Asesoría Técnica Parlamentaria Junio 2019

Conversión de Vehículos Convencionales a

Eléctricos
Experiencia comparada

Autor
Rafael Torres M.
Email: rtorres@bcn.cl
Tel.: (56) 32 226 3912
Nº SUP: 125360
Documentos disponibles en:
https://atp.bcn.cl
Resumen
A pesar de su temprana aparición como medio mecánico de transporte, los
vehículos eléctricos fueron desplazados por sus pares con motores de
combustión interna. Sin embargo, los precios de los combustibles y las
consecuencias de los gases emitidos por tales mecanismos sobre el clima del
planeta, han sido poderosos argumentos para promover su regreso.
Se aprecia, en distintos países, que las aproximaciones difieren, en gran medida
determinadas por su historia y experiencia en la producción y servicio de
vehículos motorizados. En los Estados Unidos de Norteamérica (EE.UU.) por
ejemplo, se han impuesto regulaciones federales amplias complementadas con
otras propias de las particularidades de cada Estado.
En Canadá, por su parte, existe una robusta oferta de oportunidades para la
conversión de vehículos basados en motores a combustión interna en vehículos
eléctricos. Varias compañías dedicadas al rubro ofrecen sus servicios,
especialmente a flotas de vehículos con motores de combustión interna (ICE)
para convertirlos en distintos tipos de vehículos eléctricos. Tal como ocurre en
EE.UU. los vehículos deben cumplir con las normativas medioambientales y
seguridad vehicular federales y además con aquellas que impongan las
autoridades de los territorios y provincias.
En Europa, Francia muy recientemente se ha incorporado vigorosamente a la ola
de cambios y ha aprobado decretos y leyes que norman de manera exhaustiva
la industria de producción de y conversión a vehículos eléctricos. En tanto que
en España, el Real Decreto 866/2010, regula la tramitación de las reformas de
vehículos, y tiene como objeto unificar criterios de la legislación española y la
emitida por la Unión Europea en la materia. Este real decreto mantiene la
coherencia entre la normativa europea de homologación de vehículos y la
nacional sobre las reformas de los mismos. Asimismo, establece la
documentación que se debe presentar para la Inspección técnica de vehículos,
la tramitación y los requisitos específicos exigibles.

Este documento es un análisis especializado, sujeto a los criterios de validez, confiabilidad, neutralidad y pertinencia que
orientan la labor de Asesoría Técnica Parlamentaria, en el apoyo al debate legislativo. El tema y el contenido del mismo
responden a los criterios y plazos acordados previamente con el requirente.
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Introducción
Este informe ha sido elaborado para proveer información sobre experiencias y legislación comparada
en relación a la conversión de vehículos con motorización a combustión interna en vehículos eléctricos.
Se recurrió a fuentes y bases de datos internacionales.
Las traducciones son del autor.
I. Vehículos Eléctricos en la Historia
Introducidos hace más de 100 años atrás, los vehículos eléctricos (EV) experimentan un significativo
aumento de interés, por las mismas razones que los hicieron populares en sus comienzos. Ya sean
híbridos, híbridos recargables o 100% eléctricos, la demanda por EV aumentará en la medida que los
precios caigan y los ahorros en combustible aumenten1.

Los historiadores estiman que una primera rústica versión de un vehículo eléctrico apareció cerca de
1832, pero no es sino en la década de los 1870’s que los primeros EV comienzan a ser prácticos.
América debió esperar hasta 1899 para que en Moines, Iowa fuera construido el primer automóvil
eléctrico del continente –poco más que una carreta electrificada- construido por William Morrison. Desde
allí en adelante, los EV se popularizaron. Hacia comienzos del siglo XX, los EV constituían un tercio de
los vehículos que recorrían las calles y caminos de los Estados Unidos de Norteamérica (EE.UU.)2.

Alrededor de 1935, la producción de EV entró en una fase de franca declinación, debida principalmente
al descubrimiento de petróleo en Texas y al bajo precio de dicho combustible. La disponibilidad de
estaciones gasolineras, aún en rincones apartados del país, contribuyó a la popularidad de vehículos a
gasolina y a la declinación de los EV3.

