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Manual Centroamericano

de Seguridad Vial
Presentación

El sector transporte contribuye a la integración económica centroamericana


facilitando los flujos de personas y mercancías y disminuyendo los costos
mediante la mejora en la eficiencia de los sistemas de transporte, el
aprovechamiento de economías de escala y la facilitación de los servicios
para reducir tiempos y costos.

La competitividad depende, no sólo de una buena infraestructura,


sino de una eficiente prestación de servicios. Al aplicar el MANUAL
CENTROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL, los países centroamericanos
hacen un esfuerzo por homologar regionalmente los niveles de servicio,
específicamente en el transporte de pasajeros y de carga, con el propósito
de mejorar la eficiencia del intercambio comercial.
Indice
1. Conceptos generales Pág. 07

2. Objetivos del Manual 11

3. Diagnóstico Regional 13

3.1 Síntesis del diagnóstico regional 14

3.2 Diagnóstico regional 15

4. Definición y descripción del sistema de normas 21

5. Normas dirigidas al marco gubernamental 25

5.1 Conceptos generales 26

5.2 Normas específicas 27

6. Normas dirigidas a las condiciones – dispositivos de seguridad vial 31

6.1 Conceptos generales 32

6.2 Normas específicas 33


Pág. 37 7. Normas dirigidas a la infraestructura y entorno vial

38 7.1 Conceptos generales

39 7.2 Normas específicas

39 a. SÍNTESIS: Elementos básicos de diseño para el mejoramiento de la seguridad vial en las carreteras
(Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras Regionales)

43 b. CAPÍTULO 8: Elementos básicos de diseño para el mejoramiento de la seguridad vial en las carreteras
(Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras Regionales)

71 8. Bibliografía

72 8.1 Investigación bibliográfica

72 8.2 Reuniones, entrevistas y visitas de campo

73 Anexo I: Situación de la Seguridad Vial en Costa Rica

103 Anexo II: Situación de la Seguridad Vial en El Salvador

109 Anexo III: Situación de la Seguridad Vial en Guatemala

115 Anexo IV: Situación de la Seguridad Vial en Honduras

119 Anexo V: Situación de la Seguridad Vial en Nicaragua

123 Anexo VI: Glosario


CAPÍTULO 1

Conceptos Generales
7
Conceptos Generales
El presente manual tiene como finalidad armonizar y fortalecer los
aspectos normativos que regulan la materia de seguridad vial en los
cinco países de la región: Costa Rica, El Salvador, Guatemala,
Honduras y Nicaragua.

Reiteradamente, los gobiernos de Para el cumplimiento de las condi- alcance regional, para asegurar su
Centroamérica han expresado ciones de calidad del flujo vehicular coherencia y uniformidad funcional.
la voluntad política de alcanzar en estas carreteras, es necesario
etapas más avanzadas en el contar con normas uniformes y ele- Las carreteras centroamericanas
proceso de integración, haciendo mentos de seguridad vial a lo largo resultan aun más importantes, en
imperativo que las actividades de de la red de carreteras de cada país, los puntos donde el transporte
planificación, diseño, construcción, así como en la extensión de la Red de la importación y exportación
mantenimiento y operación de su Vial Centroamericana. La conforma- se enlaza con las ciudades y los
infraestructura básica, como son ción de esta red de carreteras regio- puertos marítimos internacionales,
las carreteras o vías, se ajusten nales lleva implícita la necesidad de mediante el movimiento de los
a las normas y procedimientos que su diseño, construcción, man- vehículos de carga en contenedores.
uniformes, de aplicación general en tenimiento y operación se rija por El buen funcionamiento de la red de
toda la extensión de sus territorios. normas de seguridad vial de común carreteras es, por tanto, crucial para
8 Manual Centroamericano de Seguridad Vial
el desarrollo seguro y eficiente de producen elevados gastos en medi- da por los organismos estatales con
las actividades socioeconómicas en cinas, uso de equipos especiales, ins- la participación de otros sectores.
los cinco países de la región. talaciones y personal médico y pa- De lo contrario, existe el riesgo de
ramédico especializado. Estos gastos que solamente se realice una admi-
La existencia de los factores que de- pueden disminuir mediante el diseño nistración de problemas por parte
nominan la trilogía vial en el campo de obras viales orientadas a la segu- de organismos públicos.
de la seguridad vial, se centra en: las ridad del tránsito, tomando en cuen-
carreteras y calles (infraestructura ta los aspectos y elementos básicos En todos los países donde se
vial), los conductores (factor huma- de la seguridad vial. han puesto en marcha políticas
no), y los vehículos (factor mecáni- exitosas en materia de prevención
co). Es por una combinación de fallas Las actividades relacionadas con la de accidentes, este supuesto se
en uno o varios de estos factores seguridad vial requieren, por parte ha convertido en una norma del
que se presentan los elevados ín- de los gobiernos, condiciones polí- tratamiento de la seguridad vial. En
dices de siniestralidad actuales, fe- ticas y administrativas que les sirvan consecuencia, deben aumentarse
nómeno que produce anualmente de marco y las sustenten, a la vez que las posibilidades prácticas de
la muerte de cientos de miles de permitan realizar un trabajo eficaz. El participación de las instituciones no
personas en el mundo, incluyendo la gobierno por sí solo, no puede reali- estatales y de las organizaciones no
Red Vial Centroamericana. zar actividades de seguridad vial que gubernamentales.
sean efectivas y exitosas en el largo
Los accidentes de tránsito son un plazo, sino éstas deben contemplar- Por ello, es necesario generar un mar-
problema real de salud pública, que se como una tarea social desarrolla- co de participación y consideración
9
de las actividades de las organizacio-
nes no gubernamentales para que,
junto con el gobierno, se constitu-
yan en motores de la generación de
un profundo cambio cultural.

La propuesta de un Manual Centro-


americano de Seguridad Vial se apoya
en una logística de ordenamiento
de ideas y temas importantes, tipi-
ficados en tres partes o capítulos: el
marco institucional, la seguridad vial,
así como la infraestructura y el en-
torno vial. De esta manera, los cinco
países tendrán un instrumento de
trabajo, base para la toma de deci-
siones, orientes políticas y pongan
en práctica lineamientos y directri-
ces de una manera más armonizada.
10 Manual Centroamericanco de Seguridad Vial
CAPÍTULO 2

Objetivos del Manual


Objetivos del Manual
El objetivo general del Manual Centroamericano de Seguridad Vial es
armonizar los elementos que conforman el campo de la seguridad vial en
los cinco países centroamericanos.

Objetivos específicos:
• Ser la base de traba- • Establecer normas • Contribuir a la preven- • Revisar, en términos
jo e instrumento para claras y específicas ción y disminución de generales, los ma-
tomar decisiones en en el campo de la se- accidentes de tránsi- nuales desarrollados
materia de seguridad guridad vial, para la to a lo largo de la Red por la SIECA, que se
y educación vial, para adecuación de nuevas Vial Centroamericana. refieren a la infraes-
las autoridades de políticas públicas. tructura vial y los te-
transporte en los paí- mas relacionados con
ses de la región cen- ésta, en la región cen-
troamericana. troamericana.

12 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


CAPÍTULO 3

Diagnóstico Regional
3.1Síntesis Del Diagnóstico Regional
El diagnóstico regional es el fundamento para elaborar el Manual
Centroamericano de Seguridad Vial, partiendo del análisis de los
aspectos institucionales, normativos y financieros relacionados con las
distintas autoridades centroamericanas de transporte.

