Proyecto - Residencias

INSTITUTO TECNOLOGICO DE CIUDAD MADERO
DEPARTAMENTO DE METALMECANICA
Memorias de residencia profesional

TITULO
MANTENIMIENTO PREVENTIVO A TRACTOCAMIONES
Presenta
Humberto Ramírez Del Angel
No. De control 16070060
Asesor
Ing. Ricardo López De Lara González
Empresa
SERVICIOS INTEGRALES DE MAQUINARIA INDUSTRIAL Y PORTUARIA S.A.
DE C.V.
Ciudad Madero, Tam. Enero 2022

Índice
1. Introducción
2. Justificación
3. Objetivos
3.1 Objetivo general
3.2 Objetivo especifico
4. Información de la empresa
4.1 Organigrama de la empresa
4.2 Misión visión
5. Problemas a resolver
6. Fundamento teórico
6.1 Objetivos principales del mantenimiento
6.2 Tipos de mantenimiento
6.2.1 Mantenimiento correctivo
6.2.2 Mantenimiento preventivo
6.2.3 Mantenimiento periódico
6.2.4 Mantenimiento programado (intervalos fijos)
6.2.5 Mantenimiento de mejora
6.2.6 Mantenimiento autónomo
6.2.7 Mantenimiento rutinario
6.2.8 Mantenimiento predictivo
6.2.9 Mantenimiento de oportunidad

6.2.10 Mantenimiento de actualización
7. Sistemas principales de los tractocamiones
7.1 Tipo de motor y potencia
7.1.1 Especificaciones de energía
7.1.2 Especificaciones técnicas
7.1.3 Partes del motor
7.1.4 Características del N14 Celect plus
7.2 Transmisión
7.3 Suministro de aire
7.4 Sistema de suspensión
7.5 Sistema eléctrico
7.6 Sistema de enganche
7.6.1 Quinta rueda
7.6.2 Perno rey
8. Partes con más desgate y fallas
8.1 Sistema eléctrico general
8.2 Motor
8.3 Dirección
8.4 Frenos
8.5 Suspensión
8.6 Neumáticos
8.7 Transmisión
8.8 Sistema de inyección y carburación

9. Procedimiento y descripción de las actividades
9.1 Listado de actividades
9.2 Lista de verificación
9.3 Procedimiento de cada actividad del cronograma
9.3.1 Lubricación de collarín de embrague
9.3.2 Lubricación de eje de embrague
9.3.3 Lubricación de la quinta rueda
9.3.4 Lubricación de la suspensión
9.3.5 Lubricación de pivote de dirección
9.3.6 Lubricación de línea motriz e inspección
9.3.7 Inspección del compresor de aire
9.3.8 inspección de la quinta rueda
9.3.9 Inspección de la línea motriz
9.3.10 Inspección de los frenos
9.3.11 Inspección del sistema de escape
9.3.12 Inspección y limpieza de filtro de aire

1. Introducción
¿Por qué es importante el mantenimiento preventivo? La realización de

mantenimiento es una serie de actividades como reparaciones o actualizaciones.
En la parte de mantenimiento preventivo a tractocamiones es necesario a tener en
cuenta ya que prolongará la vida útil de cualquier mecanismo evitando problemas a
futuro esto permitirá mitigar y gestionar mejor los tractocamiones.
Los tractocamiones están diseñados para realizar trabajos pesados y brindar una
mayor eficiencia, pero sin embargo no están exentos de presentar fallas cuando son
puestos a trabajar, especialmente siendo usados para dar servicios de transporte
en donde están sometidos a jornadas largas de trabajo. Para evitar problemas en
las unidades se les debe realizar un mantenimiento periódico que permita por
ejemplo maximizar la eficiencia del combustible, proteger, reducir costos operativos
y aumentar la vida útil, al tenerse en cuenta estos aspectos se mantendrán los
tractocamiones en óptimas condiciones y se evitarán problemas más adelante.
Con el mantenimiento preventivo que la empresa SIMIP aplica a sus

tractocamiones cada cierto tiempo conforme el tractocamión este en trabajo, le
generara un ahorro por fallas graves que pueden incurrir en perdidas monetarias.
Es así que si se presenta alguna falla el personal busca darle una solución
rápidamente.
Dentro de las actividades que se realizaron en la empresa está en llevar un control

de verificación de mantenimiento preventivo a los tractocamiones, aplicado a las
fallas más comunes tomado en cuenta de las especificaciones que se establecen
en el manual de operación y de experiencias obtenidas de trabajo.
El chequeo de mantenimiento preventivo se realiza conforme a las horas de

operación de cada tractocamión, dependiendo de las horas de trabajo es como se
lleva a cabo la inspección.
En este documento se describen algunas de las actividades realizadas dentro del

mantenimiento preventivo que se hacen a los tractocamiones, y la manera en que
se inspecciona cada parte del tractocamión.
Parte del motivo por el cual se realizó la residencia en la empresa SIMIP fue porque
es una empresa que cuenta con máquinas en especial los tractocamiones del cual
daría una experiencia en el funcionamiento interno y mantenimiento que se debe
ejecutar.
2. Justificación
La realización de un mantenimiento preventivo adecuado a toda maquinaria que

está sometida a trabajos de jornadas largas evitara fallas que alteren su buen
funcionamiento.
La consecuencia de no tener en cuenta a realizar el mantenimiento preventivo

podría generar costos innecesarios a SIMIP la empresa dueña de los
tractocamiones, así mismo a la empresa a la que se le renta para el proceso de
logística le produciría pérdidas económicas al estar el tractocamión detenido por
alguna falla.
Las fallas que podría presentar un tractocamión serian desde una fuga de aire por
una manguera rota, quedarse sin aceites, hasta presentar un problema interno en
el motor causando que la máquina quede detenida.
Un manejo carente de planificación de mantenimiento preventivo en cualquier

empresa que tenga maquinaria generara sobrecostos por el gran número de
repuestos que se requieren por causa de alguna avería.
De esto se concluye que la realización que se llevó a cabo de mantenimiento

