DERECHO MARITIMO INTERNACIONAL

1. Definición:
Derecho Internacional Marítimo o Derecho Del Mar, definido como el
conjunto de leyes, reglamentos y usos observados en la navegación, en
el comercio por el mar y en las relaciones, pacíficas o bélicas, entre los
Estados Marítimos y entre éstos y los que carecen de acceso directo a la
mar.
1.1. Definición Doctrinaria:
El autor Enríquez Rosas al sostener que son las libertades reconocidas
por el derecho del mar, esto es: de navegación, de sobrevuelo, de tendido
de cables y tuberías submarinas, de pesca, de construcción de islas
artificiales y otras instalaciones autorizadas por el derecho internacional,
y de investigación científica, las que constituyen en su conjunto el derecho
marítimo, pues en todas ellas, entre otros aspectos, aparece un contenido
común que es la utilización del mar, es decir, en este sentido, la disciplina
se nos presenta claramente y así la definimos, como el derecho de la
actividad marítima o bien, el derecho del aprovechamiento de los
espacios marítimos dentro de los límites y libertades consagrados por el
derecho internacional marítimo.

A tal efecto, la definición que nos ofrece Enríquez Rosas es digna de

retomarse:

Un conjunto de principios, instituciones y normas jurídicas que regulan a

los sujetos, objetos, hechos, actos y relaciones derivadas de las
actividades humanas de utilización del mar, reconocidas por los tratados
internacionales vigentes de derecho del mar; conjunto éste que de
acuerdo a cada derecho interno se extiende —para ampliarse o
reducirse— a las aguas de jurisdicción estatal.

2. International Chamber of Commerce ( Cámara de Comercio

Internacional )

La International Chamber of Commerce es la organización mundial de las

empresas cuya misión es fomentar la apertura del comercio y la inversión
internacional, así como ayudar a sus socios a enfrentarse a los retos y
oportunidades que surgen con la globalización.
Con intereses que abarcan todos los sectores de la empresa privada, la
red global de la ICC comprende más de 6 millones empresas, cámaras de
comercio y asociaciones empresariales en más de 130 países.

La ICC transmite sus prioridades a través de una estrecha colaboración

con las Naciones Unidas, la Organización Mundial del Comercio, el G-20
y otros foros intergubernamentales.
2.1 Historia:
Esta cámara se creó en el año 1919 en Francia, constituida con
personalidad propia y naturaleza jurídica asociativa. Cabe mencionar que
la Cámara de Comercio Internacional es la única organización empresarial
que tiene el estatus de organismo de consulta ante las Naciones Unidas y
sus organismos especializados.

2.2. International Chamber of Commerce -ICC-, Capítulo Guatemala

Cámara de Industria de Guatemala tiene la representación de la Cámara
de Comercio Internacional – ICC-, Capítulo Guatemala, integrada
por Eduardo Girón como Presidente, Javier Zepeda como Secretario
General y Karen Chinchilla como Coordinadora.

ICC Guatemala representa a sus miembros a nivel internacional a través

de la secretaría de ICC en París, quienes trabajan en diversos temas
relevantes al sector privado con el objetivo de generar políticas,
lineamientos e incidencia global, manteniendo relaciones estrechas con
organizaciones internacionales como la ONU, la OMC, la OMA, el G20 y
otras.

2.3. Comisiones Internacionales

La International Chamber of Commerce elabora lineamientos, políticas y
herramientas en diferentes temas relevantes para el sector privado,
distribuidos en 12 comisiones internacionales.

Dichas comisiones están basadas en París y trabajan de la mano con las

organizaciones internacionales competentes y relevantes en cada una de
las materias. Estas comisiones, son las encargadas de elaborar los
materiales, que luego son compartidos para validación a los 89 comités
nacionales de ICC, y sus respectivas comisiones, para finalmente emitir
políticas, lineamientos y herramientas internacionales de acorde a los
intereses del sector privado global.
Las comisiones internacionales de ICC son:

Comisiones de ICC Guatemala y Cámara de Industria de Guatemala

Comisión de Sostenibilidad y Eficiencia Ambiental

Comisión de Facilitación al Comercio
Comisión de Arbitraje
Comisión de Propiedad Intelectual

2.4. Publicaciones de ICC

La ICC elabora y publica una serie de libros y políticas en los diferentes
temas relevantes para el sector privado.

