Informe Final Impactoambiental Cosac

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA
DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y

ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

ELABORACION DEL EXPEDIENTE TECNICO
TRAMO I : AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA
TRAMO II : AV. EMANCIPACIÓN – JR. LAMPA
IMPACTO AMBIENTAL
INDICE
1. ASPECTOS GENERALES
1.1 Introducción
1.2 Objetivos del Estudio
1.3 Metodología del Trabajo
1.4 Marco Legal e Institucional
2. AREA DE INFLUENCIA AMBIENTAL DEL PROYECTO
2.1 Definición y Descripción del Area de Influencia Ambiental del Proyecto
3. LINEA BASE SOCIO AMBIENTAL
3.1 Aspectos Físicos
3.2 Aspectos Biológicos
3.3 Aspectos Socio Económicos
3.4 Contaminación Atmosférica
4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
4.1 Actividades
4.2 Metrados
4.3 Canteras
4.4 Depósitos de Material Excedente
4.5 Fuentes de Agua
5. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
5.1 Introducción
5.2 Metodología para la Identificación de Impactos
5.3 Identificación de Impactos
6. PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL
6.1 Objetivos del Plan de Manejo Ambiental
6.2 Estrategia
6.3 Medidas de Mitigación de los Probables Impactos Ambientales

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA Y ELABORACIÓN DE

EXPEDIENTES DEL CORREDOR SEGREGADO (COSAC I) SECTOR CENTRO
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
CAPITULO I - ASPECTOS GENERALES
1.1 Introducción
El presente documento contiene el avance del Estudio de Evaluación de Impacto

Ambiental (EIA), para el Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta
Capacidad. El ámbito geográfico por donde discurre el Corredor se ubica en el
Cercado, políticamente corresponde a la Provincia y Departamento de Lima.
El Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad que ejecuta la

Municipalidad Metropolitana de Lima, a través de PROTRANSPORTE DE LIMA,
constituye un proyecto de gran importancia, por cuanto posibilitara la implementación
de nuevas condiciones para la instalación y optimización de los sistemas de
transporte para la ciudad de Lima, en el marco de la normatividad y las
consideraciones ambientales vigentes, lo cual naturalmente incrementara la calidad
de vida de la población.
El proyecto establece básicamente condiciones de acceso al Centro, Norte y Sur de

la Ciudad, mediante la construcción de una infraestructura (calzadas), y los
correspondientes servicios complementarios para la comodidad de los usuarios. El
proyecto en su conjunto, establece la ejecución de obras en los ámbitos geográficos
antes mencionados (Centro, Norte y Sur), correspondiendo el presente informe al
proyecto de acceso al centro.
Las nuevas condiciones del tráfico a lo largo del corredor materia del proyecto, tienen
una motivación en el crecimiento del parque vehicular en general y particularmente
por el incremento del número de rutas y de unidades del servicio público, que
generan problemas de congestionamiento y alteraciones del transito, con las
consiguientes modificaciones a la estructura habitacional y comercial y a los usuarios
en particular, lo que a su vez obliga a una evaluación especifica.
1.2 Objetivos del Estudio
Los objetivos del presente estudio son:
a) Objetivo General
El objetivo central del Estudio de Impacto Ambiental para el Proyecto del

Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, es analizar e
identificar los aspectos socio ambientales que podrían generarse durante la
ejecución de las obras orientadas a la implementación del Corredor
Segregado, mitigando los impactos negativos y potencial izando los positivos,
así como, proponiendo las acciones correspondientes, en el marco de las
relaciones funcionales con la población y la normatividad establecida.
b) Objetivos Específicos:
• Evaluar el potencial y estado actual del medio físico, social y cultural,

correspondiente al ámbito de influencia en el cual se desarrolla el
proyecto.
• Identificar y evaluar los impactos ambientales que puede generar el

proyecto durante la etapa constructiva, así como, durante la operación
del Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad.
• Estructurar Planes de Manejo Ambiental, con la finalidad de

prevenir, mitigar y/o compensar probables alteraciones en los
parámetros ambientales, estableciendo las acciones correctivas y
estrategias mediante programas de monitoreo ambiental, educación,
seguridad, fortalecimiento institucional, compensación, contingencias,
abandono de obra y procurar la conservación integral del ambiente.
• Determinar el Costo Ambiental que demande la ejecución de las

medidas de mitigación, estipuladas en los respectivos Planes de
Manejo Ambiental, incorporándolos al Expediente Técnico Final.
1.3 Metodología de Trabajo
El estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) para el Corredor Segregado de

Transporte de Alta Capacidad en el eje norte sur de la Ciudad de Lima, se ejecuta
mediante el desarrollo secuencial de las siguientes actividades.
a) Etapa Preliminar de Gabinete
Esta etapa se inició con la recopilación de la información temática existente,

se realizó la sistematización y el análisis de la información relativa al medio,
así como, a las actividades a ejecutar, con todo lo cual se definió
preliminarmente el área de influencia indirecta del estudio y también se
identificaron las zonas susceptibles a sufrir alteraciones.
También se tiene previsto el análisis de las relaciones entre los componentes

del proyecto y el ámbito geográfico donde se desarrolla el proyecto. Lo
mencionado comprenderá la conceptualizacion del proyecto en cuanto a las
relaciones locales, y el análisis de los diseños, procesos y actividades
estipuladas en la ingeniería del proyecto a ejecutarse durante la etapa de
construcción.
b) Etapa de Campo
Esta etapa se verifica con las visitas al ámbito geográfico donde se ejecuta el
proyecto, iniciándose con el relevamiento de la información ambiental
complementaria, y su integración con la ya existente para de esa manera
contar con los elementos necesarios para conformar la línea base. En esta
etapa también se completaran los criterios para la determinación del área de
influencia directa e indirecta, mediante el recorrido del ámbito geográfico
donde se ubica el proyecto.
Asimismo, se efectuó la identificación, evaluación y análisis preliminar de las

probables alteraciones que puedan ocurrir como resultado de los trabajos a
ejecutarse y su repercusión y/o incidencia en los parámetros ambientales

previamente determinados.
c) Etapa Final de Gabinete
En esta etapa se analizara la información sobre los parámetros ambientales

identificados (población, características demográficas, puntos críticos,
relaciones funcionales) en relación a las actividades constructivas a ejecutar,
y se definirán los impactos ambientales de acuerdo a la ocurrencia y
magnitud. Asimismo, en esta etapa, se estructuraran las medidas de
mitigación, diseños respectivos, y los programas complementarios
(Estrategias, Monitoreo, Educación, Contingencias, Abandono, Costo
Ambiental), todo lo cual conforma el Plan de Manejo Ambiental, el mismo
que se establecerá dentro del marco de las leyes y normatividad vigentes,
así como de la responsabilidad de las organizaciones e instituciones,
usuarios y publico en general que desarrollan actividades en el ámbito de
influencia del proyecto.
Nota: Es necesario mencionar que el estudio reflejara al termino de su

elaboración, las diferentes acciones de mitigacíon y estrategias para su
aplicación, de acuerdo a las alteraciones a los parámetros
ambientales(físicos, sociales, culturales), que podrían ocurrir durante los
procesos de construcción y operación y que se implementaran en los
correspondientes Planes de Manejo. Sin embargo durante la ejecución del
estudio se irán presentando parcialmente los diferentes capítulos de acuerdo
a los avances y concepción de los componentes del estudio, los cuales
podrían no ser necesariamente secuenciales.
1.4 Marco Legal e Institucional
El marco legal en el que se sustenta el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental

para la ejecución de las obras constructivas del Proyecto de Corredor Segregado de
Transporte de Alta Capacidad, se suscribe en los siguientes dispositivos legales:
1.4.1 Marco Legal Internacional
a) Política Operacional Op-4.01 Evaluación Ambiental Banco Mundial
La evaluación ambiental es un proceso cuya extensión, profundidad y

tipo de análisis depende de la naturaleza, la escala, y el probable
impacto ambiental del proyecto propuesto. en la evaluación ambiental
se evalúan los posibles riesgos y repercusiones ambientales de un
proyecto en su zona de influencia, se examinan alternativas para el
proyecto, se identifican formas de mejorar la selección, ubicación,
planificación, diseño y ejecución de los proyectos mediante
prevención, reducción al mínimo, mitigación o compensación de las
repercusiones ambientales adversas y el realzamiento del impacto
positivo, y se incluye el proceso de mitigación y gestión de las
repercusiones ambientales adversas durante la ejecución del
proyecto. El banco mundial favorece las medidas preventivas en vez
de las medidas de mitigación o compensación. En la evaluación
ambiental se tiene en cuenta el ambiente natural, la salud y seguridad
humana, los aspectos sociales y los aspectos ambientales globales.
Según la política OP 4-01, los estudios pueden ser de tipo A, B, C o F.
Por las características del COSAC el proyecto se encontraría en los
proyectos de tipo B, estudio de complejidad en su ejecución como un

estudio A, pero en el que a diferencia del de tipo A prácticamente no
posee impactos irreversibles. Cuando el prestatario carezca de la
capacidad técnica o legal adecuada para llevar las funciones a la
evaluación ambiental, el proyecto incluye componentes para fortalecer
dicha capacidad.
El Banco exige que todos los proyectos propuestos para obtener

financiamiento se sometan a una evaluación ambiental con el fin de
garantizar su solidez y sostenibilidad mejorar así el proceso de toma
de decisiones y asimismo concluida la evaluación se someta a
consulta publica. El prestatario consulta a los grupos afectados por el
proyecto y a los organizaciones no gubernamentales del país acerca
de los aspectos ambientales del proyecto y tiene en cuenta sus puntos
de vista. La información del proyecto debe de tener una adecuada
divulgación y facilidades de acceso a la información de los grupos
afectados. Finalmente el Banco iniciara la evaluación del estudio.
b) Norma De Procedimiento Bp 4.01 Evaluación Ambiental/ Banco

Mundial
La EA forma parte integral de la preparación del proyecto. En el caso

de los proyectos de las categorías A y B, el equipo del proyecto y la
unidad regional de medio ambiente examinan los resultados de la
evaluación ambiental, asegurándose que la evaluación se ajusta a los
términos de referencia acordados.
Antes de que el Banco proceda a la evaluación inicial del proyecto, el

informe del la EA debe de ponerse a disposición en un sitio publico, de
los grupos afectados a las ONG locales, El banco una vez recibido los
pondrá a disposición del publico a través del INfoShop. En este
servicio de información los estudios de tipo B deberán estar por lo
menos 30 disponible antes de la fecha de presentación al Directorio
Ejecutivo.
c) Política Sectorial BID Op-703 Medio Ambiente
Los objetivos del BID en materia de ordenamiento del medio ambiente

son los siguientes: Asegurar que en todos los proyectos financiados
por el Banco se tengan en cuenta los aspectos ambientales y que se
adopten las medidas pertinentes a fin de evitar el impacto ambiental
adverso, prestando la debida atención a los costos y beneficios
económicos y sociales. Cooperar con los países miembros mediante
préstamos y operaciones de cooperación técnica para financiar
proyectos preparados con miras a mejorar o preservar el medio
ambiente. Dar asistencia a los países miembros para identificar
problemas ambientales y formular sus soluciones, así como también
para formular proyectos de mejora del medio ambiente. Dar asistencia
en la formulación, transmisión y utilización de la ciencia y la tecnología
en la esfera del ordenamiento del medio ambiente y contribuir al
fortalecimiento de las instituciones nacionales de ordenamiento del
medio ambiente.
El Banco colaborará con los países miembros en la formulación y

financiamiento de proyectos diseñados con el objeto de mejorar el
medio ambiente en sus territorios. El BID considerará el

financiamiento de las medidas requeridas para evitar o minimizar
efectos ambientales adversos en todos los proyectos de desarrollo
que le presenten los países miembros. EL Banco distribuirá a los
países miembros listas de verificación ambientales respecto de los
sectores en los cuales podría proporcionar financiamiento del BID, con
el objeto de facilitar a los planificadores la formulación de proyectos de
desarrollo, de modo de evitar o minimizar los efectos ambientales
adversos. Que los proyectos ambientales generales presentados al
BID para su financiamiento, se diseñen de modo de atender de
manera efectiva los problemas existentes en toda la zona urbana o
rural involucrada. Que los proyectos individuales se diseñen de modo
de conservar la calidad del aire, el agua y el suelo que podría verse
afectada por el proyecto a financiar y que las medidas ambientales a
ser adoptadas sean económicas y socialmente beneficiosas. Que en
el diseño de proyectos específicos se incorporen apropiadamente los
factores ambientales y se instituya un mecanismo de vigilancia para
evitar efectos adversos.
d) Política Sectorial Bid Pr-204 Aspectos De Impacto Ambiental y Social

Del Procesamiento De Operaciones (Comité de Medio Ambiente e
Impacto Social CESI/BID)
La evaluación preliminar de los impactos o riesgos clave

sociales/ambientales directos e indirectos, incluye, cuestiones de
género, preocupaciones de seguridad y salubridad ocupacional entre
otras.
Todo proyecto según su topología debe de preparar una Propuesta de

Gestión Ambiental y Social (ESMP), bajo el nombre de Factibilidad
Ambiental y Social. Este comprende la información y antecedentes del
proyecto, el Plan tendiente a evitar, mitigar, compensar y dar
seguimiento a los impactos negativos clave sociales/ambientales del
proyecto.
1.4.2 Marco Legal Nacional
a) Constitución Política del Perú
La Constitución Política del Perú en el Artículo 2°, sobre los derechos

fundamentales de la persona, señala el derecho de gozar de un
ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida. Igualmente,
en los artículos 66, 67, 68 y 69, se señala que los recursos naturales
renovables y no renovables son patrimonio de la Nación, promoviendo
el Estado el uso sostenible de éstos, así como, la preservación de la
diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas.
b) Decreto Legislativo No. 635 Código Penal. Titulo XIII. Delitos contra la
Ecología
Los artículos 304, 305, 306, 307, 308, 309, 310, 311 y 313, establecen
las penalidades del caso a los que contraviniendo las disposiciones
vigentes deterioren el medio natural.
c) Decreto Legislativo No. 613. Código del Medio Ambiente y de los

Recursos Naturales
En el Artículo 9, se hace referencia a los alcances generales que

deben cubrir los Estudios de Impacto Ambiental; así mismo, establece
que la autoridad competente señalará los requisitos que deben
contener los Estudios de Impacto Ambiental (EIA). Por otro lado, en el
Artículo 10, establece que los Estudios de Impacto Ambiental, solo
podrán ser elaborados por instituciones públicas o privadas
debidamente calificadas y registradas ante la autoridad competente.
El Artículo 14, referente al Capitulo IV De Las Medidas de Seguridad,

prohíbe la descarga de sustancias contaminantes que provoquen
degradación de los ecosistemas o alteren la calidad del ambiente, sin
adoptarse las precauciones para la depuración.
El Artículo 59, referente al Capitulo XI Del Patrimonio Natural y

Cultural, reconoce como recurso natural cultural a toda obra de
carácter arqueológico o histórico que al estar integrada al medio
ambiente permite su aprovechamiento racional y sostenido, el Articulo
60, precisa que los gobiernos regionales y locales conjuntamente con
el Instituto Nacional de Cultura y sus entidades regionales, son
responsables de la protección, restauración y aprovechamiento del
patrimonio natural cultural, y en el Artículo 61, se establece que las
áreas que contengan dichos recursos no son materia de denuncios
agrícola, minero, forestal, urbano o de otra índole.
El Artículo 96, establece que “la habilitación y rehabilitación de la

infraestructura económica y de servicios se planifica y se ejecuta
observando los planes de ordenamiento y zonificación que sean
aprobados, previo estudio de la capacidad asimilativa del área”
El Artículo 113, establece que: “La violación de las Normas que

contiene este Código y de las disposiciones que emanen de él
constituye infracciones administrativas y serán sancionadas por la
autoridad competente, con arreglo a lo dispuesto en este Capitulo”
d) Términos de Referencia para Elaborar Estudios de Impacto Ambiental

en la Construcción Vial
Por Resolución Ministerial N°171-94-TCC/15.03 (27 Abril 1994), se

aprobaron los términos de referencia para elaborar Estudios de
Impacto Ambiental en proyectos viales, los mismos que sustentan el
contenido del Estudio de Impacto Ambiental del Corredor Vial
e) Ley Orgánica del Sector Transportes Comunicaciones, Vivienda y

Construcción
El Decreto Ley N°25862, establece en el Artículo 4°, que la entidad en

el sector es el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción; así mismo, que entre sus diferentes Organos de Línea,
es la Dirección General del Medio Ambiente, la encargada de
proponer las políticas referidas al control y mejoramiento de la calidad
del medio ambiente, supervisa, controla y evalúa su ejecución.
También propone y emite la normatividad correspondiente (Articulo
23°)
La Resolución Ministerial 258 – 98 MTC/15.01 en su Articulo 1, crea la

Unidad Especializada de Estudios de Impacto Ambiental, dependiente
de la Dirección General de Caminos y le encarga los aspectos
concernientes a los Estudios de Impacto Ambiental de los proyectos
de obra o actividades de infraestructura vial de transportes que realice
el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción.
f) Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades
El Artículo 1° de la Ley No. 26786, modifica el Articulo 51 del Decreto

Legislativo No. 757 y establece que la autoridad sectorial competente
comunicará al Consejo Nacional del Ambiente, CONAM, sobre las
actividades a desarrollar en su sector, que por su riesgo ambiental,
pudieran exceder los niveles o estándares tolerables de
contaminación o deterioro del ambiente, las que obligatoriamente
deberán presentar estudios de impacto ambiental, previos a su
ejecución y sobre los limites máximos permisibles de impacto
ambiental acumulado.
Esta misma Ley, en su Articulo 2°, modifica el primer párrafo del

Articulo 52° del Decreto Legislativo N°757 y establece que en casos
de peligro grave o inminente para el medio ambiente, la Autoridad
Sectorial Competente podrá disponer la adopción de una de las
siguientes medidas de seguridad por parte del titular de la actividad.
g) Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada. Decreto

Legislativo No. 757
El Artículo 50, referente al Titulo VI De la Seguridad Jurídica en la

Conservación del Medio Ambiente, establece que las autoridades
sectoriales competentes para conocer sobre los asuntos relacionados
con la aplicación de las disposiciones del Código del Medio Ambiente
y los Recursos Naturales son los Ministerios de los sectores
correspondientes a las actividades que desarrollan las empresas, sin
perjuicio de las atribuciones que correspondan a los Gobiernos
Regionales y Locales, conforme a lo dispuesto en la Constitución
Política.
En caso de que la empresa desarrolle dos o más actividades de

competencia de distintos sectores, será la autoridad sectorial
competente la que corresponda a la actividad de la empresa por la
que se generen mayores ingresos brutos anuales.
h) Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos

