es que tiene
un elevado par de arranque).
∙ Relé de arranque: tiene dos funciones, como un relé normal, es decir para conectar y desconectar un
circuito eléctrico. También tiene la misión de desplazar el piñón de arranque para que este engrane
con la corona del volante de inercia del motor térmico y así transmitir el movimiento del motor de
arranque al motor térmico.
En la figura inferior vemos el circuito de arranque con todos sus elementos. La llave de contacto da
la orden de arranque poniendo bajo tensión el relé de arranque.
Estructura del motor de arranque

Los elementos mecánicos que forman un motor de arranque
En la figura inferior vemos resaltada la parte eléctrica del motor de arranque. Se ven claramente las dos
bobinas eléctricas que forman el relé de arranque. También se ve el bobinado inductor y las escobillas, así
como el circuito eléctrico exterior que siempre acompaña al motor de arranque.
Averías
Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que asegurarnos de que el circuito de
alimentación del mismo así como la batería están en perfecto estado, comprobando la carga de la batería y
el buen contacto de los bornes de la batería, los bornes del motor con los terminales de los cables que
forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averías que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos
están sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehículo cuando
tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avería se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se
cambian por unas nuevas y solucionado el problema. Otras averías podrían ser las provocadas por el relé
de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podrá cambiar solo el relé de arranque por
otro igual, ya que este elemento esta montado separado del motor.
Pero en la mayoría de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda mano (a
excepción si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas).
Comprobación del motor de arranque

Desmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible avería fácilmente. Primero
habría que determinar que elemento falla: el motor o el relé.
El motor se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de la batería al conductor (A) que en
este caso esta desmontado del borne inferior (C) de relé y el borne - de la batería se conecta a la carcasa
del motor (D) (en cualquier parte metálica del motor). Con esta conexión si el motor esta bien tendrá que
funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del relé de arranque.
El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la conexión (B) del relé (la
conexión B es el borne 50 que recibe tensión directamente de la llave de contacto durante unos segundos
hasta que arranca el motor térmico. del vehículo). El borne - de la batería se conecta a (D) y también al borne
(C) del relé, comprobaremos como el núcleo de relé se desplaza y saca el piñón de engrane (una vez que
comprobamos el desplazamiento del núcleo hay que desconectar el borne - de batería a (C) ya que sino
podríamos quemar una de las bobinas del relé), esto significa que el relé esta bien de lo contrario estaría
estropeado.
Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero (A) con (C) y después
conectaremos el borne (+) de batería con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del relé. El borne (-)
de la batería se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor
de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un amperímetro que nos dará
una medida de intensidad que deberá ser igual a la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del
motor en vació.
Nota: no hay que hacer funcionar el motor de arranque en vació durante mucho tiempo, ya que este tipo de
motores si funcionan en vació tienden a embalarse y se destruyen. Solo hacer las comprobaciones durante
unos pocos segundos.
Fin tema 5
Tema 6: Estudio del sistema de encendido
Comparación de los sistemas de encendido.
Encendido convencional
Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000 chispas por
minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores
de 6 y 8 cilindros ya daría mas problemas). La ejecución técnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la
corriente eléctrica que pasa por el primario de la bobina, constituye un compromiso entre el comportamiento
de conmutación a baja velocidad de rotación y el rebote de los contactos a alta velocidad. Derivaciones
debidas a la condensación de agua, suciedad, residuos de combustión, etc. disminuyen la tensión disponible
en medida muy considerable.
Encendido con ayuda electrónica

Existe una mayor tensión disponible en las bujías, especialmente en los altos regímenes del motor.
Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse que este sistema trabaje sin
perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no esta sometido a grandes cargas de corriente
eléctrica por lo que su duración es mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y las averías de este
tipo de encendido. Se suprime el condensador.
Encendido electrónico sin contactos

Estos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se sustituye por un generador de impulsos
("inductivo" o de "efecto Hall") que están exentos de mantenimiento. El numero de chispas es de 30.000.
Como consecuencia de la menor impedancia de las bobinas utilizadas, la subida de la alta tensión es mas
rápida y, en consecuencia, la tensión de encendido es menos sensibles a las derivaciones eléctricas.
Encendido electrónico integral

Al quedar suprimidos los dispositivos mecánicos de los sistemas de corrección de avance del encendido por
la aplicación de componentes electrónicos, se obtiene mayor precisión en las curvas de avance, que pueden
adaptarse cualquiera que sea su ley, cumpliendo perfectamente con la normativa de anticontaminación. El
mantenimiento de estos sistemas de encendido es prácticamente nulo.
Encendido electrónico para inyección de gasolina

En los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un encendido electrónico
integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad de control (UCE) para
gobernar ambos sistemas. Dentro de estos sistemas de encendido podemos encontrar los que siguen usando
el distribuidor y los que lo suprimen por completo (encendido electrónico estático DIS).
Encendido por descarga de condensador

Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto nº de revoluciones por su elevada tensión en
las bujías. La subida rápida en extremo de la tensión de encendido hace a la instalación insensible a
derivaciones eléctricas. Sin embargo la chispa de encendido es de muy corta duración.
El fabricante BOSCH hace una clasificación particular de sus sistemas de encendido.
Sistemas de encendido
Función Iniciación del mecánico transistorizado VZ

SZ TZ Encendido totalmente
EZ
electrónico
Encendido por bobina Encendido Encendido electrónico
encendido Etapa de encendido
(ruptor) electrónica electrónica electrónica mecánico

Determinación del angulo de encendido según el régimen
y estado de carga del motor
mecánico electrónica electrónica
Generación de alta tensión
(bobina)
Distribución y inductiva inductiva inductiva inductiva mecánico mecánico

transmisión de la
chispa de encendido al cilindro correcto
(distribuidor)
mecánico electrónica
(centralita) mecánico electrónica electrónica electrónica
El circuito de encendido ¿que es?.

El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer saltar una chispa
eléctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustión de la mezcla aire-gasolina en el momento
oportuno. La encargada de generar una alta tensión para provocar la chispa eléctrica es "la bobina". La bobina
es un transformador que convierte la tensión de batería 12 V. en una alta tensión del orden de 12.000 a
15.000. Una vez generada esta alta tensión necesitamos un elemento que la distribuya a cada uno de los
cilindros en el momento oportuno, teniendo en cuenta que los motores policilindricos trabajan en un ciclo de
funcionamiento con un orden de explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de 4 cilindros
orden de encendido: 1-3-4-2). El elemento que se encarga de distribuir la alta tensión es el "distribuidor o
delco". La alta tensión para provocar la chispa eléctrica en el interior de cada uno de los cilindros necesita de
un elemento que es "la bujía", hay tantas bujías como numero de cilindros tiene el motor.
En el esquema inferior vemos un "encendido convencional" o también llamado "encendido por

