PNSV 2014-2023 2do. INFO CONSOLIDDO

FORMULACIÓN DEL PLAN
NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL

DEL PERÚ 2014-2023
Estructuración, formulación y socialización de la nueva
Política Nacional de Seguridad Vial, para el periodo
2014-2023, enmarcada con los lineamientos del “Plan
Mundial para el decenio de Acción para la Seguridad
Vial 2011-2020”.
El PNSV debe convertirse en el sustento de una Política
de Estado en materia de Seguridad Vial.
INGEAUDIT
Ingenieros Auditores Asociados
Octubre de 2014
ÍNDICE
CAPÍTULO I
1 DIAGNÓSTICO 1
1.1 ACCIDENTES DE TRÁNSITO UN PROBLEMA DE NIVEL MUNDIAL 3
1.2 EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN LA 5
IMPLEMENTACIÓN DEL PNSV 2007-2011
EVALUACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LA PRINCIPAL META DEL PNSV
1.2.1 7
2007-2011
1.2.2 EVALUACIÓN DE ACTORES CLAVE AL PNSV 2007-2011 16
1.2.3 REVISIÓN DE ESTRATEGIAS ESPECÍFICAS DEL PNSV 2007-2011 21
1.2.4 INFORME DE LA DEFENSORÍA DEL PUEBLO DEL PNSV 2007-2011 34
CONCLUSIONES DE LA EVALUACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DEL PNSV
1.2.5 41
2007-2011
1.3. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN RELEVANTE PARA SEGURIDAD VIAL 43
1.3.1 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO 44
1.3.2 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LAS INFRACCIONES DE TRÁNSITO 71
1.3.3 PERCEPCIÓN DE ACTORES RELEVANTES 78
1.3.4 CONCLUSIONES DE LA INFORMACIÓN RELEVANTE PARA LA SEGURIDAD 84
1.4. COSTOS SOCIALES DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN PERÚ 86
VALORACIÓN ECONÓMICA DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN
1.4.1 88
OTROS PAÍSES
METODOLOGÍA PARA ESTIMAR LOS COSTOS DE LOS ACCIDENTES DE
1.4.2 92
TRÁNSITO
ESTIMACIÓN DE LA VALORACIÓN ECONÓMICA DE LOS ACCIDENTES DE
1.4.3 99
TRÁNSITO PARA EL PERÚ
1.5. ANÁLISIS DE LA NORMATIVIDAD VIGENTE EN TEMAS DE TRÁNSITO, 101
TRANSPORTE Y SEGURIDAD VIAL
1.6. ANÁLISIS DE MARCO INSTITUCIONAL VIGENTE DE INSTITUCIONES 110
PÚBLICAS Y PRIVADAS
CAPÍTULO II
2 FORMULACIÓN DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 118
2.1 PROPUESTA DE ESTRUCTURA 118
2.2 CONSIDERACIONES METODOLÓGICAS 119
2.3 CRONOGRAMA DEL PNSV 2014-2023 132
2.4 INDICADORES DE AVANCE Y CRITERIOS DE EVALUACIÓN 133
CAPÍTULO III
3 LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS DEL PNSV 204-2023 135
3.1 VISIÓN 135
3.2 MISIÓN 135
3.3 ANÁLISIS FODA 136
3.4 OBJETIVO GENERAL DEL PNSV 20233-2014 142
3.5 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 142
3.6 METAS 142
3.7 OBJETIVOS ESTRATÉGICOS 143
3.8 IDENTIFICACIÓN DE INDICADORES DE AVANCE Y CRITERIOS DE 152
EVALUACIÓN PARA LOS PROGRAMAS ESTRATÉGICOS
CAPÍTULO IV
4 PLAN OPERATIVO DE SEGURIDAD VIAL 157
4.1 ELEMENTOS GENERALES DEL PNSV 160
4.2. PRIORIZACIÓN DE INTERVENCIONES 178
4.3 PLAN DE INTERVENCIONES BÁSICAS (PIB) 2014-2023 183
4.4 ESTRATEGIA DE FINANCIAMIENTO 187
4.5 EVALAUCIÓN ECONÓMICA DEL PIB 188
4.6 INDICADORES DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL 191
4.7 PLAN DE INTERVENCIONES DE MEDIANO Y LARGO PLAZO 194
FORMULACIÓN DEL PNSV DE PERÚ 2014-2023
CAPÍTULO I
1. DIAGNÓSTICO
Para el desarrollo del diagnóstico y el estado de situación de la seguridad vial del

Perú se consideraron las reuniones sostenidas con las autoridades del Consejo
Nacional de Seguridad Vial concretamente con su Presidente y con su Secretario
Técnico, con los representantes integrantes del Consejo Nacional de Seguridad Vial
de las diversas entidades e instituciones que lo componen como por ejemplo
representantes del Ministerio Educación, representantes del Ministerio de Salud y
representantes de la Policía Nacional peruana entre otros, esta sesión del Consejo se
llevó a cabo en dependencias de la Secretaría Técnica el pasado 9 abril del presente
año.
Asimismo, el 16 mayo se sostuvo una reunión con el Secretario Técnico del Consejo
Nacional de Seguridad Vial y profesionales y técnicos dependientes de esa
Secretaría, para analizar el contenido y alcance del primer reporte entregado.
También se consideró la reunión llevada a cabo en las dependencias del Consejo
Nacional de Seguridad Vial, el 26 de Junio, con el Secretario Técnico y el equipo de
profesionales a cargo de la revisión de los reportes.
Para este diagnóstico se tuvieron en cuenta también las conclusiones e intercambios
realizados en tres “Encuentros Nacionales de Consejos Regionales de Seguridad
Vial” desarrollados en Cajamarca, Pucallpa y Tumbes. En ellos, el equipo consultor
expuso el marco metodológico y el enfoque técnico del Plan Nacional de Seguridad
Vial para Perú 2014-2023. Así mismo, ahí realizó una encuesta de percepción, un
cuestionario y un trabajo participativo sobre las propuestas de medidas y actividades
asociadas al PNSV en construcción.
También, se utilizó información primaria producto de las entrevistas realizadas a
funcionarios relevantes de las principales instituciones públicas responsables del
transporte y de la seguridad vial del país, así se realizaron entrevistas a los siguientes
funcionarios:
- Director de Tránsito de la Policía Nacional del Perú.
- Subgerente de estudios de Tránsito y Transporte de la Municipalidad de Lima.
- Representante del Ministerio de Salud en el CNSV.
- Jefa del Área de Servicios Públicos de la Defensoría del Pueblo.
- Comisionada adjunta de Medio Ambiente, Servicios Públicos y Pueblos
Indígenas.
INGEAUDIT – Ingenieros Auditores Asociados

1
- Director General de Transporte Terrestre.

- Funcionarios de la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas,
Carga y Mercancías.
De igual modo se revisó una gran cantidad de información secundaria, estadísticas,
informes técnicos, análisis de prensa, investigaciones y reportes de la realidad del
tránsito, transporte y seguridad vial del Perú; cada uno de ellos y sus fuentes se
indican en los respectivos capítulos, gráficos y tablas.

2
1.1. ACCIDENTES DE TRÁNSITO UN PROBLEMA DE NIVEL MUNDIAL
La Organización Mundial de la Salud OMS señala que todos los años más de 1,2 millones
de personas fallecen en accidentes de tránsito y otros 50 millones sufren traumatismos.
Dicho de otra forma, cada 25 segundos en el mundo fallece una persona y otras 40
sufren traumatismo, como consecuencias de los accidentes de tránsito.
La OMS hace hincapié en que los accidentes de tránsito generan una gran carga
económica para los supervivientes de los accidentes y sus familias, ya que ellos deben
hacer frente a las consecuencias a largo plazo de la tragedia, incluidos los costos de la
atención médica y la rehabilitación. Esto podría ser aún más complejo para una familia si
fallece la persona que los sostiene económicamente, si consideramos que más de la
mitad de los fallecidos en accidentes de tránsito son adultos jóvenes de edades
comprendidas entre los 15 y los 44 años.
Las lesiones graves además generan una gran carga para los sistemas de salud, en
especial para aquellos países de ingresos bajos, ya que para ellos es más complejo poder
cubrir adecuadamente las atenciones de salud de las víctimas producto de no disponer de
los recursos ni la infraestructura suficiente para la atención inmediata o posterior
rehabilitación. Además, las víctimas que tienen una condición socioeconómica más baja
deben acudir a los servicios públicos de salud que son más precarios y menos preparados
en la mayoría de los casos. Muchos de estos servicios de carecen de equipamiento y
suministros esenciales para atender a las víctimas que presentan traumatismos, situación
que contrasta con la que presentan los establecimientos privados de salud.
En lo que respecta a estadística de accidentes según la OMS, sólo 75 países ofrecen
datos anuales sobre traumatismos causados por los accidentes de tránsito. Otros países
no disponen de sistemas nacionales de información sanitaria que puedan generarlos.
Más del 90% de las muertes en accidentes
de tránsito se originan en los países en
vías de desarrollo, es decir los de ingresos
bajos y medianos
Cerca de la mitad de las personas que
fallecen cada año por accidentes de
tránsito en el mundo son peatones,
motoristas, ciclistas y pasajeros del
transporte público, y esta cifra es aún
mayor en los países y comunidades más
pobres del mundo.
Como resumen, se tiene que a nivel mundial aproximadamente sobre 92% de los
fallecidos en accidentes de tránsito; el 85% de la población; y el 48% del parque vehicular,
se concentra en países de ingresos medios y bajos.

3
Considerando que los accidentes de tránsito son una externalidad negativa del transporte,
llama la atención que los países de bajos ingresos que tienen cerca del 42% de los
fallecidos en accidentes de tránsito y un 37% de la población, concentren tan sólo el 9,2%
del parque automotor.
Los países desarrollados en cambio, concentran sobre el 50% del parque automotor, y el
15% de la población, y registran sólo un 8,5% de los fallecidos en accidentes de tránsito.
Lo anterior deja de manifiesto que los países con bajos ingresos son los que presentan
las tasas de mortalidad más alta, no obstante, en los países con ingresos altos, que tienen
tasas de mortalidad más bajas y en muchos casos en constante descenso, los accidentes
de tránsito siguen constituyendo una causa importante de defunción, traumatismos y
discapacidad.
A nivel mundial los accidentes de tránsito son uno de las tres principales causas de
mortalidad en personas cuya edad se encuentra en el rango de 5 a 44 años, compitiendo
en este ranking nada menos que con enfermedades como el VIH/SIDA, o con la
tuberculosis.
PRINCIPALES CAUSAS DE MUERTE EN TRES GRUPOS ETÁREOS EN EL MUNDO
N° 5-14 años 15-29 años 30-44 años

Infecciones de las vías Traumatismos causados Infección por el
1
respiratorias inferiores por el tránsito VIH/SIDA
Traumatismos causados Infección por el
2 Tuberculosis
por el tránsito VIH/SIDA
Traumatismos causados
3 Malaria Tuberculosis
por el tránsito

4
1.2. EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN LA

IMPLEMENTACIÓN DEL PNSV 2007-2011
En primer lugar, cabe mencionar que es compleja la evaluación del PNSV 2007-
2011, debido a que este no presenta medidas y/o actividades específicas que
puedan ser evaluadas de una forma particular. Es así como el PNSV presentaba su
mayor nivel de detalle en las estrategias, que si bien se enfocan en aspectos
generales que apuntaban a minimizar el riesgo de ocurrencia de los accidentes de
tránsito, no se desarrolló con mayor detalle, por lo que su evaluación se abordará de
un modo más general, y se considerarán aspectos más cualitativos que
cuantitativos.
Para realizar la evaluación del Plan Nacional de Seguridad Vial 2007-2011, en
primer término se tomará en consideración la meta principal que se fija el PNSV
“lograr dentro del periodo de vigencia del presente plan nacional, cinco años,
la disminución del 30% de las colisiones de tránsito generadas por actitudes o
comportamientos de los usuarios de las vías, conductor, ciclista y peatón
priorizando acciones a la reducción de la ingesta de alcohol así como
velocidad excesiva por parte de los conductores”.
Para acotar el análisis, definiremos que cuando se indica que la disminución del
30% de las colisiones de tránsito, generadas por actitudes o comportamiento de los
“usuarios de las vías”, se estarían excluyendo aquellos accidentes de tránsito cuyas
causas son las condiciones de los vehículos, de las vías, o de otras causas.
Por lo tanto la primera evaluación de cumplimiento del PNSV 2007-2011, tiene
relación con la cuantificación del cumplimiento de la Meta principal del PNSV, que
comprende un análisis general de la estadística relacionada con los accidentes de
tránsito, en el periodo que contempla el Plan, producidos por actitudes o

5
comportamiento de los usuarios de las vías, es decir conductores y peatones, que

corresponde a la información disponible en las estadísticas.
En segundo lugar se consideró otra información del periodo, que permita recoger
otras perspectivas del nivel de cumplimiento del PNSV 2007-2011.
También, se analizó la información primaria recogida en encuestas y cuestionarios
del presente estudio realizado a los representantes de los Consejos Regionales de
Seguridad Vial del Perú, en donde se revisarán los antecedentes relacionados con
la percepción de éstos, considerados como Actores Claves respecto del nivel de
cumplimiento del Plan.
Posteriormente, por medio de la información recopilada tanto a un nivel primaria
como secundaria, se realizará un análisis cualitativo de las estrategias específicas
del PNSV 2007-2011.
Por último se revisarán los antecedentes recogidos de la evaluación que realiza la
Defensoría del Pueblo del Perú, respecto del nivel de cumplimiento del PNSV 2007-
2011.

6
1.2.1. EVALUACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LA PRINCIPAL META DEL

PNSV 2007-2011
Para comenzar la revisión, se hará una descripción de la situación existente en los

accidentes de tránsito, al momento en que éste se gestó. Así mismo, este análisis
se acota a los objetivos del Plan, es decir “disminución del 30% de colisiones
de tránsito generadas por actitudes o comportamientos humanos”.
Así, según la información estadística que proporciona la Policía Nacional del Perú,
se asocian a actitudes o comportamientos de los usuarios de las vías, conductores
y peatones, que provocan colisiones las siguientes: exceso de velocidad,
imprudencia, ebriedad y desacato de señales por parte del conductor, y a la
imprudencia de peatones.
Previo a la entrada en vigencia del PNSV 2007-2011, los accidentes de tránsito,
cuyas causas se atribuyeron a los usuarios de las vías, se mantuvieron en torno a
los 60 mil, cifra que representaba aproximadamente el 78% del total de los
accidentes de tránsito ocurridos en el Perú, entre el año 2001 y 2006.
Del 22% restante de los accidentes de tránsito, según la información de la Policía
Nacional del Perú, sólo un poco más del 5% se atribuye a causas relacionadas con
el estado o condición de la vía (2,4%) y el vehículo (2,8%). Cabe señalar que cerca
de un 17% no tienen asociada una causa específica, o tienen que ver con otras
causas no clasificadas.
Los accidentes de tránsito, luego de mantenerse alrededor de los 58 mil entre los
años 2002 y 2004, en los siguientes 2 años tienden a aumentar, en promedio, un
3% anual, tal como se muestra en el Gráfico 1 y cuyas causas entraremos a
precisar a continuación.

7
Al desagregar la información por usuarios de vías, se observa un comportamiento

constante en los conductores, con una reducción hacia el año 2004 con los
menores accidentes del período. En el caso de los peatones, se aprecia un
aumento sostenido de accidentes entre el año 2001 y 2006, que promedia un
7,8%, registrando un gran aumento entre el año 2003 y 2004, en torno al 20%,
siendo la causa específicamente asociada la imprudencia del peatón.
GRÁFICO 2: CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO POR TIPO DE USUARIO
FUENTE: Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP

ELABORACIÓN: Propia
Entrando en una revisión detallada de las causas de los accidentes de tránsito

relativas a los conductores, para el periodo analizado entre el año 2001 y 2006,
bajan en el período las causas exceso de velocidad e imprudencia, 2,3% y 5%
respectivamente. Por otra parte, sube la causa de ebriedad del conductor en 4%
durante el periodo y la causa asociada al desacato de las señales de tránsito,
presenta un aumento de 57%, como se puede ver en la Tabla 1.


8
Los accidentes de tránsito cuya causa se atribuye a los conductores tuvieron una
disminución entre los años 2002 al 2004, a partir de ahí comienzan un alza que los
deja prácticamente en los valores de inicio del período, pero con una tendencia de
crecimiento sostenida para los próximos años.
a) Evaluación de la meta considerando los valores absolutos de los accidentes

de tránsito
Si consideramos la principal meta del PNSV 2007-2011, de “lograr dentro del
periodo de vigencia del presente plan nacional, cinco años, la disminución del 30%
de las colisiones de tránsito generadas por actitudes o comportamientos de los
usuarios de las vías, ……”, se puede concluir que las cifras absolutas esperadas
para el año 2011 y su comparación con los resultados estadísticos son los
siguientes:
TABLA 2: EVALUACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LA META DEL PNSV 2007-2011,

CONSIDERANDO VALORES ABSOLUTOS DE LAS ESTADÍSTICA DE ACCIDENTES DE
TRÁNSITO CUYA CAUSAS SE ATRIBUYE A LOS USUARIOS DE LAS VÍAS
Diferencia
Usuario Año 2006 Meta año 2011 Real año 2011
Meta-Real
Conductor 54.141 37.899 60.937 -23.038
Peatón 7.043 4.930 6.407 -1.477
Total 61.184 42.829 67.344 -24.515
Revisando las estadísticas del año 2011, se concluye que los accidentes atribuidos
a los usuarios de las vías aumentaron en 6.160, lo que implica un aumento
cercano al 10%, desde el año 2006 al año 2011, cuando concluyó el PNSV 2007-
2011.
Respecto de las cifras desagregadas, se tiene que los accidentes cuya causa es
atribuida a los conductores aumentaron en 6.796, lo que representa un 12,5%, y
los atribuidos a los peatones disminuyeron en 636 accidentes, lo que representa
una reducción de 9,03%.
Por lo tanto se concluye que no solo no se consigue disminuir las cifras del año
2006, si no que por el contrario, se aumenta el total en aproximadamente en un
10%, con lo que la principal meta, de acuerdo a esta metodología de evaluación,
no habría sido alcanzada.
No obstante lo anterior, cabe destacar la disminución en los valores absolutos de
los accidentes de tránsito cuya causa se le habrían atribuido a los peatones. Esto
deja de manifiesto que existieron acciones implementadas bajo el alero del PNSV
2007-2011 que lograron revertir una tendencia que venía desarrollando.

9
Posiblemente medidas relacionadas con los programas de educación y de

comunicación enunciados en las estrategias específicas del Plan, las que habrían
llegado a la población que interactúa con las vías como peatón, y que habrían
tenido un impacto, menor al proyectado, pero no menos importante, ya que se
habría cumplido, al menos para este grupo objetivo, lograr un tercio de la meta
propuesta.
b) Evaluación de la Meta considerando la tasa de accidentes

Otra forma de evaluar el cumplimiento de la meta, sería a través de un indicador
relacionado con la tasa de accidentabilidad, esto es, los valores absolutos
corregidos por otras variables, que en general responden al crecimiento y
desarrollo de un país. Si consideramos la tasa de accidentes, se podrían
considerar otras variables que nos podrían dar otra perspectiva respecto del nivel
de cumplimiento del PNSV 2007-2011.
Para ello, evaluaremos el cumplimiento de la meta en función de los datos de
accidentes y la exposición. Esto indicará el nivel de riesgo existente en distintos
periodos de tiempo, y evaluar su evolución. El riesgo se puede evaluar, entre otras
consideraciones metodológicas, a través de la siguiente expresión:
EVENTO
RIESGO = NIVEL DE EXPOSICIÓN
En donde:
RIESGO [evento/unidad de transporte] (p ej. Accidentes/vehículos, muertos/peatones)
EVENTO [evento/periodo] (p ej. Accidentes/año, muertos/año)
NIVEL DE EXPOSICIÓN [unidad de transporte/periodo] (p ej. Vehículos/año, peatones/año)
Para evaluar la tasa Accidentes de Tránsito cuya causa se atribuye a conductores,

consideraremos la fórmula del Riesgo, en donde el evento serán los accidentes de
tránsito, y el nivel de exposición el parque vehicular existente en el año analizado.
Para asociarla a las tasas internacionalmente utilizadas para estos efectos, se
multiplicará por 10.000 vehículos, de modo de tener la cantidad de accidentes por
cada 10.000 vehículos.
Este cálculo se efectúa para el año inmediatamente anterior a la entrada en
vigencia del PNSV 2007-2011, de modo de compararlo con los valores obtenidos
al final de la vigencia del Plan, es decir el año 2011.

10

CONSIDERANDO LA TASA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CUYA CAUSA SE ATRIBUYE
A CONDUCTORES
ACCIDENTES
AÑO ACCIDENTES PARQUE VEHICULAR
10.000 VEHÍCULOS
2006 54.141 1.976.532 273,92

2011 60.937 3.548.231 171,74
META DE REDUCCIÓN DE 30% 191,74
DIFERENCIA REAL v/s META -20
PORCENTAJE DE REDUCCIÓN REAL 37,30%
FUENTE: (1) Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP; (2) Parque de Vehículos,
Superintendencia Nacional de los Registros Públicos SUNARP (Considera todos los
vehículos incluyendo las motos)
Los resultados indican que, considerando la tasa de accidentes de tránsito cuya

causa se atribuye a los Conductores, el riesgo de accidentes al final del PNSV
2007-2011, disminuyó sobre un 37,3% respecto de la situación observada antes
del inicio del Plan, es decir, si tomamos en cuenta esta variable, la disminución
sería mayor a la meta proyectada, por lo tanto las medidas implementadas en el
PNSV 2007-2011 habrían tenido un nivel de impacto, al menos en los conductores,
sobre todo si se considera el notable aumento del parque vehicular.
Para evaluar la tasa Accidentes de Tránsito cuya causa se atribuye a peatones,

también consideraremos la fórmula del Riesgo, en donde el evento serán los
accidentes de tránsito y esta vez, el nivel de exposición será la población nacional
existente en el año analizado. En Ingeniería de Tránsito se establece que a la
población en general se le puede considerar como peatón potencial. Para
asociarla a las tasas internacionalmente utilizadas para estos efectos, se
multiplicará por 100.000, de modo de tener la cantidad de accidentes por cada
100.000 habitantes.
Este cálculo se efectúa para el año inmediatamente anterior a la entrada en

vigencia del PNSV 2007-2011, de modo de compararlo con los valores obtenidos
al final de la vigencia del Plan, es decir el año 2011.
Si revisamos los resultados, observamos que el riesgo de accidentes al final del
PNSV 2007-2011 disminuyó en un 14,03% respecto de la situación ocurrida antes
del inicio del Plan. Es decir, si tomamos en cuenta esta variable, la disminución
obtenida sería menor a la meta proyectada, por lo tanto las medidas
implementadas en el PNSV 2007-2011 tuvieron impacto al disminuir los
accidentes, pero éste fue menor al esperado para el caso de los peatones.

11
A continuación un cuadro resume la evolución de la tasa de accidentes, en el

periodo analizado.

CONSIDERANDO LA TASA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CUYA CAUSA SE ATRIBUYE
A PEATONES
ACCIDENTES
AÑO ACCIDENTES POBLACIÓN NACIONAL
100.000 HABITANTES
2006 7.043 28.151.443 25,01

2011 6.407 29.797.694 21,50
META DE REDUCCIÓN DE 30% 17,51
DIFERENCIA REAL v/s META -3,99
PORCENTAJE DE REDUCCIÓN REAL 14,03%
FUENTE: (1) Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP; (2) Perú: Estimación y
Proyecciones de Población Departamental por años Calendario y Edades Simples 1995-
2025 del INEI.
c) Evaluación de la Meta considerando el valor absoluto proyectado

Otra forma de evaluar el cumplimiento de la meta, es considerando una proyección
de las cifras de accidentes en el año 2006, y compararlas con las que realmente
existieron.


12
Al hacer una estimación de los accidentes de tránsito, tomando como base las
cifras entre los años 2001 y 2006, cuya causa fue atribuida por la Policía Nacional
del Perú a los usuarios de la vía, se tiene que al año 2011 los accidentes causados
por los conductores podrían proyectarse a 69.000, en tanto los atribuidos a
peatones a un valor cercano a los 9.500, es decir un aumento de un 27,5% y 35%
respectivamente.
La evaluación del nivel de cumplimiento, considerando las cifras proyectadas, se
resume en la siguiente tabla:
TABLA 5 : EVALUACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LA META DEL PNSV 2007-2011,

CONSIDERANDO LA PROYECCIÓN AL 2011 DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CUYA
CAUSA SE ATRIBUYE A LOS USUARIOS DE LAS VÍAS
Año Proyección Meta año 2011 Real año Diferencia
Usuario
2006 año 2011 s/g Proyección 2011 Meta-Real
Conductor 54.141 69.000 48.300 60.937 -12.637
Peatón 7.043 9.500 6.650 6.407 243
Total 61.184 78.500 54.950 67.344 -12.394
Al utilizar esta metodología para evaluar el cumplimiento del PNSV 2007-2011, en

primer lugar nos encontramos con que se logró revertir la tendencia tal como se
puede advertir en el gráfico 4.


13
Por lo tanto, si esta vez consideramos que la meta de reducción es sobre la

proyección de los accidentes al año 2011, tenemos que los accidentes causados
por conductores disminuyeron en un 11,68 %, en tanto que los causados por
peatones lo hicieron en un 32,55%.
Si consideramos la meta de reducción de un 30% del PNSV 2007-2011, para los
conductores tenemos que se cumplió en un poco más del tercio, en tanto la
relativa a los peatones, se superó en un 2,55%.
d) Conclusiones respecto de la evaluación cuantitativa del cumplimiento

de la meta PNSV 2007-2011
Al observar los resultados de las tres metodologías empleadas, se tiene lo
siguiente:
Considerando los valores absolutos de los accidentes de tránsitos atribuidos a los
usuarios de las vías, se concluye que no solo no se consigue disminuir las cifras
del año 2006, si no que por el contrario, se aumenta el total en aproximadamente
en un 10%. Es decir, la meta no se alcanzó, de acuerdo a esta metodología de
evaluación. Eso sí, cabe destacar que este aumento, en cierta forma fue contenido
por la disminución de un 9,03% de los accidentes cuya causa se atribuyó a los
peatones. Esto debe ser resaltado, ya que si se le analiza en forma desagregada
podemos concluir, que para el caso de los peatones se cumplió casi un tercio de la
meta. (Tabla 2)
Tomando en cuenta los valores de la tasa de accidentes de tránsito atribuidos a
los usuarios de las vías, se concluye que, respecto de los Conductores, la meta se
habría cumplido, pues ésta disminuyó en un 37,3%, número superior al 30%
establecida como meta. En cuanto a los accidentes atribuidos a los peatones, la
tasa disminuyó en un 14,03%, es decir, un cumplimiento un poco menor al 50% de
la meta proyectada. (Tablas 3 y 4)
Por último, considerando los valores absolutos de los accidentes de tránsito
proyectados al final del PNSV 2007-2011, tenemos que los accidentes causados
por conductores disminuyeron en un 11,68 %, en tanto que los causado por
peatones lo hicieron en un 32,55%. (tabla 5)
Según lo señalado anteriormente, se puede concluir que:
 El Plan si bien no cumplió con sus metas totalmente, dependiendo de la forma
en que uno lo analice presentó ruptura de tendencias de crecimiento, por lo
que las medidas propuestas tuvieron algún efecto positivo. Sin embargo, lo
que pareciera claro es que se requiere un Plan con un marco metodológico
sistémico y de aplicación sistemática para poder obtener resultados que se
puedan sostener en el tiempo.
 El evaluar el cumplimiento de la meta fijada en el PNSV 2007-2011 tomando
en cuenta los valores absolutos de las estadísticas, si bien es la tendencia

14
mundial, es autoimponerse una tarea muy compleja, toda vez que el

crecimiento de la población, de la infraestructura vial, del parque automotriz,
entre otros, empuja el nivel de exposición de los habitantes, ya sea como
conductor, pasajero, o peatón.
 La evaluación del cumplimiento de la meta, considerando los valores
absolutos de las estadísticas proyectadas al final del PNSV 2007-2011, a
partir de los datos observados entre el año 2001 y 2006, pareciera ser una
metodología adecuada. Sin embargo, esta metodología podría presentar
inconvenientes, si la estimación no se realiza con la cantidad de datos
necesarios, para proyectar una tendencia ajustada.
 Por otra parte, considerando las bases de comparación que se utilizan a nivel
internacional, esto es, corregir las cifras absolutas de los accidentes, en
función del nivel de exposición existente de los usuarios de las vías
(conductores, peatones y pasajeros), es una forma muy adecuada de evaluar
el nivel de cumplimiento de un Plan de Seguridad Vial. Sin duda, esta base de
comparación permite confrontar las cifras entre dos o más zonas geográficas,
(como países, regiones, ciudades, etc.), en dos o más periodos de tiempo.

15
1.2.2. EVALUACIÓN DE ACTORES CLAVE AL PNSV 2007-2011
Con ocasión de la presentación de los avances realizados en el trabajo de los

Consultores de INGEUDIT, se aplicó una encuesta a personas consideradas
“Actores Clave”, grupo conformado por los representantes de los Consejos
Regionales de Seguridad Vial. La encuesta fue aplicada a dichos Actores
Relevantes en el Segundo y Tercer encuentro del Consejo Nacional de Seguridad
Vial en el mes de mayo y julio, en Cajamarca y Pucallpa respectivamente, en
donde participaron, los representantes de prácticamente todos los Consejos
Regionales de Seguridad Vial conformados a nivel nacional.
Este Cuestionario incluyó una serie de preguntas relacionadas con Seguridad Vial,
tales como los resultados del PNSV 2007-2011, la relación entre instituciones,
indicadores de seguridad vial, normativa, entre otros. En este apartado solo se
incluirán las que dicen relación con el PNSV 2007-2011.
a) Encuesta de percepción de los Consejeros Regionales de Seguridad

Vial en relación con el PNSV 2007-2011
La primera pregunta realizada en la encuesta, dice relación con el grado de
conocimiento que tenían estos Actores del PNSV 2007-2011.
La mayoría (63%) tiene un conocimiento regular (50%), bajo (10%) o muy bajo
(3%) del Plan. Sólo un 37% de los encuestados presenta un conocimiento alto
(31%) o muy alto (6%).
Esto lleva a un aprendizaje muy importante sobre la necesidad de socializar el
futuro PNSV. Difícil resulta que un Plan tenga un impacto relevante si los actores
que están en el sector no lo conocen adecuadamente.
Fuente: Encuesta Consejos Regionales de Seguridad Vial

Elaboración: propia

16
También se solicitó la opinión respecto del nivel de coordinación que advierten

entre los Ministerios e Instituciones relacionadas con la aplicación del PNSV 2007-
2011. El resultado de la encuesta indica que sólo el 13% señala que el nivel de
coordinación es bueno. La mayoría (87%) indica que la coordinación es regular
(53%) mala (28%) o muy mala (6%).

Otra consulta relevante es sobre la percepción de la evaluación que tienen los

Actores Clave, de los resultados obtenidos de la implementación del PNSV 2007-
2011.


17
Un gran porcentaje (81%) de los encuestados indican que los resultados obtenidos
de la implementación del Plan son regulares (66%), malos (9%) o muy malos (6%).
Sólo un 19% declara que los resultados son buenos.
En relación con la pregunta anterior, se les consultó a los encuestados, que
indicaran cuál era el principal motivo, que a su juicio, impidió la implementación a
cabalidad de las estrategias del PNSV 2007-2011. A continuación se presenta una
agrupación de las respuestas obtenidas
 Falta de Presupuesto
o Falta de Presupuesto
o No Transferencia de Presupuesto a regiones
 Problemas de Coordinación
o Falta de Coordinación o Articulación entre las Instituciones relacionadas
o Falta de Coercibilidad
o No hay interacción entre los sectores de estado, no trabajan unidos
o Falta de Coordinación e información entre el consejo nacional y regional
o Falta de Coordinación y Liderazgo del CNSV en el Plan
o Debilidades y celos de las Instituciones y el MTC
 Desconocimiento de la Implementación del Plan

o Desconocimiento del Contenido del Plan de Implementación
o Su implementación no se dio a conocer a todos los Gobiernos Regionales
o Falta de conocimiento de la existencia del PNSV por parte de los actores
involucrados
o Inexistencia de coordinación y difusión respecto de los objetivos del Plan y
los mecanismos para su implementación por parte de las entidades
involucradas
o Falta de conocimiento del mismo y difusión en los medios de prensa
o Falta de difusión
 Falta de Interés y sensibilización en Autoridades

o Falta de Interés de las Autoridades
o Falta de compromiso de todas las autoridades
o Desinterés y falta de involucramiento
o Falta de involucramiento de las autoridades en general
o Autoridades no sensibilizadas en temas de seguridad vial
o No se sensibilizó a los sectores y/o instituciones responsables del
Transporte y Seguridad Vial

18
o Autoridades le restan importancia al tema

o Falta de participación de los diferentes sectores
o Decisión política y falta de conciencia
 Otros
o Falta de Aplicación de Acciones mediatas
o Gobiernos Regionales no cumplieron con presentar planes acordes con el
PNSV
o Multiplicidad de Actores
o Incumplimiento de las Normas establecidas por parte de las
municipalidades provinciales
o el no uso de los datos, ni el diagnóstico de los accidentes
o Errónea aplicación de las normas por parte de la Policía Nacional
o Población no sensibilizadas en temas de seguridad vial
o Usuarios de las vías le restan importancia al tema
b) Conclusiones de la aplicación de la Encuesta de percepción a los

Consejeros Regionales de Seguridad Vial
Parte de la encuesta aplicada a actores relevantes, conformados por los
representantes de los Consejos Regionales de Seguridad Vial, en el Segundo y
Tercer encuentro del Consejo Nacional de Seguridad Vial del Perú, que dice
relación con los resultados del PNSV 2007-2011, deja de manifiesto lo siguiente:
 Los resultados de la encuesta aplicada a los Actores Clave, en relación con el
nivel de conocimiento del PNSV 2007-2011, indican que éstos
mayoritariamente no tienen un conocimiento del Plan, lo cual llama mucho la
atención, pues los Consejos Regionales de Seguridad Vial, nacieron entre
2008 y 2012 como una de las Líneas Estratégicas del PNSV 207-2011. Sin
embargo, puede explicarse porque su posición depende de una autoridad
política autónoma del Gobierno Central y su estabilidad en el cargo no está
asociada necesariamente al desempeño de esta labor de Seguridad Vial.
El objetivo estratégico V Coordinación y Liderazgo del Plan Nacional de
Seguridad Vial, en su Estrategia Específica 19: Descentralización: Creación
de Comités Regionales de Seguridad Vial, originó la creación de los CRSV.
Esto, con el objeto de contribuir con el mejoramiento de las condiciones de
seguridad vial a nivel nacional, a través de la descentralización de acciones de
a acuerdo a las diversas realidades regionales, considerando la participación y
el concurso de actores locales. El CNSV buscaría promover esta iniciativa de
crear y poner en funcionamiento los Consejos Regionales y Locales de
Seguridad Vial, cuyo propósito sería el “promover y difundir a seguridad vial en

19
el ámbito de su jurisdicción así como el combatir aquellas causas que generan

las colisiones de tránsito”.
Habría que revisar qué aspectos de la implementación quedaron por
materializarse, pues los CRSV, responsables de difundir y promover la
seguridad vial y ejecutar acciones correctivas para combatir la ocurrencia de
accidentes de tránsito, del PNSV 2007-2011, no podrán cumplir
adecuadamente sus objetivos, si tienen un conocimiento, en su mayoría,
regular o bajo
 También llama la atención la percepción que tienen los representantes de los
Consejos Regionales de Seguridad Vial, respecto del grado de coordinación
entre Ministerios e Instituciones relacionadas con el PNSV 2007-2011. Un alto
porcentaje, un 87%, cree que la coordinación es de regular para abajo.
Independiente si en realidad el grado de coordinación es mayor, la percepción
en este grupo de trabajo considerado como Actores Clave es baja.
El PNSV 2007-2011, en el punto 2. Descripción: Secretaría Técnica, indica en
el 3.1 que una de sus Fortalezas es “a) Capacidad de coordinación
multisectorial con los Ministerios de Transportes y Comunicaciones,
Educación, Salud e Interior. Por lo visto, esta capacidad, si es que realmente
existe, no es percibida por los representantes de los Consejos Regionales de
Seguridad Vial.
 La mayoría (81%) también señala que los resultados obtenidos de la
implementación del PNSV 2007-2011 son de regulares para bajo. En esto hay
que considerar que las percepciones pueden estar sesgadas por no existir la
suficiente difusión de las distintas acciones que se han desarrollado, y que,
según la tasas de accidentes analizadas anteriormente, no sólo han logrado
frenar la tendencia al alza de las cifras anuales de accidentes de tránsito, sino
que disminuirlas de forma importante. Siempre en seguridad hay más por
hacer, pero no se debe desconocer los avances que se logran, sólo de esa
manera se pueden fortalecer las medidas ejecutadas, y darles un mayor
alcance y complementariedad con otras medidas.
 Finalmente, al analizar los motivos señalados por los encuestados, que
habrían impedido la implementación a cabalidad de las estrategias del PNSV
2007-2011, se tiene que la falta de presupuesto, la descoordinación entre los
organismos relacionados, el desconocimiento del contenido del Plan, y la falta
de interés de las autoridades, son las que según los actores clave,
contribuyeron de mayor forma a que no se implementara el Plan a cabalidad.
Estos factores son relevantes de considerarse para los planes y acciones
futuras.

20
1.2.3. REVISIÓN DE ESTRATEGIAS ESPECÍFICAS DEL PNSV 2007-2011
A continuación se presenta un análisis cualitativo de las estrategias específicas

del PNSV 2007-2011, que ha sido realizado por los consultores y consiste en
revisar el nivel de cumplimiento de dichos objetivos, por medio de información
recopilada, tanto primaria como secundaria.
Educación y Comunicaciones
Estrategia Específica 01 Implementación del Programa Educativo en
Seguridad Vial al interior del sistema educativo nacional
Esta actividad, en lo que se refiere al diseño, se puede determinar que fue
cumplida, ya que en el año 2008 se diseñó el Programa de Educación en
Seguridad Vial, orientado a formar capacidades en los docentes del nivel de la
educación primaria y secundaria, para dictar contenidos de educación vial por
primera vez en las aulas de instituciones educativas del país.
Su objetivo fue generar en estudiantes valores por el respeto de las normas de
convivencia de la sociedad, priorizando las de Seguridad Vial.
El programa contiene las metodologías de enseñanza para los docentes a fin de
que estos en forma transversal y dentro de las asignaturas regulares, introduzcan
temas, contenidos y actividades de educación en seguridad vial durante el periodo
regular del año escolar.
Para ello, se diseñaron textos de formación pedagógica para docentes de los
niveles de educación Básica regular Primaria y Secundaria, las cuales se
denominaron Guías de Educación en Seguridad Vial.
Estos documentos que constituyen una herramienta de enseñanza para profesores
fueron oficializados por el Ministerio de Educación mediante R; 0374-2008-ME, la
misma que determina su implementación en cada aula de las instituciones
educativas a nivel nacional a partir de la año escolar 2009.

21
Por lo tanto, se puede concluir que en el Objetivo Específico 01, se cumplió con el
diseño y oficialización por parte del Ministerio de Educación, no obstante, no
habría existido seguimiento por parte de dicho ministerio, ni por el CNSV, a su
implementación, ni a sus resultados a partir del año 2009.
Estrategia Específica 02 Diseño e implementación del Programa de

Comunicaciones en materia de seguridad vial
Se diseñaron e implementaron acciones comunicacionales durante los años de
vigencia del PNSV 2007-2011.
 En al año 2008 se lanzó una campaña con volantes o flyer, con 5 mensajes
dirigidos a peatones, pasajeros y conductores:
o Uso de paraderos establecidos – Dirigido a Pasajeros y Peatones
o Nunca tomar y manejar – Dirigido a Conductores
o Usar Crucero o puentes peatonales – Dirigido a Pasajeros y Peatones
o Respetar indicaciones del semáforo – Dirigido a Conductores
o Respetar los límites de velocidad – Dirigido a Conductores
 En al año 2009 se lanzaron dos campañas, la primera con 3 mensajes con

flyer, relativos al Alcohol, fatiga y velocidad en la conducción.
La segunda campaña de 2009 fue un spot publicitario, con 5 reconocidos

artistas.

22
 En el año 2010 se lanzaron cuatro campañas con 5 mensajes dirigidos a

peatones y pasajeros, por medio de flyer.
La segunda campaña de 2010, a través de mensajes de audio para la Central

telefónica del MTC, dirigidos a peatones y conductores
La tercera campaña de 2010, con cuatro spot de radio dirigidos a conductores,

peatones y pasajeros
La cuarta campaña de 2010, se realizó con un spot publicitario en TV.
 En al año 2011 se lanzaron 4 spot de radio, con mensajes a peatones, y

conductores.
o El puente peatonal pregunta
o El crucero peatonal pregunta
o La pista pregunta
o El Semáforo pregunta
También hay que considerar una serie de esfuerzos locales de los distintos
departamentos, en el desarrollo de eventos y campañas de sensibilización de
seguridad vial.

23
Por lo tanto, se puede concluir que en el Objetivo Específico 02, se cumplió con la
realización de una serie de campañas de difusión masiva, dirigidas a conductores,
peatones y pasajeros. A pesar de comenzar con la distribución de Flyer o volantes,
de a poco fueron incorporándose mensajes radiales y televisivos, concluyendo,
aunque fuera del periodo de vigencia del plan, con una campaña masiva que
incluyó una serie de videos sobre seguridad vial, que fueron difundidos en medio
de comunicación, instituciones educativas, entre otras.
Es más, el impulso de las actividades enmarcada en la Estrategia Específica 02 ha
continuado en los años posteriores 2012 y 2013, pues se han realizado una serie
de spots publicitarios para TV, en el marco de la campaña publicitaria “Cambiemos
de Actitud”, primera (2012) y segunda etapa (2013).
Si resulta relevante pensar en el desarrollo de un Plan Comunicacional que
aproveche y potencie esta experiencia
Desarrollo e Investigación de la Seguridad Vial Nacional

Estrategia Específica 03 Diseño e Implementación de un sistema avanzado
de recolección de datos de colisiones de tránsito
En Perú no existe una única fuente de información de accidentes de tránsito. Los
datos que entrega la Policía Nacional del Perú, difieren de los que presenta el
INEI, y el MINSA. También se puede encontrar citada la misma fuente, con
información distinta.
Por ejemplo, según la los datos elaborados por: MTC–Secretaría Técnica del
Consejo Nacional de Seguridad Vial, basados en la fuente: PNP–Estado Mayor
General/DIRPEP–DIVEST–UP, el año 2012 fallecieron 3.273 personas en
accidentes de tránsito. Datos obtenidos de la página web del Consejo Nacional de
Seguridad Vial “Muertos por Accidentes de Tránsito 2003-2013”.
También encontramos que, según los datos elaborados por el INEI, basados en la
fuente: Ministerio del Interior (MININTER) - Dirección de Gestión en Tecnología de
la Información y Comunicaciones, el año 2012 fallecieron 4.037 personas en
accidentes de tránsito. Datos obtenidos de la página web del INEI “Víctimas de
accidentes de tránsito fatales registrados por la Policía Nacional de Perú”
Según el MINSA, y la fuente: SUNARP, PNP, el año 2012 fallecieron 3.310
personas en accidentes de tránsito. Datos obtenidos del “Análisis epidemiológico
de las lesiones causadas por accidentes de tránsito en el Perú, 2013”.
Por último, según la fuente: PNP - Estado Mayor General/DIRPEP-DIVEST-UP, en
el año 2012 fallecieron 4.138 personas en accidentes de tránsito. Se podría
estimar que están incorporando fallecidos en Carreteras, pero al no ser explícita
esta afirmación, no se considera. Estos datos fueron recogidos de la página web
del MTC del Perú “Perú; Número de Víctimas de Accidentes de Tránsito Fatales y

24
No Fatales por año, según características de las víctimas 2001-2012”.

https://www.mtc.gob.pe/estadisticas/indicadores-OTROS.html.
Se observa que un mismo dato difiere entre los distintos organismos. Incluso se
tiene que una misma fuente, PNP Estado Mayor General/DIRPEP-DIVEST-UP,
figura con cifras distintas para el MTC y para el CNSV.
Considerando lo anterior, podemos advertir que para la Estrategia Específica 03
no se registraron avances.
Por lo tanto es de suma relevancia integrar la recolección de datos proveniente de
la Policía Nacional del Perú (en particular de la DIVPIAT), el Instituto de Medicina
Legal y la Dirección General de Epidemiología del Ministerio de Salud, de forma de
generar una toma de datos integrada, que permita disponer de una estadística
unificada, única de consulta nacional.
Importante es además, para los entes involucrados, encaminarse a la
automatización de la toma de datos, ya que actualmente se recoge en formularios
la que luego se procesa en MS-Excel, lo que implica que la vulnerabilidad de la
información es alta, debido a la ausencia que existiría de controles de seguridad y
calidad de la información digitada, la que además es llevada a cabo por personal
que no tendría la suficiente capacitación.
Estrategia Específica 04 Programa de Revisiones Técnicas

Con el Objetivo de garantizar la seguridad del transporte y tránsito terrestre, en el
año 2008 se aprueba el D.S. N° 41-2008-MTC que crea el Sistema Nacional de
Inspecciones Técnicas Vehiculares, que es la encargada de certificar el
funcionamiento y mantenimiento de los vehículos automotores y el cumplimiento y
requisitos establecidos en el D.S. Nº 025-2008-MTC y sus modificatorias.
Se establece que sólo podrán circular aquellos vehículos que hayan aprobado las
inspecciones técnicas vehiculares, que les correspondan periódicamente.
A fines del 2013, según el Anuario Estadístico del MTC, existían 48
establecimientos autorizados a nivel nacional distribuidos en 12 Departamentos,
de los cuales una cuarta parte se encuentran en Lima y Calllao:
 Áncash, 2 CITV  Lambayeque, 5 CITV
 Arequipa, 4 CITV  Lima y Callao, 12 CITV
 Cusco, 2 CITV  Piura, 3 CITV
 Ica, 2 CITV  Puno, 5 CITV
 Junín, 5 CITV  San Martín, 1 CITV
 La Libertad, 4 CITV  Tacna, 3 CITV
Por lo tanto el desafío de implementar los CITV en los demás Departamentos se

mantiene, ya que actualmente los propietarios de vehículos que residan en las

25
regiones en donde no existe un CITV y quisieran salir de su Región, deben

concurrir a la región más cercana y colindante.
Un importante aspecto a revisar, y sobre el cual deben tomarse medidas a la
brevedad, es contra quienes hacen negocio con la venta de Certificados y
Calcomanías de revisiones técnicas falsificadas. Esto, junto con constituir un
delito, atenta gravemente contra la seguridad vial, al proliferar vehículos que no
tienen las condiciones técnicas mínimas para circular, constituyéndose en un
riesgo para los diferentes usuarios de las vías. Esta situación, además representa
un desincentivo para las empresas que realizan las Inspecciones Técnicas
Vehiculares, al ver disminuidos
En definitiva, el cumplimiento de la estrategia específica 04, es parcial.
Estrategia Específica 05 Implementación de Programas para la detección y

eliminación de Puntos Negros Viales
Según el INFORME Nº 008-2012-DP/AMASPPI.SP, sobre “SEGURIDAD VIAL Y
PUNTOS NEGROS EN LIMA METROPOLITANA”, realizado por la Defensoría,
indica que: “a mediados del año 2011, el Consejo de Transporte de Lima y Callao
culminó el Estudio de Análisis de Accidentes de Tránsito en los Distritos del
Cercado de Lima y Callao (11 comisarías) enero – junio del 2011, en cual recoge
información sobre la ocurrencia de accidentes de tránsito en las jurisdicciones
territoriales de 11 Comisarías del Cercado de Lima y Callao. Dicho estudio reporta
la existencia de 84 puntos negros en el área de estudio.
Las inspecciones se realizaron durante los meses de noviembre y diciembre del
2011 y enero del 2012, visitando un total de 13 lugares donde se han registrado
accidentes y ciertos problemas de señalización vial. La selección de los mismos se
realizó tomando en cuenta el mayor número de accidentes producidos en el lugar,
siendo así que seis (06) de ellos se tomaron de entre los 10 puntos negros con
mayor número de muertos detectados el año 2006 por el Consejo de Transportes
de Lima y Callao ; los otros siete (07) puntos negros se localizan en el centro de
Lima y fueron tomados del Estudio de Análisis de Accidentes de Tránsito en los
Distritos del Cercado de Lima y Callao (11 comisarías) Enero - Junio 2011” se
considera un cumplimiento parcial de la estrategia.
Estrategia Específica 06 Programa de Mejoramiento del sistema de

calificación del postulante para la obtención de la licencia de conducir
El este período se dictó el Decreto Supremo N° 040-2008-MTC, Reglamento
Nacional de Licencias de Conducir. Sin embargo no se dictaron los protocolos para
la evaluación de normas de tránsito y de manejo de los postulantes a la licencia de
conducir, ni se ha regulado la infraestructura de los centros de evaluación.
Cumplimiento parcial.