Una de sus publicaciones y más grandes contribuciones a las prácticas

internacionales son los INCOTERMS 2010.
ICC Guatemala tiene a su disposición la edición bilingue de este libro y se
pueden hacer pedidos de publicaciones a Europa, según solicitudes de
los miembros.

3. Convenciones internacionales
Antes de mediados de la década de 1970, la mayoría de las convenciones
internacionales sobre comercio y comercio marítimo se originaron en una
organización privada de abogados marítimos conocida como el Comité
Marítimo Internacional (Comité Marítimo Internacional o CMI). Fundada
en 1897, el CMI (Cuadro de Mando Integral) fue responsable de la
redacción de numerosas convenciones internacionales, incluidas las
Reglas de La Haya (Convención Internacional sobre Conocimientos de
Embarque), las Enmiendas de Visby (que modifican las Reglas de La
Haya), la Convención de Salvamento y muchas otras. Si bien el CMI
continúa funcionando con carácter consultivo, muchas de sus funciones
han sido asumidas por la Organización Marítima Internacional,
establecida por las Naciones Unidas en 1958, pero que no se hizo efectiva
hasta aproximadamente 1974.
➢ La Organización Marítima Internacional (IMO) ha preparado
numerosas convenios internacionales relativos a la seguridad
marítima, incluidos el Convenio Internacional para la Seguridad de
la Vida Humana en el Mar (SOLAS) las normas para la formación,
la Certificación y el Mantenimiento de la Guardia (STCW), el
Reglamento Internacional para prevenir Colisiones en el Mar
(COLREGS), Reglamento de Contaminación Marítima (MARPOL),
Convenio Internacional de Aeronáutica y Búsqueda Marítima y
Rescate (IAMSAR) y otros. La Convención de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) definió un tratado sobre la
protección del medio marino y varios límites marítimos. Las
restricciones a la pesca internacional como la Convención
internacional para la regulación de la caza de ballenas también
forman parte del conjunto de convenciones en aguas
internacionales. Otros convenios comerciales incluyen la
Convención internacional relativa a la limitación de la
responsabilidad de los propietarios de buques marítimos, Bruselas,
10 de octubre de 1957 y Convención internacional para
contenedores seguros.

➢ La Organización Marítima Internacional (IMO) ha preparado

numerosas convenios internacionales relativos a la seguridad
marítima,
➢ incluidos el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar (SOLAS) las normas para la formación, la
Certificación y el Mantenimiento de la Guardia (STCW),
➢ El Reglamento Internacional para prevenir Colisiones en el Mar
(COLREGS), Reglamento de Contaminación Marítima (MARPOL),
➢ Convenio Internacional de Aeronáutica y Búsqueda Marítima y
Rescate (IAMSAR) y otros.
➢ La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del
Mar (UNCLOS) definió un tratado sobre la protección del medio
marino y varios límites marítimos.
➢ La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
fue adoptada en 1982. Establece un exhaustivo régimen de ley y
orden en los océanos y mares del mundo.
 ➢ Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el
mar (Convenio SOLAS), 1974, enmendado
➢ Convenio internacional para prevenir la contaminación por los
buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 y por el
Protocolo de 1997 (Convenio MARPOL)
➢ Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y
guardia para la gente de mar (Convenio de formación), en su forma
enmendada, incluidas las enmiendas de 1995 y las enmiendas de
Manila de 2010
➢ Otros convenios relativos a la seguridad y protección marítimas y a
la interfaz buque‑puerto
➢ Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los
abordajes, 1972 (Reglamento de abordajes )
➢ Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional 1965
(Convenio de facilitación)
➢ Convenio internacional sobre líneas de carga 1966 (Convenio de
líneas de carga)

4. Terminos internacionales de comercio.

4.1. Incoterm.

La palabra INCOTERM viene de las siglas en ingles: Internacional

Commercial Terms (Terminos de Comercio Internacional). Los lncoterms
han sido creados por la Camara de comercio lnternacional (CCI) para
poder llegar a facilitar todas aquellas retaciones comerciales
internacionales. Para esto, 10s lncoterms establecen una serie de reglas,
las cuales interpretan un conjunto de terminos comerciales conocidos y
utilizados internacionalmente,

La comision de las Naciones Unidas para el derecho mercantil

internacional (LINCITRAL) ha recomendado el uso rnundial de los
lncoterms 2000, pues considera que este conjunto de definiciones
comerciales, elaboradas por el empresario privado en oposicion a 10s
reguladores comerciales, armonizan las leyes que gobiernan el comercio
internacional y 10s califica como una valiosa contribución a la facilitación
del comercio internacional.