ruptor".
Elementos básicos que componen el circuito de encendido
Esquema eléctrico del circuito de encendido
La bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de que falle se cambia por
otra (no tiene reparación). La bobina de encendido no es mas que un transformador eléctrico que transforma la
tensión de batería en un impulso de alta tensión que hace saltar la chispa entre los electrodos de la bujía.
La bobina esta compuesta por un núcleo de hierro en forma de barra, constituido por laminas de chapa magnética,
sobre el cual esta enrollado el bobinado secundario, formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre
15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre sí y el núcleo. Encima de este arrollamiento va enrolladlo el bobinado
primario, formado por algunos centenares de espiras de hilo grueso, aisladas entre sí y del secundario. La relación
entre el numero de espiras de ambos arrollamiento (primario y secundario) esta comprendida entre 60 y 150.
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blogspot.com Pá gina 34
El conjunto formado por ambos bobinados y el núcleo, se rodea por chapa magnética y masa de relleno, de
manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del recipiente metálico o carcasa de la bobina.
Generalmente están sumergidos en un baño de aceite de alta rigidez dielectrica, que sirve de aislante y
refrigerante.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas características son especiales.
Una de estas es la que dispone de dos bobinados primarios. Uno de los bobinados se utiliza únicamente
durante el arranque (bobinado primario auxiliar), una vez puesto en marcha el motor este bobinado se
desconecta. Este sistema se utiliza para compensar la caída de tensión que se produce durante la puesta en
marcha del motor cuando se esta accionando el motor de arranque, que como se sabe, este dispositivo
consume mucha corriente. El arrollamiento primario auxiliar se utiliza únicamente en el momento del
arranque, mediante el interruptor (I) (llave de contacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el
campo magnético creado y por lo tanto la tensión en el bobinado secundario de la bobina aumenta. Una vez
puesto en marcha el motor en el momento que se deja de accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se
abre y desconecta el el bobinado primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado
primario
Para paliar los efectos de caída de tensión en el momento del arranque del motor, algunas bobinas disponen
de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario de la bobina conectada en serie con el, que es
puesta fuera de servicio en el momento del arranque y puesta en servicio cuando el motor ya esta
funcionando.
El distribuidor
El distribuidor también llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacían los sistemas de encendido
llegando a desaparecer actualmente en los últimos sistemas de encendido. En los sistemas de encendido por
ruptor, es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple, porque además de distribuir la alta tensión
como su propio nombre indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del ruptor
generándose así la alta tensión. También cumple la misión de adelantar o retrasar el punto de encendido en
los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que actúa en función del nº de revoluciones del motor y un
"regulador de vació" que actúa combinado con el regulador centrifugo según sea la carga del motor (según
este mas o menos pisado el pedal del acelerador).
El distribuidor o delco es accionado por el árbol de levas girando el mismo número de vueltas que este y la
mitad que el cigüeñal. La forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo, en unos el
accionamiento es por medio de una transmisión piñon-piñon, quedando el distribuidor en posición vertical con
respecto al árbol de levas (figura derecha). En otros el distribuidor es accionado directamente por el
árbol de levas sin ningún tipo de transmisión, quedando el distribuidor en posición horizontal (figura de
abajo).
Encendido con ayuda electrónica
El encendido convencional por ruptor se beneficia de la aplicación de la electrónica en el mundo del
automóvil, salvando así los inconvenientes del encendido por ruptor que son: la aparición de fallos de
encendido a altas revoluciones del motor así como el desgaste prematuro de los contactos del ruptor, lo que
obliga a pasar el vehículo por el taller cada pocos km. A este tipo de encendido se le llama: "encendido con
ayuda electrónica" (figura derecha), el ruptor ya no es el encargado de cortar la corriente eléctrica de la
bobina, de ello se encarga un transistor (T). El ruptor solo tiene funciones de mando por lo que ya no obliga a
pasar el vehículo por el taller tan frecuentemente, se elimina el condensador, ya no es necesario y los fallos
a altas revoluciones mejora hasta cierto punto ya que llega un momento en que los contactos del ruptor
rebotan provocando los consabidos fallos de encendido.
Encendido electrónico sin contactos

Una evolución importante del distribuidor o delco vino provocada por la sustitución del "ruptor", elemento
mecánico, por un "generador de impulsos" que es un elemento electrónico. Con este tipo de distribuidores se
consiguió un sistema de encendido denominado: "Encendido electrónico sin contactos" como se ve en el
esquema de la figura inferior..
El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los sistemas de encendido
convencionales, es decir, cuenta con los elementos de variación del punto de encendido ("regulador
centrifugo" y "regulador de vació") y de mas elementos constructivos. La diferencia fundamental esta en la
sustitución del ruptor por un generador de impulsos y la eliminación del condensador.
El generador de impulsos puede ser de tipo: "inductivo", y de "efecto Hall".
∙ El generador de impulsos de inducción: es uno de los mas utilizados en los sistemas de encendido.
Esta instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la señal eléctrica que genera se
envía a la unidad electrónica que gestiona el corte de la corriente de el bobinado primario de la
bobina para generar la alta tensión que se manda a las bujías.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de acero
magnético, que produce durante su rotación una variación del flujo magnético del imán permanente
que induce de esta forma una tensión en la bobina que se hace llegar a la unidad electrónica. La
rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada una de ellas a
la bobina de inducción, la tensión va subiendo cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor
máximo cuando la bobina y el aspa estén frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la
tensión cambia muy rápidamente y alcanza su valor negativo máximo (-V) . En este cambio de
tensión se produce el encendido y el impulso así originado en el distribuidor se hace llegar a la
unidad electrónica. Cuando las aspas de la rueda no están enfrentadas a la bobina de inducción no
se produce el encendido.
∙ El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magnética para interrumpirla
periódicamente, esto genera una señal eléctrica que se envía a la centralita electrónica que
determina el punto de encendido. Este generador esta constituido por una parte fija que se compone
de un circuito integrado Hall y un imán permanente con piezas conductoras. La parte móvil del
generador esta formada por un tambor obturador, que tiene una serie de pantallas tantas como
cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas del obturador se sitúa en el entrehierro de la
barrera magnética, desvía el campo magnético impidiendo que pase el campo magnético al circuito
integrado. Cuando la pantalla del tambor obturador abandona el entrehierro, el campo magnético es
detectado otra vez por el circuito integrado. Justo en este momento tiene lugar el encendido. La
anchura de las pantallas determina el tiempo de conducción de la bobina.
Esquema de un generador de impulsos de "efecto Hall" y señal eléctrica correspondiente.
Nota: para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto Hall" solo tendremos
que fijarnos en el número de cables que salen del distribuidor a la centralita electrónica. Si lleva solo dos cables se
trata de un distribuidor con generador de impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un
distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall". Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay
que comprobar la distancia entre la parte fija y la parte móvil del generador, que siempre deben de mantener la
distancia que nos preconiza el fabricante.
Encendido electrónico integral

Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido , esta vez desaparecen
los elementos de corrección del avance del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y
también el generador de impulsos, a los que se sustituye por componentes electrónicos. El distribuidor en este tipo de
encendido se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensión procedente de la bobina a cada una de
las bujías.
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canica.blogspot.com Pá gina 39
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido electrónico
integral" y sus particularidades con respecto a los anteriores sistemas de encendido son el uso de:
∙ Un generador de impulsos del tipo "inductivo",