Entre las conclusiones más importantes de este diagnóstico están las siguientes:
• Existe un marco legal que regula gobierno responsables de la for- • Se verifica la existencia de
la materia de seguridad vial en los mulación, promulgación y aplica- políticas en materia de seguridad
países centroamericanos, y que ción de las políticas en materia de vial.
consiste en legislación vigente y seguridad vial.
modificaciones realizadas en los • Se identifican fuentes propias de
últimos años. • Existe metodología y un proceso ingreso en las instituciones de
logístico para el análisis de la gobierno.
• Existe la participación directa información: puntos negros, esta-
de entidades de gobierno en la dísticas de accidentes de tránsito, • Se presenta la participación de
regulación y el control de los entre otros. empresas, instituciones privadas y
sistemas de seguridad vial. organismos internacionales.
• Se identifica un perfil definido
• En los cinco países centroameri- de autoridades competentes en
canos se identifican entidades de materia de seguridad vial.
14 Manual Centroamericano de Seguridad Vial
3.2 Diagnóstico Regional
i. Antecedentes
Los términos de referencia utilizados en los diagnósticos locales, que muestran la
situación actual en cada uno de los cinco países centroamericanos (Costa Rica, El Salvador,
Guatemala, Honduras y Nicaragua), permite ser la base de trabajo para la elaboración
del diagnóstico regional. El proceso logístico desarrollado y la metodología utilizada se
resumen en los siguientes puntos:

• Conformación del Grupo • Gira de trabajo en la que a pasar del caso particular
Técnico Regional (GTR), in- se concretaron reuniones con al caso general, mediante el
tegrado por cada delegado autoridades de transporte y planteamiento de un diagnós-
nombrado por los Ministros entidades relacionadas con tico regional, que permitiera
de Transporte de los cinco la seguridad vial en los países identificar, integrar y cuantificar
países centroamericanos. centroamericanos. “situaciones” en los cinco
escenarios que se describen
• Revisión, análisis de antece- Una vez definido el diagnós- más adelante.
dentes y documentos relacio- tico y la situación actual en
nados con el marco técnico– cada uno de los cinco países
legal en el tema de la seguridad centroamericanos, se procedió
vial.
15
ii. Identificación de las situaciones
El esquema y orden de las variables se • Marco legal existente que regula la Se describe la participación directa
centró en tres puntos importantes, materia de seguridad vial de las entidades de gobierno en
fueron éstos: la regulación y el control de los
Se refiere a la legislación existente sistemas de seguridad vial, que
Aspectos técnicos y modificaciones realizadas en los recaen, en la mayoría de los casos,
Aspectos institucionales y últimos años por parte de los cinco en manos de las autoridades
normativos países de la región centroamericana. de las áreas de transporte e
Aspectos financieros Estas reformas de ley permiten infraestructura.
claridad en el papel que orienta
A continuación se describe cada las autoridades de gobierno Sin embargo, en Nicaragua, Hondu-
escenario, según el orden de ideas y hacia la actualización de los ras y El Salvador, parte de la ges-
proceso logístico planteado: estudios en recolección de datos tión de la seguridad vial recae en
e información, procesamiento y las autoridades de Gobernación o
• Aspectos técnicos análisis de resultados en el campo de Seguridad.
Se identificaron tres situaciones, de la seguridad vial: puntos negros,
que se describen a continuación: accidentes de tránsito, entre otros.

16 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


Se confirma que los cinco países cen- Algunas de éstas son: • Metodología y proceso logístico en
troamericanos tienen legislación vi- el análisis de la información
gente en el campo de la seguridad vial. Costa Rica
Consejo de Seguridad Vial (COSEVI) En el marco de la metodología y el
Parte de esta legislación es recien- proceso logístico, los cinco países
te y en ciertos casos existen pro- El Salvador centroamericanos tienen estableci-
puestas de actualización, mediante Comité Nacional de Seguridad Vial do el importante proceso de reco-
reformas de ley que se encuentran (CONASEVI) lección, procesamiento y análisis de
muy avanzadas, como en Costa Rica la información, y generan los resul-
y El Salvador. Guatemala tados para la toma de decisiones.
Dirección de Prevención y Seguridad Vial
• Entidades de gobierno responsables (PROVIAL) La prioridad que definen las auto-
de la seguridad vial ridades de transporte en materia de
Honduras seguridad vial se basa en la metodología
En los cinco países se identifican las Consejo Nacional de Seguridad Vial aplicada y el contexto técnico - legal
instituciones públicas encargadas, (CONASEVI) existente.
en mayor o menor grado, de
la formulación, promulgación y Nicaragua
aplicación de políticas, lineamientos Consejo Nacional de Seguridad y
y directrices en la materia. Educación Vial (CONASEVI)

17
Aspectos institucionales y • Políticas definidas en materia de se- Aspectos financieros
normativos guridad vial
A continuación se describen dos Esta afirmación se aprecia en las ac- Se describen a continuación dos
situaciones idenficiadas : tuales legislaciones de los cinco países: situaciones identificadas:
Costa Rica
• Perfil de las autoridades de gobierno • Fuentes propias de ingreso en las
Plan Estratégico Nacional de
en la seguridad vial instituciones de gobierno
Seguridad Vial 2007 – 2011
Se refiere al papel importante Se refiere a los mecanismos que
El Salvador
de las actuales autoridades de describe el marco legal en cada uno
Plan Estratégico de Seguridad Vial
gobierno, encargadas de aplicar de los cinco países, que permite
2004 – 2009
las disposiciones de regulación y recaudar los fondos destinados a
Guatemala
control en los diversos aspectos de los programas de seguridad vial.
Plan de Seguridad Vial (2006-2009)
la seguridad vial. Algunos de estos mecanismos son:
Honduras
CPlan Nacional de Seguridad Vial
Este aspecto se resume en la Impuesto a los combustibles
2005 – 2009
participación directa de los distintos Impuesto de circulación
Nicaragua
consejos de seguridad vial en los (vehículos automotores)
Estrategia Nacional de Seguridad Vial
cinco países centroamericanos. Multas por infracciones a la legis-
2005 - 2010
lación de tránsito

18 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


En tres de los países centro- participación y colaboración de
americanos existen mecanismos empresas privadas y entidades
propios para las aportaciones de nacionales relacionadas con el
recursos financieros destinados campo de la seguridad vial, tam-
a los programas de seguridad bién la de organismos interna-
vial. En El Salvador aún se en- cionales que apoyan los planes y

ALTO
cuentra en etapa de propuesta, programas de los gobiernos.
dentro de la actualización, hoy en
trámite, la legislación de tránsito Existen:
y seguridad vial. En Guatemala,
de acuerdo con los procesos de
desarrollo de proyectos de se-
Inversión en recursos humanos,
técnicos, logísticos y financieros. CEDA
guridad vial, se están elaborando Campañas publicitarias. EL
propuestas de la sostenibilidad Programas, acciones y proyectos. CURVAPASO
financiera de los programas. ADELANTE

• Participación de empresas, insti-


tuciones privadas y organismos
internacionales:

Existe el escenario, en los cinco


países centroamericanos, de la

19
iii. Consideraciones finales
Tomando en cuenta los aspectos de la seguridad vial en los países Los operadores, como agentes que
enumerados en los cinco diagnós- centroamericanos. ofrecen los servicios.
ticos locales, se hace énfasis en las
siguientes consideraciones: • El análisis final de la investigación Los usuarios, que reciben los
se centrará en la elaboración de servicios, como resultado de la
• Las situaciones identificadas sirven un Manual Centroamericano so- interacción de los dos anteriores.
de punto de de partida en los tres bre Seguridad Vial, el cual deberá
escenarios principales del presente ser dirigido a los actores de tres En algunos países será conveniente
estudio: sectores específicos que se rela- fortalecer, tanto las áreas técnicas
Aspectos técnicos cionan con el marco técnico-legal: en materia de seguridad vial,
Aspectos institucionales y como las correspondientes a la
normativos El Estado, como actor en los administración de los desarrollos,
Aspectos financieros ámbitos técnico y administrativo, en temas como la planificación,
ejerciendo autoridad como agente organización, coordinación y
• El esquema planteado orientará contralor y regulador en el campo seguimiento físico y financiero para
las posibles recomendaciones y del tránsito y el transporte. el cumplimiento de los objetivos y
propuestas para mejorar la gestión metas en ciertas instituciones de
20 Manual Centroamericano de Seguridad Vial
CAPÍTULO 4

Definición y Descripción
del Sistema de Normas
Definición y Descripción del Sistema de Normas
La seguridad vial ha sido tratada en numerosos foros de discusión, como
una preocupación constante de organizaciones no gubernamentales y
de organismos del sector público e internacionales, relacionados con las
instituciones locales que tienen que ver con el tema de la seguridad vial.

mando. • No es un manual con los contenidos y detalle de especificaciones


El enfoque del tema de la seguridad técnicas, tendiente al diseño y cálculo de variables, estadísticas, cuadros,
vial en la región centroamericana no nomogramas, entre otros.
se aparta de ese interés institucional
y la preocupación diaria de las auto-
ridades de transporte en los países • El enfoque que se recomienda dar • El documento Manual Centroame-
centroamericanos. Basado en los al manual contiene una serie de ricano de Seguridad Vial estará al
resultados obtenidos en el diagnós- normas establecidas como parte alcance no sólo de las autoridades
tico regional, para efecto de lograr de un sistema integral, que está encargadas del transporte centro-
un enfoque más directo en el posible directamente relacionado con la americano, sino de cualquier per-
esquema y estructura del manual que educación vial, componente que sona. El esquema y la estructura
se estará recomendando, se toman en orienta y contribuye positivamen- del documento es claro y fácil de
cuenta las siguientes consideraciones: te en la seguridad vial. entender.