preventivo es de suma importancia para la empresa ya que permite mejorar el
rendimiento de sus tractocamiones, la disminución de reparaciones y optimizar el
capital humano.
De esta manera me permitiré poner en práctica mis conocimientos y habilidades

aprendidos a lo largo de la carrera universitaria y en conjunto con el conocimiento
que obtenga en la participación del mantenimiento en los tractocamiones me
ayudara a desarrollar más mis habilidades y aptitudes personalmente en el ámbito
laboral.
3. Objetivos
3.1- Objetivo general
Emplear el mantenimiento preventivo el cual la empresa da a sus tractocamiones y

poder reducir costos en fallas innecesarias que pueden surgir a causa de la falta de
un mantenimiento a los camiones.
3.2- Objetivo especifico
Aplicar un mantenimiento preventivo periódicamente.
Centrar el mantenimiento preventivo a las partes importantes del tractocamión y

tengan que necesitar atención como lo son el sistema que está en conjunto con el
motor, frenos, cambios de aceite y lubricante, transmisión, junta universal y
suspensión.
Saber las fallas principales de los tractocamiones como pueden ser el sobre
calentamiento del motor, falla en el arranque, falla de la junta universal, frenos y
neumáticos.
Entender la importancia que tiene el mantenimiento en las máquinas y por qué

siempre se debe llevar a cabo.
Obtener información de mejoras en la práctica de mantenimiento de fuentes de

información y o manuales.
4. Información de la empresa
“SIMIP S.A. DE C.V.” es una empresa que presta servicios por lo que sus oficinas
administrativas se encuentran ubicadas en Ignacio Altamirano 400-B, colonia Flores
Magón en Ciudad Madero Tamaulipas, entre Pedro J. Méndez y Guayaquil C.P
89460.
4.1- Organigrama de la empresa
SERVICIOS INTEGRALES DE MAQUINARIA INDUSTRIAL Y PORTUARIA S.A.

DE C.V.
4.2- Misión, visión, valores y objetivos empresariales
Misión: Ofrecer a los Importadores y Exportadores mexicanos servicios Integrados,

con un alto grado de compromiso, experiencia, profesionalismo y honestidad, para
lograr el éxito en sus Importaciones y / o Exportaciones.
Visión: Ser la empresa de Servicios Logísticos y Portuarios más importante de la

República Mexicana, con presencia en los principales puertos del país.
Valores:
• Integridad
• Calidad
• Puntualidad
• en equipo
• Compromiso
• Fortaleza Trabajo
Objetivos empresariales: Poner al servicio de nuestros clientes toda nuestra

experiencia y conocimientos para que el manejo de su carga sea el más eficiente.
Nuestro principal Objetivo es lograr ser una extensión de nuestros clientes.
5. Problemas a resolver
Actualmente la empresa cuenta con dos tractocamiones marca kenworth T800 y

Freightliner FLD120 de año no recientes los cuales se han tratado de mantener en
optimas condiciones, y que son utilizados para dar servicio de logística del
transporte. Estos tractocamiones al estar sometidos al trabajo a lo largo del tiempo
sufren un desgaste y la empresa de no tomar en cuenta un mantenimiento se
producirian problemas grandes que lleven al desarme y reparación de la máquina.
Con el fin de evitrar daños graves y prevenir estas fallas que puedan surgir por el
desgaste, la empresa SIMIP manda a su personal encargado a realiza el
mantenimiento preventivo con esto se ayudara a mantener las condiciones y evitar
el deterioro de sus tractocamiones.
6. Fundamento teorico
Historia: Antes de 1750 el 75% de la población vivía de la agricultura. Se dedicaban

a cultivar para subsistir, pero no comercializaban la producción. Los trabajos eran
artesanales y la maquinaria que existía se accionaba por elementos mecánicos,
aprovechando la propia naturaleza (ríos, saltos de agua, viento, etc.).
Sólo el 25% de la población vivía en las ciudades. A mediados del siglo XVIII, sobre
el año 1780 se produce un cambio en la vida del hombre y la sociedad. Se inventa
la máquina de vapor en 1782 por el escocés James Watt, lo que supuso la invención
y desarrollo del ferrocarril: pasaron de moverse de 40km/jornada (a caballo) a poder
desplazarse a 30/40km/hora. Se inventa el barco de vapor y se mecaniza la
agricultura y ganadería.
A finales del siglo XVIII – inicios del XIX, con el nacimiento de las primeras máquinas
surge la necesidad de repararlas cuando se averían para continuar la producción.
Se comienzan a controlar los fallos y paradas de las máquinas y los accidentes
laborales para evitar o disminuir los retrasos en la producción.
Y así hacia el año 1920, aparece el concepto de mantenimiento correctivo, que

conceptualmente solo se ocupa de la reparación de la maquina cuando se ha
parado o se ha producido el fallo de la misma.
Hacia el año 1945, en la segunda guerra mundial, la industria de la aviación plantea

la necesidad de revisar los aviones cada cierto tiempo para evitar que fallen estando
en el aire, y comienza a estudiar la vida de cada pieza y a cambiarlas cada cierto
número de horas de funcionamiento. Aparece así el concepto de mantenimiento
preventivo.
Después de unos años en 1950 un grupo de ingenieros japoneses comenzaron un

mantenimiento que simplemente siguió las recomendaciones de los fabricantes de
equipos sobre el cuidado que se debe tener en la operación y mantenimiento de las
máquinas y sus dispositivos. A la que llamaron también mantenimiento preventivo.
A partir de 1966 con el fortalecimiento de las asociaciones nacionales de
mantenimiento creadas al final del período anterior, y que la sofisticación de los
instrumentos de protección y medición, la ingeniería de mantenimiento comenzó a
desarrollar criterios para la predicción de fallas, visualizando así la optimización del
rendimiento de los equipos de ejecución de mantenimiento.
Estos criterios se conocían como mantenimiento predictivo y se asociaban a

métodos de planificación y control del mantenimiento. Además de otros tipos de
mantenimiento como el mantenimiento productivo, que fue una nueva tendencia que
determinó una perspectiva más profesional. Se asignaron más responsabilidades a
las personas relacionadas con el mantenimiento y se hicieron consideraciones
sobre la fiabilidad y el diseño de los equipos de la planta.
La globalización del mercado se produjo creando nuevos modelos de

mantenimiento para lograr una mejor calidad y una mejor excelencia. Estos modelos
lo son: TPM, 5S, KAISSEN y RCM.
Algunos de los métodos que más se usan para determinar qué procesos de
mantenimiento preventivo deben llevarse a cabo son las recomendaciones de los
fabricantes de los equipos, las recomendaciones de los expertos y las acciones
emprendidas sobre activos similares.
6.1 Objetivos principales del mantenimiento
➢ Garantizar la disponibilidad y la confiabilidad de los equipos e instalaciones.