Esta constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia del motor y un captador
magnético frente a ella.El captador esta formado por un imán permanente, alrededor esta enrollada
una bobina donde se induce una tensión cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente a
el. Como resultado se detecta la velocidad de rotación del motor. La corona dentada dispone de un
diente, y su correspondiente hueco, más ancho que los demás, situado 90º antes de cada posición
p.m.s. Cuando pasa este diente frente al captador la tensión que se induce es mayor, lo que indica a
la centralita electrónica que el pistón llegara al p.m.s. 90º de giro después.
∙ Un captador de depresión
Tiene la función de transformar el valor de depresión que hay en el colector de admisión en una señal
eléctrica que será enviada e interpretada por la centralita electrónica. Su constitución es parecido al
utilizado en los distribuidores ("regulador de vació"), se diferencia en que su forma de trabajar ahora
se limita a mover un núcleo que se desplaza por el interior de la bobina de un oscilador, cuya
frecuencia eléctrica varia en función de la posición que ocupe el núcleo con respecto a la bobina.
∙ La centralita electrónica
La centralita del "encendido electrónico integral" recibe señales del captador o generador de impulsos
para saber el numero de r.p.m. del motor y la posición que ocupa con respecto al p.m.s, también
recibe señales del captador de depresión para saber la carga del motor. Ademas de recibir estas
señales tiene en cuenta la temperatura del motor mediante un captador que mide la temperatura del
refrigerante (agua del motor) y un captador que mide la temperatura del aire de admisión. Con todos
estos datos la centralita calcula el avance al punto de encendido.
∙ El captador de picado
En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de picado que se instala
cerca de las cámaras de combustión, capaz de detectar en inicio de picado. Cuando el par resistente
es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad del un motor es baja, un exceso de
avance en el encendido tiende a producir una detonación a destiempo denominada "picado" (ruido del
cojinete de biela). Para corregir este fenómeno es necesario reducir las prestaciones del motor
adoptando una curva de avance inferior. El captador de picado viene a ser un micrófono que genera
una pequeña tensión cuando el material piezoeléctrico del que esta construido sufre una deformación
provocada por la detonación de la mezcla en el interior del cilindro del motor.
a.- nivel de presión dentro del cilindro

b.- señal que recibe la ECU
c.- señal generada por el sensor de picado
Encendido electrónico para inyección de gasolina.

Los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un encendido electrónico integral
aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad electrónica de control UCE para
gobernar ambos sistemas.
Se utilizan dos tipos de encendido electrónico: el convencional (figura de abajo izquierda) con distribuidor, en el que la
UCE determina el instante de salto de chispa en cada cilindro y el distribuidor reparte la chispa a cada bujía en el
orden de encendido adecuado, y el encendido electrónico estático (DIS) que suprime el distribuidor. El sistema de
encendido DIS (figura de abajo derecha) usa una bobina doble con cuatro salidas de alta tensión.
1- UCE.
2- Bobina.
3- Distribuidor o
delco.
4- Bujías.
5- Amplificador.
6- Bobina doble
con 4 salidas.
Amplificador:
tiene la función
de amplificar la
señal de mando
que manda la
UCE a la
bobina.
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El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida. Como sabemos estas bobinas
hacen saltar chispas en dos cilindros al mismo tiempo, cuando solo es necesaria una de ellas, la chispa
perdida puede provocar explosiones en la admisión en aquellos motores de elevado cruce de válvula.
Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro (figura inferior). Todas ellas controladas por la
ECU, también tiene la ventaja este sistema de suprimir los cables de alta tensión que conectan las bobinas
con las bujías.
Encendido electrónico por descarga de condensador

Este sistema llamado también "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a todos los sistemas
de encendido tratados hasta aquí. Su funcionamiento se basa en cargar un condensador con energía
eléctrica para luego descargarlo provocando en este momento la alta tensión que hace saltar la chispa en
las bujías.
Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehículos que funcionan a un alto nº de revoluciones como
coches de altas prestaciones o de competición, no es adecuado para los demás vehículos ya que tiene fallos
de encendido a bajas revoluciones.
La chispa de encendido en las bujías resulta extraordinariamente intensa. aunque su duración es muy corta,
lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar este inconveniente se aumenta la separación de
los electrodos de las bujías para conseguir una chispa de mayor longitud. El transformador utilizado en este
tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido convencional solo en la forma exterior, ya que en su
construcción interna varia, sobre todo la inductancia primaria que es bastante menor.
Como se ve en el esquema inferior el distribuidor es similar al utilizado en los demás sistemas de encendido,
contando en este caso con un generador de impulsos del tipo de "inductivo". Dentro de la centralita
electrónica tenemos una fuente de tensión continua capaz de subir los 12V. de batería a 400V. También hay
un condensador que se cargara con la emergía que le proporciona la fuente de tensión, para después
descargarse a través de un tiristor sobre el primario del transformador que generara la alta tensión que llega a
cada una de las bujías a través del distribuidor. Como se ve aquí el transformador de encendido no tiene la
misma misión que la bobina de los sistemas de encendido mediante bobina, pues la energía no se acumula
en el transformador, sino en el condensador.
Bujías
Para el final de este artículo dejamos este elemento que es el encargado de hacer saltar la chispa eléctrica
entre sus electrodos, para inflamar la mezcla de aire-combustible situada dentro de la cámara de combustión
en el cilindro del motor. La parte mas importante de las bujías son los electrodos que están sometidos a
todas las influencias químicas y térmicas que se desarrollan dentro de la cámara de combustión, incidiendo
notablemente sobre la calidad de la chispa y por tanto sobre el encendido. Para proteger los electrodos de
las condiciones adversas en las que debe trabajar y por lo tanto prolongar su duración, se emplean en su
fabricación aleaciones especiales a base de níquel, mas manganeso, silicio y cromo con el propósito de
elevar el límite de temperatura de trabajo
Grado térmico de las bujías: es la característica mas importante de las bujías y esta en función de la
conductibilidad térmica del aislador y los electrodos, también depende del diseño del aislante (largura y
grosor en su parte inferior, junto a los electrodos). En general el grado térmico de las bujías deberá ser
mayor, cuanto mayor sea la potencia por litro de cilindrada de un motor.
Según el grado térmico las bujías se dividen en:
∙ Bujía fría.
La bujía fría o de alto grado térmico esta formada en general por un aislante corto y grueso en su
parte inferior, para que la evacuación del calor se efectué mas rápidamente, utilizándose en motores
de gran compresión (mayor de 7/1) y altas revoluciones.
∙ Bujía caliente
La bujía caliente o de bajo grado térmico tiene el aislador largo y puntiagudo, efectuandose la
evacuación de calor mas lentamente; se utiliza en motores de baja compresión (menor de 7/1) y
pocas revoluciones.
Como se puede apreciar esta clasificación de las bujías hoy en día y desde hace bastantes años no
es viable, dadas las circunstancias extremadamente contrapuestas de funcionamiento del motor en
circulación urbana (bajas revoluciones y muchos arranques y paros), o en autopistas (altas
revoluciones mantenidas durante largo tiempo). Fue necesaria la ampliación de la gama de grado
térmico para conseguir una bujía que funcione correctamente en ambos condiciones, se llego así a
las bujías "multigrado", que abarcan varios grados térmicos.
Si desenroscamos la bujía de la culata y nos fijamos en el estado y color de los electrodos, podemos
saber en que condiciones esta trabajando el motor, por ejemplo: quema mucho aceite, encendido
adelantado etc. Visita este documento para saber interpretar las causas.
Tipos de bujías:
∙ Bujías estándar: Los electrodos sobresalen de la bujía, tienen buen contacto con la mezcla y gran
reserva al desgaste por quemadura, empleándose en vehículos de serie. La bujía de la figura (A).
tiene un fácil reglaje de sus electrodos, no así la (B) que por su disposición dificulta el reglaje de los
electrodos, pero tiene la ventaja de facilitar el encendido con el motor a ralentí. La bujía (C) se usa en
motores de dos tiempos, tiene fácil contacto con la mezcla, gran reserva al desgaste y fácil arranque
en ralentí, pero no permite reglaje ninguno.
∙ Bujías especiales: entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no sobresalen de la bujía),
empleadas en vehículos de competición. No presentan riesgos de sobrecalentamiento, no tienen
reserva al desgaste por quemadura ni permiten reajuste de sus electrodos.
Otra bujía especial es la de electrodo de masa en platino, el cual presenta varias ventajas, entre ellas
su insensibilidad a los ataques químicos procedentes de la combustión de la mezcla, por lo que la
duración en kilómetros de estas bujías es mucho mayor. La distancia entre electrodos se puede
reglar. La desventaja de esta bujías es que son bastante caras.
Nota: para modificar la distancia entre electrodos, hay que tener en cuenta que el reglaje se hace
siempre sobre el electrodo de masa y no sobre el electrodo central, para evitar el deterioro de la
porcelana aislante. La distancia entre los electrodos será de 0,6 a 0,65 mm. comprobándolo con una
galga de espesores.
Fin tema 6
Tema 7: Elevalunas eléctrico
Se puede subir y bajar los cristales de las puertas por medio de un mecanismo eléctrico, que esta compuesto
básicamente por un pequeño motor eléctrico y un mecanismo que transforma el movimiento rotativo del
motor en un movimiento lineal de sube y baja que es transmitido al cristal. La timoneria o mecanismo del
elevalunas puede adoptar distintas formas, según sea su constitución, las mas usuales son las que utilizan
para subir o bajar el cristal un:
∙ Cable de tracción: el motor mueve un cable de tracción en ambos sentidos.