Naturales (Ley N°26821)
Esta Ley, norma el régimen de aprovechamiento sostenible de los

recursos naturales, estableciendo un marco adecuado para el fomento
a la inversión, procurando un equilibrio dinámico entre el crecimiento
económico, la conservación de los recursos naturales y del ambiente,
y el desarrollo integral de la persona humana.
En el Artículo 5°, establece que los ciudadanos tendrán derecho a ser

informados y a participar en la definición y adopción de políticas
relacionadas con la conservación y uso sostenible de los recursos
naturales. Además, se les reconoce el derecho de formular peticiones
y promover iniciativas de carácter individual o colectivo ante las
autoridades competentes.
El Artículo 12°, menciona que es obligación del Estado fomentar la

conservación de áreas naturales que cuentan con importante
diversidad biológica, paisajes y otros componentes del patrimonio
cultural de la Nación, en forma de áreas naturales protegidas en cuyo
ámbito el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales estará
sujeto a normatividad especial.
El Artículo 28°, establece las condiciones de aprovechamiento

sostenible de los recursos naturales, precisando que los recursos
naturales deben aprovecharse en forma sostenida, lo cual implica que
el manejo de estos debe ser racional y garantizar su permanencia
para las futuras generaciones.
En el Artículo 29°, se establece que las condiciones del

aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, por parte del
titular de un derecho de aprovechamiento, sin perjuicio de lo dispuesto
en las leyes especiales, son entre otros: Cumplir con los
procedimientos de Evaluación de Impacto Ambiental.
i) Ley No. 27117 Ley General de Expropiaciones
El Artículo 2 de la Ley General de Expropiaciones menciona que la

expropiación consiste en la transferencia forzosa del derecho de
propiedad privada, autorizada únicamente por Ley expresa del
Congreso a favor del Estado, a iniciativa del Poder Ejecutivo,
Regiones o Gobiernos Locales y previo pago en efectivo de la
indemnización justipreciada que incluya compensación por el eventual
perjuicio.
El Artículo 3 dispone que el único beneficiario de una expropiación es

el Estado.
El Artículo 9, está referido al Trato Directo, y en los apéndices 9.1, 9.2,

9.3, 9.4, 9.5 y 9.6, se establecen los mecanismos para acceder al trato
directo, así como, los respectivos pasos para enmarcar los acuerdos a
la Ley.
El Artículo 10, establece la naturaleza del sujeto activo de la

expropiación y el Articulo 11 la del sujeto pasivo de la expropiación.
El Artículo 15, está referido a la indemnización justipreciada, la misma

que por un lado comprende el valor de tasación comercial
debidamente actualizado del bien que se expropia y por otro, la
compensación que el sujeto activo de la expropiación debe abonar en
caso de acreditarse fehacientemente daños y perjuicios para el sujeto
pasivo, originados inmediata, directa y exclusivamente por la
naturaleza forzosa de la transferencia. Asimismo, el inciso 15.3 del
mismo articulo establece que la indemnización justipreciada no podrá
ser inferior al valor comercial actualizado, ni exceder de la estimación
del sujeto pasivo.
El Artículo 16 establece que el valor del bien se determinará mediante

tasación comercial actualizada que será realizada exclusivamente por
el Consejo Nacional de Tasaciones.
El Artículo 19 referente a la forma de pago, establece que la

consignación de la indemnización justipreciada, debidamente
actualizada, se efectuará necesariamente en dinero y en moneda
nacional.
j) Ley Nº 27314 Ley General de Residuos Sólidos que establece

derechos y obligaciones de la sociedad en su conjunto para asegurar
una gestión y manejo de los residuos sólidos, sanitaria y
ambientalmente adecuada con sujeción a los principios de
minimización, prevención de riesgos ambientales y protección de la
salud y bienestar de la persona humana del 21 de julio del 2000. En
su Capitulo II Autoridades Sectoriales Art. 8 Establece la competencia
del sector Transportes y Construcción.
k) Reglamento Ambiental para las Actividades de Hidrocarburos

(D.S. N°046-93-EM), en el que se especifican las normas ambientales
nacionales para las diversas fases en el manejo de hidrocarburos,
incluyendo el transporte y almacenamiento de los derivados del
petróleo.
m) Reglamento Ambiental para las Actividades de Electricidad (D.S. 029-

94-EM)
n) Protocolos de Monitoreo de Calidad de Aire y Emisiones, y de Calidad

de Agua, preparados por el Ministerio de Energía y Minas
o) Guía Ambiental para la Protección Ambiental de Estaciones de

Servicio y Plantas de Venta (sector hidrocarburos);
p) Guía Ambiental para Manejo de Tanques de Almacenamiento

Enterrados Venta (sector hidrocarburos).
q) Reglamento de Estándares Nacional de Calidad Ambiental para Ruido

D.S. Nº 085-2003-PCM
La presente norma establece los estándares nacionales de calidad de

calidad ambiental para ruido u los lineamientos para no excederlos,
con el objetivo de proteger la salud, mejorar la calidad de vida de la
población y promover el desarrollo sostenible.
r) Reglamento de estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire

D.S Nº 074-2001-PCM
Esta norma tiene como objetivo principal la protección de la salud de

las personas. Establece los valores de estándares nacionales de
calidad ambiental del aire para cada contaminante, además de los
lineamientos de estrategia para alcanzarlos progresivamente
1.4.3 Marco Institucional del área donde se ubica el Proyecto
El marco institucional del área por donde discurre el Proyecto, se fundamenta

en la reglamentación y regulación de las municipalidades que se encuentran
en el ámbito geográfico como entidades rectoras del desarrollo de la ciudad.
Consecuentemente el aspecto institucional está representado por las
siguientes instituciones:
a) Municipalidad de Lima
b) Instituto Nacional de Defensa Civil
El desarrollo institucional de las municipalidades se sustenta en la Ley

Orgánica de Municipalidades:
LEY ORGANICA DE MUNICIPALIDADES LEY 23853
TITULO I
DISPOSICIONES GENERALES
CAPITULO IV
DE LA COMPETENCIA DE LAS
MUNICIPALIDADES
Art. 10°. - Las Municipalidades son competentes para:
Inciso 6. - Organizar, reglamentar y administrar los servicios públicos locales.
Art. 11°. - Las Municipalidades Provinciales son competentes además para

regular o pronunciarse sobre las siguientes materias:
6. - Los servicios públicos cuya ejecución no está reservada a otros órganos

públicos y que tienden a satisfacer las necesidades colectivas de carácter
local.
Art. 12°. - Las Municipalidades Provinciales están facultadas para prestar

directamente los servicios comunes de las Municipalidades de su jurisdicción;
así como para coordinar y complementar o suplir la acción de éstas cuando lo
consideraren necesario.
TITULO III
DE LA FUNCION MUNICIPAL
CAPITULO I
DE LAS FUNCIONES GENERALES
Art. 62°. - Corresponde a las Municipalidades, según el caso, planificar,

ejecutar e impulsar a través de los organismos competentes el conjunto de
acciones destinadas a proporcionar al ciudadano el ambiente adecuado para
la satisfacción de sus necesidades vitales de vivienda, salubridad,
abastecimiento, educación, recreación, transportes y comunicaciones. Estas
acciones son realizadas con los propios recursos municipales y con los
previstos por las leyes respectivas a los organismos del Poder Ejecutivo,
organismos descentralizados, corporaciones de desarrollo, y en su
oportunidad, a los gobiernos regionales. Estos y aquellos deben planificar sus
programas de corto, mediano y largo plazo, en función de los requerimientos
de las Municipalidades.
CAPITULO IV
LIMITACIONES A LA PROPIEDAD PRIVADA
Art. 73°. - Las modalidades que pueden imponer las Municipalidades a la

propiedad privada son las siguientes:
Inc. 2. - (Concordado con el artículo 34° del Reglamento de Aseo

Urbano) La obligación de no construir, reconstruir, ampliar, modificar, o
reformar un inmueble sino en la forma que establezcan la ley, el Reglamento
Nacional de Construcciones, el Concejo Provincial respectivo y las
ordenanzas sobre seguridad, salubridad y estética en la edificación o por
razón de conservación de zonas monumentales y de edificios declarados
monumentos históricos y artísticos, de conformidad con las leyes de la
materia o las ordenanza municipales.
Art. 76°. - Para los efectos del artículo anterior se considerará causas de
necesidad y utilidad públicas y de interés social.
REGLAMENTO DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL, DESARROLLO

URBANO Y MEDIO AMBIENTE
DECRETO SUPREMO 007-85-VC
CAPITULO V
DE LA FORMULACION DE LOS PLANES URBANOS
Art. 16°. - Los planes urbanos según su nivel, orientarán sus posiciones
básicamente en los aspectos siguientes:
a) Tratamiento de las áreas urbanas actuales, expansión futura y espacio

agrícola circundante, en coordinación con las políticas sectoriales
correspondientes.
g) Normas referentes a las áreas de protección y conservación.
h) Seguridad física del asentamiento y protección ambiental.

CAPITULO IX
DE LOS GOBIERNOS LOCALES Y EL MEDIO AMBIENTE
Art. 52°. - Los Municipios atenderán, según sus capacidades, los

requerimientos de preservación, recuperación y desarrollo del medio
ambiente cumpliendo, entre otras, las acciones siguientes:
Establecer dentro de su estructura funcional una unidad orgánica encargada

de investigar, normar, atender y resolver los problemas que afectan el medio
ambiente físico y social desde el punto de vista previsor y corrector, en
coordinación con los organismos competentes del Estado.
Art. 53°. - Los Municipios emitirán y aplicarán ordenanzas, resoluciones,

edictos o acuerdos y reglamentos para el control y corrección de los
problemas de contaminación ambiental y afectación del espacio urbano y
rural.
Art. 54°. - Los Municipios harán cumplir las normas e impondrán las
sanciones del caso, aplicando de ser necesarios los procedimientos coactivos
de ley o solicitando el apoyo de los organismos competentes y de la fuerza
pública para hacer efectivas las prohibiciones o restricciones de las
actividades que:
a) Deterioren el aire, agua, suelo y subsuelo; flora y fauna; riberas

marítimas, fluviales lacustres, en desmedro de la calidad de vida y de
la seguridad de bienes y personas.
b) Originen ruidos molestos o nocivos.
l) Produzcan daños en los sistemas de servicios urbanos.
Art. 67°. - Son funciones de las Municipalidades en materia de educación,

cultura, conservación de monumentos, turismo, recreación y deportes:
Establecer y conservar parques zoológicos, jardines botánicos, bosques

naturales y parques recreacionales ya sea directamente mediante contrato o
concesión.
CAPITULO II - AREA DE INFLUENCIA AMBIENTAL DEL PROYECTO

2.1 Definición y Descripción del área de Influencia Ambiental del Proyecto
2.1.1 Delimitación del Área de Influencia
El área de influencia del estudio para el Proyecto de Corredor Segregado de

Transporte de Alta Capacidad, ha sido demarcada teniendo en cuenta el
espacio geográfico que puede ser servido, influido o modificado por las
actividades previstas en el proceso constructivo del Corredor Segregado,
dentro de lo cual se han considerado los aspectos propios del servicio del
transporte y los ámbitos que cubre y naturalmente las actividades
socioeconómicas que se derivan de las nuevas condiciones de la zona donde
se ejecutará el proyecto
2.1.2 Área de Influencia Indirecta
El área de influencia indirecta, es un ámbito bastante amplio, que tiene como

referencia geográfica los diferentes sectores a los que prestará servicio el
Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad en el eje
norte sur de la Ciudad de Lima. Asimismo, en el contexto del transporte el
ámbito de Influencia Indirecta del Proyecto, tendrá incidencia en aspectos
fundamentales como el desarrollo socioeconómico, toda vez que reducirá los
costos de transporte y optimizara los tiempos de viaje, mejorando
consiguientemente la calidad de vida de la población. De acuerdo a lo
expresado, el concepto del ámbito de influencia indirecta desde el punto de
vista ambiental, implica un ordenamiento integral del sistema de transporte,
que beneficie a los diferentes sectores de la población en términos de
seguridad, confort, economía, bajos niveles de contaminación y naturalmente
la integración geográfica de la ciudad a fin de coadyuvar a un desarrollo
sostenido.
Consecuentemente el área de influencia indirecta como ámbito geográfico,

involucra toda la ciudad de Lima y los correspondientes conos(Sur y Norte),
toda vez que los accesos a construir articularan el transporte no solo en los
puntos donde se ejecutaran las obras, sino que, como sistema tronco
alimentador, establecerá nuevas condiciones de transporte para el acceso a
los distintos puntos de la capital.
2.1.3 Area de Influencia Directa
El ámbito de influencia directa en el presente estudio es bastante preciso y

claro, y comprende las avenidas, calles y ambientes complementarios que
conforman el área en cuyos espacios se ejecutaran los trabajos y que podría
ser alterada durante el proceso constructivo.
Tramo I : Avenida Alfonso Ugarte; Avenida España; Parque de

Nuestros Héroes Navales
Tramo II : Avenidas Emancipación y Lampa
En las zonas mencionadas se concentraran las actividades de: demolición de

estructuras, ampliación de calzada, construcción de paraderos,
estacionamientos, mejoramiento de sistema de alumbrado y semaforización,
redes de servicio y aspectos complementarios, aspectos que puedan alterar
los parámetros del medio en forma directa.
CAPITULO III - LINEA BASE SOCIO AMBIENTAL
La línea base del proyecto considera los aspectos físicos, sociales y culturales, existentes
en el área de influencia, naturalmente que se profundiza en los aspectos sociales(población,
tendencias de crecimiento), y culturales(alteración de monumentos), toda vez que la
configuración del ámbito y su ocupación tienen relevancia en lo mencionado.
3.1 Aspectos Físicos
3.1.1 Clima: Análisis de los Elementos Meteorológicos
a) Precipitación Pluvial
De acuerdo a la información disponible, la precipitación pluvial en la

zona de Estudio y su ámbito de influencia indirecta, es característica
de la Costa Central y tiene una variación de escasos milímetros en el
área del Proyecto.
Presenta un promedio anual de lluvias que fluctúa alrededor de los 30

mm. , notándose que va en claro aumento paralelamente con el
alejamiento del litoral marino hacia el nivel altitudinal superior.
Es conveniente anotar que la franja próxima al litoral marino está

influenciada, en lo que a precipitación pluvial se refiere, tanto por la
condensación de las neblinas invernales de la Costa (Junio-Agosto)
procedentes del Océano Pacífico como por las lluvias veraniegas de
los Andes (Enero-marzo), cuando éstas eventualmente avanzan hacia
el litoral.
b) Temperatura
El promedio anual de temperatura de las estaciones que están

cercanos al mar (Mediamarca, Hipólito Unánue y Campo de Marte) es
de 18.5°C y en las estaciones que se hallan en el interior (Von
Humboldt, La Molina, es de 18.8°C. Estas temperaturas promedio
presentan dos épocas bien marcadas durante el año: son mayores en
verano, siendo su valor más alto en el mes de Febrero (23.2°C y
menores en invierno, con su valor más bajo en los meses de Julio y
Agosto (14.6°C) en la estación de Von Humboldt).
Las temperaturas mensuales máximas extremas (TMME)

experimentan igualmente una mayor elevación en los meses de
verano, alcanzando su mayor valor de 32.4°C en la estación de La
Molina (251 m.s.n.m.) en el mes de Febrero de 1983 y son menores
durante el invierno, habiendo registrado la estación Limatambo (136
m.s.n.m.) la temperatura de 19.6°C en el mes de Agosto de 1953. Las
temperaturas mensuales mínimas extremas (tmme) tienen su más alto
valor en la estación de Manchay Bajo (184 m.s.n.m.) con 18.2°C, y el
valor más bajo, en el registro de la estación de La Molina (251
m.s.n.m.) que alcanzó 7.0°C en el mes de Agosto de 1952 (año
excepcionalmente frío). De acuerdo a esta información estadística, las
temperaturas del ámbito del proyecto tienden a ser bastantes
regulares y estables, tipificándose como semi-cálido.
c) Humedad Relativa
En cuanto al régimen mensual, se observa que la humedad relativa

es mayor en los meses de invierno. Las estaciones cercanas al litoral
ofrecen registros con el más alto porcentaje de humedad y al mismo
tiempo muy pequeña oscilación tanto en su valor promedio anual
como en sus valores máximos y mínimos extremos; pero a medida
que se avanza altitudinalmente, si bien el promedio se hace más bajo,
todos los valores sufren mayor oscilación.
Dentro del sector de Costa, el PMME se mantiene alrededor de 94% y

el pmme alrededor de 67%.
d) Horas de Sol
La información sobre este elemento meteorológico procede de cinco

estaciones (Campo de Marte, Hipólito Unánue, Von Humboldt, La
Molina y Manchay Bajo), ubicadas en el ámbito de influencia del
proyecto
En los registros de la estación de Hipólito Unánue (70 m.s.n.m.) y

Campo de Marte (150 m.s.n.m.), se observa dos épocas bien
marcadas de insolación en los meses de Diciembre a Abril, el
promedio mensual fluctúa entre 132 y 225 horas mensuales de sol; en
cambio en los meses de Mayo a Noviembre, el promedio mensual es
menor, variando entre 19 y 129 horas mensuales de sol.
e) Nubosidad
Este elemento meteorológico registra un promedio anual de nubosidad

de 6/8, el cual puede considerarse como relativamente alto ya que
cubre un 75% del cielo.
La oscilación del promedio anual en cinco observatorios alcanza un

valor de 2/8, lo que indica que el promedio calculado es regularmente
estable, es decir, que el cielo del sector donde se ubica el proyecto,
generalmente se halla parcialmente cubierto.
La ocurrencia de la nubosidad está vinculada estrechamente con el

proceso de inversión térmica que tiene lugar en la Costa y que
contribuye a saturar de humedad la atmósfera en invierno.
f) Presión Atmosférica
El promedio anual en los 13 m.s.n.m. es de 1013.0 mb. y su régimen

mensual varía en forma regular, presentando valores más bajos en los
meses de verano (Diciembre-Abril) de 1011.0 a 1012.3 mb. y más
altos en los meses de invierno (Mayo a Noviembre) de 1013.3 a
1014.5 mb.
En la estación de Limatambo (136 m.s.n.m.), el promedio anual es de

1012.7 mb. y, al igual que la estación anterior, presenta el mismo tipo
de variación mensual, siendo los valores en este caso 1010.5 a
1012.4 mb. para los meses de Diciembre a Abril y 1012.8 a 1014.3

mb. para los meses de Mayo a Noviembre.
En la estación de Campo de Marte 150 m.s.n.m., el promedio anual

alcanza a 996.5 mb. y su variación mensual también es similar a os
anteriores descritos, oscilando sus valores entre 994.6 y 996.1 mb.
para los meses de Diciembre a Abril y entre 996.8 y 997.7 mb. , para
los meses de Mayo a Noviembre.
g) Vientos
En el sector de Costa, en la faja más cercana al litoral, la estación de