26
Estrategia Específica 07 Ejecución del Estudio de Mejoramiento del sistema

de emergencia, rescate y calidad de la asistencia de heridos producto de
colisiones de tránsito
El Ministerio de Salud, a través de su Resolución Ministerial 239-2009/MINSA,
establece un Plan Nacional de la estrategia Sanitaria Nacional de Accidentes de
Tránsito-ESNAT, en su estrategia aborda “Asegurar la atención integral, oportuna
y de calidad a las personas lesionadas y con discapacidad generada por
accidentes de tránsito a partir del mejoramiento de la atención con el Seguro
Obligatorio de Accidentes de Tránsito y el acceso a los establecimientos de salud.
En el año 2009, la Policía de Carreteras lanzó su Unidad de Rescate y
Emergencias, integrada por efectivos preparados para intervenir ante cualquier
problema acontecido en la red vial nacional. Se trata de un equipo de policías
altamente preparados para intervenir ante cualquier contingencia que se presente
en las carreteras
Estas Unidades de Rescate y Emergencias, se ubican en puntos estratégicos
como el bulevar de Asia, la entrada a Chilca, en la Panamericana Sur, mientras
que para los que se trasladan hacia centro del país, la unidad se ubicará en La
Oroya.
Estrategia Específica 08 Ejecución del Estudio que determine los Costos

Sociales de las colisiones de tránsito en nuestro país.
No se ha materializado hasta la fecha. Sin embargo, en el año 2009 el MINSA,
elaboró el documento “Impacto socioeconómico de los accidentes de tránsito” en
el contexto del Programa Nacional de Investigación en Accidentes de Tránsito, en
donde se realiza un desarrollo relevante en esta dirección.
Estrategia Específica 09 Ejecución del Estudio de análisis del impacto en la

instalación de sistemas inteligentes de limitación de velocidades en la red
vial nacional
Durante el desarrollo del PNSV se realizaron controles hasta el año 2009, tal como
se muestra en la siguiente tabla:
AUTOVÉLOX 2007-2009
Cantidad Tomas Inf. D-01 EXCESIVA
AÑOS
Operativos Captadas VELOCIDAD
2007 350 29,629 22,737
2008 417 51,155 37,134
2009 71 8,434 5,611

27
Sin embargo, durante el año 2009 se suspendió el Plan de Operaciones

Autovélox”, porque su reparación era muy onerosa debido a su desfasada
tecnología.
Se avanzó en la dictación de normas que regulasen el registro y el control de la
velocidad en el caso de los conductores de vehículos de transporte interprovincial
de pasajeros y de traslado de mercancías (Decreto Supremo N° 006-2010-MTC,
como en la dictación de la Resolución Directoral N° 147-2009-MTC-15, que
establecía el control de velocidad mediante dispositivos remotos. Sin embargo, no
se ha realizado a la fecha un estudio, ni una evaluación sobre el programa
Autovelox, ni sobre los resultados de la dictación de las normas sobre velocidad
indicadas.
Infraestructura e Ingeniería Vial

Estrategia Específica 10 Programa de Infraestructura Vial
Esta estrategia específica se sustenta en que las mejoras en la infraestructura vial
pueden contribuir a reducir la frecuencia y gravedad de las colisiones viales.
Con anterioridad al PNSV 2007-2011, y en el ámbito del Acuerdo Nacional 1 el
Estado Peruano hizo el compromiso de promover la inversión privada y la
inversión pública en infraestructura a efectos de incentivar la competitividad y la
integración nacional y regional, asegurando la cobertura, la calidad y el
mantenimiento de los servicios en el tiempo, con precios adecuados.
De esta forma, en el año 2007, se crea en el MTC: “Proyecto Perú”, un Programa
de conservación y desarrollo de Infraestructura Vial que tiene como propósito
gestionar la Construcción, Rehabilitación, Mejoramiento, Conservación, Atención
de Emergencias Viales, Relevamiento de Información y Operación de la Red Vial
Nacional.
En los primeros años de implementación el balance del Programa “Proyecto Perú”
ha sido positivo, porque se logró asegurar en la actualidad la intervención de 8.000
kilómetros de carreteras que forman parte de la Red Vial Nacional, por medio de
Contratos de servicios de gestión y conservación vial, lo que en consecuencia
implicarán menores costos por intervenciones en rehabilitaciones para el Estado.
Se interviene en grandes Corredores Viales que tienen en promedio entre 200 a
400 Km. de longitud, y que al menos interconecten dos departamentos, o una
frontera con alguna población importante.
1
[1] Acuerdo Nacional suscrito en el año 2002 por los principales dirigentes políticos, sociales, eclesiásticos y representantes de la
sociedad civil que declara las políticas de Estado y orienta la dirección del país hasta el año 2021. Señala como objetivos pilares: la
recuperación de la Democracia y Estado de Derecho; alcanzar la Equidad y Justicia Social, la Competitividad del País y, ser un Estado
Eficiente, Transparente y Descentralizado

28
TABLA 6: PRESUPUESTOS ASIGNADOS PARA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO Y

CONSERVACIÓN DE PROVÍAS NACIONAL (EN MILES DE SOLES)
PERIODO 2006 2007 2008 2009 2010
PRESUPUESTOS TOTALES 1.018.371 1.310.353 1.264.997 1.870.021 2.606.237
Rehabilitación y Mejoramiento 800.323 898.353 844.986 879.583 1.268.436
Conservación Vial 218.048 411.999 420.011 990.438 1.337.801
Recursos de Conservación vs
Recursos de Inversión y 21,41% 31,44% 33,20% 52,96% 51,33%
Mejoramiento
FUENTE: OPEI – PROVÍAS NACIONAL – AGOSTO 2010
Si bien este programa no nace con motivo del PNSV 2007-2011, si aborda en gran
parte los objetivos planteados en la Estrategia Específica 10. Sin duda, el aumento
en el presupuesto para inversión y conservación vial, contribuye directamente a la
seguridad vial.
Respecto de la señalización reguladora de las vías, es en las zonas urbanas en
donde no se habrían llevado a cabo acciones, especialmente en zonas donde
están instaladas las instituciones educativas, privadas y estatales. En particular, el
Organismo Peruano de Consumidores y Usuarios (OPECU) realizó un trabajo de
campo sobre las señales reguladoras, preventivas y marcas en el pavimento en
108 instituciones educativas de 26 distritos limeños, y el resultado fue que casi el
85% de éstas no cuentan con dispositivos de control de tránsito, poniendo en
riesgo la seguridad de los escolares.
Otras medidas que se han implementado, son normas relacionadas a la
infraestructura y a la mejora de la seguridad vial:
 Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial (DS Nº034-2008-MTC)
 Especificaciones Técnicas Generales para la Conservación de Carreteras
(Resolución Directoral N° 051-2007-MTC/14)
 Directiva Nº 007-2008-MTC/02 (Resolución Ministerial 824-2008-MTC/02).
 Aprueba el Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barreras de Seguridad
Guardavías
 Directiva N° 02-2007 -MTC/14 (Resolución Directoral N° 050-2007- MTC/14),
 Aprueba la Instalación de Reductores de Velocidad – Tipo Resalto
La estrategia específica 10, se estima que presenta un aceptable nivel de
cumplimiento, principalmente, producto del Programa de Conservación de Vías, el
cual representa un importante esfuerzo en la dirección adecuada hacia el
establecimiento de vías más seguras.

29
Respecto de la instalación y conservación de los dispositivos para el control de

tránsito automotor para calles y carreteras, se estima que no existió la suficiente
coordinación ni ejecución, por parte de los Consejos Regionales de Seguridad Vial,
que según el PNSV 2007-2011, eran los responsables de supervisar y velar por la
adecuada señalización, así como iniciar las acciones legales contra aquellos
gobiernos locales que incumplan con brindar condiciones óptimas de seguridad.
Además, el MTC cumplió con la expedición de normas relativas a mejorar la
seguridad vial.
Estrategia Específica 11 Implementación de programa de Auditorías Viales

Han existido algunos esfuerzos como los realizados por la Municipalidad
Metropolitana de lima, que encargó una Auditoría de Seguridad Vial a las obras de
infraestructura de los corredores segregados de buses de alta capacidad COSAC
1, en el año 2008.
Gestión, Control, Fiscalización de normas viales y asistencia de salud
Estrategia Específica 12 Programa de Fortalecimiento del accionar Policial
para el control y fiscalización de las normas de tránsito
La PNP da cuenta a través de presentaciones de la operación de 39
alcoholímetros en el ámbito de lima metropolitana y de más de cinco mil
operativos entre los años 2007-2010., según la tabla siguiente:
AÑO OPERATIVOS
2007 1391
2008 350
2009 2693
2010 742
TOTAL 5176
ALCOHOLEMIA 2007-2010
CANT CONDUCTORES
AÑOS POSITIVOS
OPERATIVOS INTERVEN.
2007 324 19.484 979
2008 556 55.842 2.915
2009 375 25.000 916
2010 130 8.735 1.825

30
Estrategia Específica 13 Ordenamiento del sistema de transporte público de

pasajeros
No se registran mayores acciones sobre esta materia hasta agosto del 2012, en
donde comienza un ordenamiento del Transporte Público de Pasajeros en la
ciudad de Lima, buscando a través de 100 inspectores reducir la congestión
vehicular.
Estrategia Específica 14 Revisión del marco legal en materia relacionada a

colisiones de tránsito
Si bien se han hecho esfuerzos por dictar normativas, no se han podido
implementar. Así, por ejemplo, fue modificado la normativa sobre los límites
máximos de alcohol permitidos en la conducción para los trabajadores del
transporte, es decir conductores de transporte público de pasajeros y de
mercancías a 0,25 miligramos de alcohol por litro de sangre, esta modificación aún
no es incorporada al DS N° 016-MTC, que sigue estableciendo un límite máximo
de alcohol permitido para conductores y peatones que sean intervenidos por la
autoridad, se establece en 0,50 grs./lt. (Artículo 307 N° 1). Cumplimiento parcial.
Coordinación y Liderazgo del Plan Nacional de Seguridad Vial

Estrategia Específica 15 Incorporación del Plan Nacional de Seguridad Vial al
interior de los planes operativos de los sectores integrantes del CNSV, así
como de los Gobiernos Regionales y Municipales del país
Si bien la creación de los Consejos ha ido en la dirección de permitir la integración
de los Gobiernos a los lineamientos del PNSV, esto fue en forma muy incipiente.
Entre las principales razones de ello, están las fechas de creación de los propios
Consejos Regionales que terminaron de crearse en el año 2012.
Además, según se manifiesta por los actores claves, cuando se les consulta sobre
las posibles causas que impidieron la implementación a cabalidad del Plan surgen
opiniones que en muchos casos las autoridades propias de las Regiones y
municipalidades, no han internalizado la importancia de su actuar y la importancia
que tiene este problema a un nivel del país y la importancia de su aporte local
para enfrentarlo. Cumplimiento muy incipiente.
Estrategia Específica 16 Liderazgo del Plan Nacional

Considerando los antecedentes disponibles el liderazgo del Consejo Nacional es
un tema que requiere ser fortalecido, entre otros aspectos con una mayor
independencia y reformulación de su estructura, entre otros aspectos, para lograr
el liderazgo que se requiere. Cumplimiento incipiente.

31
Estrategia Específica 17 Consolidación de la Secretaría Técnica

La secretaría se ha ido consolidando en la medida que ha podido tener
presupuesto para contratar los profesionales que requería. La ejecución
presupuestaria se muestra en la tabla siguiente:
Es una estrategia cumplida.

32
Estrategia Específica 18 Consolidación de la imagen del Consejo Nacional de

Seguridad Vial
Si bien se hicieron esfuerzos para consolidarla, según la impresión de los actores
claves entrevistados esto no ha sido suficiente, ni a un nivel institucional
gubernamental ni para consolidarlo en la opinión pública. Es decir, todavía queda
un camino importante para consolidar la imagen del Consejo Nacional de
Seguridad Vial como un actor líder en la materia. Se cumplió en forma muy
incipiente
Estrategia Específica 19 Descentralización: Creación de Comités Regionales

de Seguridad Vial
Los Comités Regionales se crearon a través de distintas normas entre los años
2008 al 2012. Así, en el 2008 se crearon Callao, Lambayeque, Lima, Tumbes,
Huancavelica, Amazonas, Piura y Ucayali. En el 2009 Apurimac, Junín, Pasco,
Tacna, San Martín, Loreto, Cusco, Madre de Dios, La Libertad y Puno. En el 2010
Arequipa, en el 2011 Ayacucho, Huánuco y Cajamarca y en el año 2012 los
últimos tres, Moquegua, Ancash e ICA. Es una estrategia cumplida.
Estrategia Específica 20 Mecanismos para el financiamiento y auto

sostenibilidad de la seguridad vial nacional
Según lo indicado por el CNSV, uno de las mayores dificultades en la
implementación del Plan, fue la obtención de recursos.
El presupuesto por resultados, implementado a partir de los años 2008- 2009, para
el sector ha sido una herramienta valiosa con la que se han financiado actividades
en seguridad vial.
El ingreso de la Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial en el
enfoque de presupuesto por resultados le ha permitido:
o Incrementar sus recursos
o Implementar actividades en seguridad vial
o Monitorear los primeros resultados y
o Comenzar a articular a nivel nacional con los Consejos Regionales de
Seguridad Vial
Es una estrategia cumplida

33
1.2.4. INFORME DE LA DEFENSORÍA DEL PUEBLO DEL PNSV 2007-2011
En esta última evaluación del nivel de cumplimiento del PNSV 2007-2011, se

detalla el informe realizado por la Defensoría del Pueblo en octubre del año 2013.
a) Evaluación de las estrategias específicas

A continuación se enuncian las 20 estrategias específicas contenidas en el PNSV
2007-2011 y se incluye la evaluación que esta entidad realiza, sobre los resultados
derivados de su implementación
ESTRATEGIA ESPECÍFICA 01
IMPLEMENTACIÓN DEL PROGRAMA EDUCATIVO EN SEGURIDAD VIAL AL
INTERIOR DEL SISTEMA EDUCATIVO NACIONAL
El Ministerio de Educación ha introducido temas sobre seguridad vial en el diseño

curricular de los centros de educación básica regular, pero no ha realizado el
seguimiento al cumplimiento de la estrategia en las Direcciones Regionales de
Educación ni en las Unidades de Gestión Educativa Local - UGEL bajo su
jurisdicción.
Los gobiernos regionales de Áncash, Ayacucho y Lambayeque han cumplido con
implementar la estrategia; Amazonas, Cusco, Junín, Lima, Loreto y San Martín,
han cumplido parcialmente; y los de Tacna y Ucayali no cumplieron. Los demás
gobiernos regionales no han proporcionado información.
El Consejo no ha cumplido con supervisar ni coordinar la implementación de la
estrategia a nivel de las UGEL ni las Direcciones Regionales de Educación
DISEÑO E IMPLEMENTACION DEL PROGRAMA DE COMUNICACIONES EN MATERIA
DE SEGURIDAD VIAL
El Consejo Nacional de Seguridad Vial debía realizar tres campañas anualmente.

Sin embargo, el 2007 no se realizó ninguna charla, en el 2008 y el 2009 se
efectuaron una por periodo y en el 2010 y el 2011, tres cada año.
Aunque la estrategia consistía en campañas de difusión dirigidas a la ciudadanía,
sería importante que también se desarrollen acciones de sensibilización
gubernamental sobre la problemática de la accidentalidad vial
DISEÑO E IMPLEMENTACION DE UN SISTEMA DE RECOLECCIÓN DE DATOS DE
COLISIONES DE TRANSITO
La información y el manejo de datos son deficitarios. La diferencia en los datos del

INEI con la PNP es sustancial. Asimismo, la información del INEI permite

34
identificar además de las causas de los accidentes, las de mayor gravedad, los
lugares en que ocurren con mayor frecuencia, los tipos de vehículos más
accidentados y su uso, la época del año, día y hora de mayor frecuencia; pero
además, las características de las víctimas.
REESTABLECIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE REVISIONES TÉCNICAS
VEHICULARES
El año 2008 se aprueba la Ley Nº 29.237 que crea el Sistema Nacional de

Inspecciones Técnicas Vehiculares. Posteriormente se reglamenta mediante
Decreto Supremo Nº 025-2008-MTC.
Únicamente 14 regiones (Áncash, Arequipa, Cajamarca, Callao Cusco, Ica, Junín,
La Libertad, Lambayeque, Lima, Piura, Puno, San Martín y Tacna) cuentan con el
sistema de inspecciones técnicas vinculantes. Las otras 11 regiones no cuentan
con estos centros (Amazonas, Apurímac Ayacucho, Huancavelica, Huánuco,
Loreto, Madre de Dios, Moquegua, Pasco, Tumbes y Ucayali).
La Ley Nº 29.237 dispone que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
debe transferir de manera progresiva, la función de gestión, fiscalización y sanción
en materia de inspección técnica vehicular a los gobiernos regionales, en el plazo
de tres años (Única Disposición Transitoria). Actualmente, la fiscalización y
sanción corresponden a la SUTRAN.
IMPLEMENTACION DE PROGRAMAS PARA LA DETECCION Y ELIMINACION
DEPUNTOS NEGROS VIALES
Diez gobiernos regionales (Amazonas, Ayacucho, Cusco, Junín, Lambayeque,

Lima, Loreto, Moquegua, Puno y San Martín) han cumplido parcialmente, uno no
cumplió (Áncash) y uno (Ucayali) ha cumplido totalmente. Los demás no
proporcionaron información.
El Consejo Nacional de Seguridad Vial no implementó medidas que representen
avances en el impulso para la eliminación de puntos críticos. La Defensoría del
Pueblo indicó que el Ministerio de Transportes no remitió la información
requerida para este punto
PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE EVALUACION DE
POSTULANTES PARA LA OBTENCION DE LICENCIA DE CONDUCIR
Aunque se aprobó un nuevo reglamento de licencias de conducir (D.S. 040-2008-

MTC), la normativa carece de un contenido mínimo del examen de conocimientos,
el circuito para el examen práctico, ni exámenes diferenciados para cada

35
categoría. Tampoco existe un sistema nacional para las licencias de Clase B y se

observan deficiencias en la implementación de la transferencia de funciones para
la emisión de licencias de conducir.
EJECUCION DEL ESTUDIO DE MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE EMERGENCIA
RESCATE Y CALIDAD EN LA ASISTENCIA DE HERIDOS
No se conoce un estudio que establezca la situación actual y necesidades de los

sistemas de emergencia y rescate de heridos.
La Defensoría del Pueblo indica que hay 3 centrales telefónicas para las
emergencias independientes (SAMU, PNP, CGBVP) y para la atención de este tipo
de sucesos, se interconectan únicamente cuando el caso lo amerita. El SAMU es
una buena iniciativa del Ministerio de Salud, pero aún es incipiente.
Se indica que la Policía Nacional de Perú PNP no contaría con un protocolo
establecido para la atención de la emergencia, mientras que el CGBVP aplica la
NTS Nº 051-MINSA/OGDN-V.01 “Norma Técnica de Salud para el Transporte
Asistido de Pacientes por Vía Terrestre” (R.M. 953-2006/MINSA), que es de
observancia obligatoria.
EJECUCION DEL ESTUDIO QUE DETERMINE LOS COSTOS SOCIALES DE LAS
COLISIONES DE TRANSITO
No se conoce evidencia sobre la intervención del Consejo Nacional de Seguridad

Vial ni de Ministerio de Transportes en el cumplimiento de la estrategia.
El componente “Impacto socioeconómico de los accidentes de tránsito” del
Programa Nacional de Investigación en Accidentes de Tránsito, fue realizado en el
2009 por el MINSA, con el objetivo de reconocer la importancia del problema y
adoptar políticas que reduzcan su impacto en la salud pública del país. Este
informe de 2009 es utilizado en esta diagnóstico para apoyar cada uno de los
capítulos. Este componente fue desarrollado para el ámbito de Lima Metropolitana
y el Callao, sin embargo, la estrategia tenía alcance nacional.
EJECUCION DEL ESTUDIO DE ANALISIS DE IMPACTO EN LA INSTALACIÓN DE
SISTEMAS INTELIGENTES DE LIMITACION DE VELOCIDADES
No se ha realizado el estudio que determine el impacto de los sistemas inteligentes

de control de velocidad, en función del volumen, gravedad y características de los
accidentes para cada jurisdicción.
No se encuentra evidencia de un estudio de conveniencia ni el impacto de las
siguientes medidas:

36
i) D.S. 006-2010-MTC: obligación de contar con un dispositivo registrador de

velocidad, tiempos de conducción, desconexiones y cualquier otro evento que
ocurra durante la circulación del vehículo de transporte.
ii) R.D. 1947-2009-MTC/15: control y monitoreo de unidades vehiculares a través
de dispositivos de ubicación de conexión inalámbrica
PROGRAMA DE INFRAESTRUCTURA VIAL
No se aprobaron todos los manuales ni se ejecutaron las acciones legales para

que las municipalidades instalen correctamente y mantengan los dispositivos de
control del tránsito automotor.
IMPLEMENTACION DE PROGRAMAS DE AUDITORIAS VIALES
Ausencia del establecimiento de la obligatoriedad de que cada proyecto vial

cuente con un estudio de impacto a la seguridad vial elaborado en la fase de
planificación, cuyos parámetros o contenidos debían ser estructurados por el
Ministerio de Transportes teniendo en cuenta las consideraciones mínimas de
diseño geométrico vial, volumen del tránsito, dispositivos de control,
amortiguadores de impacto, etc.
El Consejo Nacional de Seguridad Vial solamente ha realizado acciones de
auditorías viales en menos de 3 500 Km de red vial (aprox. 4% de la red vial total),
no habiendo organizado ni ejecutado los cursos de auditoría de seguridad vial, ni
impulsado la aprobación de los parámetros o contenidos del estudio de impacto a
la seguridad vial, exigible en todo proyecto vial.
PROGRAMA DE FORTALECIMIENTO DEL ACCIONAR POLICIAL PARA EL CONTROL
Y FISCALIZACIÓN DE LAS NORMAS DE TRANSITO
A la fecha del reporte de estudio de la Defensoría del Pueblo el Consejo Nacional

de Seguridad Vial únicamente ha adquirido 91 alcoholímetros y el MTC, 8.
El INEI reporta que a nivel nacional las comisarías cuentan con un total de 313
alcoholímetros y 63 velocímetros operativos.
Por otra parte, se encuentra vigente el Sistema de Licencias de Conducir por
Puntos (la acumulación de 100 puntos en 24 meses conlleva la suspensión de la
licencia de conducir por 6 meses. La sanción se agrava en casos de reincidencia).
Es necesario que el efectivo de la Policía nacional de Perú se encuentre
interconectado con las bases de datos que permiten identificar a los conductores
sancionados, de tal manera que puedan hacer valer adecuadamente las sanciones
impuestas.

37
ORDENAMIENTO DEL SISTEMA DE TRANPORTE PUBLICO DE PASAJEROS
Se detectó la ausencia de orientación por parte del Consejo Nacional de

Seguridad Vial hacia las municipalidades provinciales para el mejor cumplimiento
de las estrategias que les fueron asignadas. Las acciones desarrolladas por las
comunas se basan en el cumplimiento de sus propias funciones, en el marco de la
Ley Orgánica de Municipalidades, y no en la ejecución del Plan Nacional.
Esta estrategia no fue cumplida en su integridad por ninguna municipalidad
provincial.
Los gobiernos locales de Antonio Raymondi (Áncash) y Trujillo (La Libertad),
aunque remitieron una respuesta a la Defensoría del Pueblo, no proporcionaron
información respecto de la estrategia Nº 13.
REVISION DEL MARCO LEGAL EN MATERIA RELACIONADA A COLISIONES DE
TRANSITO
Aunque se ha aprobado un régimen fiscalizador y sancionador contra el peatón

(Ley 29559 y D.S. 040-2010-MTC), éste no es el principal causante de los
accidentes de tránsito, sino el conductor. A juicio de la Defensoría del Pueblo
dicho régimen no corrige el problema de los accidentes de tránsito.
La aprobación de normas técnicas (NMP 013:2010-cinemómetros y NMP
012:2010-analizadores de aliento) contribuyen a que el control y fiscalización de la
PNP sea objetivo y ayude a reducir los accidentes de tránsito por exceso de
velocidad y ebriedad. Por ello, es importante que la Policía Nacional de Perú
cuente con alcoholímetros y cinemómetros. No obstante, carecen de los equipos
necesarios.
Se aprobó la Ley Nº 29439 (2009), que modifica el Código Penal en relación con la
conducción en estado de ebriedad o drogadicción, estableciendo un nuevo límite
legal de alcohol para los conductores de transporte público de pasajeros,
mercancías o carga en general (0,25 g/l) y ordenando que se adecúe el Código de
Tránsito (D.S. 016-2009-MTC). A pesar del tiempo transcurrido, esta adecuación
no se ha producido
INCORPORACION DEL PNSV AL INTERIOR DE LOS PLANES OPERATIVOS DE LOS
SECTORES INTEGRANTES DEL CNSV, DE LOS GOBIERNOS REGIONALES Y
LOCALES
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones no ha efectuado ninguna acción

que promueva la inclusión de los objetivos y estrategias del Plan Nacional de
Seguridad Vial al interior de los planes operativos de los sectores integrantes del
Consejo Nacional de Seguridad Vial, ni de los gobiernos regionales ni locales.

38
La omisión del cumplimiento de esta estrategia ha dado por resultado que el Plan
no se haya ejecutado a cabalidad durante los cinco años en que se encontró en
vigor.
Esto ha producido no solamente el incumplimiento de la meta del Plan, sino
además el aumento de los accidentes de tránsito, así como el incremento del
número de personas fallecidas y heridas a consecuencia de los mismos
LIDERAZGO DEL PLAN NACIONAL
A pesar de las modificatorias al D.S. 010-96-MTC (creación del CNSV), no se han

promovido las reformas que el propio Consejo requiere para promover y coordinar
las acciones vinculadas a la seguridad vial en el Perú.
CONSOLIDACION DE LA SECRETARÍA TÉCNICA
Se señala que no se ha promovido ninguna acción. Sin embargo, el fortalecimiento

del Consejo Nacional de Seguridad Vial es uno de los pilares fundamentales de la
política que debe adoptar el Estado en esta materia, de acuerdo con las
recomendaciones de la OMS que invoca a fortalecer al ente rector en materia de
seguridad vial
CONSOLIDACION DE LA IMAGEN DEL CNSV
El Consejo Nacional de Seguridad Vial ha elaborado su nuevo logotipo como

parte de esta estrategia y excusa la falta de consolidación de su imagen en el
hecho de que se encuentra adscrito al Ministerio de Transporte y Comunicaciones
DESCENTRALIZACIÓN: CREACION DE LOS COMITES REGIONALES DE SEGURIDAD
VIAL
A la fecha, las 25 regiones cuentan con su respectivo Consejo Regional de

Seguridad Vial. Pese a ello, sólo algunas regiones cuentan con Planes Regionales
de Seguridad Vial (Loreto, Ayacucho, Junín, Arequipa y Madre de Dios).
No obstante, a la fecha del reporte de la Defensoría del Pueblo, existen 25
Consejos Regionales de Seguridad Vial conformados, no se pudo encontrar
información que indique con exactitud cuáles Consejos Regionales de Seguridad
Vial funcionan realmente en las regiones del país y cuáles son las que necesitan
fortalecerse.

39
MECANISMOS PARA EL FINANCIAMIENTO Y AUTOSOSTENIBILIDAD DE LA
SEGURIDAD VIAL
El tránsito es controlado, con el apoyo de la Policía Nacional por las

municipalidades provinciales en las urbes y por la SUTRAN en las carreteras; y,
por ello, tienen la atribución de recaudar y administrar los recursos provenientes
del pago de multas por infracciones de tránsito. Dichos recursos forman parte de
sus ingresos corrientes, por lo que no es conveniente que parte de los mismos
sean derivados al Consejo Nacional de Seguridad Vial , pues parte de ellos son
transferidos al Fondo de Compensación del SOAT y del CAT.
La promoción de programas de presupuestos por resultados podría facilitar la
financiación de las actividades del Consejo Nacional de Seguridad Vial,
controlando el cumplimiento de metas.
b) Conclusiones de la evaluación de la Defensoría del Pueblo

De acuerdo a la información recogida de la evaluación de cada una de las 20
estrategias realizadas por la Defensoría del Pueblo, se constata que esta entidad
hacer referencia al cumplimiento de solo 2 de ellas, 8 estrategias se evalúan como
parcialmente cumplidas y 10 estrategias definitivamente no se cumplieron.
Esta entidad concluye que se requiere la aprobación de un nuevo Plan de
Seguridad Vial, con los siguientes pilares: mejorar la gestión de la seguridad vial
(capacidad de elaborar, dirigir y supervisar estrategias), mayor seguridad en las
vías públicas, mayores exigencias de seguridad en los vehículos, programas
integrales para mejorar el comportamiento de los usuarios de las vías y mejorar la
respuesta tras los accidentes.

40
1.2.5. CONCLUSIONES DE LA EVALUACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DEL

PNSV 2007-2011
La evaluación de los resultados obtenidos de la implementación del PNSV 2007-
2011, fue realizada en primer término considerando la meta principal del Plan,
lograr dentro de su periodo de vigencia la disminución del 30% de las colisiones de
tránsito generadas por los usuarios de las vías. Para ello, se realizó una revisión
de la estadística de accidentes de tránsito durante la vigencia del Plan, enfocados
en las colisiones causadas por los usuarios de las vías.
 Esta meta se evaluó considerando tres metodologías que tenían como
objeto comparar los datos registrados al final del periodo del PNSV (2011)
respecto de los consignados un año antes de su entrada en vigencia
(2006). Según sea la metodología se obtienen visiones distintas, pero en
general se puede concluir que existieron algunas mejoras las que deben
ser apreciadas positivamente, pero que los resultados no lograron los
objetivos planteados. Es muy importante, por lo tanto, definir cómo se debe
evaluar el Plan para poder plantear su cumplimiento objetivamente.
 Respecto de la percepción que tienen los Consejeros Regionales de
Seguridad Vial sobre la implementación del PNSV 2007-2011, se observa
que, en general, es muy discreta. En primer término cabe resaltar que los
CRSV nacieron, entre 2008 y 2012, del PNSV 207-2011, producto de la
implementación de la Estrategia Específica 19, por ello llama la atención
que los representantes de dichos Consejos, tengan un regular o bajo
conocimiento del contenido del Plan. Este aspecto denotaría una falencia
del nivel central, en cuanto a una política de promoción y difusión del Plan
con los actores involucrados, ya que por medio de estas entidades se
buscaría promover y difundir a seguridad vial en el ámbito de su jurisdicción
así como el combatir aquellas causas que generan las colisiones de
tránsito, lo cual se hace complejo cumplir, si los involucrados tienen un
conocimiento, en su mayoría, regular o bajo, del PNSV 2007-2011.
 Se puede resumir que la evaluación a diferentes aspectos relacionados con
la implementación del PNSV 2007-2011 de los representantes de los
Consejos Regionales de Seguridad Vial, es regular o mala. Esta percepción
es marcada, no obstante señalan que se debe principalmente a la falta
presupuesto, descoordinación y desconocimiento del contenido del Plan
por parte de los Organismos y Autoridades relacionadas.
 Respecto a las conclusiones de la Defensoría del Pueblo evalúa con un
cumplimiento de 10% de las estrategias cumplidas totalmente, 40%
cumplidas en forma parcial y un 50% incumplidas, muestran la necesidad
de establecer indicadores que permitan controlarse en el desarrollo de las
Estrategias y del indicador de resultados que el Plan persigue en términos
claros de su determinación y seguimiento.

41
 Finalmente, del análisis realizado por el consultor el PNSV 2007-2001

presenta un cumplimiento total de 35% con siete estrategias, numeradas
como 1, 2, 7, 9, 17, 19 y 20. No se han cumplido en absoluto dos de las
estrategias del plan, las numeradas como 3 y 13, que representan el 10%.
Las restantes 11 estrategias tienen un cumplimiento parcial, con un
porcentaje del 55%.

42
1.3. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN RELEVANTE PARA SEGURIDAD VIAL
En esta sección, se hizo un análisis de la información relevante para la Seguridad

Vial del Perú del período previo al desarrollo del futuro PNSV. Este análisis es un
insumo fundamenta, para entender las particularidades de la situación del Perú y
sus requerimientos.
Se realizó una revisión de las principales fuentes de información disponibles. La
información se presentará de manera detallada, distinguiendo, un diagnóstico de la
seguridad vial, diagnóstico de información complementaria a la seguridad vial,
proyecciones e indicadores de seguridad vial.
El diagnóstico de la seguridad vial en el Perú, estará basada en la principal fuente
de información disponible, la Policía Nacional del Perú, con la consolidación que
realiza de esas estadísticas en Consejo Nacional de Seguridad Vial. Además, se
integrará con la información disponible de otras instituciones relacionadas,
fundamentalmente el MINSA, el MTC y el INEI.
El diagnóstico de la información complementaria a la seguridad vial, estará basada
en fuentes de información como el INEI, MTC, PROVÍAS y PNP.
Las proyecciones de la seguridad vial, estarán fundadas en el diagnóstico e
información complementaria de la seguridad vial. Sus estimaciones futuras se
correlacionarán con indicadores a nivel nacional como el crecimiento del PIB, la tasa
de motorización, antigüedad del parque vehicular, la tasa de crecimiento de la
población, entre otros, complementada con indicadores internacionales que se
puedan obtener, en particular, de la región.
Los indicadores de seguridad vial, serán obtenidos a partir de toda la información
mencionada anteriormente.

43
1.3.1. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO
Es importante precisar, tal como se indicó anteriormente, que existe divergencia

entre la información que se recoge de diferentes fuentes disponibles a nivel
nacional en el Perú. Por ello, el diagnóstico se basará, a pesar de presentar
algunas limitantes, en la información entregada por la Policía Nacional del Perú, y
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
El Diagnóstico incorporará la mayor cantidad de información disponible que exista,
de modo de poder analizar todas las variables de los accidentes de tránsito, tales
como las causas y consecuencias (tipos de accidentes, víctimas y vehículos
involucrados). En la medida que resulte interesante para el estudio, se
desagregarán las variables que sean necesarias.
a) Evolución general de los accidentes de tránsito a nivel nacional
Los accidentes de tránsito ocurridos en el Perú, a pesar de tener disminuciones

cada cierto periodo de tiempo, han venido experimentando un constante
crecimiento, acumulando entre los años 1990 y 2012, 1.6 millones de accidentes.
La cantidad de accidentes anuales se ha duplicado prácticamente en este periodo.

44
La explicación de este aumento, puede estar dado, por distintos factores que se
concatenaron y produjeron este importante incremento. A continuación
analizaremos la siguiente expresión para sistematizar el análisis, que se denomina
la ecuación del accidente:
Ecuación del Accidente
ACCIDENTE = RIESGO X EXPOSICIÓN

En donde:
ACCIDENTE [evento/periodo] (p ej. Accidentes/año, muertos/año)
RIESGO [evento/unidad de transporte] (p ej. Accidentes/vehículos, muertos/peatones)
NIVEL DE EXPOSICIÓN [unidad de transporte/periodo] (p ej. Vehículos/año, peatones/año)
Como se puede apreciar la variación en los accidentes está dada por un

incremento en el nivel de riesgo y/o la exposición.
 Exposición
Por lo tanto, podríamos analizar qué ha pasado con la “Exposición”, e
indudablemente nos encontramos que el parque vehicular se ha triplicado en ese
mismo periodo, lo que sumado al crecimiento de la población que pasó de 22 a 30
millones en dicho periodo, es decir sobre un 30%, de aumento, significa que el
nivel de exposición de los usuarios de las vías, sean estos conductores, pasajeros
o peatones, ha aumentado.
El parque vehicular pasó de 850 mil a 3 millones entre 1992 y 2012, y se ha visto
notablemente aumentado con la irrupción de las motos y moto-taxis, con lo que el
parque se acerca a los 5 millones.
Por lo tanto podemos concluir que efectivamente ha existido un normal crecimiento
de la población, traducido en un aumento en los peatones, y un explosivo aumento
del parque vehicular, que explica un aumento en los conductores y pasajeros, el
aumento de la exposición es evidente y obvio.
 Riesgo
Si seguimos analizando la ecuación del accidente nos encontramos con la otra
variable, que corresponde al Riesgo, y la pregunta que surge ahora es ¿qué
situaciones ocurrieron que produjeran un aumento en el riesgo?
Para nuestro análisis consideraremos el parque vehicular, como se mencionó hubo
un explosivo aumento, y como se analiza en más detalle más adelante, en este

45
aumento tuvo una fuerte influencia la importación de vehículos usados, que

comenzó en el año 1992, como parte de una política nacional.
Según la información disponible, esos vehículos no venían en condiciones
óptimas, y además debía ser reconvertida la posición del volante, en talleres que
proliferaron en la zona franca.
Esta situación junto a otras variables, como el contar con una red vial insuficiente
en términos calidad e infraestructura complementaria, como señalización
horizontal y vertical, regulación de intersecciones, facilidades para usuarios
vulnerables, entre otras, implicaron tener un parque que comenzó a aumentar su
antigüedad, con vehículos que en su mayoría ofrecían un bajo estándar de
seguridad y que en el Perú se utilizaron intensivamente en transporte público,
como taxis.
Esta situación además provocó un aumento en la demanda de licencias de
conducir, que llevó a flexibilizar su obtención. Durante el periodo 1992-2012, en
Perú el número de conductores aumentó, pero además estos tenían muy poca
experiencia o práctica en la conducción y, en muchos casos, circulando sin contar
con la licencia correspondiente.

46
 Conclusión
El aumento en los accidentes de tránsito en las últimas dos décadas se explicaría
por los escasos esfuerzos en controlar el riesgo y el aumento explosivo de la
exposición, producto del rápido crecimiento del parque vehicular, que trajo consigo
un aumento de vehículos circulando en las vías, principalmente de bajo estándar
de seguridad y muchos conductores nuevos, que no tenían mayor conocimiento ni
práctica en la conducción. Es decir, en términos de riesgo, éste aumentó en forma
importante por la introducción de vehículos deficientes y la incorporación de
conductores inexpertos, producto de la flexibilización de los requisitos para obtener
licencias de conducir.
Esta situación provocó serias distorsiones en el sector transporte, y con ello,
lamentablemente para miles de víctimas, la reducción de los estándares de
seguridad vial, es decir un aumento en el riesgo. Lo mencionado anteriormente se
justifica por la aplicación de una normativa legal que sustentó esta intervención del
sector transportes, según el Diagnóstico realizado por el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones del Perú. MTC (Zavala 2005), fue:
 Desregulación de la prestación de servicios de transporte urbano, interurbano
e interprovincial de pasajeros (Decreto Legislativo N° 640 y 651).
 Se restablece la importación indiscriminada de vehículos a través de
CETICOS y ZOFRATACNA (Decreto Legislativo N° 842 y 843)
 Reducción de las exigencias para la obtención de licencias de conducir
(Decreto Supremo N° 015- 94 – MTC).
Se estima, y así lo han descrito diversas publicaciones, que el efecto de estas
medidas implementadas tuvo una directa relación con la compleja situación que
posteriormente se produjo en el sistema de transportes y que aún presenta
repercusiones de tipo ambiental, seguridad vial y calidad de los servicios,
producidos por un incremento desmedido del parque automotor de baja calidad
que fue quedando obsoleto (llegando a una antigüedad promedio de 15 años para
el parque privado y 22 para el parque púbico) por la incorporación de vehículos
usados, reparados y reacondicionados en CETICOS (Centros de Exportación,
Transformación, Industria, Comercialización y Servicios) y ZONAFRANCATACNA.
En resumen, a pesar de que actualmente la autoridad ha implementado medidas
que han provocado mayores restricciones para la importación de los vehículos
usados, llevándolos al más bajo nivel de importaciones en 2013 (desde el año
1992), es muy importante mantener firme esta medida, ya que actualmente se han
hecho públicas las intenciones de algunos sectores en volver a liberalizar la
importación de vehículos usados al Perú.
Es importante precisar que se estima que la importación de los vehículos usados
en sí, no es el problema, ya que tal y como se implementó en el año 1992, puede
responder a un ajuste de tipo económico, no obstante, sino se prepara el entorno o

47
sistema que afecta una medida de esta magnitud, puede tener resultados muy
complejos, como los que ocurrieron en el Perú. El entorno involucrado son: talleres
de reconversión calificados, sistema de revisión técnica vehicular consolidado,
restricciones para su uso en el transporte público, aumento de exigencias de
seguridad y de emisiones, entre otros. Si estas medidas complementarias no están
bien definidas, reguladas y/o controladas, pueden hacer que las consecuencias
negativas de la implementación de una medida como esta, desde el punto de vista
social y económico, sean mayores que el problema que se trata de mitigar.
En consecuencia, si no se hace nada o poco para controlar el riesgo,
inevitablemente seguirán aumentando los accidentes, producto del insoslayable
aumento de la exposición, como ocurrió en los últimos 20 años, en donde aumento
el riesgo y la exposición, y con ello los accidentes de tránsito en el Perú.
A continuación se analiza con un mayor detalle los aspectos mencionados.
b) Características y evolución del parque vehicular
Como se mencionó el parque vehicular experimentó un gran incremento entre

1992 y 2012, llegando a 4,8 millones en el año 2012, fuertemente influenciado por
el aumento de las motos y moto-taxis. A continuación una tabla que resume el
crecimiento acumulado por tipo de vehículo, desde 2008 a 2012,
TABLA 7: PARQUE VEHICULAR EN EL PERÚ

AÑO 2008 2009 2010 2011 2012
AUTOMÓVIL 845.538 890.075 947.146 1.111.911 1.268.049
STATION WAGOM 295.240 313.060 328.675 383.811 423.230
CAMIONETA PICK UP 222.481 235.908 254.923 306.991 349.732
CAMIONETA RURAL 213.718 241.228 275.486 354.743 432.978
CAMIONETA RURAL 39.573 42.034 44.877 51.861 57.606
OMNIBUS 61.149 64.018 68.096 82.747 93.860
CAMIÓN 155.182 166.461 179.740 220.517 252.493
REMOLCADOR 30.434 32.611 35.492 44.325 52.338
REMOLQUE Y SEMIREMOLQUE 41.404 44.925 48.843 59.731 68.937
MOTOS 508.258 749.127 871.995 1.024.817 1.195.037
MOTO TAXI 245.159 344.948 433.929 543.549 653.367
TOTAL 2.658.136 3.124.395 3.489.202 4.185.003 4.847.627
Fuente: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría Nacional de los
Registros Públicos
Se observa que ente los años 2008 y 2012 el parque vehicular con mayor aumento
fue el de las Motos (135%), MotoTaxis (166%), y Camionetas Rurales (102%).