∙ Cable rígido de accionamiento: el motor mueve en uno u otro sentido un cable rígido
normalmente dentado parecido al que se utiliza en el limpiaparabrisas.
∙ Brazos articulados: el motor acciona un sector dentado que se articula a unas palancas en forma de
tijera.
Elevalunas con brazos articulados
En las figuras inferiores se pueden ver la instalación de este dispositivo en la puerta del automóvil. El conjunto
del motor eléctrico y su correspondiente soporte se fija en los soportes (3) al panel de la puerta. El motor da
movimiento a un sector dentado (por medio de un engranaje) que es solidario a los brazos articulados (4),
cuyos extremos se alojan en las correderas (5) dispuestas en el soporte fijado a la luna de puerta. El extremo
(6) de la articulación se fija en (2) a la puerta. De esta manera, el movimiento giratorio del motor eléctrico en
uno u otro sentido se traduce en un desplazamiento arriba o abajo del cristal de la puerta.
Elevalunas con cable rígido de accionamiento
En este tipo de elevalunas, el conjunto motor transmite el movimiento a un cable rígido dentado que se
mueve en un sentido o en otro. Un extremo de este cable se une al soporte o pieza de arrastre que mueve el
cristal, tirando o empujándolo para hacerle subir o bajar según sea el sentido de giro del motor.
Elevalunas por cable de tracción

En este tipo de elevalunas, el conjunto motor transmite el movimiento a cable de acero flexible que se
mueve por debajo de unas fundas que lo conducen al carril o carriles guia, tirando en uno u otro sentido del
los soportes o piezas de arrastre que mueven el cristal.
El conjunto motor que mueve el elevalunas (figura inferior: se ven motores de distintos tamaños) va dotado
siempre de un dispositivo de protección contra sobrecargas, que lo desconecta automáticamente si se
produce una resistencia excesiva en el movimiento de los cristales, por ejemplo: cuando encuentra algún
obstáculo (como puede ser el brazo del conductor apoyado en el cristal).
En la actualidad se utiliza un sistema de elevalunas eléctrico denominado secuencial. Este modelo presenta
la peculiaridad de que basta pulsar una vez el interruptor de accionamiento para conseguir que el cristal de
puerta suba hasta el final de su recorrido o baje del todo si ya estaba subido, aun cuando se suelte el
pulsador de mando.
∙ Esquema eléctrico de un elevalunas para conductor y pasajero.

∙ Esquema eléctrico de elevalunas secuencial para conductor y pasajero (secuencial solo para
conductor).
∙ Esquema eléctrico de elevalunas puertas traseras.

http://aficion
Fin tema 7
Tema 8: Cierre centralizado
Comúnmente llamado "cierre centralizado" consiste en asegurar el cierre de todas las puertas de forma
eléctrica y conjunta. Al intentar abrir o cerrar la puerta del conductor de forma manual mediante la llave, esta
activa con su movimiento, un interruptor que se encarga de activar todos los dispositivos electromagnéticos
dedicados a bloquear o desbloquear las puertas. También desde el interior del vehículo se puede activar el
cierre centralizado mediante un pulsador.
En algunos casos, el circuito eléctrico de este mecanismo va unido a un dispositivo de seguridad (contactor
de inercia) que desenclava automáticamente las cuatro puertas si se produce un choque del vehículo a mas
de 15 km/h. También hay vehículos que ademas de lo anterior enclavan el cierre centralizado por seguridad
de sus ocupantes a partir de una velocidad determinada (15 km/h).
Los primeros dispositivos de cierre centralizado estaban compuestos por dos "bobinas eléctricas" entre la que
se interponía un "disco de ferrita", que se mueve atraído por las bobinas según estén alimentadas o no con
tensión eléctrica. Así cuando se hace pasar corriente eléctrica por la bobina superior el disco de ferrita es
atraído hacia arriba desplazando con ella la varilla, la cual accionada mediante el correspondiente mecanismo
de palancas a la leva, que produce el enclavamiento de la cerradura. Al mismo tiempo y debido al dispositivo
mecánico de esta cerradura, la palanca hace subir a la correspondiente varilla unida a ella, apareciendo el
testigo de que la correspondiente cerradura se encuentra enclavada. Lo contrario de este proceso ocurre
cuando se hace pasar corriente eléctrica por la bobina inferior.
Kit completo de cierre centralizado con dispositivo accionador electromagnético (bobinas) y mando a
distancia.
En la actualidad, las cerraduras electromagnéticas se han sustituido por un mecanismo de cierre
centralizado que utiliza pequeños motores eléctricos que activan las cerraduras de una manera similar. El
motor eléctrico es un motor reversible al que se le hace llegar la corriente por uno de los bornes para el
cierre y por el contrario para la apertura, mientras que el otro borne se pone a masa.
También hoy en día se utiliza frecuentemente para el cierre o apertura de las puertas, un transmisor portátil
o mando a distancia, capaz de emitir una señal infrarroja codificada que es captada por un receptor
emplazado en el interior del habitáculo, generalmente cerca del espejo retrovisor interno. Este receptor
transforma la señal recibida en impulso de corriente que es enviado a los actuadores electromagnéticos o
motores eléctricos de cada una de las puertas para su activación.
Kit completo de cierre centralizado con dispositivo accionador provisto de motores y mando a distancia.
Instalación del cierre centralizado en la puerta.
∙ Esquema eléctrico de una instalación de cierre centralizado con mando por infrarrojos de
apertura y cierre de las puertas.
http://afic
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Fin tema 8
Tema 9: Iluminación en el automóvil (Luces)
Lámparas utilizadas en el automóvil
Las lámparas están constituidas por un filamento de tungsteno o wolframio que se une a dos terminales
soporte; el filamento y parte de los terminales se alojan en una ampolla de vidrio en la que se ha hecho el
vacío y se ha llenado con algún gas inerte (argón, neón, nitrógeno, etc.); los terminales aislados e inmersos en
material cerámico se sacan a un casquillo, éste constituye el soporte de la lámpara y lleva los elementos de
sujeción (tetones, rosca, hendiduras, etc.) por donde se sujeta al portalámparas. Cuando por el filamento pasa
la corriente eléctrica éste se pone incandescente a elevada temperatura (2000 a 3000ºC) desprendiendo gran
cantidad de Luz y calor por lo que se las conoce como lámparas de incandescencia; en el automóvil se
emplean varios tipos aunque todos están normalizados y según el empleo reciben el nombre, pudiendo ser
para: faros, pilotos, interiores y testigos.
La lámparas de alumbrado se clasifican de acuerdo con su casquillo, su potencia y la tensión de