Mediamarca, ubicada a 13 m.s.n.m., aporta registros dentro de los
cuales sobresalen como predominantes los vientos procedentes del
Sur que alcanzan una velocidad media de 7.3 nudos/hora y que, de
acuerdo a la escala de Beaufort, se clasifican como “Brisa Débil”.
Estos vientos son más intensos en los meses de Septiembre a Marzo.
La estación de Hipólito Unánue 70 m.s.n.m., registra como viento
dominante el procedente del Sur, con una velocidad muy baja, cuyo
promedio es de 5.1 nudos/hora, quedando así calificado como “Brisa
Muy Débil”.
3.1.2 Uso Actual de la Tierra
Desde el punto de vista del uso de la tierra, el ámbito geográfico donde se

ejecutaran los trabajos para el Proyecto de Corredor Segregado de
Transporte de Alta Capacidad, corresponde a un área netamente urbana,
cuya ocupación tuvo lugar hacen muchos años, habiendo sufrido
transformaciones cíclicas relacionadas principalmente con el crecimiento de
la ciudad.
3.1.3 Características Urbanas
La ubicación del área ha ido dejando gradualmente el uso inicial de viviendas,

para, debido a la expansión de la ciudad transformarse en una zona
comercial, de servicios públicos y sede de instituciones publicas, en tal
sentido, aun cuando el ámbito donde se ejecutaran las obras del Proyecto de
Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad tiene un uso ya
establecido, se pueden distinguir los siguientes tres sectores:
¾ Sector 1
Comprende el tramo del Paseo de los Héroes Navales, desde la Plaza

Grau, hasta la intersección con el Jirón Lampa. La zona presenta un
uso dedicado predominante para la actividad pública mediante la
presencia del Palacio de Justicia, y aspectos complementarios
vinculados a la venta de servicios de papelería, copiado, y transporte
en el sector este del Paseo, y los servicios de Hoteleria mediante el
Hotel Sheraton y también la administración publica(Ministerio de
Transportes) y empresas particulares que utilizan las instalaciones de
las Torres de Lima en el lado Oeste del paseo.
Debido a las actividades mencionadas la afluencia de público peatonal

es selectiva, notándose su presencia principalmente en las
instituciones publicas antes mencionadas y en horarios de oficina.
En cuanto al trafico vehicular, las vías adyacentes al Paseo de los

Héroes, soportan un elevado tráfico vehicular por ser la vía de acceso
y desfogue del centro de Lima.
De acuerdo a lo expresado la problemática del sector esta referida a

los niveles de transito, que determinan una marcada congestión
principalmente en determinadas horas, así mismo, debido a la gran
afluencia de vehículos las emisiones de partículas y gases son
obviamente mayores
¾ Sector 2
Comprende el Jirón Lampa desde el Paseo de los Héroes Navales, y

la Avenida Emancipación hasta la Plaza Castilla. El Jirón Lampa se
caracteriza por la presencia de tiendas dedicadas principalmente al
rubro de insumos de ferretería(electricidad, grifería), aspectos que
cambian un tanto ceca a la intersección con la Av. Independencia,
donde se aprecian, oficinas, playas de vehículos y locales diversos.
En cuanto a la Av. Emancipación La zona presenta un uso dedicado

principalmente a la venta de artículos de ferretería, consultorios
médicos, restaurantes, bazares, relojerías, oficinas, y consultorios de
atención medica y de servicios diversos, lo cual establece una
densidad de ocupación urbana media a alta. Lo mencionado,
determina para el sector 2 una gran afluencia de personas en busca
de los servicios ofrecidos y también en transito a los lugares de interés
del centro de Lima. Así mismo, las características de las veredas,
posibilitan el transito peatonal tanto por el Jirón Lampa, como por la
Avenida Emancipación. Debido a la gran afluencia de personas y
usuarios, la zona es proclive a la venta ambulatoria, aspecto que
coadyuva a la congestión de la zona.
¾ Sector 3
Comprende la Avenida Alfonso Ugarte en el tramo de la Plaza Dos de

Mayo hasta la Avenida España. Las características de la zona
mencionada, presentan una ocupación en la cual se observan Centros
Hospitalarios, Colegios, Academias, Consultorios, locales de venta de
artículos para el hogar, y restaurantes, todo lo cual configura una alta
densidad de ocupación urbana y de presencia de publico en busca de
los servicios ofrecidos, que sin embargo decae notablemente después
de las 10.30 de la noche, cuando la mayoría de los locales cumplen
sus horarios de funcionamiento.
Las condiciones mencionadas establecen niveles altos de congestión

vehicular, ruido, emisión de partículas, todo lo cual se refleja en las
actividades residenciales y comerciales del sector.
El tramo comprendido entre la Plaza Dos de Mayo y la Plaza Castilla

presenta menor intensidad de trafico y las actividades están
centralizadas a la venta de artículos de zapatería y ropa en general,

las mismas que se verifican en las vías auxiliares.
3.2 Aspectos biológicos
En lo que respecta a los niveles de vegetación y fauna, estos, debido al

desarrollo urbano, ya no existen. En tal sentido la vegetación solo esta
referida a los parques y jardines, ubicados en las bermas principalmente, en
cuyos espacios se desarrollan las especies arbóreas ornamentales y la
cobertura de vegetación de piso.
3.3 Aspectos socioeconómicos
Lima como capital del Perú, concentra las diferentes migraciones del país y
constituye una metrópoli, con problemas que se agudizan y que tienen
relación con los servicios y la contaminación ambiental. El desarrollo de la
ciudad y los diferentes distritos que la constituyen han orientado su desarrollo
en la cuenca de los Valles del río Rimac, en sus inicios y en los últimos 30
años Lurin y Chillón,
3.3.1 Procesos Urbanos
a) Área Actual de Lima Metropolitana
El área Metropolitana es una unidad de planificación que

agrupa a las provincias de Lima – Callao, constituyendo la
unidad de análisis principal del presente estudio y tiene las
siguientes características.
Extensión : 2811.65 Km2.

Población : 8,043,000 Hab.
Densidad : 2,534.34 Hab/Km2
Provincias : 2
Distritos : 49
Ubicación Geográfica : Lima Metropolitana esta situada en
la región Central y Occidental de
Departamento de Lima.
b) El Crecimiento Físico de la Ciudad
El crecimiento poblacional de la ciudad de Lima ha tenido su

reflejo directo en las características físicas de la ciudad.
Actualmente la metrópoli de Lima y Callao tiene una longitud,

desde Ancón a San Bartolo, de 80 Km y desde el Callao a
Chosica, casi 60 Km
El área ocupada entre estos puntos referenciales es de unas

66,000 Has. Ello, relacionado con la población metropolitana,
nos arroja una densidad bruta de 110 Hab/Has. Si
comparamos esta densidad con las de otras ciudades
metropolitanas encontramos que es sumamente baja. Es que
Lima es una ciudad chata, extendida, como una ”macha de
aceite”. Ello es el resultado de los patrones de asentamiento
residencial que caracteriza a nuestra ciudad y trae

consecuencias directas en el encarecimiento de los servicios
básicos, agua, desagüe, electricidad y fundamentalmente en la
infraestructura vial y el transporte.
Es importante destacar que en los últimos años la densidad de

Lima, en vez de aumentar, como está planteado en las
políticas de desarrollo urbano, está disminuyendo.
Por ejemplo el año 88 el área ocupada era de 54,000 Has. Y la

densidad de 112 Hab/km. , es decir sensiblemente mayor que
la actual densidad.
c) El Uso del Suelo Urbano en el Área Metropolitana
El territorio de Lima Metropolitana tiene una superficie total de

281,165 Has; de esta cantidad 66,452 Has. (24.0%) están
ocupadas o utilizadas por las diversas actividades urbanas o
agropecuarias, y 214,713 Has (76.0%) se encuentra libres de
uso, las cuales corresponderían a las áreas utilizables para
fines urbanos, considerando inclusive los terrenos agrícolas
existentes.
La población Urbana Metropolitana para 1993 censada fue de

6’345,856 Hab. ; actualmente se estima en 8,043,000 Hab. ,
con lo que la densidad urbana residencial, considerando todo
el área ocupada, se estima en 108 Hab/Ha. La densidad bruta
se estima en 25.0 Hab/Ha considerando una población total de
8,043,000.
d) Densificación en Área Central y Callao
En los últimos años la densidad bruta promedio del área

Central de Lima ha disminuido mientras que en el área Callao
se ha incrementado.
Esto indica que mientras el área consolidada del Callao tiene

poca capacidad de recepción de población, el área Central
dadas sus mejores condiciones en servicios y equipamientos
tiene mayores posibilidades de recepcionar población sin
perder sus condiciones mínimas de habitabilidad urbana.
e) Densificación en las áreas Norte, Este y Sur
Las áreas Norte, Este y Sur se caracterizan por tener lotes en

menor dimensión, carencia de servicios y equipamiento
urbano, ocupación informal predominando la autoconstrucción.
En estas áreas las zonas consolidadas muestran una

tendencia a la densificación que se dará a través de la
consolidación del área preferentemente con viviendas
unifamiliares.
En los últimos años la tendencia a la densificación se ha

producido principalmente en las áreas Sur y Este, ya que el
Este de 69 Hab/Ha que tenía en 1981 incrementó su densidad
a 94 Hab/Ha en 1997, mientras que el área Sur de 95 Hab/Ha
paso a 101 Hab/Ha en el mismo período.
Sin embargo el área Norte en el mismo período 81-97,

disminuyó su densidad de 120 Hab/Ha a 75 Hab./ha. Esto se
debió principalmente a la incorporación al área urbana de las
áreas agrícolas de los fundos Naranjal y Santa Rosa los que
cuentan con una ocupación incipiente.
Las posibilidades de densificación en las áreas periféricas

están dadas principalmente por la consolidación de las zonas
que se encuentran en proceso de ocupación y por la
densificación de las áreas consolidadas.
Las áreas que se encuentran en proceso de ocupación suman

aproximadamente 7500 Hás, albergan una población actual
aproximada de 150,000 habitantes.
Estas áreas tienen un grado de ocupación de

aproximadamente 20%, es decir una densidad promedio de 20
Hab./Ha, siendo su capacidad promedio de 100 Hab./Ha.
f) Lima Centro
Lima Centro está compuesta de 16 distritos: Cercado de Lima,

La Victoria, Santiago de Surco, Rímac, Surquillo, San Miguel,
San Borja, San Luís, Breña, Miraflores, Pueblo Libre, Jesús
María, Lince, San Isidro, Magdalena del Mar y Barranco. Tiene
una población total de 2,102,908 habitantes en el 2004, que
representa el 26.1 por ciento de la población total
metropolitana. Generalmente, incluye las áreas residenciales
de altos y medianos ingresos de baja densidad, como San
Isidro, San Borja y Miraflores. Sin embargo, algunos distritos
muestran densidades poblacionales relativamente altas,
incluyendo a La Victoria (271 personas / hectárea), Surquillo
(295 personas / hectárea), Breña (304 personas / hectárea) y
Lince (245 personas / hectárea).
La mayoría de los distritos de Lima muestran tasas de

crecimiento de población bajas o hasta con tendencia a
disminuir, excepto Santiago de Surco y San Borja. El
porcentaje de la población en el Area Metropolitana se ha
reducido significativamente durante las últimas tres décadas:
de 50.5 por ciento en 1972 a 41.3 por ciento en 1981 y a 29.1
por ciento en 1993; y cayó a 26.1 por ciento en 2004. El
desarrollo urbano en el centro de Lima se caracteriza
principalmente por tener un crecimiento vertical,
particularmente a lo largo del Paseo de la República y la
avenida Javier Prado. En estas áreas, se han desarrollado
grandes edificios de oficinas y apartamentos en los últimos
años.
Los principales negocios y actividades comerciales están

concentrados en el eje del Cercado de Lima a Miraflores (es
decir, a lo largo del Paseo de la República) y en el eje de San
Isidro y La Molina (es decir, a lo largo de la avenida Javier
Prado). El centro histórico de Lima (Cercado de Lima ) es una
de las atracciones turísticas con sus monumentales espacios y
construcciones, y recientemente se designó a esta área como
Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO. Sin
embargo, el centro histórico de Lima ha sido invadido por una
gran cantidad de comerciantes informales y grupos de bajos
recursos, y su ambiente se ha ido deteriorando rápidamente.
g) Lima Norte
Lima Norte está compuesto por 8 distritos: San Martín de

Porres, Comas, Independencia, Puente Piedra, Carabaillo,
Ancón, Santa Rosa y Los Olivos. Tiene una población total de
1,873,250 habitantes en el 2004, que representa el 22.2 por
ciento de la población total metropolitana. Generalmente,
incluye áreas residenciales de clases sociales de bajos y
medianos ingresos. A lo largo de la carretera Panamericana,
que es la vía troncal más importante que conecta al Area
Metropolitana con el norte y el sur del país, existe una
concentración de industrias manufactureras. Algunos de los
locales industriales han sido recientemente transformados en
modernos centros comerciales.
El extremo norte de Carabaillo, Santa Rosa y Puente Piedra

muestran un gran aumento en la población durante los años 80
y 90, y estas áreas están ocupadas principalmente por las
clases sociales de bajos ingresos. Las áreas agrícolas a lo
largo del río Chillón han sido transformadas para usos
residenciales.
h) Lima Sur
Lima Sur está compuesto de 12 distritos: San Juan de

Miraflores, Villa María del Triunfo, Villa El Salvador, Chorrillos,
Lurín, Punta Hermosa, Cieneguilla, Pucusana, San Bartolo,
Punta Negra, Pachacámac y Santa María del Mar. Tiene una
población total de 1,468,823 en el 2004, que representa el 18.3
por ciento de la población metropolitana. Básicamente, es el
área residencial de las clases de ingresos medios y bajos. En
esta área, aún existen grandes áreas agrícolas en la cuenca
del río Lurín, incluyendo Cieneguilla, Lurín y Pachacámac .
Algunas de las tierras agrícolas se han ido transformando
gradualmente en tierras urbanas durante los últimos años. En
Chorrillos, frente al Océano Pacífico, existe una zona ecológica
a gran escala para proteger el medio ambiente natural
(Pantanos de Villa).
El área de San Juan de Miraflores, Villa María del Triunfo y

Villa El Salvador, mostró un gran crecimiento de la población
durante los años 80. La reciente urbanización se ha expandido

hacia el sur a lo largo de la Carretera Panamericana. Al sur,
en Punta Hermosa, Punta Negra, San Bartolo y Santa María
del Mar, se han construido casas de verano rente al mar. El
lado este de la carretera Panamericana aún se encuentra sin
mayor desarrollo, permaneciendo aún como terrenos eriazos.
i) Lima Este
Lima Este está formada por 7 distritos: San Juan de

Lurigancho, El Agustino, Ate Vitarte, Lurigancho, Chaclacayo,
La Molina y Santa Anita. Está ubicado en ambos márgenes del
río Rímac, a lo largo de la carretera Central. Lima Este
experimentó el más rápido crecimiento de la población durante
el período de los años 70 y 80. La tasa de crecimiento anual de
la población fue de 8.2 por ciento entre 1972 y 1981 y de 5.4
por ciento entre 1982 y 1993, que fue casi el doble del
promedio metropolitano. Específicamente, San Juan de
Lurigancho, Ate Vitarte y La Molina han tenido una tasa de
crecimiento de población mayor al 10 por ciento durante el
período entre 1972 y 1981.
Lima Este está caracterizada como una mezcla de usos

residenciales e industriales. Las industrias están ubicadas
principalmente en Ate Vitarte y Lurigancho, a lo largo de la
Carretera Central. En cuanto a clases sociales, está
diversificada: un gran porcentaje de la población vive en los
asentamientos marginales en áreas como San Juan de
Lurigancho y Ate Vitarte, pero La Molina está ocupada por
clases de ingresos medios y altos. Había áreas agrícolas en
Lurigancho a lo largo del río Rímac, pero se han perdido
rápidamente y se han transformado a usos urbanos.
j) Callao
El Callao está formado por 6 distritos: Callao, Bellavista, La

Perla, Carmen de La Legua, Ventanilla y La Punta. El Callao
juega un papel importante como el centro de transportes, con
el puerto y el aeropuerto. Tiene una población total de 811,610
habitantes en el 2004, que representa el 10.1 por ciento de la
población metropolitana. La tasa de crecimiento anual de la
población fue relativamente estable en comparación con otras
áreas. 3.5 por ciento entre 1972 y 1981; 3.0 por ciento entre
1981 y 1993; y 2.1 por ciento entre 1993 y 2004. Debe notarse
que se puede ver un gran crecimiento en la población de
Ventanilla; ésta aumentó de aproximadamente 20,000
habitantes en 1981 a 95,000 habitantes en 1993, y a 176,000
habitantes en el 2004. La población adicional está ubicada
principalmente en los asentamientos marginales y son
inmigrantes de las áreas rurales del país. De acuerdo a la
estratificación social, corresponde a las clases bajas y medias
en términos generales. A lo largo de la vía costera y la avenida
Argentina, existe una concentración de industrias de
manufactureras, aunque cada vez más débil.
k) Hipótesis del Crecimiento Físico
Algunas áreas muestran una mayor tendencia a la

densificación la que se sustenta en la mejor calidad de la
infraestructura urbana, el mas alto valor del suelo, un patrón
de asentamiento formal que le permite contar con los
equipamientos y vías necesarios, un lote de mayor tamaño y
edificaciones de buena calidad.
Estas características hacen posible la subdivisión de lote, el

uso bifamiliar de la vivienda y el cambio de patrones
multifamiliares preferente en vías principales.
La consolidación de estas áreas permitirá albergar

aproximadamente 600,000 habitantes nuevos en el corto
plazo, distribuidos de la siguiente manera:
NORTE 3660 hás 292,800 hab.