➢ Satisfacer los requisitos del sistema de calidad de la empresa.
➢ Cumplir todas las normas de seguridad y medio ambiente.
➢ Maximizar la productividad y eficiencia.
6.2 Tipos de mantenimiento
6.2.1 Mantenimiento correctivo
El mantenimiento correctivo es aquel encaminado a reparar una falla que se

presente en un momento determinado. Es el modelo más primitivo de
mantenimiento, o su versión más básica, en él, es el equipo quien determina las
paradas. Su principal objetivo es el de poner en marcha el equipo lo más pronto
posible y con el mínimo costo que permita la situación.
Desventajas:
• Tiempos muertos por fallas repentinas

• Una falla pequeña que no se prevenga puede con el tiempo hace fallar otras
partes del mismo equipo, generando una reparación mayor.
Mantenimiento correctivo inmediato
Es el que se realiza inmediatamente de aparecer el desperfecto o falla, con los

medios disponibles, destinados a ese fin.
Mantenimiento correctivo diferido
Al momento de producirse el desperfecto o falla, se produce un paro de la

instalación o equipamiento de que se trate, para posteriormente afrontar la
reparación, solicitándose los medios para ese fin.
6.2.2 Mantenimiento preventivo
El mantenimiento preventivo consiste en evitar la ocurrencia de fallas en las

máquinas o los equipos del proceso. Este mantenimiento se basa un «plan», el cual
contiene un programa de actividades previamente establecido con el fin de
anticiparse a las anomalías.
En la práctica se considera que el éxito de un mantenimiento preventivo radica en

el constante análisis del programa, su reingeniería y el estricto cumplimiento de sus
actividades.
6.2.3 Mantenimiento periódico
Este mantenimiento se efectúa luego de un intervalo de tiempo que ronda los 6 y 12

meses. Consiste en efectuar grandes paradas en las que se realizan reparaciones
totales. Esto implica una coordinación con el departamento de planeación de la
producción, el cual deberá abastecerse de forma suficiente para suplir el mercado
durante los tiempos de parada. Así mismo, deberá existir un aparte detallado de
repuestos que se requerirán, con el objetivo de evitar sobrecostos derivados de las
compras urgentes o desabastecimiento de los mismos.
6.2.4 Mantenimiento programado (intervalos fijos)
Este mantenimiento consiste en operaciones programadas con determinada

frecuencia para efectuar cambios en los equipos o máquinas de acuerdo con las
especificaciones de los fabricantes o a los estándares establecidos por ingeniería.
Una de sus desventajas radica en que se puedan cambiar partes que se encuentren
en buen estado, incurriendo en sobrecostos. Sin embargo, muchas de las
compañías con mejores resultados en términos de confiabilidad son fieles al
mantenimiento programado, despreciando el estado de las partes.
6.2.5 Mantenimiento de mejora
Es el mantenimiento que se hace con el propósito de implementar mejoras en los

procesos. Este mantenimiento no tiene una frecuencia establecida, es producto de
un trabajo de rediseño que busca optimizar el proceso.
6.2.6 Mantenimiento autónomo
Es el mantenimiento que puede ser llevado a cabo por el operador del proceso, este
consiste en actividades sencillas que no son especializadas. Este es un pilar de
la filosofía TPM.
6.2.7 Mantenimiento rutinario
Es un mantenimiento basado en rutinas, usualmente sugeridas por los manuales,

por la experiencia de los operadores y del personal de mantenimiento. Además, es
un mantenimiento que tiene en cuenta el contexto operacional del equipo.
6.2.8 Mantenimiento predictivo
El mantenimiento predictivo es una modalidad que se encuentra en un nivel superior

a las dos anteriores, supone una inversión considerable en tecnología que permite
conocer el estado de funcionamiento de máquinas y equipos en operación,
mediante mediciones no destructivas.
Las herramientas que se usan para tal fin son sofisticadas, por ello se consideran
para maquinaria de alto costo, o que formen parte de un proceso vital. El objetivo
del mantenimiento predictivo consiste en anticiparse a la ocurrencia de fallas.
6.2.9 Mantenimiento de oportunidad
Es el que aprovecha las paradas o periodos de no uso de los equipos para realizar
las operaciones de mantenimiento, realizando las revisiones o reparaciones
necesarias para garantizar el buen funcionamiento de los equipos en el nuevo
periodo de utilización.
6.2.10 Mantenimiento de actualización
Tiene como propósito compensar la obsolescencia tecnológica o las nuevas

exigencias que en el momento de construcción no existían o no fueron tenidas en
cuenta pero que en la actualidad sí deben serlo.
7.Sistemas principales de los tractocamiones
7.1 Tipo de motor y potencia
Los tractocamiones que usa la empresa para dar servicio son Kenworth T800 y
Freightliner FLD 120, imagen (), ambos integran el motor N14 Celect Plus.
Imagen ()- Foto izq. tractocamion Kenworth T800, foto dcha. Freightliner FLD 120
El motor Cummins N14 Celect Plus es un popular motor a diesel que se instala
principalmente en camiones comerciales, vehículos recreativos y equipos agrícolas
y de construcción. Construido sobre un motor Cummins básico de 855 pulgadas
cúbicas, el N14 fue producido desde finales de la década de 1980 hasta el 2000,
cuando fue descontinuado y reemplazado por la línea de motores ISX. El N14
recibió algunas actualizaciones leves a lo largo de sus años de producción, pero se
mantuvo igual en su núcleo.
7.1.1 Especificaciones de energía
El Cummins N14 es capaz de producir entre 310 y 525 caballos de fuerza,

dependiendo del tamaño del turbo elegido por el fabricante del vehículo. También
es capaz de generar de 1.250 a 1.850 libras-pie de torque a 1.200 RPM. Como
proveedor de motores OEM para los fabricantes de vehículos, Cummins ofrece una
gran cantidad de configuraciones turbo equipadas para el motor N14 propulsado por
diesel. La cantidad de potencia del motor que se necesita del N14 suele depender
del propósito del vehículo que recibe el motor N14.
7.1.2 Especificaciones técnicas
El encendido del motor N14 dispara sus cilindros en el orden de 1, 5, 3, 6, 2, 4.