48
Los ómnibuses aumentaron en dicho periodo, un 53,5%, pasando de 60 mil a

sobre 93 mil buses en el año 2012.
El parque de los vehículos de carga, compuesto de Camión, Remolcador,
Remolque y Semiremolque, aumentó, en promedio, cerca de un 65%.
El crecimiento del parque vehicular en los últimos 20 años, a diferencia de otros
países de la región, no se ha producido mayoritariamente por un aumento en la
importación e incorporación al parque automotriz de vehículos nuevos, si no por un
incremento en la importación de vehículos usados producto de la apertura a que
se inició en el año 1992.
Según antecedentes de la empresa Mitsui (2012) la antigüedad promedio del
parque automotriz del Perú es de 17 años, superior al de Latinoamérica, estimada
en 14 años.
Otra fuente, señala que la antigüedad del parque privado de vehículos es de 15
años, mientras que el parque de servicios de transporte público supera los 22
años.
En 1992 y 1993 la importación de vehículos usados era incipiente, no obstante, a
partir del siguiente año, y por una década, existió un predominio de estos
vehículos que se fueron incorporando año a año al parque automotor,
manteniendo las cifras de importación similares los años siguientes, que sólo
fueron superadas a partir del año 2006, producto de los incentivos implementados
por la autoridad que comenzaron a tener resultados, mediante un importante
aumento en la importación de vehículos nuevos, teniendo los valores más altos en
20 años.
Por otra parte, muchos de los vehículos usados importados, no tenían condiciones
debían ser modificados por traer el volante a la derecha, lo que hizo proliferar en
las zonas francas los talleres de conversión, que según la información de la prensa
no habrían tenido un control riguroso.
Según un estudio realizado en el año 2007 en la ciudad de Lima por parte del
Centro de Investigación y de Asesoría de Transporte Terrestre CIDATT, entre
otros resultados, concluyen que de 10 accidentes fatales donde ha participado
vehículos station wagon, 7 fueron vehículos con volante o timón cambiado, así
mismo, 6 de cada 10 vehículos de este tipo son taxis, lo que representa un gran
riesgo para sus usuarios.
En casi dos décadas en el Perú el parque automotor aumentó considerablemente,
en el año 1992, el parque vehicular bordeaba los 860.000 vehículos, y actualmente
está cerca de los 2.900.000 (sin considerar vehículos de 2 y 3 ruedas), o sea
experimentó un crecimiento cerca del 337% en dos décadas.

49
Cabe mencionar que entre los años 1992 y 2010, se importaron más vehículos
usados (758.890) que nuevos (705.290), con una participación porcentual de 52%
y 48% respectivamente.
Sin embargo en el año 2011 se produce el punto de inflexión, a raíz de un fuerte
incremento en la importación de vehículos nuevos iniciado años antes.
Esto implicó que en sólo tres años se llegara a una cifra de 2.049.677 vehículos
importados (contados desde 1992), impulsado principalmente por los incentivos
que se colocaron a la importación de vehículos nuevos y a la imposición de
restricciones a la importación de vehículos usados,
En el año 2013 la importación de vehículos nuevos acumulados desde el año
1992, representaban el 61% con un parque de 1.262.605 y la importación de
vehículos usados el 39% del total, con 787.072.
En definitiva, la importación de vehículos usados, que al año 2005 representaban
sobre el 50% del total de vehículos importados desde 1992, en el año 2010 bajó su
participación a un 20% y en el año 2013 al 1%, lo que se reconoce como un hecho
muy positivo.

50
d) La infraestructura vial
Según la información del MTC, la red vial del Perú está organizada en tres niveles:
(i) Red primaria o nacional; (ii) Red secundaria o departamental (Regional); y (iii)
Red terciaria o caminos vecinales.
La longitud de la red vial es de 95,863 Km. de extensión registrados, de los cuales
23,076 (24.07%) son carreteras nacionales y están bajo la competencia del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 25,329 (26.42%) son carreteras
departamentales y están a cargo de los Gobiernos Regionales y 47,458 (49.51%)
son caminos vecinales, que están bajo responsabilidad de los Gobiernos Locales.
Respecto al tipo de superficie de rodadura 15.496 Km de la Red Vial están

pavimentadas (16,16%) y 80.367 Km. se encuentran sin pavimentar (83,84%).

51
Sobre esta red vial se moviliza el 90% de la carga y el 80% de los pasajeros,
especialmente en los principales ejes longitudinales y transversales, los que
actualmente presentan condiciones de asfaltado por lo general en buen estado, no
así las carreteras departamentales y locales, que en su mayoría cuentan con
caminos en mal estado.
La Red Vial Nacional que está conformada por tres grandes ejes longitudinales y
diecinueve corredores transversales, da conectividad a las capitales de los
distintos Departamentos. El 53,5% (12.355 km.) de las vías nacionales se
encuentran pavimentadas y el 46.5% sin pavimentar. Cerca del 70% de la Red Vial
Nacional se encuentra en regular y buen estado de conservación y transitabilidad.
En el marco de la política de fomento a la inversión privada, en los últimos años se
ha incrementado sustantivamente el número de concesiones viales.
Para el mantenimiento de carreteras, se viene implementando la tercerización de
la Conservación de la Red Vial Nacional por Niveles de Servicio, que a través de la
suscripción de contratos que tienen como objetivo alcanzar un adecuado y
continuo nivel de transitabilidad de la red vial nacional
e) Licencias de Conducir
El explosivo aumento del parque vehicular que se inició en el año 1992, trajo
consigo un gran incremento en la demanda de licencias de conducir, que en dos
años llevó a la autoridad a reducir las exigencias para obtenerlas, (según
Diagnóstico MTC - Zavala 2005), mediante la dictación del Decreto Supremo N°14
– 94- MTC. Esta flexibilización de requisitos y/o la posible proliferación de licencias
adulteradas, introdujo al sistema vial personas que no tenían las competencias
necesarias para conducir un vehículo.
En la siguiente tabla se presenta la obtención de licencias de conducir en Perú
entre los años 2008 y 2012, donde se observa un incremento pasando de 470.506
licencias de conducir otorgadas en el 2008 a 543.602 documentos en 2012.
Registrándose un peack de 553.418 licencias de conducir en el año 2011.
TABLA 8: LICENCIA DE CONDUCIR EN EL PERÚ (2208-2012)
AÑO 2008 2009 2010 2011 2012

AI 290.128 266.067 289.962 250.738 232.065
A II 91.625 100.881 113.544 192.313 201.529
A III 88.753 78.541 123.726 110.367 110.008
TOTAL 470.506 445.489 527.232 553.418 543.602
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

52
f) Accidentes de tránsito por Departamento
Considerando la cantidad de accidentes de tránsito ocurridos en el Perú en 10

años (2003-2012), se tiene que se cumple la ley de Pareto, en donde sobre el 80%
de los accidentes se concentran en 5 Departamentos, es decir el 20% de las
Regiones.
TABLA 9: PERU: NÚMERO DE ACCIDENTES DE TRANSITO POR AÑO, SEGÚN DEPARTAMENTO,

2003 - 2012
DEPARTAMENTO 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
TOTAL 74.612 74.672 74.945 77.840 79.972 85.337 86.026 83.653 84.495 95.692
Amazonas 112 109 170 96 98 271 220 95 239 496

Ancash 1.261 1.398 1.545 1.156 1.261 1.616 2.263 1.946 2.267 2.847
Apurímac 249 214 210 156 199 428 183 129 185 615
Arequipa 4.186 3.808 3.886 3.736 4.652 5.594 5.293 4.809 5.637 5.700
Ayacucho 1.412 1.200 620 1.040 836 752 613 1.480 1.006 911
Cajamarca 1.083 332 710 1.037 1.820 3.070 3.590 3.182 2.945 3.185
Callao 1/ 2.558 2.634 2.640 6.805 3.123 3.299 3.112 2.871 2.931 3.553
Cusco 980 1.133 1.003 1.698 2.397 2.514 1.774 406 549 1.956
Huancavelica 54 72 46 166 26 47 56 71 50 176
Huánuco 531 608 612 368 436 462 673 508 801 1.087
Ica 1.903 1.930 1.721 1.334 1.494 1.404 1.485 1.573 1.565 1.630
Junín 1.008 927 2.523 1.927 1.568 1.889 1.819 2.333 2.138 3.182
La Libertad 4.104 4.100 3.873 3.608 4.275 4.020 3.625 3.728 3.790 4.620
Lambayeque 2.022 600 596 918 530 597 909 1.513 2.141 2.929
Lima 47.200 49.603 49.104 47.789 51.080 52.684 52.916 50.520 49.407 52.568
Loreto 1.213 1.188 1.305 1.534 1.161 1.081 1.092 1.078 820 470
Madre de Dios 72 221 167 252 123 112 76 59 80 144
Moquegua 427 500 557 504 582 554 654 656 762 810
Pasco 73 39 29 61 92 90 205 181 216 144
Piura 1.076 1.238 1.667 1.381 1.522 1.593 1.585 1.854 1.937 3.452
Puno 751 532 857 1.110 1.083 929 931 992 1.368 980
San Martín 312 207 155 301 260 382 491 832 911 1.058
Tacna 1.332 1.205 297 170 242 243 1.037 1.208 1.289 1.467
Tumbes 181 185 268 271 264 309 295 336 318 507
Ucayali 512 689 384 422 848 1.397 1.129 1.293 1.143 1.205
Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP.
Como se observa en la tabla 9, del total de los accidentes ocurridos en los diez
años analizados (817.244), un 80% ocurrió en 5 Departamentos: Junín (2,36%),

53
Cajamarca (2,56%), La Libertad (4,86%), Arequipa (5,8%), y Lima (65,6%) que

incluye la Provincia de Callao.
Sin perjuicio de que Junín, Cajamarca, La Libertad y Arequipa, tienen una
importancia relativa del resto de los Departamentos, es notable la concentración
de accidentes que ocurre en Lima y Callao (536.397), es decir un promedio
superior a los 53 mil accidentes por año.
En el periodo analizado, los accidentes en el Perú aumentaron cerca de un 30%,
no obstante en el 80% de los Departamentos (19), el aumento fue superior a este
promedio. El incremento de accidentes no fue mayor porque el Departamento de
Lima tuvo un crecimiento (11%) menor al promedio.
Llama la atención el explosivo aumento de los accidentes en los Departamentos
de San Martín, Huancavélica, Piura, Junín, Cajamarca y Tumbes, que triplicaron
sus accidentes en 10 años, y amazonas peor aún, los cuadriplicó.
En tres Provincia hubo una disminución, Ica (14%), Ayacucho (35%) y Loreto
(61%), entre 2003 y 2012.
g) Accidentes de tránsito por Clase
El 85% de los accidentes son choques (60%) o atropellos (25%). No menos

importante es el 3% de los accidentes se producen por la caída de un pasajero, de
un vehículo de transporte público, lo que constituye una preocupación que debe
ser abordada, ya que por lo general, las víctimas de este tipo de accidente son las
personas más vulnerables como niños y adultos mayores.
TABLA 10: PERU: NÚMERO DE ACCIDENTES DE TRANSITO POR AÑO, SEGÚN CLASE,
2003 - 2012
CLASE 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
TOTAL 74.612 74.672 75.012 77.840 79.972 85.337 86.026 83.653 84.495 95.692
Atropello
17.139 19.569 20.975 22.624 22.778 23.357 22.267 19.673 18.475 19.859
Choque
50.685 46.513 43.845 44.531 45.656 48.592 50.941 51.679 52.200 57.555
Volcadura
1.573 1.984 1.994 2.268 2.424 2.623 2.216 1.847 2.076 2.390
Caída de
Pasajero 1.729 2.121 2.390 2.750 3.021 3.011 2.636 2.641 2.515 2.707
Incendio
169 357 340 425 459 395 225 180 369 643
Otros
3.317 4.128 5.468 5.242 5.634 7.359 7.741 7.633 8.860 12.538

54
Llama mucho la atención que sobre el 8% de los accidentes no tengan

clasificación. Esto debe ser mejorado, porque para ejecutar acciones de mitigación
debe conocerse lo mejor posible la información base, y claramente este porcentaje
es muy alto, superior a tres clases de accidente debidamente definidas.
h) Accidentes de tránsito por estado y condición de las víctimas
Cabe mencionar que mientras el total de accidentes aumentó en el periodo

analizado, un 28%, las víctimas lo hicieron en una mayor proporción llegando a un
45% de incremento en fallecidos, y 67% en lesionados, lo que denota un aumento
en la severidad de los accidentes, principalmente en lesionados. Según
estimaciones del MINSA_DGE, aproximadamente un 48% de los heridos en
accidentes de tránsito corresponden a lesiones graves, esto implicaría que
anualmente 22 mil personas, en promedio, sufren lesiones graves en accidentes
de tránsito, de las que un porcentaje importante tendrá secuelas para toda su vida.
Esto significa que cada 2 horas, 5 personas sufren lesiones graves en accidentes y
deben ser atendidos en servicios de urgencia, con el consecuente costo para el
sistema de salud.
TABLA 11: PERU: NÚMERO DE ACCIDENTES DE TRANSITO POR AÑO, SEGÚN ESTADO DE
VÍCTIMAS, 2003 - 2012
ESTADO 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
HERIDO 32.670 35.337 40.512 46.832 49.857 49.440 48.395 47.402 49.291 54.547
MUERTO 2.856 3.166 3.302 3.481 3.510 3.489 3.243 2.856 3.531 3.209
TOTAL 35.526 38.503 43.814 50.313 53.367 52.929 51.638 50.258 52.822 58.685
CANTIDAD DE ACCIDENTES
TOTAL 74.612 74.672 75.012 77.840 79.972 85.337 86.026 83.653 84.495 95.692
En el Perú, en promedio todos los días fallecen, 10 personas de accidentes de

tránsito, 8 de ellas serán de sexo masculino, 3 estarán estudiando o comenzando
su vida laboral, y 4 estarán en plena etapa productiva de su vida.
TABLA 12: PERU: NÚMERO DE ACCIDENTES DE TRANSITO POR AÑO, SEGÚN SEXO DE LAS
VÍCTIMAS, 2003 - 2012
SEXO 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
MASCULINO 25.285 26.917 31.161 35.433 37.862 37.630 36.392 34.777 37.131 41.042
FEMENINO 10.241 11.586 12.653 14.880 15.505 15.299 15.246 15.481 15.691 17.643
TOTAL 35.526 38.503 43.814 50.313 53.367 52.929 51.638 50.258 52.822 58.685

55
Según la información del 2011, casi el 50% de las muertes ocurren en tres
Departamentos, Puno con 522 (18,8%), Lima con 469 (16,6%) y La Libertad con
371 (12%). En la Libertad, el 90% de los muertos en accidentes de tránsito
corresponden al sexo masculino.
TABLA 13: PERU: VÍCTIMAS MORTALES COMO CONSECUENCIA DE ACCIDENTES DE TRANSITO,

SEGÚN DEPARTAMENTO, AÑO 2011
FALLECIDOS
DEPARTAMENTO SEXO MASCULINO SEXO FEMENINO
TOTAL
0-5 6-12 13-18 19-25 26-60 + 60 0-5 6-12 13-18 19-25 26-60 +60
TOTAL 3.490 152 228 343 883 1.021 208 53 77 103 131 237 54
Amazonas 74 3 8 19 15 26 0 0 0 3 0 0 0
Ancash 291 31 38 45 47 44 15 4 5 21 16 21 4
Apurímac 47 0 8 13 14 7 0 0 0 2 2 1 0
Arequipa 201 3 2 5 31 95 16 5 2 4 7 28 3
Ayacucho 61 2 5 4 6 19 2 5 3 0 2 11 2
Cajamarca 78 0 11 12 10 35 0 0 3 4 1 2 0
Cusco 166 8 11 20 41 30 6 2 2 10 12 17 7
Huancavelica 4 0 1 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0
Huánuco 122 21 14 18 19 35 4 0 1 0 2 7 1
Ica 68 2 7 8 22 16 4 0 2 1 4 2 0
Junín 110 7 11 5 23 37 10 0 4 2 0 7 4
La Libertad 418 9 4 20 172 113 53 2 5 9 2 19 10
Lambayeque 155 3 3 4 16 75 20 1 3 0 5 20 5
Lima 581 13 22 36 150 214 34 3 5 20 28 46 10
Callao 1/ 35 0 1 0 5 20 5 0 0 0 1 2 1
Loreto 30 0 3 2 3 13 3 0 1 1 0 2 2
Madre de Dios 27 0 2 1 9 10 0 0 0 2 1 2 0
Moquegua 35 1 2 4 4 12 2 1 1 0 2 6 0
Pasco 41 0 4 6 8 18 0 0 0 1 2 2 0
Piura 93 0 4 7 34 36 0 0 1 3 2 6 0
Puno 655 31 53 106 213 98 21 30 33 18 35 16 1
San Martín 75 5 3 4 22 24 5 0 0 1 2 6 3
Tacna 62 2 3 1 4 34 2 0 3 0 3 9 1
Tumbes 47 11 6 1 8 9 4 0 1 1 2 4 0
Ucayali 14 0 2 2 6 0 1 0 2 0 0 1 0
De la tabla 13, también es posible analizar la situación de usuarios vulnerables de

las vías, entendiendo por ello a los niños menores de 6 años y personas con más
de 60 años. De este tipo de persona el Departamento de Puno concentra a nivel
nacional con la mayor cantidad de fallecidos, para niños hasta 5 años de edad, con
61 fallecidos. Existen otros 5 distritos que en conjunto con Puno, significan el 75%

56
de fallecidos producto de accidentes de tránsito a nivel nacional con 5 años y

menos, estos son Ancash, Huánuco, La Libertad, Lima y Cusco.
En el otro extremo etáreo de personas vulnerable, los Departamentos de Ancash,
Arequipa, La Libertad, Lima, Puno y Lambayeque concentran 192 fallecidos que
tienen sobre 60 años, lo que representa un 73% del total de fallecidos a nivel
nacional..
i) Evolución de las causas de los Accidentes de Tránsito
Las principales causas de los accidentes de tránsito en el Perú se les atribuyen a

los usuarios de la vía, y esta superaba a otras causas determinadas por la Policía
Nacional del Perú. Las causas relativas a los usuarios en el año 1992 superaban
levemente los 40.000 accidentes y en el año 2012 se acercaron a los 80.000.
Las asociadas a las condiciones de los vehículos y las vías, se mantuvieron por
debajo los 2.500 y 2.000 respectivamente.
Cabe destacar la gran cantidad de accidentes cuya causa no se ha especificado,
lo que se observa durante todo el periodo de análisis. Dada la magnitud de estas
causas no especificadas, existe la necesidad de poder enfrentar este problema,
para tener una correcta lectura de las causas de los accidentes de tránsito.

57
Los tipos de usuarios de la vía se dividen en conductores y peatones, en donde las

causas atribuidas a los conductores superan largamente a la de los peatones. Las
causas que se imputan a los conductores en el año 1992 estaban en torno a los
40.000, y en los últimos años se ha acercado a los 70.000, teniendo un aumento
del 75% en dos décadas. En cuanto a las que la Policía Nacional del Perú les
atribuye a los peatones, éstas se han mantenido bajo los 10.000 en el mismo
periodo.
En cuanto a las principales causas que se les atribuyen a los conductores, se

encuentra el exceso de velocidad, ebriedad e imprudencia en la conducción

58
En cuanto a las causas que se atribuyen a las condiciones de la vía, se observa que
básicamente se identifican dos: “mal estado de la pista” y “señalización defectuosa”, siendo
la primera la de mayor frecuencia causando, según la PNP, en promedio en torno a los
1.500 accidentes anualmente Un poco más bajo, y acercándose a los 1.000 accidentes
causados anualmente, se encuentran aquellos relacionados con la señalización
defectuosa. Desde los años 90, se observa una clara tendencia al aumento para ambas
causas.
Aquellos accidentes cuya causa la PNP atribuye al estado o condición de los

vehículos, han oscilado entre los 2.000 y 2.500 accidentes anuales los últimos 15
años, y también con una tendencia al aumento.

59
j) Análisis de causas de los Accidentes de Tránsito
A continuación se analizarán las causas que, según la Policía Nacional del Perú,
originan los accidentes de tránsito a nivel nacional. Para ello, se trabajará con el
promedio de las estadísticas existentes entre el año 2008 y 2011, con el propósito
de reducir variaciones particulares que hubiesen ocurrido dentro de los años que
abarca ese periodo.
En primer término, se exponen las causas desagregadas a nivel nacional, para el
periodo indicado.
Se observa, como se ha mencionado anteriormente, que la principal causa es el

“exceso de velocidad”, con una frecuencia promedio de 26 mil accidentes anuales,
seguido muy cerca de la causa “imprudencia del conductor”, y en tercer lugar
“ebriedad del conductor”.
Al analizar las causas que originan los accidentes de tránsito según los distintos
Departamentos, se tiene que 5 regiones agrupan sobre el 80% de los accidentes
de tránsito, teniendo el resto de las 19, una participación del 20%
aproximadamente.

60
Al revisar las causas de los accidentes fatales, tenemos que las cuatro primeras
causas se repiten, eso sí, apareciendo la causa pista en mal estado, asociada a la
infraestructura.
Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP y procesados por el CNSV
Por lo tanto, no hay dudas respecto de las principales causas de accidentes de

tránsito fatales y no fatales, siendo la más recurrente aquella cuyo causa se le
atribuye a los conductores.

61
A continuación, se analizan las principales causas y su distribución por

departamento.
TABLA 14: CAUSAS QUE ORIGINAN LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO SEGÚN

DEPARTAMENTO PROMEDIO 2008-2011
FALLA MECÁNICA
FALTA DE LUCES
DESCATO SEÑAL
SEÑALZIACIÓN
IMPRUDENCIA
IMPRUDENCIA
IMPRUDENCIA
PISTA EN MAL
DEFECTUOSA
CONDUCTOR
CONDUCTOR
EXCESO DE
EXCESO DE
VELOCIDAD
PASAJERO
EBRIEDAD
DEPARTAMENTO
TRÁNSITO
ESTADO
PEATÓN
TOTAL
CARGA
OTROS
TOTAL 84.972 26.016 8.450 23.046 6.943 2.257 636 1.857 2.327 518 1.276 832 10.816
AMAZONAS 206 77 18 46 5 1 11 3 19 3 9 10 6
ÁNCASH 2.023 586 296 625 197 58 14 23 53 5 49 11 107
APURIMAC 232 73 32 74 33 1 0 0 7 0 4 2 6
AREQUIPA 5.333 1.281 590 2.450 520 115 10 31 69 9 45 24 191
AYACUCHO 963 245 148 319 63 29 10 55 31 5 13 4 43
CAJAMARCA 3.197 656 538 779 203 73 34 183 86 30 92 29 494
CUSCO 1.311 313 169 448 136 38 21 22 37 7 19 6 96
HUANCAVÉLICA 56 11 12 16 1 0 0 0 2 0 4 1 9
HUANUCO 611 336 128 84 24 4 0 2 11 1 9 1 13
ICA 1.512 523 139 635 136 6 1 6 20 2 14 4 28
JUNÍN 2.045 618 205 593 227 50 19 23 61 17 46 36 151
LA LIBERTAD 3.791 1.279 379 1.068 419 117 20 74 127 41 106 45 116
LAMBAYEQUE 1.290 350 145 520 114 21 5 8 56 5 19 7 40
LIMA 51.499 16.125 4.416 12.096 3.959 1.515 364 1.262 1.394 318 647 557 8.847
CALLAO 3.053 1.106 183 958 285 73 25 24 118 17 50 25 190
LORETO 1.018 318 208 300 66 20 14 26 23 5 19 8 11
MADRE DE DIOS 82 21 17 18 5 3 4 1 5 2 4 0 3
MOQUEGUA 657 154 56 176 23 5 2 3 19 4 9 11 194
PASCO 173 53 8 43 9 1 3 4 10 2 15 6 20
PIRUA 1.714 599 165 474 184 69 52 8 63 16 32 5 47
PUNO 1.055 346 116 284 101 20 3 19 41 6 25 10 84
SAN MARTÍN 654 253 68 188 57 5 6 8 18 4 9 6 34
TACNA 944 253 141 365 77 21 3 15 15 4 13 12 27
TUMBES 315 58 29 137 22 4 10 2 8 2 2 1 41
UCAYALI 1.241 383 244 350 80 10 6 58 37 15 26 14 20


62
Respecto de la principal causa de accidentes de tránsito, que corresponde a

exceso de velocidad, ésta se concentra en 7 departamentos con un 85,5% del total
nacional: Ancash, Arequipa, Cajamarca, Junín, La Libertad, Lima y Callao, y Piura.
Para la causa “ebriedad en la conducción”, el 81,4% lo constituyen 8

departamentos: Ancash, Arequipa, Cajamarca, Junín, La Libertad, Lima y Callao,
Loreto y Ucayali.

63
Respecto de la causa “imprudencia de la conducción”, el 83% se concentró en 7

departamentos: Ancash, Arequipa, Cajamarca, Ica, La Libertad, Lambayeque, y
Lima y Callao.
Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP
La causa “Imprudencia del peatón”, un 81% se agrupa en 5 departamentos:

Ancash, Arequipa, Junín, La Libertad, y Lima y Callao.

64
La causa “Imprudencia del Pasajero”, un 84% se concentra en 4 departamentos:

Arequipa, La Libertad, Lima y Callao y Piura.
La causa “exceso de carga”, un 81% se concentra en 5 departamentos: Lima y

Callao, Piura, Cajamarca, Junín y La Libertad.

65
La causa “falla mecánica”, un 80% se concentra en 5 departamentos: Lima y

Callao, Piura, Arequipa, Cajamarca y La Libertad
La causa “desacato de la señal de tránsito”, un 83,1% se concentra en 3

departamentos: Lima y Callao, Cajamarca y La Libertad.

66
La causa “pista en mal estado”, un 81% se concentra en 6 departamentos: Lima y

Callao, Ancash, Arequipa, Cajamarca, Junín y La Libertad.
La causa “señalización defectuosa”, un 83,1% se concentra en 4 departamentos:

Lima y Callao, Cajamarca, Junín y La Libertad

67
Los accidentes cuya causa no se especifica mayoritariamente se concentran en

Lima y Callao (83,5%).
Finalmente, se presenta un gráfico que detalla la magnitud de sus cifras

comparado con el resto de los departamentos del país, en donde se observa que
Lima y Callao, para todas las causas, tiene un mayor peso estadístico.

68
k) Localización de los Accidentes de Tránsito
Sin perjuicio de que en la revisión de las causas se observó la distribución a nivel

nacional, en el siguiente gráfico, considerando el promedio de los años 2008-2011,
observamos que cerca del 65% de los accidentes se concentra en el departamento
de Lima, incluyendo la provincia de Callao.
l) Incidencia Horaria de los Accidentes de Tránsito
Respecto de la incidencia horaria de los accidentes de tránsito, la PNP la agrupa

en 4 tramos, de 08:00 a 14:00, 14:00 a 20:00, 20:00 a 02:00 y 02:00 a 08:00, y
tiene la siguiente distribución.

69
La cantidad es similar en los 2 tramos comprendidos entre las 08:00 y 20:00 horas
que corresponden a horarios laborales y normalmente asociados a desplazamiento
rutinarios durante la semana. Estos dos horarios comprenden el 60% del total de
los accidentes en esas 12 horas diurnas, mientras que un 25% de los accidentes
ocurren entre las 20:00 y 02:00 de la madrugada, horario que podría corresponder,
en el primer tramo a los trayectos de retorno a casa de las personas que laboran, y
en la segunda mitad a las salidas por diversión de las personas.
m) Incidencia Diaria de los Accidentes de Tránsito
Respecto a la incidencia diaria de los accidentes de tránsito, se observa, que los

peak se producen entre viernes y sábado, días en que existe mayor exposición,
por la salida de las personas por diversión.
En cuanto a la incidencia horaria en los distintos departamentos, se tiene que en

La Libertad y Labayqeue aparece el lunes como el primer y segundo día con
mayor cantidad accidentes de tránsito respecto de los demás días de la semana.
Otra situación parecida existe en Puno y Amazons, donde el martes es el día que,
en promedio tiene la mayor cantidad de accidentes de la semana, y en San Martín
el domingo está en segundo lugar.
En todos los casos mencionados, el día viernes o sábado aparecen en el primer o
segundo lugar, no obstante, el Cusco, es el único departamento en donde los dos
días de mayor accidentes no son ni viernes ni sábado, sino que miércoles y
domingo, en el primer y segundo lugar respectivamente..

70
1.3.2. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LAS INFRACCIONES DE TRÁNSITO
A continuación se realiza una revisión de la estadística de infracciones de la

Policía Nacional del Perú. Para este análisis, se utilizará los datos del año 2011,
que provienen de la página web de la Policía Nacional del Perú. En primer lugar se
presentan aquellas infracciones que presentan una mayor frecuencia a nivel
nacional, y en segundo lugar, aquellas que tienen una relación con las principales
causas de los accidentes de tránsito.
a) Infracciones más cursadas por la PNP

Las cinco infracciones más cursadas por la PNP, son:
 Utilizar a bocina para llamar la atención en forma innecesaria, (Tabla 15)
 No presentar a tarjeta de identificación vehicular, Licencia de Conducir o el
DNI (Tabla 16)
 Estacionar el vehículo en zonas prohibidas o rígidas señalizadas o sin señales
de seguridad reglamentarias en caso de emergencia (Tabla 17)
 Estacionar en lugar que afecte la operatividad del servicio de transporte
público de pasajeros o carga o que afecte la seguridad, visibilidad o fluidez del
tránsito o que impida observar la señalización (Tabla 18)
 Dejar mal estacionado el vehículo en lugares permitidos. (Tabla 19)
La infracción más cursada no tiene directa relación con las causas de los
accidentes de tránsito. La de mayor frecuencia en el año 2011, con cerca de 200
mil infracciones, corresponde a una falta leve, denominada “utilizar a bocina para
llamar la atención en forma innecesaria”, y esta se concentra en Lima.
TABLA 15
UTILIZAR LA BOCINA PARA LLAMAR LA ATENCION EN FORMA
INNECESARIA (2011)
TIPO DE FALTA LEVE
CANTIDAD DE INFRACCIONES
LIMA 154.132 78%
CUSCO 8.863 4%
LAMBAYEQUE 8.151 4%
JUNIN 7.825 4%
AREQUIPA 6.027 3%
TOTAL TOP 5 184.998 94%
TOTAL PAIS 197.569 100%
Fuente : Policía Nacional del Perú – PNP

71
La segunda infracción más cursada puede tener relación con las causas de los
accidentes de tránsito, ya que podría implicar que el conductor no cuenta con la
licencia de conducir, la que es considerada grave.
Son cerca 145 mil infracciones de este tipo y corresponde a una falta grave,
denominada “no presentar tarjeta de identificación vehicular, licencia de conducir o
el DNI.”, y esta se concentra en Cusco, Cajamarca, Lima, Piura y Lambayeque,
representando este conjunto, un 72% del total de infracciones de este tipo
cursadas a nivel nacional.
Esta infracción deja de manifiesto una informalidad en portar los documentos del
vehículo y/o del conductor, lo cual representa un riesgo para los demás usuarios
de la vía.
Llama la atención la cantidad de infracciones de este tipo que tiene el
Departamento de Cusco (43 mil), más del doble que Lima (18 mil), teniendo una
población 7 veces menor.
TABLA 16
NO PRESENTAR LA TARJETA DE IDENTIFICACION VEHICULAR,
LICENCIA DE CONDUCIR O EL DNI (2011)
TIPO DE FALTA GRAVE
CUSCO 43.420 30%
CAJAMARCA 19.865 14%
LIMA 18.154 13%
PIURA 14.774 10%
LAMBAYEQUE 8.509 6%
TOTAL TOP 5 104.722 72%
TOTAL PAIS 145.224 100%
Fuente: Policía Nacional del Perú - PNP
La tercera, cuarta y quinta infracción tienen que ver con vehículos el mal
estacionados, “estacionar el vehículo en zonas prohibidas o rígidas señalizadas o
sin señales de seguridad reglamentaria en caso de emergencia”, “Estacionar en
lugar que afecte la operatividad del servicio de transporte público de pasajeros o
carga o que afecte la seguridad, visibilidad o fluidez del tránsito o que impida
observar la señalización” y “Dejar mal estacionado el vehículo en lugares
permitidos”.
Desde el punto de vista de la seguridad, la cuarta tiene más relevancia, por el
hecho de incluye el obstaculizar la visibilidad de otros vehículos.

72
Ambas categorías de infracciones son consideradas como grave, y acumulan una

cifra cercana a las 140 infracciones cada una.
Como se observa en la siguiente tabla, este tipo de infracciones en Lima, La
Libertad, Cusco, Cajamarca y Arequipa, concentran el 87% de las infracciones
cursadas a nivel nacional para esta infracción
TABLA 17
ESTACIONAR EL VEHICULO EN ZONAS PROHIBIDAS O RIGIDAS
SEÑALIZADAS O SIN LAS SEÑALES DE SEGURIDAD
REGLAMENTARIAS EN CASO DE EMERGENCIA (2011)
TIPO DE FALTA GRAVE
LIMA 80.932 58%
LA LIBERTAD 25.191 18%
CUSCO 6.973 5%
CAJAMARCA 4.010 3%
AREQUIPA 2.936 2%
TOTAL TOP 5 120.042 87%
TOTAL PAIS 138.437 100%
Fuente : Policía Nacional del Perú - PNP
En la siguiente tabla, tres departamentos concentran el 92% de las infracciones a

nivel nacional: Lima, Lambayeque y La Libertad, pero sin duda en Lima es más
crítico, ya que sólo representa el 84%. En esta infracción se mezcla, lo relacionado
con la fluidez del tránsito, con la seguridad vial (visibilidad).
TABLA 18
ESTACIONAR EN LUGAR QUE AFECTE LA OPERATIVIDAD DEL
SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS O CARGA O
QUE AFECTE LA SEGURIDAD, VISIBILIDAD O FLUIDEZ DEL
TRANSITO O IMPIDA OBSERVAR LA SEÑALIZACION (2011)
TIPO DE FALTA GRAVE
LIMA 115.224 84%
LAMBAYEQUE 6.747 5%
TOTAL TOP 5 126.170 92%
TOTAL PAIS 137.294 100%

73
Las infracciones por dejar mal estacionado los vehículos en lugares permitidos se
concentran en Lima, Lambayeque, Piura, Cajamarca y Junín, con un 90% del total
de infracciones de este tipo a nivel nacional.
TABLA 19
DEJAR MAL ESTACIONADO EL VEHICULO EN LUGARES
PERMITIDOS (2011)
TIPO DE FALTA LEVE
LIMA 81.849 65%
LAMBAYEQUE 9.369 7%
PIURA 8.836 7%
CAJAMARCA 8.550 7%
JUNIN 3.319 3%
TOTAL TOP 5 111.923 90%
TOTAL PAIS 124.989 100%
b) Infracciones cursadas por la PNP, relacionadas con las principales

causas de accidentes de tránsito
Se seleccionaron cinco infracciones que se relacionan con las principales causas
de accidentes de tránsito a nivel nacional, que básicamente son conducir en forma
imprudente, con alcohol o a exceso de velocidad. Como es de prever, todas estas
infracciones son muy graves o graves.
De este tipo de infracciones, la más cursada (71.270) se relaciona con “no respetar
las señales de tránsito”, en donde Lima, Cusco, Cajamarca y La Libertad,
concentran el 87% de las infracciones de este tipo a nivel nacional.
TABLA 20
NO RESPETAR LAS SEÑALES DE TRÁNSITO (2011)
TIPO DE FALTA GRAVE
LIMA 48.397 68%
CUSCO 9.907 14%
CAJAMARCA 2.034 3%
TOTAL TOP 5 61.894 87%
TOTAL PAIS 71.270 100%

74
Con bastante menos frecuencia, existe la infracción “desobedecer las indicaciones

del efectivo de la PNP asignado a control de tránsito” con 25.962 infracciones al
año, en donde Lima, Cusco, Cajamarca y Piura, concentran el 63% de las
infracciones de este tipo a nivel nacional.
El porcentaje es menor, pues existe una mayor dispersión de este tipo de
infracciones a nivel nacional. Para este caso Lima, a diferencia de la mayoría de
las infracciones analizadas concentra el 47%.
TABLA 21
DESOBEDECER LAS INDICACIONES DEL EFECTIVO DE LA POLICIA
NACIONAL DEL PERU ASIGNADO AL CONTROL DE TRANSITO (2011)
TIPO DE FALTA MUY GRAVE

LIMA 12.211 47%
CUSCO 1.519 6%
PIURA 1.462 6%
CAJAMARCA 1.241 5%
TOTAL TOP 5 16.433 63%
Con 18.398 está la infracción “Circular en forma desordenada efectuando

maniobras peligrosas”, concentradas en Lima, Cusco y Piura, con un 93% de las
infracciones de este tipo a nivel nacional.
TABLA 22
CIRCULAR EN FORMA DESORDENADO O EFECTUANDO MANIOBRAS
PELIGROSAS (2011)
TIPO DE FALTA GRAVE

LIMA 14.649 80%
CUSCO 1.789 10%
PIURA 558 3%
TOTAL TOP 5 16.996 93%
Fuente: Policía Nacional del Perú - PNP
Respecto a la conducción en estado de ebriedad, según la Tabla 23, en Lima, el

año 2011, se cursaron 3.971 infracciones cursadas por conducir ebrio o haber

75
consumido estupefacientes en promedio. Sin embargo, en la misma ciudad existe

un promedio de 4.416 accidentes cuya causa se atribuyó al alcohol en la
conducción, considerando las estadísticas entre 2008-2011.
Algo similar ocurre en Arequipa y Cajamarca, con 912 y 633 infracciones por
conducir alcohol o estupefacientes al año, teniendo 590 y 538 accidentes
respectivamente por la misma causa. Se estima que un mayor control debiera
ayudar a bajar los accidentes por esa causa.
TABLA 23
CONDUCIR EBRIO O HABER CONSUMIDO ESTUPEFACIENTES (2011)
LIMA 3.971 31%
AREQUIPA 912 7%
TACNA 812 6%
CAJAMARCA 633 5%
CUSCO 585 5%
TOTAL TOP 5 9.358 73%
En lo que respecta a la infracción “no respetar los límites máximos o mínimos de

velocidad establecidos” se observa una situación más adversa aún, ya que en
promedio, ente 2008 y 2011, existieron 16 mil accidentes cuya causa se determinó
que fue el exceso de velocidad en Lima, no obstante, las infracciones asociadas
dicha causa (estimando que la mayor cantidad de infracciones corresponde al no
respeto de límites máximos), son 3.604, lo que constituye un 90% de las
infracciones cursadas a nivel nacional.
TABLA 24
NO RESPETAR LOS LIMITES MAXIMOS O MINIMOS DE VELOCIDAD
ESTABLECIDOS (2011)
LIMA 3.604 90%
TOTAL TOP 5 3.604 90%

76
Como comentario final se puede indicar que la Policía Nacional del Perú realiza
una cantidad importante de acciones fiscalizadoras. Sin embargo, las asociadas a
las principales causas de accidentes son un número menor en relación al total.
Así, si se suman las infracciones asociadas a: No respetar las señales de tránsito,
desobedecer las indicaciones del efectivo de la policía, circular en forma
desordenada o efectuando maniobras peligrosas, conducir ebrio o haber
consumido estupefacientes y no respetar los límites máximos o mínimos de
velocidad suman 132.397 infracciones para el año 2011. Mientras que sólo en las
infracciones de utilizar la bocina para llamar la atención en forma innecesaria llega
a 197.569.
El redireccionar los esfuerzos policiales hacia las causas de los accidentes podrían
llevar a disminuir el riesgo de accidentes, pero ello estará asociado también a las
dotaciones de equipamientos que son necesarios como alcoholímetros y
cinemómetros.
PIRÁMIDE DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO
ACCIDENTE FATALES
ACCIDENTE CON LESIONES GRAVES
ACCIDENTE ACCIDENTE CON LESIONES MEDIAS
ACCIDENTE CON LESIONES LEVES
ACCIDENTE LEVE SOLO DAÑOS MATERIALES
INCIDENTE IMPORTANTE – CUASI ACCIDENTE
INCIDENTE INCIDENTE LEVE
ANOMALÍA – POTENCIAL INFRACCIÓM
NORMALIDAD DESVIACIÓN- SIN SIGINIFICANCIA PARA LA SEGURIDAD
Fuente: Elaboración propia, basada en Escala BYRDS
En ese sentido, es bueno recordar la Pirámide de Byrds, sobre las relaciones que
establece que por cada accidente fatal, existen 10 accidentes graves, 30
accidentes leves, 600 incidentes, y se estiman unas 1.200 anomalías. Esa relación
nos hace ver lo importante de controlar para disminuir las posibilidades de que se
genere los accidentes con lesionados o fallecidos.

77
1.3.3. PERCEPCIÓN DE ACTORES RELEVANTES
Se presenta la percepción de personas consideradas como actores relevantes,

para el desarrollo del Plan Nacional de Seguridad Vial, la que fue recogida en las
distintas instancias participativas.
a) Actores Relevantes
Dentro del Estudio, se realizó una encuesta y un cuestionario que fue respondido
por distintos actores asociados con la seguridad vial. Esto, con el propósito de
conocer su percepción de los distintos problemas de seguridad vial que existen del
país, su opinión de como revertir dicha situación y los factores que habría que
tener en cuenta para la formulación y desarrollo de medidas de seguridad vial. Las
instituciones a las que representan estos actores son:
N° INSTITUCIÓN - DEPARTAMENTO
1 Consejo Nacional de Seguridad Vial
1 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones -
2 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones - Amazonas
3 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones - Apurimac
4 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones - Arequipa
5 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones - Ayacucho
6 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones - Cajamarca
7 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones - Cusco
8 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones - Huancavelica
9 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones - Huánuco
10 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones - La Libertad
11 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones - Lambayeque
12 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones - Madre de Dios
13 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones - Moquegua
14 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones - Piura
15 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones - Puno
16 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones - Tumbes
17 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones - Ucayali
18 Gerencia Regional de Transporte y Comunicaciones - Callao
19 NP Dirección de Tránsito del Perú
20 Municipalidad de Lima (Subgerencia de Estudios d Tránsito y Transporte
21 Ministerio de Salud (representante en el CNSV)
22 Defensoría del Pueblo (Jefe de Servicios Públicos)
23 Comisión Adjunta Medioambiente (Serv. Públicos y Pueblos Indígenas)
24 Superintendencia de Tte. Terrestre de Personas, Carga y Mercancías

78
b) Consultas sobre la normatividad

Las consultas realizadas sobre los aspectos de normatividad fueron dos:
 Sobre que normas los encuestados estimaban que debieran ser reformuladas
por ser consideradas una limitante para la seguridad vial.
 Consulta sobre aquellas normas que los encuestados estiman que no
debieran ser reformuladas por no ser consideradas una limitante para la
seguridad vial
Los resultados obtenidos fueron considerados en el análisis de normatividad, lo
que ha sido debidamente ponderado con los otros aspectos que son parte de este
diagnóstico. Los resultados que se obtuvieron fueron los siguientes:
NORMAS QUE LOS ENCUESTADOS ESTIMAN QUE DEBIERAN SER REFORMULADAS POR
SER CONSIDERADAS UNA LIMITANTE PARA LA SEGURIDAD VIAL
Decreto Supremo sobre Reglamento Nacional de Licencias de Conducir 100,0%

Decreto Supremo sobre Reglamento Nacional de Tránsito 78,9%
Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre 75,0%
Ley Orgánica de Municipalidades 68,8%
Resolución sobre Cursos de Capacitación a Conductores Infractores de las
62,5%
Normas de Tránsito Terrestre
Esto da cuenta de un importante consenso de los actores relevantes sobre la

necesidad de realizar cambios sobre aspectos esenciales de la reglamentación de
tránsito y transporte, así como las licencias de conducir.
Por otra parte, en relación a lo que no se considera como prioritario están:
NORMAS QUE LOS ENCUESTADOS ESTIMAN QUE NO DEBIERAN SER REFORMULADAS

POR NO SER CONSIDERADAS UNA LIMITANTE PARA LA SEGURIDAD VIAL
Decreto Supremo que crea el Consejo Nacional de Seguridad Vial 64,3%

Ley Orgánica de la Policía Nacional del Perú 57,1%
El que no se considere necesario de modificar el Decreto de creación del CNSV,

da cuenta que no se percibe por parte de estos actores las limitaciones que el
Decreto tiene para ejercer como una agencia líder de seguridad vial para el Perú.
Sin embargo, se percibe las dificultades que se produce con la situación existente.
Por último, 57% de los encuestados no consideran de primera relevancia un
cambio de la Ley orgánica de la Policía Nacional del Perú, destinando los primeros
esfuerzos normativos a los aspectos ya mencionados anteriormente.

79
c) Percepción sobre el sistema de información y CNSV
Sobre el Sistema de Información de indicadores su evaluación del mismo y su

confiabilidad, sólo el 27% tiene una percepción positiva y lo considera bueno
Fuente: Elaboración Propia
El siguiente gráfico muestra que el 50% de los encuestados percibe que los
indicadores de seguridad vial son confiables.

80
Existe casi unanimidad en que la normativa vigente en materia de tránsito,

transporte y seguridad vial, requiere ser replanteada y mejorada.
Respecto de si el Consejo Nacional de Seguridad Vial ha logrado sus objetivos, no

existe una opinión mayoritaria.

81
d) Percepción sobre los problemas de seguridad, medidas propuestas y

requerimientos para materializarlas.
Se realizaron tres consultas que pretendían tener una impresión de las debilidades
percibidas en la seguridad, una propuesta de medidas para enfrentar las
condiciones de seguridad existente y por último, que Indique que factores o
criterios habría que tener en cuenta para la formulación y desarrollo de las
medidas propuestas.
El detalle de las respuestas está en el Anexo respectivo de este capítulo.
 Pregunta 1: Señale cuáles son los principales problemas de seguridad

vial de Perú que usted identifica desde su sector
Las respuestas hablan de la falta de presupuesto, coordinación entre
autoridades, falta de capacitación a la población y una baja cultura de
seguridad, presencia de grandes informalidades que deben ser
enfrentadas, desconocimiento normativo, falta de infraestructura adecuada
incluyendo la señalización, la falta de un involucramiento de las autoridades
a distintos niveles regionales, provinciales y locales, esto se puede
interpretar como que no ha sido entendido como una prioridad ni una
Política Pública.