En la década de los años 70, sin embargo, los precios del petróleo experimentaron fuertes alzas que
despertaron un renovado interés en los EV, armado esta vez con un importante conjunto de herramientas
y avances tecnológicos en el diseño de baterías, motores y sistemas de control computarizados.
Avanzando en el tiempo, en la década de los 90’s la preocupación por el medioambiente y más adelante
por el Cambio Climático dan origen a una nueva generación de leyes ambientalistas que impulsan una
suerte de renacimiento de los EV’s, apoyados por nuevas leyes y normativas4.

II. Vehículos Eléctricos. Nomenclatura

El Ministerio de Transporte del Gobierno de Canadá publicó, el año 2010, un documento titulado “Electric
Vehicle Primer5” (cuya traducción no literal sería “Introducción a los Vehículos Eléctricos”). En él se
explican las características, similitudes y diferencias entre distintos tipos de motorizaciones que utilizan
electricidad. Dado que a diez años de dicha publicación, al menos los aspectos conceptuales más
rudimentarios de los EV ya han permeado la sociedad y son parte del lenguaje cotidiano, la información

1 Energy.GOV. “Timeline: History of the Electric Car”. Disponible en: https://www.energy.gov/articles/history-electric-car. Junio
2020.
2 Ibídem.
3 Ibídem.
4 Ibídem.
5 Transport Canada. “Electric Vehicle Primer”. Disponible en: http://bcn.cl/2eahp. Junio 2020.

2
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necesaria para una mejor comprensión de este informe se resume en la Figura 1 y la Tabla 1 a
continuación.
Figura 1.- Distintos tipos de automóviles eléctricos
Fuente: Electric Vehicle Primer
Tabla 1. Características de vehículos híbridos y totalmente eléctricos
Vehículo Eléctrico Híbrido
(HEV)
Motor a combustión interna y
Motor
motor eléctrico
 Energizado principalmente
por motor a gasolina
 Asistido por motor eléctrico
durante altas demandas de
Características potencia
 El motor eléctrico puede
proveer energía durante
distancias cortas
Consideraciones  Usa menos combustible
Ambientales  Menos gases de escape
 La batería es cargada a
expensas de la energía
cinética del vehículo
Consideraciones sobre  Usa gasolina (o diésel)
estilo de vida convencional
 La experiencia de
conducción es la de un
vehículo convencional
Fuente: “Electric Vehicle Primer”. Elaboración y traducción del autor.
Vehículo Híbrido Recargable
(PHEV)
Motor a combustión interna y
motor eléctrico. Batería
recargable
 Opera con una combinación de
gasolina y electricidad
 Típicamente con un rango de
autonomía eléctrica de 20 a 40
km con una carga completa de
batería
 Tiempo de recarga de batería,
desde una toma estándar
(enchufe) de 110 o 220 Volts,
entre 6 y 8 horas
 La carga de gasolina, para el
motor de combustión interna,
es la habitual
 Usa significativamente menos
combustible
 Muy pocos gases de escape
 Usa gasolina convencional
 Puede cargar la batería en
casa o en lugares donde haya
una toma regular de corriente
disponible
 La batería se carga en 6 a 8
horas, usualmente durante la
noche.
 Puede desplazarse entre 20 y
40 km en modo eléctrico, sin
usar gasolina
 El motor a gasolina se activa
cuando las baterías se
descargan
Vehículo Eléctrico a
Batería (BEV)
Motor eléctrico y batería
recargable
 Completamente
eléctrico
 Rango de 100 a 200 km
con una carga completa
de batería
 Tiempo de recarga de
batería, desde una
toma estándar
(enchufe) de 110 o 220
Volts, entre 6 y 16
horas
 No tiene “tubo de
escape”; no produce
gases de escape, ni
contaminantes
gaseosos.
 El vehículo puede
cargarse en casa o en
lugares donde haya una
toma regular de
corriente disponible
 La batería se carga
completamente en 6 a 8
horas desde una fuente
de 220 V, o 14 a 16
horas desde una fuente
de 110 V
 Las fuentes de carga
públicas (electrolineras)
son aún escasas. Es
aconsejable una
cuidadosa planificación
para un viaje largo
3
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Factores Involucrados en la Conversión de Vehículos de Combustión Interna a Electricidad

Según un artículo publicado por GroupeRenault titulado “¿Cómo puede un automóvil con un motor a
combustión ser convertido en un vehículo eléctrico?”6, si bien la conversión es bienvenida, técnicamente
posible y muchos la quieren ya, en la práctica presenta dificultades técnicas y regulatorias7.