Los Incoterms son las distintas condiciones que se establecen entre las
dos partes de una compraventa internacional. Y es que las legislaciones
y normativas de los diferentes países pueden ser muy distintas, por lo que
es importante dejarlas establecidas antes de finalizar los acuerdos. Y ya
 no sólo eso: ¿quién se encarga del embalaje? ¿qué ocurre en caso de
hurto? ¿quién corre con los gastos de manutención? Por ello, es necesario
definir los costes y los riesgos de la transacción.

Para ser más concretos, especificaremos qué puntos deben quedar

acordados en los Incoterms, y son los siguientes:

• Proceso de envío: es importante definir qué ocurre según los

riesgos en el proceso de envío, tales como deterioro de la
mercancía, robo o hurto, pérdida…

• Transporte: ¿quién cierra el contrato de transporte?

• Logística y administración: ¿quién corre con los gastos tanto

logísticos como administrativos en cada uno de los distintos puntos
del proceso?

• Embalaje y manutención: ¿cuál de las dos partes correrá con los

gastos de embalaje, carga y descarga, transferencia de la
mercancía de los contenedores, del marcado… ?

• Formalidades de exportación e importación: ¿quién paga los

impuestos de importación?

- ELEMENTOS

“Los INCOTERMS resuelven de forma llana, entre otros aspectos, cuatro

elementos o cuestiones esenciales en toda compraventa:

• a) El lugar y la forma de la entrega de la mercancía. Se indica el

punto de entrega marcado en el lugar del trayecto, generalmente
va entre paréntesis a continuación. Se determina también el
momento en que debe ejecutarse esta obligación. La entrega podrá
ser directa o indirecta.
• b) La transmisión de los riesgos y responsabilidades de pérdida o
daños de la mercancía del vendedor al comprador.
• c) La distribución de los gastos de la operación, indicando los
incluidos en el precio dado y aceptado y que deben correr por
cuenta y cargo del comprador por no estar comprendido en el
 precio. La distribución de gastos coincide, por lo general, con la
transmisión de riesgos.
• d) Qué parte debe realizar los trámites, gestiones y diligencias para
complementar las formalidades oficiales y las exigencias
administrativas para la exportación y la importación de los
productos objeto de la compraventa internacional, es decir, los
trámites documentales necesarios para cruzar las fronteras de los
Estados (licencias, certificados de origen, facturas comerciales,
facturas consulares”.
• Entre los elementos de los INCOTERMS, se establecen las
diferentes formas de poder hacer llegar el producto a su destino, y
el modo en que debe de realizarse la entrega; en cuanto la
transmisión de los riesgos que pueden surgir en el momento de la
exportación, es decir cómo se va dividir dichos riesgos entre las
partes contratantes, y otro elemento es el aspecto de los gastos los
pagos a realizar en cuanto al comprador en lo general la
transmisión de dichos riesgos cuanto se va aportar. Por último, se
hace referencia del elemento de gastos por gestiones.

Los incoterms son establecidos por la Cámara de Comercio

Internacional (CCI) y se actualizan cada 10 años. La próxima actualización se
realizará en el año 2020, aunque ello no supondrá derogar los incoterns actuales,
cuya clasificación es de 2010.

¿Cuáles son los INCOTERMS marítimos?

Los tipos de Incortems, que se utilizan en el Comercio Internacional en el

Transporte Marítimo.

(FAS, FOB, CIF, CFR)

FAS (Free alongside ship)

Este Incorterm se traduce al castellano como “Al Costado del Buque”, en este
tipo, el exportador tiene la responsabilidad de llevar la mercancía hasta el
puerto convenido y dejarla al costado del buque. En este momento la
propiedad de la mercancía pasa a ser del importador.