82
 Pregunta 2: Señale qué medidas desde su sector considera que son

imprescindibles para mejorar la seguridad vial de Perú
Un presupuesto adecuado, conseguir que las autoridades regionales se
involucren, personal capacitado, labores de capacitación a la población,
fomentar la participación social, una adecuada gestión presupuestal.
Regularizar las situaciones no formalizadas, que permita controlar estos
vehículos, servicios y conductores. En general se podría agrupar en la
necesidad de enfrentar temas de políticas de transportes, tanto para los
pasajeros como para la carga, el presupuesto que logre ser coherente entre
los objetivos fijados y las metas que se le asignan, la existencia de planes
de control y fiscalización.
 Pregunta 3: Indique que factores o criterios habría que tener en

cuenta para la formulación y desarrollo de las medidas anteriormente
planteadas por usted, así mismo indique las instituciones sectoriales
pertinentes para su desarrollo.
Se requieren planes de trabajo, estudios y evaluaciones de seguridad vial,
acciones concretas como la determinación de puntos negros, personal
debidamente calificado y capacitación para la fiscalización. Por último se
identifica a distintos organismos existentes en la actualidad para su
desarrollo, pero no se hace en forma directa de cada factor con un
organismo específico.
Estas propuestas se consideraron posteriormente en la determinación de

las propuestas que se realizaron sobre el PNSV, pero debidamente
ordenadas por líneas estratégicas, medidas y actividades.
e) Conclusiones respecto a la percepción de Actores Relevantes.

Se puede concluir que existe una percepción que los datos estadísticos no son
confiables, como también los indicadores que se utilizan para su seguimiento.
Hay una opinión mayoritaria, sobre la necesidad de replantear y/o mejorar la
normativa de tránsito y seguridad vial.
Por último, respecto de las preguntas abiertas realizadas, se señala que los
principales problemas de seguridad vial en el Perú, están dadas, y se reiteran, por
la falta de presupuesto para implementar distintas acciones y por la coordinación e
involucramiento de las autoridades, y que las soluciones deben partir por ahí.

83
1.3.4. CONCLUSIONES DE LA INFORMACIÓN RELEVANTE PARA LA

SEGURIDAD
En las últimas dos décadas, hubo un aumento muy importante de los accidentes
los que se explican por el aumento del riesgo y de la exposición en sistema vial,
que acontecieron en la década de 1990. No sólo se produjo un rápido crecimiento
del parque vehicular y el consiguiente aumento de los conductores, sino que se
permitió que esto aconteciera sin controlar los riesgos. Así, el incremento de
vehículos se hizo sin considerar los estándares de seguridad, permitiendo el
ingreso de vehículos usados y que requerían transformaciones para adaptar el
volante. Además, se disminuyeron los requisitos para la obtención de licencias de
conducir, permitiendo que circularan muchos conductores nuevos, que no tenían
mayor conocimiento ni práctica en la conducción.
La normativa legal que sustentó esta intervención del sector transportes, según el
Diagnóstico realizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú.
MTC (Zavala 2005), fueron:
 Desregulación de la prestación de servicios de transporte urbano, interurbano
e interprovincial de pasajeros (Decreto Legislativo N° 640 y 651).
 Se restablece la importación indiscriminada de vehículos a través de
CETICOS y ZOFRATACNA (Decreto Legislativo N° 842 y 843)
 Reducción de las exigencias para la obtención de licencias de conducir
(Decreto Supremo N° 015- 94 – MTC).
Esta situación todavía tiene sus repercusiones en la seguridad vial del Perú. Es
por ello, que es tan importante que la autoridad mantenga las medidas que han
provocado mayores restricciones para la importación de los vehículos usados,
pues se han hecho públicas las intenciones de algunos sectores en volver a
liberalizar la importación de vehículos usados al Perú, lo que podría ser muy
perjudicial para el futuro de la seguridad vial del país.
Respecto de la estadística de accidentes de tránsito, los resultados del análisis
muestra que en general se cumple la Ley de Pareto en forma muy precisa, pues el
80% de los accidentes se concentran en el 20% de las Regiones, como son en
Lima y Callao, Arequipa,, La Libertad, Cajamarca y Junín.
Las principales causas de los accidentes de tránsito a nivel país son: a) el “exceso
de velocidad”, b) la “imprudencia del conductor”, c) la “ebriedad del conductor” y c)
la imprudencia del peatón.
Las infracciones que cursa la Policía Nacional del Perú, no tiene correlación con
las causas más frecuentes de accidentes de tránsito. Esto parece indicar la
necesidad de realizar una trabajo de redireccionamiento de los esfuerzos
fiscalizadores de la Policía y la necesidad de dotar de los elementos necesarios

84
para que estas se puedan efectuar esas fiscalizaciones como son alcoholímetros y
cinemómetros.
Por último, la mayoría significativa de los actores claves ven deficiencias en los
aspectos presupuestarios, en la coordinación de las autoridades e involucramiento
de estas a nivel Regional, provincial y local. Así mismo, se hace ver la necesidad
de replantear y mejorar la normatividad en materia de tránsito y por último, existe
conciencia de la necesidad de mejorar el sistema de información e indicadores de
seguridad vial.

85
1.4. COSTOS SOCIALES DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN PERÚ
En el Perú, como en la mayoría de los países en vías de desarrollo, familias enteras

pueden caer en desagracia y sufrir un grave deterioro económico si quien las sustenta
fallece o queda con una incapacidad grave permanente, lo que se constituye en un drama
social para los países. Cada gobierno enfrenta estas situaciones con muy pocos recursos,
debiendo tomar la difícil y compleja decisión sobre cuánto de eso recursos puede asignar
a una medida en lugar de otra. No obstante lo anterior, si se tiene una estimación de los
beneficios, puede garantizarse que dichos gastos traen consigo un suficiente retorno
social y económico.
Intervenciones sencillas como pasos peatonales, un resalto reductor de velocidad, o
fiscalización pueden salvar vidas a un costo bajo, o marginal. El costo de implementar un
programa con este tipo de intervenciones se puede estimar en cualquier país, no
obstante, la magnitud del programa debe ser evaluada teniendo conocimiento de los
beneficios de la implementación del programa, la que se obtendrá conociendo los costos
de una vida y de una lesión.
Estimar los costos de los accidentes de tránsito representa una gran oportunidad para que
los países puedan comprender la magnitud del problema que enfrentan y los beneficios
de invertir en medidas de mitigación para prevenirlos.
En este contexto, los países más desarrollados cada año hacen estimaciones de los
costos de sus accidentes de tránsito y consecuencias, para planificar o ajustar sus planes
de acción, no obstante, en los países menos desarrollados esto es más lejano, debido a,
por lo general, la deficiencia de la información y al menor interés relativo, respecto de
otras necesidades que se visualizan como más prioritarias.
Para los países de ingresos medios y especialmente bajos, salvo excepciones, les es más
difícil destinar los escasos recursos para enfrentar el problema que generan los
accidentes de tránsito, producto de no contar con un apropiado sistema de recolección y
procesamiento de datos que les permita focalizar adecuadamente las causas de los
siniestros. Si esto se suma a no tener una valoración económica de lo que significan estos
siniestros para la sociedad, es más complejo destinar los recursos, que además son
escasos, para implementar medidas de mitigación, por no tener certeza de su
rentabilidad.
Para los países más desarrollados, el conocimiento de los costos de los accidentes de
tránsito, o una buena aproximación de ellos, ha permitido con el tiempo implementar una
serie de acciones orientadas a minimizar el riesgo de ocurrencia de accidentes de tránsito
así como sus consecuencias, lo que se ha plasmado concretamente en que desde la
década de 1960 las tasas de mortalidad causada por los accidentes de tránsito han
experimentado un descenso en estos países, situación inversa a lo observado en países
subdesarrollados o en vías de desarrollo.

86
Estudios realizados por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y por el Banco

Mundial, estiman que esta tendencia se mantendrá hacia el año 2020, salvo que los
países de ingresos bajos y medianos, la modifiquen mediante acciones deliberadas
La OMS, tras numerosos estudios, concluyó que los traumatismos causados por los
accidentes de tránsito eran la causa de un 30% a un 86% de las hospitalizaciones por
traumatismos en países de ingresos bajos y medios, y la duración media de la estancia
hospitalaria de las personas lesionadas era de 20 días. Estos pacientes representaban
entre el 13% y el 31% de todas las personas atendidas por traumatismos y el 48% de la
ocupación de las camas en las plantas quirúrgicas, siendo además los usuarios más
frecuentes de los quirófanos y las unidades de cuidados intensivos de los distintos
establecimientos de salud. Esta situación es crítica ya que para ellos es más complejo
poder cubrir adecuadamente las atenciones de salud de las víctimas producto de no
disponer de los recursos ni la infraestructura suficiente para la atención inmediata o
posterior rehabilitación. Además, las víctimas que tienen una condición socioeconómica
más baja deben acudir a los servicios públicos de salud que son más precarios y menos
preparados en la mayoría de los casos. Muchos de estos servicios de carecen de
equipamiento y suministros esenciales para atender a las víctimas que presentan
traumatismos, situación que contrasta con la que presentan los establecimientos privados
de salud.
Los costos de los accidentes de tránsito resultan cuantiosos para los países, los servicios
de salud se ven sobrecargados lo mismo que la economía de las víctimas de accidentes
de tránsito y sus familias. Además, a parte de las víctimas con lesiones más graves les
espera un futuro incierto producto de una discapacidad permanente que les impedirá ser
autosuficientes, producto de lo cual serán dependientes de otros para su cuidado
cotidiano y sustento económico.
Las lesiones menos graves también pueden dejar consecuencias en las víctimas, como
cicatrices, dolores crónicos y/o incapacidades menores permanentes, producto de
contusiones, quemaduras, cortes, etc. A estas secuelas físicas hay que agregar las
emocionales que son crecientes y más difíciles de cuantificar.
La mayoría de las víctimas fatales de los accidentes de tránsito tienen entre 15 y 44 años,
y son mayoritariamente varones. Las personas de esta edad se encuentran en la época
económicamente más productiva de su vida, por lo que al morir o quedar discapacitadas,
sus familias sufren pérdida de ingresos debiendo soportar la carga del costo de atender a
las víctimas, en donde finalmente muchas familias pueden terminar vendiendo sus bienes
y/o generando un gran endeudamiento.

87
1.4.1. VALORACIÓN ECONÓMICA DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN

OTROS PAÍSES
La literatura internacional muestra grandes diferencias entre los países en la valoración

económica asociada a los accidentes de tránsito, producidas, principalmente, por sus
diferencias en el nivel de desarrollo. Los de ingresos más altos asignan un mayor valor
económico a los accidentes de tránsito que aquellos países de ingresos medios o más
bajos. También esa diferencia se refiere a los distintos aspectos considerados como parte
de los costos y los enfoques utilizados para calcularlos, como los costos materiales
directos e indirectos y de pérdida de bienestar de las víctimas y sus familias.
A nivel internacional existen básicamente tres métodos para valorar económicamente los
costos humanos asociados a los accidentes de tránsito:
 Método de las indemnizaciones
Basado en las indemnizaciones medias pagada por las compañías de seguros a
las víctimas de los accidentes o a sus familiares.
 Método del capital humano

Basado en el cálculo de la perdida productiva que las víctimas dejan de aportar a
la sociedad.
 Método de la disposición al pago

Basado en la aplicación de encuestas en donde se pregunta a los entrevistados
que cantidad de dinero estarían dispuestos a pagar para beneficiarse de una
determinada reducción en el riesgo de sufrir un accidente.
Cabe señalar que el método del capital humano, cuya consideración equivale a la
diferencia entre el valor presente de la producción que un individuo puede generar en el
resto de su vida y el valor presente del consumo de bienes necesarios para que el
individuo pueda subsistir en dicho periodo, actualmente no se está siendo considerando
debido a que, entre otras causas, se estima que presenta problemas de equidad y ética
en su aplicación.
Las implicancias éticas de este enfoque metodológico se producirían, por ejemplo, al
considerar individuos que: han terminado su vida laboral, han nacido con alguna
discapacidad física o mental, u otros casos de similar naturaleza. En estos casos, el valor
económico resultante al aplicar este método puede ser muy bajo, incluso negativo.
Por otra parte, en términos de equidad, se podría cometer el error de favorecer en
términos de evaluación social, un proyecto en un sector de altos ingresos en detrimento
de sectores de mayor pobreza, sólo por el hecho de que la pérdida de productividad futura
de las potenciales víctimas que residen en esas zonas es mayor.
También se estima que este método no recoge otras externalidades como las afectivas,
asociadas al entorno familiar de las víctimas.

88
El enfoque de la Disposición a Pagar (DAP) consiste en estimar el valor que los individuos
atribuyen a la mejora de la seguridad, mediante la estimación de la cantidad de dinero que
los ellos estarían dispuestos a pagar para minimizar el riesgo de perder la vida. Este
enfoque ex ante implica un tipo de evaluación de riesgos y la voluntad de los individuos a
comprometer recursos a cambio de la reducción de este riesgo a un nivel aceptable. Este
equilibrio entre los recursos económicos y de riesgo, medido en términos de la tasa
marginal de sustitución de la riqueza para el riesgo de muerte o lesiones, concuerda bien
con el principio fundamental del análisis de costo-beneficio social, que las decisiones de
asignación del sector público deben estar basadas en el las preferencias de aquellos que
serán afectados por la decisión de inversión que se tome.
Hay dos tipos de preferencias, las reveladas, derivadas de las compras reales de
dispositivos diseñados para la reducción de riesgos, tales como los airbag, y las
estimaciones de preferencia declaradas, establecidas a partir de elecciones hipotéticas
determinadas por encuestas. Sin duda, entre otras consideraciones, pueden existir
problemas de confiabilidad en las estimaciones de la Voluntad a Pagar, en las
preferencias declaradas, por la reducción del riesgo individual, sin embargo a pesar de
estas y otras dificultades, el enfoque metodológico de la Disposición al Pago, es
generalmente aceptado como el método más válido para la evaluación de valor de la
prevención de riesgo vial. La publicación COST 313 (Socio-economics Cost of Road
Accident) y la mesa redonda de octubre de 2000 de la CEMT (Conferencia Europea de
Ministros de Transportes) concluyen que el enfoque de Capital Humano no es
conceptualmente sólido y que la Disposición a Pagar es la metodología preferida.
Como se menciona anteriormente, existe una gran diferencia en los costos sociales que
han calculado distintos países, en particular, entre los más y menos desarrollados. A
continuación se presentan antecedentes de valoración económica de los accidentes de
tránsito que se han desarrollado en Chile con el enfoque del Capital Humano (CH) y en
España con el enfoque de la Disposición a Pagar (DAP).
a) Chile
Hace más de dos décadas en Chile se desarrolló un estudio de costos (González y Tapia,
1987) para valorar monetariamente los accidentes de tránsito y sus consecuencias. Casi
diez años después, otro estudio (CITRA 1996) estima costos privados de lesionados y
muertos basados en el costo de tratamiento por lesionado (hospitalización, tratamiento
médico, etc.), administración y costo de rehabilitación. Para las muertes los costos
privados son de administración y funerarios. El costo social de los lesionados está basado
primeramente en la pérdida diaria de productividad debido a las lesiones, costos
administrativos (policía, juicios, etc.) y recursos humanos dedicados a la rehabilitación,
administración, etc. Para las muertes el costo social principal es la pérdida de la
productividad futura debido a muerte prematura o también denominado costo de capital
humano. El estudio además estimó el costo de daños materiales producidos, incluyendo
daño a vehículos, a la propiedad pública y privada, pérdida de uso de vehículo y costos
administrativos.

89
La Secretaría de Planificación de Transporte de Chile, SECTRA en el año 2005 actualizó

el trabajo del año 1996 de CITRA. En el cuadro siguiente se muestra la clasificación de
lesiones utilizada y el costo privado y social estimado para cada una de ellas. Actualmente
se están actualizando los valores de 2005, pero no se cuenta con los resultados aún.
TABLA 25 – CLASIFICACIÓN DE LAS LESIONES PERSONALES Y ESTIMACIÓN

DEL COSTO SOCIAL AÑ0 2005
Nivel de Costo Social
Lesión Representativa
Gravedad en US$ (1)
Es aquella lesión menor, en que el paciente sólo recibe
1 1.091
curaciones menores en un recinto hospitalario
Es aquella lesión en que el paciente necesita utilizar pabellón,
2 1.642
pero no es internado en el recinto hospitalario
El lesionado es internado en un hospital en promedio una
3 semana, utiliza pabellón, servicios de radiología, laboratorio de 3.240
urgencia y se consulta a médico especialista
El lesionado es internado durante seis semanas en promedio,
4 7.948
utiliza pabellón, un equipo médico, laboratorio y radiología.
En este grado el lesionado requiere del uso de la Unidad de
5 Tratamiento Intensivo (UTI), durante tres o cuatro días en 21.786
promedio, utiliza también un equipo médico
Lesión fatal, considera como accidente fatal al fallecimiento de
6 una persona dentro del lapso de 30 días posteriores a la 87.359
ocurrencia del accidente
Fuente: SECTRA (2005)
Elaboración: ¨Propia,
(1) valores en UF de Chile convertidos a $ de Chile ($/UF 17.550,10) y luego US$ ($/US$ 574,12)
b) España
Un estudio realizado en el año 2008 por la Fundación Instituto Tecnológico para la
Seguridad del Automóvil (FITSA), tuvo como objetivo estimar los costos que provocan los
accidentes de tránsito para España.
Se consideraron dos métodos, (1) el método de las indemnizaciones (que valora los
costos a partir de las indemnizaciones medias pagadas por las compañías de seguros a
las víctimas de accidentes de tránsito) y (2) método simplificado (basado en la disposición
a pago), que arrojaron un valor que representa un límite inferior y otro el límite superior
para los costos.
El resultado del estudio señala que los accidentes de tránsito en España provocan daños
humanos y materiales por un monto de 13.000 millones de euros (método de las
indemnizaciones) y 16.000 millones de euros (método simplificado), cifras que
representan el 1,2 y 1,5% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional respectivamente.
Se indica que esta valorización es similar al calculado en diferentes estudios realizados en
las principales economías europeas.

90
Posteriormente, en el año 2011 un estudio encomendado por la Dirección General de

Tráfico (DGT) de España estimó los costos asociados a accidentes de tránsito con
víctimas en forma desagregada.
Estos costos incluyeron los directos e indirectos (gastos médicos, administrativos etc.), así
como el precio que estaría dispuesto a pagar la sociedad por disminuir el riesgo de morir
en un accidente de tránsito conocido como el valor estadístico de una vida (VEV).
Como resultado se obtuvo lo siguiente:
Costos en Euros Costo En Dólares (1)

Condición de la Víctima
(2011) (2011)
Fallecido 1.400.000 1.949.640
Herido Grave 219.000 304.979
Herido Leve 6.100 8.494

1
( ) Conversión del euro a dólar (2011) = 1,3926 US$/Euro
Las diferencias entre los dos estudios mencionados se producen porque se utilizan
distintos métodos para calcular el costo económico.
En el caso del FITSA, el costo se estimó utilizando el método de las indemnizaciones y el
método simplificado, en cambio en el estudio encomendado por la DGT, los valores
obtenidos corresponden al método del Valor Estadístico de la Vida (VEV).

91
1.4.2. METODOLÓGIA PARA ESTIMAR LOS COSTOS DE LOS

ACCIDENTES DE TRÁNSITO
Como se ha mencionado, el enfoque metodológico de la Disposición a Pagar es

conceptualmente el más interesante, pero tiene problemas prácticos para ser aplicado en
países en desarrollo, ya que su implementación para realizar las estimaciones es costosa
y requiere técnicas de encuestas sofisticadas.
Idealmente, un país debería invertir recursos en el desarrollo de un estudio para conocer
mediante encuestas la disposición a pagar de sus habitantes para obtener una estimación
del valor de la vida estadística en accidentes de tránsito antes de llevar a cabo cualquier
inversión en seguridad vial. Sin embargo, dados los costos y niveles de dificultad
asociadas a la aplicación de este tipo de encuestas, para los países en desarrollo no sería
una opción viable, por la dificultad intrínseca de producir estimaciones confiables.
Por ello para el caso del Perú, a través del presente documento es estimará la valoración
económica de los accidentes de tránsito, a partir del Modelo de Evaluación Económica del
iRAP que corresponde a una metodología presentada por la International Road
Assessment Programme (iRAP), en donde los autores Dahdah y McMahon ofrecen una
respuesta práctica que, señalan, podría ser aplicable en cualquier país, en cualquier etapa
de su desarrollo económico.
Cabe señalar que el iRAP reconoce que el aporte de este enfoque puede ser utilizado en
cualquier país del mundo, para crear programas específicos de seguridad, con medidas
de mitigación de alto retorno, lo que implica salvar muchas vidas, tomando en cuenta los
recursos económicos disponibles.
Con el objetivo de evaluar los beneficios medidas de mitigación de seguridad vial, la
metodología del iRAP incluye una valoración del costo de una vida y de una lesión grave,
en función del nivel de desarrollo del país. Por lo tanto, a través de esta metodología se
podrán obtener recomendaciones para los valores que pueden ser usados en la
evaluación económica de intervenciones de seguridad en el Perú, en el marco del PNSV
2014-2023.
a) El Beneficios de un Proyecto
Se requieren valores monetarios de los beneficios que producen los proyectos de modo
de poder compararlo con los costos, para hacer la relación. Se entiende que los
beneficios producen un aumento de la seguridad o disminución de los riesgos. El valor de
una vida estadística es el nivel de inversión que se justifica por el ahorro de una vida. Es
la valoración de la disminución del nivel de riesgo que provoca que la probabilidad de
salvar una vida aumente. Este es la diferencia con el enfoque del Capital Humano, ya que
no se está valorando la vida de un individuo propiamente tal.
Para valorar la vida estadística hay que tener en cuenta un principio fundamental de la
teoría económica, que el valor de algo se determina por el precio que la gente está

92
dispuesta a pagar por ello. En esencia, la seguridad puede ser considerada como
cualquier producto o servicios, en donde el logro de una reducción en el riesgo existente,
requiere de un gasto, es decir, una solución de compromiso entre la riqueza y el nivel de
seguridad deseado. Por lo tanto, la demanda de seguridad vial como cualquier otro bien
dependerá tanto de precios y asequibilidad dentro de un sistema de retención de
ingresos.
Las estimaciones del valor de la vida estadística están muy influenciadas por el nivel de
ingresos de un país, independiente del método que se utilice. Tanto la Disposición a
Pagar como el enfoque del capital humano proporcionan estimaciones que dependen de
los ingresos.
Un estudio sobre la valoración de los costos en países europeos (COST 313, 1993)
concluyó que alrededor del 40% de la variación entre los valoración de las muertes en
accidentes de tránsito entre los distintos países, se podría explicar por la variación en el
Producto Interno Bruto (PIB) per cápita (Alfaro, Chapuis y Fabre, 1994)
b) Modelo de Evaluación Económica del iRAP

El Modelo de Evaluación Económica del iRAP explora la factibilidad de obtener una
correlación relativamente simple basada en los datos y resultados existentes, tanto de
Disposición a Pagar como de Capital Humano, en un conjunto de países.
El análisis comienza a partir de la hipótesis de que el nivel de ingresos de un país es una
variable determinante del valor de la vida estadística, tanto para el enfoque del Capital
Humano como de la Disposición a Pagar.
Los datos fueron recogidos de varios países, recopilándose los costos desarrollados y en
desarrollo para el valor de la vida estadística, junto con la información del PIB per cápita.
La ventaja de esta metodología es que en cierta forma garantiza la coherencia entre
diferentes países y evita el sesgo de las encuestas en cuanto a confiabilidad. La
desventaja podría estar dada por la consideración para este método de un número
limitado de países, no obstante presentaron un alto nivel de confiabilidad en el valor de la
VSL que utilizan.
En términos generales la relación entre los países en vías de desarrollo y los
desarrollados es evidente, mientras en estos últimos los valores son más altos, por sus
mayores ingresos, además, porque la mayoría basa el cálculo del VVE en el enfoque de
la Disposición a Pagar.
En definitiva, se recomienda utilizar una regla empírica para obtener el Valor estadístico
de la Vida, basada en la relación de una constante y el PIB per cápita de cada país. Este
valor es de 70 como un valor central, con un intervalo de 60 a 80 para un análisis de
sensibilidad.
Esta relación proporciona valores para los beneficios de reducción de la mortalidad en
accidentes de tránsito que reflejan el nivel de ingresos de cada país.

93
El modelo también incorpora una estimación del valor de la prevención de una lesión
grave. Un problema que presenta el modelo tiene que con la dificultad de comparar entre
países las lesiones graves, debido a que no existe una definición unificada de una lesión
grave, incluso entre países desarrollados.
Algunos países definen como una lesión grave sólo si la víctima está hospitalizada,
mientras en otros países existen definiciones más amplias. Por lo general los datos de
lesiones son menos confiables que los datos de mortalidad.
También existe una consideración relativa a los modos de transporte imperantes en un
país, mientras tengan una mayor participación los más vulnerables, como los peatones,
ciclistas o motoristas, mayor será la proporción de las lesiones graves en los accidentes.
Por lo tanto la cantidad el valor de las lesiones graves en relación con el valor de la vida
estadística, se verá afectado por la definición de daño grave que utiliza cada país.
Como punto de partida se decidió examinar la relación entre el valor de la vida estadística
y el valor asignado a una lesión grave en cada uno de los países de la muestra, y se
encontró una correlación que podría entregar una estimación de valores de lesiones en
otros países.
Como resultado, se recomienda que un valor razonable de daño grave para el modelo de
evaluación económica es del 25% del valor de una fatalidad, con un rango de 20% a 30%
para los análisis de sensibilidad. Los valores equivalentes en términos de multiplicador del
PIB per cápita son un valor central de 17 con un rango de 12 a 24 para el análisis de
sensibilidad.
TABLA 26: VALORES DEL MODELO ECONÓMICO DEL iRAP

Descripción Inferior Central Superior
Valor de la muerte 60*PIB/cápita 70*PIB/cápita 80*PIB/cápita
12*PIB/cápita 17*PIB/cápita 24*PIB/cápita

Valor de una lesión grave
(app. 20%VVE) (app. 25%VVE)| (app. 30%VVE)
Número de lesiones graves

8 10 12
con respecto a las muertes
Fuente: EL VERDADERO COSTO DE LAS COLISIONES VIALES El valor de una vida y el costo de
una lesión grave, International Road Assessment Programme (iRAP)

94
c) Validación del Modelo

En este apartado, validaremos la aplicación del modelo de estimación de accidentes
para dos países, que no fueron parte del estudio de la metodología, como son España
y Chile. Para ello, se considera el PIB per cápita en dólares internacionales corrientes
que se obtienen del banco Mundial, se aplicará el modelo económico del iRAP, para
los dos países analizados.
c1) Valores del Modelo Económico del iRAP, para España

Como se dispone del VVE para España para el año 2011, se analizan las variables
para ese año.
Valores del Modelo del iRAP para España

Inferior Central Superior
Descripción
(US$) (US$) (US$)
PIB per cápita año 2011 US$ 31.118
Valor de la muerte 1.867.080 2.178.260 2.489.440
Valor de una Lesión Grave 373.416 544.565 746.832
Estos son los valores según la aplicación del Modelo Económico del iRAP,
Al comparar los datos que entrega la Dirección General de Tráfico (DGT) de
España para el año 2011, con la primera columna observamos tan sólo una
diferencia del 4,23% en el valor de los fallecidos, y cerca de un 22,4% en los
lesionados.
Diferencia de la VVE, entre el modelo iRAP y los valores de la DGT de España
Costo En Dólares
Condición de la Costos en Dólares
Modelo iRAP Diferencia
Víctima DGT (2011)
(2011)
Fallecido 1.949.640 1.867.080 4,23%
Herido Grave 304.979 373.416 -22,4%
Cabe precisar, que España no estuvo considerada en la metodología del iRAP, por
lo que la aproximación adquiere gran valor para el VVE obtenido.
A continuación se estimará cuanto representan los costos del Producto Interno
Bruto en España.

95
Valor de una muerte según iRAP US$ 1.867.080
Cantidad de fallecidos en el año 2011 2.060
Costo de Fallecidos en el España 2011 US$ 3.846.184.800
Valor de una lesión grave según iRAP US$ 373.416
Cantidad de lesionados graves en el año 2012 16.840
Costo de lesionados graves en España US$ 6.153895.680
Total costo de accidentes en España 2011 US$ 10.000.080.480
PIB per cápita de España 2011 US$ 31.118
Población proyectada 2011 (INE) 46.815.916
Producto Interno Bruto de España 2011 US$ 1.456.817.674.088
Costo Accidentes de Tránsito de España /PIB 0,69 %
Se observa que el costo de los accidentes de tránsito representan un 0,69%

96
c2) Valores del Modelo Económico del iRAP, para Chile

Como se cuenta con el VVE en Chile para el año 2005, se analizan las variables
para ese año.
Valores del Modelo del iRAP para Chile
Descripción
(US$) (US$) (US$)
Valor de la muerte 456.900 533.050 609.200
Según la aplicación del Modelo Económico del iRAP, el valor de las muertes en
accidentes de tránsito en Chile ascendería a US$ 456.900, y los lesionados US$
91.380.-
Al comparar los datos que entrega la SECTRA de Chile para el año 2005,
observamos que el valor del iRAP es 5,2 veces y 2,7 veces, el valor de los muertos
y fallecidos graves estimado en Chile para ese año.
Diferencia de la VVE, entre el modelo iRAP y los valores de la SECTRA Chile
Costo En Dólares
Condición de la Costos en Dólares
Modelo iRAP Diferencia
Víctima SECTRA (2011)
(2011)
Fallecido 87.795 456.900 420%
Herido Grave 32.974 (1) 91.380 177%

(1) Los Heridos Grave consideran las categorías 3 a 5, en el nivel de gravedad
Cabe precisar, que Chile no estuvo considerada en la metodología del iRAP.
A continuación se estimará cuanto representan los costos del Producto Interno

Bruto en Chile.
Valor de una muerte según iRAP US$ 456.900
Costo de Fallecidos en el Chile 2005 US$ 742.919.400

97
Costo de lesionados graves en Chile US$ 1.188.671.040
Total costo de accidentes en Chile 2005 US$ 1.931.590.440
PIB per cápita de Chile 2005 US$ 7.615
Población de Chile 2005 (INE) 16.267.278
Producto Interno Bruto de Chile 2005 US$ 123.875.321.970
Costo Accidentes de Tránsito de Chile /PIB 1,56 %
Los costos según la metodología del iRAP representan el 1,56% del PIB, lo que
refleja que su aproximación es coherente con los valores recomendados
internacionalmente. La gran diferencia con los valores que considera Chile
actualmente se deberían, a que el valor actualizado al año 2005 está basado en el
método del Capital Humano, el cual se encontraría subvalorado, ya que si se
utilizan esos valores, el costo de los accidentes de tránsito representaría
aproximadamente el 0,42% del PIB, cifra baja si se cuentan las estimaciones
internacionales que lo sitúan entre el 1% y 2% del PIB.

98
1.4.3. ESTIMACIÓN DE LA VALORACIÓN ECONÓMICA DE LOS

ACCIDENTES DE TRÁNSITO PARA EL PERÚ
Para estimar el VVE en el Perú, se considerará como base la información del año
2012. Según la estadística de Accidentes de Tránsito de la PNP, en ese año
fallecieron 4.138 personas, con 54.547 lesionados. La estadística de accidentes
del MTC no desagrega por nivel de gravedad, no obstante según el Sistema de
vigilancia de lesiones por accidentes de tránsito MINSA_DGE, el 48,6% de las
lesiones son graves y potencialmente graves, el resto son leves.
Por lo tanto, las lesiones graves para el año 2012 en el Perú, se pueden estimar
en 26.510, obteniéndose una relación lesiones graves/fallecidos, de 6,4.
Valores del Modelo del iRAP para el Perú

Descripción
(US$) (US$) (US$)
Valor de la muerte 399.600 466.200 532.800
Según la aplicación del Modelo Económico del iRAP, el valor de las muertes en
accidentes de tránsito en el Perú ascendería a US$ 399.600, y los lesionados US$
79.920.-
Una forma de verificar el valor obtenido, es tomando como referencia lo que se
señala a nivel internacional, en cuanto a que los costos de los accidentes de
tránsito representan para los países entre el 1% y el 2 % del Producto Interno
Bruto.
Ahora bien, verificaremos si con los valores obtenidos del Modelo Económico del
iRAP, estamos en esos rangos:
Valor de una muerte según iRAP US$ 399.600
Costo de Fallecidos en el Perú US$ 1.242.756.000

99
Costo de lesionados graves en el Perú US$ 1.988.409.600
Total costo de accidentes en el Perú 2012 US$ 3.231.165.600
PIB per cápita del Perú 2012 US$ 6.663
Población proyectada 2012 (INEI) 30.475.144
Producto Interno Bruto del Perú 2012 US$ 202.964.459.040
Costo Accidentes de Tránsito del Perú /PIB 1,59 %
Se observa que el costo total estimado con la metodología de los valores

económicos del iRAP, se encuentran en el rango de lo que se indica
internacionalmente, por lo que se estima que los valores de la metodología serían
aceptables, teniendo en cuenta esa consideración.

100
1.5. ANÁLISIS DE LA NORMATIVIDAD VIGENTE EN TEMAS DE

TRÁNSITO, TRANSPORTE Y SEGURIDAD VIAL
A continuación se formula un análisis de la normativa que se considera más relevante

vinculada con el tránsito y la seguridad vial de Perú, abocándose fundamentalmente a
la descripción general de lo que regula y cuáles son los aspectos que se estiman más
necesarios de mejorar o reformular.
La normativa estudiada es de orden reglamentario, es decir son actos administrativos
dictados por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) y contienen las
directrices de aspectos relacionados con la institucionalidad de la seguridad vial; las
licencias de conducir; la regulación del comportamiento de los usuarios de las vías,
sean peatones, conductores o pasajeros, así como el sistema de sanciones y los
elementos de seguridad y condiciones de operación de los vehículos motorizados y
no motorizados, entre otros
Concretamente las normas analizadas son:
 Decreto Supremo N° 010-1996-MTC

a) Decreto Supremo N° 010-1996-MTC CREA EL CONSEJO NACIONAL DE

SEGURIDAD VIAL:
De la normativa examinada, especial relevancia adquiere el Decreto Supremo N° 010-

1996-MTC que crea el Consejo Nacional de Seguridad Vial, modificado
posteriormente por los Decretos Supremos 024-2001-MTC, 027-2002-MTC y por el
Decreto Supremo 023-2008-MTC, éste último señala que el Consejo Nacional de
Seguridad Vial estará integrado por un representante de las siguientes entidades:
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones

 Ministerio de Educación
 Ministerio de Salud
 Ministerio Interior (Policía Nacional del Perú)
 Ministerio de Trabajo y Promoción del Empleo
 Asamblea Nacional de Gobiernos Regionales
 Municipalidad de Lima
 Municipalidad Provincial del Callao

101
 Superintendencia Nacional de Administración Tributaria – SUNAT

 Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la
Propiedad Intelectual – INDECOPI
Si bien esta conformación representa un avance en relación a la integración del

Consejo en su creación original, al integrar a otros Ministerios como el de Trabajo y
Promoción del Empleo o a los Municipios de Lima y Callao, su estructura orgánica y
funcional es aún muy deficitaria, en efecto la normativa establece que el Consejo
estará integrado por representantes de las entidades señaladas, es decir no por el
titular o superior jerárquico de las mismas, lo que evidentemente afecta y dificulta la
toma de decisiones.
Si bien compartimos el principio o la finalidad que persigue el Consejo, cual es: “La
defensa de la vida humana y la consolidación de una cultura de respeto por las
normas de convivencia social, específicamente por aquellas disposiciones que
permiten garantizar la seguridad de los usuarios de las redes viales: peatones,
conductores y pasajeros”, Las funciones del mismo descritas en el artículo 1° del
Decreto que establece su creación, carecen de fuerza obligatoria y le impiden ejecutar
acciones de manera directa en pos del desarrollo de la seguridad vial como política
pública prioritaria para el Estado peruano. A mayor abundamiento ninguno de los
verbos rectores de las funciones que se le asignan constituyen un mandato o el
ejercicio de una potestad normativa que le permita por sí mismo la ejecución de
políticas, con contenido técnico y presupuestario propio para abordar la seguridad vial.
Señala el art. 1° del DS 010-1996-MTC: “Créase el Consejo Nacional de Seguridad
Vial como ente rector encargado de promover y coordinar las acciones vinculadas a la
seguridad vial en el Perú, correspondiéndole:
a. Proponer planes, metas y objetivos en seguridad vial, formulando políticas de

prevención de accidentes y coordinar la ejecución de planes de acción a
corto, mediano y largo plazo;
b. Diseñar, impulsar y evaluar la realización de acciones para la seguridad vial;
c. Promover y organizar eventos y campañas que promuevan la seguridad vial;
d. Evaluar y proponer normas legales que conlleven al mejoramiento de la
Seguridad Vial, así como al cumplimiento de las mismas;
e. Promover la participación y colaboración de entidades de la actividad pública
y privada, nacionales y extranjeras en los programas de seguridad vial;
f. Promover y desarrollar la investigación sobre accidentes de tránsito;
g. Promover y coordinar la mejora de los sistemas de atención y/o rescate de
heridos producidos por colisiones viales;
h. Coordinar el trabajo de las organizaciones que participan en acciones de
Seguridad Vial;
i. Impulsar la mejora de los procedimientos de evaluación para la obtención de
licencias de conducir;

102
j. Aprobar el reglamento interno del Consejo Nacional de Seguridad Vial;

k. Impulsar la implementación de programas de educación, sensibilización u
otros que contribuyan a la formación de una cultura vial.”
Es decir, si bien el Consejo es declarado como el ente rector en seguridad vial solo
promueve y coordina, no mandata ni ejecuta. Todavía más, tal como lo señaláramos
en líneas anteriores este déficit institucional se refleja en la ausencia de facultades
normativas del Consejo que le impiden dictar actos administrativos directamente,
debiendo recurrir para ello al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, tal como lo
dispone su propia normativa, la que sobre este punto indica: “Mediante Resolución
Ministerial del Sector Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, se
dictarán las normas que se consideran necesarias para el cumplimiento de los
objetivos y fines por los cuales se crea el Consejo Nacional de Seguridad Vial.”
A lo señalado, nos parece también un déficit institucional la ausencia de autonomía
presupuestaria del Consejo, que entendemos de la normativa analizada, depende
administrativa y presupuestariamente del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, de igual forma, la Secretaria Técnica que es la entidad ejecutora de
las propuestas y acciones definidas por el Consejo se encuentra adscrita
administrativamente al mismo MTC, lo que afecta su capacidad de gestión y decisión
para la ejecución de políticas que sean vinculantes para los integrantes del Consejo
Nacional de Seguridad Vial. En síntesis, nos parece que desde la perspectiva
institucional se detectan importantes debilidades las que podemos resumir en los
siguientes puntos:
 Incapacidad del organismo rector de la seguridad vial del Perú para la ejecución
directa de políticas públicas en seguridad vial, ya que solo promueve y coordina,
 Inconsistencia en la conformación del Consejo en que expresamente señala el
decreto que lo crea, que su integración será por representantes y no por los
titulares de cada una de las entidades que lo componen, lo que afecta la toma de
decisiones y la gestión del mismo,
 Ausencia de autonomía orgánica y administrativa tanto del Consejo Nacional de
Seguridad Vial, como de su Secretaria Técnica para la toma de decisiones como
para la ejecución de políticas,
 Déficit y falta de autonomía presupuestaria para el diseño, formulación,
desarrollo y seguimiento de políticas públicas en seguridad vial.
b) Decreto Supremo N° 040-2008-MTC REGLAMENTO NACIONAL DE

LICENCIAS DE CONDUCIR:
Regula el sistema de licencias de conducir y los requisitos y condiciones para
acceder a la misma (Registro Nacional de Licencias de Conducir Vehículos
Automotores y no Motorizados de Transporte Terrestre), así como la autorización,
requisitos y funcionamiento de los Establecimientos de Salud encargados de realizar
los exámenes de aptitud psicosomática para la obtención de la licencia de conducir.

103
Regula también la autorización, condiciones y requisitos de funcionamiento de las

Escuelas de Conductores y de los Centros de Evaluación que autorizan el
otorgamiento de las licencias de conducir.
En su artículo 13 dispone los requisitos para la obtención de licencias de conducir, sin
establecer con claridad los supuestos necesarios para la obtención de la licencia de
conducir automóviles (licencia clase AII), ni para conducir motocicletas (BI), de hecho
es optativo realizar el curso ante una escuela de conductores, la que expedirá el
certificado respectivo, o realizar las pruebas ya sea ante los gobiernos regionales
(automóviles) o ante las municipalidades provinciales (motocicletas),
excepcionalmente en el caso de Lima, la certificación de estas pruebas se realiza
ante una entidad privada (Turing) por concesión del MTC. Eso sí, regula de manera
detallada los planes de estudio de las escuelas de conductores para obtener licencia
de conducir vehículos de transporte público, así como para el transporte de carga
(licencias clases AII y AIII).
El registro nacional de conductores no identifica ni lleva un registro de las licencias
expedidas para la conducción de motociclistas lineales y moto taxis (licencia BII), las
que se encuentran en los registros que cada municipalidad lleva, lo dificulta su
seguimiento y control.
Del estudio de las disposiciones relativas a la obtención de la licencia de conducir
diversos tipos de vehículos, especialmente motorizados, se aprecia la posibilidad de
que no exista graduación o requisitos de tiempo en la titularidad de una licencia de
conducir para acceder a una licencia que le permita conducir vehículos de mayor
tamaño y peso, lo que evidentemente es una deficiencia en el sistema que debe ser
corregida, ya que los postulantes preferirán, sin las experiencia ni expertis práctica,
acceder a una licencia de conducir que les autorice conducir todo tipo de vehículos,
desde automóviles hasta buses y camiones, sin haber tenido la progresión necesaria.
Otro aspecto importante a considerar es que este Decreto establece el Registro
Nacional de Sanciones, que lo define como el Registro Administrativo a cargo de la
DGTT que contiene la información de los conductores que han obtenido licencias
para conducir vehículos automotores de transporte terrestre, las modificaciones,
revalidaciones, re categorizaciones, restricciones y conclusión de la licencia de
conducir, y las sanciones que se impongan a los conductores por infracciones al
tránsito y transporte terrestre. Sin embargo en los hechos prácticamente la totalidad
de los inscritos no registra sanción alguna.
La normativa en análisis también regula la existencia de las escuelas de conductores,
que son supervisadas por la SUTRAN, existiendo actualmente en Perú del orden de
390, las que según lo expresado en las entrevistas sostenidas con diferentes actores
relacionados con la seguridad vial, en muchas ocasiones no cuentan con vehículos y
pueden realizar los cursos prácticos en los denominados simuladores, los que si bien
están señalados en la norma, no se especifican sus condiciones ni requisitos de
operación, es decir, no tienen un estándar de regulación. Reflejo de ello es lo

104
señalado por la Jefa del Área de Servicios Públicos de la Defensoría del Pueblo,
cuando nos señala: “no hay un estándar nacional de cómo debe ser el examen
práctico o escrito para la obtención de la licencia de conducir”; agregando que “el
examen práctico no se hace en la vía pública, va primero el postulante al centro de
salud público o privado, si aprueba el examen va a la escuela a realizar sus clases
teóricas y prácticas, las que incluso si no tienen vehículos para las clases pueden
tener simulador de manejo, el que no está regulado en ninguna parte, el cual se hace
ante la escuela y después esta pide el certificado al gobierno regional. No hay un
estándar”.
En este mismo sentido el artículo 21 del Decreto en análisis, que establece los
“Exámenes de normas de tránsito y de manejo”, señala a propósito de los criterios de
evaluación en el punto 7.5, lo siguiente: “Mediante Resolución Directoral emitida por
la Dirección General de Transporte Terrestre, se establecerán los protocolos a seguir
para la evaluación del examen de normas de tránsito y de manejo de los postulantes
a una licencia de conducir, así como las características de la infraestructura requerida
para realizar los referidos exámenes y la del equipamiento mínimo requerido.”
Del examen y las entrevistas sostenidas, constatamos que a la fecha la Resolución
Directoral, que establecerá los estándares y procedimientos para la examinación
teórica y práctica de los postulantes a licencia de conducir aún no ha sido dictada por
la DGTT.
Se considera necesario revisar la conveniencia de un solo tipo de Establecimiento de
Salud facultado por Ley para realizar exámenes de salud a los postulantes a licencia
de conducir (hospitales públicos, municipalidades provinciales, distritales, locales,
DRTT, etc.), entidad que deberá determinar si cumple con los requisitos para
conducir vehículos automotores, además de identificar deficiencias de los postulantes
y entregar las respectivas recomendaciones.
De igual forma se observan entre las funciones de los denominados Centros de
Evaluación, que pueden ser entidades públicas o privadas, valorar teórica y de
manera práctica a los postulantes a licencias de conducir. Se sugiere revisar también
la conveniencia de que estas entidades puedan ser de tipo privado.
Finalmente se sugiere revisar el Título XV de las infracciones y sanciones, por cuanto
se deben mejorar los mecanismos de control y sanción a los titulares de licencias de
conducir por no informar los cambios en las condiciones físicas que les afectaron en
relación al momento en que obtuvieron su licencia; de igual forma se deben
perfeccionar los sistema de control para el registro de las licencias de conducir de los
vehículos menores, cuestión que como hemos indicado no realizan las
Municipalidades Provinciales, lo que implica incrementar la supervisión de la DGTT a
la información que remiten los Gobiernos Regionales y locales al Registro Nacional
de Sanciones.