ESTE 2990 hás 239,200 hab.
SUR 850 hás 68,000 hab.
La mayoría de estas áreas carecen de habilitación urbana, por

lo que no cuentan con servicios públicos, vías, ni
equipamientos.
Las áreas ya consolidadas de la periferia como son

Independencia, Comas, San Martín de Porres y Los Olivos en
el Norte, Ate, Chaclacayo, San Juan de Lurigancho, La Molina,
Cieneguilla y parte de Chosica en el Este y San Juan de
Miraflores, Villa María del Triunfo y Villa El Salvador en el Sur,
permiten una mayor densidad que se sustenta en la ocupación
de lotes que aún permanecen desocupados, en el uso
bifamiliar y la tendencia a la edificación en altura (3 y 4 pisos)
preferentemente sobre las vías principales.
Estas áreas, podrán alcanzar el promedio de Lima

Metropolitana de 120 Hab./Há, lo que permitirá albergar
aproximadamente 1,014,900 habitantes nuevos en el área
consolidada de las áreas periféricas.
En consecuencia las áreas periféricos Norte, Este y Sur podrán

albergar en conjunto 1,614,900 habitantes, que corresponden
a 1 014,900 por densificación y 600,000 por consolidación.
Estos nuevos habitantes permitirán lograr una densidad

promedio de 117 Hab/Há en las áreas periféricas.
l) Áreas de Expansión
De los requerimientos del Cuadro de Incremento Poblacional

puede ser cubiertos tanto por nuevas áreas y/o por
consolidación de las existentes.
- La densidad bruta promedio considerada para el área

urbana ocupada es de 1,113 Hab/ha.
- La densidad bruta promedio en las áreas de expansión

es de 100 Hab/Há. en el período de su ocupación, pero
se irán consolidando paulatinamente de manera que al
período de planificación siguiente alcancen la densidad
de las áreas consolidadas.
Teniendo en cuenta estas consideraciones, se propone para el

CORTO PLAZO:
- La consolidación de las áreas en proceso de ocupación

lo que representaría una población de aproximadamente
450,000 habitantes a una densidad bruta promedio de 80
hab/ha.
- La densificación del área central en las zonas que tienen

esta disposición hasta alcanzar una densidad bruta
promedio de 100 hab/ha lo que representa albergar a
aproximadamente 39,260 habitantes.
- La densificación de las zonas consolidadas del área

periférica a una densidad bruta promedio de 105 hab/ha
permitirá albergar a aproximadamente 348,782
habitantes.
- La densificación del área Central consolidada hasta una

densidad bruta promedio de 190 hab/ha lo que permitirá
albergar a aproximadamente 1,175 habitantes nuevos.
- La densificación del Callao hasta una densidad bruta

promedio de 145 hab/ha que permitirá albergar una
población aproximada de 21,226 habitantes.
La ocupación de 2,540 Has nuevas para uso urbano con

una densidad promedio de 100 hab/ha que permitirán
albergar aproximadamente a 254,000 habitantes.
Las áreas a ocuparse en el corto plazo serán:
Contigua a Famesa 50 has

Chacracerro 400 has
Surco 66 has
Ate Vitarte 70 has
Ñaña 42 has
Carapongo 160 has
Huampaní 160 has
California 250 has
Huaycán 87 has
Para el MEDIANO PLAZO, la propuesta considera lo siguiente:
− La densificación de las zonas consolidadas del área

Central que tienen una mayor tendencia a la
densificación a una densidad bruta promedio de 130
hab/ha lo que permitirá albergar una población
aproximada de 109,950 habitantes.
− Las zonas que se encontraban en proceso de ocupación

en 1997, se consolidan con una densidad bruta
promedio de 100 hab/ha que podría albergar a una
población aproximada de 150,000 habitantes.
− Las zonas consolidadas del área periférica se

densificarán hasta alcanzar una densidad promedio de
105 hab/ha lo que permitirá albergar a aproximadamente
444,080 habitantes nuevos.
− La consolidación de las áreas ocupadas en el corto plazo

alcanzará una densidad bruta promedio de 120 hab/ha
que permitirá albergar a una nueva población de
aproximadamente 50,800 habitantes.
− La densificación del área Urbana Central hasta alcanzar

una densidad bruta promedio de 195 hab/ha que
permitirá albergar una nueva población de 45,500
habitantes nuevos.
− La densificación del área ocupada del Callao hasta

alcanzar una densidad de 155 ha/ha, que permitirá
albergar una población aproximada de 20,530 habitantes
nuevos.
− La ocupación de aproximadamente 4,260 has que se

incorporarán al uso urbano y que con una densidad
promedio de 100 hab/ha permitirá albergar a
aproximadamente 426,039 habitantes nuevos.
Las áreas programadas son las siguientes:
Lomas de Carabayo 1400 has

Fundo Oquendo 300 has
Ventanilla (Pachacútec) 1300 has
Manchay 1000 has
Torre Blanca 680 has
Lurín 620 has
Huachipa 60 has
Santa Rosa 60 has
Pucusana 1000 has
José Gálvez 120 has
Pedreros 75 has
Para el LARGO PLAZO la propuesta considera:
- La densificación de la zona ocupada del área Central

que tiene posibilidades de densificación hasta alcanzar
una densidad promedio de 160 hab/ha lo que permitirá
ahí recepcionar 109,950 habitantes nuevos.
- La consolidación de las áreas programadas para

expansión urbana en el mediano y corto plazo hasta
alcanzar una densidad promedio de 120 hab/ha lo que
permitirá recepcionar aproximadamente 85,200
habitantes nuevos.
- La densificación de la zona consolidada del área

periférica con una densidad de 140 hab/ha lo que
permitirá albergar una población nueva de
aproximadamente 1’110,200 habitantes.
- La densificación del área que se encontraba en proceso

de ocupación en 1997 a una densidad promedio de 130
hab/ha que representa el alojamiento de 225,000
habitantes.
- La densificación del área Urbana Central hasta alcanzar

una densidad de 200 hab/ha que permitirá el alojamiento
de aproximadamente 45,500 habitantes.
- La densificación del Callao hasta una densidad de 160

hab/ha que permitirá albergar a aproximadamente
20,520 habitantes.
- La incorporación al área urbana de 15,000 has. que con

una densidad promedio de 120 hab/ha permitirán
albergar a aproximadamente 1’875,970 habitantes.
Esto significa incorporar todas las áreas disponibles para

expansión urbana, con excepción de 6,000 has de las Pampas
de San Bartolo las que serán utilizadas para fines de
ampliación de la frontera agrícola.
3.3.2 Aspectos Poblacionales
a) El Proceso Histórico de Crecimiento Poblacional
Considera ilustrativamente importante conocer el Proceso de

Crecimiento Poblacional y Urbano que ha sufrido la ciudad a lo
largo de la historia los datos censales realizados desde el año
1614 avanza de la siguiente manera:
b) Crecimiento de la Población
Los datos oficiales de la población son publicados por el

Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). De
acuerdo al censo de población publicado por el INEI, la
población del país aumentó de 7,023,000 habitantes en 1940 a
22,639,000 habitantes en 1993. La tasa promedio de
crecimiento anual fue de 2.2 por ciento durante el período
1940-1993. La población en el Area Metropolitana de Lima-
Callao tuvo un crecimiento explosivo; aumentó casi 10 veces,
de 662,000 habitantes en 1940 a 6,434,000 habitantes en
1993. La tasa promedio de crecimiento anual fue de 4.4 por
ciento durante este período. El Area Metropolitana tuvo un
gran crecimiento en su población entre los años 1950 y 1960.
La tasa promedio de crecimiento anual fue de 5.2 por ciento
entre 1940 y 1961 y de 5.5 por ciento entre 1961 y 1972,
mientras que el promedio nacional fue de 1.9 por ciento y de
2.8 por ciento respectivamente durante el mismo período.
Luego, la tasa de crecimiento de la población en el Area
Metropolitana cayó a 3.9 por ciento entre 1972 y 1981 y a 2.4
por ciento entre 1982 y 1993.
No existen datos censales de la población después de 1993.

La población actual fue estimada por el INEI y elaborada en el
informe titulado “Perú: proyecciones de Población por Años
Calendario según Departamentos, Provincias y Distritos”. De
acuerdo a este informe, la población actual al 2004 es de 27,
547, 000 habitantes a nivel nacional y de 8,043,000 habitantes
en el Area Metropolitana de Lima-Callao. La tasa promedio del
crecimiento anual de la población fue de 2.0 por ciento entre
1993 y el 2004 en el Area Metropolitana, mientras que el
promedio nacional fue de 1.8 por ciento durante el mismo
período. A pesar de que la tasa de crecimiento de la población
en el Area Metropolitana haya caído desde 1980, su
participación porcentual en la población nacional ha
aumentado de 28.4 por ciento en 1993 a 29.2 por ciento en el
2004. El Area Metropolitana de Lima-Callao representa casi el
30 por ciento de la población total del país.
Tendencia de la Población en el Perú y en el Area Metropolitana de Lima-Callao

1940-2004
Año Perú Area Metropolitana de Lima-Callao*

Población (1,000) Población (1,000) % a Nivel Nacional
1940 7,023 662 9.4%
1961 10,420 1,902 18.2%
1972 14,122 3,418 24.2%
1981 17,762 4,836 27.3%
1993 22,639 6,434 28.4%
2004** 27,547 8,043 29.2%
Nota: *El Area Metropolitana de Lima-Callao corresponde a la Provincia de Lima y la Provincia del Callao. ** La
población del 2004 es la estimación realizada por el INEI.
Fuente: (1) INEI. Compendio Estadístico, 2002; (2) INEI, Perú: Proyecciones de la Población por Departamentos,
Provincias y Distritos 2002.
Tasa de Crecimiento Anual de la Población en el Perú y en el Área Metropolitana de

Lima-Callao, 1940-2004
Años Perú Area Metropolitana de Lima-Callao

1940-1961 1.9% 5.2%
1961-1972 2.8% 5.5%
1972-1981 2.6% 3.9%
1981-1993 2.0% 2.4%
1993-2004 1.8% 2.0%
Fuente: (1) INEI: Compendio Estadístico, 2002;
(2) INEI, Perú: Proyecciones de la Población por Departamentos, Provincias y Distritos 2002.
c) Población del Perú
La Población actual del Perú es de 27’547,341 de habitantes,

con una tasa de crecimiento del orden del 2.3%. Se estima que
la población al año 2015 llegará a unos 32’500,000 de
habitantes.
Esta población nacional será en continuo cambio, tanto por su

incremento como por su movilización dentro del territorio
nacional. En efecto, desde la década del 40 se observa un flujo
migratorio bastante intenso, proveniente de las áreas rurales;
no solamente hacia el área de Lima Metropolitana, sino
también a todas las ciudades secundarias y terciarias del
sistema urbano nacional.
d) Lima respecto al País
Comparativamente con el conjunto del País la participación de

la Capital igualmente adquiere de año en año una creciente
importancia, mientras que en 1940 la relación era del 9.4%, el
año 1961 aumenta a 18.3%, siendo el año 1993 ya del 28%,
según se detalla en el cuadro siguiente:
RELACION DE POBLACIÓN LIMA - PAÍS

AÑO PERU LIMA LIMA RESPECTO AL
METROPOLITANA PAIS (%)
1940 7’023,111 661,508 9.4
1961 10’420,357 1’901,927 18.3
1972 14’121,564 3’418,452 24.2
1981 17’762,231 4’835,793 27.2
1993 22’639,443 6’434,323 28.4
1997 24’397,701 7’072,599 28.99
2004 27’547,341 8’043,000 33.7%
Por otro lado, si comparamos la población de Lima

Metropolitana con otras ciudades del País, se evidencia el
crecimiento macrocefálico de la Capital respecto a las
ciudades de rangos inferiores. Por ejemplo según ciudades,
Arequipa, es 10 veces menor, Trujillo, 12 veces; Chiclayo, 15;
Piura, 23; y finalmente en el otro extremo, Puerto Maldonado,
Moyobamba, Chachapoyas son unas 250 veces menores.
Esta especial situación se percibe de manera clara en el

gráfico correspondiente.
e) Crecimiento a Nivel Distrital
El Crecimiento poblacional de las ciudades no se presenta

necesariamente de manera homogénea ni uniforme; ello se da
dentro de una dinámica donde influyen factores de diverso
orden: económicos, sociales, viales, físico – especiales, etc.
En los distritos de Lima – Callao, desde el punto de vista del

crecimiento poblacional, se presentan áreas dentro de la
siguiente caracterización:
- Los distritos del área central (Lima Cercado, Breña, la

Victoria, Jesús María, San Isidro, entre otros) tienen
tasas de crecimiento poblacional negativas, al
presentarse un fuerte proceso de contracción de los
usos residenciales hacia el comercio y los servicios,
además del proceso del deterioro urbano en general.
- Áreas de la franja intermedia (Callao, SMP, Los Olivos,

San Borja, Surco y Chorrillos) donde el crecimiento
poblacional varía de 1% a 4%, es decir con espacios
donde la residencia va consolidándose como uso
predominante del suelo urbano.
- Finalmente, las áreas periféricas, llamadas

Asentamientos Humanos o Pueblos Jóvenes que son los
que presentan los mayores índices de crecimiento
poblacional, superiores al 4% anual. Son estos espacios
donde se da un proceso de urbanización intensivo,
ocupándose todas las áreas posibles (arenales, cerros y
quebradas), donde la provisión de servicios es más
dificultosa y cara; dentro de ellos destacan Santa Rosa
(19%); La Molina (15%), Ventanilla (14%), Pachacamac
(9.4%) y San Juan de Lurigancho (7%).
f) Hipótesis de Crecimiento Poblacional
Por Incremento Poblacional
Para poder tener una visión general de las principales

características del uso del suelo y el patrón de urbanización,
hemos dividido el Area Metropolitana en cinco áreas
geográficas: Lima Centro, Lima Norte, Lima Sur, Lima Este y El
Callao (ver la Figura 2.4-1). La Tabla 2.4-1 y la Tabla 2.4-2

muestran el tamaño de la población y las tasas de crecimiento
anual de la población durante el período entre 1972 y el 2004.
Tendencias de la Población en el Area Metropolitana de Lima – Callao por Areas Geográficas, 1972-
2004
Area Geográfica 1972 1981 1993 2004

Lima Centro 1,727,049 1,999,319 1,870,886 2,102,908
Participación 50.5% 41.3% 29.1% 26.1%
Lima Norte 586,225 969,276 1,449,958 1,873,250
Participación 17.1% 20.0% 22.5% 23.3%
Lima Sur 418,396 693,207 1,110,500 1,468,823
Participación 12.2% 14.3% 17.3% 18.3%
Lima Este 354,554 719,678 1,355,414 1,786,665
Participación 10.4% 14.9% 21.1% 22.2%
Callao 332,228 454,313 647,565 811,610
Participación 9.7% 9.4% 10.1% 10.1%
Total 3,418,452 4,835,793 6,434,323 8,043,256
Participación 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
Fuente: Equipo de Estudio JICA, en base a los datos de población preparados por el INEI.
Tasa de Crecimiento Anual de la Población en el Area Metropolitana de Lima-Callao por Areas

Geográficas, 1972-2004
Area Geográfica 1972-1981 1981-1993 1993-2004

(%) (%) (%)
Lima Centro 1.64 -0.55 1.07
Lima Norte 5.75 3.41 2.36
Lima Sur 5.77 4.00 2.57
Lima Este 8.18 5.42 2.54
Callao 3.54 3.00 2.07
Total 3.93 2.41 2.05
Fuente: Equipo de Estudio JICA, en base a los datos de población preparados por el INEI
Las principales características del uso del suelo y la urbanización en cada área geográfica se resumen a
continuación:
3.4 Contaminación Atmosférica
3.4.1 Antecedentes
Si bien existieron estudios sobre contaminación atmosférica realizados por el

Instituto de Salud Ocupacional en los 60 y por la Dirección Técnica de Salud
Ambiental (DITESA) en 1985, el primer esfuerzo serio por establecer un
programa ambiental para el Perú se inició en 1990 con la nueva Constitución
y el Código del Medio Ambiente y Recursos Naturales. Los estudios
ambientales se centraron en el Ministerio de Salud, principalmente en la
Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) y el Instituto Nacional de
Protección del Medio Ambiente para la Salud (INAPMAS). A principios de
1996, el Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) inició sus operaciones y
adoptó una agenda ambiental para el año 2000. El CONAM fue creado como
una alternativa a la creación de un Ministerio del Medio Ambiente en el Perú.
El CONAM reporta directamente a la oficina del Primer Ministro. Cada
ministerio tiene una unidad que se ocupa de las actividades ambientales
internamente y coordina con el CONAM.
El Perú ha creado un Comité de Gestión de la Iniciativa de Aire Limpio para

Lima y Callao que tiene como tarea coordinar aspectos inter-institucionales y
fijas prioridades para el estudio. Del trabajo inmediato buscará fijar
estándares para las emisiones de vehículos motorizados y para la calidad del
combustible, establecer un programa de inspección y mantenimiento de
vehículos en uso, regular las importaciones de vehículos, establecer un
programa integral de monitoreo del aire y analizar las rutas y flotas de
transporte urbano.
3.4.2 Estándares de Control Ambiental y Limites de Emisión
El Estándar de la Calidad Ambiental del Medio Ambiente y los Límites

Permisibles de Emisión de Gases de Escape Vehiculares se determinaron por
primera vez en el Perú en el año 2001 por medio de un Decreto Supremo. El
Estándar de la Calidad Ambiental del Ruido también fue determinado en el
año 2003.
3.4.3 Estándar de la Calidad Ambiental
El Estándar de la Calidad Ambiental fue determinado por Decreto Supremo

No. 74, cuyos anexos No. 1, No. 2 y No. 3 se presentan en las siguientes
tablas:
Estándares Nacionales de la Calidad Ambiental
(Anexo 1, Decreto Supremo No. 74)

Contaminantes Período Formato Estándar Método de Análisis
Valor (μg/m³) Formato
Dióxido de Anual 80 Promedio aritmético anual Fluorescencia UV (método
Sulfuro 24 horas 365 Noe excediendo más de una vez al año automático)
PM-10 Anual 50 Promedio aritmético anual Separación/filtración inercial
24 horas 150 No excediendo más de 3 veces al año (gravimetría)
Monóxido de 8 horas 10,000 Promedio móvil Infrarrojo no disperso (IRND)
Carbono 1 hora 30,000 No excediendo más de una vez al año (método automático)
Dióxido de Anual 100 Promedio aritmético anual Luminiscencia química
Nitrógeno 1 hora 200 No excediendo más de 24 veces al año (método automático)
Ozono 8 horas 120 No excediendo más de 24 veces al año Fotometría UV (método
automático).
Plomo Anual El estándar será determinado de acuerdo al artículo 5 de Método para PM-10
este reglamento. (espectrofotometría de
Mensual 1.5 No excediendo más de 4 veces al año. absorción atómica)
Hidrógeno de 24 horas El estándar será determinado de acuerdo al artículo 5 de Fluorescencia UV (método
Azufre este reglamento. automático)
PM-10: Materia Partícula Suspendida menor a 10μ
Valores de Transición
(Anexo 2, Decreto Supremo No. 74)

Valor (μg/m³) Formato
Dióxido de anual 100 Promedio aritmético anual Fluorescencia UV (método
Sulfuro automático)
PM-10 Anual 80 Promedio aritmético anual Separación/filtración inercial
24 horas 200 No excediendo más de 3 veces al año (gravimetría).
Dióxido de 1 hora 250 No excediendo más de 24 veces al año Luminiscencia química
Nitrógeno (método automático)
Ozono 8 horas 160 No excediendo más de 24 veces al año Fotometría UV (método
automático)
PM-10 : Materia Partícula Suspendida menor a 10μ.
Valores Referenciales
8Anexo 3, Decreto Supremo Nº 74)

(μg/m³)
PM-2.5 Anual 15 Separación / filtración inercial
24 horas 65 (gravimetría)
PM-2.5 : Materia Partícula menor a 2.5μ.
3.4.4 Límites Permisibles de Emisión de Gases de Escape Vehiculares
Los Límites Permisibles de Emisión de Gases de Escape Vehiculares son

determinados por el Decreto Supremo No. 47, el cual anexa los Límites de
Emisión actuales para 1) Vehículos en Circulación en el Perú; 2) Vehículos
Nuevos Fabricados en el Perú o Importados al Perú y 3) Vehículos Usados
Importados al Perú. Los Límites Permisibles de Emisión para los Vehículos
con Motor a Gasolina, Gas Licuado de Petróleo y Gas Natural con año de
fabricación posterior al 2003 se presentan a continuación (Ver la información
reunida para los casos de diferentes años de fabricación).
Límite para los Vehículos con motor a Gasolina, Gas Licuado de Petróleo y Gas
Natural
(Vehículos livianos, medianos y pesados) (Año de Fabricación: 2003 y posterior)
(Anexo 1, I, Decreto Supremo No. 47)
CO % del Volumen HC (ppm) CO+CO2% (mínimo)

0.5 100 12
Límite para los Vehículos con Motor Diesel (vehículos livianos, medianos y pesados)
(Año de fabricación: 2003 y posterior)
(Anexo 1, I, Decreto Supremo No. 47)
Opacidad: k(m-1) Opacidad en %