El peso y su distribución.- Los automóviles son producidos de manera tal que su diseño se
corresponda -como un todo- con su comportamiento. El peso de un vehículo y la dimensión de las
ruedas, por ejemplo, impactan directamente sobre ciertas partes, como los frenos o el sistema de
suspensión8.

Por otra parte, no sólo el peso, sino su distribución en el vehículo, determinan factores como el centro
de gravedad y el momento de inercia, fundamentales para obtener una buena maniobrabilidad –al tomar
una curva por ejemplo. También es importante la actitud del vehículo a distintas velocidades. Si tiende
a levantar su parte anterior, disminuye el roce con el pavimento y el vehículo se torna menos
maniobrable. En suma, la alteración del peso y su distribución en el vehículo son determinantes en su
performance en calles y carreteras9.

Motor y caja de cambios.- La instalación de una unidad propulsora eléctrica en un vehículo a gasolina
o diésel plantea el problema de llevar la energía desde el motor a las ruedas, función normalmente
realizada por la caja de cambios en aquellos, pero inútil para un vehículo eléctrico. Mantenerla, significa
una pérdida importante del atractivo para una conversión y retirarla significa una importante modificación
al vehículo original10.

Batería y Cargador.- La instalación de una nueva batería, apta para proporcionar la energía también
presenta sus propios problemas, comenzando por el precio: varios miles de euros para adquirir una
batería Li-Ion que ofrezca una autonomía mínima de 100 km. También, deben considerarse las
alteraciones en la respuesta dinámica y la seguridad del vehículo, producidas por la instalación de una
batería grande y pesada que altera la distribución de masa; factores que son considerados en el diseño
original de los vehículos híbridos y eléctricos11.

La conversión de la fuente de energía de un vehículo -de combustible a carga eléctrica- requiere la

instalación de un circuito de carga, cuya potencia (watts) dependerá de las restricciones impuestas por
la capacidad de disipación de calor de los materiales y la geometría del sistema, factores que no son de
fácil solución si el vehículo no ha sido diseñado considerando dichas restricciones12.

Las limitaciones de los kits13 de conversión

En razón de las limitaciones arriba expuestas, es difícil imaginar un kit de conversión genérico, que
pueda ser instalado en cada tipo de vehículos. En respuesta a estas dificultades, algunos

6 GroupeRenault. “How can a car with a combustion engine be converted into an electric vehicle?” Disponible en:
http://bcn.cl/2e519. Junio 2020.
7 Ibídem.
8 Ibídem.
9 N. del A.
10 Op.Cit. “How can a car with a combustion engine be converted into an electric vehicle?”
11 Ibídem.
12 Ibídem.
13 Kit: conjunto de partes, piezas y herramientas necesarios para construir un sistema autónomo o subconjunto de un sistema

más complejo. N. del A.

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emprendedores han comenzado a desarrollar kits para algunos de los modelos populares de vehículos
de combustión interna. Su meta es reducir los esfuerzos involucrados en suministro de partes,
integración y homologación, en un marco de producción masiva14.

III. Conversión de la Planta Motriz de Vehículos Convencionales. Experiencia

Internacional
 Francia

Según la publicación New Mobility News de abril 6 del año en curso, el viernes 3 de abril de 2020, el
gobierno francés vía Decreto Ministerial15, ha establecido un marco legal para la conversión de vehículos
propulsados por motor a combustión interna (ICE) a propulsión por motor eléctrico (EE). En dicho
decreto se explica que los vehículos a combustión interna, como automóviles, buses y camiones de más
de seis años de antigüedad, y vehículos de dos y tres ruedas de más de tres años, podrán ser
convertidos a eléctricos16. La Tabla siguiente da cuenta de los Artículos del Decreto y su propósito
general.
Tabla 2.- Tabla resumen de la “Orden del 13 de marzo de 2020 sobre las condiciones de transformación de
vehículos con motores térmicos en motores eléctricos de batería o de pila de combustible”.