105
c) Decreto Supremo 016-2009-MTC REGLAMENTO NACIONAL DE

TRÁNSITO:
Este decreto regula el Reglamento Nacional de Tránsito – Código Nacional de
Tránsito, estableciendo diversas definiciones de importancia para la circulación de
vehículos y personas, de aplicación nacional, determinado quienes son las
autoridades competentes en materia de tránsito (MTC, Municipalidades Provinciales y
Distritales, PNP e INDECOPI) y cuál es su ámbito de atribuciones. Además de los
requisitos de circulación de los vehículos motorizados, los procedimientos
sancionatorios derivados de las infracciones al tránsito entre otras materias.
Entre las principales debilidades que se aprecian en su contenido, nos parecen
destacables de indicar:
Si bien al artículo 85 hace referencia a la obligatoriedad del uso del cinturón de
seguridad en los asientos delanteros y traseros, no se establece la obligatoriedad del
uso de sillas de seguridad para el traslado de niños menores en automóvil. Nos
parece que la regulación de este dispositivo de retención infantil es importante
considerando la evolución de las mortalidades en niños derivados de los accidentes
de tránsito en Perú, solo en el año 2011 según estadísticas de la PNP fallecieron en
accidentes de tránsito 510 niños.
El artículo 87 no establece de manera clara el uso o no, y su correspondiente
regulación, del dispositivo de manos libres si se habla por teléfono celular mientras se
conduce.
Se debe examinar la implementación de planes de difusión sobre prevención de
accidentes de tránsito tanto en las Municipalidades Provinciales y Distritales y la PNP.
Otro aspecto importante de considerar es lo establecido en el Art. 315 del
Reglamento que hace alusión a que una vez cumplido el periodo de suspensión y/o
cancelación de la licencia de conducir, la habilitación del conductor para obtener una
nueva licencia estará condicionada a la aprobación de un curso de seguridad vial y
sensibilización del infractor y a un examen psicológico. Aquí es importante revisar qué
entidad imparte dichos cursos, bajo que certificación y que impactos tiene o ha tenido
la fiscalización sobre las mismas.
d) Decreto Supremo 058-2003-MTC - REGLAMENTO NACIONAL DE

VEHÍCULOS
Este decreto contiene el Reglamento Nacional de Vehículos, el cual clasifica en
distintos tipos y establece sus condiciones técnicas de operación, determina las
condiciones de emisión contaminante y los pesos y medidas de los mismos. De igual
forma establece el régimen y procedimiento de infracciones al incumplimiento de las
disposiciones qué en él se contienen. Finalmente contiene un título relativo a las
revisiones técnicas.

106
No obstante lo dispuesto en este Decreto, es el D.S. N°016-2009-MTC, del

Reglamento Nacional de Tránsito, el que dispone en el artículo 259 que: “Los
vehículos motorizados para circular en una vía pública deben estar inscritos en el
Registro de Propiedad Vehicular, de acuerdo a las normas legales vigentes. El
propietario del vehículo está obligado a informar al Registro de Propiedad Vehicular,
cualquier cambio efectuado al vehículo.” Agrega luego el artículo 260 del mismo
Reglamento Nacional de Tránsito: “Corresponde a la Superintendencia Nacional de
Registros Públicos - SUNARP regular las características y especificaciones de la
Tarjeta de Identificación Vehicular.”
De lo dispuesto se sugiere revisar si todos los vehículos motorizados que circulan en
Perú efectivamente cumplen con la normativa y se inscriben en el Registro de
Vehículos Motorizados. Especial atención merece en este punto la situación de las
motocicletas y los moto taxis, en orden a verificar su efectiva inscripción en el
Registro.
De igual forma se recomienda revisar el procedimiento de fiscalización al peso y
medidas vehiculares (art. 45) que se delega en el MTC y en las Municipalidades
Provinciales mediante inspectores u otras entidades públicas y privadas que las
autoridades designen mediante convenios. Los alcances y la selección de esas
entidades privadas deben ser revisados.
Asimismo para dar cumplimiento a lo establecido en el art 48 del Reglamento, se
recomienda establecer como programa permanente la publicación en la página web
del MTC y de la PNP los resultados del control vehicular realizado los últimos 12
meses.
En el Título VII “Revisiones Técnicas” se estima necesario analizar el proceso de
licitación pública para la operación de Centros de Inspección Técnica Vehicular
(CITV) y de fiscalización de las obligaciones establecidas en los contratos de
concesión. Así mismo se debe revisar la operación que en el país tiene el actual
sistema de revisión técnica vehicular, por cuanto en la actualidad operan del orden de
48 CITV, sin que se dé cobertura a todo el territorio nacional.
e) Decreto Supremo 017-2009-MTC que aprueba el REGLAMENTO

NACIONAL DE ADMINISTRACIÓN DE TRANSPORTE
Regula el Reglamento Nacional de Administración de Transporte cuya finalidad es
regular el servicio de transporte terrestre de personas y mercancías en los ámbitos
nacional, regional y provincial, de conformidad con los lineamientos previstos en la
Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, Ley N° 27181.
En términos generales se propone revisar la posibilidad de delegar la supervisión del
servicio de transporte a entidades privadas aun cuando estén debidamente
autorizadas.

107
Se propone revisar el art. 12 sobre la competencia exclusiva de fiscalización que es

atribuida a la autoridad de la respectiva jurisdicción. Además se propone revisar la
posibilidad de delegar la supervisión del servicio de transporte a entidades privadas
aun cuando estén debidamente autorizadas.
Respecto al art. 30 que dispone las jornadas máximas de conducción, se debe
aumentar la fiscalización sobre su cumplimiento así como los tiempos de descanso
de los conductores de las empresas que realizan la prestación del servicio de
transporte público a personas en el ámbito nacional y regional. Este tipo de
fiscalización que la realizan las entidades regionales y provinciales competentes,
también la deben ejercer las Municipalidades Distritales. De la misma manera este
tipo de inspecciones se deben realizar a la infraestructura (carreteras, terminales de
pasajeros, señalización) con la finalidad de entregar seguridad vial a los usuarios.
La no delimitación clara y precisa de las competencias de fiscalización que tienen las
autoridades nacionales como la SUTRAN y los gobiernos regionales, dependiendo de
la vía en las que se controla, si es nacional es de competencia de la SUTRAN y si es
interprovincial es de resorte regional, puede transformarse en un obstáculo para la
adecuada fiscalización y control de los servicios de transporte tanto para el traslado
de personas como de mercancías. Por lo que se sugiere extender la capacidad de
fiscalización a todo el territorio nacional de la SUTRAN.
f) Decreto Supremo N° 003-2014-MTC

Este decreto publicado el pasado 24 de abril de 2014 modifica el Reglamento
Nacional de Tránsito – Código de Tránsito (DS 016- 2009-MTC); El Reglamento
Nacional de Administración de Transporte (DS 017-2009-MTC) y el Reglamento
Nacional de Licencias de Conducir (DS 040-2008-MTC), todos los cuales ya fueron
abordados en cuanto a las debilidades que se detectaron luego de su revisión.
Estimamos que esta reciente normativa aporta importantes elementos para mejorar
las condiciones de operación del tránsito y la seguridad vial del país. No obstante se
sugiere revisar lo siguiente:
Si bien en el artículo 2° relativo a las definiciones previstas en el Reglamento
Nacional de Tránsito se establece la existencia de un Registro Nacional de
Sanciones, en las que se incorpora para su actualización a la SUTRAN, es importante
revisar la forma en que las distintas entidades informan y centralizan la data al
Sistema Nacional de Sanciones, especialmente en las infracciones o papeletas
cursadas por la PNP tanto de tránsito como de carretera, las que no cuentan con los
recursos ni el equipamiento suficiente para cumplir con los plazos y condiciones
establecidos para alimentar dicho registro.
En el art. 4° del Reglamento se indican como Competencias de gestión del MTC, las
de “diseñar sistemas de prevención de accidentes de tránsito”, lo que nos parece es

108
necesario compatibilizar con el DS 010-1996-MTC que crea el CNSV y delimita sus

funciones.
Nos parece que se debe revisar el artículo 96 relativo al número máximo de
pasajeros, en el que se permite que personas lleven a sus niños en brazos si esta
van sentadas en los asientos traseros, lo que debe ser coincidente con la regulación
de las sillas de seguridad para el traslado de niños y las excepciones que
correspondan en el caso del transporte público.
Esta norma también dispone preceptos relacionados con el sistema de licencias de
conducir con puntajes, que en el caso peruano es un sistema en que las infracciones
cometidas van adicionando puntos hasta llegar a los 100, lo que trae como
consecuencia la pérdida de la licencia. Se propone reformular todo el sistema en
términos de que este se transforme en un incentivo para conductas seguras, como lo
demuestra la experiencia comparada exitosa, y no como ocurre en Perú, donde la
suma de puntos constituye una sanción adicional a la infracción, la que muchas veces
nunca culmina en la perdida de la licencia, ni en la posibilidad de rendir efectivamente
los cursos de educación vial requeridos para reducir los puntos asignados por las
infracciones cometidas. En este mismo sentido el punto 4 del artículo 313 relativo a
la reducción de puntos para la recuperación de la licencia de conducir, se hace
referencia a los cursos de educación de tránsito que serán impartidos por el CNSV o
los CRSV, sin embargo el contenido y duración de las materias será establecido por
la Dirección General de Transporte Terrestre. En este punto se propone revisar la
implementación de los cursos de parte de los gobiernos regionales y si estos cuentan
con los medios necesarios para su ejecución efectiva.
Considerando la experiencia comparada, los exámenes teóricos a los que hace
referencia el artículo 72 del Reglamento de Licencias de Conducir, podrían ser
realizados computacionalmente por cada postulante, incorporando además más
preguntas a la actual base de datos, que considera un cuestionario de 200 preguntas
de las cuales se le hacen 40 a cada postulante. En definitiva se sugiere revisar todo
el cuestionario y estudiar su implementación en línea replicando la experiencia
comparada en la materia.

109
1.6. ANÁLISIS DE MARCO INSTITUCIONAL VIGENTE DE INSTITUCIONES

PÚBLICAS Y PRIVADAS
Considerando lo dispuesto en el punto 4.2.5 de los TDR se analizan las principales

instituciones intervinientes en la seguridad vial de Perú, fundamentalmente desde
las perspectiva de las debilidades orgánicas o funcionales que presentan. Para este
análisis se hace una breve referencia de sus funciones y competencias en materia
de tránsito y seguridad vial. Este estudio se obtiene de la revisión de la normativa
vigente, de informes técnicos (públicos y privados) respecto de la situación de la
seguridad vial, y de las entrevistas realizadas a diferentes representantes de las
instituciones que a continuación se describen.
En la parte final de este apartado se exponen algunas consideraciones sobre la
situación que a nuestro juicio afecta al Consejo Nacional de Seguridad Vial, como
entidad responsable de la seguridad vial de Perú.
Las entidades u organismos analizados son:
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones
 Consejo Nacional de Seguridad Vial
 Ministerio de Salud
 Policía Nacional de Perú
 Ministerio de Educación
 Gobierno Regional
 Superintendencia Nacional de Registros Públicos - SUNARP
 Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías –
SUTRAN
 Dirección General de Transporte Terrestre - DGTT
a) Ministerio de Transporte y Comunicaciones

Es el órgano rector a nivel nacional en materia de tránsito terrestre. Sobre las
competencias del MTC, el artículo 4° del DS 03 que Modifica el DS 016 sobre el
Reglamento Nacional de Tránsito, señala:
Artículo 4.- Competencias del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
En materia de tránsito terrestre, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el
órgano rector a nivel nacional y tiene las siguientes competencias:
1) Competencias normativas
a. Evaluar y actualizar el Reglamento Nacional de Tránsito y dictar sus normas
complementarias
b. Interpretar los principios del tránsito terrestre definidos en la Ley General de
Transporte y Tránsito Terrestre y en el presente Reglamento, así como velar por

110
que se dicten las medidas necesarias para su cumplimiento en todos los niveles
funcionales y territoriales del país.
2) Competencias de gestión
a. Diseñar sistemas de prevención de accidentes de tránsito;
b. Diseñar y poner a disposición el Registro Nacional de Sanciones a las
autoridades competentes en fiscalización en materia de tránsito terrestre.
c. Promover el fortalecimiento de las capacidades técnicas e institucionales en todos
los niveles de la organización nacional para una mejor aplicación del presente
Reglamento.
3) Competencias no asignadas expresamente
Las competencias que no sean expresamente asignadas por el presente
Reglamento a ninguna autoridad, corresponden exclusivamente al Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, de conformidad con lo establecido en la Ley Nº
27181 - Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre.”
Antes de este DS N° 03, el DS 016 establecía que el MTC tenía competencias de
Fiscalización, cuando señalaba:
Competencia de fiscalización: Detectar infracciones e imponer las sanciones que
correspondan por el incumplimiento de las disposiciones legales vinculadas al
tránsito terrestre en el ámbito de la red vial nacional y departamental o regional a las
que se refiere el Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC)
aprobado por Decreto Supremo Nº 044-2008-MTC o el que haga sus veces.
Por consiguiente, la normativa más reciente en materia de tránsito que es el DS 03
del MTC, del mes de abril del 2014, le asigna expresamente estas competencias
(normativa, de gestión y no asignadas expresamente) al MTC, sin perjuicio de
algunas otras Competencias en el ámbito de la Fiscalización, las que
progresivamente se han ido radicando en la SUTRAN, y es a las Municipalidades a
las que se le confieren mas competencias fiscalizadoras.
Análisis: El MTC presenta la debilidad de no lidera el desarrollo de la seguridad vial
en Perú. Más allá de las atribuciones normativas y de gestión que le
corresponden.Tampoco está definida la relación jerárquica y estamental que el MTC
tiene con la Presidencia del CNSV, lo que si en cambio ocurre con la Secretaría
Técnica de dicho Consejo la que se encuentra adscrita el MTC. Por ello
proponemos que este ministerio se aboque a la formulación de una Política Nacional
de Tránsito y de Seguridad Vial.
b) Consejo Nacional de Seguridad Vial

Es el ente rector encargado de promover y coordinar las acciones vinculadas a la
seguridad vial en el Perú. Se crea mediante Decreto Supremo N° 016-1996 del MTC

111
y está integrado por un representante de las siguientes entidades: Ministerio de

Transportes y Comunicaciones; Ministerio de Educación; Ministerio de Salud;
Ministerio Interior (Policía Nacional del Perú); Ministerio de Trabajo y Promoción del
Empleo; Asamblea Nacional de Gobiernos Regionales; Municipalidad de Lima;
Municipalidad Provincial del Callao; Superintendencia Nacional de Administración
Tributaria – SUNAT y el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la
Protección de la Propiedad Intelectual – INDECOPI.
Análisis: El CNSV presenta la debilidad de no tener las capacidades normativas,

presupuestarias y de gestión para constituirse en la agencia principal que lidere la
seguridad vial de Perú, sin embargo como ya revisamos en líneas precedentes su
estructura y conformación le impiden gestionar y coordinar adecuadamente a los
diversos actores. Especialmente ilustrativo resulta en este aspecto lo planteado por
el representante del sector salud ante el Consejo quien de la entrevista realizada
indicó: “actualmente la seguridad vial no tiene un líder y no presta un compromiso
político verdadero en ninguno de los niveles de gobierno. El Consejo Nacional de
Seguridad Vial no tiene injerencia sobre los sectores responsables, funciona como
un consejo consultivo, cada sector o nivel de gobierno viene haciendo esfuerzos de
manera desarticulada, no existe un organismo que fiscalice u oriente las acciones
de seguridad vial de los sectores y de los niveles de gobierno (nacional, regional y
local), no se cuenta con financiamiento específico para seguridad vial para todos los
actores (actualmente cuenta con presupuesto transportes, algunos gobiernos
regionales y pocos gobiernos locales), no se ha evaluado el impacto de la
normatividad existente y las normativas que se han implementado no han sido
consensuada con los actores. Finalmente la responsabilidad de seguridad vial no se
encuentra bien definida entre los niveles de gobierno”.
Se requiere también el fortalecer la capacidad de liderazgo del CNSV como actor
articulador de la coordinación multisectorial (público y privado) para cumplir con los
objetivos mandatados por la ley, en este sentido se mantiene la falta de
consolidación de la Secretaría Técnica del CNSV como instancia generadora de
propuestas y acciones de intervención para la preservación de la vida.
Por ello proponemos una reestructuración del CNSV mediante la normativa que
modifique su conformación por Ministros titulares y no por sus representantes,
asignándole autonomía normativa y presupuestaria.
c) Ministerio de Salud
Desde la perspectiva de la seguridad vial es el organismo responsable de
desarrollar la Estrategia Sanitaria de Accidentes de Tránsito, la que al año 2013 esta
implementada en las 24 regiones del país. Este sistema de vigilancia de lesiones
por accidentes de tránsito, combina datos de tres fuentes de información, a) Historia
clínica, b) denuncia policial y c) la póliza de seguro del vehículo

112
Análisis: A partir del año 2004 se incluyó a los accidentes de tránsito como una de
las 10 estrategias sanitarias nacionales, sin embargo, aún está pendiente fortalecer
la coordinación entre diferentes instituciones para crear un sistema nacional de
vigilancia en accidentes de tránsito.
Entre las debilidades, no se ha realizado un estudio que establezca la situación
actual y necesidades de los sistemas de emergencia y rescate de heridos y de los
sistemas de emergencias independientes, lo que puede llevar a una
descoordinación institucional.
Existe una escasa presencia de SAMU a nivel nacional. En este punto se debe
contar con un sistema de atención médica oportuno para las víctimas de accidentes
de tránsito, tal como lo señala el representante del Ministerio de Salud en el CNSV,
quién precisa que: “tanto a nivel pre hospitalario (se notifica que entre un 8-10% de
las víctimas de accidentes de tránsito que llegan a un hospital son trasladados por
ambulancia y personal de salud) como a nivel hospitalario (generar estrategias de
referencia y seguimiento de víctimas a centros hospitalarios de manera rápida y
eficaz)”.
d) Policía Nacional de Perú

En materia de tránsito terrestre la Policía Nacional del Perú - PNP, a través del
personal efectivo asignado al control del tránsito y al control de carreteras, según el
Reglamento Nacional de Tránsito es competente para:
i. Garantizar y controlar la libre circulación en las vías públicas del territorio
nacional.
ii. Fiscalizar el cumplimiento de las normas de tránsito y seguridad vial por los
usuarios de la infraestructura vial; así como aplicar las medidas preventivas
dispuestas en el Reglamento Nacional de Tránsito.
iii. Ejercer funciones de control, dirigiendo y vigilando el normal desarrollo del
tránsito.
iv. Prevenir, investigar y denunciar ante las autoridades que corresponda, las
infracciones previstas en el citado Reglamento.
v. Inscribir en el Registro Nacional de Sanciones, las papeletas de infracción y
medidas preventivas que imponga en la red vial.
vi. Las demás funciones que se le asigne en el Reglamento Nacional de Tránsito.
Es decir, en su estructura se distingue una PNP de tránsito que fiscaliza y controla

en zonas urbanas y otra, la PNP de carretera, que fiscaliza en caminos y autopistas
no urbanas.
Análisis: No cuenta con un sistema de información debidamente organizado, si bien

registran los accidentes de tránsito, realiza esta labor de manera manual y no
centralizada. Tampoco existe una ficha o documento único y nacional que registre
las siniestralidades derivadas del tránsito, sus características y principales causas.

113
De la entrevista sostenida con el representante de la PNP, se puede reportar que no

existe un dato oficial que dé cuenta de la dotación total de personal a nivel país
dedicado a las funciones de tránsito. Solo en el caso de Lima se cuenta con un poco
más de 2000 policías que realizan funciones relacionadas al tránsito, más que de
control sobre el cumplimiento de la normativa, se abocan a labores asociadas a
facilitar el desplazamiento vehicular y mitigar la congestión en las horas punta.
Carecen del equipamiento suficiente, tanto de computadores, como de dispositivos
de medición de velocidad y de ingesta de alcohol que les permitan realizar
eficazmente labores de control y fiscalización. Así mismo como expusimos en el
análisis normativo, no tienen el soporte necesario para cumplir con los
procedimientos y plazos previstos en la normativa, para incorporar las papeletas o
infracciones en el sistema nacional de sanciones. De la entrevista sostenida con el
Director de la Policía Nacional de Tránsito, se desprende:
 Faltan efectivos policiales para ubicar en puntos críticos. Son 2.100 efectivos
policiales para Lima metropolitano, la mitad de ellos funciona las 24 horas y
cada región tiene su propia división y dotación de tránsito.
 Para Lima Metropolitana tienen 50 alcoholímetros propios estando operativos
33.
 No tienen pistolas para controlar velocidad (velocímetros).
Finalmente si bien han implementado mejoras en los niveles de formación y

probidad en las labores del tránsito que realizan, tanto en carretera como en zonas
urbanas, se debe avanzar en el mejoramiento de estas labores. La corrupción ha
incidido en la pérdida de autoridad de la PNP.
e) Ministerio de Educación
Según su normativa interna el Ministerio de Educación es el órgano rector de las
políticas educativas nacionales y ejerce su rectoría a través de una coordinación y
articulación intergubernamental con los Gobiernos Regionales y Locales,
propiciando mecanismos de diálogo y participación. Entre sus funciones generales
se encuentra definir, dirigir, regular y evaluar, en coordinación con los Gobiernos
Regionales, la política educativa y pedagógica nacional y establecer políticas
específicas de equidad; además debe formular, aprobar, ejecutar y evaluar, de
manera concertada, el Proyecto Educativo Nacional y conducir el proceso de
planificación de la educación.
Desde la perspectiva de seguridad vial, el Ministerio de Educación integra con un
representante el Consejo Nacional de Seguridad Vial. En cuanto a su gestión en
materia de seguridad vial, este Ministerio en un trabajo conjunto con el CNSV
incorpora temáticas de seguridad vial en el diseño curricular de los centros de
educación básica de los distintos gobiernos regionales.

114
Análisis:
Ha existido una baja evaluación de los programas educativos de seguridad vial en
las entidades de educación de los gobiernos regionales. Sumado a la inexistencia
de directrices para que los gobiernos regionales desarrollen la estrategia de
educación en seguridad vial.
f) Gobierno Regional
Existen 25 gobiernos regionales los que desde la perspectiva de la seguridad vial,
deben constituir los Consejos Regionales de Seguridad Vial - CRSV, los que a la
fecha se encuentran debidamente constituidos. Estos Consejos están encargados
de desarrollar y promover acciones de seguridad vial, tales como campañas de
sensibilización y capacitación en educación vial a diferentes usuarios de las vías.
Los gobiernos regionales además ejercen funciones de fiscalización al transporte
por carretera delimitando sus funciones de control con la SUTRAN
Análisis: Del análisis efectuado se aprecia que los gobiernos regionales cuentan
con su respectivo consejo regional de seguridad vial, pero sólo algunos tienen
planes, programas y campañas regionales. Sin embargo, es indispensable avanzar
en el impacto y la evaluación de las diferentes acciones que estos consejos
regionales realizan, especialmente desde la perspectiva de la disminución de la
accidentalidad y de los fallecidos y heridos derivados de esos accidentes.
g) Superintendencia Nacional de Registros Públicos - SUNARP

La SUNARP es un organismo descentralizado autónomo del Sector Justicia y ente
rector del Sistema Nacional de los Registros Públicos, tiene entre sus principales
funciones las de dictar las políticas y normas técnico - registrales de los registros
públicos que integran dicho Sistema Nacional.
Análisis: Esta Superintendencia debe inscribir en el Registro Nacional de Vehículos

Motorizados, integrante del Sistema Nacional de Registros Públicos a todos los
vehículos que se encuentren debidamente autorizados para circular por las calles,
caminos y carreteras del país, en sectores urbanos y no urbanos. El problema es
que del análisis efectuado se observa que los registros provinciales no están en
línea, ni transfieren la información al Registro Nacional, especialmente en el caso de
los moto taxis que circulan en distintas regiones del país. Esta falta de inscripción y
correspondencia en la información dificulta no solo el castro de estos vehículos si no
que la intervención de diferentes acciones de seguridad vial sobre los mismos.

115
h) Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y

Mercancías - SUTRAN
La Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías
(SUTRAN) es una entidad creada mediante Ley N° 29380, adscrita al Ministerio de
Transportes y Comunicaciones. Es la encargada de normar, supervisar, fiscalizar y
sancionar las actividades del transporte de personas, carga y mercancías en los
ámbitos nacional e internacional, y las actividades vinculadas con el transporte de
mercancías en el ámbito nacional. Ejerciendo labores de fiscalización en carretera.
De igual forma ejerce labores de fiscalización sobre las Escuelas de Conductores,
los Centros de Salud, encargados de la certificación médica para la obtención de la
licencia de conducir y los Centros de Inspección Técnica Vehicular.
Análisis: Esta superintendencia ejerce una labor de fiscalización en la carretera

sobre el transporte de carga y mercancías (el transporte interprovincial de pasajeros
corresponde a los Gobiernos Regionales), sin embargo esta gran cantidad de
atribuciones y funciones, que se le han ido adicionando, no han sido correspondidas
con la suficiente asignación de recursos y personal, de hecho no está presente en
todo el territorio nacional.
i) Dirección General de Transporte Terrestre – DGTT

En general esta dirección, adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
se encarga de la regulación del transporte terrestre, formula proyectos de normas,
reglamentos y demás disposiciones relacionadas con las actividades de transporte y
tránsito terrestre. De igual forma autoriza la prestación de servicios de transporte
terrestre de personas y de mercancías, y administrar el Sistema Nacional de
Registros del Transporte Terrestre. También está encargada de regular y supervisar
el sistema de identificación vehicular y de homologación, certificación y revisiones
técnicas, otorgando placas de rodaje y licencias de conducir.
Análisis: La DGTT debe elaborar una serie de normativas de gran relevancia para
la seguridad vial, pero presenta debilidades tan importantes como, por ejemplo, que
hasta la fecha no ha dictado la Resolución Directoral que determina los estándares
que deberán cumplir los postulantes a licencias de conducir en sus exámenes
teóricos y prácticos, Esto, cesta expresamente dispuesto en el artículo 21 del
Reglamento Nacional de Licencias de Conducir.
j) Consideraciones finales del Análisis Institucional

Del estudio efectuado a la institucionalidad de la seguridad vial de Perú, especial
atención nos merece el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV), tal como lo
expusimos en el análisis normativo, abordado en el punto anterior de este reporte, el

116
Decreto Supremo N° 010-1996-MTC que crea el Consejo debe ser reformulado, con
los alcances ya señalados a los que agregamos las siguientes consideraciones
finales desde la perspectiva institucional.
 Si bien el CNSV se crea como el ente rector encargado de promover y
coordinar las acciones vinculadas a la seguridad vial, correspondiéndole entre
otras funciones la de promover políticas de prevención de accidentes de tránsito
y coordinando la ejecución de planes de acción a mediano y largo plazo no
cuenta con las capacidades suficientes para ejercer esas funciones.
 Si bien tiene entre sus fortalezas el carácter multisectorial dado por los
representantes de las entidades que lo componen, como el MTC, el Ministerio
de Educación, el Ministerio de Salud y el Ministerio del Interior por mencionar
algunos, el Consejo y su Secretaria Técnica, carecen de independencia técnica,
económica y administrativa, la que le permita afrontar el reto de desarrollar la
seguridad vial a nivel nacional como un verdadero ente rector en la materia en
todos los niveles de gobierno.
 El CNSV AL ser un órgano que depende jerárquicamente del Vice ministerio de
Transportes, ve limitado su accionar al tener que requerir de la aprobación de
otras instancias para la ejecución de sus programas y actividades.
 El presupuesto que ha tenido asignado el Consejo a estado supeditado al
criterio de prioridad por parte de las autoridades Ministeriales (MTC), criterio
que ha traído consigo que la asignación de recursos sea insuficiente para el
logro de los objetivos y metas para la planificación en seguridad vial.
 El Consejo al ser en esencia solo un órgano coordinador, no tiene facultades
para poder ejercer la supervisión o fiscalizar el cumplimiento de la normativa de
seguridad vial a nivel nacional.
 Sumado a lo anterior el CNSV está impedido de aplicar un criterio uniforme
relativo a la normativa de tránsito que sea acatado por las autoridades
regionales y provinciales.
 Dicha falta de vinculación para las autoridades locales ha traído como
consecuencia que estas aprovechen los vacíos legales existentes para normar
en sus respectivos territorios jurisdiccionales aplicando criterios diferentes de
los reglamentos nacionales, confundiendo y generando inseguridad vial en los
usuarios de las vías.

117
CAPÍTULO II
2. FORMULACIÓN DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2014-2023
En el presente capítulo presentaremos los aspectos conceptuales y de detalle sobre la

metodología que será aplicada. Así, corresponde ahora abocarnos a la estructura, marco
metodológico, contenido y cronograma que tendrá el proyecto del PNSV 2014 – 2023, lo
que se desagrega en los siguientes puntos, acordes con los Términos de Referencia:
2.1. PROPUESTA DE ESTRUCTURA
La estructura del Plan, tal como lo señalan los términos de referencia, están
referidos a la forma de presentación que tendrá este PNSV y que fuera dada a
conocer en Cajamarca, en mes de mayo, luego en Pucallpa y a través de
videoconferencia al CNSV en el mes de julio pasado.
Esta se basará en tres niveles de desarrollo, que denominaremos “LEMA” (Líneas
Estratégicas, Medidas y Actividades) partiendo por los Líneas Estratégicas del
Plan de Seguridad que permitirán un enfoque sistémico del análisis y la búsqueda
de las soluciones del problema.
De estas Líneas Estratégicas, se desprenderán distintas “Medidas” de
características Tácticas, que pretende mitigar los efectos de los accidentes
ordenadas de acuerdos a los aspectos estratégicos del PNSV.
Por último, las “medidas”, se descomponen en ”Actividades” de características
más operativas, que son necesarias para poder realizar cada una de las medidas.
Así se tendrá:
Líneas Estrategias
Medida 1: Actividad 1.1; actividad 1.2; actividad 1.3…..actividad 1.n…

118
2.2. CONSIDERACIONES METODOLÓGICAS
a) Referencia al Plan Mundial para la Década de la Acción para la

seguridad vial y su aplicación a la realidad peruana:
Las Naciones Unidas, ha consagrado el período comprendido entre los años 2011
y 2020 como "La década para la acción" cuya finalidad es reducir en un 50% las
mortalidades derivadas de los accidentes de tránsito en el mundo. Perú se ha
sumado a este compromiso precisamente a través de esta iniciativa que busca
establecer un nuevo PNSV 2014-2023, el cual articulará y coordinará las diversas
actuaciones de las instituciones públicas intervinientes y responsables de la
seguridad vial en Perú, además de incorporar como un actor relevante en el diseño
y evaluación de dichas actuaciones o medidas a los representantes de organismos
de la sociedad civil, sean éstos del mundo privado o empresarial, de la academia,
o de las agrupaciones de víctimas de accidentes de tránsito, por mencionar
algunas.
Siguiendo las directrices de Naciones Unidas en el documento “Década para la
Acción” se propone estructurar el PNSV en las siguientes 5 líneas estratégicas:
I. ESTRATEGIAS INSTITUCIONALES
II. ESTRATEGIAS SOBRE EL COMPORTAMIENTO HUMANO
III. ESTRATEGIAS SOBRE LOS VEHÍCULOS
IV. ESTRATEGIAS SOBRE LA INFRAESTRUCTURA
V. ESTRATEGIAS DE ATENCIÓN A VÍCTIMAS
Tal como ya señalamos, cada uno de estas líneas estratégicas tendrá un conjunto
de medidas que se desagregan en actividades que se fundamentarán
técnicamente, y respecto de las cuales además existirá una estimación de cuanto
inciden en la reducción tanto del número de accidentes de tránsito, como de los
fallecidos y lesionados que de dichos accidentes se derivan.
b) Enfoque sistémico, W. Haddon

El Plan Nacional está desarrollado desde una perspectiva sistémica, basándose
en la metodología de W. Haddon, la que entraremos a explicar con un mayor
detalle a continuación. Es a través de este enfoque se irán generando las Medidas
que se relacionarán con cada una de las líneas estratégicas indicadas y
permitiendo ordenar el análisis de las mismas.
La metodología de William Haddon Jr. quien hace más de 40 años (en el año
1968) describió el transporte terrestre como un sistema "hombre – máquina mal
concebido" que debía ser objeto de un tratamiento sistémico integral, lo que ahora
se conoce en todo el mundo como "Matriz de Haddon", en la cual se presentan los
tres factores básicos del tránsito, el ser humano, el vehículo y el entorno; durante

119
las tres etapas de un siniestro, es decir antes de la colisión o choque, durante la

colisión o choque propiamente tal, y después o posteriormente a la colisión o
choque.
En este enfoque sistémico se incorporará un elemento determinante en el
desarrollo de una estrategia de seguridad vial, cual es el aspecto institucional, que
implica un activo rol de la administración pública y de las entidades del sector
privado y de la sociedad civil peruana en general.
La Matriz de Haddon representa un sistema dinámico y cada una de sus celdas
puede entenderse como un área con posibilidades específicas de intervención
para reducir las consecuencias causadas o derivadas de los siniestros de tránsito.
De manera idílica el sistema del tránsito debería constituir una estructura libre de
conflictos que proteja la vida de las personas, en este caso de los usuarios de las
vías y también los elementos materiales que intervienen en dicho sistema como
por ejemplo las carreteras, los caminos, los vehículos.
También esta mirada sistémica nos permite distinguir diversos actores
intervinientes, si consideramos a la seguridad vial como una política pública
tendremos a los tomadores de decisiones que fundamentalmente serán las
entidades gubernamentales, que además serán determinantes en la infraestructura
y espacio vial que utilizarán los usuarios del sistema. También distinguiremos a los
actores que participan directamente del transporte como peatones, pasajeros y
conductores.
Por tanto, todos los actores indicados desarrollan funciones específicas que
influyen en el equilibrio de la seguridad vial, así por ejemplo no sólo debe
otorgársele el mismo significado a una determinada señal de tránsito, sino que
además se debe saber cómo operar un vehículo en condiciones normales, o que el
viaje implica conducir a determinadas velocidades.
Entonces, este enfoque nos permitirá identificar e intervenir sobre los principales
factores que contribuyen directa o indirectamente al desequilibrio de este sistema,
que en definitiva reducirá los riesgos de ocurrencia de accidentes de tránsito y del
mismo modo las consecuencias negativas derivadas de ellos, es decir, daños
materiales, lesionados y fallecidos.
A continuación, se muestra la Matriz de Haddon que utilizaremos para dar el
marco metodológico en el que se estructurará el PNSV de Perú 2014–2023 y las
posibles medidas que se integrarán en él sobre los factores contribuyentes de los
siniestros de tránsito y las fases o momentos de intervención.

120
Matriz de Haddon
Factores
Fases Vehículo y
Ser humano Vías y entorno
equipamiento
- Información - Estado técnico - Diseño y trazado

(mantención de la vía pública
- Capacitación
permanente)
- Limitación de la
Prevención - Normativa
Antes del - Luces velocidad
de - Fiscalización y control
Accidente - Frenos - Vías peatonales
Accidentes
- Control de salud
- Maniobrabilidad
preventivo permanente
- Control de velocidad
- Utilización de dispositivos - Dispositivo de - Objetos
de retención retención de los protectores contra
Prevención ocupantes choques y
de - Discapacidad
En el colisiones
traumatismo - Primeros auxilios - Otros dispositivos de
Accidente seguridad
durante el
accidente - Diseño protector contra
accidentes
- Acceso a atención médica - Facilidad de acceso - Servicios de
socorro
Después del Conservació - Riesgo de incendio
Accidente n de la vida - Congestión
- Diseño Vial
El enfoque sistémico basado en la Matriz de Haddon permite identificar las cuatro

posibles estrategias de reducción de las consecuencias derivadas de los siniestros
de tránsito, esto es:
 La reducción en la exposición a los riesgos viales,
 La prevención de los accidentes de tránsito,
 La disminución de la gravedad de las lesiones en caso de accidente y
 La mitigación de las consecuencias de los traumatismos mediante una mejor
atención del accidentado.
Es importante considerar que las causas de los accidentes de tránsito son
multifactoriales, sustentándose eso sí en una causa principal o basal, que es el
objeto primordial de intervención. Sin dejar de lado las otras causas o factores
contribuyentes, las cuales también deben ser consideradas.
Según el análisis estadístico que se realizó en la primera etapa de formulación del
PNSV vimos que entre las principales causas de los siniestros de tránsito están
entre otras; el exceso de velocidad en la conducción, la imprudencia del
conductor, la presencia de alcohol en el conductor y la imprudencia del peatón. .

121
Estas causas están asociadas al factor humano, principalmente al comportamiento

del conductor, sin embargo no son las únicas, y se distinguen también otras
causas como las fallas mecánicas o deficiencias viales que están insertas en el
factor vehicular y en el factor vial respectivamente. Así, siguiendo a Haddon,
podemos agrupar estas causas identificando el factor contribuyente al que
pertenecen.
También podremos distinguir en cuanto al momento en que se producen; antes de
que se produzca el siniestro (prevención del accidente), en el momento en que se
produce (disminución de la severidad del accidente) o finalmente después de que
el siniestro de tránsito ha tenido lugar (atención oportuna del accidentado).
La forma de secuencia de aplicación respecto a la Matriz de Haddon es la
siguiente:
1.- De las estadísticas disponibles se tiene una serie de causas que producen los
accidentes, los fallecidos y heridos.
2.- Al pasar por la Matriz de Haddon cada una de estas estadísticas, se debe
asociar con los factores contribuyentes que tiene identificado la Matriz (factores
comportamiento humano, vehicular e Infraestructura)
3.- Una vez asociadas, se deben indicar en esta misma Matriz cuales serían las
medidas mitigatorias que se podrían aplicar, para disminuir el riesgo de
accidentes.
Estas medidas propuestas desde la propia Matriz de Haddon, están relacionadas
con: a) La reducción en la exposición a los riesgos viales, b) La prevención de los
accidentes de tránsito, c) La disminución de la gravedad de las lesiones en caso
de accidente y d) La mitigación de las consecuencias de los traumatismos
mediante una mejor atención del accidentado.
4.- Estas medidas mitigatorias, se deben agrupar según el momento en que
tengan aplicación: antes, durante o después del accidente.
5.- Una vez que se tenga la claridad sobre estas propuestas, se podrán elaborar
en función de las líneas Estratégicas ya mencionadas. Así, las medidas que estén
agrupadas en el rango temporal de aplicación denominadas “después del
accidente”, se agruparán en la Línea Estratégica “ESTRATEGIAS DE ATENCIÓN
A VÍCTIMAS”.
6.- Respecto a las Líneas Estratégica Institucional, la entenderemos como
aquellas medidas, que no tiene una aplicación directa como medidas mitigatorias.
Es decir, su ámbito de desempeño está en la gestión, en la coordinación, en la
elaboración de reglamentaciones o leyes. En la definición de Políticas y Planes
asociados a la Seguridad Vial del País. Esta línea Estratégica es indispensable
para que el Plan funcione, pues es aquí en dónde se hace seguimiento del Plan,
se corrigen las desviaciones de lo planificado, se logran las coordinaciones y se

122
manejan y obtiene los presupuestos necesarios para lograr ejecutar las medidas.
Lo que lo transforma en un eje articulador del Plan.
c) Metodología Accidentológica
Este tema pretende ordenar las medidas y actividades mitigatorias en tres grandes
bloques y también los plazos de aplicación en términos conceptuales, es decir en
corto, mediano y largo plazo.
La teoría accidentológica, relaciona los factores contribuyentes de accidentes

(comportamiento Humano, Vehicular y Vías y entorno, con tres factores
mitigatorios: A través de esta metodología, podremos ordenar las mitigaciones y
catalogarlas, según su periodo de ejecución
.
 Fiscalización de los distintos factores contribuyentes. Esta es una medida o
acción que se aplica en forma inmediata, es decir es de corto plazo de
aplicación. En esta misma línea de medidas mitigatorias, está el dictar o
mejorar los reglamentos. Esta medida es de mediano plazo, pues requiere un
período de tiempo para poder generarlas o modificarlas, pero en general son
de ejecución de las instituciones sectoriales. Finalmente, está la Legislación,
que permite en el largo plazo generar cambios que se asocian a necesidades
para mejorar las condiciones de seguridad para el futuro del país.
 Ingeniería, son aquellas medidas de aplicación casi inmediatas o de mediano

plazo, que permiten disminuir las consecuencias por ejemplo de los errores
humanos y se aplican a los factores contribuyen de vehículos y de vías y su
entorno, no para los comportamientos humanos. En esta misma línea
mitigatoria está la Investigación, sea esta nacional o internacional. La
Investigación, que normalmente se desarrolla en mediano o largo plazo,
permiten ir mejorando las soluciones que disminuyen las consecuencias de los
accidentes o tienden a impedirlos.
 Comunicación o capacitación, como medidas mitigatorias de corto y

mediano plazo, que pretende influir en los comportamientos humanos. En un
resultado a largo plazo, en esta línea está la Educación , que es una forma
importante para lograr generar hábitos que internalicen una cultura de
seguridad, no tan solo en lo vial, sino en la seguridad en general
Así entonces, la matriz accidentológica se describe de la siguiente manera:

123
FACTOR CONTRIBUYENTE
PERSONA VEHÍCULO VÍA PLAZO
(Medida Mitigatoria)
Fiscalización X X X CORTO
Reglamentación X X X MEDIANO
Legislación X X X LARGO
Ingeniería X X CORTO
Ingeniería e Investigación X X MEDIANO
Investigación X X LARGO
Comunicación y Capacitación X CORTO
Comunicación y Educación X MEDIANO
Educación X LARGO
d) FODA
Para poder lograr obtener las medidas, se utilizará un análsis FODA. Metodología
que pretende obtener en función de la Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y
Amenazas, el análisis que permite dar las primeras versiones de Medidas.
Esto queda en diagrama de lo hemos denominado el modelo LEMA, sigla que
resume el ordenamiento metodológico: Línea Estratégica, Medida y Actividad.
ENFOQUE METODOLÓGICO: MODELO LEMA
ÁRBOL DE
DIAGNÓSTICO
PROBLEMAS
LÍNEAS MEDIDAS ACTIVIDADES

ESTRATÉGICAS
FODA

124
Posteriormente, con el propósito de tener una propuesta de actividades asociadas

a las Medidas, se utiliza la metodología del Arbol de Problemas,
De este análisis, se detectan una serie de problemas o aspectos que estarían
influyendo negativamente en la seguridad vial, y que de una u otra forma, directa o
indirecta, han contribuido a aumentar las cifras de accidentes de tránsito en el
Perú.
Luego, los problemas se transforman en objetivos que son concebidos para dar
respuesta a los problemas detectados en los referidos análisis.
Estos objetivos finalmente, reciben el nombre de medidas, como se puede resumir
en el siguiente esquema.
Volviendo a la identificación de problemas, éstos son analizados en profundidad a

través de la metodología “árbol de problemas”, que permite identificar las distintas
causas de primer, segundo y tercer nivel, que en conjunto o separadamente
contribuyen a que exista y/o empeore dicho problema.
Una vez analizadas las causas hasta en primer, segundo y tercer orden, éstas se
transforman en actividades o intervenciones que contribuirán a responder al
objetivo planteado, el cual a su vez es el sentido positivo del problema analizado,
que hemos denominado medida.
Las actividades o intervenciones de corto plazo serán ejecutadas dentro de un
periodo comprendido en los 2 primeros años de vigencia del plan, las actividades
de mediano plazo entre los 3 y 5 años posteriores a la aprobación del PNSV y
aquellas de largo plazo las que requieren ser ejecutadas más allá de los 5 años
plazo.

125
d) Matriz de Multicriterio para priorización de actividades o

intervenciones
La definición de intervenciones para los próximos años se realizará considerando
una evaluación multi-criterio que nos permitirá en primer término establecer la
factibilidad de implementación de las actividades o intervenciones de mitigación, y
luego su priorización.
Los criterios de evaluación a considerar son los siguientes:
i. Causa de accidentes de tránsito que se pretende mitigar
ii. Alcance geográfico de la intervención
iii. Requerimiento de Intervenciones previas
iv. Requerimiento de modificación normativa
v. Categorización de Actividades según la Comisión Europea de Seguridad Vial
vi. Criterios de factibilidad de implementación de la actividad según CRSV
vii. Aceptación social de la actividad o intervención según CRSV
Cada uno de estos criterios será valorizado y ponderado para realizar la
priorización.

Las causas de los accidentes de tránsito que ocurren en el Perú, están
debidamente identificadas y clasificadas a través en las estadísticas anuales
que entrega la Policía Nacional del Perú. Estas causas se ordenan según su
frecuencia, en donde la de mayor ocurrencia tendrá el puntaje mayor (10), y la
de menor ocurrencia el puntaje menor (1).
CAUSA DE ACCIDENTE CALIFICACIÓN

Exceso de Velocidad 10
Imprudencia del Conductor 9
Ebriedad del Conductor 8
Imprudencia del Peatón 7
Falla Mecánica 6
Imprudencia del Pasajero 5
Desacato de señal de Tránsito 4
Pista en mal estado 3
Señalización de tránsito defectuosa 2
Exceso de Carga 1
Falta de luces en los vehículos 1

126
Tendrán una mayor calificación aquellas medidas o intervenciones que apunten

a contribuir a minimizar la probabilidad de ocurrencia de los accidentes cuyas
causas son la de mayor frecuencia, según la estadística de accidentes de
tránsito.

Entre mayor sea el alcance geográfico de la intervención, mayor será su
puntuación.
ALCANCE GEOGRAFICO CALIFICACIÓN

Nacional 10
Regional 5
Provincial 3
Local 1

La incorporación de este criterio obedece al intento de conocer con mayor
certeza la viabilidad de la implementación inmediata de una intervención, es
decir saber si su concreción depende a su vez de la existencia o
implementación de otras medidas previamente.
Por ejemplo, si una medida consiste en hacer exigible el uso de sillas para el
transporte de niños en vehículos, y si no existe la obligatoriedad de cinturón de
seguridad en los asientos traseros de un vehículo, la medida propuesta por sí
solo no podría materializarse, sino que depende de otra para ello.
Por lo tanto, si la intervención propuesta es primaria, es decir, no depende de
otras para su implementación, tiene 10 puntos. Si depende de otra actividad o
intervención a implementar previamente, tiene 5 puntos, si depende de dos
actividades a implementarse en paralelo tiene 3 puntos, y por último, si depende
de más de dos actividades o iniciativas secuenciales previas, tiene 1 punto.

Si la implementación de la actividad requiere de una modificación normativa,
tendrá más dificultades de implementación inmediata que otras que no las
requieran. Por ello si la actividad no requiere de modificación normativa alguna,
tendrá 10 puntos, si la modificación normativa es de tipo reglamentaria que
pueda ser expedida por el poder ejecutivo, tendrá 5 puntos, si la modificación
requiere ir al Congreso, tendrá 1 punto.