Obligaciones del vendedor

•Entrega de la mercancía en el muelle del puerto, trasladando a partir de ese
momento los riesgos al comprador.

•Gestión de los trámites aduaneros, lo que supone una modificación respecto

a los incoterms 2000, en los que el despacho en aduanas corría a cargo del
comprador.Obligaciones del comprador

•Contratación del transporte en buque y se hace cargo de los costes originados

tras entrega de la mercancía: carga y estiba, el flete, la descarga, los trámites
de importación, que incorporará en el precio de compra.

•No es necesaria la contratación de un seguro para la mercancía.FOB (Free

On Board)“A bordo del buque”, este tipo de incorterm contempla, que el
exportador es responsable de llevar la mercancía hasta el puerto establecido
y cargarla en el barco. En cuanto la mercancía está en el barco el riesgo y los
costes por perdida o daño pasan a ser del importador.
Obligaciones del vendedor

•Entrega de la mercancía sobre el buque que ha contratado el comprador en

el puerto de embarque convenido.

•Una vez producida la estiba se traspasan los riesgos entre comprador y

vendedor.

•Contratación del transporte.

•Gestión de los trámites aduaneros de exportación.

Obligaciones del comprador

•Elección del transitario encargado del transporte.

•Asume todos los costes posteriores a la entrega como el flete, la descarga y

trámites de aduana de importación que incorporará en el precio de compra.

•Como en el incoterm FAS, la contratación del seguro no es obligatorio.

Fundamento legal art. 697 del Código de Comercio.CIF (Cost, Insurance and
Freight)
“Coste, Seguro y Flete), este incoterm es igual que el CFR, pero además el
exportador se hace cargo del pago de la prima por el seguro marítimo y de las
aduanas del país de destino.
Obligaciones del vendedor

•Entregar la mercancía, obtener las licencias y gestionar los trámites

necesarios para la exportación.

•Realización del contrato de transporte.

•Contratación del seguro, que cubrirá un 110% del valor de la mercancía.

•Los riesgos se traspasan al comprador desde que la carga llega al buque.

.Obligaciones del comprador

• Obtener las licencias de importación.

• Gastos originados desde que la mercancía se sitúa sobre el
buque hasta su recepción definitiva, como tasas de importación,
descarga o trámites aduaneros de importación.
CFR (Cost and Freight)
Su significado proviene de Cost and Freight (coste y flete), más la mención del
puerto convenido. Tiene las mismas implicaciones que el incoterm CIF, salvo
que en este caso el seguro no es obligatorio. Puede abaratar el coste del
transporte al no ser necesario el seguro, aunque es recomendable su
contratación. El transporte marítimo tiene ciertas implicaciones, como es
la forma en la que se transporta la mercancía, que puede hacer variar el tipo
de incoterm a utilizar, así como incoterms que pueden llevar a la contratación
o no de un seguro sobre daños de la mercancía.
Los Incoterms 2010 (vigentes a la fecha) entraron en vigor a partir del 1 de Enero
de 2011 y son los siguientes:

EXW = EX FÁBRICA Significa que la única responsabilidad del

vendedor, es poner su mercancía a disposición del comprador en su propio local.