22 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


Tomando en cuenta la existencia de al-
gunos otros manuales de diseño y es-
pecificaciones relacionados al área de
la infraestructura vial, aprobados por
el Consejo Sectorial de Ministros de
Transporte de Centroamérica, realiza-
dos y publicados por la SIECA, a partir
del año 2001, el presente Manual Cen-
troamericano de Seguridad Vial estará
enfocando el tema en tres partes o
capítulos de normas, que son:

Marco gubernamental
Condiciones - Dispositivos de
Seguridad Vial
Infraestructura y entorno vial

23
CAPÍTULO 5

Normas Dirigidas al
Marco Gubernamental
5.1 Conceptos generales
Las actividades de la seguridad vial requieren, por parte de los estados
centroamericanos, políticas y acciones que permitan la adopción de
medidas efectivas y eficaces.

Los gobiernos, por sí solos, no pue- En todos los países en donde se


den realizar actividades relaciona- han puesto en marcha políticas
das con la seguridad vial que sean exitosas en materia de prevención
efectivas y exitosas a corto, media- de accidentes, este supuesto se
no y largo plazos. ha convertido en una norma del
tratamiento de la seguridad vial. En
Las actividades de seguridad vial son consecuencia, deben aumentarse
una tarea social que los organismos las posibilidades prácticas de
no pueden desarrollar si otros participación de las instituciones no
sectores quedan excluidos, ya que estatales y de las organizaciones no
de este modo existe el riesgo de que gubernamentales.
sólo se realice una administración
de problemas en el ámbito de
organismos públicos.
26 Manual Centroamericano de Seguridad Vial
5.2 Normas Específicas
Las normas dirigidas al marco gubernamental, que se refieren a la participación directa
de las autoridades competentes en materia de seguridad vial y de otras entidades de
los gobiernos, son las siguientes:

i.Con base en la responsabilidad ii. Deben fortalecerse las enti- iii. Siendo la seguridad vial una
de las autoridades competentes dades públicas de gobierno res- actividad multidisciplinaria, para
en la materia y de otras entidades ponsables de la seguridad vial en la elaboración, implementación y
de gobierno, deberán establecer- cada país centroamericano, entre seguimiento de los programas de
se políticas públicas claras y fun- ellos: los distintos Consejos con acción, se requerirá la coordina-
damentales, dirigidas a prevenir competencias en el ámbito nacio- ción gubernamental, asegurando
accidentes viales y mejorar los nal, los Comités de Seguridad Vial la participación integral de orga-
índices de seguridad vial. para los niveles locales, y otras au- nizaciones no gubernamentales, el
toridades en el ámbito municipal. sector privado, los medios de co-
municación, entre otros, con el fin de
optimizar los recursos disponibles.

27
iv. En cada país deberán mante- vi. Se deberá fortalecer la seguri- viii. Considerando que las auditorías
nerse vigentes los planes y estrate- dad vial de la ciudadanía mediante el de seguridad vial constituyen un pro-
gias nacionales de seguridad vial que establecimiento de programas curri- cedimiento sistemático y organizado
definan las prioridades en el corto, culares de educación vial en los sis- para prevenir accidentes y mitigar sus
mediano y largo plazos, establecien- temas educativos formales en todos consecuencias, tanto en obras viales
do indicadores de cumplimiento de los niveles. existentes como en nuevos proyec-
metas y objetivos. La evaluación pe- tos, deberá adoptarse la implemen-
riódica del cumplimiento de estos in- vii. Con el fin de cubrir la enseñan- tación de estos estudios como una
dicadores deberá ser una labor fun- za de la seguridad vial en todos los política de seguridad vial.
damental para asignar recursos por niveles, principalmente en la educa-
parte de los gobiernos. ción primaria, se contempla como • Auditorías de seguridad vial
prioritaria la construcción de par- Los objetivos de la auditoría de
v. Con base en los mecanismos y ques infantiles de educación vial en seguridad vial están basados en
recursos disponibles, cada país de- los países, así como la remodelación el concepto de construir carrete-
berá establecer un sistema de infor- y actualización de los existentes, ga- ras tan seguras como sea posible,
mación único, unificado, integrado y rantizando además la dotación de los con el fin de identificar medidas
confiable que facilite la recolección, recursos, para su mantenimiento. que reduzcan la incidencia y grave-
procesamiento y análisis de datos dad de posibles accidentes, o para
relacionados con los accidentes de identificar y corregir los proble-
tránsito, como insumo básico para la mas de seguridad en las carreteras
toma de decisiones.
28 Manual Centroamericano de Seguridad Vial
existentes. Por tanto, se tendrán en sultaría más económico y puede ser Algunos objetivos de la auditoría
cuenta proactivamente las leccio- utilizado tanto en proyectos gran- de seguridad vial, son:
nes aprendidas de los programas de des como en pequeños.
mitigación de accidentes. Obtener experiencia sobre los pro-
Es importante asegurar que el audi- blemas y oportunidades que tienen
Los procedimientos fueron desa- tor haga una evaluación sistemática relación con la seguridad vial.
rrollados originalmente en el e independiente de los aspectos de
Reino Unido y el concepto ha seguridad en los proyectos viales. Apoyar a las autoridades compe-
sido adoptado en varios países. En otras palabras, el auditor debe tentes en el desarrollo de las
Los procedimientos de auditorías ser un especialista en seguridad vial actividades de seguridad vial que
de seguridad vial de algunos de ajeno al proyecto. puedan ser implementadas en el
estos países deben ser estudiados, corto plazo.
ya que podrían servir, si se ajustan Un proyecto puede tener hasta
a las necesidades de la región cinco etapas de auditoría vial. Las Implementar medidas de corto plazo.
centroamericana, como inspiración etapas de la 1 a la 3 se concentran
para los futuros procedimientos de en el diseño conceptual, diseño Realizar una evaluación de las
auditorías en este campo. preliminar y diseño detallado, las medidas, según los plazos y prio-
etapas 4 y 5 se realizan después ridades establecidas.
Una auditoría de seguridad vial rea- de finalizado el proyecto, apertura
lizada en la fase de planificación, y carretera existente. También Identificar las mejores prácticas
permitiría cambiar simplemente un puede realizarse una auditoría de en el campo de la ingeniería y la
trazo en el plano en lugar de cam- seguridad vial durante la fase de seguridad vial.
biar algo concreto en la carretera construcción o durante las grandes
ya construida. El procedimiento re- obras de mantenimiento.
29
Entre las principales actividades de las auditorías de seguridad vial,
se tienen:
Análisis de accidentes. Propuestas de medidas de miti-
gación, incluidos los diseños
Inspecciones de tramos de los conceptuales que describan las
proyectos de la carretera. soluciones generales y la estimación
de costos aproximados.
Identificación de sitios de mayor
incidencia de accidentes de tránsito.

Reuniones con autoridades locales


para obtener información del pro-
blema.

Mediciones de velocidad, en sitios


seleccionados para documentar
tramos con problemas.

30 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


CAPÍTULO 6

Normas Dirigidas a las


Condiciones – Dispositivos
de Seguridad Vial
6.1 Conceptos generales
Es necesario que todos los sectores sociales, tanto públicos como
privados, definan una estrategia de lucha contra la inseguridad vial.
Centroamérica, igual que el resto del continente, está dispuesta a
recibir el impacto de los tratados y acuerdos del comercio internacional,
que se están consolidando en la región.

Sin embargo, debe anotarse que Es importante mencionar que para Manual Centroamericano de Dispo-
siendo una zona territorialmente lograr un escenario más claro so- sitivos Uniformes para el Control de
pequeña, su desarrollo económico bre el tema de la seguridad vial en Tránsito. Dic. de 2000.
depende en gran parte de la puesta la región centroamericana, parte
en marcha de procesos significativos de la investigación y análisis de los Armonización de Normas y Legisla-
de integración, como es el corres- antecedentes se centró en tres ciones Nacionales relacionadas con
pondiente a la interconexión vial. documentos elaborados y publicados el Transporte Terrestre. Diagnóstico
por la SIECA, que son: y Propuestas Finales del Transporte
Esto tendrá como resultado inme- Regional de Pasajeros y Carga. Sep-
diato, que en sus carreteras circulen Manual Centroamericano de Nor- tiembre 2005.
cada vez más vehículos de transporte mas Ambientales para el Diseño,
pesado y de pasajeros, lo cual aumen- Construcción y Mantenimiento de
ta el riesgo de lesiones y muertes re- Carreteras. Noviembre 2002.
lacionadas con accidentes viales.