Tiene una holgura de la válvula de admisión de 0.014 pulgadas y una holgura de la
válvula de escape de 0.027 pulgadas. La holgura del freno del motor es de 0,023
pulgadas. La presión de aceite de operación del N14 en ralentí es de 10 libras por
pulgada cuadrada, aumentando a 25 libras por pulgada cuadrada a 1200 RPM. Al
arrancar, la presión de combustible de funcionamiento del motor es de 25 libras por
pulgada cuadrada y 120 libras por pulgada cuadrada a 1200 RPM.
7.1.3 Partes del motor
Las ilustraciones que siguen muestran las ubicaciones de los componentes

mayores externos del motor, los filtros, y otros puntos de servicio y mantenimiento.
Algunos componentes externos estarán en ubicaciones diferentes para modelos de
motor diferente. Imagen 1 y 2
Imagen 1- Vista del motor N14, lado de admisión

Imagen 2- vista del motor N14, lado de escape
7.1.4 Características del N14 Celect plus
• Múltiple admisión
• Múltiple de escape
• Cabeza de cilindros
• Bomba de aceite
• Termostatos dobles
• Polea de mando de accesorios
• Sistema de combustible Celect Plus
7.2 Transmisión
La transmisión debe transferir eficientemente la potencia del motor, en términos de

par torsor a las ruedas traseras del vehículo. El torque es la torsión o fuerza circular
entregado por la inercia del volante del motor.
Las relaciones de los engranajes de la transmisión aumentan o disminuyen el torque

dependiendo de los requisitos necesarios para mover la carga o arrancar. El
engranaje también aumenta o disminuye la velocidad. Las relaciones de engranaje
están espaciadas correctamente para que el motor funcione en su rango de RPM
más eficiente con los cambios progresivos de velocidad.
El embrague es el encargado de comunicar el movimiento de giro del motor, este

mecanismo está ubicado entre el motor y la caja de cambios.
Al accionar el pedal del clutch el mecanismo de desembrague acciona la horquilla

que a su vez está en contacto con el collarín empujándolo contra las lengüetas del
diafragma. Esta acción le permite al plato separarse del volante dejando un espacio
muy pequeño entre el disco, volante y plato de presión. Cuando el disco se aleja del
volante se interrumpe el flujo del torque del motor a la trasmisión; el cigüeñal,
volante motriz y el clutch están girando a una velocidad mayor que la del disco y la
flecha de mando de la transmisión
El eje cardán, es un elemento que transmite el movimiento a la trasmisión, está

provisto de una unión universal y una estriada deslizante para responder a los
cambios de longitud por el cambio del ángulo generado por las diferentes posiciones
tomadas por el eje trasero según su terreno.
7.3 Suministro de aire
El sistema de frenos de aire es de circuito doble. Tiene un circuito para las ruedas
delanteras, un circuito independiente para las ruedas traseras y uno para el
remolque. El sistema se alimenta por medio de un compresor impulsado por el
motor.
El compresor del vehículo utiliza aire del exterior y lo comprime, por lo general de
100 a 130 psi (690-896 kPa). Luego el aire del compresor se va a los tanques de
aire para ser almacenado hasta el momento que sea necesario.
El compresor del vehículo toma aire filtrado, ya sea de la presión atmosférica (o de

una presión incrementada, en algunos casos del turbo cargador del motor) y lo
comprime.
El aire comprimido es entregado al secador de aire donde se quita el agua y una

pequeña cantidad de aceite. El aire luego viaja a los tanques de aire, el cual es
entregado al tanque del sistema del freno trasero y al tanque del sistema del freno
delantero, como también a los tanques que se encuentran en el remolque. Para
cada sistema, el aire presuriza el tanque y las mangueras de aire todo el recorrido
hasta la próxima válvula de control, donde la presión de aire permanece lista para
ser usada. Imagen ()
El sistema de carga consiste en:
• Un compresor de aire: el sistema de frenos necesita un suministro de aire

comprimido entre un máximo y mínimo predeterminado.
• Un gobernador, para controlar la presión cuando el compresor necesite
acumular o detener la acumulación de aire para el sistema y también para
controlar el ciclo de purga del secador de aire.
• Un secador de aire, para quitar el agua y las gotas de aceite del aire.
• Tanques para almacenar el aire que se va a utilizar para la frenada del
vehículo, Etc.
• Válvulas de seguridad, para proteger contra la presión excesiva en el sistema
en el evento que ocurra un mal funcionamiento de un componente del
sistema de carga.
• Válvulas de retención sencilla, para mantener en una sola dirección el flujo
de aire a los tanques. Este arreglo protege que los contenidos se drenen en
caso de una perdida de presión.
• Indicadores de presión baja, para alertar al conducir cuando un tanque tiene
menos de la cantidad de aire disponible del que se había establecido
inicialmente.
Imagen ()- Sistema de carga, suministro de aire
Frenado normal: Cuando el conductor aplica el pedal del freno, un émbolo de

empuje que está dentro de la válvula del freno de pedal se mueve, abriendo
canales dentro de la válvula que permite a la presión del aire esperar ahí para que
pase y sea entregada a los frenos de sistema delantero y trasero. La presión se
aumenta rápidamente en las cámaras del freno y aplica fuerza a la varilla de
empuje, transfiriendo la fuerza al freno de aire de disco. Fuerzas de rozamiento
disminuyen la velocidad de las ruedas y el vehículo comienza a parar. Cuando los
frenos se sueltan, el aire en las cámaras del freno se libera rápidamente y permite
al conductor conducir el vehículo.
7.4 Sistema de suspensión
La suspensión de un vehículo es el conjunto de elementos que absorben las