FCA = FRANCO EN EL MEDIO DE TRANSPORTE El vendedor debe

entregar la mercancía lista para su exportación al transportista en el lugar
indicado en las condiciones de embarque.
FAS = FRANCO AL COSTADO DE LA NAVE El vendedor se hace
responsable de colocar la mercancía al costado de la nave en el muelle o en las
barcazas, en el lugar indicado en la cotización.
FOB = FRANCO A BORDO Cuando el vendedor se responsabiliza de
colocar la mercancía a bordo de una nave en el puerto indicado en el contrato
de venta.
CFR = COSTO Y FLETE El vendedor debe hacer el despacho de
la mercancía para su exportación y pagar los Costos y el Flete necesario para
transportarla al destino indicado.
CIF = COSTO, SEGURO Y FLETE Es un término similar al CFR, pero
en este caso, el vendedor también debe contratar un seguro marítimo para la
mercancía del comprador.
CPT = TRANSPORTE PAGADO HASTA Es un término equivalente
al CFR, pero que se utiliza para el transporte que no sea marítimo.
CIP = TRANSPORTE Y SEGURO PAGADO HASTA Es un
término equivalente a CIF, pero se utiliza para el transporte que no sea marítimo.
DDP = ENTREGADO CON LOS DERECHOS ADUANEROS
PAGADOS Significa que el vendedor se hace cargo de todo,
incluyendo los procedimientos necesarios para el despacho de la mercancía y el
pago de los derechos aduaneros.
DAT = ENTREGADO EN TERMINAL Viene a sustituir a los
términos DES (Entregada sobre Buque) y DEQ (Entregada en muelle). En el
nuevo término DAT el momento de entrega se produce en una terminal de carga
del país de destino, una vez la mercancía ha sido descargada. En otras
palabras, el término DAT se refiere a que el vendedor realiza la entrega cuando
la mercancía es puesta a disposición del comprador, sin despachar de aduana
para la importación, en la terminal, puerto o aeropuerto convenido en el país de
destino.
DAP = ENTREGADO EN UN PUNTO En lo que respecta al
término DAP (Delivered at Point – Entregado en un Punto), éste sustituye al
DDU. Este término, como se indicó en el artículo anterior, se ha presentado como
la mayor novedad de la nueva versión, dado que no solamente viene a sustituir
al término DDU, sino que lo potencia, lo vuelve más flexible y versátil,
adaptándose por tanto de mejor manera a la realidad del mercado y del mundo
globalizado.

- PRINCIPIOS EN QUE SE BASA

“Los principios en los que se basan los INCOTERMS son:

a) Definir con precisión las obligaciones de las partes intervinientes en la

compraventa (comprador y vendedor);

b) Versar sobre prácticas generalizadas y aceptadas en el comercio

exterior; y

c) Establecer las obligaciones mínimas a las que se pueden añadir e

incrementar otras que perfilen aún más los intereses comunes de las
partes intervinientes en el contrato (exportador e importador).

Los principios en los que se fundamentan los INCOTERMS, son

básicamente tres: primero la obligación de las partes dentro del contrato
mercantil (obligaciones que pacta a cumplir basadas por los
INCOTERMS), por otro lado debe de cumplir con el comercio exterior en
cuanto a las políticas que aplican en el país donde va dirigirse finalmente
la mercancía y así mismo las obligaciones que se generan en la forma de
exporta dicha mercancía y quien va cumplir con las obligaciones de
trámites aduaneros y el pago de los impuestos. Además, estos principios
son la base y la fuente del cumplimiento de la relación comercial donde el
vendedor y comprador se obligan a cumplir fielmente lo pactado, debido
a que, al no cumplir con ello surgen aspectos o consecuencias jurídicas,
que provocan conflictos a causa del incumplimiento por una de las partes
obligadas en los contratos, en este caso específicamente en lo
establecido con los INCOTERMS.

5. Nacionalidad de los buques.

La nacionalidad del buque es el vínculo jurídico que une a un
determinado buque con el Estado al que pertenece y cuyo pabellón
nacional o bandera de popa enarbola.
Artículo 274 del Código de Bastamente: La nacionalidad de las naves se prueba
por la patente de navegación y la certificación del registro, y tiene el pabellón
como signo distintivo aparente.
El artículo 92 dispone del CONVEMAR establece: 1. Los buques navegarán bajo
el pabellón de un solo Estado, y salvo en los casos excepcionales previstos de
modo expreso en los tratados internacionales o en esta Convención, estarán
sometidos, en alta mar, a la jurisdicción exclusiva de dicho Estado. Un buque no
podrá cambiar de pabellón durante un viaje ni en una escala, salvo en caso
de transferencia efectiva de la propiedad o de cambio de registro. 2. El buque
que navegue bajo los pabellones de dos o más Estados, utilizándolos a su
conveniencia, no podrá ampararse en ninguna de esas nacionalidades frente a
un tercer Estado y podrá ser considerado buque sin nacionalidad.