32 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


6.2 Normas específicas
i. Se deberá establecer un sistema de iii. En estas campañas publicitarias, los
administración de la información temas a considerar serán:
que contenga:
• Mapa de riesgos (puntos negros)
• Estadística de accidentes de tránsito • Control de velocidad
• Seguros y flota automotora • Abuso de alcohol y drogas
• Proceso y logística de las licencias de conducir • Uso del cinturón de seguridad
• Mapa de riesgos (puntos negros) • Respeto a las señales de tránsito

ii. Deberán diseñarse campañas nacionales de Otros temas afines (revisión de documentos
seguridad vial, tomando en cuenta la difusión y del vehículo, revisión técnica, acreditación del
aplicación permanente de medidas y formas de conductor, derechos de circulación, etc.)
prevenir accidentes. En estas campañas publici-
tarias o de divulgación se procurará la partici- iv. Se recomienda lograr un eficiente cum-
pación de las empresas privadas interesadas en plimiento de la aplicación del marco legal en lo
los temas afines, así como a los medios de co- que se refiere a la seguridad vial, con especial
municación escrita y televisiva. Se buscarán los énfasis en el control del tránsito, coordinando
respectivos mecanismos para el financiamiento con todas las autoridades competentes.
de los programas por parte de estos actores.

33
v. Deberá crearse una estadística viii. En lo que respecta a la capa- ix. Se reforzará la acreditación de
nacional confiable, de accidentes citación de los conductores profe- conductores (prueba teórica, prácti-
de tránsito, que sea concordante sionales de carga y pasajeros, así ca y emisión delicencias y permisos),
con los parámetros internacionales como las autoridades competentes, mediante las reformas necesarias a
utilizados y aceptados. deberán reforzarse los programas las unidades técnicas y administrativas
de formación de personal policial y que regulan esta actividad en cada país.
vi. A partir de una base de da- de control, organizados por medio
tos confiable, se establecerá y de cursos especiales de capacitación x. Para exigir el cumplimiento de la
determinará un mapa de riesgos y diferenciados para cada grupo. En revisión mecánica vehicular en cada
puntos negros, a efecto de prevenir y este punto, cada país se regirá por país, se deberán divulgar las normas
mitigar adecuadamente los accidentes los lineamientos y directrices que y procedimientos correspondientes
de tránsito. dicta el documento Propuestas Para conforme a lo estipulado en el
Mejorar La Eficiencia, La Productividad Manual Centroamericano de Normas
vii. En el campo de la educación Y La Profesionalización De Pequeños Y para la Revisión Mecánica de Vehículos
vial, se deberá incluir temas específi- Medianos Transportistas Terrestres de Carga y Pasajeros.
cos de seguridad vial en los distintos
niveles de enseñanza: preescolar, pri-
maria y secundaria.

34 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


xi. Se deberá mejorar el sistema xii. Para mejorar la toma de
de señalización vial en los distintos decisiones y la optimización en el
países centroamericanos, acatando uso de los recursos destinados a
y cumpliendo con el Manual Centro- la señalización de la red vial, cada
americano de Dispositivos Uniformes país deberá realizar y mantener
para el Control de Tránsito, que con- actualizado un inventario de la
tiene las siguientes regulaciones: señalización vial existente.

• Dispositivos de control xiii. Con el objeto de mejorar


• Sistema de semáforos la seguridad en el transporte de
• Señales verticales cargas peligrosas en carretera,
• Demarcación horizontal en así como en el transporte
pavimento público de personas, los países
• Zonas escolares centroamericanos deberán divulgar
• Rutas de bicicletas o ciclo vías entre los sectores involucrados el
• Señalización preventiva en obras Manual Centroamericano de Normas
para el Transporte Terrestre de
Mercancías y Residuos Peligrosos, e
iniciar el proceso de cumplimiento
de la normativa aplicable.

35
CAPÍTULO 7

Normas dirigidas a la
Infraestructura y Entorno Vial
7.1 Conceptos generales
En lo que respecta a los accidentes de tránsito, el tema de la seguridad vial está
íntimamente relacionado con la calidad de vida de los ciudadanos de un país,
región o lugar geográfico, donde interactúan no sólo los vehículos y el estado
mecánico de éstos, sino también la infraestructura vial y el medio ambiente.

El buen funcionamiento de las conforme normas de común acep- do a radios de giro, ancho de espaldo-
carreteras en cada uno de los tación en todos los países de Cen- nes, curvas horizontales y verticales,
países centroamericanos, aunado troamérica, contenidas en el Manual así como en obras complementarias
al total de kilómetros de la Red Centroamericano de Normas para el como puentes, postes, alcantarillas,
Vial Centroamericana que une Diseño Geométrico de las Carreteras entre otros.
las regiones y cruza las fronteras, Regionales. Este documento se ha uti-
es importante para el desarrollo lizado como referencia bibliográfica, Por ello, es importante el apartado de
socioeconómico eficiente y seguro, para el desarrollo de la propuesta del la normativa de infraestructura vial,
desde la perspectiva de los elementos presente Manual. que tiene como referencia el Capítulo
de seguridad vial, así también su 8 del citado Manual Centroamericano
entorno ambiental. Se comenta, y en algunos casos se de Normas para el Diseño Geométrico
comprueba, que ciertos accidentes de las Carreteras Regionales, que se
Por tanto, las carreteras regionales de de tránsito son el resultado de pro- titula Elementos Básicos de Diseño para
similares requerimientos funcionales, blemas del diseño geométrico de las el Mejoramiento de la Seguridad Vial en
deben diseñarse geométricamente carreteras, o en tramos de éstas, debi- las Carreteras.

38 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


7.2 Normas Específicas
A. Síntesis
Elementos Básicos de Diseño para el Mejoramiento de la Seguridad Vial en las Carreteras.1

i. Aunque desde hace varios años existe un ii. Deberá procurarse la aplicación de las cono-
Manual Centroamericano de Normas para el cidas técnicas de la ingeniería de tránsito para
Diseño Geométrico de las Carreteras Regio- investigar los accidentes, determinando la cau-
nales, que deber ser utilizado por las autori- sa aparente de éstos, sin excluir una posible
dades competentes en materia de seguridad causa operacional debido al diseño de la ca-
vial en los cinco países centroamericanos, es rretera, de manera que se incremente la segu-
necesaria la adopción y aplicación de nuevas o ridad vial desde el punto de vista del diseño.
mejores normas de diseño que, de manera de-
liberada y sistemática, incorporen los concep- iii. En el diseño de una carretera deberán
tos de seguridad desde la fase de planificación evitarse los cambios abruptos en las
hasta la operación de las carreteras. características geométricas de un segmento
dado, manteniendo la coherencia de todos los
1 Elementos Básicos de Diseño para el Mejoramiento de la Seguridad Vial en las elementos del diseño con las expectativas del
Carreteras, Capítulo 8 del Manual Centroamericano de Normas para el Diseño
Geométrico de las Carreteras Regionales.
conductor promedio. Se refiere a maniobras
Marzo 2004. de giro, cruces e intersecciones.

39
iv. En el diseño deberá prestarse la vuelco de los vehículos, señales con vii. En el diseño de los pavimentos
debida atención a las necesidades de los soportes que colapsan al impacto, cu- de las carreteras, será necesario
peatones, de los ciclistas y de los moto- biertas montables sobre los tragantes facilitar la efectiva interacción entre la
ciclistas, que circulan por las carreteras de las alcantarillas, entre otros. superficie de rodamiento y las llantas
de Centroamérica en volúmenes sig- de los vehículos, para el control y el
nificativos. Incluye: aceras, cruces pea- vi. Deberá realizarse todo esfuerzo frenado de éstos. Lo anterior explica
tonales elevados o subterráneos, islas para minimizar los puntos de conflic- la necesidad de hacer que el agua
peatonales, ciclovías, rampas, accesos to en las carreteras, desde su diseño superficial escurra rápidamente de
para personas con discapacidad, entre geométrico. Esto contempla el dise- la superficie de la calzada y que la
otros. ño de rutas separadas para peatones, superficie de fricción conserve sus
ciclistas y motociclistas, la reducción características durante toda la vida
v. Es necesario incorporar en el del número de cruces ferroviarios o útil del pavimento.
diseño de las carreteras una zona la construcción de pasos a desnivel,
contigua a la pista de rodamiento, en la construcción de barreras e islas
donde la combinación de la pendien- para la canalización de las corrientes
te, la superficie y la falta de obstáculos de tránsito, especialmente para pro-
permita la recuperación del control veer protección cuando haya giros a
del vehículo que se ha salido de la vía. la izquierda, y el uso de los disposi-
Esta zona debe incorporar elemen- tivos apropiados para el control del
tos tales como taludes para evitar el tránsito.