irregularidades del terreno por el que circula para aumentar la comodidad y el control
del vehículo. El sistema de suspensión actúa entre el chasis y las ruedas, las cuales
reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada.
El diseño del sistema de suspensión tiene en cuenta dos aspectos muy importantes
que son el peso amortiguado el cual incluye el chasis, y todo lo que este sujeto a él
o sobre él, cómo carrocería, motor, transmisiones carga etc.
Los sistemas de suspensión de estos vehículos pesados, son por muelles de hoja,
imagen (), los cuales están fabricados por placas de acero de diferentes espesores
y número de placas dependiendo las cargas para las cuales está diseñado el
vehículo, este sistema lleva un tornillo de centro y abrazaderas que lo fijan al eje de
las ruedas o entre centros de ruedas, evitando el movimiento longitudinal y
transversal del vehículo sobre sí mismo. Permitiendo únicamente subir o bajar
dependiendo del terreno donde se esté desplazando. Los amortiguadores son otro
aspecto importante, ya que evitan las oscilaciones repetitivas del muelle
proporcionando confort y estabilidad a la conducción.
Imagen ()- Suspensión de muelle
7.5 Sistema eléctrico
Es fundamental en el vehículo ya que proporciona la energía necesaria para

producir el encendido del motor junto con el sistema de luces, y es donde se
encuentra el módulo de control eléctrico (ECM), el cual procesa la información que
recibe de los sensores y controla a los actuadores de presión de combustible para
controlar la cantidad de combustible dosificado a cada grupo de inyectores. El
sistema eléctrico está compuesto por: batería, generador, motor de arranque,
instalación eléctrica, road relay o computador de abordo.
7.6 Sistema de enganche
7.6.1 Quinta rueda
Es importante tener en cuenta la capacidad de trabajo de la quinta rueda, imagen

(), la cual debe estar por encima de la capacidad de carga permitida para estos
vehículos, dando un factor de seguridad adicional a los de diseño. Otro aspecto es
el tipo de carga y el terreno por el cual circulara el vehículo ya que el peso del tráiler
influirá sobre la barra de tracción al ser halado junto con la carga vertical que llevara
la quinta rueda y los esfuerzos que esto presenta.
Imagen ()- Quinta Rueda de tractocamión
7.6.2 Perno rey
Este elemento es fundamental en la seguridad de la operación del vehículo ya que

alrededor de esta pieza esta la quinta rueda proporcionando la unión entre el tráiler
y el cabezote, imagen (). Este elemento está sometido a esfuerzos cortantes entre
la carga y la quinta rueda al movimiento del mismo.
Imagen ()- Perno rey

Evita los movimientos longitudinales y verticales de la carga solo permitiendo los
movimientos de rotación ocurridos en las maniobras de conducción del vehículo,
por tanto, es importante un mantenimiento oportuno para evitar cualquier tipo de
accidentes.
8. Partes con más desgate y fallas
8.1 Sistema eléctrico general
Una falla en el sistema eléctrico de los tractocamiones es de casi el 34% de los

casos. Muchas veces los cables y el sistema eléctrico de los camiones es lo último
en lo que se piensa. Estos se encuentran muchas veces expuestos a la intemperie
o a las altas temperaturas que pueden alcanzar los motores.
8.2 Motor
Este elemento del tractocamión es el más usado de todos y se debe de conocer a

la perfección como arreglar cada uno de los problemas que pueda surgir de alguna
falla. Pueden sufrir un número significativo de consecuencias debido a un
sobrecalentamiento del motor, este problema podría provocar una junta rota o un
contratiempo relacionado con el tanque de combustible, Independientemente con el
tiempo esto puede conducir a una falla del motor si no se resuelve el problema.
8.3 Dirección
La dirección es el elemento que conecta la rótula axial y la mangueta del eje,

garantizando que no haya problemas a la hora de transmitir el movimiento de la
dirección. Además, compensa los cambios de ángulo de la rótula axial en relación
con la rueda y con el engranaje de dirección. Es decir, juega un papel protagonista
dentro del guiado del vehículo y por lo tanto debe estar en buenas condiciones.
Cuando está desgastada o deteriorada. Entre los principales síntomas de desgaste
de la rótula de dirección podemos destacar:
• Holgura o excesivo juego de dirección

• Ruidos o crujidos al girar el volante
• Ruidos o crujidos en firme bacheado
8.4 Frenos
El desgaste de estos elementos va en incremento a cada kilómetro recorrido. Los

cambios de temperatura, así como el peso que cada tractocamión carga son
variantes que pueden desgastar estos. Los frenos deben de tener un total de
atención, ya que trabajan muy diferente al de los autos.
8.5 Suspensión
En la suspensión al pasar por una variación en el camino en mal estado el camión

rebota más de lo normal y tarda un tiempo en recuperar la estabilidad, es probable
que alguno de los elementos de la suspensión esté gastado o deteriorado.
Es frecuente que en los vehículos que suelan transitar por asfalto en mal estado,
con numerosos baches, tengan un mayor desgaste en la suspensión.
8.6 Neumáticos
La necesidad de garantizar la presión correcta de los neumáticos del tractocamión

es primordial. Una presión incorrecta de los neumáticos seria la causa principal del
desgaste irregular y excesivo.
• Exceso de inflado: causa desgaste en el centro de la banda de rodadura,

disminuyendo la vida útil del neumático.
• Falta de inflado: La falta de aire de un neumático reduce drásticamente

su durabilidad e inducen a que sus paredes laterales se desvíen
excesivamente, lo que crea un mayor estrés y aumenta el riesgo de
división o rotura.
8.7 Transmisión
La columna vertebral del tractocamión ya que no sólo permite el cambio de