Artículo Resumen Artículo

Define las condiciones para la homologación e instalación de dispositivos para convertir vehículos con
Artículo 1
motores térmicos en motores eléctricos de batería o de pila de combustible

Artículo 2 Definiciones

Artículo 3 Requisitos administrativos

Artículo 4 Solicitud de aprobación del prototipo

Artículo 5 Emisión de la aprobación del prototipo

Marcado de las partes del dispositivo de conversión. Las piezas y componentes que constituyen el
Artículo 6
dispositivo de conversión deben llevar las indicaciones y marcas requeridas por los reglamentos aplicables.

Documentos que deben ser comunicados. Información deberá facilitarse al instalador junto con el
dispositivo de conversión eléctrica en un soporte duradero, que permita al consumidor o al profesional
Artículo 7
almacenar la información dirigida personalmente a él para su futura consulta durante un período de tiempo
adecuado y que permita la reproducción sin cambios de la información almacenada.

Modificación o ampliación del tipo de dispositivo. Toda modificación del tipo de dispositivo de conversión
Artículo 8 eléctrica o toda ampliación de la lista de vehículos que pueden ser transformados y que no están cubiertos
por la aprobación del prototipo se notificará a la autoridad que concedió la aprobación del prototipo.

Conformidad con la producción. El dispositivo de conversión eléctrica se fabricará de manera que se ajuste
Artículo 9
a la aprobación del prototipo expedido y cumpla los requisitos de la presente Orden

14 Op.Cit. “How can a car with a combustion engine be converted into an electric vehicle?”
15Republique Francąise. Légifrance. “Arrêté du 13 mars 2020 relatif aux conditions de transformation des véhicules à
motorization thermique en motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible”. Disponible en: http://bcn.cl/2eahq. Junio
2020.
16 New Mobility News. “France: EV retro conversions authorized by law”. Disponible en: http://bcn.cl/2eb3u. Junio 2020.

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Artículo Resumen Artículo

Sanciones por incumplimiento. El incumplimiento de las disposiciones de la presente Orden, en cualquier
Artículo 10 etapa del procedimiento de aprobación del prototipo, puede dar lugar a la denegación de la aprobación del
prototipo, o a la retirada de la aprobación del prototipo expedido.

Presentación de informes y revisión de las recetas. A más tardar el 31 de diciembre de 2021, y

posteriormente cada año, los fabricantes de dispositivos de conversión eléctrica presentarán al Director
Artículo 11
General de Energía y Clima un informe sobre la marcha de los trabajos en el que se expondrá, para cada
tipo de dispositivo aprobado

El Director General de Energía y Clima será el responsable de la aplicación de la presente Orden, que se
Artículo 12
publicará en el Diario Oficial de la República Francesa.
Fuente: “Arrêté du 13 mars 2020 relatif aux conditions de transformation des véhicules à motorization thermique
en motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible”. Elaboración propia.

Anteriormente, el 24 de diciembre de 2019, se promulgó la ley de “Programación de Inversiones del

Estado en los Medios de Transporte”17. Esta ley busca permitir que automóviles, buses y camiones de
más de cinco años y de dos y tres ruedas de más de tres años, puedan ser modernizados con una planta
motora eléctrica. Los objetivos de la normativa son cuatro18:

1. Reducir las desigualdades territoriales y contribuir al objetivo de cohesionar los territorios

metropolitanos y ultramarinos, reforzando la accesibilidad de ciudades de tamaño mediano y
territorios mal conectados con las metrópolis, con las grandes ciudades o países limítrofes, así como
dentro de los conglomerados en distritos prioritarios de la política de la ciudad, evitando el uso de
espacios naturales y la expansión urbana.
2. Ampliar la oferta diaria de movilización; mejorar la calidad y la seguridad de las redes viales,
ferroviarias y fluviales asegurando su sostenibilidad; remediar la saturación de las ciudades y
mejorar sus accesos; mejorar los vínculos viales entre las zonas rurales o periurbanas y los centros
urbanos.
3. Acelerar la transición energética, la disminución de gases de efecto invernadero (GEIs) y la lucha
contra la contaminación y la congestión vial, promoviendo el reequilibrio modal reemplazando los
modos actuales desplazamientos individuales, colectivos y de transporte de mercancías por modos
menos contaminantes, tales como el ferroviario, y el fluvial, el transporte público o los modos activos,
aumentando el uso compartido de modos individuales de transporte, facilitando así los
desplazamientos multimodales.
4. Mejorar la eficacia de los transportes de mercadería para reforzar la competitividad de territorios y
puertos. Acelerar el cambio modal y reducir el impacto ambiental del transporte de mercancías.