40 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


viii. Cada país deberá regular y medidas conducentes al mejoramien- x. Deberán revisarse los aspectos
fiscalizar todos aquellos proyectos to de la seguridad vial, entre ellas: de mayor relevancia, al menos en
de construcción pública o privada la Red Vial Centroamericana, y
que generen elevados flujos • La coordinación e integración de específicamente los siguientes:
vehiculares y conflictos en la red vial programas de seguridad de amplio
existente, y que crean condiciones alcance. • Carriles y espaldones (hombros)
de inseguridad vial a todos los • La identificación e investigación de • Carriles de ascenso
usuarios de su entorno inmediato, puntos conflictivos o potencial- • Carriles de adelantamiento
razón por la cual se deben normar mente peligrosos. • Curvas horizontales y verticales di-
los requisitos, para su autorización • La consideración de la seguridad señadas de tal forma que minimicen
y revisión técnica correspondientes. en todos los programas y proyec- los deslizamientos y optimicen la
Ejemplo: estudios de impacto vial, tos viales. visibilidad a los conductores
estudios técnicos de infraestructura, • Medianas o islas medianeras diviso-
autorización de accesos del proyecto • La identificación de las necesidades rias de carril
finalmente construido, etc. y acciones en materia de seguridad • Intersecciones con islas canalizado-
vial, dirigidos a los grupos especia- ras construidas
ix. Será conveniente desarrollar les o vulnerables de usuarios de • Soportes de señales y postes de
y aplicar un sistema dinámico que los sistemas viales, tales como ni- servicio público
combine el conocimiento de facto- ños, personas de la tercera edad o • Áreas de circulación de peatones y
res tales como las características del con discapacidad. ciclistas
tránsito, la distribución y la naturale- • El mantenimiento rutinario y el • Barreras de contención lateral
za de los accidentes, entre otros, para mejoramiento de los dispositivos
generar la planificación y adopción de de seguridad de las carreteras.
41
xii. En lo que respecta al manteni- xiii. Deberá garantizarse la debida
miento de las carreteras, los respon- instalación de servicios dentro
sables de este trabajo deberán tener del derecho de vía pública de una
plena conciencia de la seguridad vial, carretera, como los siguientes:
basados en el buen funcionamiento
de todas las instalaciones y disposi- • Energía eléctrica
tivos que desempeñan una función • Telecomunicaciones
dentro de la seguridad vial. Por tanto, • Televisión por cable
deberán otorgarle la prioridad que • Agua potable
merecen las tareas de inspección, • Aguas servidas
conservación, reparación y reemplazo • Sistemas de auxilio (SOS)
de dichas instalaciones y dispositivos. • Asistencia vial

42 Manual de Seguridad Vial


B. Capítulo 8
Elementos Básicos de Diseño para el
Elementos
Mejoramiento de la Seguridad VialBásicos
en las de Diseño para el Mejoramiento de la Seguridad
Carreteras.2 Vial en las Carreteras.2

i. La seguridad vial, una asignatura pendiente


La seguridad en las carreteras es un tema que los logros alcanzados en los últimos años en
tiene íntima relación con la tecnología automotriz, materia de seguridad vial y, por el otro lado,
como la tiene también con la educación vial y, corresponde enfrentar la abrumadora realidad
sin lugar a dudas, con las prácticas del diseño, centroamericana en ese mismo aspecto.
la construcción y el mantenimiento de las
carreteras. En qué proporción cada uno de estos Según datos publicados por la AASHTO3, entre
cuatro factores principales y de otros menores 1972 y 1995 se registró la reducción de 37 por
no enunciados afecta los resultados observados, ciento en la cantidad de accidentes vehiculares
es de muy difícil determinación. La combinación y de 20 por ciento en los accidentes mortales
de todos ellos, sin embargo, conduce a resultados en las carreteras norteamericanas, al mismo
tan disímiles en realidades distintas, que resulta tiempo que el registro vehicular se incrementó
posible establecer un contraste entre la complacencia en 71 por ciento (a 204 millones de vehículos
con que en los países desarrollados se anuncian automotores ascendió el registro en 1995) y en

2 Elementos Básicos de Diseño para el Mejoramiento de la Seguridad Vial en las 3 Ver AASHTO, “Highway Safety Design and Operations Cuide”, 1997
Carreteras, Capítulo 8 del Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geo-
métrico de las Carreteras Regionales, Marzo 2004.

43
90 por ciento el total de vehículos- un total de 15,849 accidentes, es Más lamentable aún es que nada
kilómetros. Con datos de diferentes decir, un crecimiento mayor del 50 apunta hacia la reversión de esa
años, lo que dificulta su comparación, por ciento en el lapso de dos años. tendencia regional en el corto
pero que de todos modos resulta En los mismos años mencionados, plazo. Una deficiente educación vial
ilustrativo, se destaca que el índice el número de muertos creció que se combina con un imperfecto
de mortalidad por cada 10,000 desde un total de 439, a la cifra sistema para el cumplimiento de
vehículos automotores, es de 2.7 en de 468 y luego a 544 personas. Si las normativas de conducción, un
los Estados Unidos de América, de existieran estadísticas similares diseño vial insuficiente e influido
2.8 en Canadá y de 6.9 en España, en Centroamérica, revelarían fuertemente por restricciones
la tasa más alta entre los países como fuente de preocupación económicas y una tecnología
desarrollados. Entre 10 y arriba de que en un cuadro de crecimiento automotriz dependiente y que no se
100 se ubica el índice de mortalidad vehicular y de producción de nutre de la tecnología de punta, antes
en los países en desarrollo4. transporte más acelerado que el bien se aprovecha de vehículos con
norteamericano, también ha sido tecnología obsoleta, por la práctica
De Nicaragua se sabe que el número acelerado el incremento en la predominante de importar vehículos
de accidentes vehiculares creció de siniestralidad y mortalidad de los de segunda mano, constituyen
10,454 en 1997, a 12,331 en el año accidentes provocados por los la carga crítica favorable para la
subsiguiente, hasta alcanzar en 1999 vehículos automotores en las calles conservación del status quo.
y carreteras de la región.
4 Rafael Cal y Mayor y James Cárdenas, op. cit.