2.1 60
3.4.5 Naturaleza de los Contaminantes
¾ Monóxido de Carbono
El monóxido de carbono es un gas inodoro, incoloro, formado por la

combustión incompleta de combustibles con contenido de carbono y
aire. Generalmente, proviene casi en su totalidad de los vehículos
motorizados. Afecta la salud al reducir el transporte de oxígeno a
través de la corriente sanguínea, lo que afecta las funciones mentales
y la agudeza visual, incluso en bajas concentraciones. Los más
susceptibles son las mujeres embarazadas, los niños pequeños y las
personas que sufren de enfermedades cardíacas o respiratorias. Las
máximas concentraciones diarias de CO de 1996 fueron 28,500
microgramos/m3 en Lima.
En general, el análisis de los estándares para CO propuestos por el

GESTA para proteger la salud parecen bastante justificables, aunque
los niveles muy altos monitoreados hasta ahora en el Perú indicarían
la necesidad de considerar un enfoque gradual hasta lograr el
cumplimiento total.
¾ Dióxido de Nitrógeno
El dióxido de nitrógeno es el principal contaminante entre varios

óxidos de nitrógeno. El dióxido de nitrógeno es de color marrón
amarillento. Se forma de los procesos de combustión a altas
temperaturas, como en los vehículos motorizados y las plantas
eléctricas. Juega un rol importante en las reacciones atmosféricas,
como en la formación de smog fotoquímico u ozono. También es un
gas tóxico, irritante y precursor de la formación de partículas de
nitrato. Estas llevan a la producción de ácido y elevados niveles de
PM-2.5 en el ambiente. Afecta principalmente al sistema respiratorio.
La exposición a corto plazo en altos niveles causa daños en las
células pulmonares, mientras que la exposición a más largo plazo en
niveles bajos de dióxido de nitrógeno puede causar cambios
irreversibles en el tejido pulmonar similares a un enfisema. El
muestreo en el centro de Lima realizado en 1996 encontró una
concentración anual promedio de 131 microgramos/m3 y una
concentración diaria máxima de 228 microgramos/m3. Ambos valores
son más del doble de los ECA propuestos por el GESTA.
El ECA propuesto para el Perú para el dióxido de nitrógeno es una

media aritmética anual de 50 microgramos/m3, un nivel diario (24
horas) máximo de 150 microgramos/m3 y un nivel de una hora que no
deberá exceder más de una vez al año el nivel de 200
microgramos/m3.
¾ Ozono
Al nivel del piso, el ozono se forma cuando otros contaminantes (óxido

de nitrógeno y compuestos orgánicos volátiles) reaccionan con la luz
del sol. Las fuentes de estos contaminantes incluyen vehículos
motorizados, plantas eléctricas, fábricas, solventes químicos,
productos de combustión de varios combustibles y varios productos de

consumo o aerosoles. El ozono puede afectar la capacidad de una
persona para respirar y provocar falta de aire, dolor en el pecho,
estornudos y tos. Las personas más vulnerables son aquellas con
problemas respiratorios, pero incluso las personas saludables pueden
verse afectadas cuando los niveles son altos y ellas realizan actividad
física moderada. Parece que existen pocos datos sobre monitoreo de
ozono en el Perú. El muestreo en el centro de Lima en 1996 indicó
una concentración promedio anual de 6.36 microgramos/m3 y una
concentración máxima en 24 horas de 16.1 microgramos/m3.
Asumiendo que estos valores son, de hecho, los promedios anual y
diario de los valores horarios del ozono, ellos no ofrecen información
útil para evaluar los niveles de ozono de 8 horas y 1 hora
monitoreados en Lima. El ozono es importante sólo durante ciertas
horas del día y el promediar muchos registros horarios con valor
“cero” diluye el impacto real del ozono en la salud pública.
Consiguientemente, estos valores no son comparables con los
períodos de 8 horas y 1 hora que se deben usar para la fijación de los
estándares del ozono.
¾ Plomo
Desde hace mucho tiempo se conoce al plomo como uno de los

contaminantes más tóxicos de uso común. Lo emiten los aditivos de la
gasolina, las fábricas de baterías y las fundiciones no ferrosas. Afecta
a varios órganos y puede causar esterilidad y defectos neurológicos,
como retardo mental y desórdenes del comportamiento. Los infantes y
niños son los más susceptibles. En los países que han eliminado el
plomo como aditivo de la gasolina, los niveles han caído
espectacularmente, con el beneficio adicional de permitir a estos
países exigir que los nuevos vehículos estén equipados con
convertidores catalíticos. Los niveles de plomo en el centro de Lima
alcanzaron en 1996 una concentración promedio anual de 0.576
microgramos/m3 y una concentración diaria máxima de 0.999
microgramos/m3.
El GESTA ha propuesto un ECA anual de plomo en el ambiente de 0.5

microgramos/m3 y un promedio mensual de 1.5 microgramos/m3. La
propuesta del nivel anual es coherente con las guías de la OMS y la
UE y el valor mensual es en cierta medida semejante al nivel trimestral
de la EPA. México y Bolivia también tienen estándares de plomo con
un promedio trimestral de 1.5 microgramos/m3. Si bien la fijación de un
ECA para el plomo en el ambiente es importante, la forma más
importante de reducir la contaminación con plomo es tomar acciones
inmediatas para eliminar el plomo de la gasolina.
¾ Sulfuro de Hidrógeno
Los límites para el sulfuro de hidrógeno normalmente se fijan como

límites basados en la emisión en lugar de cómo estándares
ambientales. Entre las organizaciones y países revisados la única que
tiene estándares guías para el sulfuro de hidrógeno es la OMS y el
estándar propuesto para el Perú es idéntico: un nivel diario de 150
microgramos/m3. El H2S tiene un umbral de olor en el orden de 1 ppb.
Sus impactos adversos en la salud han sido documentados para el

caso de concentraciones mayores. Un posible enfoque podría ser fijar
un estándar primario para el sulfuro de hidrógeno para efectos en la
salud y un estándar secundario para la eliminación de efectos
desagradables.
¾ Dióxido de Azufre
La combustión de carbón, petróleo y varios procesos industriales,

como la fundición de minerales sulfurosos, causan dióxido de azufre.
Si bien éste es absorbido principalmente por el sistema nasal, la
exposición de altas concentraciones por cortos períodos de tiempo
puede irritar el tracto respiratorio, causar bronquitis y congestionar los
conductos bronquiales de los asmáticos. Cuando el dióxido de azufre
y los oxidantes fotoquímicos se junta en la atmósfera, surge el trióxido
de azufre, el cual luego se combina con agua para formar ácido
sulfúrico y otras partículas sulfatadas. Esto puede contribuir a
aumentar los niveles de PM-2.5. Es posible lograr reducciones
sustanciales controlando las emisiones en la fuente y usando
combustibles con bajo contenido de azufre. Las concentraciones
anuales promedio de dióxido de azufre en Lima llegaron en 1996 a
89.1 microgramos/m3 y la concentración máxima en 24 horas fue de
260 microgramos/m3.
Las concentraciones máximas de dióxido de azufre propuestas para el

Perú son 150 microgramos por metro cúbico para 24 horas y 80
microgramos/m3 como media aritmética anual.
¾ Total de Partículas en Suspensión
El Total de Partículas en Suspensión (TSP) está formado por

elementos sólidos y líquidos suspendidos en el aire. Individualmente,
estas partículas no se pueden detectar a simple vista. Sin embargo,
colectivamente pueden aparecer como nubes o como una especie de
niebla. Si bien el TSP se usaba comúnmente como un indicador global
de la Materia Particulada, en los 80 los estudios de salud empezaron a
definir los problemas más serios en relación con las partículas con
diámetros menores a 10 micras de diámetro (PM-10). Recientemente,
las partículas finas (menos de 2.5 micras de diámetro) han
demostrado tener los más serios impactos sobre la salud. Los niveles
altos a corto plazo han sido vinculados con un incremento en la
morbilidad y mortalidad por causas respiratorias. Las fuentes de
materia particulada incluyen las plantas eléctricas que queman
combustible y otros procesos industriales/comerciales. Son fuentes
importantes de emisión de partículas los procesos de combustión
incompleta en el uso de vehículos motorizados. El polvo arrastrado
por el viento también es una fuente importante en climas relativamente
secos, como el que existe en gran parte del Perú. También, algunas
partículas como los nitratos, sulfatos y compuestos orgánicos son
producidos fotoquímicamente en la atmósfera. En Lima, la
concentración promedio anual de TSP en 1996 fue de 272
microgramos/m3 y la concentración máxima en 24 horas fue de 413
microgramos/m3.
¾ PM-10
PM-10 hace referencia a las partículas con diámetros aerodinámicos

menores o iguales a 10 micras. Ellas generalmente se originan de
fuentes como polvo arrastrado por el viento en áreas áridas,
operaciones agrícolas y polvo desprendido por el tránsito vehicular de
los caminos pavimentados o no pavimentados (polvo re-arrastrado).
PM-10 también incluye partículas formadas en el proceso de
combustión (especialmente de motores diesel) y las denominadas
partículas “secundarias” que surgen de la condensación de
compuestos orgánicos volátiles y reacciones de las emisiones de NOx
y SO2 del amoniaco. Estas partículas se acumulan en el sistema
respiratorio y agravan problemas de salud como el asma. El monitoreo
de PM-10 en el Perú se lleva a cabo en Lima y La Oroya.
El texto de la propuesta del GESTA recomienda un estándar anual

para PM-10 de 35 microgramos/m3 y un estándar de 24 horas igual a
70 microgramos/m3.
Finalmente las costumbres y malos hábitos de la población al

interactuar con el transporte, con las actividades comerciales o en
acciones impropias como es la quema de desperdicios que debieran
tener diferente tratamiento.
Foto N° 1 Vista correspondiente a la Plaza Grau en el sector del corredor

que corresponde al Paseo de los Héroes Navales, la zona congrega un alto nivel
de trafico, toda vez que constituye el acceso al Centro de Lima.
Foto N° 2 Vista correspondiente al corredor en el sector que corresponde al

Paseo de los Héroes Navales, la ocupación de la zona esta cubierta principalmente
por el Palacio de Justicia y las actividades complementarias que se ejecutan en la
zona. Se aprecia también niveles de vegetación arbórea de tipo ornamental.
Foto N° 3 Vista correspondiente al corredor en el sector que corresponde al

Paseo de los Héroes Navales, la ocupación en ese tramo esta determinada por el
Hotel Sheraton y las Torres de Lima, edificio ocupado principalmente como oficinas
por organismos del estado. La actividad peatonal se incrementa en las horas de
atención al publica, el trafico vehicular es intenso durante todo el día y parte de la
noche (10 pm.).
Foto N° 4 Vista correspondiente al Paseo de los Héroes Navales, en la cual se

aprecian monumentos alusivos a los héroes, así como, vegetación graminal que cubre
áreas verdes que se encuentra a los costados. El área recibe afluencia de peatones y
visitantes, los mismos que se incrementan los fines de semana.
Foto N° 5 Vista correspondiente al Jirón Lampa, donde se observa una mayor

afluencia de peatones, debido a los establecimientos de venta que se encuentran a lo
largo de la mencionada vía. Se observa también la vegetación arbórea de
características ornamentales que corresponden a la Tecoma sp
Foto N° 6 Vista correspondiente al Jirón Lampa (próxima a la intersección con

el Jirón Emancipación), complementaria a la anterior, donde se observa la afluencia
de peatones, debido a los establecimientos de venta que se encuentran a lo largo de la
mencionada vía. Se observa también vegetación arbórea de características
ornamentales a ambos lados de la vía.
Foto N° 7 Vista correspondiente a la Avenida Emancipación, en la cual se

observa que la ocupación de los inmuebles están mayormente orientados a la venta de
artículos, cuyas características difieren de acuerdo a las cuadras. De acuerdo a lo
expresado y también por ser disectada por las avenidas que conducen a la Plaza de
Armas, la zona congrega gran cantidad de visitantes. Se observa también los niveles de
vegetación arbórea con especies de mayor edad y bastante heterogéneas.
Foto N° 8 Vista correspondiente a la Plaza Castilla en el punto de entrega de la

Avenida Emancipación. Se observa también niveles de vegetación arbórea ornamental
consolidada.
Foto N° 9 Vista correspondiente a la Plaza Dos de Mayo en el punto de entrega de la

Avenida Alfonso Ugarte. Los edificios que se observan, están ocupadas por oficinas para
academias y consultorios principalmente.
Foto N° 10 Vista correspondiente a la Avenida Alfonso Ugarte, se observa que la

zona tiene una ocupación dirigida a la prestación de servicios educativos, salud, ventas
y expendio de comidas (academias, colegios, hospitales, centros médicos, restaurantes
y venta de artículos diverso), lo cual congrega gran cantidad de visitantes, que
establecen congestiones frecuentes en el transito y dificultades de acceso.
Foto N°11 Vista correspondiente a la unión de la Avenida Alfonso Ugarte con la

Plaza Bolognesi. La zona es uno de los puntos que concentra los mayores índices
de tráfico
CAPITULO IV - DESCRIPCION DEL PROYECTO
4.1 Actividades
Las actividades constructivas a desarrollarse en el marco del Proyecto de Corredor

Segregado de Transporte de Alta Capacidad, considera las siguientes actividades:
Demolición de Veredas
Demolición de Pavimento Asfáltico
Demolición de Pavimento de Concreto en Pistas
Demolición de Jardines o Separadores
Excavación sin Clasificar
Fresado de Pavimento Asfáltico
Base Granular
Construcción de Carpeta Asfáltica
Construcción de Pistas de concreto
Encofrado y Desencofrado no Caravista
Encofrado y Desencofrado Caravista
Señales Preventivas
Señales Reglamentarias
Señales Informativas Demarcación del Pavimento
Tachas Reflectivas
4.2 Metrados
Los metrados para las diferentes actividades previstas durante el proceso

constructivo, se observan en los cuadros respectivos
4.3 Canteras
El material de cantera para las diferentes obras a ejecutarse durante el proceso

constructivo, será comprado a terceros de las siguientes canteras.
Consecuentemente las actividades de acondicionamiento de las canteras debido a la
extracción de material forma parte de los dueños de las canteras.
Canteras Seleccionadas
Cantera Situación Legal Ubicación Distancia

Media al
Proyecto
Carapongo Minera Carapongo Distrito de 25 Km
SAC Lurigancho(Chosica)
La Gloria Firth Industries Perú Distrito de 23 Km
SA Lurigancho(Chosica)
Asfaltos Asfaltos Especiales Distrito de Ate 17 Km
Especiales del del Perú SRL Vitarte
Perú SRL
4.4 Depósitos de Material Excedente
En cuanto a los Depósitos de Material Excedente, se utilizaran los disponibles en la

Costa Verde, en la zona adyacente a la Playa Marbella. La distancia de la obra a los
depósitos de material fluctúan entre 7.2 y 7.8 Km
4.5 Fuentes de Agua
Se utilizara el surtidor de agua potable ubicado a 4 Km de la Plaza Grau, el mismo

que es administrado en forma privada.
CAPITULO V - IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
5.1 Introducción
La identificación y evaluación de impactos ambientales que se podrían generar

durante el proceso constructivo de las obras estipuladas en el Proyecto de Corredor
Segregado de Transporte de Alta Capacidad, así como durante la operatividad del
mismo, plantea aspectos singulares y específicos, derivados de las acciones causa-
efecto, así como de niveles que involucra las relaciones funcionales con otros
sectores de la ciudad, en tal sentido, las características mencionadas y
específicamente la redistribución de los espacios para favorecer el transporte
publico, se utilizan para orientar el marco conceptual para la identificación y
evaluación de impactos ambientales.
El sistema de Calles, Jirones y Avenidas de transito que actualmente articulan el

área donde se ejecuta el proyecto, fue construida hacen aproximadamente 80 años,
y fueron diseñadas en respuesta a las necesidades propias y los requerimientos de
ese momento, y se han ido modificando de acuerdo a coyunturas especiales, así
mismo, los parámetros ambientales del ámbito geográfico correspondiente, tenían
obviamente características totalmente diferentes a las actuales, principalmente por
los indicadores de utilización urbana y también porque no se contaba con la
normatividad ambiental vigente, la cual se ha implementado gradualmente durante
los últimos 15 años. Lo mencionado, establece condiciones pre existente tanto en el
escenario ambiental, así como, en lo que respecta a la reestructuración o
reacondicionamiento de las avenidas y naturalmente la infraestructura de apoyo
construida, generadas básicamente por los impactos que se establecieron cuando se
construyo el sistema de avenidas y que se han venido acentuando por el incremento
poblacional y la necesidad de servicios.
De acuerdo a lo expresado, el ámbito geográfico donde se desarrollara el Corredor

Segregado de Transporte de Alta Capacidad ha cambiado dramáticamente sus
niveles iniciales de uso, y presenta alteraciones, derivadas principalmente de la
ocupación del espacio, que limitan sustancialmente el desarrollo del transito, y
consecuentemente las actividades cotidianas de la población. En ese marco, la
metodología para la identificación y evaluación de impactos ambientales, tiene que
plantearse desde dos puntos de vista, primero del escenario en el cual ya existen
alteraciones, derivadas principalmente del trafico y reflejadas en los niveles de
contaminación y limitación en las actividades de los ciudadanos, y en segundo lugar,
las alteraciones que podrían generarse, durante el proceso constructivo y la vida útil
del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, las cuales
podría acumularse a las ya existentes, o también minimizarlas y de esa manera
mitigar los impactos acumulativos.
Consiguientemente se requiere adoptar un sistema de verificación directa de las

alteraciones, a fin de establecer su magnitud y plantear en el capitulo
correspondiente al Plan de Manejo Ambiental, las acciones de mitigacíon y
prevención correspondientes para las nuevas condiciones y características Proyecto
de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad.
Es necesario precisar, que la identificación y evaluación de impactos que incluye el

presente documento, esta referida al marco estructurado en relación a las
condiciones actuales de la vía y su incidencia en el medio. En tal sentido, considera
las nuevas propuestas y características que tendrá el Proyecto de Corredor
Segregado de Transporte de Alta Capacidad
5.2 Metodología para la Identificación de Impactos
El desarrollo del capítulo referente al diagnostico ambiental, nos permite presentar

la descripción de los parámetros físicos, biológicos y socioeconómicos de la zona de
estudio y su ámbito de influencia.
En tal sentido, para la identificación de los impactos que se pueden producir durante
el proceso constructivo, y posterior operación del corredor, se plantea utilizar una
metodología “causa-efecto”, la misma que se estructura mediante un Diagrama de
Redes, en la cual se especifiquen puntualmente las actividades del proyecto, y su
repercusión en los aspectos físicos, biológicos y socioeconómicos
Adicionalmente, y para los propósitos de evaluar cuantitativamente los impactos, se

estructurara una matriz modificada de perfiles de evaluación de impacto ambiental,
originalmente utilizada para la identificación de impactos producidos por la operación de
sistemas combinados de ferrocarriles y carreteras, clasificando el nivel de impactos
dentro de una escala de +1 a +3 y de -1 a -3, respectivamente, estando el impacto
más severo representado por –3 y el impacto positivo de mayor beneficio por +3.
La nomenclatura de ponderación de los impactos corresponde a la siguiente clave:
IMPACTO
(+) Beneficio
(-) Perjudicial
(0) Irrelevante
La metodología planteada permite identificar y cuantificar claramente la naturaleza de

los impactos y alteraciones, toda vez que expresa una relación directa entre las
acciones del proyecto y su s consecuencias sobre el medio.
5.3 Identificación de Impactos
De acuerdo a la Matriz elaborada, las actividades constructivas para el Proyecto de

Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, que podrían generar
impactos, se verifican tanto durante el proceso constructivo, así como durante la
operación del proyecto:
De acuerdo a lo expresado, los impactos ambientales estarán determinados por las

siguientes acciones:
ACTIVIDADES PRINCIPALES
Ampliación de Calzada
Modificación del Diseño Geométrico
Habilitación de Vías y Accesos
Señalización
Reposición de Mobiliario Municipal
Uso de Mano de Obra
ACCIONES GENERALES DEL PROYECTO
Demolición de Veredas
Demolición de Pavimentos (Asfalto y de concreto)
Construcción de Puentes y Rampas

Demolición de Jardines y Separadores
ACCIONES ESPECIFICAS DEL PROYECTO
Movimiento de Maquinarias, Vehículos y Equipos

Movimiento de Tierras
Transporte de Materiales
Excavaciones
Construcción de Pavimento
Conformación de Depósitos de Material Excedente
POSIBLES IMPACTOS NEGATIVOS
Durante el Proceso Constructivo
9 Incremento de Niveles de Ruido

9 Incremento de Partículas
9 Generación de Desechos
9 Generación de Material Excedente
9 Conformación de Depósitos de Material Excedente
9 Riesgo en la Seguridad de los trabajadores
9 Riesgo en la Salud de los Trabajadores
9 Alteración de los Sistemas de Tránsito
9 Cambios de los Sentidos de Tránsito (Uso de vías alternas)
9 Alteración del Comercio Formal
9 Perturbación a la Población
9 Reducción de los Niveles de Ingreso por Ventas
IMPACTOS POSITIVOS
Durante la Operación del Proyecto
9 Formalización del Tránsito

9 Reducción de Tiempos de Viaje
9 Descongestión del Tránsito
9 Orientación al Transporte Masivo
9 Disminución del Riesgo de Contaminación Ambiental
9 Comodidad para los Usuarios
9 Modificación del Paisaje
9 Ahorro de Combustible
9 Implementación de Mecanismos de Desarrollo Limpio
9 Disminución de la Emisión de Partículas y Gases
9 Reducción del Riesgo de Accidentes
9 Optimización del Sistema de Transporte
9 Incremento de la Recaudación Fiscal*
9 Incremento de la Calidad de Vida*
*Durante el Proceso Constructivo
a) Incremento de Niveles de Ruido

El proceso constructivo y específicamente la movilización y operación de la

maquinaria y equipos, el proceso de demolición de pavimentos, veredas,
estructuras complementarias, así como, la carga y descarga de materiales a
utilizarse en las obras programadas para el Proyecto de Corredor Segregado
de Transporte de Alta Capacidad incrementara los niveles de ruido
principalmente de naturaleza puntual y periódica. El incremento del ruido será
percibido básicamente por los trabajadores y peatones que se encuentran en
las inmediaciones del área donde se ejecutan los trabajos.
b) Incremento de Partículas
Las condiciones en la calidad del aire podrían ser alteradas principalmente

por la emisión de gases y partículas generados por la movilización de equipos
y vehículos encargados de los aspectos logísticos para la construcción de las
obras previstas, el movimiento de tierras, demolición de estructuras,
excavaciones, la construcción de puentes y rampas, axial como, el
funcionamiento de la maquinaria y vehículos. Los aspectos mencionados
tendrán incidencia en los propietarios de viviendas, establecimientos,
peatones y publico en general que se encuentra en el entorno del Paseo de
Los Héroes Navales y Avenidas: Lampa, Emancipación, Alfonso Ugarte y
España, principalmente.
c) Generación de Desechos
Las actividades constructivas y principalmente la demolición de estructuras, el

acarreo de materiales, el uso de material procesado, el transito de vehículos,
y el manipuleo y almacenaje de materiales y equipos, pueden generar
desechos en el ámbito donde se ejecutan las actividades propias del proceso
constructivo.
d) Generación de Material Excedente
La demolición de pavimento, veredas, bermas, sardineles y excavaciones

para los puentes y terraplenes, generaran material excedente, en volumen
aproximado de 50,000m3, para los dos tramos, el mismo que deberá ser
trasladado a los Depósitos de Material Excedente elegidos para tal fin.
e) Conformación de Depósitos de Material Excedente
El material excedente, será trasladado a los Depósitos de Material, donde

serán conformados. Los depósitos a utilizar se ubican en la Costa Verde, en
el sector próximo a la salida a la Av. La Paz
f) Riesgo en la Seguridad de los trabajadores
Las diferentes actividades del proceso constructivo, y especialmente el uso

de maquinaria y equipos para las demoliciones de las estructuras previstas en
el proyecto, las acciones de descarga de materiales, el manipuleo del fierro, y
la operación de maquinaria(tractores, cargador frontal), establece niveles de
riesgo para la seguridad de los trabajadores.
g) Riesgo en la Salud de los Trabajadores

El incremento del ruido por la acción de la maquinaria, vehículos y equipos,

especialmente para la demolición, puede afectar el sentido auditivo de los
trabajadores, así mismo, la emisión de partículas, debido al movimiento de
tierras por las excavaciones, y también la emisión de polvo por el trabajo de
demolición de estructuras y la carga y descarga de materiales, pueden afectar
la salud de los trabajadores en lo que se refiere al aparato respiratorio.
h) Alteración de los Sistemas de Tránsito
Indudablemente que una de las mayores alteraciones durante el proceso

constructivo del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta
Capacidad, estará referida a la alteración del sistema de transito, toda vez
que las obras se desarrollan en la propia vía, bermas y veredas, en tal
sentido el transito se vera afectado dramáticamente, sobre todo en la Av.
Alfonso Ugarte, España, Paseo de los Héroes Navales y en menor escala en
Lampa y Emancipación.
i) Alteración del Transito Tránsito
Durante el proceso constructivo se deberá desviar el trafico al quedar

imposibilitadas de usarse la Avenidas que involucra el Corredor Segregado
de Transporte de Alta Capacidad, consecuentemente el transito se tendrá
que derivar a otras vías, en las cuales se mantendrá el sentido del transito
con la finalidad de dar solución temporal a la problemática planteada.
j) Alteración del Comercio Formal
Otro de los aspectos que se verán afectados en forma directa por la

construcción de las obras programadas para el Proyecto de Corredor
Segregado de Transporte de Alta Capacidad, es el comercio establecido en
las Avenidas, Alfonso Ugarte, Lampa, Emancipación y en menor escala en la
Av. España. Las alteraciones se producirán por la imposibilidad de los
comerciantes de abrir normalmente sus centros de ventas en los días y
horarios normales y también por la dificultad de los compradores de acceder
a los lugares de venta, debido a la alteración del tráfico.
k) Perturbación a la Población
Naturalmente que las actividades que involucra las obras programadas para
el Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad,
perturbaran a la población en diferentes niveles, primeramente por la
restricción que tendrán los residentes de las zonas donde se efectúan los
trabajos, tanto en el acceso a sus viviendas, así como, en las molestias de
ruido, emisiones y demoras por la presencia inusual de maquinaria y equipos.
En segundo lugar, los trabajadores y estudiantes, cuyo centro de actividades
se encuentra en el ámbito de influencia directa del Corredor Segregado,
tendrán cierta dificultad para acceder a su centro de trabajo y/o estudio, tanto
al ingreso como a la salida. El tercer aspecto esta relacionado con el
comercio formal e informal, los cuales verán limitadas sus actividades, tanto
por las dificultades de acceso, así como, por la natural disminución de
compradores.
l) Reducción de los Niveles de Ingreso por Ventas

Debido a lo expresado en los diferentes puntos antes mencionados, el nivel de

las ventas experimentara un decrecimiento temporal, principalmente en las
Avenidas Lampa y Emancipación, donde se encuentra la mayoría de tiendas de
productos específicos
IMPACTOS POSITIVOS
Durante la Operación del Proyecto
a. Formalización del Tránsito
La ejecución del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de

Alta Capacidad, tendrá su ámbito de acción en lo que corresponde al
presente estudio, en el Centro de la Ciudad de Lima, la misma que
constituye uno de los puntos mas sensibles en cuanto al trafico y la
informalidad del sistema de transito.
De acuerdo a lo expresado el Corredor Segregado de Transporte de

Alta Capacidad, permitirá formalizar el sistema de transito en el ámbito
por el cual esta diseñado.
b. Reducción de Tiempos de Viaje
Naturalmente que la utilización de un sistema de transito de alta

capacidad, permitirá el transporte de mayores grupos de personas en
mejores condiciones, con paraderos fijos y rutas bien definidas y
marcadas, lo cual reducirá indudablemente los tiempos de transporte
c. Descongestión del Tránsito
Las mejores características geométricas de las vías que constituyen el

ámbito del corredor segregado, el uso de unidades especiales de
transporte, y las condiciones singulares para su funcionamiento en lo
que a vías y paraderos se refiere, aunado a esto, las disposiciones
que paralelamente tendrán que implementarse sobre el transito
informal, establecerán mejoras en el transito que generaran
naturalmente el descongestionamiento del trafico actual.
d. Orientación al Transporte Masivo
Las actuales condiciones del transito local, no solo en lo que a

congestión y características se refiere, sino fundamentalmente en
cuanto al sistema, informal y precario, con la operación del Proyecto
de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad,
seguramente establecerá las condiciones para el ingreso al transporte
masivo de la ciudad. Lo mencionado es realmente de vital
importancia, por cuanto involucra la mejora de varios aspectos
actualmente en crisis, como; el ordenamiento de la ciudad, la
formalidad del transporte, la zonificacion de las actividades, la
seguridad de los transeúntes.
e. Disminución del Riesgo de Contaminación Ambiental

La operación del Corredor Segregado de Alta Capacidad, tiene como

uno de sus objetivos mejorar las condiciones del transporte,
estableciendo un sistema moderno y con mayor capacidad. De
acuerdo a lo expresado disminuirá gradualmente el nuecero de
vehículos que actualmente constituye el parque automotriz de servicio
publico, en tal sentido disminuirán también las emisiones de gases y
partículas reduciendo el riesgo de contaminación ambiental.
f. Comodidad para los Usuarios
Otro de los aspectos de vital importancia para el usuario, es el ingreso

a un nuevo tipo de transporte, el mismo que le proporcionara mayor
comodidad, no solo en el propio momento del transporte, sino también
en el abordaje y la espera en los paraderos especialmente diseñados
para tal fin.
g. Modificación del Paisaje
En el presente proyecto, la modificación del paisaje que es una

alteración generalmente negativa, se tornara positiva, toda vez que las
nuevas características del ámbito donde operara el Corredor
Segregado de Transporte de Alta Capacidad, y especialmente la
ampliación de las vías y veredas, el establecimiento de paraderos
especiales, la actualización y mejoramiento del mobiliario municipal, el
incremento de los niveles de vegetación arbórea con fines
ornamentales y el mejoramiento de la existente, configuraran mejoras
sustanciales al actual paisaje.
h. Ahorro de Combustible
El uso de los vehículos que posibilitara el funcionamiento del Corredor

Segregado de Transporte, establecerán el ahorro de combustible,
mediante dos formas, primero por el ahorro directo al utilizar vehículos
de bajo consumo, nuevos y regulados, y segundo, por la disminución
de los que operaban en el sistema informal de transporte
generalmente unidades adaptadas para el tipo de trabajo, que
establecía además paradas frecuentes e imprevistas y exceso de
peso en el vehiculo, lo cual incrementaba el consumo de combustible.
i. Implementación de Mecanismos de Desarrollo Limpio
La implementación del Proyecto de Corredor Segregado de

Transporte de Alta Capacidad, se enmarca en las políticas de
Desarrollo Limpio, en tal sentido el punto ofrece dos ventajas claras,
primero que se ingresa al esquema de las acciones propias de
reducción de combustible y optimización de los servicios a ser
manejados por la institución de la administración del corredor, y por
otro lado, posibilita a la institución que dirige el presente proyecto,
acceder a los mecanismos de Desarrollo Limpio, para la ejecución de
programas colaterales, los mismos que seguramente encontraran las
fuentes financieras necesarias.
j. Disminución de la Emisión de Partículas y Gases

Como se menciono en el respectivo capitulo de caracterización, el

Centro de Lima presenta niveles altos de emisión de partículas y
Gases, los mismos que se reducirán drásticamente con la operación
del Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad.
k. Reducción del Riesgo de Accidentes
El uso ordenado del transporte planteado en el Corredor Segregado,

reducirá los actuales niveles de accidentes, toda vez que se contara
con paraderos formales, unidades especiales y sobre todo se reducirá
el número de unidades que actualmente operan el transporte informal.
l. Optimización del Sistema de Transporte
De acuerdo a lo mencionado en los puntos anteriores y en el contexto

del proyecto integral que considera los sectores Norte y Sur además
del Centro que es materia del presente informe, el Corredor
Segregado constituirá un instrumento para la optimización del
transporte en la capital.
m. Incremento de la Recaudación Fiscal*
El desarrollo de las obras, establecerá pagos directos e indirectos al

gobierno central, lo cual incrementara la Recaudación Fiscal, con lo
cual se podrán incrementar servicios en beneficio de la población.
n. Incremento de la Calidad de Vida*
Por un lado los ingresos logrados por los trabajadores durante el

proceso constructivo, y la recaudación fiscal, y por otro las mejores
condiciones de transporte, incrementaran las condiciones de vida de
la población y especialmente de las que participan en el proyecto
como beneficiarios directos.
ESTUDIO DE EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL

PROYECTO DE CORREDOR SEGREGADO DE TRANSPORTE DE ALTA CAPACIDAD
EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
CALIFICACION
MEDIO ACCIONES DEL ALTERACIONES -3 -2 -1 0 1 2 3

PROYECTO AMBIENTALES
-Movimientos de Tierra, Cambios en la calidad

por excavación para del aire por aumento de
puentes y terraplenes y niveles de inmision de
demolición de partículas, CO, SO2,
estructuras(pavimento, debido al
bermas, veredas) funcionamiento de los
vehículos y maquinaria
-Transporte de requerida. La emisión •
materiales de partículas puede
afectar a los
-Conformación de trabajadoras y personas
Depósitos de Material que se encuentren en
ATMOSFERA Excedente zonas adyacentes a los
trabajos
-Uso de maquinaria
para los diferentes Incremento de los
•
trabajos a ejecutarse en niveles sonoros
la puntuales
demolición(perforación),
compactación, carguio
de material
-Carga y descarga de
materiales
-Modificación en el Alteración de los niveles •

VEGETACION ancho de las veredas de vegetación arbórea
-Construcción de Cambio de Paisaje •

puentes y Terraplenes
Generación de •
PAISAJE -Incremento de los Desechos
niveles arbóreos
Generación de Material •
Excedente
CALIFICACION

SECTOR -Implementación del Incremento en el valor •
PRIMARIO Proyecto del Corredor de la propiedad
Segregado comercial
•
SECTOR Riesgo en la Seguridad
SECUNDARIO de los Trabajadores
Y
TERCIARIO Riesgo en la Salud de
los Trabajadores •
Alteración de los
Sistemas de Transito •
Operación del Corredor Disminución de Riesgos

Segregado de Contaminación •
Ambiental
implementación de •
Mecanismos de
Desarrollo Limpio
Disminución de la
emisión de partículas y •
gases
SOCIO -Necesidad de mano de Generación de Empleo •

CULTURAL obra
Alteración del Comercio •
Formal
Perturbación a la •
Población
reducción de los Niveles

de Ingresos por Ventas •
Formalización del •
Transito
-Actividades previstas •
durante el Proceso reducción de Tiempos
Constructivo e de Viaje
implementación del
Proyecto del Corredor Descongestión del •
Segregado Transito
Orientación
(Introducción) al •
transporte masivo
CALIFICACION

•
Comodidad para los
Usuarios
•
Ahorro de Combustible
Reducción de Riesgo de •
Accidentes
Optimización del •
Sistema de Transporte
Incremento de la •
Recaudación Fiscal
•
Incremento de la
Calidad de Vida
Impactos Positivos •
Impactos Negativos •
De acuerdo a lo observado la mayoría de los impactos de carácter negativo tienen

una connotación de leves, por cuanto en la mayoría de los casos obtienen la
calificación de -1, que corresponde al nivel mas bajo de impacto negativo, el aspecto
critico se presenta en lo referente a la alteración del transito y la perturbación a la
población, donde la calificación obtiene un nivel de -3, también las actividades
referentes a; reducción de Ingresos por Ventas, Alteración del Comercio Formal y el
incremento de los niveles sonoros puntuales, obtienen -2 . Cabe mencionar que los
impactos mencionados son de naturaleza temporal.
En cuanto a los impactos positivos, es donde el proyecto obtiene los mejores niveles,
toda vez que se darán durante la vida útil del proyecto.
CAPITULO VI - PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL
Las actividades constructivas para la implementación del Proyecto de Corredor Segregado

de Transporte de Alta Capacidad, generarán en el ámbito de su influencia, alteraciones
ambientales de naturaleza directa e indirecta, lo que hace necesaria la aplicación de
medidas correctivas para evitar o reducir el efecto negativo de los impactos ambientales
producidos; así como fortalecer los impactos ambientales positivos, a través de la
implementación de un Plan de Manejo Ambiental, a fin de recomendar las medidas de
mitigación, para que se eviten y/o aminoren los efectos del proyecto vial sobre el medio
ambiente, con la finalidad de lograr un equilibrio medioambiental para el beneficio de la
población involucrada en el proyecto.
6.1 Objetivos del Plan de Manejo Ambiental
Objetivo General
- El Plan de Manejo Socio ambiental tiene como objetivo general la

conservación de los parámetros ambientales en el ámbito geográfico donde
se implementara el Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad,
evitar su deterioro; así como, prevenir los factores y causas que podrían
influenciar negativamente sobre el ámbito del proyecto, o derivarse a otras
áreas
Objetivos Específicos
- Cumplimiento del Plan de Manejo en la fase de construcción.