127
v. Categorización de actividades o intervenciones

Con el objetivo de poder escoger las actividades o intervenciones más
apropiadas, se utilizará otro elemento a considerar para el marco
metodológico en el que sustentará el PNSV 2013-2022 para Perú, será
el trabajo desarrollado por la Comisión Europea (CE)2, en el que se
exponen y desarrollan una serie de actividades de seguridad vial, que
han tenido buenos resultados en su implementación desde la perspectiva
de la disminución de los accidentes de tránsito y las fatalidades y
lesiones que de ellos se derivan. Las cuales han sido categorizadas,
asumiendo eso si que los contextos de cada país, en especial de
América Latina y el Caribe son diversos, y por consiguiente los énfasis
deberán en algunos casos ponerse en la legislación o normativa y en
otros en la fiscalización y el control.
La CE estableció como marco referencial para esta metodología el que
estas actividades o intervenciones se basaran en conocimiento científico
y a partir de esa condición, dicha Comisión estableció 8 criterios para
seleccionar y describir las medidas. Estos criterios son:
Foco de la medida
Tamaño del problema
Efectos esperados en seguridad
Evaluación de los efectos
Costos y beneficios
Aceptación
Sustentabilidad
Transferencia
Foco de la medida: Las mejores prácticas tienen un objetivo definido, lo

que implica una definición clara del problema a resolver y una noción
precisa de cuanto esta medida contribuiría a la solución del mismo.
Tamaño del problema: Las actividades o intervenciones propuestas tiene
como objetivo reducir considerablemente una proporción importante de
los siniestros de tránsito o los factores de riesgo asociados.
Efectos esperados en seguridad: Las actividades o intervenciones
propuestas entregan una evaluación cuantitativa de cuál es el impacto de
estas en los siniestros o en los factores de riesgo.
2
Informe que se encuentra en:http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_a_methodology.pdf

128
Evaluación de los efectos: Una evaluación de los efectos de las

actividades o intervenciones es idealmente considerada en las bases de
datos de siniestros de tránsito. Por su parte, la implementación de las
actividades tiene un impacto directo en la reducción de fatalidades o en
el número de personas heridas.
Costos y Beneficios: Las actividades proveen de un análisis costo-
beneficio en el cual se establece que los beneficios superen a los costos
Aceptación: Las actividades o iniciativas son ampliamente aprobadas y
aceptadas por la comunidad académica y por los implementadores de
política pública.
Sustentabilidad: Las actividades o iniciativas no son un evento único
sino que están caracterizadas por su duración y continuidad. Del mismo
modo sus efectos en la seguridad vial son de largo plazo.
Transferencia: Las actividades o iniciativas para implementarlas en
forma exitosa en escalas amplias tales como región y nación.
Por cierto no todas las actividades cuentan con la misma evidencia

científica que las respalde, por lo que la CE realizó una categorización
considerando la evaluación que estas tiene en cuanto a sus resultados y
la demostración efectiva de su contribución a disminuir la siniestralidad
en el tránsito y sus negativas consecuencias. Esta categorización
distinguió entre:
 Actividad o intervención Excelente

 Actividad o intervención Buena
 Actividad o intervención Promisoria
Actividad o intervención Excelente; Son aquellas que tenían cumplido

más de la mitad de los ocho criterios descritos anteriormente,
particularmente aquellos que mostraban su efectividad en términos de
reducción del número de personas fallecidas sustentados además
trabajos e investigaciones académicas y científicas.
Actividad o intervención Buena; Son aquellas prácticamente “nuevas”,

las cuales no han tenido la posibilidad de ser completamente evaluadas,
no obstante, según lo que declaran los expertos tienen un alto potencial
en términos de efectividad. También están consideradas en esta
categoría aquellas que entregan información relativa a la disminución
porcentual del número de heridos.

129
Actividades o intervenciones Promisorias; Son aquellas que si bien

han tenido algún un impacto en la disminución de la siniestralidad, no
cuenta ni con sustento científico, ni con declaraciones de expertos que
las sustenten de manera fehaciente.
Esta categorización se tendrá en cuenta para la formulación del PNSV,

poniendo especial énfasis en las actividades excelentes, agregando
aquellas que aún sin estar en el informe de la Comisión Europea han
sido implementadas en América Latina y el Caribe, mostrando sostenidos
efectos positivos en la disminución de los accidentes de tránsito y de las
fatalidades que de ellos se derivan.
vi. Factibilidad de implementación de la actividad
Esto corresponde a una evaluación realizadas por los Consejeros

Regionales de Seguridad Vial respecto a la percepción que ellos tienen
sobre la factibilidad de implementar la actividad propuesta. Los
Consejeros regionales son los representantes del Consejo Nacional de
Seguridad en cada región de Perú. La escala es de uno a diez, en que la
mayor factibilidad está representada por el número diez y la menor
factibilidad por el número uno. Este trabajo se realizó en la ciudad de
Tumbes, durante el encuentro de Consejeros regionales de Seguridad
Vial, en septiembre del 2014.
vii. Aceptación social de la actividad o intervención

Este criterio dice relación con la acogida que esta actividad o intervención
tendrá en la comunidad conformado por los distintos usuarios de las vías, según
la percepción de los Consejeros Regionales. La escala es de uno a diez, siendo
el diez el que expresa la mayor aceptación y uno la menor.
De las consideraciones metodológicas expuestas se tiene entonces la evaluación para

cada actividad o intervención.

130
d) Taller de Planificación Participativa Orientada a Objetivos

Posteriormente, una vez que se tenga una propuesta inicial del Plan, se realizara un taller
de Planificación Participativa Orientada a Objetivos, en que participaron de actores
relevantes de la seguridad vial del Perú. Así y de esa forma, se podrá concluir con una
propuesta de características más definitivas del Plan hasta sus niveles Operativos,
validado por estos actores, .
Posteriormente, con la evaluación de la matriz de multi-criterio, se propone el Plan de
Intervenciones Básicas (PIB), que contiene las actividades que se consideran prioritarias
de ejecutar dentro de 2 años que se requieren para la ejecución de las medidas de corto
plazo.
Respecto de cada una de las actividades o intervenciones contenidas en el PIB, se
presenta un cuadro con los siguientes elementos: Descripción de la actividad; Indicador
de gestión de la actividad; Indicador de resultado de la actividad; Línea estratégica a la
que corresponde la actividad; Responsable del indicador de la actividad; Periodicidad del
indicador de la actividad; Alcance territorial de la actividad y la Línea base de la actividad
El proceso considera también una estimación de los efectos en seguridad vial que la
implementación de la actividad tendrá desde el punto de vista de la disminución de los
accidentes de tránsito, o la reducción de muertos y lesionados, categorizando las
intervenciones en excelentes, buenas y promisorias, criterios también explicados en el
marco metodológico del PNSV.
Finalmente se proponen fuentes de financiamiento para la implementación de las
actividades del PIB y una estimación de los costos sociales o beneficios que generará su
ejecución.

131
2.3. CRONOGRAMA DEL PNSV 2014-2023
A continuación se presenta el cronograma que revela la forma en que se

implementará el PNSV, tanto en la elaboración del mismo, cuyo desarrollo se está
realizando durante este año 2014, como los plazos en que se llevarán a cabo las
actividades o intervenciones de corto plazo, que siguiendo los TDR
denominaremos “Intervenciones Básicas”, que corresponden a actividades, que se
realizarán dentro de un período de dos años. Las actividades o intervenciones de
mediano plazo, se realizarán en un período comprendido entre el segundo y quinto
año de vigencia del Plan. Finalmente, las actividades de largo plazo que serán
implementadas a partir del quinto año de vigencia del PNSV 2014-2023. Es muy
importante entender que tanto las medidas de mediano y largo plazo tienen un
periodo de preparación que antecede a la acción de implementación, pero su
ejecución se hará en los años indicados.
Las actividades o intervenciones serán evaluadas periódicamente, considerando
los siguientes parámetros:
 Evaluaciones bianuales, permiten dar un tiempo necesario para que se puedan
desarrollar las actividades asociadas a las distintas medidas, para permitir una
corrección rápida que impida desviaciones significativas que no sean
abordadas y corregidas a tiempo.
 Una Evaluación a la mitad del período de planificación, para que pueda
plantearse readecuaciones propias al Plan en función de las evoluciones
naturales que pueda tener el país y sus requerimientos de Transporte y
Tránsito, Seguridad, Salud, e Infraestructura.
 Una evaluación final, la que debería dar cuenta del resultado total del PNSV
inicial y su posible actualización y ajuste que se desarrollará fundamentalmente
en la evaluación y correcciones que se realicen periódicamente.
Cronograma de desarrollo del PNSV 2014-2023
ITEM 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Elaboración del PNSV
Socialización del PNSV
Presentación del PNSV
Medidas de periodo intermedio
Medidas de Corto Plazo
Medidas de Mediano Plazo
Medidas de largo Plazo
Evaluaciones bi anuales
Evaluación y corrección del
PNSV
Evaluación Final del Plan

132
2.4. INDICADORES DE AVANCE Y CRITERIOS DE EVALUACIÓN
Una vez que se haya desarrollado el Plan Operativo, cada una de las medidas
incluidas en las distintas líneas estratégicas tendrá una descripción general, la
línea estratégica a la que pertenece e incluirá las actividades que la componen.
A su vez para cada actividad o intervención se elaborará un cuadro de descripción
de la misma, de igual forma la línea estratégica a la que pertenece, las
instituciones involucradas, el plazo para su realización, indicadores de gestión y de
resultado, alcance territorial, periodicidad del indicador y línea base del mismo.
A modo de ejemplo, para las Medidas propuestas en el presente Plan, se muestra
el siguiente cuadro, que incluye además las actividades relacionadas:
Nombre de la
Fortalecimiento Institucional del CNSV
Medida
Se propone que el CNSV se reestructure en una agencia
gubernamental con capacidad de gestión, articulación y
recursos suficientes para el desarrollo de la seguridad vial de
Perú, no solo como ente articulador de las iniciativas
gubernamentales y privadas si no que con capacidad
Descripción normativa (dictación de resoluciones) y presupuestaria
general suficiente, incorporando bajo su dependencia un comité
técnico operacional que haga seguimiento al cumplimiento de
las estrategias del PNSV y un Observatorio de SV que
centralice la información de la accidentalidad del país. Se
requiere que su integración no solo sea por representantes si
no por los titulares de las entidades que la conforman.
Línea
Estrategia Institucional
estratégica
 Incorporación permanente de Ministros al CNSV
 Generar autonomía administrativa y presupuestaria del
CNSV
 Asignar presupuesto al CNSV acorde con nuevas
facultades
Actividades o
 Creación del Comité Técnico Operativo CTO
intervenciones
 Potenciar Funciones del CRSV
que la
componen  Promoción del diseño y formulación de Planes Regionales
de SV
 Incorporación del CNSV en la definición de Políticas
Nacionales de Transporte Público
 Establecer programa de investigación de accidentes de
tránsito

133
Finalmente para los objetivos planteados en este Plan se establecerá un cuadro

esquemático que dé cuenta de los indicadores de cumplimiento de los mismos.
Un ejemplo del diseño de la ficha, es el indicador general del cumplimiento del
PNSV, que considerará contra una línea base principalmente las reducciones en
las fatalidades derivadas de los accidentes de tránsito.
Nombre del indicador Reducción de Fallecidos en siniestros de tránsito
Línea estratégica Todas
Tipo de indicador De Resultado
Responsable del indicador MTC – CNSV
Periodicidad del indicador Anual
Alcance territorial Nacional
Número de fallecidos año 2023/Número de

Calculo indicador
fallecidos año 2013.
Línea base Fallecidos en el año 2013

134
CAPÍTULO III
3. LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS DEL PLAN NACIONAL DE

SEGURIDAD VIAL 2014-2023
En este apartado proponemos, de acuerdo a lo señalado en los TDR, el establecimiento

de los principales lineamientos que contendrán el PNSV. Se partirá con la visión y misión
del mismo, el objetivo general y los objetivos específicos en que se sustentará, así como
las metas a alcanzar.
Durante el taller realizado en Lima con los actores relevantes de la seguridad vial, el día
24 de octubre del 2014, se desarrolló un trabajo participativo en que se realizó la encuesta
sobre Visión y Misión del PNSV, las que tuvieron una aprobación cercana al 80%. Como
resultado de este trabajo, quedaron las siguientes definiciones:
3.1. VISIÓN
Consolidar a Perú como un país que internalizó la cultura de seguridad vial,

transformándose a finales del Plan en un referente en la región.
3.2. MISIÓN
Resguardar la vida y la integridad de todos los usuarios de las vías, para la

construcción de una cultura vial, implementando acciones que incidan
positivamente en el comportamiento de los usuarios del sistema de tránsito y en la
calidad de vida de los peruanos, que permita cumplir con las metas que el
presente Plan se ha propuesto para el año 2023, referido a las estadísticas de la
Policía Nacional del Perú al año 2013.

135
3.3. ANÁLISIS FODA
El análisis FODA es, según la literatura, la revisión de la situación existente

actualmente en la seguridad Vial del Perú, a través de una enumeración de las
Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas. Con ellas, se podrá enfrentar
las distintas decisiones que se deban tomar y se logrará establecer cuáles son las
distintas Estrategias, que permitan utilizar las Fortalezas, aprovechando las
oportunidades existentes, para lograr los objetivos y metas que se establezcan en
el PNSV. Así mismo, se podrán establecer las estrategias que reconozcan las
Debilidades y Amenazas existentes, y que se deberán enfrentar o evitar para
mejorar las probabilidades de alcanzar los resultados esperados.
Entendiendo que el objeto del FODA es el país, este análisis se basa en las
evidencias estadísticas disponibles, pero también en los resultados de las
opiniones emitidas a través de encuestas, entrevistas y los comentarios realizados
por los asistentes a tres “Encuentros de los Consejos Regionales de Seguridad
Vial”, en Cajamarca, Pucallpa y Tumbes en mayo, julio y septiembre de este año.
Fortalezas
1. Existencia del Consejo Nacional de Seguridad Vial y su Secretaría técnica
con presupuesto asignado
2. Existencia de los Consejos Regionales de Seguridad Vial y realización de
encuentros periódicos a nivel nacional
3. Existencia de una planeación en seguridad vial expresada en el PNSV
2007-2011
4. La Institucionalidad de la Defensoría del Pueblo como ente revisor de las
políticas públicas, en particular las de Seguridad Vial
5. Preocupación de la autoridad por la seguridad vial, reflejada en una
abundante normativa sobre la materia, acciones puntuales de fiscalización
y control y esfuerzos comunicacionales
6. Presencia o cobertura de temática de accidentes de tránsito en los medios
de comunicación

136
Oportunidades
1. Preocupación Mundial por la seguridad Vial “Década para la Acción de
Naciones Unidas”
2. Existencia de mecanismos de financiamiento internacional para desarrollar
una consultoría para la elaboración del PNSV 2014-2023
3. Existencia de tecnologías o experiencia internacional que pueda guiar las
distintas acciones que se aborden sobre la materia
Debilidades
1. Déficit de una Política de Transporte Integral. El sector de Transporte, es
un sector económico que amortigua los distintos vaivenes de la economía
nacional, que involucra a un conjunto de participantes que aprovechan
vacíos reglamentarios o legales, para poder operar. Ejemplo, incremento
explosivo no regulado de los mototaxis en distintas regiones del país.
2. Política de Transporte que no ha internalizado adecuadamente la seguridad
vial como elemento para sus decisiones
3. Deficiencia institucional del aparato público que dificulta la toma de
decisiones e implementación de ellas para el desarrollo de la seguridad vial
4. Existencia de un conjunto importante de transportistas informales
5. Gran cantidad de vehículos modificados
6. Déficit en la Aplicación de Normativa legal y reglamentaria del tránsito y la
seguridad vial
7. Número insuficiente de equipos de fiscalización de velocidad y alcohol.
8. Presupuesto insuficiente para cumplir con todos los requerimientos
necesarios para lograr las metas establecidas
9. Falta de gestión en la ejecución del PNSV 2007-2011, que debe
considerarse para el futuro PNSV
10. Recopilación no coordinada adecuadamente de datos de accidentes y sus
consecuencias
11. Déficit en la cantidad y calidad de datos recopilados de accidentes de
tránsito
12. Déficit en el procedimiento de toma de datos
13. Inconsistencia en las distintas fuentes de información de las cifras
estadísticas disponibles

137
14. Control insuficiente del cumplimiento de las normas

15. Falta de una aplicación controlada en otorgamiento de licencias de conducir
16. Falta de fiscalización y control de licencias.
17. Deficiencia en la aplicación de sanciones efectivas a los conductores
infraccionados
18. Vialidad con bajos estándares
19. Insuficiente cobertura de Centros de Inspección Técnica Vehicular
20. Falta de un estudio de costos de accidente de tránsitos del Perú.
21. Parque vehicular muy antiguo y muy heterogéneo
22. Eventuales problemas de corrupción que impiden un adecuado
cumplimiento de las normas y leyes
23. Falta de un sistema de asistencia coordinado y con llegada oportuna de los
vehículos de emergencia
24. Ausencia de una cultura que promueva los principios de conducta segura y
responsable en la vía
Amenazas
1. Resistencias de los actores institucionales y no institucionales a cambios

que promuevan el desarrollo de la seguridad vial en el Perú.
2. La diversidad geográfica del país dificulta el establecimiento de un estándar
uniforme para las medidas de seguridad vial, a modo de ejemplo las
condiciones climáticas calurosas de las zonas amazónicas dificultan el uso
de cascos para motociclistas
3. Aumento de los accidentes de tránsito producto de una mayor exposición al
riesgo derivado del incremento de la población y consecuentemente de la
motorización del Perú, si dicho riesgo no es controlado.
El análisis FODA es una de las herramientas que utilizaremos, junto con el

diagnóstico y el marco metodológico propuesto, que nos permitirá formular las
medidas de seguridad vial insertas en cada una de las Líneas Estratégicas del
PNSV. A su vez, cada medida estará integrada por las actividades o
intervenciones, que permitirán disminuir los riesgos de accidentes de tránsito. Lo
que se explica en el siguiente cuadro:

138
En el siguiente cuadro se muestran las Líneas Estratégicas, sus correspondientes

medidas que se relacionan con el análisis FODA y con el diagnóstico desarrollado
en el Capítulo 1.
LÍNEA
MEDIDA VINCULACIÓN FODA
ESTRATÉGICA
F1 - F 2 - F3 –F4- F5 - O1 –
Fortalecimiento Institucional del Consejo
1 O2- O3 - D1 - D2 - D3 - D4 -
Nacional de Seguridad Vial (CNSV)
D8 - D9 – D20-A1-A2-A3
Reformulación del sistema actual de
D10 - D11 - D12 - D13 - O1 –
2 recolección de datos de accidentes de
Institucional O3
tránsito
Implementación del Observatorio de D10 - D11 - D12 - D13 - O1 –
3
Seguridad Vial (OSEVI) O3
Fortalecimiento de la PNP en materias de F5 - O1 - O3 - D8 - D12 - D14 -
4
control de tránsito D16 - D22 - A1 - A3

139
LÍNEA
ESTRATÉGICA
F5 - F6 - O1 - O3 –D6 - D7 -
5 Fiscalización de exceso velocidad
D8 - D14 – D22- D24 - A1 - A3
F5 - F6 - O2 - O3 - O4 - D6 -
6 Fiscalización de alcohol en la conducción D7 - D8 - D14 - D17 – D22-
D24 - A1 - A3
Fortalecer normativa que favorezca la
7 F1- F4- F5 –D1- D6 - D17 - A1
seguridad vial
Fortalecer sistema de otorgamiento de
8 O3 - D6 - D14 - D15 - D16 - A1
Licencia de Conducir
Campañas de sensibilización de la
9 F5 - F6 - O1 – O3 - D24
seguridad vial
Capacitación de Conductores de
10 F5 - D1 - D2 - D4 – D6 - D17 -
Transporte Público
Comportamiento
Humano Fortalecimiento y continuidad de
11 F5 - F6 - D3 - D24 - A1
programa de Educación Vial
Capacitación de seguridad vial dirigidas a
12 profesionales de la infraestructura vial y F5 – O3 - D18 - A3
transporte
Generación de acciones que minimicen el
13 riesgo de reincidencia en Conductores F5 - O1 – D17- D24 - A3
infraccionados
Fiscalización del uso de elementos de F5 - F6 - O1 – O3 -D14 - D17 -
14
seguridad pasiva A1
Fortalecer la fiscalización de conducción F5 - O3 - D1 - D2 - D7 - D14
15
de transporte público - D15 - D16 - D17 -D 22 - D24
Fortalecer la fiscalización de conducción F5 - O3 - D7 - D14 - D15 -
16
de transporte de carga D16 - D17 -D 22 - D24
Mejorar sistemas de control de ingreso de F5 - O3 - D1 - D2 - D4 - D5 -
17
vehículos de 2 y 3 ruedas D19 - D21 - A1 - A3
Incorporación de elementos y criterios de F5 - O3 - D1 - D2 - D4 - D5 -
18
seguridad vial en el transporte público D19 - D21 - A1 - A3
F5 - O3 - D1 - D2 - D4 - D5 -
19 Fiscalización del estado de los vehículos
D19 - D21 - A1 - A3
Vehículos
Incorporación de elementos de seguridad F5 - O3 - D1 - D2 - D4 - D5 -
20
en vehículos nuevos D19 - D21 - A1 - A3
Regulación del sistema de retención
21 F5 - O1 - O3 - D5 - D21 - D24
infantil en vehículos
Centros de Inspección Técnica Vehicular F5 - O3 - D5 - D6 - D14 - D19
22
(CITV) - D21 - D22 - A3

140
LÍNEA
ESTRATÉGICA
Revisión de criterios de seguridad vial en
23 F5 – O3 - D18 - A2
planificación urbana
Infraestructura Fiscalización de infraestructura y
24 F5 – O3 - D6 - D18
vial señalización vial
Mejoramiento de Infraestructura vial y su
25 F5 – O3 - D6 - D18
entorno
Atención a Sistema de atención a las víctimas de
26 F5 - O1 – O3 - D23
Víctimas accidentes de tránsito

141
3.4. OBJETIVO GENERAL DEL PNSV 2014-2023
Articular esfuerzos del sector público, privado y de la sociedad civil, en la ejecución

de acciones de protección y seguridad para los usuarios que se movilizan en el
sistema de tránsito nacional, convirtiendo a la seguridad en una Política Pública
prioritaria para el Estado Peruano
3.5. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Fortalecimiento de la institucionalidad relacionada con la seguridad vial en el

Perú, que coordine esfuerzos que permitan disminuir los riesgos de los
accidentes de tránsito promoviendo el compromiso de los distintos sectores de
la sociedad peruana.
2. Promover y ejecutar acciones que incentiven el desarrollo de una cultura vial
responsable en los usuarios de las vías en el Perú
3. Estudiar e implementar la mejora de las condiciones de seguridad del parque
vehicular en el Perú, promocionando el uso de nuevas tecnologías o
dispositivos
4. Desarrollar programas de mejora a la infraestructura tanto urbana como de
carreteras del Perú que pongan énfasis en la seguridad vial
5. Mejora de los sistemas de atención a víctimas de accidentes de tránsito
ocurridos en el Perú.
3.6. METAS
Incrementar la seguridad vial del país a través de;

 Disminuir en 50% las víctimas mortales en accidentes de tránsito
 Disminuir en 50% los lesionados en accidentes de tránsito
 Disminuir en 50% el número de accidentes de tránsito en el Perú

142
3.7. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS
Tal como se indicara siguiendo la sugerencia del “Plan Mundial para la década de
Acción para la seguridad Vial”, de Naciones Unidas el PNSV se estructura en base
a 5 Líneas Estratégicas, a saber:
1. Estrategias Institucionales
2. Estrategias sobre el Comportamiento Humano
3. Estrategias sobre los Vehículos
4. Estrategias sobre la Infraestructura Vial
5. Estrategia de Atención a Víctimas
Cada uno de estos lineamientos estratégicos tendrá un conjunto de medidas que
se obtendrán de la metodología descrita en el capítulo 2. Las que han sido
revisadas participativamente por el Taller de “Planificación Participativa Orientada
a Objetivos” sobre el Plan Operativo del PNSV 2014-2023, realizado en Lima el 24
de octubre del 2014.
A continuación se desarrollará una descripción de cada una de las medidas que
integran las líneas estratégicas del Plan Nacional de Seguridad Vial.
CUADRO DE MEDIDAS INSTITUCIONALES

Nombre de la Medida Fortalecimiento Institucional del CNSV (M1)
Se propone que el CNSV se fortalezca con capacidad de gestión, articulación

y recursos suficientes para el desarrollo de la seguridad vial de Perú, no solo
como ente articulador de las iniciativas gubernamentales y privadas si no que
con capacidad normativa (dictación de resoluciones) y presupuestaria
Descripción general suficiente, incorporando bajo su dependencia un comité técnico operacional
que haga seguimiento al cumplimiento de las estrategias del PNSV y un
Observatorio de SV que centralice la información de la accidentalidad del país.
Se requiere que su integración no solo sea por representantes si no por los
titulares de las entidades que la conforman.
Línea estratégica Estrategia Institucional
Reformulación del sistema actual de recolección de datos de

Nombre de la Medida
accidentes de tránsito (M2)
Se propone el perfeccionamiento del sistema de recolección de datos
relacionados a los accidentes de tránsito y sus negativas consecuencias,
que permita determinar cuál es la magnitud del problema y cuales son
Descripción general realmente sus causas. El sistema actual debe ser accesible a nivel país a las
distintas instituciones vinculadas a la seguridad vial y su mejora se inicia con
la reformulación de la ficha de recolección estadística cuya tuición
corresponderá a la PNP.

143
Nombre de la Medida Implementación del Observatorio de Seguridad Vial (OSEVI) (M3)

Se propone la implementación de una entidad que canalice, procese y
analice la información estadística y desarrolle estudios sobre seguridad
vial, considerando la experiencia comparada en la materia. Este organismo
Descripción general dependerá del CNSV y estará conformado por un equipo profesional de
expertos que evacuaran informes regulares que permitan la toma de
decisiones fundada, para el diseño, formulación e implementación en
medidas de seguridad vial.
Nombre de la Medida Fortalecimiento de la PNP en materias de control de Tránsito (M4)

Se propone la formulación de una planeación que asigne mayores recursos
humanos y de equipamiento técnico a las Policías tanto urbana como de
carretera, que les permita desarrollar intervenciones de vigilancia y control
en diferentes zonas geográficas, para ello es indispensable la adquisición
Descripción general del equipamiento adecuado (alcoholímetros y radares laser para medición de
velocidad entre otros) así como la focalización de días y lugares en que se
registra la mayor exposición al riesgo de accidentes (fines de semana largo,
festivos, sectores cercanos a locales de diversión, carreteras de alta
velocidad y baja luminosidad etc.)
Fortalecer las instituciones fiscalizadoras del tránsito transporte y

Nombre de la Medida
seguridad vial (M5)
Se propone la formulación de una planeación que asigne mayores recursos
humanos y de equipamiento técnico a las entidades fiscalizadoras más allá
de la Policías Nacional del Perú, que les permita desarrollar intervenciones
Descripción general de vigilancia y control en diferentes zonas geográficas, para ello es
importante una coordinación de sus actividades fiscalizadoras de manera
que focalicen sus esfuerzos en los días y lugares en que se registra la mayor
exposición al riesgo de accidentes.
CUADRO DE MEDIDAS SOBRE EL COMPORTAMIENTO HUMANO

Nombre de la Medida Fiscalización de exceso velocidad (M6)
Se propone el diseño y formulación de un plan de fiscalización integral tanto
en zonas urbanas como en carretera desarrollado por la PNP, la SUTRAN y
los Gobiernos Regionales, que incluya un adecuado diagnóstico y estudio de
las principales vías donde se registran accidentes de tránsito asociados a esta
Descripción general causal, así como de la señalización de límites de velocidad existente. Se debe
dotar a la PNP de equipos medidores de velocidad y evaluar la instalación de
cámaras automáticas de medición de velocidad. Este plan debe ser evaluado
periódicamente y contrastado con las cifras de accidentes tránsito
relacionadas con el exceso de velocidad.
Línea estratégica Comportamiento Humano

144
Nombre de la Medida Fiscalización de alcohol en la conducción (M7)

Se propone la identificación de los puntos en que se registra alto consumo
de alcohol para focalizar la vigilancia y el control en esos lugares y evaluar
sus resultados, se plantea el desarrollo de un trabajo conjunto entre distintas
entidades (MTC, CNSV, PNP, Municipalidades y Gobiernos Regionales,
Descripción general CRSV etc.) para el levantamiento de esta información el que debe ser
acompañado de un incremento en los alcoholímetros entregados a la PNP
urbana y de carretera. Este programa de fiscalización debe ser evaluado
periódicamente y contrastado con las cifras de accidentes de tránsito
asociadas a la ingesta de alcohol.
Línea estratégica Comportamiento humano
Nombre de la Medida Fortalecer normativa que favorezca la seguridad vial (M8)

Se propone una revisión al Reglamento Nacional de Tránsito y a la normativa en
general que establezca sanciones a quienes sean infraccionados por el
incumplimiento de las mismas, enfatizando la revisión en aquellas asociadas a
las principales causas de accidentes de tránsito que se registran en Perú
Descripción general
(exceso de velocidad, ingesta de alcohol, imprudencia de conductores y
peatones). De igual forma se deben establecer mejoras a los procedimientos y
trámites para el cumplimiento efectivo de sanciones a aquellos usuarios de las
vías que son infraccionados.
Nombre de la Medida Fortalecer sistema de otorgamiento de Licencia de Conducir (M9)

Se debe cambiar la concepción de que la licencia de conducir es un derecho
para el ciudadano peruano, internalizando que aquella constituye un privilegio,
para lo cual se propone una revisión integral al sistema de otorgamiento de
licencias de conducir especialmente para la obtención de la licencia clase AI
(automóviles) que carece de regulación. Así mismo se propone la gradualidad
para el avance en el otorgamiento de licencias que habiliten a los conductores
para manejar vehículos de mayor peso y tamaño. De igual forma se debe
separar totalmente la función de las Escuelas de Conductores como organismos
privados de capacitación, de las funciones de certificación de conocimientos
teóricos y prácticos para conducir vehículos motorizados las que deben ser
efectuadas por entidades públicas, al igual que la examinación que certifique las
condiciones de salud de los postulantes.
Nombre de la Medida Plan de Comunicaciones de sensibilización de la seguridad vial (M10)

Se propone el desarrollo de un plan de medios integral, que apunte
especialmente a públicos masivos, como radio y televisión, y que contribuya
junto a otras medidas e intervenciones a la generación de conciencia sobre la
Descripción general importancia del auto cuidado y la adopción de conductas seguras en el tránsito.
Además estas campañas deben poner en evidencia las negativas
consecuencias (fallecidos, lesionados y daños materiales) derivadas de los
accidentes de tránsito

145
Prevención de la conducción desatenta o en condiciones físicas

Nombre de la Medida
deficientes (M11)
Se propone fortalecer los planes preventivos respecto a la conducción en
condiciones desatentas o físicas deficientes a través de proveer alternativas de
movilización para las personas que salen a divertirse y consumen alcohol,
permitiendo que no requieran conducir vehículos .
Nombre de la Medida Capacitación de Conductores de Transporte Público (M12)

Se propone fortalecer los planes de formación y aprendizaje para los
conductores de transporte público urbano y de carretera, especialmente en
materias de autocuidado y seguridad vía y en la generación de conciencia la
labor que desempeñan, que afecta a un importante número de personas, que
Descripción general son los usuarios de los servicios. Se debe realizar un programa especial para
los conductores de moto taxis, previo catastro y formalización de los servicios
que realizan en el Registro Nacional de Vehículos. Así mismo propone la
intensificación y evaluación posterior de las capacitaciones que se realicen a
aquellos conductores reincidentes, que fueron infraccionados.
Nombre de la Medida Fortalecimiento y continuidad de programa de Educación Vial (M13)
Se propone el desarrollo de nuevos planes y programas de educación escolar,
que consideren aspectos no solo relacionados con la entrega de conocimientos
en seguridad vial, sino también en la generación de capacidades, y actitudes
que promuevan el autocuidado e incidan en el desarrollo de una cultora vial,
focalizándose en su condición de usuarios de las vías como peatones, ciclistas y
pasajeros.
Capacitación de seguridad vial dirigidas a profesionales de la
Nombre de la Medida
infraestructura vial y transporte (M14)
Se propone promover desde la administración conjuntamente con las
universidades, procesos de formación y aprendizaje para profesionales
especialistas en planificación urbana, en el desarrollo de mallas de recorridos y
simulaciones de flujos tanto para vehículos particulares como para autorizar
nuevos servicios de transporte público urbano y por carretera. Se busca
potenciar los conocimientos y la expertis técnica necesaria para la construcción
de ciudades y entornos en que la seguridad vial sea un elemento a tener en
cuenta en la planificación territorial.
Generación de acciones que minimicen el riesgo de reincidencia en

Nombre de la Medida
Conductores infraccionados (M15)
Se propone analizar y mejorar el proceso de aprendizaje para aquellos
conductores que son infraccionados por incumplir las normas del tránsito,
colocando énfasis en sensibilizarlos a través de jornadas que den cuenta de las
negativas consecuencias que las inconductas por las que fueron infraccionados
pueden producir. También se debe realizar un estudio sobre el sistema de
sanciones y su efectiva aplicación desde el punto de vista pecuniario.

146
Nombre de la Medida Medidas especiales contra conductores infractores reincidentes (M16)

Se propone una serie de acciones que permitan aislar o transformar el
Descripción general comportamiento de conductores infractores reincidente. Esto a través de cursos
o de aumentar las sanciones asociadas a estas reincidencias.
Nombre de la Medida Fiscalización del uso de elementos de seguridad pasiva (M17)

Se propone realizar un programa de control, focalizado en la verificación de 3
elementos de seguridad pasiva, uso cinturón de seguridad en todos los asientos
del automóvil tal como lo dispone el Reglamento Nacional de Tránsito (RNT), la
utilización de luces encendidas que también está regulado en el RNT y la
generación de un catastro a través de una fiscalización de cortesía que permita
estimar el uso del casco de seguridad para conductores de moto taxis y motos
lineales, ello permitirá la elaboración de una normativa que fije las condiciones
técnicas del caso y que permita su fiscalización efectiva.
Fortalecer la fiscalización de conducción de transporte público y

Nombre de la Medida
mercancia (M18)
Se propone realizar un programa de control específico en las zonas urbanas,
especialmente en Lima Metropolitana, que considere una coordinación entre la
PNP de tránsito y las autoridades locales (Municipalidad de Lima), este plan de
fiscalización debe ser evaluado periódicamente y contrastarse con las cifras de
accidentes de tránsito registradas en periodos anteriores. El foco de esta
fiscalización deben ser las condiciones de conducción y laborales de los
trabajadores del transporte público. A su vez, se propone la formulación de un
plan integral al transporte de mercancías coordinado entre la PNP de carreteras,
la SUTRN y los Gobiernos Regionales que focalice en las condiciones físicas y
laborales de los trabajadores del transporte.
CUADRO DE MEDIDAS SOBRE LOS VEHICULOS
Incorporación de elementos y criterios de seguridad vial en el transporte

Nombre de la Medida
público (M20)
Se propone focalizar esta medida en el transporte urbano especialmente en
Lima Metropolitana, se deben revisar los años máximos de operación de los
buses que circulan en la ciudad así como sus condiciones técnicas de
operación, esto es cilindrada, dimensiones, número de asientos etc.
requerimientos que deben obedecer a un plan integral de modernización del
transporte púbico. De igual forma se debe revisar la situación de los moto taxis
que circulan en zonas periféricas de la ciudad y estudiar la formulación de un
plan de retiro paulatino.
Línea estratégica Vehículo

147
Nombre de la Medida Fiscalización del estado de los vehículos (M21)

Se propone verificar el estado mecánico y de operación técnica de los vehículos
que circulan por la carretera, sean de carga o de transporte de pasajeros, para
Descripción general lo cual debe existir una coordinación entre la SUTRAN, los Gobiernos
Regionales y la PNP de Carreteras. Esta fiscalización debe ser evaluada y
contrastada periódicamente con las cifras anteriores a su realización.
Nombre de la Medida Implementar Sistema de Homolgación de Vehículos Nuevos (M21)

Se propone establecer un sistema de homologación vehicular que certifique el
cumplimiento de la normativa de los vehículos nuevos, permitiendo que a través
de este mecanismo se establezca el estándar mínimo de los vehículos que
ingresan al país. Con esto se asegura la incorporación obligatoria de elementos
de seguridad en la construcción de los automóviles tipo que ingresan y se
comercializan en Perú.. Se sugiere considerar la experiencia comparada y
generar las coordinaciones con las empresas importadoras de automóviles para
abordar las condiciones técnicas de operación que se exigirán.
Nombre de la Medida Regulación del sistema de retención infantil en vehículos (M22)

Se propone la elaboración de una normativa que determine su exigencia en
todos los automóviles que trasladen niños menores determinando el estándar
técnico al que se deben ceñir. Su obligatoriedad incluirá sus condiciones
técnicas y las sanciones en caso de su incumplimiento. Para su regulación se
debe considerar: el peso a soportar, sistema de anclaje, correas sostenedoras y
botones de desenganche entre otros elementos.
Nombre de la Medida Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV) (M23)

Se propone la implantación de CITV en todas las regiones del país,
considerando que en la actualidad su cobertura no es nacional. Para lo cual se
plantea también una revisión a los alcances de su regulación contenida en el
Reglamento Nacional de Vehículos RNV.
CUADRO DE MEDIDAS SOBRE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

Nombre de la Medida Revisión de criterios de seguridad vial en planificación urbana (M24)
Se propone una revisión integral de la normativa que regula los criterios legales,
reglamentarios y de construcción de carreteras o vías de alta velocidad, de
caminos y calles, en zonas rurales y urbanas. Se busca definir criterios comunes
tanto para su construcción, como para la instalación de señalética y para la
incorporación de elementos de seguridad en la vía, mediante la modificación
normativa y la elaboración de manuales (para resaltos reductores de velocidad,
barreras laterales de contención de impactos en carretera, segregación peatonal
en zonas urbanas, pasarelas peatonales etc.)
Línea estratégica Infraestructura vial

148
Nombre de la Medida Fiscalización de infraestructura y señalización vial (M25)

Se propone focalizar esta medida en zonas urbanas, especialmente en Lima
Metropolitana realizando una fiscalización preventiva que permita identificar la
existencia de obstáculos visuales, los puntos y lugares donde se concentra un
importante número de accidentes y el estado de la señalización en sectores
cercanos a colegios, especial atención merece la situación de los peatones en
Lima que concentran el 60% de los accidentes de este tipo a nivel nacional por
lo que además de la fiscalización se plantea el control sobre el cumplimiento de
la normativa vial que los afecta.
Nombre de la Medida Implementar programa de Auditorías de Seguridad Vial (M 26)

Se propone implementar un programa de auditorías de seguridad vial, que
permita la revisar las condiciones existentes en la vialidad y su entorno, como
también en los proyectos que están desarrollándose o están en condiciones de
desarrollo. Esto permitirá determinar acciones de intervención efectivas y de un
menor costo que los que se hubiesen obtenidos en caso de no haber realizado
este proceso.
CUADRO DE MEDIDAS DE ATENCIÓN A VICTIMAS

Nombre de la Medida Sistema de atención de urgencias a víctimas de accidentes de tránsito
(M27)
Se propone la formulación y desarrollo de un sistema que optimice la
recuperación de las victimas involucradas en un accidente de tránsito, que
aborde las dimensiones de llegada al lugar del accidente, primeros auxilios,
transporte y traslado mediante la coordinación de los distintos servicios
intervinientes (PNP, Bomberos y Ambulancias) y tratamiento médico adecuado
para su recuperación física y psicológica.
Línea estratégica Atención a Víctimas
Nombre de la Medida Sistema de rehabilitación y asistencia psicológica a víctimas de accidentes

de tránsito (M28)
Se propone la formulación y desarrollo de un sistema de rehabilitación y
asistencia psicológico a las víctimas de accidentes de tránsito, que permita la
recuperación de las victimas involucradas en un accidente de tránsito a través
de la asistencia de profesionales de la salud..
Nombre de la Medida Sistema de asistencia legal a víctimas de accidentes de tránsito y

familiares (M29)
Se propone la formulación y desarrollo de un sistema que asista legalmente a
las víctimas de accidentes de tránsito que así lo requieran. En muchas
ocasiones las personas de menores recursos, no tienen las facilidades para
realizar las persecuciones legales de quienes han causado un accidente, no
permitiendo que se les persiga en juicios civiles y penales, ni se logren las
indemnizaciones que puedan resarcir las consecuencias de los accidentes.

149
Nombre de la Medida Sistema de orientación de víctimas de accidentes de tránsito y familiares

(M30)
Se propone la formulación y desarrollo de un sistema de orientación en el CNSV
para las distintas acciones y trámites que deban ejecutar las victimas de
accidentes de tránsito o sus familiares. Se trata de poder acompañar a través de
Descripción general un organismo estatal, sin fines de lucro, a quienes no sólo son victimas de un
accidente de tránsito, sino que posteriormente evitar que se transformen en
víctimas del sistema legal y administrativo, por desconocimiento o falta de una
ayuda profesional y experta sobre la materia.
Nombre de la Medida Costos hospitalarios y seguros de accidentes de tránsito(M31)

El contar con un sistema de seguros que realmente respalde los costos
hospitalarios y de rehabilitación o los gastos y trastornos económicos que se
ocasionan con el fallecimiento de un jefe de familia se debe fortalecer los
sistemas de seguros existentes, evitando que existan victimas de accidentes de
tránsito que no sean atendidas adecuadamente por no tener el seguro en las
empresas o asociaciones más profesionales y solventes.

150
3.8. IDENTIFICACIÓN DE INDICADORES DE AVANCE Y

CRITERIOS DE EVALUACIÓN PARA LOS PROGRAMAS
ESTRATÉGICOS
Los cinco programas estratégicos definidos en el 3.7, pueden ser evaluados

mediante indicadores de avance y también pueden ser aplicados a distintos
niveles según sea su nivel de aplicación en términos territoriales. Así:
a) Estrategias Institucionales:
Las medidas que la componen son de aplicación tanto a un nivel Nacional,
Regional, Provincial o Local. Lo que se indicará al lado de la Medida
MEDIDA AMBITO DE APLICACIÓN

Nacional Regional Provincial Local
Fortalecimiento Institucional
del Consejo Nacional de X
Seguridad Vial (CNSV) (M1)
Reformulación del sistema

actual de recolección de
datos de accidentes de X X X X
tránsito (M2)
Creación del Observatorio
de Seguridad Vial (OSEVI)
(M3) X
Fortalecimiento de la PNP
en materias de control de X X X Xl
tránsito (M4)
Fortalecimiento de las
instituciones fiscalizadoras
de tránsito y transportes X X X Xl
(M5)

151
Es claro que para la medida de reformulación del sistema actual de recolección de

datos, para el caso de la Policía Nacional del Perú y el Ministerio de Salud, la
recopilación llega hasta niveles locales.
El indicador de avance que se propone es en % y tiene una periodicidad de un año
Medidas Implementadas
Medidas propuestas
Cada medida tendrá a su vez un valor en función de su desarrollo expresado entre

0 y 1. Así, si la medida tiene una implementación de 50%, su valor será 0,5.
Por último, este indicador se podrá aplicar a cada nivel de evaluación, pero con el
criterio de medirlo en función del cumplimiento de la medida de acuerdo al
programa diseñado.
b) Estrategias sobre Comportamiento Humano:

En este caso también las medidas que la componen son de aplicación a los
distintos niveles, lo que se indicará al lado de la Medida.
MEDIDA AMBITO DE APLICACIÓN

Fiscalización de exceso
velocidad (M6) X X X X
Fiscalización de alcohol
en la conducción (M7) X X X X
Fortalecer normativa que
favorezca la seguridad vial
(M8)
X X X X
Fortalecer sistema de
otorgamiento de Licencia
de Conducir (M9)
X X X X
Plan de Comunicaciones
sobre sensibilización de
la seguridad vial (M10)
X

152
MEDIDA ÁMBITO DE APLICACIÓN

Prevención de la conducción
desatenta o en condiciones físicas X X X X
deficientes (M11)
Capacitación de Conductores de
Transporte Público (M12) X X X X
Fortalecimiento y continuidad de
programa de Educación Via (M13)l X X X X
Capacitación de seguridad vial
dirigidas a profesionales de la
infraestructura vial y transporte X X X X
(M14)
Generación de acciones que
minimicen el riesgo de reincidencia
en Conductores infraccionados X X X X
(M15)
Medidas especiales contra
conductores infractores X X X X
reincidentes (M16)
Fiscalización del uso de elementos
de seguridad pasiva (M17) X X X X
Fortalecer la fiscalización de
conducción de transporte público y X X X X
mercancías (M18)
El indicador de avance que se propone es similar al anterior y en %, es de una

periodicidad de un año
Medidas propuestas

programa diseñado.

153
c) Estrategias sobre Vehículos:

Regional, Provincial o Local. Lo que se indicará al lado de la Medida:

Incorporación de elementos y
criterios de seguridad vial en el
X
transporte público (M19)
Fiscalización del estado de los
vehículos (M20)
X X X X
Implementar Sistema de
Homolgación de Vehículos
X
Nuevos (M21)
Regulación del sistema de
retención infantil en vehículos
X X
(M22)
Centros de Inspección Técnica
Vehicular (CITV) (M23)
X
Es claro que para la medida de incorporar sistema de retención infantil en

vehículos es una función nacional, pero la fiscalización del estado de los vehículos
es de aplicación a nivel hasta local.
El indicador de avance que se propone es en % y tendría una periodicidad anual
Medidas propuestas

Por último, este indicador se podrá aplicar a cada nivel de evaluación , pero con el
programa diseñado.

154
d) Estrategias sobre la Infraestructura Vial


Revisión de criterios de seguridad
vial en planificación urbana (M24)
X
Fiscalización de infraestructura y
señalización vial (M25)
X X X X
Implementar programa de
Auditorías de Seguridad Vial
X X X X
(M26)
La revisión de los criterios de seguridad en la planificación urbana deben ser

revisados a un nivel nacional, pero para la fiscalización de la señalización vial, por
ejemplo su existencia, que esta se pueda ver adecuadamente y esté bien ubicada,
la acción local es preponderante. El indicador de avance que se propone es en %
y de periodicidad anual
Medidas propuestas

programa diseñado.