funcionamiento. El tamaño y forma de la ampolla (cristal) depende fundamentalmente de la potencia de la
lámpara. En los automóviles actuales, la tensión de funcionamiento de las lámparas es de 12 V
prácticamente en exclusiva.
Tipos de lámparas:
∙ Plafón (1): Su ampolla de vidrio es tubular y va provista de dos casquillos en ambos extremos en los
que se conecta el filamento. Se utiliza fundamentalmente en luces de techo (interior), iluminación
de guantera, maletero y algún piloto de matricula. Se fabrican en diversos tamaños de ampolla para
potencias de 3, 5, 10 y 15 W.
∙ Pilotos (2): La forma esférica de la ampolla se alarga en su unión con el casquillo metálico, provisto de
2 tetones que encajan en un portalámparas de tipo bayoneta. Este modelo de lampara se utiliza en
luces de posición, iluminación, stop, marcha atrás, etc. Para aplicación a luces de posición se utilizan
preferentemente la de ampolla esférica y filamento único, con potencias de 5 o 6 W. En luces de
señalización, stop, etc., se emplean las de ampolla alargada con potencia de 15, 18 y 21 W. En otras
aplicaciones se usan este tipo de lamparas provistas de dos filamentos, en cuyo caso, los tetones de
su casquillo están posicionados a distintas alturas.
∙ Control (3): Disponen un casquillo con dos tetones simétricos y ampolla esférica o tubular. Se utilizan
como luces testigo de funcionamiento de diversos aparatos eléctricos, con potencias de 2 a 6 W.
∙ Lancia (4): Este tipo de lámpara es similar al anterior, pero su casquillo es mas estrecho y los tetones
se que esta provisto son alargados en lugar de redondos. Se emplea fundamentalmente como
señalización de cuadro de instrumentos, con potencias de 1 y 2 W.
∙ Wedge (5): En este tipo de lámpara, la lámpara tubular se cierra por su inferior en forma de cuña,
quedando plegados sobre ella los hilos de los extremos del filamento, para su conexión al
portalámparas. En algunos casos este tipo de lámpara se suministra con el portalámparas.
Cualquiera de las dos tiene su aplicación en el cuadro de instrumentos.
∙ Foco europeo (6): Este modelo de lámpara dispone una ampolla esférica y dos filamentos
especialmente dispuestos como se detallara más adelante. Los bornes de conexión están
ubicados en el extremo del casquillo. Se utiliza en luces de carretera y cruce.
∙ Halógena (7): Al igual que la anterior, se utiliza en alumbrado de carretera y cruce, así como en faros
antiniebla.
Las lámparas van dentro de los faros que proyectan su luz. Los faros a su vez deben de llevar a cabo dos
tareas opuestas: una trata de conseguir una luz potente para realizar una conducción segura, con una
cierta difusión cerca del vehículo, a fin de obtener una buena iluminación que permita ver bien el
pavimento y la cuneta. Por otra parte, tiene que evitar que esta potente luz no deslumbre a los conductores
de los vehículos que vienen en sentido contrario, hace falta otra luz mas baja o de cruce, que sin
deslumbrar, permita una iluminación suficiente para mantener una velocidad razonable con la suficiente
seguridad.
El alumbrado de carretera se consigue situando la lámpara en el interior de la parábola del faro, de manera
que su filamento coincida con el foco geométrico de la misma. Así, los rayos de luz que emite el filamento
son devueltos por el reflector de manera que en conjunto forman un haz luz paralelo. Si el filamento se
coloca delante del foco geométrico de la parábola, el haz de luz sale convergente, y si se coloca detrás,
divergente. Estos efectos pueden verse en la figura inferior:
El foco geométrico de una parábola es por definición, el único punto para el que los rayos reflejados son
paralelos. Para el alumbrado de carretera se obtiene, por consiguiente, una intensidad luminosa considerable
por un haz de rayos paralelos de gran alcance. Pero esto no es lo que se busca para el alumbrado de
carretera ya que se necesita una proyección de luz a gran distancia, pero que no se concentre en un punto
sino que se extienda por toda la anchura de la carretera. Para lograr este objetivo el deflector o cristal que
cubre el foco suele ir tallado formando prismas triangulares, de tal forma que se consiga una desviación hacia
abajo del haz luminoso y una dispersión en el sentido horizontal.
El alumbrado de carretera por su intensidad llega a deslumbrar a los conductores de los automóviles que
circulan en sentido contrario. Para evitar esto se dispone del alumbrado de cruce, que se obtiene instalando
un segundo filamento por delante del foco geométrico de la parábola, con lo que se consigue que los rayos de
luz salen de forma convergentes. Este filamento tiene la peculiaridad de disponer una pequeña pantalla por
debajo de él, que evita que los rayos de luz que despide el filamento hacia abajo, sean reflejados por la
parábola, con lo cual, solamente lo son los que salen hacia la mitad superior, que parten del reflector con una
cierta inclinación hacia abajo, lo que supone un corte del haz de luz, que incide en el suelo a una menor
distancia evitando el deslumbramiento.
Los filamentos de las lámparas de carretera y cruce se disponen generalmente en una sola lámpara que tiene
tres terminales uno de masa, otro de cruce y el otro de carretera. La fijación de la lampara al faro se realiza
por medio de un casquillo metálico (G), de manera que encaja en una posición única, en la cual, la pantalla (C)
del filamento de cruce queda posicionada por debajo de él en el montaje. Para ello el casquillo va provisto de
un resalte que encaja en el foco en una posición predeterminada..
Para aprovechar al máximo la intensidad luminosa del alumbrado de cruce sin deslumbrar al conductor que
viene en sentido contrario, se utiliza un sistema de alumbrado llamado de "haz asimétrico". Este efecto
consigue dando una pequeña inclinación a la pantalla situada por debajo del filamento de luz de cruce, de
forma que el corte de haz de luz se levante en un ángulo de 15º sobre la horizontal a partir del centro y hacia
la derecha. Como se ve en la figura inferior la parte derecha de la calzada queda mejor iluminada,
permitiendo ver mejor el carril por donde vamos circulando sin deslumbrar a los conductores que vienen en
sentido contrario.
Lámparas halógenas
Aunque se les da este nombre, la forma real de llamarlas es Lámpara de Halógeno. Para aumentar la
intensidad luminosa de una lámpara se puede aumentar la temperatura de funcionamiento de la misma, pero
la forma constructiva de las lámparas incandescentes limitan su temperatura de funcionamiento por lo que
también se ve limitada su intensidad luminosa. Las lámparas halógenas presentan la ventaja de que la
intensidad luminosa es muy superior a la de una lámpara convencional, con un pequeño aumento del
consumo de corriente y una vida mas larga de funcionamiento. La ausencia casi total de ennegrecimiento de
la ampolla, hace que su potencia luminosa sea sensiblemente igual durante toda la vida útil de la lampara.
En la figura superior puede verse la constitución de una lámpara de halógeno de doble filamento para
carretera y cruce, donde se aprecia la disposición en línea de ellos y la situación de la pantalla en el de
cruce. El extremo de la ampolla esta recubierto con pintura negra especial. La zona recubierta con pintura
tiene una influencia directa sobre la distribución de la temperatura en el interior de la ampolla durante el
ciclo de halógeno.
Atendiendo a la forma de la ampolla, numero de filamentos y posicionamiento de los mismos, existen