44 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


A futuro, hay que intervenir en la morales que intervienen en ellos, para el buen diseño de carreteras seguras
adopción y aplicación de mejores llevar un control gráfico de la frecuen- y funcionales. Para muchos expertos
normas de diseño, donde de manera cia de ocurrencia de los accidentes de en transporte, por ejemplo, la clave
deliberada y sistemática se incorporen mayor gravedad e impacto. para una conducción exitosa, está en
los conceptos de seguridad desde la eficiente recepción y procesamien-
la fase de planificación hasta la Como interrogante, se plantea to de información visual por parte
operación de las carreteras, con la qué se debe y se puede hacer para del conductor, para la toma de de-
esperanza de que futuros avances en incrementar la seguridad vial desde el cisiones oportunas. Cabe entonces
la educación vial contribuyan por su punto de vista del diseño, si de previo preguntarse en qué medida, tiempo
parte a generar cambios positivos se reconoce que el 85 por ciento de y lugar, el diseño, las condiciones
y resultados más estimulantes en los accidentes ocurren por errores ambientales y el arreglo de los dis-
materia de seguridad. humanos, lo cual deja en apariencias positivos para el control del tránsito
muy poco margen para la intervención están contribuyendo a proporcionar
A futuro, también, es necesario aplicar efectiva del ingeniero vial. al conductor la información que re-
las conocidas técnicas de la ingeniería quiere. En tanto se identifiquen defi-
de tránsito para investigar los acci- Pero es justamente el buen conoci- ciencias o situaciones confusas, será
dentes, determinando la causa aparen- miento de los factores humanos, ya del caso corregirlas para minimizar
te de los mismos, la falla operacional sea de la persona en su calidad de su efecto negativo en la conducción
causante y la magnitud del problema. conductor, de peatón o de pasajero, segura que es la meta a alcanzar.
Principalmente interesa llevar la esta- o ya se trate de la determinación de
dística de accidentes por su ubicación sus características, habilidades y limi- A través del diseño es posible
física y por las personas naturales y taciones, lo que resulta esencial para contribuir en diferentes maneras
45
al mejoramiento de la seguridad sobre todo cuando enfrentan se contradice con la función de
vial, debiéndose en todo caso condiciones de altos volúmenes otras vías, cuyo objetivo primordial
tener presentes los siguientes de tránsito. La administración es proporcionar amplio acceso
criterios básicos que se enuncian sin de los accesos es la práctica de a las propiedades colindantes, en
referencia a su prelación: controlar dichos accesos desde desmedro de la propia seguridad.
las propiedades adyacentes a la
• El diseño de una carretera debe vía, determinando la localización, • En el diseño debe prestarse la de-
ser consistente, esto es, que deben número, espaciamiento y diseño bida atención a las necesidades de
evitarse los cambios abruptos en de los puntos de acceso, lo cual los peatones, de los ciclistas y de
las características geométricas de involucra la consideración de los motociclistas, que circulan por
un segmento dado, manteniendo la las maniobras de giro y cruce las carreteras de Centroamérica
coherencia de todos los elementos que deberán incorporarse en en volúmenes significativos, parti-
del diseño con las expectativas del el diseño de la geometría de las cularmente de los primeros.
conductor promedio. intersecciones. El control de los
accesos es reputado como el Al reconocer y medir las necesida-
La administración de los accesos factor de diseño que tiene mayor des de separación y protección de
a las carreteras, particularmente incidencia en la seguridad y en la las diferentes corrientes de circu-
en las intersecciones, es a menudo preservación de la capacidad de las lación por las vías, los diseñadores
esencial para la segura y eficiente carreteras, aunque su aplicación no deben proveer aceras, cruces pea-
operación de dichas carreteras, es de carácter universal y más bien tonales elevados o subterráneos,
46 Manual Centroamericano de Seguridad Vial
islas peatonales, ciclovías5, senderos incorporar el uso de señales con • Debe realizarse todo esfuerzo para
de propósitos múltiples, rampas y soportes que colapsen al impacto minimizar los puntos de conflicto
accesos para minusválidos, etc. y cubiertas montables sobre los en las carreteras, lo cual contempla
tragantes de las alcantarillas, entre el diseño de rutas separadas para
• Es necesario incorporar en el diseño otros dispositivos de seguridad. peatones, ciclistas y motociclistas;
de las carreteras una zona contigua Los estudios han confirmado que la reducción del numero de cruces
a la pista de rodamiento, en donde una franja de 9 metros de ancho al ferroviarios; la construcción de ba-
la combinación de la pendiente, la borde del pavimento, sin obstáculos rreras e islas para la canalización de
superficie y la falta de obstáculos y con una pendiente controlada, las corrientes y el uso de los dispo-
permita la recuperación del control puede lograr que el 80 por ciento sitivos apropiados para el control
de un vehículo salido de su curso. de los vehículos fuera de control del tránsito.
en una carretera de alta velocidad,
Esta zona debe incorporar taludes pueda recuperar su curso. Cualquier dispositivo de control está
(4:1 o más extendidos) que eviten llamado a llenar una necesidad im-
el vuelco de los vehículos, no tener portante, generar la debida atención
obstáculos fijos o asegurar que entre los usuarios de la vía, transmi-
éstos sean relocalizados a sitios tir un mensaje simple y claro, asegu-
donde no puedan ser impactados rar el respeto de las instrucciones o
por los vehículos en movimiento, informaciones transmitidas y, en par-
ticular, dar el tiempo necesario para
5 Por ser una experiencia poco común en el medio rural la reacción del conductor compro-
centroamericano, conviene destacar el magnífico servicio que metido en su obediencia cuando se
proporciona la ciclovía que opera a un costado de la carretera
que conecta el puerto de San José con Iztapa, en la costa del
trate de señales restrictivas.
Pacífico de Guatemala.
47
• En el diseño de los pavimentos • Finalmente, es conveniente desa- Esto incluye aunque no se limita a lo
de las carreteras es esencial facilitar rrollar y aplicar un sistema dinámico siguiente:
la efectiva interacción entre la su- de administración de la seguridad de
perficie de rodamiento y las llantas las carreteras, en donde se combine La coordinación e integración de
de los vehículos para el control y el el conocimiento de factores como programas de seguridad de amplio
frenado de los mismos. el tránsito, la localización y distribu- alcance.
ción de accidentes, etc. para la plani- La identificación e investigación de
Se dice que casi cualquier pavimen- ficación y adopción de las medidas problemas viales peligrosos o po-
to seco proporciona la fricción ne- conducentes al mejoramiento de la tencialmente peligrosos.
cesaria para la conducción segura, seguridad en el transporte vial. La consideración de la seguridad
sin embargo, apenas .02 milímetros en todos los programas y proyec-
de agua en el pavimento puede re- La administración de la seguridad tos viales.
ducir la fricción entre la llanta y la se define como la integración total La identificación de las necesida-
superficie de rodamiento en un 75 del tema de la seguridad vial en el des de seguridad de los grupos
por ciento, lo cual explica la necesi- proceso de decisión durante la pla- especiales de usuarios de las ca-
dad de hacer que el agua superficial nificación, el diseño, la construcción, rreteras, como los minusválidos y
escurra rápidamente la superficie de el mantenimiento y la operación de los ancianos.
la calzada y que la superficie de fric- planes, proyectos y actividades rela- El mantenimiento rutinario y el
ción conserve sus características du- cionadas con las carreteras. mejoramiento de los dispositivos
rante toda la vida útil del pavimento. de seguridad de las carreteras.

48 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


El grueso de las inversiones viales de que de todas formas son cada vez los costos, para ofrecer las mejo-
los países centroamericanos duran- más limitadas. ras requeridas por un tránsito cuya
te los últimos años, muestra un sesgo intensidad se ha multiplicado y sus
muy definido hacia los proyectos de Un explosivo crecimiento tanto de necesidades de seguridad se han in-
rehabilitación, mejoramiento y am- las áreas urbanas como de la tenen- crementado sensiblemente.
pliación de las carreteras existentes. cia de vehiculos automotores, ha
Consecuentemente, la construcción venido a configurar dos escenarios i. Las Carreteras Rurales
de nuevas carreteras ha mermado y muy particulares para la atención En lo que concierne al diseño de
pasado a un obligado segundo plano del diseñador que, al lado del tan las carreteras rurales, ya se trate
de atención. Acortar distancias de costoso como complejo tratamien- de nuevas carreteras o del mejo-
recorrido y resolver problemas de to del mejoramiento de las vías en ramiento de las existentes, resulta
congestionamiento del tránsito, ge- las áreas urbanas y suburbanas, debe fundamental reconocer que el con-
nerados por una insuficiente oferta además prestar la debida atención a ductor espera continuidad en la so-
de capacidad vial, ofrecer las mejores las necesidades del funcionamien- lución vial que se le presente, por lo
condiciones para el movimiento flui- to eficiente de la extensa red de tanto está dispuesto a reaccionar de
do del tránsito pesado, mejorar los carreteras de carácter rural. Apro- manera consistente frente a las si-
índices de seguridad vial, entre otros piadas para las necesidades de hace tuaciones que le resultan familiares a
aspectos importantes, tienen aho- veinte o más años, muchas de estas dicha solución. El conductor prome-
ra mayor prioridad que las nuevas carreteras rurales se encuentran dio no espera enfrentar situaciones
construcciones de carreteras orien- ahora por debajo de los estándares sorpresivas, pese al estado de alerta
tadas a la ampliación de las fronteras de diseño recomendables. Al dise- que le impone la conducción segu-
económicas hacia áreas productivas ñador compete buscar soluciones ra. Cuando las características de las
desaprovechadas o subexplotadas, efectivas desde el punto de vista de carreteras cambian, en las formas
49
que acompañan un cambio en las ve- poblados o sitios de uso público. En su decisión es determinar mediante
locidades de diseño, por ejemplo, el trazado, muchas carreteras troncales encuestas directas, el 85 percentil de
diseñador debe ofrecer una obligada de Centroamérica se construyeron la velocidad instantánea, pese a que
justificación a su decisión, además de enlazando pequeños poblados que, investigaciones en Estados Unidos
alertar al conductor por los medios más tarde, devinieron en poblados de América han encontrado que
a su disposición, sobre el cambio de importantes para los cuales el este 85 percentil se ubica entre 10
condiciones para permitirle adap- tránsito rural con sus elevados y 23 kilómetros por hora sobre la
tarse gradualmente a las mismas y porcentajes de vehículos pesados, velocidad límite.
así conservar el deseado ambiente se ha convertido en algo indeseable,
de seguridad que corresponde a un de ahí que ahora se incremente la Una discusión mejor orientada a
buen diseño. demanda de construcción de desvíos los aspectos de mayor relevancia en
o libramientos a dichas áreas urbanas. Centroamérica en lo que concier-
El uso de zonas de velocidades res- En tales lugares se incrementa ne a la seguridad en las vías rurales,
tringidas, que son aquellas donde el significativamente el número de hace necesario centrarse en los si-
sentido funcional o la geometría de puntos de acceso, surgen numerosos guientes temas que tienen relación
la carretera exigen la aplicación de sitios de conflictos potenciales, se con el diseño.
límites de velocidades por debajo del incrementa la presencia de peatones
límite legal o de la velocidad normal, y motociclistas, todo lo cual obliga
es común donde cambia de carácter a la restricción de las velocidades.
el ambiente vial por el cruce de Un método para enfrentar esta
50 Manual Centroamericano de Seguridad Vial
• Carriles y Hombros o Espaldones El cuadro adjunto muestra el resultado concreto de este planteamiento, al
cual se suma en forma complementaria la recomendación de la estabilización
Investigaciones realizadas en los EE. UU.
de los hombros, como medida para brindar apoyo al funcionamiento de los
de América establecieron que el ancho
carriles y reducir los costos de mantenimiento de la superficie de rodamiento.
de la corona de una carretera, o sea la
sumatoria de los carriles y los hombros, Cuadro 8.1
es uno de los más importantes Anchos Mínimos de Carriles y Hombros para Carreteras Rurales
elementos a considerar en relación a la de dos Carriles de Circulación
seguridad vial. Según dicha investigación, 10 % o más de camiones Menos del 10 % de camiones
la posibilidad de incrementar tales
elementos en beneficio de la seguridad Volumen Velocidad
Ancho Ancho
y la reducción de accidentes, reporta Ancho del combinado Ancho del combinado
de Diseño de Ruedo
carril (m) de carril y carril (m) de carril y
mayores beneficios si el esfuerzo se (TPDA) (km/h)
hombro(m) hombro(m)
concentra en el mejoramiento de los
carriles que en los hombros. Hasta 750 80 o menos 3.0 3.6 2.7 3.3