- Estructurar los mecanismos necesarios a fin de hacer cumplir las normas de
protección ambiental y la legislación ambiental vigente.
- Estructurar las medidas para el cumplimiento y control del Plan de Manejo
Ambiental al personal de la obra, a fin de evitar conflictos con respecto al
medio ambiente y su entorno socio económico y a la población afectada por
parte del contratista.
- Estructurarse las actividades específicas de manejo, control y mitigación
ambiental.
- Identificarse los impactos ambientales no incluidos dentro del Plan de manejo
Ambiental y que puedan presentarse durante la ejecución del proyecto y
plantear las medidas correctivas necesarias para solucionarlos.
6.2 Estrategia
La ejecución del Plan de Manejo Ambiental para la implementación del Corredor

Segregado de Transporte de Alta Capacidad, requiere de la participación de los
diferentes sectores comprometidos con el desarrollo de la Ciudad de Lima y que
regulan de una u otra manera las diferentes actividades que se desarrollan en la zona.
- El Plan de Manejo Ambiental se encuentra enmarcado dentro de una

estrategia de conservación del medio ambiente en armonía con el desarrollo
socioeconómico en la zona de influencia donde se ejecutara el Proyecto de
Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad
- Su aplicación debe realizarse durante y después de las obras previstas para
la implementación del corredor, a fin de lograr una mayor vida útil del
proyecto.
- A este respecto, se considera de primordial importancia la coordinación
sectorial y local para lograr la conciliación de los aspectos ambientales y de
interés humano con las propuestas de desarrollo vial del estudio,

principalmente en los siguientes aspectos:
• El manejo técnico del Corredor Segregado, estará a cargo de

PROTRANSPORTE de la Municipalidad de Lima quienes coordinaran
con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
• En los aspectos concernientes al mejoramiento de la calidad de vida
de los residentes del ámbito de influencia del proyecto, que es uno de
los principales fines del Proyecto de Corredor Segregado de
Transporte de Alta Capacidad, se tendrá en cuenta la coordinación
con los Municipios, y Organizaciones especialmente sobre la
generación de trabajo y dinamizando las actividades socioeconómicas
del sector.
6.2.1 Responsabilidad administrativa
PROTRANSPORTE, es la entidad responsable de exigir y supervisar

el cumplimiento de las medidas de mitigación, recomendadas en el
Plan de Manejo Socio ambiental, durante las etapas de construcción
y operación del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de
Alta Capacidad.
A continuación se presenta el Plan de Manejo Ambiental, que
comprende Programas de Manejo, en las que se propone medidas,
lineamientos y recomendaciones para la prevención, mitigación,
restauración, asimismo, forman parte los siguientes programas:
Programa de Prevención y Mitigacíon

Programa de Transporte y Disposición de Material Excedente
Programa Vial Alternativo durante el Proceso Constructivo
Programa de Contingencias
Programa de Abandono
Programa de Control y Monitoreo
Los alcances del presente Plan de Manejo Ambiental expresados
globalmente, han sido desarrollados teniendo en cuenta los
impactos ambientales identificados para la implementación del
Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad
Los programas propuestos dentro del Plan de Manejo Ambiental,
se desarrollan a continuación:
6.3 Medidas de Mitigación de Los Probables Impactos Ambientales
Como resultado del análisis efectuado en el capitulo correspondiente a la

Determinación de Impactos Ambientales y también de acuerdo a los resultados
expresados en la matriz de impactos, los principales impactos ambientales que se
pueden producir como consecuencia de la Implementación del Corredor Segregado de
Transporte de Alta Capacidad, están referidos a los siguientes aspectos:
¾ Durante el Proceso Constructivo
9 Incremento de Niveles de Ruido

9 Incremento de Partículas
9 Generación de Desechos
9 Generación de Material Excedente
9 Conformación de Depósitos de Material Excedente
9 Riesgo en la Seguridad de los trabajadores

9 Riesgo en la Salud de los Trabajadores
9 Alteración de los Sistemas de Tránsito
9 Cambios de los Sentidos de Tránsito (Uso de vías alternas)
9 Alteración del Comercio Formal
9 Perturbación a la Población
9 Reducción de los Niveles de Ingreso por Ventas
IMPACTOS POSITIVOS
¾ Durante la Operación del Proyecto
9 Formalización del Tránsito

9 Reducción de Tiempos de Viaje
9 Descongestión del Tránsito
9 Orientación al Transporte Masivo
9 Disminución del Riesgo de Contaminación Ambiental
9 Comodidad para los Usuarios
9 Modificación del Paisaje
9 Ahorro de Combustible
9 Implementación de Mecanismos de Desarrollo Limpio
9 Disminución de la Emisión de Partículas y Gases
9 Reducción del Riesgo de Accidentes
9 Optimización del Sistema de Transporte
9 Incremento de la Recaudación Fiscal*
9 Incremento de la Calidad de Vida*
*Durante el Proceso Constructivo
6.3.1 Programa de Prevención y Mitigacíon
El programa tiene como objetivo fundamental establecer las medidas de

prevención y mitigacíon en relación a los impactos determinados en el
capitulo correspondiente.
a) Normas generales
Es responsabilidad del constructor conocer las políticas y

normas ambientales vigentes en el país y lo pertinente con
respecto al proyecto vial en estudio, señalados en el capítulo
pertinente
El constructor deberá conducir todas las actividades del
contrato previniendo y controlando al máximo los efectos
adversos que pudieran presentarse sobre el medio ambiente,
especialmente los de orden social
La Municipalidad de Lima mediante su entidad especializada,
reconoce su responsabilidad por la preservación y
mejoramiento del ambiente en la zona de influencia del
proyecto, por lo que se exigirá al constructor, sus
subcontratistas, proveedores y empleados el cumplimiento de
las normas y programas estipulados en el presente Plan de
Manejo, así como de cualquier otra instrucción que amerite por
parte de la Supervisión Ambiental establecida.
La Supervisión Ambiental podrá ordenar al constructor
cualquier modificación o medida adicional que considere
conveniente para el cuidado y mejoramiento del medio

ambiente. De otro lado, todo cambio que el constructor quiera
realizar a las normas o programas presentes, deberá ser
sometido a la aprobación previa de la Supervisión Ambiental.
La Supervisión Ambiental, notificará al constructor cualquier
violación de los requerimientos de control y protección del
medio ambiente, durante la rehabilitación y mejoramiento de la
vía férrea, e indicará las medidas correctivas pertinentes.
Toda contravención o acciones de personas que residan o
trabajen en la obra y que originen daño ambiental, deberá ser
del conocimiento del coordinador de la Supervisión Ambiental
en forma inmediata.
Los daños a terceros causados por incumplimiento de estas
normas son responsabilidad del constructor, quien deberá
remediarlos a su costo.
El equipo móvil, incluyendo maquinaria pesada, deberá operar
de tal manera que su funcionamiento cause el mínimo deterioro
a las pistas y la propiedad privada, en los diferentes tramos
donde se ejecutaran las obras de implementación del Corredor
Segregado de Transporte de Alta Capacidad.
El constructor debe establecer un sistema de mantenimiento
del buen estado de funcionamiento de su maquinaria y
equipos, con el fin de evitar escapes de lubricantes o
combustibles que puedan afectar tanto a los trabajadores,
como a los grupos humanos y transeúntes que desarrollan sus
actividades en el ámbito del proyecto. Para tal efecto debe
establecer controles que permitan la verificación del buen
estado de su funcionamiento.
b) Normas para la protección de la Población
El constructor deberá adoptar las medidas y controles que sean

necesarios para preservar el bienestar de la población que
reside y que desarrolla sus actividades profesionales o
comerciales en el ámbito donde se desarrollaran los trabajos y
área de influencia, el cual se verá afectada por la presencia de
maquinaria, generación de ruido, polvo, contaminación,
dificultades para su movilización y accesos, especialmente en
los puntos de alteración de las vías por el proceso constructivo,
movimiento de maquinarias y acumulación de materiales y
desechos
El constructor fijará los puntos donde se vayan a colocar los
materiales (depositado temporalmente) y ubicación de
equipos con el fin de garantizar la seguridad de la población y
su normal circulación a través de las avenidas España. Paseo
de los Héroes, Lampa, Emancipación y Alfonso Ugarte.
Para controlar el ruido generado durante el desarrollo de los
trabajos, el constructor deberá utilizar equipos y maquinaria
moderna, en buen estado, que generen poco ruido, y utilizará
la tecnología disponible para el control o disminución del
mismo. Asimismo, deberá establecer el programa de
mantenimiento para el adecuado funcionamiento de los
equipos y maquinarias, el mismo que se verificara
semanalmente.
Los vehículos de la obra, utilizados para el transporte de

materiales de construcción o excedentes, deben tener
protección, con una cobertura adecuada (toldos) para evitar la
dispersión de polvo y caída de los materiales a lo largo de los
diferentes frentes de trabajo.
Los vehículos que transporten materiales con alto contenido de
humedad, deben contar con dispositivos apropiados que eviten
el derrame del material durante el transporte.
Los sitios de almacenamiento de materiales finos que puedan
generar polvo o partículas, deben estar provistos de cubiertas
superiores y laterales para evitar que el viento las disperse
hacia las viviendas y/o edificaciones existentes en la zona de
los trabajos.
Las vías afectadas por los trabajos, se restablecerán bajo las
condiciones señaladas para la Protección Ambiental, de igual
forma que las condiciones a inicios de los trabajos de
implementación del Corredor Segregado de Transporte de Alta
Capacidad.
El constructor, conjuntamente con la Supervisión Ambiental,
elaborará un acta antes del inicio de las obras, donde se
establecerá el estado actual del área de influencia directa, de
forma que se pueda evaluar su estado al final de los trabajos.
Con el fin de mitigar las molestias que puedan generarse por
los cierres temporales de vías (horas o días), se informará con
suficiente anterioridad a los usuarios de la misma y a los
residentes y comerciantes de las avenidas: España. Paseo de
los Héroes, Lampa, Emancipación y Alfonso Ugarte, acerca del
día, hora y duración de las restricciones parciales o cierres
totales, así como la posibilidad de desvíos temporales o rutas
alternas.
En el proceso constructivo se pueden presentar dificultades
entre el constructor y los propietarios de los predios aledaños a
la obra y la ciudadanía en general; para lo cual, será necesario
que el constructor cumpla una serie de consideraciones que
garanticen el establecimiento de relaciones armónicas con los
propietarios, las autoridades locales, así como lo establecido
en las normas legales.
Para evitar la posible ocurrencia de conflictos por la Propiedad
Privada, y especialmente con el sector comercial, debido a las
molestias por ruido, polvo, cierre de vías y transito de
maquinaria, se deberá tomar contacto con los representantes
de las organizaciones y explicarles la naturaleza y duración de
los trabajos que se efectúen en las avenidas España. Paseo de
los Héroes, Lampa, Emancipación y Alfonso Ugarte, para la
Capacidad.
c) Normas para la seguridad del personal
El constructor deberá cumplir con todas las disposiciones

sobre salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de
accidentes emanadas del Ministerio de Trabajo.
Para cumplir las disposiciones relacionadas con la salud
ocupacional, la seguridad Industrial y la prevención de
accidentes en las obras, el constructor presentará un plan

específico sobre los aspectos mencionados, que incluya la
determinación de los niveles de riesgo, para su respectiva
aprobación.
El constructor establecerá los mecanismos a fin de que sus
empleados, subcontratistas, proveedores y agentes
relacionados con la ejecución de] contrato, cumplan con todas
las condiciones relativas a la salud ocupacional, seguridad
industrial y prevención de accidentes establecidas en los
documentos del contrato, exigiéndoles su estricto
cumplimiento.
El constructor deberá revisar y ajustar el programa de salud
ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes.
Se podrán suspender las obras si el constructor incumple los
requisitos de salud ocupacional o no atiende las instrucciones
que la Supervisión Ambiental hiciere al respecto.
El constructor será responsable de todos los accidentes que
por negligencia suya, de sus empleados, subcontratista y
proveedores, pudieran sufrir tanto el personal que trabaje en
las obras del corredor, así como, como terceras personas.
El constructor deberá preparar los reportes de cualquier
accidente que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un
registro de todos los casos de enfermedad profesional y los
daños que se presenten sobre propiedades o bienes públicos
los cuales se incluirán en la elaboración de los reportes
mensuales.
A todos los obreros y empleados que participen en las obras,
se les debe exigir un examen médico antes de su vinculación
con el proyecto, a fin de verificar su estado de salud,
especialmente en lo referente a la ausencia de enfermedades
infecto-contagiosas.
Se deberá establecer un control periódico sobre la salud de los
trabajadores. El empleo de menores de edad para cualquier
tipo de labor en los frentes de obras está estrictamente
prohibido.
Todo el personal del constructor, en los diferentes frentes de
trabajo, debe estar dotado de elementos para su protección
personal y colectiva, de acuerdo con los riesgos a que estén
sometidos por la naturaleza y características de los trabajos
que ejecuta. En tal sentido utilizara : uniforme, casco, guantes,
botas, gafas, dispositivos de protección auditiva y protección
buconasal. Los elementos deben ser de optima calidad y serán
revisados periódicamente para garantizar su buen estado.
El personal de la obra deberá tener conocimiento sobre los
riesgos de cada oficio, la manera de utilizar el material
disponible y como auxiliar en forma oportuna y acertada a
cualquier accidentado.
El constructor suministrará equipos, máquinas, herramientas e
implementos adecuados para cada tipo de trabajo, los cuales
serán operados por personal calificado y autorizado, sólo para
el fin con el que fueron diseñados. Se revisarán
periódicamente para proceder a su reparación o reposición y
deberán estar dotados con los dispositivos, instructivos,
controles y señales de seguridad exigidos o recomendados por

los fabricantes.
El constructor está obligado a utilizar vehículos automotores
en perfecto estado, los mismos que utilizara para transportar
de forma apropiada y segura a: personas, materiales y
equipos, de acuerdo con las reglamentaciones de las
autoridades de transporte y tránsito. Los vehículos serán
conducidos por personal profesional que cuenten con la
respectiva licencia cuya antigüedad no debe ser menor a los
10 años, estarán debidamente identificados y contarán con los
dispositivos relativos al peligro(luces, señales) .
En ausencia total o parcial de luz solar, se debe suministrar
iluminación artificial suficiente en todos los frentes de trabajo,
de forma tal que las actividades previstas para la
Capacidad, se desarrollen en forma segura. La fuente
luminosa no debe limitar el campo visual ni producir
deslumbramientos.
d) Normas para la protección del aire
Todas las normas enunciadas anteriormente para la protección

de la ciudadanía y que hacen referencia al control de polvo,
material particulado y gases contaminantes, se deben cumplir
en toda la zona de influencia del proyecto.
No se debe quemar basura, desechos, recipientes, ni
contenedores de material artificial o sintético como caucho,
plásticos, poliuretano, cartón, entre otros.
Para el almacenamiento de materiales finos y piedra chancada
deben construirse cubiertas superiores y laterales para evitar
que el viento disperse el polvo hacia las zonas adyacentes.
Los vehículos, maquinaria pesada y maquinas en general
deben de estar en un buen estado mecánico y con
mantenimiento adecuado y permanente de tal manera, que las
emisiones de gas contaminante sean mínimas
6.3.2 Programa de Transporte y Disposición de Material Excedente
De acuerdo a los metrados obtenidos, se ha determinado que el volumen de

material excedente para los dos tramos, es del orden de los 50,000 m3, el
mismo que deberá ser trasladado a Depósitos de Material Excedente, para
cuyo propósito se han establecido las siguientes medidas:
a. Los Depósitos de Material Excedente a utilizar, se encuentran en la

Playa Marbella (Costa Verde), con una distancia de las obras que
fluctúa entre los 7.2 y 7,8 kilómetros.
Los depósitos son administrados por la Municipalidad de Lima, y el

material depositado viene siendo utilizado como relleno, en tal sentido
se considera la compactación de material en el lugar.
b. El traslado se iniciara desde los puntos de acopio previamente

establecidos, tanto en el Tramo 1, así como, en el Tramo 2.
El material se concentrara en dos o tres lugares por tramo, conforme

se ejecutan los trabajos. La elección de los sitios donde se depositara
el material será coordinado directamente por el Supervisor de la Obra
y el contratista de acuerdo a los procedimientos y criterios
constructivos, pero deberán quedar definidos en el Plan de Control y
Monitoreo.
c. El traslado de material de la obra a los depósitos de material se

efectuara principalmente en los siguientes horarios:
2-4 p.m
10-2 p.m
El traslado de material de agregados hacia la obra se realizara en los
siguientes horarios:
5-7 a.m
1-3 pm
d. La ruta a seguir por los volquetes será acceder tanto del Tramo 1
como del 2, a la Plaza Bolognesi y continuar por el canal central de la
Avenida Brasil hasta el termino de esta, donde tomara la derecha
hasta la Avenida La Paz, para ingresar a la bajada que da el acceso al
área de deposición de material.
e. Los volquetes a utilizar deberán de tener una capacidad de 15m3, y

no mas de dos años de uso.
Deberán de contar con una toldera lo suficientemente grande para que
pueda ser enganchada en todo el perímetro de la tolva de tal forma de
que no se aprecie el materia que transporta, con la finalidad de
minimizar la emisión de partículas y eventualmente la caída de
material.
El material deberá ser cargado en las tolvas máximo hasta el nivel de

las barandas, no pudiendo excederse ni formar montículos
Los volquetes deberán contar con los elementos de seguridad
indispensables(señalización, extintores, maletín con primeros
auxilios), así como, con las herramientas necesarias para solucionar
una emergencia por desperfecto de llantas, batería o problemas
comunes.
Los conductores de los vehículos deberán en lo posible, trabajar

permanentemente en la obra, de tal forma de familiarizarse con el
trabajo y reducir los niveles de riesgo.
6.3.3 Sistema Vial Alternativo durante el Proceso Constructivo
¾ Seguridad Vial Tramo 1
Este capítulo comprende todas las actividades que conciernen al

mantenimiento del tránsito, en las áreas que se hallan en
construcción, durante el período de ejecución de obras, las cuales
incluyen los siguientes trabajos:
• El mantenimiento de desvíos que sean necesarios para facilitar

las tareas de construcción.
• La provisión de facilidades necesarias para el acceso de

viviendas, servicios, etc. ubicadas a lo largo del Proyecto en
construcción.
• La implementación, instalación y mantenimiento de los
dispositivos de control de tránsito y seguridad, acorde con las
distintas fases de la construcción.
• El control de emisión de polvo en todos los sectores de la vía
principal.
• El transporte de personal a las zonas de ejecución de obras.
• El mantenimiento de los accesos a canteras y botaderos.
En general, se incluyen todas las acciones, facilidades, dispositivos y

operaciones que sean requeridos para garantizar la seguridad y
confort del público usuario durante la ejecución de las obras,
erradicando cualquier incomodidad y molestias que puedan ser
ocasionadas por deficientes servicios de mantenimiento de tránsito y
seguridad vial.
En la Sección 103: “Mantenimiento de Tránsito Temporal y Seguridad

Vial” de las Especificaciones Técnicas del Proyecto, que forman parte
del Expediente Técnico del Tramo I, se describe en detalle todo lo
correspondiente a este rubro, incluyendo las consideraciones generales y los
aspectos correspondientes al Plan de Mantenimiento de Tránsito y
Seguridad Vial (PMTS), que incluye el Control Temporal de Tránsito y
Seguridad Vial, el Mantenimiento Vial y el Transporte de Personal, así
como los Desvíos a calles existentes y el Período de Responsabilidad,
abarcando este último desde la entrega del terreno hasta la entrega
final de la obra.
Asimismo, en esta Sección 103 de las ET se indican los materiales y

las cantidades mínimas de señales y dispositivos de control
necesarios en cada fase de obra, así como los colores a utilizar y la
calidad del material, lo que estará de acuerdo con lo normado en el
Manual de Dispositivos para "Control de Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras" del MTC.
Además, se hace referencia a los equipos y requerimientos de

construcción que debe cumplir el Contratista, comprendidos en el Plan
de Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial (PMTS), incluyendo los
aspectos de Control de Tránsito y Seguridad Vial, Zona de Desvíos,
Accesos y Caminos de Servicio.
Finalmente, se incluyen requerimientos complementarios, consistentes

en pautas relativas a los sectores en los que existan excavaciones
puntuales en la zona de tránsito, excavaciones de zanjas laterales o
transversales, que signifiquen algún peligro para la seguridad del
usuario, las que deben ser claramente delimitadas y señalizadas con
dispositivos de control de tránsito y señales que serán mantenidos día
y noche, hasta la conclusión de las obras en dichos sectores.
Todos los trabajos a ser ejecutados en relación a este rubro, será

medido en forma global y pagado al precio de contrato de la partida
103 "Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial".
Desvíos Provisionales
Las obras se ejecutarán en este Tramo I en dos Fases, a lo largo de la

Av. Alfonso Ugarte y la Av. España.
Primera Fase Constructiva
La Primera Fase abarca el sector en trinchera entre la salida de la

Plaza Ramón Castilla (Km. 0+000, inicio del Tramo I), pasando bajo la
Plaza del 2 de Mayo, hasta la intersección con los Jr. Zorritos/Quilca
(Km 0+000 – Km 0+760) y comprende las vías centrales destinadas al
transporte público del Corredor Segregado, derivándose éste por las
vías laterales de ambos lados de este sector en trinchera, actualmente
empleadas por el transporte privado.
Respecto a este último, circulará por las vías laterales superiores

adyacentes en ambos lados de el mencionado sector. En la dirección
Norte-Sur, viniendo de la Av. Caquetá, se derivará por la rampa
existente ubicada inmediatamente después de pasar debajo del
Puente del FF. CC., para tomar la vía lateral superior derecha,
circundando sucesivamente las Plazas Castilla y Dos de Mayo, para
continuar por la vía lateral derecha de la Av. Alfonso Ugarte, hasta la
intersección con el Jr. Zorritos.
La Primera Fase del segundo sector, abarca del Jr. Zorritos/Jr. Quilca
(Km. 0+760), hasta la intersección de la Av. Alfonso Ugarte con la Av.
España (Km. 1+560) y comprende las vías centrales destinadas al
transporte público del Corredor Segregado, derivándose éste
igualmente en ambas direcciones por las vías laterales de este sector,
actualmente empleadas por el transporte privado.
En cuanto este último, que viene en la dirección Norte-Sur por la Av.