básicamente las siguientes clases de lámparas halógenas:
∙ Lámparas H1, de ampolla tubular alargada en la que el único filamento está situado longitudinalmente y
separado de la base de apoyo. En su casquillo se forma un platillo de 11 mm de diámetro. Se utiliza
fundamentalmente en faros de largo alcance y antinieblas, con potencias de 55, 70 y 100 W.
∙ Lámpara H2, similar a la anterior en cuanto a filamento y ampolla, pero de menor longitud y no
dispone de casquillo, sino unas placas de conexión. Es empleada básicamente en faros auxiliares,
con potencias similares a la anterior.
∙ Lámpara H3, cuyo único filamento está situado transversalmente sobre la ampolla y no dispone de
casquillo, acabando el filamento en un cable con terminal conector. Se utiliza principalmente en faros
auxiliares antiniebla y largo alcance, con potencias similares a las anteriores.
∙ Lámpara H4, que es la mas utilizada en luces de carretera y cruce. Sus dos filamentos van situados en
linea alojados en una ampolla cilíndrica, que se fija a un casquillo con plataforma de disco para su
acoplamiento a la óptica del faro. En algunos casos, la ampolla principal se cubre con otra auxiliar
que puede ser coloreada para aplicación a países que utilizan alumbrado intensivo con luz amarilla.
Generalmente se disponen los filamentos con potencias de 55/60 W (cruce-carretera), 70/75 y
90/100 W.
∙ Lámpara H5, que es similar a la anterior, de la que se diferencia únicamente por el casquillo, como
puede verse en la figura.
El empleo de lámpara halógena en lugar de la convencional representa un fuerte aumento de la energía

luminosa. Para la luz de carretera, 1200 lm (lúmenes) en lugar de los 700 lm de la lámpara convencional y en
luz de cruce 750 lm frente a 450 lum. Los faros halógenos dan una mayor profundidad de visión en
la luz de carretera, mientras que en la de cruce, aunque la distancia iluminada es la misma, la luz es
mucho mas intensa y el haz luminoso mas ancho, lo que permite ver mejor los bordes de la calzada.
Dada la mayor temperatura de funcionamiento de la lámpara halógena y su potencia luminosa, se hace

necesario emplear reflectores apropiados a ellas, cuya fabricación requiere unos niveles de calidad y
precisión netamente superiores a los de un reflector convencional. En cuanto al cristal de la óptica se
refiere, esta mucho mas cuidado el tallado de los prismas encargados de dirigir con precisión el haz
luminoso, especialmente con el funcionamiento de la luz de cruce.
Con las lámparas halógenas debe tenerse la precaución de no tocar con los dedos el cristal de cuarzo, pues
aparte de las quemaduras que puede provocar cuando esta caliente, la grasilla depositada con el tacto,
produce una alteración permanente en el cristal con las altas temperaturas. Por esta razón, cuando se haya
tocado el cristal, debe limpiarse con alcohol antes de poner en servicio la lámpara.
Un tipo de lámpara halógena especial es aquella que utiliza gas xenón en el interior de la ampolla, con el cual
se consigue una luz más blanca y, por tanto, mas semejante a la luz del día.
Lámparas de Xenón
Estas lámparas son un sistema de iluminación con alto rendimiento luminoso que aumenta la seguridad
activa durante la conducción. Se instalan estas lámparas actualmente en los vehículos de alta gama, aunque
también se empiezan a ver cada vez mas en vehículos de gama media.
Estructura del faro

Esta formado por una unidad de control y un bloque de encendido, normalmente están incorporados en el
faro. No obstante, también existen modelos en los que la unidad de control está en una pletina sujeta cerca
de las torres de amortiguación. Normalmente, los componentes del faro de descarga de gas pueden
sustituirse por separado.
Funcionamiento
Funcionan por descarga de gas, en el interior de la ampolla hay gas xenón y halogenuros metálicos; para el
funcionamiento se requiere un dispositivo electrónico que debe llevarlo el vehículo que utilice estas lámparas,
el dispositivo enciende la lámpara y controla el arco. Para el encendido el sistema electrónico eleva la tensión
entre los electrodos del interior de la ampolla creándose un arco de luz gracias al gas xenón y a la gasificación
de los halogenuros metálicos. La luz es generada por medio de un arco voltaico de hasta 30.000 voltios, entre
los dos electrodos de tungsteno situados en la cámara de vidrio. El arco es generado por una reactancia o
reacción que produce una corriente alterna de 400 Hz. En el interior de la lámpara se alcanza una temperatura
de aproximadamente 700 ºC. La temperatura de luz de estas lámparas es de 4100 a 4500ºk frente a los 3200
de las halógenas, por los que es mas blanca.
Una vez efectuado el encendido, se hace funcionar la lámpara de descarga de gas aproximadamente
durante 3 segundos, con una corriente de mayor intensidad. El objetivo es que la lámpara alcance su
claridad máxima tras un retardo mínimo de 0,3 segundos. Debido a este ligero retardo no se utilizan
lámparas de descarga de gas para la luz de carretera.
En virtud de la composición química del gas, en la ampolla o bulbo de la lámpara se genera una luz con un
elevado porcentaje de luz verde y azul. Esa es la característica de identificación exterior de la técnica de
luminiscencia por descarga de gas.
Las ventajas de este nueva generación de faros, en comparación con la tecnología de las lámparas
convencionales son:
ventajas
∙ El rendimiento luminoso es unas tres veces mayor. Para generar el doble de intensidad luminosa que
una lámpara convencional de 55 W, se utiliza una descarga de gas de sólo 35 W. De esta manera se
reduce el consumo aproximadamente en un 25%.
∙ La energía eléctrica convertida en calor es mucho menor por lo que se pueden usar faros
pequeños y de materiales plásticos.
∙ Banda de luz mas amplia. Mediante una configuración especial del reflector, visera y lente se consigue
un alcance superior y una zona de dispersión más ancha en la zona de proximidad. De esta forma se
ilumina mejor el borde de la calzada, lo cual reduce la fatiga visual del conductor. ∙ La vida útil es de unas
2.500 horas. Cinco veces más que una lámpara halógena.
Inconvenientes:
∙ Tardan 60 segundos en dar luz máxima (3200lm) aunque al segundo dan 800lm (lumenes). ∙
Necesitan equipo electrónico de encendido y control.
∙ Se permite el uso solo en combinación con sistemas automáticos de regulación de altura de la luz de
los faros y de lavafaros (lo del lavafaros es para que siempre estén limpios, pues la suciedad es un
aislante térmico y sin evacuaciones del calor se produce avería segura). ∙ Precio de lámparas e
instalación requerida.
Faros con lámparas de descarga de gas bixenon

En los sistemas anteriores no era posible generar las luces de cruce y carretera con un sola lámpara de
descarga de gas. No se podía modificar el límite claro-oscuro durante el funcionamiento. Ahora es posible
utilizar la luz de xenón para cruce y carretera, haciendo intervenir un obturador mecánico “shutter”, cuya
posición se conmuta por medio de un electroimán.
Con este mecanismo obturador se cubre una parte de la luz generada por la lámpara, para configurar así la
luz de cruce. Al pasar el mecanismo a la posición de carretera se deja pasar la totalidad de la luz generada
por la lámpara.
Se sigue manteniendo una lámpara H7 para la función de ráfagas, ya que la bombilla de xenón, debido a las
características de inflamación del gas para la producción de luz, no puede trabajar en la función de apagado y
encendido rápido
http://afi
cionadosalamecanica.blogspot.com Pá gina 70
Regulación automática del alcance luminoso