5.1 Buques de Estado

«Son buques y embarcaciones de Estado los afectos a la defensa nacional u

otros de titularidad o uso público, siempre que presten con carácter exclusivo
servicios públicos de carácter no comercial» Es decir, que los buques que
desempeñen funciones de guerra, de policía marítima, sanitarias, o de
investigación científica, entrarán en esta definición, mientras que, los buques
destinados al uso comercial u otros usos distintos, se les deberá aplicar el
estatuto jurídico de los buques mercantes o de pesca.
6. Contratos según el código de Bustamante.
6.1 Contrato de Fletamento.
Por el contrato de transporte marítimo de mercancías, también denominado
fletamento, se obliga el porteador, a cambio del pago de un flete, a transportar
por mar mercancías y entregarlas al destinatario en el puerto o lugar de destino.
6.2 Contrato de Gruesa.
El préstamo a la gruesa ventura o a riesgo y aventura (en latín, nauticum
fœnus) es un tipo de contrato mutuo, que consiste en que el prestamista
entrega dinero u otros bienes fungibles a un naviero para realizar transporte
marítimo, obligándose el naviero a pagar al prestamista el precio del riesgo
(pretium periculi) si el viaje concluía en feliz llegada a puerto, en caso contrario,
si el barco naufraga o no llega a puerto, nada debe el naviero al mutuante
(perdiendo capital e intereses).
7. ¿De qué se encarga el derecho marítimo?
El derecho marítimo aborda la vertiente privada de las relaciones que pueden
desarrollarse en el mar, es decir, es la rama jurídica que se encarga de regular
el comercio y la navegación en alta mar y en las aguas navegables de un país.
Se considera una rama especial derivada del derecho mercantil y su corpus
legislativo principal nace del propio Código de Comercio, evolucionando hasta la
actual normativa específica sobre navegación marítima.
El derecho internacional público se encargará de regular las relaciones entre los
distintos Estados soberanos y entre la Administración y los ciudadanos,
nacionales y de otros países, que puedan surgir en el mar. Así, el conjunto de
normas que abordan lo que se conoce como derecho del mar y, a diferencia del
derecho marítimo, establecen los derechos y deberes que rigen sobre el espacio
marino que corresponde a cada Estado y cómo afecta a las relaciones con otros
Estados. Conforma el marco jurídico fundamental para aspectos como la
soberanía y la jurisdicción de cada país de cara a realizar actividades como la
navegación, sobrevuelo, pesca, investigaciones científicas en el lecho marino o
la protección del medioambiente en los diferentes tramos territoriales en que se
divide el mar en función de su distancia a la costa.

Ley de Navegación Marítima y su ámbito de aplicación

La regulación del derecho marítimo español alcanzó un punto de inflexión en
2014 con la entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima. Esta norma, que
tardó más de una década en elaborarse y tramitarse, nació no solo para reformar
y actualizar la legislación que se aplica a este ámbito, sino con el objetivo de
unificar y despejar las contradicciones que se producían en algunos aspectos
debido a la vigencia simultánea de convenios internacionales que España ha
suscrito y la aplicación de preceptos del Código de Comercio y otros dispersos
en distintos cuerpos legislativos.
La Ley de Navegación Marítima se ha convertido en el marco regulador de todas
las actividades propias del tráfico marítimo, dejando atrás los preceptos del Libro
III del Código de Comercio de 1885 que regía hasta el momento de forma
principal. Su carácter unificador ha hecho que la norma aborde prácticamente
todos los aspectos de la navegación, con aspectos que conciernen tanto al
derecho público como privado.
El ámbito de aplicación del Derecho marítimo será, por tanto, todas las
actividades propias del tráfico marítimo realizadas por empresas y particulares,
entendiendo por tal desde el propio medio geográfico y los espacios físicos que
lo hacen posible, así como los instrumentos, personal y vehículos necesarios.
 CONCLUSIONES
A la vista de cuanto ha quedado expuesto, la noción general de buque en
nuestro derecho interno comprende todo tipo de embarcaciones o
artefactos flotantes sin que se efectúe una distinción precisa entre dichos
conceptos como sucede en otros ordenamientos jurídicos,La
consecuencia de la definición amplia de buque ha permitido la inclusión
de ingenios o construcciones marítimos.