Alfonso Ugarte, será derivado a la izquierda hacia el Jr. Quilca, para
luego voltear a la derecha, para tomar el Jr. Chota, hasta la
intersección con la Av. España. Desde este punto, el tránsito privado
podrá optar por seguir por el Jr. Chota hasta el Paseo Colón, o voltear
a la izquierda hacia la Av. Garcilazo de la Vega, o voltear a la derecha
para retomar la Av. Alfonso Ugarte, hacia la Plaza Bolognesi.
La Primera Fase del tercer sector, abarca desde la Av. España (Km.
1+ 560), hasta el Paseo de los Héroes Navales (Km. 2+160, fin del
Tramo I) y comprende las vías centrales destinadas al transporte
público del Corredor Segregado, de la rampa de acceso a la Estación
Central, en el centro de esta Avenida, canalizándose el transporte
privado por la calzada actual en ambas direcciones y por los lados de
la rampa, mientras ésta se encuentre en ejecución.
Finalmente, en cuanto a esta Primera Fase, el transporte privado que

se actualmente discurre por la vía lateral de la Av. Alfonso Ugarte, en
el sentido Sur-Norte, lo hará volteando a la derecha por la Av. España,
hasta su intersección con el Jr. Washington, volteando luego a la
izquierda y tomando este Jirón, hasta intersectar la calle Zepita y
continuando por esta última hasta la Av. Alfonso Ugarte. A partir de
este punto, tomará la vía lateral de esta Avenida, en el sentido Sur-
Norte, circundando sucesivamente las Plazas Dos de Mayo y Castilla,
para continuar por la vía lateral superior izquierda de la Av. Alfonso

Ugarte, continuando hasta tomar la rampa existente ubicada
inmediatamente antes de pasar debajo del Puente del FF. CC., hacia
la Av. Caquetá.
Segunda Fase Constructiva
En esta Segunda Fase, a diferencia de la Primera, en los dos sectores

mencionados de la Av. Alfonso Ugarte por donde discurre el
transporte público, será derivado a las vías centrales, cuyas obras
habrán sido concluidas previamente.
En cuanto al transporte privado, no habrá variación, manteniéndose el

plan previsto para la Primera Fase, hasta la terminación de las obras.
Los esquemas gráficos de la Primera y Segunda Fases Constructivas

del Tramo I, se muestran en los seis (6) Planos de Fases
Constructivas Nº FC – 01 al FC – 06
¾ Seguridad Vial Tramo 2
Este capítulo comprende todas las actividades que conciernen al

mantenimiento del tránsito, en las áreas que se hallan en
construcción, durante el período de ejecución de obras, las cuales
incluyen los siguientes trabajos:
• El mantenimiento de desvíos que sean necesarios para facilitar

las tareas de construcción.
• La provisión de facilidades necesarias para el acceso de
viviendas, servicios, etc. ubicadas a lo largo del Proyecto en
construcción.
• La implementación, instalación y mantenimiento de los
dispositivos de control de tránsito y seguridad, acorde con las
distintas fases de la construcción.
• El control de emisión de polvo en todos los sectores de la vía
principal.
• El transporte de personal a las zonas de ejecución de obras.
• El mantenimiento de los accesos a canteras y botaderos.
En general, se incluyen todas las acciones, facilidades, dispositivos y

operaciones que sean requeridos para garantizar la seguridad y
confort del público usuario durante la ejecución de las obras,
erradicando cualquier incomodidad y molestias que puedan ser
ocasionadas por deficientes servicios de mantenimiento de tránsito y
seguridad vial.
En la Sección 103: “Mantenimiento de Tránsito Temporal y Seguridad

Vial” de las Especificaciones Técnicas del Proyecto, que forman parte
del Expediente Técnico del Tramo I, se describe en detalle todo lo
correspondiente a este rubro, incluyendo las consideraciones
generales y los aspectos correspondientes al Plan de Mantenimiento de
Tránsito y Seguridad Vial (PMTS), que incluye el Control Temporal de
Tránsito y Seguridad Vial, el Mantenimiento Vial y el Transporte de
Personal, así como los Desvíos a calles existentes y el Período de
Responsabilidad, abarcando este último desde la entrega del terreno

hasta la entrega final de la obra.
Asimismo, en esta Sección 103 de las ET se indican los materiales y

las cantidades mínimas de señales y dispositivos de control
necesarios en cada fase de obra, así como los colores a utilizar y la
calidad del material, lo que estará de acuerdo con lo normado en el
Manual de Dispositivos para "Control de Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras" del MTC.
Además, se hace referencia a los equipos y requerimientos de

construcción que debe cumplir el Contratista, comprendidos en el
Plan de Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial (PMTS),
incluyendo los aspectos de Control de Tránsito y Seguridad Vial,
Zona de Desvíos, Accesos y Caminos de Servicio.
Finalmente, se incluyen requerimientos complementarios,

consistentes en pautas relativas a los sectores en los que existan
excavaciones puntuales en la zona de tránsito, excavaciones de
zanjas laterales o transversales, que signifiquen algún peligro para la
seguridad del usuario, las que deben ser claramente delimitadas y
señalizadas con dispositivos de control de tránsito y señales que
serán mantenidos día y noche, hasta la conclusión de las obras en
dichos sectores.
Todos los trabajos a ser ejecutados en relación a este rubro, será

medido en forma global y pagado al precio de contrato de la partida
103 "Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial".
Desvíos Provisionales
Las obras se ejecutarán en este Tramo II en dos Fases, a lo largo de

la Av. Emancipación y Jr. Lampa.
Primera Fase Constructiva
La Primera Fase abarca casi la totalidad del Tramo, comprendiendo

la Av. Emancipación, desde la Plaza Castilla (Km. 0+000, inicio del
Proyecto) hasta el Jr. Lampa (Km. 1 + 400) y el Jr. Lampa, desde la
Av. Emancipación (Km. 1 + 400), hasta el Jr. Pachitea (Km. 2 +000).
En esta Primera Fase, se ejecutarán los dos carriles del lado Sur de
la Av. Emancipación, que corresponden al Corredor Segregado de
transporte público, canalizándose el tránsito actual (sólo privado) por
los otros dos carriles del lado Norte. De manera similar, se
ejecutarán los dos carriles del lado Oeste del Jr. Lampa, que
corresponden al Corredor Segregado de transporte público,
canalizándose el tránsito actual (sólo privado) por los otros dos
carriles del lado Este.
Este plan de canalización del tránsito privado durante la

construcción, podrá ser aplicado por sectores, a ser definidos por el
Contratista, los que podrían ser Plaza Castilla – Av. Tacna, Av.
Tacna – Jr. Lampa, Av. Emancipación – Av. Nicolás de Piérola y Av.
Nicolás de Piérola – Jr. Pachitea.
En cuanto a la rampa de acceso a la Estación Central, el tránsito

privado se canalizará a nivel, por los dos carriles del lado Este del Jr.
Lampa, en tanto se ejecutan las obras de la rampa, cuyo ancho
comprende los dos carriles del lado Oeste del Jr. Lampa, así como el
techado del sector entre la Av. Roosevelt y la entrada a la Estación
Central (Km. 2 + 240, fin del Tramo).
Segunda Fase Constructiva
Esta Segunda Fase es similar a la Primera, con la diferencia que en

esta Segunda Fase el tránsito discurrirá temporalmente por los dos
carriles previamente concluidos del Corredor, en tanto se ejecutan
las obras en los otros dos carriles que serán destinados al tránsito
privado.
En cuanto al sector comprendido entre el Jr. Pachitea y el Paseo de

los Héroes Navales, el tránsito privado se derivará hacia el Jr.
Carabaya, mientras se ejecuten los trabajos de pavimentación de los
dos carriles del lado Este del Jr. Lampa en este Sector.
Los esquemas gráficos de la Primera y Segunda Fases Constructivas

del Tramo II, se muestran en los seis (6) Planos de Fases
Constructivas Nº FC – 01 al FC – 06
6.3.4 Programa de Control y Monitoreo
El Plan de Control y Monitoreo consiste en efectuar acciones orientadas a evitar

y prevenir las posibles alteraciones que pudieran ocurrir como consecuencia de
la ejecución de los trabajos de Implementación del Corredor Segregado de Alta
Capacidad de Transporte
La implementación del Plan de Control y Monitoreo, deberá organizarse con la

participación del contratista de la obra, la supervisión y PROTRANSPORTE, a
través de su Dirección respectiva.
En tal sentido la compañía encargada de la construcción, presentara a

PROTRANSPORTE un plan de monitoreo que incluya las diferentes actividades
a realizar en determinados periodos de tiempo.
El plan deberá incluir básicamente los siguientes aspectos:
9 Casetas de Control y Almacenamiento

9 Personal de la Obra
9 Movimiento de Tierras
9 Transporte de Material Excedente
9 Insumos (agregados), en la obra
9 Generación de Vertidos sólidos y líquidos
9 Vehículos y Maquinaria
Teniendo como base el Plan de Monitoreo, el contratista presentara informes

periódicos sobre los aspectos mencionados, así como, los problemas
colaterales que puedan suscitarse. Las actividades antes mencionadas serán
verificadas por el supervisor ambiental, quien dará cuenta sobre el cumplimiento
de la legislación ambiental, e informara a PROTRANSPORTE a fin de efectuar

las acciones correctivas y de esa manera controlar que las actividades que se
efectúen en el marco de los trabajos de rehabilitación de la carretera, no
originen alteraciones ambientales.
La naturaleza del plan establece la necesidad de llevar un control detallado y

permanente, sobre los aspectos antes mencionados, de tal forma que en caso
de que se identifiquen aspectos negativos o manejo inadecuado puedan
tomarse las medidas adecuadas. Para poner operativo el plan, se contara con
formatos en los cuales se indique los diferentes aspectos y estarán a cargo de
un responsable. Los aspectos específicos a controlar serán los siguientes:
9 Funcionamiento de los Vehículos: ruido, emisión de partículas y gases,

cobertura de la tolva, elementos de protección
9 Volúmenes de transporte de excedente (capacidad de los volquetes)
9 Funcionamiento de la Maquinaria (ruido, emisiones, vertido de aceites)
9 Generación de residuos en casetas y almacenes
9 Condiciones de trabajo para el personal(elementos de seguridad)
9 Verificación de señalización especifica
Asimismo, y de acuerdo a las observaciones realizadas sobre las diferentes

actividades y procesos, se podría incluir aspectos adicionales al plan.
6.3.5 Programa de Contingencias
El Plan de Contingencias para Proyecto de Corredor Segregado de

Transporte de Alta Capacidad, tiene como objetivo establecer para el período
de construcción, un programa, en el cual se especifiquen las acciones a
ejecutarse en caso de suceder algún evento ya sea de tipo natural o
provocado, que pueda tener repercusiones en la infraestructura de la vía y
sobre todo pueda afectar a los trabajadores, población y/o el desarrollo
socioeconómico del ámbito correspondiente al Corredor Segregado.
De acuerdo a lo expresado las acciones que pudieran alterar la

infraestructura y consiguientemente el desarrollo normal de las actividades
está referidas a:
• Incendio de Maquinarias.
• Incendio de depósitos de combustibles, lubricantes y explosivos.
• Ocurrencia de sismos.
• Obstrucción de la vía por alteraciones de orden social.
• Accidentes personales por operación de maquinas, equipos y otros.
En tal sentido, el contratista debe implementar un Plan de Contingencias que

incluya los elementos necesarios para mitigar las acciones antes expuestas.
Deberá contar con un equipo de emergencia permanente para la habilitación
de la vía y el control de
Asimismo, implementará un servicio medico básico para la atención de

emergencias médicas, dotado de los insumos necesarios para afrontar una
emergencia, incluyendo las comunicaciones del contratista a los servicios
médicos más cercanos, sobre la posibilidad de recibir personal de la obra...
Implementara:
El procedimiento de notificación a seguirse para reportar el incidente y

establecer una comunicación entre el personal del lugar de la emergencia y el
personal técnico y ejecutivo de la empresa constructora y supervisor
Una descripción general del área de operaciones, incluidos planos y mapas

de zonas y puntos críticos y de seguridad.
Una lista de los tipos de equipos a ser utilizados para ser frente a las
emergencias.
Una lista del personal que se considera, forma parte de la organización de

respuesta, incluyendo apoyo médico y otros servicios y logística.
El programa de contingencias deberá ser revisado periódicamente

(mensualmente), y podrían incluirse aspectos que durante el proceso
constructivo se observen necesarios.
6.3.6 Programa de Abandono
La ejecución del Plan de Abandono requiere de consideraciones tanto técnicas

como sociales, para lo cual es de suma importancia analizar y correlacionar la
ubicación de los espacios utilizados durante la construcción y el uso final que
tendrá el área, de acuerdo con los planes de las autoridades locales.
En tal sentido, el Plan de Abandono comprenderá las siguientes acciones:
a) Acciones previas
Están referidas a la decisión sobre espacios que puedan haber sido

modificados como consecuencia de las actividades de mejoramiento del
ámbito del proyecto
b) Retiro de las Instalaciones y Maquinarias
El retiro de las instalaciones debe considerar la remoción de todas las

edificaciones construidas en el marco de las obras para el Corredor
Segregado de Alta Capacidad de Transporte, así mismo, deberán ser
retiradas todas las maquinas estén operativas o no, los desechos de
materiales, los depósitos y cilindros, y todo lo que halla sido utilizado en
el proceso constructivo.
c) Restauración del lugar
El Plan de Abandono, también estipula la restauración del lugar, aspecto

que deberá estará orientado a devolver las condiciones normales de las
áreas ocupadas durante el proceso constructivo.
En tal sentido, la restauración deberá analizar y considerar las

condiciones originales del medio y tendrá que ser planificado de acuerdo
al destino final del área.
Dado que el proyecto se ejecuta en una zona totalmente urbana y en el

centro de la ciudad, no se prevé que puedan quedar elementos donados
o para uso publico.

Informe Final Impactoambiental Cosac

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ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA

DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA

TRAMO I : AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA

TRAMO II : AV. EMANCIPACIÓN – JR. LAMPA

1.2 Objetivos del Estudio

1.3 Metodología del Trabajo

1.4 Marco Legal e Institucional

2. AREA DE INFLUENCIA AMBIENTAL DEL PROYECTO

2.1 Definición y Descripción del Area de Influencia Ambiental del Proyecto

3. LINEA BASE SOCIO AMBIENTAL

3.1 Aspectos Físicos

3.2 Aspectos Biológicos

3.3 Aspectos Socio Económicos

3.4 Contaminación Atmosférica

4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

4.4 Depósitos de Material Excedente

4.5 Fuentes de Agua

5. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

5.2 Metodología para la Identificación de Impactos

5.3 Identificación de Impactos

6. PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL

6.1 Objetivos del Plan de Manejo Ambiental

6.3 Medidas de Mitigación de los Probables Impactos Ambientales

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA Y ELABORACIÓN DE

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

CAPITULO I - ASPECTOS GENERALES

El presente documento contiene el avance del Estudio de Evaluación de Impacto

El Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad que ejecuta la

El proyecto establece básicamente condiciones de acceso al Centro, Norte y Sur de

1.2 Objetivos del Estudio

Los objetivos del presente estudio son:

El objetivo central del Estudio de Impacto Ambiental para el Proyecto del

• Evaluar el potencial y estado actual del medio físico, social y cultural,

• Identificar y evaluar los impactos ambientales que puede generar el

• Estructurar Planes de Manejo Ambiental, con la finalidad de

• Determinar el Costo Ambiental que demande la ejecución de las

1.3 Metodología de Trabajo

El estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) para el Corredor Segregado de

a) Etapa Preliminar de Gabinete

Esta etapa se inició con la recopilación de la información temática existente,

También se tiene previsto el análisis de las relaciones entre los componentes

Asimismo, se efectuó la identificación, evaluación y análisis preliminar de las

ejecutarse y su repercusión y/o incidencia en los parámetros ambientales

c) Etapa Final de Gabinete

En esta etapa se analizara la información sobre los parámetros ambientales

Nota: Es necesario mencionar que el estudio reflejara al termino de su

1.4 Marco Legal e Institucional

El marco legal en el que se sustenta el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental

1.4.1 Marco Legal Internacional

a) Política Operacional Op-4.01 Evaluación Ambiental Banco Mundial

La evaluación ambiental es un proceso cuya extensión, profundidad y

proyectos de tipo B, estudio de complejidad en su ejecución como un

El Banco exige que todos los proyectos propuestos para obtener

b) Norma De Procedimiento Bp 4.01 Evaluación Ambiental/ Banco

La EA forma parte integral de la preparación del proyecto. En el caso

Antes de que el Banco proceda a la evaluación inicial del proyecto, el

c) Política Sectorial BID Op-703 Medio Ambiente

Los objetivos del BID en materia de ordenamiento del medio ambiente

El Banco colaborará con los países miembros en la formulación y

medio ambiente en sus territorios. El BID considerará el

d) Política Sectorial Bid Pr-204 Aspectos De Impacto Ambiental y Social