Para evitar la posibilidad de deslumbrar a los conductores que circulan en sentido contrario, la legislación
obliga a que los vehículos con faros de descarga de gas dispongan de un sistema regulador automático de
alcance luminoso. El perfeccionamiento de este sistema dinámico de reglaje se debe a la presencia de
sensores situados en los ejes delantero y trasero, los cuales trasmiten la información sobre la situación de la
suspensión del vehículo. Los datos recibidos son tratados electrónicamente y transmitidos a los accionadores
situados detrás de los proyectores de Xenón.
Los tiempos de reacción se miden en milésimas de segundo y la posición del haz de luz es ajustada
inmediatamente, emitiéndose un haz luminoso que no deslumbra a los conductores que circulan en
sentido contrario.
Nota: Si se presenta alguna avería eléctrica en la regulación automática del alcance luminoso, los
servomotores del sistema desplazan automáticamente el enfoque de los faros a su posición más baja. De
esta forma, el conductor se da cuenta de la avería.
Precauciones
∙ Debido a que la lámpara de descarga de gas recibe tensiones eléctricas de hasta 30.000 voltios, es
imprescindible extremar las medidas de seguridad. El faro con cámara de descarga de gas y el
bloque de encendido tienen rótulos de aviso a este respecto.
∙ Debido a la alta potencia luminosa de este tipo de lámparas, se debe evitar la observación directa
y frontal del faro.
∙ Desconectar el borne negativo de la batería antes de proceder al desmontaje o instalación. ∙ Si el
faro de xenón está encendido, no tocar la instalación, la bombilla o el enchufe sin protegerse las
manos con guantes.
∙ No realizar tareas de mantenimiento en el faro de xenón con las manos húmedas. ∙ Para
encender el faro de xenón, la lámpara debe estar instalada en su alojamiento (nunca encender el
faro con la lámpara de xenón fuera de éste)
∙ Asegurarse de instalar la lámpara de forma adecuada, si se instala de forma incorrecta, pueden
producirse fugas de alta tensión que deteriorarían la lámpara y el enchufe.
Sustitución de una lámpara

Esta operación debe realizarse en el taller. Los fabricantes suelen sujetar las tapas con tornillos torx para que
el conductor no sustituya la lámpara. El trabajo no encierra dificultad especial, hay que respetar las normas de
seguridad descritas con anterioridad y consultar la documentación del fabricante respecto al proceso de
desmontaje.
Fin tema 9
Tema 10: Cuadro de instrumentos
Normalmente los dispositivos de control se agrupan en el cuadro de instrumentos, que va situado en el

tablero del vehículo, para que el conductor tenga la correspondiente información con un simple golpe de
vista, sin que distraiga su atención de la conducción.
Todos los sistemas toman la forma de indicadores de aguja, lámparas testigo o avisadores acústicos,
dependiendo del tipo de control que se realice.
El cuadro de instrumentos agrupa el velocímetro, cuentarrevoluciones, indicador de combustible ,

indicador de temperatura de agua del motor. Además se dispone una serie de lámparas testigo el
cuadro, de entre las que podemos destacar las de carga, presión de aceite, intermitencia, luz de
carretera, etc.
http://aficion
El conjunto de estos indicadores va alojado en la carcasa cubierto por una tapa. En la parte posterior de la carcasa se
disponen los conectores y los alojamientos de las bombillas o testigos, que van unidos a una placa de circuito
impreso, al cual se conecta la instalación. Aunque los indicadores poseen circuitos independientes entre si, se
aprovechan las tomas de corriente y de masa que les son comunes y se reúnen en un solo bloque, agrupando un
conjunto de avisadores del funcionamiento de los más diversos sistemas.
El esquema eléctrico que se encuentra alojado en el interior del cuadro de instrumentos seria el de la siguiente figura.
http://afici
onadosalamecanica.blogspot.com Pá gina 74
INDICADOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE

Este indicador se emplea para conocer en todo momento la cantidad de combustible que hay en el depósito
del vehículo. Para ello se dispone de dos elementos, de los cuales uno se coloca en el cuadro de
instrumentos a la vista del conductor y el otro en el depósito de combustible. El del cuadro de instrumentos lo
constituye una escala graduada por la que se desplaza una aguja que indica la cantidad de combustible que
hay en el depósito con respeto al lleno total. Como complemento es necesario que en el depósito se sitúe un
reóstato mandado por un flotador, cuya posición depende del nivel alcanzado por el combustible y por la
cantidad de este.
Esquema del circuito

El conjunto esta formado básicamente por un elemento de control visual o reloj indicador (1), montado en el
cuadro de instrumentos y un dispositivo (2) de accionamiento que recibe el nombre de "aforador", formado por
una resistencia variable y que se encuentra instalado en el depósito de combustible.
El dispositivo de control visual (figura inferior) esta constituido por un circuito electromagnético con dos
bobinas (B1 y B2), entre las cuales se mueve una armadura móvil (1) que lleva unida la aguja indicadora de
nivel (2), la cual se desplaza por una esfera graduada en zonas de llenado (4/4 - 3/4 - etc.)
El dispositivo del aforador esta formado (figura inferior) por una caja cerrada (1) con un soporte anular (2)
soldado a la caja, para su acoplamiento en el depósito de combustible (3), con interposición de una junta
elástica de goma (4). En el interior de la caja se encuentra montada una resistencia (7) sobre la que se
desplaza un cursor de palanca (8) en contacto con la resistencia, unido a una varilla (6), en cuyo extremo se
encuentra un flotador de plástico (5) el cual al mantenerse a flote sobre el combustible, indica el nivel del
mismo.
En el circuito de la figura inferior cuando el interruptor de encendido (1) esta abierto, no circula corriente por
el circuito, manteniéndose la armadura (3) en su posición de reposo, con la aguja (4) en el cero de la escala
(5), por la acción de un ligero resorte en espiral (6). Al cerrar el interruptor (1), si el depósito (7) esta vacio, el
flotador (8) estará en su posición mas baja, teniendo cursor (9) desplazado, de forma que intercala la mínima
resistencia (R) en el circuito. En esta posición, la corriente procedente de la batería (2) pasa por el
arrollamiento de la bobina (B1) y seguirá el camino directo a masa a través del aforador (10), no pasando por
la bobina (B2), con lo cual la armadura (3) estará solamente sometida al campo magnético de la bobina (B1),
situando la aguja en el cero de la escala (5).
Cuando el depósito (7) está lleno, el flotador (8) hace desplazar hacia la derecha la palanca del cursor (9)
sobre la resistencia (R) del aforador, introduciendo en el circuito de la bobina (B 1) la máxima resistencia (R);
así la corriente que recorre el arrollamiento de la bobina (B 1) se deriva en su mayor parte por la bobina (B2),
creando en la misma un fuerte campo magnético que atrae hacia ella la armadura (3), y desplazando por
tanto la aguja (4) hacia la posición de máximo llenado del depósito. En posiciones intermedias de la resistencia
variable del aforador, la corriente se va compensando en ambas bobinas, cuyos campos magnéticos
mantienen la armadura en una posición intermedia, según la fuerza de atracción de cada bobina, que será
mayor o menor según la posición del cursor sobre la resistencia en función del nivel que alcance el liquido en
el depósito.
El circuito incluye un indicador luminoso de "reserva" (11) de combustible, de forma que, cuando la
palanca del aforador esté en su posición de vacío, el depósito mantiene una cantidad en reserva, y el
desplazamiento de la armadura cierra un contacto de laminas (12) que pone en circuito un indicador
luminoso de control de reserva de combustible.
Actualmente se utilizan sensores de nivel de combustible mas modernos aunque su base de

funcionamiento sigue siendo la misma
Indicadores de temperatura del agua de refrigerante

Este indicador tiene la función de informar al conductor de la temperatura del motor. Esta constituido
generalmente por una termorresistencia instalada en la cámara de agua del motor y un reloj indicador
colocado en el cuadro de instrumentos del vehículo, el cual lleva su escala dividida en tres zonas de calor,
cambiando de unos a otros en la forma de la escala, algunos indican la temperatura con una escala de
colores y otro mediante números que expresan grados de calor.
Según el tipo de reloj indicador empleado, su funcionamiento puede ser por lámina bimetal o por un
circuito electromagnético.
Color Estado del motor Temperatura
Blanco Verde Rojo Frío Normal Caliente