De tal forma que en un ancho de coro- 80 o más 3.0 3.6 3.0 3.6
na de 9.0 metros, resulta más beneficio- 751-2,000 80 o menos 3.3 3.9 3.0 3.6
so pensar que esto corresponde a dos
80 o más 3.6 4.5 3.3 4.2
carriles de 3.6 metros con hombros de
0.9 metros, que en carriles de 3.3 metros 2,000 o más 3.6 5.4 3.3 5.1
con hombros ligeramente más amplios.
Fuente: TRB Speclal Report 214, Desiqnlnq Safer Roads: Practlces for Resurfacmg, Hestoratlon and Hehabllitatlon, 1987

51
• Carriles de Ascenso asfaltado de 1.8 a 2.4 metros de se mueve en oleadas, con espacios
Como criterio para mejorar la ancho, cada vez que la pendiente intermedios de cinco segundos o
fluidez de la circulación e incre- longitudinal exceda 2 por ciento. menos, puede ser útil para evaluar
mentar los márgenes de seguri- la necesidad de este tipo de
dad del tránsito, se recomienda • Carriles para Adelantar soluciones operativas de diseño.
la construcción de carriles de Es aconsejable en carreteras
ascenso en una carretera de dos de dos carriles, sea en terreno La longitud óptima de un carril para
carriles, cuando lo longitud de la plano u ondulado, la construcción adelantamiento es de 0.8 a 1.6 kiló-
pendiente es crítica, esto es que de carriles para adelantar a metros, lo cual no incluye las tran-
reduce la velocidad de un camión otros vehículos cuando existan siciones a la entrada y la salida. El
típico de 180 kg/kW en 15 kph restricciones severas para realizar buen funcionamiento de una solu-
o más, aunque las investigaciones con seguridad dicha maniobra, ción como la propuesta, requiere
han demostrado que muchos ca- debido a una muy limitada necesariamente de la eficiente uti-
miones se desempeñan mejor que visibilidad, como factor primario, o lización de los dispositivos necesa-
ese vehículo tipo utilizado como un exceso de tránsito en el sentido rios para el control del tránsito, que
referencia. contrario, con el resultado de la aconsejan los manuales vigentes.
formación de colas de vehículos y
Los ciclistas, por su parte, requie- restricciones en la capacidad de la
ren que se les provea un hombro vía. La medición del tránsito que

52 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


• Curvas Horizontales y Verticales del surgimiento de otras posibili- El proceso de mejoramiento
Las curvas horizontales presentan dades de riesgo. de las curvas horizontales en
considerables problemas a la segu- una carretera existente, deberá
ridad de las carreteras, por com- El uso de curvas espirales de considerar como aceptables aque-
paración con los segmentos en transición debe establecerse llas curvas donde la velocidad
tangente para similares condicio- como una práctica rutinaria del de ruedo de los vehículos que
nes de tránsito, debido a una ma- diseño, para el desarrollo gradual ingresan a la misma se encuentra
yor incidencia relativa de acciden- de la fuerza centrífuga. dentro del rango de 25 kilómetros
tes. De ahí que para la FHWA nor- por hora por debajo de la velocidad
teamericana se haya propuesto un En todas las curvas, debe de diseño, esto dicho a reserva de
conjunto de guías aplicables a los aplicarse la sobreelevación que que puedan encontrarse condi-
nuevos diseños y al mejoramiento exige el diseño de la carretera. ciones que faciliten y reduzcan
de las vías existentes, algunas de los costos de estas mejoras. Para
las cuales son de aplicación directa En curvas muy cerradas, donde curvas verticales, el límite corres-
a la realidad de Centroamérica: son mayores la aceleración y la pondiente se establece dentro de
fricción lateral, debe ponerse los 32 kilómetros por hora del 85
especial cuidado en el diseño del percentil de la velocidad de ruedo
Siempre que sea posible, debe pavimento y en la dotación de los de los vehículos en la cresta, de no
evitarse el uso de curvas con hombros requeridos. concurrir otras restricciones.
grandes ángulos centrales.
Dentro de lo posible, debe pro-
Debe minimizarse el uso de los veerse el diseño con las distancias
límites de curvatura, en previsión de visibilidad de adelantamiento
53
Para restricciones mayores, se pro- • Medianas
pone aplicar procedimientos cons- El uso de medianas es altamente Sin embargo los beneficios funcio-
tructivos para eliminar o aminorar recomendable si se desea elevar los nales que acarrea la construcción
la severidad de los accidentes, me- niveles de seguridad en la operación de una mediana, pueden echarse a
diante procedimientos tales como vehicular de las carreteras rurales. perder con una deficiente adminis-
la ampliación de los hombros y el Fuera de su importante función tración de los accesos a la carrete-
despeje de las zonas que restrinjan como separadoras de corrientes ra. El propósito primario del dise-
la visibilidad, como la remoción de opuestas de tránsito, las medianas ñador al administrar los accesos, es
obstáculos y la reducción de pen- comprendidas entre 4 y 7 metros de determinar donde resulta más con-
dientes críticas. Adicionalmente, el ancho son adecuadas para facilitar veniente que los vehículos puedan
diseñador debe utilizar los recur- las conflictivas operaciones de giro entrar, salir o cruzar la carretera, lo
sos que le ofrecen los dispositivos a izquierda en las intersecciones. cual a su vez está en función del gra-
usuales para el control del tránsito Una mediana intermedia de 5.5 do de desarrollo de las propiedades
en las carreteras. metros, puede acomodar un carril frontales a la vía, la localización y el
de giro de 3.6 metros de ancho y espaciamiento de las interseccio-
todavía conservar una mediana nes, la cantidad y el tipo de trán-
protectora de 1.9 metros. sito esperado y las características
de la propia vía. Un acceso ilimitado