Ambas leyes, constituyen el marco de referencia para la transición de ICE a EV en su dimensión de

transporte vial. El legislador, sin embargo, requiere que la conversión sea realizada por una empresa
certificada. La asociación de Actores de la Industria de Adaptación Eléctrica19 (AIRe) ha declarado estar

17 Republique Francąise. Légifrance. “LOI n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités”. Disponible en:
http://bcn.cl/2e4ip. Junio 2010.
18 Ibídem.
19 “Acteurs de l'Industrie du Rétrofit électrique –AIRe”. Disponible en: http://bcn.cl/2e599. Mayo 2020.

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satisfecha porque el gobierno percibe las ventajas de extender la vida útil de vehículos en uso, en lugar
de producir más desechos20.

De acuerdo a AIRe, en cinco años más podría haber cerca de 66.000 automóviles clásicos reconvertidos
a energía eléctrica. Según declaran ejecutivos del Concejo Nacional de Profesiones Automotrices, “Es
una solución de reciclaje virtuoso, que permite a los automovilistas dar una segunda vida a sus
vehículos21”.

 Estados Unidos de Norteamérica (EE.UU.)

Los esquemas regulatorios varían según el país. En EE.UU. son muy tolerantes al respecto aprobando
–incluso- conversiones “Hágalo Usted Mismo” (Do It Yourself – DIY). En contraste, la mayoría de los
países europeos han elaborado estrictas normas para evitar que vehículos que han sido convertidos por
amateurs circulen por calles y carreteras.

Según una publicación del Centro de Datos sobre Combustibles Alternativos (AFDC) del Departamento
de Energía de EE.UU.22, todas las conversiones de vehículos y motores deben cumplir con los
estándares establecidos por la Agencia de Protección del Medioambiente de EE.UU. (EPA); la
Administración del Seguridad del Tránsito por Carreteras (NHTSA) y agencias del estado, como la Junta
de Recursos del Aire de California (CARB)23.

Regulación de Emisiones.- Según establece la Ley para el Aire Limpio (Clean Air Act24), la EPA tiene
la autoridad para regular las emisiones vehiculares. Los motores de vehículos livianos y pesados de
fabricantes de equipamiento original (OEMs) requieren certificación de que sus emisiones satisfacen los
estándares para ellos establecidos. Las regulaciones se han elaborado para asegurar que las emisiones
no aumentan a causa de los cambios introducidos en un vehículo o motor, incluidos aquellos producto
de una conversión25.

La Ley prohíbe la remoción voluntaria o la inutilización de cualquier dispositivo o parte del diseño original
de un vehículo o motor certificado. Estas acciones podrían ser consideradas intervención ilegal, una
violación de la ley que es penalizada con significativas multas26.

NHTSA. Seguridad en la Carretera.- Las conversiones de vehículos que involucren la adición de

pesados sistemas de baterías o estanques de combustible adicionales que puedan alterar el centro de
gravedad del vehículo, su capacidad de carga o características de manejo, podrían necesitar una prueba
de colisión y una certificación de cumplimiento de los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos
Motorizados (FMVSS) y otras regulaciones de la NHTSA27.

Demostración de Cumplimiento de las Regulaciones de la EPA.- Todos los fabricantes deben probar
que la conversión de un vehículo o motor dado, debe cumplir con las regulaciones de la EPA. Las

20 Op.Cit. “Arrêté du 13 mars 2020 relatif aux conditions de transformation des véhicules à motorization thermique en
motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible”
21 “L’activité de rétrofit désormais autorisée en France”. Disponible en: http://bcn.cl/2e6nc. Junio 2020.
22 U.S. Department of Energy. “Hybrid and Plug-In Electric Vehicle Conversions”. Disponible en: http://bcn.cl/2e6sw. Mayo 2020.
23 Las dos primeras son entidades federales y la tercera es estatal. (N. del A.)
24 United States Environmental Protection Agency. “Summary of the Clean Air Act”. Disponible en: http://bcn.cl/2e6tr. Mayo

2020.
25 Las negritas son introducidas por el autor.
26 Op.Cit. “Summary of the Clean Air Act”.
27 Ibídem.