30 a 70 ºC 70 a 85 ºC 85 a 110 ºC
Circuito con funcionamiento por bimetal

En estos circuitos, el indicador óptico de temperatura (1) está formado por un bimetal (2) alimentado por una
resistencia (R1) en serie con la termorresistencia (R2) instalada en el circuito de refrigeración del motor, la
cual a circuito abierto mantiene la aguja indicadora (3) en la zona fría (blanca) de la escala.
Cuando se cierra el interruptor de encendido (4), se ve en la figura inferior, la corriente que pasa por las
resistencias (R1) y (R2) es muy pequeña, con lo cual el calentamiento del bimetal (2) es insuficiente para
desplazar la aguja (3) sobre la escala; pero, al ir aumentando la temperatura del agua de refrigeración, la
termorresistencia (R2) se va haciendo mas conductora (menor resistencia), con lo cual la intensidad de
corriente que circula por el bimetal del indicador va siendo mayor, aumentando la temperatura en el mismo y
produciendo con su curvamiento el desplazamiento de la aguja sobre la escala de una forma creciente,
manteniéndose generalmente en la zona verde o de temperatura normal de funcionamiento del motor.
Si el motor se calienta por encima de los 85 ºC de temperatura del agua, la termorresistencia se hace casi
conductora, con lo cual la corriente en el circuito aumenta, produciendo mayor desplazamiento del bimetal
que arrastra la aguja hacia la zona roja o de peligro.
Circuito de funcionamiento electromagnético

En este sistema, el indicador de temperatura (1) esta formado por dos electroimanes cuyas bobinas (B 1) y
(B2) están conectadas, una a corriente y masa, y la otra en serie, con la termorresistencia (R 2) situada en el
circuito de refrigeración del motor. Entre estas bobinas va situada una armadura móvil (2) con la aguja del
indicador (3).
Al cerrar el circuito por medio del interruptor (4), la corriente que recorre, procedente de la batería (5), la
bobina (B1) es mayor que la corriente que circula por la bobina (B2), por estar ésta en serie con la
termorresistencia; por tanto, al ser mas fuerte el campo magnético de la bobina (B 1), atraerá con más fuerza
la armadura móvil (2) hacia su campo, con lo cual la aguja (3) se mantiene en la zona fría de la escala.
Al ir calentándose el agua del motor, la termorresistencia (R 2), variable con la temperatura, se va haciendo
mas conductora, aumentando la corriente en la bobina (B2), con lo cual el campo magnético atrae a la
armadura móvil y desplaza la aguja sobre la escala, cuya posición en la misma estará en función de la
mayor o menor atracción de los campos magnéticos formados en las bobinas. Cuando la temperatura del
agua se eleva por encima de los 85 ºC, la termorresistencia se hace casi conductora; de este modo la
corriente que atraviesa la bobina (B2) que se hace mayor que en (B1), y al ser mayor su campo magnético,
atraerá hacia ella la armadura, desplazándose la aguja hacia la zona roja o de peligro.
Indicadores de presión de aceite

Este circuito controla el buen funcionamiento del circuito de engrase en el motor y esta formado por un
interruptor situado en el bloque motor, roscado en un alojamiento provisto para el mismo que lo comunica con
la canalización principal de engrase, el cual, debido a la presión de aceite, cierra el circuito a un indicador
visual instalado en el cuadro de instrumentos.
Según los elementos empleados en este circuito, pueden ser de varios tipos:
Indicador de presión eléctrico

En este circuito, el interruptor de presión instalado en el bloque motor está formado por un casquillo
metálico, por donde entra la presión de aceite procedente de la canalización general de engrase,
presionando sobre una membrana elástica (2) que separa el interior de la cámara de accionamiento, la cual
lleva incorporado el contacto fijo de masa (8). El otro contacto (9) de cierre del circuito va montado sobre un
bimetal (3) con una resistencia (R1) conectada al borne de conexión del circuito exterior de corriente (4),
aislado de masa.
El reloj indicador (10) de funcionamiento eléctrico está constituido por una caja metálica (11) en la cual se
aloja otro bimetal (5) con la resistencia (R2), unido a la aguja (12) indicadora de presión, que se desplaza
por una escala graduada (13) en kgf de presión.
Funcionamiento
Primera posición (el reloj no indica presión). Ambas resistencias (figura inferior) van conexionadas en serie y
alimentadas por la corriente de batería (7) a través del interruptor de encendido (6), de forma que, al cerrar el
interruptor, la corriente circula por ambas resistencias que cierran su circuito a masa a través de los contactos
(8) y (9) del interruptor de presión. La corriente que pasa por la resistencia (R 1) calienta rápidamente el
bimetal (3), separando los contactos y por tanto interrumpiendo el circuito; pero, al enfriarse, se vuelven a
cerrar, y así sucesivamente, formando un contacto vibrante, no dando lugar a que la resistencia (R 2) se
caliente.
Segunda posición (el reloj marca presión). Cuando la presión del aceite es insuficiente, la separación de
contactos es muy rápida, no dando lugar a que el bimetal (5) se curve y mueva la aguja, que se mantiene en
posición de mínima presión. Al ir aumentando la presión debido al funcionamiento de la bomba, la membrana
(2) empuja al contacto de masa (8) contra el contacto móvil (9), disminuyendo el recorrido del bimetal (3) en su
curvatura, con lo cual la separación de contactos es más lenta, dando lugar a que la resistencia (R 2) caliente
el bimetal (5) y en su curvatura desplace la aguja (12) sobre la escala (13) proporcionalmente a la presión de
aceite en el circuito.
Cuanto mayor sea la presión de aceite, menor será el tiempo de interrupción de los contactos y por tanto
mayor el desplazamiento del bimetal (5) que indicará una mayor presión. La escala del medidor está
graduada en función de esos desplazamientos y proporcionalmente a la presión del circuito.
Indicador por lámpara testigo

Este sistema es actualmente el mas utilizado en los vehículos de turismo, por su sencillez de
funcionamiento y bajo precio; consiste, en un interruptor pulsador o detector de presión colocado en el
circuito de engrase del motor, el cual es accionado por la presión del mismo, cerrando o abriendo el circuito
a una lámpara testigo situada en el cuadro de instrumentos.
Cuando se cierra el interruptor de encendido (3), al no haber presión en el circuito de engrase del motor, los
contactos (5) del pulsador están cerrados por la acción de su muelle (6) cuya presión se regula por medio del
tornillo (8), con lo cual el circuito de lámpara se cierra a masa a través de ellos. Cuando el motor empieza a
funcionar y la bomba a dar presión al circuito de engrase, la presión que ejerce el mismo sobre la membrana
(7) del pulsador, hace separar los contactos (5), interrumpiendo el circuito de lámpara, con lo cual ésta se
apaga, indicando que funciona el circuito de engrase. El interruptor de presión esta calculado para que
funcione con la presión mínima que debe llevar el circuito, siendo indesmontable interiormente, de forma que
cualquier avería en el mismo no permite reparación, debiéndose cambiar por otro nuevo de las mismas
características.
OTROS INDICADORES DE NIVEL

Para avisar al conductor de la fuga del líquido que puede existir en el circuito de freno, se dispone un
flotador en el depósito, cuyo contacto eléctrico se establece cuando el liquido contenido en éste
sobrepasa un valor mínimo, en cuyo caso e cierra el circuito eléctrico de una lámpara situada en el cuadro
de instrumentos, que advierte al conductor de la anomalía.

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