155
e) Estrategias sobre Atención a Víctimas


Sistema de atención de urgencia
a las víctimas de accidentes de
X X X X
tránsito (M27)
Sistema de rehabilitación y
asistencia psicológica a víctimas
X X
de accidentes de tránsito (M28)
Sistema de asistencia legal a
víctimas de accidentes de tránsito
X X
y familiares (M29)
Sistema de orientación de
víctimas de accidentes de tránsito
X X
y familiares (M30)
Costos hospitalarios y seguros de
X
Es claro que para mejorar la medida de atención a víctimas tendrá una serie de
actividades o iniciativas que se describirán posteriormente en el capítulo 4, sin
embargo, su aplicación llega hasta los niveles más locales con la participación de
la Policía y los miembros de la asistencia que atienden el accidente in situ.
El indicador de avance que es de periodicidad anual sería:
% avance Medida
El criterio de evaluación, es el cumplimiento de la medida de acuerdo al programa

diseñado.
Por último, es fundamental señalar que todo estas líneas estratégicas tendrán un
indicador general que es la reducción de muertos, lesionados y accidentes, que
pretenden llegar al valor que se determine en las metas establecidas, tomando
como base el año 2013, por lo que cada Línea Estratégica deberá lograr su
contribución para el cumplimiento a nivel global.

156
CAPÍTULO IV
4. PLAN OPERATIVO DE SEGURIDAD VIAL 2014-2023
El Plan Operativo (PO) construido en base al enfoque metodológico presentado, es la

culminación del trabajo desarrollado en los capítulos anteriores que describen y analizan
el estado de situación de la seguridad vial de Perú, a través de las estadísticas de los
accidentes de tránsito, teniendo en cuenta especialmente sus principales causas y las
diversas entidades integrantes de la institucionalidad pública encargadas de la seguridad
vial.
Sustentándonos en el marco metodológico expuesto en el capítulo anterior, se estructura
el presente Plan, exponiendo en primer término el Plan Operativo (PO) basado en el
modelo L E M A; sigla que resume el ordenamiento metodológico: Línea Estratégica,
Medida y Actividad.
ENFOQUE METODOLÓGICO: MODELO LEMA
ÁRBOL DE
DIAGNÓSTICO
PROBLEMAS
LÍNEAS MEDIDAS ACTIVIDADES

ESTRATÉGICAS
5 31 132
FODA
El Plan está formado por 5 líneas estratégicas que nos dan el marco general de
ordenamiento del Plan, dentro de las que se proponen 31 medidas, que se proponen
ejecutar a través de 132 actividades o intervenciones, que se presentarán más adelante, a
través de cuadros que permiten ordenarlas y sistematizarlas.
Tal como se indicó, se utilizarán una serie de metodologías que permitan elaborarla.
Lo que se puede resumir en el siguiente esquema.

157
CAUSAS DE ACCIDENTES
FODA DEBILIDADES INSTITUCIONALES SE TRANSFORMA EN
FALTA DE CAPACITACIÓN
FALENCIAS NORMATIVA OBJETIVOS=
ANÁLISIS BAJO ESTÁNDAR VEHICULAR
DEFICIENTE INFRAESTRUCTURA PROBLEMAS
DIAGNÓSTICO ETC. MEDIDAS
Volviendo a la identificación de problemas, éstos son analizados en profundidad a través

de la metodología “árbol de problemas”, que permite identificar las distintas causas de
primer, segundo y tercer nivel, que en conjunto o separadamente contribuyen a que exista
y/o empeore dicho problema.
EFECTOS EFECTOS
PROBLEMA OBJETIVOS / MEDIDAS
1er NIVEL CAUSA 1 CAUSA 2 CAUSA n ACTIV. 1 ACTIV. 2 ACTIV. n
2do NIVEL CAUSA 1 CAUSA 2 CAUSA n ACTIV. 1 ACTIV. 2 ACTIV. n
3er NIVEL CAUSA 1 CAUSA 2 CAUSA n ACTIV. 1 ACTIV. 2 ACTIV. n
Una vez analizadas las causas hasta en primer, segundo y tercer orden, éstas se
transforman en actividades o intervenciones que contribuirán a responder al objetivo
planteado, el cual a su vez es el sentido positivo del problema analizado, que hemos
denominado medida.
Las actividades o intervenciones de corto plazo serán ejecutadas dentro de un periodo
comprendido en los 2 primeros años de vigencia del plan, las actividades de mediano
plazo entre los 3 y 5 años posteriores a la aprobación del PNSV y aquellas de largo plazo
las que requieren ser ejecutadas más allá de los 5 años plazo.
Contando con las líneas estratégicas, medidas y actividades o intervenciones definidas,
basados entre otros antecedentes, en el diagnóstico examinado y la matriz multicriterio
(que incluye explícitamente la consulta formulada a los representantes de los Consejos
Regionales de Seguridad Vial).
Posteriormente, con fecha 24 de octubre se realizó un taller de Planificación Participativa
Orientada a Objetivos, en que participaron 36 actores relevantes de la seguridad vial del
Perú. De esa forma, se concluyó un trabajo que generó 132 actividades o intervenciones
que componen el Plan Operativo (PO).

158
Basado en la evaluación de la matriz de multi-criterio, se propone el Plan de

Intervenciones Básicas (PIB), que contiene las actividades que se consideran prioritarias
de ejecutar dentro de 2 años que se requieren para la ejecución de las medidas de corto
plazo.
Respecto de cada una de las actividades o intervenciones contenidas en el PIB, se
presenta un cuadro con los siguientes elementos: Descripción de la actividad; Indicador
de gestión de la actividad; Indicador de resultado de la actividad; Línea estratégica a la
que corresponde la actividad; Responsable del indicador de la actividad; Periodicidad del
indicador de la actividad; Alcance territorial de la actividad y la Línea base de la actividad
El PO considerará también una estimación de los efectos en seguridad vial que la
implementación de la actividad tendrá desde el punto de vista de la disminución de los
accidentes de tránsito, o la reducción de muertos y lesionados, categorizando las
intervenciones en excelentes, buenas y promisorias, criterios también explicados en el
marco metodológico del PNSV.
Finalmente se proponen fuentes de financiamiento para la implementación de las
actividades del PIB y una estimación de los costos sociales o beneficios que generará su
ejecución.

159
4.1. ELEMENTOS GENERALES DEL PLAN
Basados en el diagnóstico realizado en el capítulo N°1, en las actividades de

participación a nivel de Consejos Regionales de Seguridad Vial y la participación
de actores relevantes a nivel nacional de la seguridad vial del Perú, se presenta el
listado de medidas que considera el Plan Operativo de Seguridad.
Sin perjuicio de lo anterior, el presente Plan Nacional de Seguridad Vial, ,

considera los siguientes aspectos:
 Reducir los niveles de exposición al riesgo de tráfico, mediante una adecuada

gestión de los sistemas de tránsito
 El fomento del uso de modos y tecnologías que coadyuven al desplazamiento

seguro
 La minimización de exposición a tránsito de alto riesgo
 Elevar, a través de la realización sistemática de auditorías de seguridad vial,

los estándares de la infraestructura
 Políticas que eleven los estándares de seguridad activa y pasiva en los nuevos
vehículos que ingresen al país.
 Fomentar la cultura de prevención así como la de sensibilización
 Establecimiento de normas de seguridad vial y controles de cumplimiento
 Mejorar los sistemas de alerta de accidentes , atención, asistencia y rescate de

heridos
 Promover políticas sociales de apoyo a las victimas
 Realización de investigación y estudios relacionados con la seguridad vial.

160
a) Medidas Institucionales del PNSV 2014-2023
A continuación se presentan los cuadros de medidas, desagregadas por línea estratégica,

en este caso, medidas institucionales:
Nombre de la Medida Fortalecimiento Institucional del CNSV (M1)

Se propone que el CNSV se fortalezca con capacidad de gestión,
articulación y recursos suficientes para el desarrollo de la seguridad
vial de Perú, no solo como ente articulador de las iniciativas
gubernamentales y privadas si no que con capacidad normativa
(dictación de resoluciones) y presupuestaria suficiente, incorporando
Descripción general bajo su dependencia un comité técnico operacional que haga
seguimiento al cumplimiento de las estrategias del PNSV y un
Observatorio de SV que centralice la información de la accidentalidad
del país. Se requiere que su integración no solo sea por
representantes si no por los titulares de las entidades que la
conforman.
1. Incorporación permanente de Ministros al CNSV
2. Elevar a rango de ley la creación o fortalecimiento del CNSV
3. Lograr que la implementación del Plan tenga una fuerza legal o
normativa para asegurar su viabilidad
4. Difundir las funciones y competencias del CNSV teniendo presente
las diferentes instituciones que a conforman
5. Generar autonomía administrativa y presupuestaria del CNSV
6. Asignar presupuesto al CNSV acorde con nuevas facultades
Actividades o
7. Creación del Comité Técnico Operativo (CTO), considerando la
intervenciones que la
inclusión de entidades privadas
componen
8. Potenciar funciones de los CRSV
9. Implementar plan de acción para potenciar la imagen del CNSV
10. Promoción del diseño y formulación de Planes Regionales de
Seguridad Vial liderado por los CRSV
11. Incorporación del CNSV en la definición de Políticas Nacionales
de Transporte Público
12. Establecer en el CNSV Departamento de investigación de
accidentes de tránsito (DIVAT)

161
Nombre de la Reformulación del sistema actual de recolección de datos de accidentes

Medida de tránsito (M2)
Se propone el perfeccionamiento del sistema de recolección de datos
relacionados a los accidentes de tránsito y sus negativas consecuencias, que
permita determinar cuál es la magnitud del problema y cuales son realmente
Descripción
sus causas. El sistema actual debe ser accesible a nivel país a las distintas
general
instituciones vinculadas a la seguridad vial y su mejora se inicia con la
reformulación de la ficha de recolección estadística cuya tuición corresponderá
a la PNP.
Línea Estrategia Institucional
estratégica
13. Formular e implementar ficha única de recolección de datos in situ de
la PNP
14. Sistematizar y procedimentar mediante un instructivo o manual la
recogida de datos de la PNP
Actividades o 15. Implementar software para ingreso datos de accidentes de tránsito
intervenciones recogidos por la PNP
que la 16. Designar y/o capacitar a efectivos de la PNP que realizan recolección y
componen digitación de datos
17. Formular ficha única de recolección de datos en recintos hospitalarios
por parte del MINSA
18. Sistematizar y procedimentar la recogida de datos de accidentados del
MINSA
Implementación del Observatorio de Seguridad Vial (OSEVI)

Nombre de la Medida
(M3)
Se propone la implementación de una entidad que canalice, procese
y analice la información estadística y desarrolle estudios sobre
seguridad vial, considerando la experiencia comparada en la
Descripción general materia. Este organismo dependerá del CNSV y estará conformado
por un equipo profesional de expertos que evacuaran informes
regulares que permitan la toma de decisiones fundada, para el
diseño, formulación e implementación en medidas de seguridad vial.
19. Implementar en el CNSV el Observatorio de Seguridad Vial
(OSEVI)
20. Implementar sistema de información en el Observatorio de
Actividades o
Seguridad Vial (OSEVI) en donde se centralice y procese la
información de la recolección de datos de la PNP y del
componen
MINSA
21. Implementar un Centro de Estudios y Diagnóstico de
Seguridad Vial en el (OSEVI)

162
Nombre de la Medida Fortalecimiento de la PNP en materias de control de Tránsito (M4)

Se propone la formulación de una planeación que asigne mayores
recursos humanos y de equipamiento técnico a las Policías tanto
urbana como de carretera, que les permita desarrollar intervenciones
de vigilancia y control en diferentes zonas geográficas, para ello es
indispensable la adquisición del equipamiento adecuado
(alcoholímetros y radares laser para medición de velocidad entre
otros) así como la focalización de días y lugares en que se registra la
mayor exposición al riesgo de accidentes (fines de semana largo,
festivos, sectores cercanos a locales de diversión, carreteras de alta
velocidad y baja luminosidad etc.)
22. Estudiar la factibilidad de mayor reasignación de dotación de
la PNP en labores de control de tránsito
23. Dotar de equipamiento computacional a todas las Comisarías
Actividades o
de la PNP del país
24. Dotar de conexión a Internet a todas las Comisarías de la
componen
PNP del país
25. Capacitar a una mayor cantidad de efectivos de la PNP en el
uso de aparatos tecnológicos de fiscalización y control
Fortalecer las instituciones fiscalizadoras del tránsito transporte

Nombre de la Medida
y seguridad vial (M5)
Se propone la formulación de una planeación que asigne mayores
recursos humanos y de equipamiento técnico a las entidades
fiscalizadoras más allá de la Policías Nacional del Perú, que les
permita desarrollar intervenciones de vigilancia y control en diferentes
zonas geográficas, para ello es importante una coordinación de sus
actividades fiscalizadoras de manera que focalicen sus esfuerzos en
los días y lugares en que se registra la mayor exposición al riesgo de
accidentes.
26. Fortalecer presupuestos y gestión de entidades fiscalizadoras
Actividades o
27. Mejorar y ampliar las competencias de control y fiscalización
(mal enfoque del concepto de descentralización)
componen
28. Capacitación a entidades fiscalizadoras y control

163
b) Medidas sobre el Comportamiento Humano del PNSV 2014-2023

Nombre de la Medida Fiscalización de exceso velocidad (M6)

Se propone el diseño y formulación de un plan de fiscalización integral
tanto en zonas urbanas como en carretera desarrollado por la PNP, la
SUTRAN y los Gobiernos Regionales, que incluya un adecuado
diagnóstico y estudio de las principales vías donde se registran
accidentes de tránsito asociados a esta causal, así como de la
señalización de límites de velocidad existente. Se debe dotar a la PNP
de equipos medidores de velocidad y evaluar la instalación de cámaras
automáticas de medición de velocidad. Este plan debe ser evaluado
periódicamente y contrastado con las cifras de accidentes tránsito
relacionadas con el exceso de velocidad.
Línea estratégica Comportamiento Humano
29. Realizar estudio de velocidad en 100 tramos de vías con mayor
cantidad de accidentes cuya causa sea el exceso de velocidad
30. . Revisar la existencia y estado de la señalización de velocidad
en vías a fiscalizar
31. Realizar la adquisición de 1.000 equipos de medición de
velocidad para la PNP
32. Capacitar a más efectivos del PNP en el uso de equipos de
control de velocidad
33. Estudiar la implementación de equipos automáticos de
medición de velocidad administrado por el CNSV
34. Diseñar programa de fiscalización de velocidad de 2 años
Actividades o focalizado en vías de regiones con mayor cantidad de
intervenciones que la accidentes atribuidas a al exceso de velocidad
componen 35. Implementar programa de fiscalización focalizado con
dispositivos manuales por parte de la PNP
36. Implementar programa de fiscalización con dispositivos
automáticos administrado por el CNSV
37. Diseñar procedimiento que permita verificar que los excesos de
velocidad detectados por la PNP terminen en el curse
infracciones para los conductores fiscalizados
38. Realizar estudio para estimar si el curse de infracciones por
exceso de velocidad terminan en sanciones administrativas,
pecuniarias o de orden penal para los conductores fiscalizados
39. Realizar Estudio para evaluar el nivel de cumplimiento de la
Ley 30.076 (19-08-13)

164
Nombre de la Fiscalización de alcohol en la conducción (M7)

Medida
Se propone la identificación de los puntos en que se registra alto consumo
de alcohol para focalizar la vigilancia y el control en esos lugares y evaluar
sus resultados, se plantea el desarrollo de un trabajo conjunto entre
distintas entidades (MTC, CNSV, PNP, Municipalidades y Gobiernos
Descripción
Regionales, CRSV etc.) para el levantamiento de esta información el que
general
debe ser acompañado de un incremento en los alcoholímetros entregados
a la PNP urbana y de carretera. Este programa de fiscalización debe ser
evaluado periódicamente y contrastado con las cifras de accidentes de
tránsito asociadas a la ingesta de alcohol.
40. Incrementar los controles de alcohol en la conducción por parte de
la PNP
Actividades o
41. Adquirir 5.000 instrumentos de medición de alcohol en
intervenciones
conductores y 1.000.000 de boquillas, para la PNP
que la componen
42. Capacitar a más efectivos del PNP en el uso de instrumentos de
medición de alcohol en conductores
Nombre de la Fortalecer normativa que favorezca la seguridad vial (M8)

Medida
Se propone una revisión al Reglamento Nacional de Tránsito y a la
normativa en general que establezca sanciones a quienes sean
infraccionados por el incumplimiento de las mismas, enfatizando la revisión
Descripción en aquellas asociadas a las principales causas de accidentes de tránsito que
general se registran en Perú (exceso de velocidad, ingesta de alcohol, imprudencia
de conductores y peatones). De igual forma se deben establecer mejoras a
los procedimientos y trámites para el cumplimiento efectivo de sanciones a
aquellos usuarios de las vías que son infraccionados.
43. Elevar sanciones y multas por infracciones relativas al consumo de
alcohol en la conducción
44. Elevar sanciones y multas por infracciones relativas al conducir a exceso
de velocidad
45. Evaluar sanciones para peatones que no respeten la señalización de
tránsito
Actividades o
46. Evaluar sanciones para peatones que circulen por vías públicas bajo la
intervenciones
influencia del alcohol
que la componen
47. Fortalecer el sistema de cumplimiento y recaudación de las papeletas de
infracción de tránsito impuestas a peatones
48. Entregar las herramientas para una fiscalización efectiva de la PNP para
infraccionar a los peatones
49. Estudiar la reducción de los niveles máximos permitidos de alcohol en la
sangre para conducir

165
Nombre de la Fortalecer sistema de otorgamiento de Licencia de Conducir (M9)

Medida
Se debe cambiar la concepción de que la licencia de conducir es un
derecho para el ciudadano peruano, internalizando que aquella constituye
un privilegio, para lo cual se propone una revisión integral al sistema de
otorgamiento de licencias de conducir especialmente para la obtención
de la licencia clase AI (automóviles) que carece de regulación. Así mismo
se propone la gradualidad para el avance en el otorgamiento de licencias
Descripción general que habiliten a los conductores para manejar vehículos de mayor peso y
tamaño. De igual forma se debe separar totalmente la función de las
Escuelas de Conductores como organismos privados de capacitación, de
las funciones de certificación de conocimientos teóricos y prácticos para
conducir vehículos motorizados las que deben ser efectuadas por
entidades públicas, al igual que la examinación que certifique las
condiciones de salud de los postulantes.
50. Realizar auditoría al sistema de otorgamiento y renovación de
licencias de conducir
51. Estudiar la obtención gradual de las licencias de conducir y sus
restricciones, para conductores nóveles
52. Exigir experiencia míinima de 2 años y curso en escuela de
conductores, para personas que requieran licencia para
vehículos de transporte público de personas o de mercancías
53. Pre-publicar la Resolución Directorial sobre protocolos del
examen teórico y práctico para licencia de conducir
Actividades o
54. Potenciar la formación en seguridad vial en el proceso de
intervenciones que
obtención de licencia para manejar vehículos de gran
la componen
envergadura
55. Estudiar retrasar edad mínima para acceder a licencia de
conducir vehículos de gran envergadura
56. Control de cumplimiento de prohibiciones de conducir
57. Seguimiento de sanciones a conductores infractores
58. Potenciar la formación en seguridad vial en el proceso de
obtención de licencia para manejar vehículos de 2 ó 3 ruedas
59. Estudiar retrasar edad mínima para acceder a licencia de
conducir vehículos de 2 ó 3 ruedas

166
Nombre de la Plan de Comunicaciones de sensibilización de la seguridad vial

Medida (M10)
Se propone el desarrollo de un plan de medios integral, que apunte
especialmente a públicos masivos, como radio y televisión, y que
contribuya junto a otras medidas e intervenciones a la generación de
Descripción general conciencia sobre la importancia del auto cuidado y la adopción de
conductas seguras en el tránsito. Además estas campañas deben poner
en evidencia las negativas consecuencias (fallecidos, lesionados y daños
materiales) derivadas de los accidentes de tránsito
60. Implementar programa de capacitación de seguridad vial dirigido
a la sociedad civil organizada
61. Campaña dirigida a conductores para concientizar el riesgo que
produce el exceso de velocidad
62. Campaña dirigida a conductores para concientizar el riesgo que
produce conducir bajo la influencia del alcohol
Actividades o
63. Campaña dirigida a peatones incentivando una conducta
intervenciones que
responsable y de autocuidado al circular por las vía pública
la componen
64. Campaña dirigida a pasajeros para promover conductas seguras
cuando hace uso del transporte público
65. Campaña para detectar la existencia de obstáculos visuales que
ponen en riesgo a los usuarios de las vías
66. Campaña de fomento del uso del casco en usuarios de vehículos
de dos y tres ruedas
Nombre de la Prevención de la conducción desatenta o en condiciones físicas

Medida deficientes (M11)
Se propone fortalecer los planes preventivos respecto a la conducción en
condiciones desatentas o físicas deficientes a través de proveer
alternativas de movilización para las personas que salen a divertirse y
consumen alcohol, permitiendo que no requieran conducir vehículos .
Actividades o 67. Campaña de Conductores designados
intervenciones que 68. Generar alternativa de taxis especiales para evitar conducir bajo
la componen condiciones físicas deficientes

167
Nombre de la Capacitación de Conductores de Transporte Público (M12)

Medida
Se propone fortalecer los planes de formación y aprendizaje para los
conductores de transporte público urbano y de carretera, especialmente
en materias de autocuidado y seguridad vía y en la generación de
conciencia la labor que desempeñan, que afecta a un importante número
de personas, que son los usuarios de los servicios. Se debe realizar un
programa especial para los conductores de moto taxis, previo catastro y
formalización de los servicios que realizan en el Registro Nacional de
Vehículos. Así mismo propone la intensificación y evaluación posterior de
las capacitaciones que se realicen a aquellos conductores reincidentes,
que fueron infraccionados.
69. Capacitar a conductores de transporte público en el manejo
defensivo
Actividades o 70. Capacitar a conductores de transporte público en normativa
intervenciones que vigente atingente
la componen 71. Implementar sistema de capacitación a conductores sancionados
72. Capacitar a conductores del transporte público en el autocuidado
y evitar conducir en condiciones físicas deficientes
Nombre de la Fortalecimiento y continuidad de programa de Educación Vial (M13)

Medida
Se propone el desarrollo de nuevos planes y programas de educación
escolar, que consideren aspectos no solo relacionados con la entrega de
conocimientos en seguridad vial, sino también en la generación de
capacidades, y actitudes que promuevan el autocuidado e incidan en el
desarrollo de una cultora vial, focalizándose en su condición de usuarios
de las vías como peatones, ciclistas y pasajeros.
73. Promover continuidad de programa de educación vial en la
educación escolar formal primaria
74. Promover continuidad de programa de educación vial en la
Actividades o
educación escolar formal secundaria
75. Implementar programa de educación vial en la educación escolar
componen
inicial
76. Implementar en la educación superior, institutos y universidades,
cursos o asignaturas, al menos electivas, de seguridad vial

168
Nombre de la Capacitación de seguridad vial dirigidas a profesionales de la

Medida infraestructura vial y transporte (M14)
Se propone promover desde la administración conjuntamente con las
universidades, procesos de formación y aprendizaje para profesionales
especialistas en planificación urbana, en el desarrollo de mallas de
Descripción recorridos y simulaciones de flujos tanto para vehículos particulares como
general para autorizar nuevos servicios de transporte público urbano y por
carretera. Se busca potenciar los conocimientos y la expertis técnica
necesaria para la construcción de ciudades y entornos en que la seguridad
vial sea un elemento a tener en cuenta en la planificación territorial.
77. Capacitar a Ingenieros y Urbanistas en consideraciones de seguridad vial
Actividades o 78. Capacitar a Ingenieros en Auditorías de Seguridad Vial en distintas
intervenciones etapas de proyectos de infraestructura vial
que la componen 79. Capacitación a Ingenieros en Estudio de conflictos en intersecciones
urbanas
Nombre de la Generación de acciones que minimicen el riesgo de reincidencia en

Medida Conductores infraccionados (M15)
Se propone analizar y mejorar el proceso de aprendizaje para aquellos
conductores que son infraccionados por incumplir las normas del tránsito,
colocando énfasis en sensibilizarlos a través de jornadas que den cuenta
Descripción general de las negativas consecuencias que las inconductas por las que fueron
infraccionados pueden producir. También se debe realizar un estudio
sobre el sistema de sanciones y su efectiva aplicación desde el punto de
vista pecuniario.
80. Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias del
alcohol en la conducción
Actividades o
81. Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias de
intervenciones que
conducir a exceso de velocidad
la componen
82. Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias de
conducir en forma imprudente
Nombre de la Medidas especiales contra conductores infractores reincidentes

Medida (M16)
Se propone una serie de acciones que permitan aislar o transformar el
Descripción general comportamiento de conductores infractores reincidente. Esto a través de
cursos o de aumentar las sanciones asociadas a estas reincidencias.
83. Estudiar factibilidad de diseñar e implementar cursos obligatorios de
Actividades o
re-educación para conductores reincidentes
intervenciones que
84. Estudiar incrementar el valor de las multas por reincidencia de
la componen
conductores infractores de las normas de tránsito

169
Nombre de la Fiscalización del uso de elementos de seguridad pasiva (M17)

Medida
Se propone realizar un programa de control, focalizado en la verificación
de 3 elementos de seguridad pasiva, uso cinturón de seguridad en todos
los asientos del automóvil tal como lo dispone el Reglamento Nacional de
Tránsito (RNT), la utilización de luces encendidas que también está
Descripción general regulado en el RNT y la generación de un catastro a través de una
fiscalización de cortesía que permita estimar el uso del casco de
seguridad para conductores de moto taxis y motos lineales, ello permitirá
la elaboración de una normativa que fije las condiciones técnicas del caso
y que permita su fiscalización efectiva.
85. Fiscalización de uso de cinturón de seguridad
Actividades o
86. Fiscalización del uso del casco en usuarios de vehículos de 2 y 3
intervenciones que
ruedas
la componen
87. Fiscalización de uso de luces encendidas
Nombre de la Fortalecer la fiscalización de conducción de transporte público y

Medida mercancia (M18)
Se propone realizar un programa de control específico en las zonas
urbanas, especialmente en Lima Metropolitana, que considere una
coordinación entre la PNP de tránsito y las autoridades locales
(Municipalidad de Lima), este plan de fiscalización debe ser evaluado
periódicamente y contrastarse con las cifras de accidentes de tránsito
Descripción general registradas en periodos anteriores. El foco de esta fiscalización deben ser
las condiciones de conducción y laborales de los trabajadores del
transporte público. A su vez, se propone la formulación de un plan
integral al transporte de mercancías coordinado entre la PNP de
carreteras, la SUTRN y los Gobiernos Regionales que focalice en las
condiciones físicas y laborales de los trabajadores del transporte.
88. Control de horas de conducción
Actividades o
89. Control del consumo de alcohol
intervenciones que
90. Control del uso de estupefacientes
la componen
91. Control del uso de fármacos

170
c) Medidas sobre los Vehículos

Nombre de la Incorporación de elementos y criterios de seguridad vial en el

Medida transporte público (M19)
Se propone focalizar esta medida en el transporte urbano especialmente
en Lima Metropolitana, se deben revisar los años máximos de operación
de los buses que circulan en la ciudad así como sus condiciones técnicas
de operación, esto es cilindrada, dimensiones, número de asientos etc.
requerimientos que deben obedecer a un plan integral de modernización
del transporte púbico. De igual forma se debe revisar la situación de los
moto taxis que circulan en zonas periféricas de la ciudad y estudiar la
formulación de un plan de retiro paulatino.
92. Revisar antigüedad del parque de transporte público de
pasajeros urbano, interprovincial y nacional y analizar factibilidad
Actividades o de disminuirlo
intervenciones que 93. Implementar programa nacional de chatarreo, especialmente
la componen pata vehículos de transporte público (buses y taxis)
94. Fortalecer control de transporte público
95. Mejorar el ámbito de operación y de control de moto-taxis
Nombre de la Fiscalización del estado de los vehículos (M20)

Medida
Se propone verificar el estado mecánico y de operación técnica de los
vehículos que circulan por la carretera, sean de carga o de transporte de
pasajeros, para lo cual debe existir una coordinación entre la SUTRAN,
los Gobiernos Regionales y la PNP de Carreteras. Esta fiscalización debe
ser evaluada y contrastada periódicamente con las cifras anteriores a su
realización.
Actividades o 96. Fiscalizar estado de luces y neumáticos
intervenciones que 97. Fiscalizar incoporación de cintas retroreflectantes en vehículos
la componen de carga

171
Nombre de la Implementar Sistema de Homolgación de Vehículos Nuevos (M21)

Medida
Se propone establecer un sistema de homologación vehicular que
certifique el cumplimiento de la normativa de los vehículos nuevos,
permitiendo que a través de este mecanismo se establezca el estándar
mínimo de los vehículos que ingresan al país. Con esto se asegura la
Descripción general incorporación obligatoria de elementos de seguridad en la construcción
de los automóviles tipo que ingresan y se comercializan en Perú.. Se
sugiere considerar la experiencia comparada y generar las
coordinaciones con las empresas importadoras de automóviles para
abordar las condiciones técnicas de operación que se exigirán.
98. Impulsar el proceso de aprobación del D.S. que implementa la
Actividades o homologación vehicular, el cual ya cuenta con una propuesta
intervenciones que mediante un estudio y normativa para aprobación del MTC
la componen 99. Implementar Centro de homolgación y certificación vehicular
para las categorías L, M, N O y otros
Nombre de la Regulación del sistema de retención infantil en vehículos (M22)

Medida
Se propone la elaboración de una normativa que determine su exigencia
en todos los automóviles que trasladen niños menores determinando el
estándar técnico al que se deben ceñir. Su obligatoriedad incluirá sus
condiciones técnicas y las sanciones en caso de su incumplimiento. Para
su regulación se debe considerar: el peso a soportar, sistema de anclaje,
correas sostenedoras y botones de desenganche entre otros elementos.
100. Adoptar norma internacional sobre características
Actividades o
técnicas de las sillas de seguridad para niños
intervenciones que
101. Reglamentar el uso de sillas de seguridad para el
la componen
traslado de niños menores en vehículos livianos

172
Nombre de la Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV) (M23)

Medida
Se propone la implantación de CITV en todas las regiones del país,
considerando que en la actualidad su cobertura no es nacional. Para lo
cual se plantea también una revisión a los alcances de su regulación
contenida en el Reglamento Nacional de Vehículos RNV.
102. Implementar Centros de Inspección Técnica vehicular
(CITV) en todas las regiones
103. Fortalecer programa de fiscalización de funcionamiento
de Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV)
104. Implementación efectiva del SINARETT del MTC que
Actividades o permita obtener regularmente, desde los distintos CITV, las
intervenciones que estadísticas de las principales causas y tasas de rechazo
la componen 105. Poner en marcha sistema de información que permita
alojar datos en los vehículos que cuentan con el dispositivo
(chip), de modo de faciltar su fiscalización
106. Estudiar factibilidad de perfeccionar sello que instala el
CITV, que certifica que un vehículos aprobó la revisión técnica,
de modo de dificultar su falsificación

173
d) Medidas sobre la Infraestructura vial

Revisión de criterios de seguridad vial en planificación urbana

Nombre de la Medida
(M24)
Se propone una revisión integral de la normativa que regula los
criterios legales, reglamentarios y de construcción de carreteras o
vías de alta velocidad, de caminos y calles, en zonas rurales y
urbanas. Se busca definir criterios comunes tanto para su
construcción, como para la instalación de señalética y para la
incorporación de elementos de seguridad en la vía, mediante la
modificación normativa y la elaboración de manuales (para resaltos
reductores de velocidad, barreras laterales de contención de
impactos en carretera, segregación peatonal en zonas urbanas,
pasarelas peatonales etc.)
107. Establecer criterios de seguridad vial para realizar
jerarquización vial y planificación urbana
108. Revisar responsabilidad de privados en inversiones de
seguridad vial en nuevos proyectos inmobiliarios y obras
públicas concesionadas (metodología de estudios de impacto
vial)
109. Estudiar e Implementar Centros de Ingeniería de Tránsito en
Actividades o
Concejos Provinciales
110. Revisión y actualización de manuales de diseño vial y
componen
señalización de tránsito
111. Revisión y actualización de manuales de elementos de
seguridad para las vía (Barreras, resalto reductores de
velocidad)
112. Estudiar implementación de vías exclusivas para transporte
público estableciendo las coordinaciones provinciales
necesarias

174
Nombre de la Medida Fiscalización de infraestructura y señalización vial (M25)

Se propone focalizar esta medida en zonas urbanas, especialmente en
Lima Metropolitana realizando una fiscalización preventiva que permita
identificar la existencia de obstáculos visuales, los puntos y lugares
donde se concentra un importante número de accidentes y el estado de
Descripción general la señalización en sectores cercanos a colegios, especial atención
merece la situación de los peatones en Lima que concentran el 60% de
los accidentes de este tipo a nivel nacional por lo que además de la
fiscalización se plantea el control sobre el cumplimiento de la normativa
vial que los afecta.
113 Fiscalización de obstáculos visuales
113. Estudiar implementación de vías exclusivas para
Actividades o transporte público
intervenciones que la 114. Revisión de existencia y estado de señalización vial en
componen colegios
115. Establecer mecanismos legales para que se permita
implementar la solución luego de la corrección de hallazgos
Nombre de la Medida Implementar programa de Auditorías de Seguridad Vial (M 26)

Se propone implementar un programa de auditorías de seguridad vial,
que permita la revisar las condiciones existentes en la vialidad y su
entorno, como también en los proyectos que están desarrollándose o
están en condiciones de desarrollo. Esto permitirá determinar acciones
de intervención efectivas y de un menor costo que los que se hubiesen
obtenidos en caso de no haber realizado este proceso.
116. Diseñar un programa de Auditorías de Seguridad Vial
Actividades o (ASV)
intervenciones que la 117. Realizar Auditorías de Seguridad Vial (ASV)
componen 118. Definir mecanismos legales para implementar las
soluciones a los hallazgos detectados en la ASV

175
e) Medidas sobre la Atención a Víctimas

Nombre de la Medida Sistema de atención de urgencias a víctimas de accidentes de

tránsito (M27)
Se propone la formulación y desarrollo de un sistema que optimice la
recuperación de las victimas involucradas en un accidente de tránsito,
que aborde las dimensiones de llegada al lugar del accidente, primeros
auxilios, transporte y traslado mediante la coordinación de los distintos
servicios intervinientes (PNP, Bomberos y Ambulancias) y tratamiento
médico adecuado para su recuperación física y psicológica.
119. Establecer sistema integrado de entidades que participan
en el rescate, atención pre-hospitalaria y traslado de accidentes
de tránsito SBP (Salud, Bomberos, PNP y cuando corresponda a
Actividades o
entidades como Concesionarias Viales)
120. Generar estrategias para minimizar el tiempo de trasaldo
componen
de víctimas a establecimientos de salud
121. Fortalecer sistema de atención de urgencia hospitalaria
de las víctimas
Nombre de la Medida Sistema de rehabilitación y asistencia psicológica a víctimas de

Se propone la formulación y desarrollo de un sistema de rehabilitación y
asistencia psicológico a las victimas de accidentes de tránsito, que
permita la recuperación de las victimas involucradas en un accidente de
tránsito a través de la asistencia de profesionales de la salud..
122. Fortalecer sistema de rehabilitación física de las víctimas
123. Implementar en el OSEVI, base de datos de información
Actividades o
de víctimas que han sido sometidas a rehabilitación física (años
de rehabilitación, costos asociados, secuelas, 2014-2016)
componen
124. Implementar sistema de asistencia psicológica a víctimas
de accidentes de tránsito y familiares

176
Nombre de la Medida Sistema de asistencia legal a víctimas de accidentes de tránsito y

familiares (M29)
Se propone la formulación y desarrollo de un sistema que asista
legalmente a las victimas de accidentes de tránsito que así lo requieran.
En muchas ocasiones las personas de menores recursos, no tienen las
facilidades para realizar las persecuciones legales de quienes han
causado un accidente, no permitiendo que se les persiga en juicios civiles
y penales, ni se logren las indemnizaciones que puedan resarcir las
consecuencias de los accidentes.

125. Fortalecer la implementación de los Juzgados
especializados de Tránsito
126. Que el CNSV genere un programa de capacitación de
Actividades o
abogados defensores de víctimas, en el tema probatorio de
daños, normar que las municipalidades conserven videos
componen
127. Que el CNSV se haga participe como representante de la
sociedad civil ante el Ministerio Público en delitos de conducción
en estado de ebriedad
Nombre de la Medida Sistema de orientación de víctimas de accidentes de tránsito y

familiares (M30)
Se propone la formulación y desarrollo de un sistema de orientación en el
CNSV para las distintas acciones y trámites que deban ejecutar las
victimas de accidentes de tránsito o sus familiares. Se trata de poder
acompañar a través de un organismo estatal, sin fines de lucro, a quienes
no sólo son victimas de un accidente de tránsito, sino que posteriormente
evitar que se transformen en víctimas del sistema legal y administrativo,
por desconocimiento o falta de una ayuda profesional y experta sobre la
materia.
128. Determinar los costos de atención hospitalarias de las
víctimas de accidentes de tránsito (hospitalización, operaciones,
medicinas, días sin laborar, etc.)
129. Implementar sistema de información en web del CNSV,
Actividades o
para asistencia a nivel nacional, con apoyo de los CRSV
130. Determinar los costos de atención hospitalarias de las
componen
víctimas de accidentes de tránsito (hospitalización, operaciones,
medicinas, días sin laborar, etc.)
131. Revisar alcances y cobertura de sistema de seguros de
accidentes de tránsito (SOAT y AFOCAT)

177
4.2. PRIORIZACIÓN DE INTERVENCIONES
En este apartado se realizará la priorización de actividades mediante la Matriz de

multicriterio. Para ello , se consideraran las 5 Líneas Estratégicas, 30 y la lista de
132 actividades o intervenciones. Para determinar la priorización de estas
actividades o intervenciones, se ha utilizado la metodología de Multicriterio descrita
en el Capítulo N°3, y que consistió en evaluar para cada una de ellas los
siguientes criterios:
v. Categorización de Actividades según la Comisión Europea de Seguridad
Vial
vi. Criterios de factibilidad de implementación de la actividad según CRSV
vii. Aceptación social de la actividad o intervención según CRSV
Cada uno de estos criterios será valorado y ponderado para realizar la priorización,
tomando en cuenta todas las variables asociadas.
a) Causa de accidentes de tránsito que se pretende mitigar

Las causas de los accidentes de tránsito que ocurren en el Perú, están
debidamente identificadas y clasificadas a través en las estadísticas anuales que
entrega la Policía Nacional del Perú.
Estas causas se ordenan según su frecuencia, en donde la de mayor recurrencia
tendrá el puntaje mayor (10), y la de menor recurrencia el puntaje menor (1).
CAUSA DE ACCIDENTE CALIFICACIÓN

Exceso de Velocidad 10
Imprudencia del Conductor 9
Ebriedad del Conductor 8
Imprudencia del Peatón 7
Falla Mecánica 6
Imprudencia del Pasajero 5
Desacato de señal de Tránsito 4
Pista en mal estado 3
Señalización de tránsito defectuosa 2
Exceso de Carga 1
Falta de luces en los vehículos 1

178
Tendrán una mayor calificación aquellas medidas o intervenciones que apunten a

contribuir a minimizar la probabilidad de ocurrencia de los accidentes de tránsito
cuyas causas son la de mayor frecuencia, según la estadística de accidentes de
tránsito.
b) Alcance geográfico de la intervención

Entre mayor sea el alcance geográfico de la intervención, mayor será su
puntuación.
ALCANCE GEOGRAFICO CALIFICACIÓN

Nacional 10
Regional 5
Provincial 3
Local 1
c) Requerimiento de Intervenciones previas

La incorporación de este criterio obedece al intento de conocer con mayor certeza
la viabilidad de la implementación inmediata de una intervención, es decir saber si
su concreción depende a su vez de la existencia o implementación de otras
medidas previamente.
Por ejemplo, si una medida consiste en hacer exigible el uso sillas para el
transporte de niños en vehículos, y si no existe la obligatoriedad de cinturón de
seguridad en los asientos traseros de un vehículo, la medida propuesta por sí solo
no podría materializarse, sino que depende de otra para ello.
Por lo tanto, si la intervención propuesta es primaria, es decir, no depende de otras
para su implementación, tiene 10 puntos. Si depende de otra medida a
implementar previamente, tiene 6 puntos, si depende de dos medidas a
implementarse en paralelo tiene 4 puntos, y por último, si depende de más de dos
medidas secuenciales previas, tiene 2 puntos.
d) Requerimiento de modificación normativa

Si la implementación de la medida requiere de una modificación normativa, tendrá
más dificultades de implementación inmediata que otras que no las requieran. Por
ello si la medida no requiere de modificación normativa alguna, tendrá 10 puntos,
si la modificación normativa es de tipo reglamentaria que pueda ser expedida por
el poder ejecutivo, tendrá 5 puntos, si la modificación requiere ir al Congreso,
tendrá 1 punto.