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demostraciones requeridas y la notificación de los procedimientos difieren según la edad de los vehículos
o motores en cuestión28.

Los propietarios de los vehículos y los administradores de flotas interesados en la conversión de sus
vehículos, deben trabajar en conjunto con el fabricante o un representante autorizado. Las mejores
prácticas indican que el trabajo mismo de conversión de ser realizado por un técnico asociado con el
fabricante que posea las certificaciones relacionadas con las emisiones y exenciones de intervención29.

 Vehículos y Motores Nuevos y Relativamente Nuevos: Esta categoría incluye conversiones que
se realizan dentro de un año calendario y no más de un año después que el año del modelo original
del vehículo o motor. Los fabricantes de equipos de conversión (kits) deben enviar sus solicitudes a
la EPA, incluyendo los datos de las pruebas, el pago de la tarifa de las certificaciones e información
adicional30. Los vehículos y motores en esta categoría, necesitan un Certificado de Conformidad de
la EPA o de la CARB para calificar para una exención de la prohibición de intervención expedida
por la EPA. La EPA o CARB expide entonces una certificación que verifica que las regulaciones y
requerimientos han sido satisfechos31.

Los documentos de certificación indican32:

o El grupo original de prueba, según determina y provee el fabricante

o La familia de emisión de vapores
o El (Los) estado(s) en los que el grupo de prueba está certificado
o La “línea automotriz”, que incluye el modelo y el tamaño de motor
o El año del modelo de cada vehículo incluido en el grupo de prueba
o La satisfacción de los estándares de emisiones
Un certificado es válido por el año de certificación y puede ser renovado. Cuando un certificado expira,
las exenciones de intervención permanecen válidas en tanto las condiciones bajo las que fue expedido
no cambien.

 Vehículos y Motores de Edad Intermedia: Esta categoría incluye la conversión de vehículos que
ya no son “nuevos o relativamente nuevos”, pero aún pertenecen a la definición vida útil de la EPA33.
Los fabricantes de sistemas de conversión en esta categoría deben demostrar que la conversión
satisface los estándares del año del año en que el vehículo/motor fue fabricado. La EPA no entrega
certificados para esta categoría, pero entrega un listado de los sistemas de conversión que
satisfacen los estándares34. No se requiere una renovación anual del certificado para mantener una
exención de intervención.

28 Ibídem.
29 Ibídem.
30 Ibídem.
31 Ibídem.
32 Ibídem.
33 “Electronic Code of Federal Regulations”. Disponible en: http://bcn.cl/2e6xg. Mayo 2020.
34 EPA. Vehicle and Engine Certification. “Lists of EPA-Compliant Alternative Fuel Conversion Systems”. Disponible en:

http://bcn.cl/2e6xm. Junio 2020.

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 Vehículos y Motores más Allá de su vida útil: Esta categoría incluye la conversión de vehículos
que no están en la definición de “vida útil” de la EPA35. Los fabricantes deben enviar información
que demuestre que el sistema es técnicamente funcional. Así como en la categoría intermedia, la
EPA no entrega certificados para esta categoría, pero entrega un listado de los sistemas de
conversión que satisfacen los estándares. No se requiere una renovación anual del certificado para
mantener una exención de intervención, siempre y cuando las condiciones bajo las cuales se otorgó
la exención se mantengan. Las flotas deben considerar que algunos sistemas de conversión son
certificados para uso solo en vehículos que están más allá de su vida útil, y es ilegal su instalación
en vehículos nuevos o de edad intermedia36.

Canadá

En Canadá existe una robusta oferta de oportunidades para la conversión de vehículos basados en ICE
a EV (retroadaptación). Varias compañías dedicadas al rubro ofrecen sus servicios, especialmente a
flotas de vehículos con ICE para convertirlos en BEV’s, HEV’s o PHEV’s 37. Tal como ocurre en EE.UU.
los vehículos deben cumplir con las normativas medioambientales y seguridad vehicular federales y
además con aquellas que impongan las autoridades de los territorios y provincias.

Políticas Federales

1. Estándares de Emisiones.- Las regulaciones sobre emisiones son establecidas bajo la autoridad
de la Ley de Protección del Medioambiente de Canadá. En virtud de los vínculos geopolíticos de
Canadá, los estándares y regulaciones medioambientales están en un proceso de desarrollo
continuo, resultado de un compromiso de armonización, tanto para aliviar los esfuerzos de la
industria automotriz, como para facilitar el comercio y la disponibilidad de productos. Canadá
participa también en el Foro Mundial de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa
(United Nations Economic Commission for Europe – UNECE) para la creación de regulaciones
técnicas globales38.