velocidades si no también es físicamente un elemento que atraviesa desde las
llantas delanteras hasta las traseras.
Al usar la transmisión manual inadecuadamente apresura el desgaste del mismo,
por lo que hay que saber cómo realizar los cambios y no esforzar de más este.
8.8 Sistema de inyección y carburación en el motor
Un motor, así como cualquier dispositivo mecánico que se mantiene en movimiento

requiere lubricación constante, si esto no se mantiene en constante revisión, las
piezas comenzarán a rosar entre sí y una falla mecánica es inminente. Se debe
prestar atención en cada cuando necesite tanto de aceite como anticongelante,
esenciales para la buena salud del motor.
9. Procedimiento y descripción de las actividades
La unidad llega a la base después de una jornada de trabajo en el día, se le hace

una inspección que es diario y semanal. Luego se toma nota del tiempo que el
camión está trabajando como lo son las horas de operación, y acorde a las
actividades que están marcadas en el programa de mantenimiento preventivo es
como se realiza la actividad de inspección, las cuales se ejecutan según el
cumplimiento de los parámetros del fabricante y experiencia propia de la empresa.
Cada unidad cuenta su lista de verificación de mantenimiento preventivo.
Se toman en cuenta el reporte de fallas mecánicas que conductor da sobre

tractocamión para poder inspeccionar y resolver alguna falla que se haya producido
y poder mejorar el mantenimiento.
Una vez marcado en la lista de verificación de las unidades y que han cumplido su
parámetro de inspección diaria y semanal junto con el programa de mantenimiento
preventivo se coordina con la empresa la disponibilidad para estas unidades.
En el momento que surja alguna falla o se necesite remplazar alguna pieza por
alcanzar su vida útil establecida, el equipo de mantenimiento verifica los materiales
y repuestos que se necesitan y estén disponibles. Se da enterar a la empresa y este
da la indicación si se realiza el mantenimiento correctivo a la unidad, y se encarga
de dar el capital para comprar las refacciones necesarias.
9.1 Listado de actividades
Introducción al mantenimiento y
16 de junio – 18 de junio funcionamiento de los tractocamiones.
Realización de actividad diaria y semanal a

21 de junio – 25 de junio cada tractocamión, anotación de horas de
trabajo.
28 de junio – 2 de julio cada tractocamión, anotación de horas de
trabajo, realización de programa de
mantenimiento preventivo cada 100 hrs.
aprox.
5- julio – 9 de julio cada tractocamión, anotación de horas de
trabajo.
12 de julio – 16 de julio cada tractocamión, anotación de horas de
trabajo, realización del programa de
aprox.
trabajo.
aprox.
2 de agosto – 6 de agosto cada tractocamión, anotación de horas de
trabajo.
aprox.
trabajo.
aprox.
30 de agosto – 3 de septiembre cada tractocamión, anotación de horas de
trabajo.
cada tractocamión, anotación de horas de
6 de septiembre – 10 de septiembre trabajo, realización del programa de
aprox.
13 de septiembre – 17 de septiembre cada tractocamión, anotación de horas de
trabajo.
cada tractocamión, anotación de horas de
20 de septiembre – 24 de septiembre trabajo, realización del programa de
aprox.
27 de septiembre – 1 de octubre cada tractocamión, anotación de horas de
trabajo.
4 de octubre – 8 de octubre cada tractocamión, anotación de horas de
aprox.
trabajo.
aprox.
trabajo.
El plan de mantenimiento preventivo de los tractocamiones se realiza conforme al
cronograma con los que cuenta la empresa. En la tabla 1 se enlistan las actividades
de inspección a realizar diarias y semanal.
Frecuencia Actividad
Revisión del aceite del motor.
Revisión de los niveles de refrigerante en el motor (búsqueda de fugas,
niveles bajos, etc.).
Diario Revisión de los niveles de aceite en el sistema hidráulico.
Revisión nivel de agua de radiador.
Presión de los neumáticos.
Eliminación del agua y sedimentos del depósito de combustible.
Semanal
Vaciar los filtros separadores de agua.
Tabla 1
Los tractocamiones trabajan en un aproximado de entre ocho y nueve horas diarias

seis días a la semana dando un promedio aproximado de cuarenta y ocho, a
cincuenta y cuatro horas de trabajo a la semana, a la quincena estaría entre las cien
horas. Tomando como referencia a las cien horas de trabajo es como se llevarán a
cabo algunas actividades del cronograma de mantenimiento de cada 100 horas
(tabla 2), en conjunto con las actividades de cada 300 horas (tabla 3), y 1500 horas
(tabla 4), estipulado por la empresa.
Tabla 2
Mantenimiento programado cada 300 horas o 6 meses de uso
300 HRS/ 6 600 HRS/12 900 HRS/18 1200 HRS/18 1500 HRS/24
ACTIVIDAD/HORAS
MESES MESES MESES MESES MESES
Inspección de los soportes de motor
Revisión de bandas del motor
Revisión del alternador
Revisión de baterias
Revisión de marcha
Revisión de fan clutch
Inspección del líquido de dirección

hidráulica
Inspección de la suspensión
Revisión, limpieza o reemplazo del

filtro de aire de la transmisión
Inpección de mazas de
tractocamión
Inspección de respiradero y nivel de
aceite en diferenciales
Revisión de las tuercas de las
ruedas
Inspección de la válvula del sistema
de frenos
Inspección del secador de aire
Inspección del liquido y nivel de

transmión
Lubricación de los mecanismos de
dirección hidraulica
Remplazo de filtro de combustible
Reemplazo de filtro de aceite
Reemplazo de aceite de motor
Reemplazo de filtro de aire
Ajuste de freno de motor
Ajuste de válvulas e inyectores
Tabla 3
Mantenimiento programado cada 1500 horas
ACTIVIDAD/HORAS 1500 HRS