179
e) Categorización de Actividades según la Comisión Europea de

Seguridad Vial
Esta categorización corresponde a la calificación que hace la Comisión Europea
de las distintas medias que califican como: excelente, buena o promisoria
f) Criterios de factibilidad de implementación de la actividad según

CRSV
Esta información fue obtenida de un taller con actores clave, en TUMBES, en el
mes de septiembre, y responde a la percepción que tienen los distintos
representes del Consejo Regional de Seguridad Vial, respecto de la factibilidad
real de implementación ellos estiman, tendrán las actividades del Plan.
g) Aceptación social de la actividad o intervención según CRSV

Esta información fue obtenida de un taller con actores clave, en TUMBES, en el
mes de septiembre, y responde a la percepción que tienen los distintos
representes del Consejo Regional de Seguridad Vial, respecto de la aceptación
social, que ellos estiman, tendrán las actividades del Plan.
Actividades o Intervenciones propuestas – Árbol de Problemas (AP):

Para explicar lo expuesto sobre cómo se concluye en cada actividad del PO, el árbol de problemas (AP) se
obtiene de la identificación de las principales causas de accidentes de tránsito en Perú, así a continuación se
exponen a modo de ejemplo los siguientes AP relacionados con el exceso de velocidad y la ingesta de
alcohol:
MAYORES COSTOS EN EL SISTEMA JUDICIAL

180
SENTENCIA CIVIL CON PAGO DE INDEMIZACIONES Y/O SENTENCIA PENA CON CUMPLIMIENTO DE CONDENA
DEMANDA JUDICIAL DEMANDA JUDICIAL POR DAÑO Y PERJUICIO DEMANDA JUDICIAL DEMANDA COSTOS POR
POR CUASIDELITO POR DAÑO A BIEN JUDICIAL ENTRE AUMENTO DE
DE HOMICIDIO COSTOS DE COSTOS EN DE USO PÚBLICO PRIVADOS TIEMPO DE
REHABILITACIÓN ATENCIÓN DE SALUD VIAJES Y POR
DESPEJE DE LA
COSTO DE FUNERAL COSTOS DE
ALTA INASISTENCIA LABORAL COSTOS DE VÍA
Y PÉRDIDA DE REPARACIÓN Y/O
REPARACIÓN
CAPITAL HUMANO REEMPLAZO
REHABILITACIÓN DE DAÑOS FÍSICOS Y RETIRO DE
MORALES REPARACIÓN DE VEHICULOS Y
DOLOR Y DAÑO REPARACIÓN DE
DAÑOS A LA NORMALIZACIÓN
MORAL DE FAMILIA Y DAÑOS O
ATENCIÓN HOSPITALARIA DE URGENCIA INFRAESTRUCTURA DEL TRÁNSITO
CERCANOS REEMPLAZOS
ALTA TASA DE RESCATE DE ACCIDENTADOS DAÑO A LA

DAÑO A LA CONGESTIÓN
MORTALIDAD INFRAESTRUCTUR PROPIEDAD VEHICULAR O
GRAN NÚMERO DE PERSONAS LESIONADAS PRIVADA PARALAIZACIÓN
CAUSAS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ EFECTOS
CAUSA PRINCIPAL: EXCESO DE VELOCIDAD EN LA CONDUCCIÓN
BAJA CONDUCCIÓN BAJO BAJA PERCEPCIÓN BAJA PERCEPCIÓN CONDICIONES DE IMPRUDENCIA O

PERCEPCIÓN DEL CONDICIÓN FÍSICA DE SER DE SER LA VÍA LA NEGLIGENCIA EN
RIESGO DEFICIENTE FISCALIZADO INFRACCIONADO PROPICIAN LA CONDUCCIÓN
Y/O SANCIONADO
CONDUCCIÓN DE CONDUCCIÓN BAJO BAJO CONTROL DE FALTA DE OSTENTACIÓN DEL
VEHÍCULOS MÁS LOS EFECTOS DE VELOCIDAD POR CONSIDERACIONES CONDUCTOR ANTE
MODERNOS ESTUPEFACIENTES PARTE DE LA PNP NO SE CURSA LA DE SEGURIDAD SUS PARES
INFRACCIÓN POR VIAL EN EL DISEÑO
LA FALTA DE VÍAS
CONDUCTOR SIN CONDUCCIÓN BAJO BAJO O NULO CONDUCCIÓN
LA COMPETENCIA LOS EFECTOS DE CONTROL CON NO SE CUMPLE CONTINUA SIN
AUSENCIA DE
REQUERIDA MEDICAMENTOS DISPOSITIVOS CON EL PAGO DE ELEMENTOS QUE DESCANSO
AUTOMÁTICOS LA SANCIÓN DESINCENTIVEN EL
CONDUCTOR CONDUCCIÓN BAJO EXCESO DE CONDUCCIÓN BAJO
DESCONOCE LAS LOS EFECTOS DEL VELOCIDAD LOS EFECTOS DEL
PUNTOS DE POSIBILIDAD DE
NORMAS ALCOHOL CONTROL SUEÑO
CORRUPCIÓN DEFICIENTE O
RECURRENTES
AUSENCIA DE
CONDUCTOR DEFICIENTE CONDUCTORES
SEÑALIZACIÓN DE
CON EXCESO DE CONTROL DE ACCIÓN NO FALTA DE JÓVENES CON
VELOCIDAD
CONFIANZA DROGA EN LA PRIORITARIA PARA CAPACITACIÓN BAJA AUTOESTIMA
CONDUCCIÓN LA PNP PARA EL CONTROL
SOBRESTIMACIÓN FALTA DE BAJA CONCIENCIA
DEL DESEMPEÑO DESINFORMACIÓN INSUFICIENTES JUZGADOS NO REVISIÓN DE DECUMPLIR LAS
DEL VEHÍCULO DE EFECTOS DE EQUIPOS DE COMPLETAN EL PROYECTOS EN NORMAS
MEDICAMENTOS CONTROL PROCESO ETAPA DE DISEÑO
CONDUCTORES BAJO CONTROL DE

SIN LICENCIA O BAJA BAJA DOTACIÓN DE FALTA DE HORAS DE
FALSIFICADAS PERECEPCIÓN DE EFECTIVOS PARA PRESUPUESTO CONDUCCIÓN EN A
CONTROL DE CONTROL DE PARA EJECUTAR EMMPMRESAS DE
ALCOHOL EN LA TRÁNSITO INTERVENCIONES TRANSPORTE
DEFICIENCIAS EN CONDUCCIÓN
SISTEMA DE
FALTA FISCALIZAR IMPACIENCIA POR
LICENCIAS FALTA VOLUNTAD Y
EXISTENCIA Y LLEGAR A DESTINO
RECURSOS PARA
INSTALAR EQUIPOS ESTADO DE EN MENOR TIEMPO
CONDUCTOR SEÑALIZACIÓN
SOBRESTIMA SUS AUTOMÁTICOS DE
CAPACIDADES CONTROL

181
MAYORES COSTOS EN EL SISTEMA JUDICIAL
SENTENCIA CIVIL CON PAGO DE INDEMIZACIONES Y/O SENTENCIA PENA CON CUMPLIMIENTO DE CONDENA
DEMANDA JUDICIAL DEMANDA JUDICIAL POR DAÑO Y PERJUICIO DEMANDA JUDICIAL DEMANDA COSTOS POR
POR CUASIDELITO POR DAÑO A BIEN JUDICIAL ENTRE AUMENTO DE
DE HOMICIDIO COSTOS DE COSTOS EN DE USO PÚBLICO PRIVADOS TIEMPO DE
REHABILITACIÓN ATENCIÓN DE SALUD VIAJES Y POR
DESPEJE DE LA
COSTO DE FUNERAL COSTOS DE
ALTA INASISTENCIA LABORAL COSTOS DE VÍA
Y PÉRDIDA DE REPARACIÓN Y/O
REPARACIÓN
CAPITAL HUMANO REEMPLAZO
REHABILITACIÓN DE DAÑOS FÍSICOS Y RETIRO DE
MORALES VEHICULOS Y
DOLOR Y DAÑO REPARACIÓN DE REPARACIÓN DE
NORMALIZACIÓN
MORAL DE FAMILIA Y DAÑOS A LA DAÑOS O
ATENCIÓN HOSPITALARIA DE URGENCIA INFRAESTRUCTURA DEL TRÁNSITO
CERCANOS REEMPLAZOS
ALTA TASA DE RESCATE DE ACCIDENTADOS DAÑO A LA

DAÑO A LA CONGESTIÓN
MORTALIDAD INFRAESTRUCTUR PROPIEDAD VEHICULAR O
GRAN NÚMERO DE PERSONAS LESIONADAS PRIVADA PARALAIZACIÓN
CAUSAS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ EFECTOS
CAUSAS PRINCIPALES: ALCOHOL EN LA CONDUCCIÓN
BAJA CONDUCCIÓN BAJO BAJA PERCEPCIÓN BAJA PERCEPCIÓN CONDICIONES DE IMPRUDENCIA O

PERCEPCIÓN DEL CONDICIÓN FÍSICA DE SER DE SER LA VÍA LA NEGLIGENCIA EN
RIESGO DEFICIENTE FISCALIZADO INFRACCIONADO PROPICIAN LA CONDUCCIÓN
Y/O SANCIONADO
CONDUCCIÓN DE CONDUCCIÓN BAJO BAJO CONTROL DE FALTA DE OSTENTACIÓN DEL
VEHÍCULOS MÁS LOS EFECTOS DE ALCOHOL POR CONSIDERACIONES CONDUCTOR ANTE
MODERNOS ESTUPEFACIENTES PARTE DE LA PNP NO SE CURSA LA DE SEGURIDAD SUS PARES
INFRACCIÓN POR VIAL EN EL DISEÑO
LA FALTA DE VÍAS
CONDUCTOR SIN CONDUCCIÓN BAJO BAJO O NULO CONDUCCIÓN
LA COMPETENCIA LOS EFECTOS DE CONTROL CON NO SE CUMPLE CONTINUA SIN
AUSENCIA DE
REQUERIDA MEDICAMENTOS DISPOSITIVOS CON EL PAGO DE DESCANSO
ELEMENTOS QUE
AUTOMÁTICOS LA SANCIÓN DESINCENTIVEN EL
CONDUCTOR CONDUCCIÓN BAJO EXCESO DE CONDUCCIÓN BAJO
DESCONOCE LAS LOS EFECTOS DEL VELOCIDAD LOS EFECTOS DEL
PUNTOS DE POSIBILIDAD DE
NORMAS ALCOHOL CONTROL SUEÑO
CORRUPCIÓN DEFICIENTE O
RECURRENTES AUSENCIA DE
CONDUCTOR DEFICIENTE CONDUCTORES
SEÑALIZACIÓN DE
CON EXCESO DE CONTROL DE ACCIÓN NO FALTA DE JÓVENES CON
VELOCIDAD
CONFIANZA DROGA EN LA PRIORITARIA PARA CAPACITACIÓN BAJA AUTOESTIMA
CONDUCCIÓN LA PNP PARA EL CONTROL
SOBRESTIMACIÓN FALTA DE BAJA CONCIENCIA
DEL DESEMPEÑO DESINFORMACIÓN INSUFICIENTES JUZGADOS NO REVISIÓN DE DECUMPLIR LAS
DEL VEHÍCULO DE EFECTOS DE EQUIPOS DE COMPLETAN EL PROYECTOS EN NORMAS
MEDICAMENTOS CONTROL PROCESO ETAPA DE DISEÑO
CONDUCTORES BAJO CONTROL DE

SIN LICENCIA O BAJA BAJA DOTACIÓN DE FALTA DE HORAS DE
FALSIFICADAS PERECEPCIÓN DE EFECTIVOS PARA PRESUPUESTO CONDUCCIÓN EN A
CONTROL DE CONTROL DE PARA EJECUTAR EMMPMRESAS DE
ALCOHOL EN LA TRÁNSITO INTERVENCIONES TRANSPORTE
DEFICIENCIAS EN CONDUCCIÓN
SISTEMA DE
LICENCIAS FALTA VOLUNTAD Y FALTA FISCALIZAR IMPACIENCIA POR
RECURSOS PARA EXISTENCIA Y LLEGAR A DESTINO
ESTADO DE
CONDUCTOR INSTALAR EQUIPOS EN MENOR TIEMPO
AUTOMÁTICOS DE SEÑALIZACIÓN
SOBRESTIMA SUS
CAPACIDADES CONTROL

182
4.3. PLAN DE INTERVENCIONES BÁSICAS (PIB) 2014-2023
Basándose en la priorización realizada en el punto anterior, se ha propuesto un

conjunto de intervenciones que se han considerado como un Plan de Acción
Mínimo, denominado PIB o Plan de Intervenciones Básicas, los que deben ser
factible de implementarlo y considerar un plazo de inicio de ejecución lo más rápido
posible. Las acciones han sido agrupadas por grupos de Líneas Estratégicas,
Medidas, que serán desagregadas a niveles de gobierno Nacional, Regional,
provincial y Local. Se han considerado no sólo a la infraestructura, equipamiento,
aspectos regulatorios, capacitación, fortalecimiento institucional, etc. Como se
indicó, esta propuesta ha sido revisada a través del Taller de Planificación
Participativa Orientada a Objetivos y que entregó después del análisis la siguiente
priorización. A continuación se presenta el PIB
PLAN DE INTERVENCIONES BÁSICA

PIB-01 E1M01A001 Incorporación permanente de Ministros al CNSV
PIB-02 E1M01A002 Elevar a rango de ley la creación o fortalecimiento del CNSV
PIB-03 E1M01A003 Implementar el Plan con una fuerza legal o normativa para asegurar su viabilidad
PIB-04 E1M01A004 Difundir las funciones y competencias del CNSV
PIB-05 E1M01A005 Generar autonomía administrativa y presupuestaria del CNSV
PIB-06 E1M01A006 Asignar presupuesto al CNSV acorde con nuevas facultades
PIB-07 E1M01A007 Creación del Comité Técnico Operativo (CTO), considerando entidades privadas
PIB-08 E1M01A008 Potenciar funciones de los CRSV
PIB-09 E1M01A009 Implementar plan de acción para potenciar la imagen del CNSV
PIB-10 E1M02A013 Formular e implementar ficha única de recolección de datos in situ de la PNP
Sistematizar y procedimentar mediante un instructivo o manual la recogida de datos de
PIB-11 E1M02A014
la PNP
Implementar software para ingreso datos de accidentes de tránsito recogidos por la
PIB-12 E1M02A015
PNP
Designar y/o capacitar a efectivos de la PNP que realizan recolección y digitación de
PIB-13 E1M02A016
datos
Formular ficha única de recolección de datos en recintos hospitalarios por parte del
PIB-14 E1M02A017
MINSA
PIB-15 E1M02A018 Sistematizar y procedimentar la recogida de datos de accidentados del MINSA
PIB-16 E1M03A019 Implementar en el CNSV el Observatorio de Seguridad Vial (OSEVI)
Implementar sistema de información en el OSEVI para procesar los datos de la PNP y
PIB-17 E1M03A020
del MINSA
PIB-18 E1M04A022 Estudiar factibilidad de reasignar dotación de la PNP en labores de control de tránsito
PIB-19 E1M04A023 Dotar de equipamiento computacional a todas las Comisarías de la PNP del país
PIB-20 E1M04A024 Dotar de conexión a Internet a todas las Comisarías de la PNP del país
Capacitar a más efectivos de la PNP en el uso de aparatos tecnológicos de
PIB-21 E1M04A025
fiscalización y control

183

PIB-22 E2M06A031 Realilzar la adquisición de 1.000 equipos de medición de velocidad para la PNP
PIB-23 E2M06A032 Mantención y calibración de equipos de control de velocidad
PIB-24 E2M06A034 Diseñar programa de fiscalización de velocidad de 2 años
Implementar programa de fiscalización focalizado con dispositivos manuales por parte
PIB-25 E2M06A035
de la PNP
PIB-26 E2M06A039 Realizar Estudio para evaluar el nivel de cumplimiento de la Ley 30.076 (19-08-13)
PIB-27 E2M07A040 Incrementar los controles de alcohol en la conducción por parte de la PNP
Adquirir 5.000 instrumentos de medición de alcohol y 1.000.000 de boquillas, para la
PIB-28 E2M07A041
PNP
PIB-29 E2M07A042 Mantención y calibración de equipos de control de alcohol
PIB-30 E2M09A050 Realizar auditoría al sistema de otorgamiento y renovación de licencias de conducir
Campaña dirigida a conductores para concientizar el riesgo que produce el exceso de
PIB-31 E2M10A061
velocidad
Campaña dirigida a conductores sobre el riesgo que produce conducir bajo la influencia
PIB-32 E2M10A062
del alcohol
Campaña dirigida a peatones sobre conducta responsable y de autocuidado al circular
PIB-33 E2M10A063
por las vía pública
Promover continuidad de programa de educación vial en la educación escolar formal
PIB-34 E2M13A073
primaria
Promover continuidad de programa de educación vial en la educación escolar formal
PIB-35 E2M13A074
secundaria
Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias del alcohol en la
PIB-36 E2M15A080
conducción
Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias de conducir a exceso de
PIB-37 E2M15A081
velocidad
Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias de conducir en forma
PIB-38 E2M15A082
imprudente
PIB-39 E2M17A085 Fiscalización de uso de cinturón de seguridad
PIB-40 E2M17A086 Fiscalización del uso del casco en usuarios de vehículos de 2 y 3 ruedas
PIB-41 E2M17A087 Fiscalización de uso de luces encendidas
PIB-42 E2M18A088 Control de horas de conducción
PIB-43 E2M18A089 Control del consumo de alcohol
Revisar antigüedad del parque de transporte público de pasajeros urbano,
PIB-44 E3M19A092
interprovincial y nacional y analizar factibilidad de disminuirlo
PIB-45 E3M19A094 Fortalecer control de transporte público
PIB-46 E3M19A095 Mejorar el ámbito de operación y de control de moto-taxis
PIB-47 E3M20A096 Fiscalizar estado de luces y neumáticos
Adoptar norma internacional sobre características técnicas de las sillas de seguridad
PIB-48 E3M22A100
para niños
Fortalecer programa de fiscalización de funcionamiento de Centros de Inspección
PIB-49 E3M23A103
Técnica Vehicular (CITV)

184

PIB-50 E4M25A113 Fiscalización de obstáculos visuales
Revisión de puntos donde ocurren accidentes (puntos negros) y corrección de
PIB-51 E4M25A114
deficiencias detectadas
PIB-52 E4M25A115 Revisión de existencia y estado de señalización vial en colegios
PIB-53 E4M26A117 Diseñar un programa de Auditorías de Seguridad Vial (ASV)
Generar estrategias para minimizar el tiempo de trasaldo de víctimas a
PIB-54 E5M27A121
establecimientos de salud
Implementar en el CNSV sistema de orientación de víctimas de accidentes de tránsito y
PIB-55 E5M30A129
familiares
Implementar sistema de información en web del CNSV, para asistencia a nivel
PIB-56 E5M30A130
nacional, con apoyo de los CRSV
Revisar alcances y cobertura de sistema de seguros de accidentes de tránsito (SOAT y
PIB-57 E5M31A132
AFOCAT)
A Continuación se presenta el ámbito de aplicación en diferentes niveles de gobierno:
ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LAS INTERVENCIONES BÁSICAS
PIB-01 E1M01A001 Incorporación permanente de Ministros al CNSV NACIONAL

Elevar a rango de ley la creación o fortalecimiento del
PIB-02 E1M01A002 NACIONAL
CNSV
Implementar el Plan con una fuerza legal o normativa
para asegurar su viabilidad
PIB-04 E1M01A004 Difundir las funciones y competencias del CNSV NACIONAL
Generar autonomía administrativa y presupuestaria del
CNSV
Asignar presupuesto al CNSV acorde con nuevas
facultades
Creación del Comité Técnico Operativo (CTO),
considerando entidades privadas
PIB-08 E1M01A008 Potenciar funciones de los CRSV REGIONAL
Implementar plan de acción para potenciar la imagen del
CNSV
Formular e implementar ficha única de recolección de NACIONAL / REGIONAL /
PIB-10 E1M02A013
datos in situ de la PNP PROVINCIAL / LOCAL
Sistematizar y procedimentar mediante un instructivo o NACIONAL / REGIONAL /
PIB-11 E1M02A014
manual la recogida de datos de la PNP PROVINCIAL / LOCAL
Implementar software para ingreso datos de accidentes
de tránsito recogidos por la PNP
Designar y/o capacitar a efectivos de la PNP que realizan NACIONAL / REGIONAL /
PIB-13 E1M02A016
recolección y digitación de datos PROVINCIAL / LOCAL
Formular ficha única de recolección de datos en recintos NACIONAL / REGIONAL /
PIB-14 E1M02A017
hospitalarios por parte del MINSA PROVINCIAL / LOCAL

185
ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LAS INTERVENCIONES BÁSICAS

Sistematizar y procedimentar la recogida de datos de NACIONAL / REGIONAL /
PIB-15 E1M02A018
accidentados del MINSA PROVINCIAL / LOCAL
Implementar en el CNSV el Observatorio de Seguridad
Vial (OSEVI)
Implementar sistema de información en el OSEVI para
procesar los datos de la PNP y del MINSA
Estudiar factibilidad de reasignar dotación de la PNP en
labores de control de tránsito
Dotar de equipamiento computacional a todas las
Comisarías de la PNP del país
Dotar de conexión a Internet a todas las Comisarías de la
PNP del país
Capacitar a más efectivos de la PNP en el uso de NACIONAL / REGIONAL /
PIB-21 E1M04A025
aparatos tecnológicos de fiscalización y control PROVINCIAL / LOCAL
Realilzar la adquisición de 1.000 equipos de medición de
velocidad para la PNP
Mantención y calibración de equipos de control de NACIONAL / REGIONAL /
PIB-23 E2M06A032
velocidad PROVINCIAL
PIB-24 E2M06A034 Diseñar programa de fiscalización de velocidad de 2 años NACIONAL / REGIONAL
Implementar programa de fiscalización focalizado con
Realizar Estudio para evaluar el nivel de cumplimiento de NACIONAL / REGIONAL /
PIB-26 E2M06A039
la Ley 30.076 (19-08-13) PROVINCIAL / LOCAL
Incrementar los controles de alcohol en la conducción por NACIONAL / REGIONAL /
PIB-27 E2M07A040
parte de la PNP PROVINCIAL / LOCAL
Adquirir 5.000 instrumentos de medición de alcohol y
1.000.000 de boquillas, para la PNP
NACIONAL / REGIONAL /
PIB-29 E2M07A042 Mantención y calibración de equipos de control de alcohol
PROVINCIAL / LOCAL
Realizar auditoría al sistema de otorgamiento y
renovación de licencias de conducir
Campaña dirigida a conductores para concientizar el NACIONAL / REGIONAL /
PIB-31 E2M10A061
riesgo que produce el exceso de velocidad PROVINCIAL / LOCAL
Campaña dirigida a conductores sobre el riesgo que NACIONAL / REGIONAL /
PIB-32 E2M10A062
produce conducir bajo la influencia del alcohol PROVINCIAL / LOCAL
Campaña dirigida a peatones sobre conducta responsable NACIONAL / REGIONAL /
PIB-33 E2M10A063
y de autocuidado al circular por las vía pública PROVINCIAL / LOCAL
Promover continuidad de programa de educación vial en
la educación escolar formal primaria
la educación escolar formal secundaria
Capacitación a conductores infractores sobre NACIONAL / REGIONAL /
PIB-36 E2M15A080
consecuencias del alcohol en la conducción PROVINCIAL / LOCAL
Capacitación a conductores infractores sobre NACIONAL / REGIONAL /
PIB-37 E2M15A081
consecuencias de conducir a exceso de velocidad PROVINCIAL / LOCAL

186
4.4. ESTRATEGIAS DE FINANCIAMIENTO
Considerando que las actividades que conforman el Plan de Intervenciones Básicas (PIB)
tiene un costo, se proponen a continuación cuatro fuentes de financiamiento para cada
una de las 42 actividades, las fuentes de financiamiento propuestas son las siguientes:
1. Ley de Presupuestos de la Nación

2. Porcentaje de los seguros derivados del SOAT y del AFOCAT
3. Porcentaje de las recaudaciones derivadas del cobro de infracciones o papeletas
4. Financiamiento de organismo internacionales
1. Ley de Presupuestos de la Nación:

Se propone incrementar las partidas presupuestarias que en el presupuesto
nacional se destinan al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC),
especialmente para el desarrollo de la planificación de la seguridad vial. Como
hemos planteado uno de los déficit institucionales que se han detectado es la
precariedad presupuestaria y de personal que afecta al Consejo Nacional de
Seguridad Vial, por lo cual estimamos indispensable que conjuntamente con una
reformulación de su estructura se le asignen e incremente de manera directa
recursos que le permitan desarrollar las actividades previstas en el Plan Operativo
(PO) especialmente las que hemos priorizado en el PIB.
2. Porcentaje de los Seguros derivados del SOAT y del AFOCAT:

Replicando la experiencia internacional de países como Colombia con el Fondo de
Prevención Vial o de Argentina con la Agencia Nacional de Seguridad Vial, se
propone que un porcentaje del seguro obligatorio de accidentes de tránsito SOAT
y de las Asociaciones de Fondos Contra Accidentes de Tránsito AFOCAT, se
destinen a acciones de seguridad vial, las que deben ser planificadas y evaluadas
por el Consejo Nacional de Seguridad Vial.
3. Porcentaje de las recaudaciones derivadas del cobro de infracciones o

papeletas:
Las infracciones o papeletas que se cursen por la Policía Nacional de Perú, tanto
de tránsito como de carretera, deben direccionarse en beneficio del desarrollo de
la seguridad vial, así se propone que una parte de lo que se recaude por este
concepto vaya dirigido a potenciar las labores de fiscalización y control que realiza
la Policía, tanto para la adquisición de vehículos, equipamiento como
alcoholímetros y cinemómetros, además de capacitación para su personal.
4. Financiamiento de organismo internacionales:

Para avanzar en la planificación en seguridad vial y evaluar los resultados que el
desarrollo del presente Plan tiene, se propone la generación de redes y acuerdos
con organismos internacionales como el Banco Mundial, el Banco Interamericano
del Desarrollo y la CAF, para la obtención de recursos que permitan el gestionar y
potenciar la seguridad vial en el Perú. Por ejemplo se propone explorar la
adquisición de créditos para la formulación de los planes regionales de seguridad
vial o la elaboración de estudios e informes, por ejemplo una reformulación al
sistema de licencias de conducir por puntajes.

187
4.5. EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PIB
En este punto se estimaron los costos del PIB que asciende a US$ 20.000.000.
Los beneficios se estimarán calculando el valor que representa el costo de un
fallecido o lesionado grave, según estudio de costos presentado en el capítulo I.
ACTIVIDAD COSTO US$
PIB-01 Incorporación permanente de Ministros al CNSV USD 80.000

PIB-02 Elevar a rango de ley la creación o fortalecimiento del CNSV USD 80.000
Implementar el Plan con una fuerza legal o normativa para asegurar su
PIB-03 USD 80.000
viabilidad
PIB-04 Difundir las funciones y competencias del CNSV USD 100.000
PIB-05 Generar autonomía administrativa y presupuestaria del CNSV USD 100.000
PIB-06 Asignar presupuesto al CNSV acorde con nuevas facultades USD 100.000
Creación del Comité Técnico Operativo (CTO), considerando entidades
PIB-07 USD 560.000
privadas
PIB-08 Potenciar funciones de los CRSV USD 100.000
PIB-09 Implementar plan de acción para potenciar la imagen del CNSV USD 100.000
Formular e implementar ficha única de recolección de datos in situ de la
PIB-10 USD 150.000
PNP
Sistematizar y procedimentar mediante un instructivo o manual la
PIB-11 USD 100.000
recogida de datos de la PNP
Implementar software para ingreso datos de accidentes de tránsito
PIB-12 USD 200.000
recogidos por la PNP
Designar y/o capacitar a efectivos de la PNP que realizan recolección y
PIB-13 USD 260.000
digitación de datos
Formular ficha única de recolección de datos en recintos hospitalarios por
PIB-14 USD 50.000
parte del MINSA
Sistematizar y procedimentar la recogida de datos de accidentados del
PIB-15 USD 80.000
MINSA
PIB-16 Implementar en el CNSV el Observatorio de Seguridad Vial (OSEVI) USD 2.000.000
Implementar sistema de información en el OSEVI para procesar los datos
PIB-17 USD 200.000
de la PNP y del MINSA
Estudiar factibilidad de reasignar dotación de la PNP en labores de
PIB-18 USD 50.000
control de tránsito
Dotar de equipamiento computacional a todas las Comisarías de la PNP
PIB-19 USD 1.950.000
del país
PIB-20 Dotar de conexión a Internet a todas las Comisarías de la PNP del país USD 1.560.000
Capacitar a más efectivos de la PNP en el uso de aparatos tecnológicos
PIB-21 USD 310.000
de fiscalización y control

188
ACTIVIDAD COSTO US$

Realilzar la adquisición de 1.000 equipos de medición de velocidad para
PIB-22 USD 1.250.000
la PNP
PIB-23 Mantención y calibración de equipos de control de velocidad USD 200.000
PIB-24 Diseñar programa de fiscalización de velocidad de 2 años USD 100.000
Implementar programa de fiscalización focalizado con dispositivos
PIB-25 USD 100.000
manuales por parte de la PNP
Realizar Estudio para evaluar el nivel de cumplimiento de la Ley 30.076
PIB-26 USD 100.000
(19-08-13)
Incrementar los controles de alcohol en la conducción por parte de la
PIB-27 USD 100.000
PNP
Adquirir 5.000 instrumentos de medición de alcohol y 1.000.000 de

PIB-28 USD 3.650.000
boquillas, para la PNP
PIB-29 Mantención y calibración de equipos de control de alcohol USD 50.000
Realizar auditoría al sistema de otorgamiento y renovación de licencias
PIB-30 USD 200.000
de conducir
Campaña dirigida a conductores para concientizar el riesgo que produce
PIB-31 USD 500.000
el exceso de velocidad
Campaña dirigida a conductores sobre el riesgo que produce conducir
PIB-32 USD 500.000
bajo la influencia del alcohol
Campaña dirigida a peatones sobre conducta responsable y de
PIB-33 USD 500.000
autocuidado al circular por las vía pública
Promover continuidad de programa de educación vial en la educación
PIB-34 USD 100.000
escolar formal primaria
Promover continuidad de programa de educación vial en la educación
PIB-35 USD 100.000
escolar formal secundaria
Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias del alcohol

PIB-36 USD 120.000
en la conducción
Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias de conducir

PIB-37 USD 120.000
a exceso de velocidad
Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias de conducir
PIB-38 USD 120.000
en forma imprudente
PIB-39 Fiscalización de uso de cinturón de seguridad USD 300.000
PIB-40 Fiscalización del uso del casco en usuarios de vehículos de 2 y 3 ruedas USD 300.000
PIB-41 Fiscalización de uso de luces encendidas USD 300.000
PIB-42 Control de horas de conducción USD 240.000
PIB-43 Control del consumo de alcohol USD 240.000

189
ACTIVIDAD COSTO US$
Revisar antigüedad del parque de transporte público de pasajeros

PIB-44 USD 150.000
urbano, interprovincial y nacional y analizar factibilidad de disminuirlo
PIB-45 Fortalecer control de transporte público USD 100.000
PIB-46 Mejorar el ámbito de operación y de control de moto-taxis USD 150.000
PIB-47 Fiscalizar estado de luces y neumáticos USD 100.000
Adoptar norma internacional sobre características técnicas de las sillas
PIB-48 USD 100.000
de seguridad para niños
Fortalecer programa de fiscalización de funcionamiento de Centros de

PIB-49 USD 480.000
Inspección Técnica Vehicular (CITV)
PIB-50 Fiscalización de obstáculos visuales USD 200.000
Revisión de puntos donde ocurren accidentes (puntos negros) y
PIB-51 USD 5.400.000
corrección de deficiencias detectadas
PIB-52 Revisión de existencia y estado de señalización vial en colegios USD 300.000
PIB-53 Diseñar un programa de Auditorías de Seguridad Vial (ASV) USD 80.000
Generar estrategias para minimizar el tiempo de trasaldo de víctimas a
PIB-54 USD 100.000
establecimientos de salud
Implementar en el CNSV sistema de orientación de víctimas de

PIB-55 USD 740.000
accidentes de tránsito y familiares
Implementar sistema de información en web del CNSV, para asistencia a

PIB-56 USD 100.000
nivel nacional, con apoyo de los CRSV
Revisar alcances y cobertura de sistema de seguros de accidentes de

PIB-57 USD 100.000
tránsito (SOAT y AFOCAT)
Tal como se indicó anteriormente, el PIB tiene un costo aproximado de 25,5

millones de dólares, y la evaluación económica se realizará estimando que el PIB
tiene una relación Beneficio/Costo igual a uno (B/C=1).
Con esta estimación, suponemos entonces que el beneficio es de 20 millones de
dólares.
Si consideramos el valor del fallecido y lesionado grave estimado en el capítulo 1,
tenemos lo siguiente:
Valor de un fallecido según modelo iRAP US$ 399.600
Valor de un lesionado grave según modelo iRAP US$ 79.920
Si consideramos estos valores, y los costos asociados a las actividades o
intervenciones, se tiene que PIB es rentable económicamente, si se logra reducir
en dos años al menos 64 muertes o 320 lesionados graves, es decir, una
reducción de un poco más del 2% de los muertos, o cerca del 1,3% de los
lesionados graves.

190
4.6. INDICADORES DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD
A Continuación se presentan los indicadores de gestión de cumplimiento del PIB

PERIODO DE
ACTIVIDAD INDICADOR EVALUACIÓN
PIB-01 Incorporación permanente de Ministros al CNSV SI / NO 6 meses
Elevar a rango de ley la creación o fortalecimiento del
PIB-02 SI / NO 6 meses
CNSV
Implementar el Plan con una fuerza legal o normativa para
asegurar su viabilidad
PIB-04 Difundir las funciones y competencias del CNSV SI / NO 6 meses
Generar autonomía administrativa y presupuestaria del
PIB-05 SI / NO 2 años
CNSV
Asignar presupuesto al CNSV acorde con nuevas
facultades
Creación del Comité Técnico Operativo (CTO),
considerando entidades privadas
PIB-08 Potenciar funciones de los CRSV SI / NO 2 años
Implementar plan de acción para potenciar la imagen del
PIB-09 SI / NO 1 año
CNSV
Formular e implementar ficha única de recolección de datos
in situ de la PNP
Sistematizar y procedimentar mediante un instructivo o
manual la recogida de datos de la PNP
Implementar software para ingreso datos de accidentes de
tránsito recogidos por la PNP
Designar y/o capacitar a efectivos de la PNP que realizan Policías capacitados/
PIB-13 anual
recolección y digitación de datos Policías por capacitar
Formular ficha única de recolección de datos en recintos Policías capacitados/
PIB-14 2 año
hospitalarios por parte del MINSA Policías por capacitar
Sistematizar y procedimentar la recogida de datos de SI / NO
PIB-15 2 años
accidentados del MINSA
Implementar en el CNSV el Observatorio de Seguridad Vial
(OSEVI)
Implementar sistema de información en el OSEVI para
procesar los datos de la PNP y del MINSA
Estudiar factibilidad de reasignar dotación de la PNP en
labores de control de tránsito
Dotar de equipamiento computacional a todas las
Comisarías de la PNP del país
Dotar de conexión a Internet a todas las Comisarías de la
PNP del país
Capacitar a más efectivos de la PNP en el uso de aparatos Policías capacitados/
PIB-21 2 años
tecnológicos de fiscalización y control Policías por capacitar

191
PERIODO DE
Realilzar la adquisición de 1.000 equipos de medición Equipos adquiridos/ Equipos
PIB-22 2 años
de velocidad para la PNP programados
Mantención y calibración de equipos de control de Policías capacitados/
PIB-23 2 años
velocidad Policías por capacitar
Diseñar programa de fiscalización de velocidad de 2 Planes desarrollados /planes
PIB-24 1 año
años programados
Implementar programa de fiscalización focalizado con
Realizar Estudio para evaluar el nivel de cumplimiento
de la Ley 30.076 (19-08-13)
Incrementar los controles de alcohol en la conducción Ejecución de fiscalización/
PIB-27 1 año
por parte de la PNP fiscalización programada
Adquirir 5.000 instrumentos de medición de alcohol y Etilómetros comprados /
PIB-28 1 año
1.000.000 de boquillas, para la PNP Etilómetros programados
Mantención y calibración de equipos de control de Policías capacitados /
PIB-29 1 año
alcohol Policías programados
Realizar auditoría al sistema de otorgamiento y
renovación de licencias de conducir
Campaña dirigida a conductores para concientizar el
riesgo que produce el exceso de velocidad
Campaña dirigida a conductores sobre el riesgo que
produce conducir bajo la influencia del alcohol
Campaña dirigida a peatones sobre conducta
PIB-33 responsable y de autocuidado al circular por las vía SI / NO 1 año
pública
la educación escolar formal primaria
la educación escolar formal secundaria
Capacitación a conductores infractores sobre
consecuencias del alcohol en la conducción
consecuencias de conducir a exceso de velocidad
consecuencias de conducir en forma imprudente
Fiscalizaciones ejecutados /
PIB-39 Fiscalización de uso de cinturón de seguridad 1 año
programadas
Fiscalización del uso del casco en usuarios de vehículos Fiscalizaciones ejecutados /
PIB-40 1 año
de 2 y 3 ruedas programadas
Fiscalizaciones ejecutados /
PIB-41 Fiscalización de uso de luces encendidas 1 año
programadas
Controles ejecutados /
PIB-42 Control de horas de conducción 1 año
programados
Controles ejecutados /
PIB-43 Control del consumo de alcohol 1 año
programados

192
PERIODO DE
Revisar antigüedad del parque de transporte público de
PIB-44 pasajeros urbano, interprovincial y nacional y analizar SI / NO 1 año
factibilidad de disminuirlo
PIB-45 Fortalecer control de transporte público SI / NO 1 año
PIB-46 Mejorar el ámbito de operación y de control de moto-taxis SI / NO 1 año
Fiscalizaciones 1año
PIB-47 Fiscalizar estado de luces y neumáticos
ejecutadas/programadas
Adoptar norma internacional sobre características técnicas
de las sillas de seguridad para niños
Fortalecer programa de fiscalización de funcionamiento de
Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV)
PIB-50 Fiscalización de obstáculos visuales SI / NO 2 años
Revisión de puntos donde ocurren accidentes (puntos 2 años
PIB-51 SI / NO
negros) y corrección de deficiencias detectadas
Revisión de existencia y estado de señalización vial en 2 años
PIB-52 SI / NO
colegios
PIB-53 Diseñar un programa de Auditorías de Seguridad Vial (ASV) SI / NO 1 año
Generar estrategias para minimizar el tiempo de trasaldo de SI / NO 1 año
PIB-54
víctimas a establecimientos de salud
Implementar en el CNSV sistema de orientación de víctimas SI / NO
PIB-55 2 años
de accidentes de tránsito y familiares
SI / NO
Implementar sistema de información en web del CNSV,
PIB-56 2 años
para asistencia a nivel nacional, con apoyo de los CRSV
Revisar alcances y cobertura de sistema de seguros de SI / NO
PIB-57 2 años
accidentes de tránsito (SOAT y AFOCAT)

193
4.7. PLAN DE INTERVENCIONES DE MEDIANO Y LARGO

PLAZO
En este punto se entrega las actividades cuyo proceso de implementación se

produce a mediano o largo plazo. Esto es resultado del Plan propuesta
excluyendo lel Plan de Intervenciones Básicas ya entregado.
ACTIVIDAD
1 E1M01A010 Promoción del diseño de Planes Regionales de Seguridad Vial liderado por los CRSV
2 E1M01A011 Incorporación del CNSV en la definición de Políticas Nacionales de Transporte Público
3 E1M01A012 Establecer en el CNSV Departamento de investigación de accidentes de tránsito (DIVAT)
4 E1M03A021 Implementar un Centro de Estudios y Diagnóstico de Seguridad Vial en el (OSEVI)
5 E1M05A026 Fortalecer presupuestos y gestión de entidades fiscalizadoras

6 E1M05A027 Mejorar y ampliar las competencias de control y fiscalización en distintas entidades
7 E1M05A028 Capacitación a entidades fiscalizadoras y control
Realizar estudio de velocidad en 100 tramos de vías con accidentes asociados al exceso
8 E2M06A029
de velocidad
9 E2M06A030 Revisar la existencia y estado de la señalización de velocidad en vías a fiscalizar
10 E2M06A033 Estudiar la implementación de equipos automáticos de medición de velocidad
Implementar programa de fiscalización con dispositivos automáticos administrado por el
11 E2M06A036
CNSV
Estudio para verificar si excesos de velocidad detectados por la PNP terminan en el
12 E2M06A037
curse de infracciones
Estudio para verificar si el curse de infracciones por exceso de velocidad terminan en
13 E2M06A038
sanciones para los conductores fiscalizados
Elevar sanciones y multas por infracciones relativas al consumo de alcohol en la
14 E2M08A043
conducción
15 E2M08A044 Elevar sanciones y multas por infracciones relativas al conducir a exceso de velocidad
16 E2M08A045 Evaluar sanciones para peatones que no respeten la señalización de tránsito
Evaluar sanciones para peatones que circulen por vías públicas bajo la influencia del
17 E2M08A046
alcohol
Fortalecer cumplimiento y recaudación de las papeletas de infracción de tránsito
18 E2M08A047
impuestas a peatones
Entregar las herramientas para una fiscalización efectiva de la PNP para infraccionar a
19 E2M08A048
los peatones
Estudiar la reducción de los niveles máximos permitidos de alcohol en la sangre para
20 E2M08A049
conducir
Estudiar la obtención gradual de las licencias de conducir y sus restricciones, para
21 E2M09A051
conductores nóveles

194
ACTIVIDAD
Experiencia míinima de 2 años y curso en escuela de conductores, para postulantes a

22 E2M09A052
licencia para conducir vehículos de transporte público o de mercancías
Pre-publicar Resolución Directorial sobre protocolos de examen teórico y práctico para
23 E2M09A053
licencia de conducir
Potenciar la formación en seguridad vial en el proceso de obtención de licencia para
24 E2M09A054
conducir vehículos de gran envergadura
Estudiar retrasar edad mínima para acceder a licencia de conducir vehículos de gran
25 E2M09A055
envergadura
26 E2M09A055 Control de cumplimiento de prohibiciones de conducir
27 E2M09A057 Seguimiento de sanciones a conductores infractores
Potenciar la formación en seguridad vial en el proceso de obtención de licencia para
28 E2M09A058
manejar vehículos de 2 ó 3 ruedas.
Estudiar retrasar edad mínima para acceder a licencia de conducir vehículos de 2 ó 3
29 E2M09A059
ruedas
Implementar programa de capacitación de seguridad vial dirigido a la sociedad civil
30 E2M09A060
organizada
Campaña dirigida a pasajeros sobre conductas seguras cuando hace uso del transporte
31 E2M10A064
público
Campaña para detectar existencia de obstáculos visuales que ponen en riesgo a los
32 E2M10A065
usuarios de las vías
33 E2M10A066 Campaña de fomento del uso del casco en usuarios de vehículos de dos y tres ruedas
34 E2M11A067 Campaña de Conductores designados
Generar alternativa de taxis especiales para evitar conducir bajo condiciones físicas
35 E2M11A068
deficientes
36 E2M12A069 Capacitar a conductores de transporte público en el manejo defensivo
37 E2M12A070 Capacitar a conductores de transporte público en normativa vigente atingente
38 E2M12A071 Implementar sistema de capacitación a conductores sancionados
Capacitar a conductores del transporte público en el autocuidado y evitar conducir en
39 E2M12A072
condiciones físicas deficientes
40 E2M13A075 Implementar programa de educación vial en la educación escolar inicial
Implementar en la educación superior cursos o asignaturas, al menos electivas, de
41 E2M13A076
seguridad vial
42 E2M14A077 Capacitar a Ingenieros y Urbanistas en consideraciones de seguridad vial
43 E2M14A078 Capacitar a Ingenieros en ASV en distintas etapas de proyectos de infraestructura vial
44 E2M14A079 Capacitación a Ingenieros en Estudio de conflictos en intersecciones urbanas
Estudiar factibilidad de diseñar e implementar cursos obligatorios de re-educación para
45 E2M16A083
conductores reincidentes
Estudiar incrementar el valor de las multas por reincidencia de conductores infractores de
46 E2M16A084
las normas de tránsito
47 E2M18A090 Control del uso de estupefacientes
48 E2M18A091 Control del uso de fármacos

195
ACTIVIDAD
Implementar programa nacional de chatarreo, especialmente pata vehículos de

49 E3M19A093
transporte público
50 E3M20A097 Fiscalizar incoporación de cintas retroreflectantes en vehículos de carga

Impulsar el proceso de aprobación del D.S. que implementa la homologación vehicular, el
51 E3M21A098 cual ya cuenta con una propuesta mediante un estudio y normativa para aprobación del
MTC
Implementar Centro de homolgación y certificación vehicular para las categorías L, M, N
52 E3M21A099
O y otros
Reglamentar el uso de sillas de seguridad para el traslado de niños menores en
53 E3M22A101
vehículos livianos
54 E3M23A102 Implementar Centros de Inspección Técnica vehicular (CITV) en todas las regiones
Implementación efectiva del SINARETT del MTC que permita obtener regularmente,
55 E3M23A104
desde los distintos CITV, las estadísticas de las principales causas y tasas de rechazo
Poner en marcha sistema de información que permita alojar datos en los vehículos que
56 E3M23A105
cuentan con el dispositivo (chip), de modo de faciltar su fiscalización
Estudiar factibilidad de perfeccionar sello que instala el CITV, que certifica que un
57 E3M23A106
vehículos aprobó la revisión técnica, de modo de dificultar su falsificación
Establecer criterios de seguridad vial para realizar jerarquización vial y planificación
58 E4M24A107
urbana
Revisar responsabilidad de privados en inversiones de seguridad vial en nuevos
59 E4M24A108 proyectos inmobiliarios y obras públicas concesionadas (metodología de estudios de
impacto vial)
60 E4M24A109 Estudiar e Implementar Centros de Ingeniería de Tránsito en Concejos Provinciales
61 E4M24A110 Revisión y actualización de manuales de diseño vial y señalización de tránsito
Revisión y actualización de manuales de elementos de seguridad para las vía (Barreras,
62 E4M24A111
resalto reductores de velocidad)
Estudiar implementación de vías exclusivas para transporte público estableciendo las

63 E4M24A112
coordinaciones provinciales necesarias
Establecer mecanismos legales para que se permita implementar la solución luego de la

64 E4M25A116
corrección de hallazgos
65 E4M26A118 Realizar Auditorías de Seguridad Vial (ASV)
Definir mecanimos legales para implementar las soluciones a los hallazgos detectados
66 E4M26A119
en la ASV

196
ACTIVIDAD
Establecer sistema integrado de entidades que participan en el rescate, atención pre-

67 E5M27A120
hospitalaria y traslado de accidentes de tránsito
68 E5M27A122 Fortalecer sistema de atención de urgencia hospitalaria de las víctimas
69 E5M28A123 Fortalecer sistema de rehabilitación física de las víctimas
Implementar en el OSEVI, base de datos de información de víctimas que han sido
70 E5M28A124 sometidas a rehabilitación física (años de rehabilitación, costos asociados, secuelas,
2014-2016)
Implementar sistema de asistencia psicológica a víctimas de accidentes de tránsito y
71 E5M28A125
familiares
72 E5M29A126 Fortalecer la implementación de los Juzgados especializados de Tránsito
Que el CNSV genere un programa de capacitación de abogados defensores de víctimas,
73 E5M29A127
en el tema probatorio de daños, normar que las municiapalidades conserven videos
Que el CNSV se haga participe como representante de la sociedad civil ante el Ministerio
74 E5M29A128
Público en delitos de conducción en estado de ebriedad
Determinar los costos de atención hospitalarias de las víctimas de accidentes de tránsito

75 E5M31A131
(hospitalización, operaciones, medicinasm, días sin laborar, etc.)

197

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FORMULACIÓN DEL PLAN

NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL

Para el desarrollo del diagnóstico y el estado de situación de la seguridad vial del

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- Director General de Transporte Terrestre.

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1.1. ACCIDENTES DE TRÁNSITO UN PROBLEMA DE NIVEL MUNDIAL

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PRINCIPALES CAUSAS DE MUERTE EN TRES GRUPOS ETÁREOS EN EL MUNDO

N° 5-14 años 15-29 años 30-44 años

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1.2. EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN LA

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comportamiento de los usuarios de las vías, es decir conductores y peatones, que

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1.2.1. EVALUACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LA PRINCIPAL META DEL

Para comenzar la revisión, se hará una descripción de la situación existente en los

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Al desagregar la información por usuarios de vías, se observa un comportamiento

GRÁFICO 2: CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO POR TIPO DE USUARIO

FUENTE: Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP

Entrando en una revisión detallada de las causas de los accidentes de tránsito

FUENTE: Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP

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a) Evaluación de la meta considerando los valores absolutos de los accidentes

TABLA 2: EVALUACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LA META DEL PNSV 2007-2011,

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Posiblemente medidas relacionadas con los programas de educación y de

b) Evaluación de la Meta considerando la tasa de accidentes

Para evaluar la tasa Accidentes de Tránsito cuya causa se atribuye a conductores,

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TABLA 3: EVALUACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LA META DEL PNSV 2007-2011,

2006 54.141 1.976.532 273,92

Los resultados indican que, considerando la tasa de accidentes de tránsito cuya

Para evaluar la tasa Accidentes de Tránsito cuya causa se atribuye a peatones,

Este cálculo se efectúa para el año inmediatamente anterior a la entrada en

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A continuación un cuadro resume la evolución de la tasa de accidentes, en el

TABLA 4: EVALUACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LA META DEL PNSV 2007-2011,

2006 7.043 28.151.443 25,01

c) Evaluación de la Meta considerando el valor absoluto proyectado

FUENTE: Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP

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TABLA 5 : EVALUACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LA META DEL PNSV 2007-2011,

Al utilizar esta metodología para evaluar el cumplimiento del PNSV 2007-2011, en

FUENTE: Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP

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Por lo tanto, si esta vez consideramos que la meta de reducción es sobre la

d) Conclusiones respecto de la evaluación cuantitativa del cumplimiento

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mundial, es autoimponerse una tarea muy compleja, toda vez que el

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1.2.2. EVALUACIÓN DE ACTORES CLAVE AL PNSV 2007-2011

Con ocasión de la presentación de los avances realizados en el trabajo de los

a) Encuesta de percepción de los Consejeros Regionales de Seguridad

Fuente: Encuesta Consejos Regionales de Seguridad Vial

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También se solicitó la opinión respecto del nivel de coordinación que advierten

Fuente: Encuesta Consejos Regionales de Seguridad Vial

Otra consulta relevante es sobre la percepción de la evaluación que tienen los

Fuente: Encuesta Consejos Regionales de Seguridad Vial

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