2. Estándares de Seguridad.- La Ley de Seguridad de Vehículos Motorizados (MVSA) de Canadá

vehicular, administrada por Transport Canada, regula la fabricación e importación de vehículos
motorizados y su equipamiento para reducir el riesgo de muerte, daño personal y daño a la
propiedad y el medioambiente39.

En Canadá, los EV de pasajeros deben satisfacer los estándares de requeridos por la MVSA
aplicados a todos los vehículos de pasajeros. Los Vehículos de Baja Velocidad (Low Speed Vehicles
LSVs), sin embargo, no tienen el mismo estatus que los de automóviles de pasajeros y no requieren
cumplir con todas las especificaciones establecidas en el Documento Técnico de Estándares N° 500
de los Estándares Canadienses para la Seguridad Vehicular (Technical Standards Document No.
500 of the Canadian Motor Vehicle Safety Standards)40.

35 Op.Cit. “Electronic Code of Federal Regulations”.

36 Ibídem.
37 Government of Canada. “Electric Vehicle Technology Roadmap Canada”. Disponible en: http://bcn.cl/2eahr. Junio 2020.
38 International Energy Agency. “Canada – Policies and Legislation”. Disponible en: http://bcn.cl/2eahs. Junio 2020.
39 Ibídem.
40 Technical Standards Document N°500, Revisión 2. Low Speed Vehicles: Disponible en: http://bcn.cl/2eaht. Junio 2020.

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Políticas de incentivos para PHEVs y EVs por Provincia

Los instrumentos de políticas provinciales para PHEVs y EVs se resumen en la Tabla 3.

Tabla 3.- Resumen de Instrumentos de Políticas Provinciales para PHEVs y EVs
Provincia Instrumentos
La Provincia de Columbia Británica estableció el programa Vehículos de Energía Limpia 41
en el año 2011 para estimular la adopción de vehículos PHEV, a gas natural o con celdas
de hidrógeno. Los principales componentes del programa son incentivos en el punto de
Provincia venta para la compra o lease de los vehículos elegibles; un programa de descuentos para
Columbia la instalación de estaciones de recarga domiciliarias; e inversión pública en infraestructura
Británica para proveer de carga eléctrica y de hidrógeno a vehículos “verdes”. A septiembre de 2017,
el programa ha facilitado la adquisición de más de 4.700 nuevos vehículos propulsados por
energías limpias, 1.300 electrolineras y una estación de carga de hidrógeno.

Quebec, por su parte, promulgó –en 2018- un estándar para vehículos cero emisiones, que
obliga a los fabricantes a producir vehículos “cero emisiones” para mejorar la calidad del
aire y para reducir emisiones que contribuyen al cambio climático. El estándar pretende
Quebec
estimular la producción de vehículos de cero o bajas emisiones. Quebec también provee
incentivos económicos de hasta CA$8.000 para la compra/lease de EV y hasta CA$600
para la instalación de electrolineras.

El Plan de Acción para el Cambio Climático de New Brunswick, publicado en diciembre de

2016, establece una meta de 2.500 EV en los caminos de la provincia hacia el año 2020 y
New 20.000 vehículos hacia el año 2030. Adicionalmente, la provincia pretende implementar una
Brunswick estrategia para EV que especificará los incentivos requeridos; las regulaciones; políticas e
infraestructura de electrolineras para alcanzar los objetivos anteriormente especificados.

Manitoba lanzó, en 2011, su Carta de Navegación para los EV con el propósito de

incrementar la electrificación de su sector de transporte. Y bajo su “Plan Verde para el
Cambio Climático Hecho en Manitoba (Made-in-Manitoba Climate and Green Plan) de 2017,
Manitoba la provincia estableció el despliegue de 2.500 EV como su meta para al año 2020 y 20.000
para el 2030. Una estrategia que especifica los incentivos, regulaciones, políticas,
programas e infraestructura de carga para alcanzar las metas especificadas, hoy en
desarrollo.