Enjuague a presión del radidador y
cambio de refrigerante
cambio de liquido de la transmisión
manual
Cambio de liquido de diferenciales
Reemplazo del desecante en el

secador de aire
Inspección y lubricación de la
válvula de control del pedal E-6
(freno)
Reemplazo de líquido de dirección
hidráulica
Cambio de filtro de refrigerante
Tabla 4
9.2 Lista de verificación
Mes: ______________ Año: _______
Unidad: ____________ Operador: _______________________
Reviso: _______________________
Mantenimiento programado
cada 100 horas Mantenimiento programado cada
Inspeccion/ 300 horas
Si No Inspeccion/
horas Si No
100 horas
200 300
300 600
400 900
500 1200
600 1500
700
800
900 Mantenimiento programado cada
1000 1500 horas
1100 Inspeccion/
Si No
1200 horas
1500
1300
1400
1500
Horas de trabajo
Mes: __________
Dias a la semana 1 semana 2 semana 3 semana 4

semana de
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
trabajo
Horas
diarias
Total de
horas Total: Total: Total: Total:
Mes: __________

semana de
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
trabajo
Horas
diarias
Total de
Mes: __________

semana de
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
trabajo
Horas
diarias
Total de
Observaciones:
9.3 Procedimiento de cada actividad del cronograma
En este cronograma de mantenimiento preventivo (tabla 5), otorgado por la empresa

se tienen marcadas las actividades a realizar por su intervalo de tiempo, no todas
se ejecutan cada cien horas si no hasta el doble o triple, etc., después se describe
la forma de realizar cada actividad.
Tabla 5. Cronograma de mantenimiento cada 100 horas de trabajo

9.3.1 Lubricación de collarín de embrague
En la parte de lubricación del collarín de embrague no está sellado y requiere

lubricación. Imagen 1
Imagen 1- Válvula de engrase del collarín
9.3.2 Lubricación de eje de embrague
En el eje transversal de liberación del embrague está equipado con dos válvulas de
engrase en la cubierta del embrague de la transmisión. Se limpia de toda suciedad
las válvulas de engrase y se lubrica con grasa multiusos. Después se presiona el
pedal del embrague varias veces antes de encender el motor. Imagen 2 y 3
Imagen 3- Válvula de engrase del eje transversal lado

Imagen 2- Válvula de engrase
derecho
de eje transversal lado izquierdo
9.3.3 Lubricación de la quinta rueda
Para que la quinta rueda este en buenas condiciones de funcionamiento, se

lubricara siempre después de cada inspección. Imagen 4
Imagen 4- Quinta rueda Holland de tractocamión
9.3.4 Lubricación de la suspensión
En la suspensión delantera, imagen 5, se limpia la suciedad de las válvulas de

engrase de los bujes de ojo de muelle. Después se aplica grasa multiuso con la
pistola de la grasera a presión hasta que la grasa vieja salga por la fuerza.
Imagen 5- suspensión delantera

9.3.5 Lubricación de pivote de dirección
Se limpian las graseras y se aplica grasa multiuso hasta que se vea la grasa nueva
en el sello contra grasa del buje en el extremo opuesto a los acoples. El sello contra
grasa permitirá la presión de la grasa ya que está diseñado para dejar pasar grasa
bombeada a través de él durante la aplicación. Aunque haya fugas de grasa
alrededor de la junta de la placa superior o inferior, se continúa bombeando hasta
que aparezca la grasa nueva en el sello del buje, en el extremo opuesto a la de
válvula de engrase como en la imagen 6.
Imagen 6- Lubricación del pivote de dirección

9.3.6 Lubricación de la línea motriz e inspección
Se estaciona el tractocamión en una superficie plana y se aplican los frenos de

estacionamiento. Después se empieza a limpiar toda la grasa vieja y la suciedad de
cada válvula de engrase de la junta universal. Imagen 7
Imagen 7- Lubricación de la junta universal
Se utiliza una pistola de engrase y se lubrica hasta que aparezca grasa nueva en
todos los cuatro sellos de la junta universal. La grasa fresca debe salir por los cuatro
sellos de las tapas de rodamiento de cada junta universal como se observa en la
imagen 8. Si los pernos fueron apretados o los sellos de la junta universal aún no
purgan grasa se desmonta la tapa de rodamiento del sello correspondiente y se
examina para ver si está dañada. Si el sello está dañado se reemplaza el ensamble
completo de la junta universal.
Imagen 8- Junta universal lubricada
9.3.7 Inspección del compresor de aire
Se inspecciona la línea de admisión de aire, las mangueras de suministro y retorno

del aceite junto con las mangueras de suministro y retorno del líquido refrigerante.
Si es necesario se aprietan las conexiones y reemplazan las líneas y mangueras.
Si el adaptador de admisión de aire del compresor está flojo se quita el adaptador y
se reemplazan los empaques del adaptador y se instala firmemente. También se
revisa las aletas de enfriamiento como en la imagen 9 de la caja del cigüeñal del
compresor y se limpia si las aletas están obstruidas por suciedad o grasa.
Imagen 9- Compresor de aire

9.3.8 Inspección de la quinta rueda
Se desconecta el remolque del tractocamión después se limpia la quinta rueda de

grasa y suciedad que pueda tener.
Y se revisa para ver si hay tuercas flojas o pernos rotos en el ensamble de la quinta
rueda, y también para verificar la ausencia de grietas o desgaste en los pernos de
montaje.
Se checa si el cierre de las mordazas es incorrecto y se revisa si hay grietas o

desgaste en el mecanismo de cierre de las mordazas. Imagen 10 y 11
Imagen 10- Partes internas de una quinta rueda Holland

Imagen 11- Parte superior de una quinta rueda
9.3.9 Inspección de la línea motriz
Se Revisan los yugos de la línea motriz para ver si presentan grietas, y los yugos
del extremo para determinar su holgura ver imagen 12, si los yugos están agrietados
se reemplaza. Si alguno de los yugos de extremo puede desplazarse hacia dentro
y hacia fuera de su eje u oscilar sobre este entonces se desconectará el eje cardán
y la junta universal del yugo y a continuación se revisará el sello del eje del
componente de la línea motriz para ver si presenta fugas u otros daños que podrían
ser los causantes del juego del yugo.
Se remplazará el sello si es necesario y luego se aprieta la tuerca del yugo. Si se

quitó la tuerca de seguridad auto bloqueadora para el reemplazo del yugo se tendrá
que poner una nueva.
Se revisa el desgaste de los ensambles de la junta universal moviendo el eje cardán

hacia arriba y abajo y de lado a lado. Si se siente o se ve algún movimiento entre
los rodamientos y la cruceta, se reemplaza el ensamble de la junta universal.
Imagen 12- Componentes de una línea motriz básica
9.3.10 Inspección de los frenos
Con el motor en marcha y la presión de aire en el valor de la presión de apagado,

se ponen los frenos de estacionamiento. Después se pone el vehículo en la marcha
más baja y se intenta mover suavemente tratando de hacerlo avanzar. El vehículo
no debería de moverse, si el vehículo se mueve los frenos de estacionamiento no
están funcionando correctamente y deberían de repararse antes de volver a manejar
el vehículo.
9.3.11 Inspección del sistema de escape
1. Se revisa las condiciones del cuerpo del silenciador y de la extensión superior.