La Estrategia para el Transporte Sustentable 2013 de Nueva Escocia, esboza las acciones
para mejorar la eficiencia del sistema de transporte y aumentar el uso de energías limpias.
Nueva Es destacable que la provincia pretende financiar proyectos innovativos para estimular el
Escocia uso de EV, investigar opciones para el desarrollo de electrolineras públicas y en horas valle
y apoyar y expandir los esfuerzos para examinar vehículos con combustibles alternativos.

Fuente: “Canadian Provincial Clean Vehicle Policies and Incentives” 42

Un ejemplo ilustrativo de los requisitos necesarios para registrar un vehículo retroadaptado para
motorización eléctrica lo ofrecen las normativas de la Provincia de Ontario43.
1. Certificado de Seguridad: Proveer certificación que todo el equipamiento de seguridad original del
vehículo se ha mantenido en su lugar y está operativo.

41 “Go Electric Incentive Program”. Disponible en: http://bcn.cl/2eahv. Junio 2020.

42 “Canadian Provincial Clean Vehicle Policies and Incentives”. Disponible en: http://bcn.cl/2eahw. Junio 2020.
43 “Info for Ontario residents: safety inspection, insurance, registration and emissions exemption”. Disponible en:

http://bcn.cl/2eahx. Junio 2020.

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2. Proveer Póliza de Seguro: Suele ocurrir que una segunda inspección es requerida por la compañía
aseguradora.
3. Certificación de funcionalidad del equipamiento (fitness certificate) expedido por un mecánico
registrado como tal.
4. Cambiar el registro original de motor de combustión interna a eléctrico, para obtener una exención
de la revisión técnica de “emisiones”, realizada año por medio, proporcionada por un mecánico
registrado.

Según testimonio de usuarios, los pasos anteriores involucran algún grado de burocracia44.

España

En España, la quinta revisión de su Manual de Reformas de Vehículos45 del octubre de 2019, en su

preámbulo declara “El nuevo Real Decreto 866/2010, de 2 de julio, por el que se regula la tramitación
de las reformas de vehículos, tiene como objeto unificar criterios de la legislación española en la materia
y la emitida por la Unión Europea. Este real decreto mantiene la coherencia entre la normativa europea
de homologación de vehículos y la nacional sobre las reformas de los mismos; su aplicación permitirá
mantener las condiciones de seguridad activa y pasiva de los vehículos y su comportamiento en lo que
se refiere a la protección al medio ambiente. Asimismo, establece la documentación que se debe
presentar ante los órganos de la Administración competente en materia de Inspección técnica de
vehículos, la tramitación y los requisitos específicos exigibles serán los contenidos en este Manual de
Reformas de vehículos”.
Más adelante, en la sección Estructura del Manual, establece que las reformas a vehículos se tipifican
en:
1. Identificación
2. Unidad motriz
3. Transmisión
4. Ejes
5. Suspensión
6. Dirección
7. Frenos
8. Carrocería
9. Dispositivos de alumbrado y señalización
10. Uniones entre vehículos tractores y sus remolques o semirremolques
11. Modificaciones de los datos que aparecen en la tarjeta de Inspección Técnica de Vehículos (Tarjeta
ITV).

Cada una de estas funciones o grupos están divididos en códigos de reformas (CR) que identifican las
modificaciones realizadas sobre un vehículo.

44 Ibidem.
45 Gobierno de España. Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. “Manual de Reformas de Vehículos”. Disponible en:
http://bcn.cl/2eai1. Junio 2020

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 Biblioteca del Congreso Nacional de Chile | Asesoría Técnica Parlamentaria

Posteriormente en la Sección I, página 1 del índice de la sección, se indica que los ítemes 2.11 y 2.12
están dedicados a “Transformación a EV o Híbridos y sus Modificaciones” y “EV o Híbridos: modificación,
sustitución, adición o reubicación del sistema de acumulación de energía recargable” respectivamente.
Ambos ítems incorporados en la 5ª Revisión del Manual.

En ellos se encuentran minuciosamente detallados los posibles sistemas del vehículo original afectados,
Los Actos Reglamentarios aplicables, las Normas y Directivas que los regulan, y las categorías de
vehículos46 afectos.

Creative Commons Atribución 3.0

(CC BY 3.0 CL)

46 “Clasificación de Categorías y Tipos de Vehículos”. Disponible en: http://bcn.cl/2eai5. Junio 2020.

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