También las cámaras de entrada y salida en busca de fugas, abolladuras, corrosión
y que no haya orificios en el silenciador.
2. Se inspecciona la manguera flexible del escape para ver si tiene fugas, si está
desgastada o si está dañada se reemplazará con piezas nueva. Véase imagen 13
Imagen 13- Acoplamiento de la banda acanalada y manguera flexible
3. Se revisa que no haya fugas en el acoplamiento de la banda acanalada que

conecta el tubo de escape a la salida de escape del turbocargador. Imagen 14
Imagen 14- Aislador del codo de escape
4. Si existe alguna fuga, se tendrá que aplicar un par de apriete de 85 lbf·in (940 N
por cm) a la tuerca del acoplamiento de la banda acanalada.
5. Se revisa que las mordazas del perno estén apretadas y si no se ajustan según
sea necesario.
6. Se revisa el aislador de la base de los codos y de la extensión de escape, imagen
15, en busca de algún agrietamiento y daños.
7. Se revisa que no haya fugas en las abrazaderas de la banda doble del escape.
Imagen 15
Imagen 15- Abrazadera de banda doble del escape
9.3.12 Inspección y limpieza de filtro de aire
El filtro de aire es un dispositivo que elimina partículas como el polvo y bacterias el

aire. Sin embargo, en ciertas circunstancias en el lugar de trabajo hay gran cantidad
de polvo y el filtro se tapa hasta el punto que el motor no puede andar a altas
velocidades.
Los pasos correctos para limpiar el filtro de aire son:

1.- Buscar el regulador de presión de aire en el compresor y bajar la presión a 30
psi (2 bar). Nunca se debe usar la presión de aire directo de la manguera que infla
las llantas sin bajar la presión. Estas mangueras normalmente cuentan con más de
100 psi de presión de aire y abrirá los poros del papel filtrante.
2.- Se saca el filtro de su porta filtro como en la imagen 16 y se limpia el lugar del
filtro con un trapo mientras se tapa la entrada de aire al motor con otro trapo para
evitar la entrada de esa tierra.
Imagen 16- Filtro de aire de un tractocamión
3.- Con 30 psi de presión de aire o menos, se apunta la manguera por el medio del
filtro y se sopla de adentro hacia fuera, manteniendo por lo menos 75 mm (3")
entre la pistola y el papel filtrante.

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INSTITUTO TECNOLOGICO DE CIUDAD MADERO

Memorias de residencia profesional

MANTENIMIENTO PREVENTIVO A TRACTOCAMIONES

Humberto Ramírez Del Angel

No. De control 16070060

Ing. Ricardo López De Lara González

Ciudad Madero, Tam. Enero 2022

3.1 Objetivo general

3.2 Objetivo especifico

4.1 Organigrama de la empresa

4.2 Misión visión

6.1 Objetivos principales del mantenimiento

6.2 Tipos de mantenimiento

6.2.1 Mantenimiento correctivo

6.2.2 Mantenimiento preventivo

6.2.3 Mantenimiento periódico

6.2.4 Mantenimiento programado (intervalos fijos)

6.2.5 Mantenimiento de mejora

6.2.6 Mantenimiento autónomo

6.2.7 Mantenimiento rutinario

6.2.8 Mantenimiento predictivo

6.2.9 Mantenimiento de oportunidad

7. Sistemas principales de los tractocamiones

7.1 Tipo de motor y potencia

7.1.1 Especificaciones de energía

7.1.2 Especificaciones técnicas

7.1.3 Partes del motor

7.1.4 Características del N14 Celect plus

7.3 Suministro de aire

7.4 Sistema de suspensión

7.5 Sistema eléctrico

7.6 Sistema de enganche

7.6.1 Quinta rueda

7.6.2 Perno rey

8. Partes con más desgate y fallas

8.1 Sistema eléctrico general

8.8 Sistema de inyección y carburación

9.1 Listado de actividades

9.2 Lista de verificación

9.3 Procedimiento de cada actividad del cronograma

9.3.1 Lubricación de collarín de embrague

9.3.2 Lubricación de eje de embrague

9.3.3 Lubricación de la quinta rueda

9.3.4 Lubricación de la suspensión

9.3.5 Lubricación de pivote de dirección

9.3.6 Lubricación de línea motriz e inspección

9.3.7 Inspección del compresor de aire

9.3.8 inspección de la quinta rueda

9.3.9 Inspección de la línea motriz

9.3.10 Inspección de los frenos

9.3.11 Inspección del sistema de escape

9.3.12 Inspección y limpieza de filtro de aire

¿Por qué es importante el mantenimiento preventivo? La realización de

Con el mantenimiento preventivo que la empresa SIMIP aplica a sus

Dentro de las actividades que se realizaron en la empresa está en llevar un control

El chequeo de mantenimiento preventivo se realiza conforme a las horas de

En este documento se describen algunas de las actividades realizadas dentro del

La realización de un mantenimiento preventivo adecuado a toda maquinaria que

La consecuencia de no tener en cuenta a realizar el mantenimiento preventivo

Un manejo carente de planificación de mantenimiento preventivo en cualquier

De esto se concluye que la realización que se llevó a cabo de mantenimiento

De esta manera me permitiré poner en práctica mis conocimientos y habilidades

3.1- Objetivo general