54 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


es tan nocivo como la aplicación vehículo errante. Las cubiertas de tránsito en las operaciones de giros
de excesivas restricciones. Algunos los tragantes y de los pozos de a derecha e izquierda, buscando
estados norteamericanos no per- visita no deben sobresalir más de mejorar su eficiencia. El segundo
miten la ruptura de la mediana si 10 centímetros. sobre el suelo. En aspecto que preocupa a la seguridad
el volúmen de la carretera que la el peor de los casos y en tanto vial es asegurar que las distancias
intersecta es bajo, v. gr., de 100 vpd estas situaciones deficientes no de visibilidad sean suficientes para
o menos. Otros estados restringen pueden ser superadas, deben ser que el conductor pueda realizar
estas rupturas de la mediana en identificadas y su presencia advertida con éxito y sin dificultades las
función de la velocidad de diseño al conductor en problemas. maniobras las operaciones de
de la carretera. separación, convergencia o cruce
• Intersecciones de las corrientes de tránsito.
Las medianas deben además El mejoramiento de las intersec-
presentar taludes suaves y bordillos ciones se concentra generalmente Lograr esto en algunos casos re-
montables, de forma que permitan en eliminar y por lo menos reducir querirá remover obstáculos, re-
a un conductor recuperar el los conflictos vehiculares entre conformar el terreno o ambas co-
control de un vehículo descarriado. sí y de éstos con los peatones, sas a la vez.
Taludes de 4:1 y preferiblemente mejorar la capacidad de dichas
de 6:1 deben utilizarse en estas intersecciones y perfeccionar los • Soportes de Señales y Postes de
áreas. Debe también procurarse medios de información para que Servicio Público
que las estructuras de drenaje el conductor pueda tomar las Un principio de seguridad vial a
y de protección de servicios decisiones apropiadas. El primer respetar es que los soportes de las
públicos estén cubiertas y admitan empeño se concentra en la señales dentro del derecho de vía
la circulación sobre ellas de un canalización de las corrientes de no deben actuar como barreras,
55
que puedan ser mortales al ser Los soportes de señales no La parte inferior de una señal debe
impactadas por un vehículo fuera deben agruparse, tampoco deben estar montada a un mínimo de dos
de control. Es ahora común en espaciarse a menos de dos metros metros sobre el terreno, para que al
los países desarrollados contribuir entre sí, a menos que su diseño ser impactada por un vehículo no se
a la seguridad vial mediante la haya sido confirmado en pruebas incruste en el parabrisas delantero
instalación de señales en soportes de ruptura. del mismo, antes bien pase la señal y
que se rompen al recibir el impacto su soporte por encima del vehículo
de un vehículo. Los soportes se Los mecanismos para ruptura de en mención.
fracturan en la base y el poste se los soportes deben ser instalados
dobla o cae al suelo, sin ofrecer correctamente. Cualquier sección En EE. UU de América el 50 por
resistencia ni causar daño alguno. remanente en el suelo después de ciento de los accidentes contra
su ruptura no debe sobresalir más postes de servicio público ocurre
Sin sacrificio de su visibilidad, de 10 centímetros sobre el terre- dentro de 1.2 metros de la pista
las señales y sus sistemas de no circundante. Por otra parte, los de rodamiento, de ahí que la
soporte deben localizarse en soportes de ruptura desde una sola recomendación general es colocar
áreas protegidas, como detrás de dirección no deben instalarse en in- dichos postes lo más alejados de
barreras, en estructuras elevadas o tersecciones donde puedan ser im- la vía. Dichos postes no deben
en la parte alta de un talud de corte. pactados desde varias direcciones. instalarse en el exterior de curvas
56 Manual Centroamericano de Seguridad Vial
horizontales, ni en el centro de vías, al irrespeto con que son trata- Los carriles para ciclistas deben ser
las curvas de las esquinas de las dos por los conductores y a su des- de un mínimo de 1.2 metros de an-
intersecciones. En general, se conocimiento de las mínimas reglas cho y de 1.5 metros cuando la ve-
recomienda que la colocación de de tránsito que, entre otras cosas, locidad del tránsito automotor sea
los postes de servicio público debe les obligan a circular por la izquier- mayor de 55 kilómetros por hora.
seguir los mismos principios que se da para advertir la presencia de los Los carriles para ciclistas contiguos
aplica a los soportes de las señales vehículos que se acercan. a la pista de rodamiento de la carre-
de tránsito, excepto en los casos tera deben ser de un solo sentido
en que el daño ocasionado pueda Un hombro con superficie de grava de circulación, el mismo del carril
ser mayor por la caída del poste y ancho suficiente es a menudo la contiguo. Cuando sea aconsejable
sobre peatones o instalaciones. Los provisión mínima deseable para la construir carriles para circulación de
postes de servicio público deben circulación peatonal por la carrete- bicicletas en ambos sentidos, debe
ser colocados en los límites del ra. La continuación de estos hom- procurarse que exista una separa-
derecho de vía, si ello es posible y bros en los puentes es una medida ción física con la pista principal o
práctico, para reducir la posibilidad adicional importante para la seguri- proporcionar barreras protectoras.
de que sean impactados. dad peatonal. En las proximidades de
las áreas urbanas deben construirse • Carreteras Urbanas y Suburbanas
• Peatones y Ciclistas aceras separadas físicamente de la El afán por la seguridad vial reclama
Los peatones y ciclistas son frecuen- pista y, deseablemente para mayor más atención en las áreas urbanas
tes víctimas de accidentes en las ca- seguridad, dentro de los límites del y suburbanas que en las rurales,
rreteras rurales de Centroamérica, derecho de vía de la carretera. en razón de que el mayor historial
debido a su elevada presencia en las de accidentes generados por la
57
circulación vehicular ocurre en los autobuses urbanos, los ciclistas y marginal y del espaciamiento de las
dichas áreas, donde por consiguiente motociclistas, además de la masiva in- intersecciones, entre otros factores.
deben concentrarse los esfuerzos tromisión de peatones en la hetero-
para eliminar los puntos de mayor génea mezcla de usuarios de las vías. Los rangos de variación de las
ocurrencia de conflictos y minimizar velocidades de operación en las
sus efectos negativos sobre los La velocidad es un factor que vías urbanas y suburbanas son más
usuarios de las carreteras. se vincula a los accidentes y a la amplios que en las carreteras rurales,
inseguridad, aunque es impropio aunque lógicamente se considera que
Las elevadas tasas de accidentalidad concluir que la carretera más segura si el diseño satisface las demandas del
vehicular son a su vez consecuencia es aquella que registra menores tránsito cuando los volúmenes del
de una diversidad de factores, entre velocidades. Los accidentes están tránsito son bajos y las velocidades
los que se destacan volúmenes de tan relacionados con la velocidad de operación son altas, se está en
tránsito cada vez más elevados, alta como con los rangos extremos que condiciones de atender la situación
concentración de intersecciones registran las velocidades observadas inversa, que ocurre durante las horas
problemáticas, derechos de vía res- en diversos períodos, que a su pico, cuando se sacrifican al límite
tringidos que limitan las oportuni- vez son función del diseño, de las las velocidades de operación en
dades para ampliaciones necesarias, condiciones de la carretera, de beneficio de un manejo de volúmenes
presencia significativamente crecien- los volúmenes de tránsito, de las de tránsito más elevados. En todo
te de vehículos conflictivos como condiciones climáticas, del desarrollo caso, se requiere de una armoniosa
58 Manual Centroamericano de Seguridad Vial
combinación de mejoras en el dañados y para maniobras de giro en alturas inferiores a 15 centímetros,
diseño, con la eficiente aplicación intersecciones, como área de segu- presentan ventajas y desventajas que
de disposiciones operativas, si se ridad para la maniobra de vehículos hay que ponderar en forma debida
requiere incrementar la capacidad fuera de control y como espacio a la hora de la decisión sobre su
de las vías urbanas y suburbanas para la circulación de motocicletas y utilización. Por lo menos es evidente
una vez comprobada la limitada bicicletas. Los factores a considerar que los bordillos de barrera no son
disponibilidad de derechos de vía en la escogencia de una sección ce- recomendables en carreteras con
para ampliaciones y mejoras. rrada, limitada con bordillo y cune- velocidades relativamente altas, ya
ta, o de una sección abierta, con los que pueden provocar el vuelco de
En el contexto del mejoramiento de hombros propiamente dichos pero un vehículo o motivar su pérdida de
la seguridad vial en las áreas urbanas sin bordillos, son la disponibilidad de control, lo cual ocurre con bordillos
y suburbanas, cabe puntualizar a derecho de vía, el grado del desarro- de 10 centímetros o más, que por
continuación algunos aspectos que llo frontal a la carretera, la necesidad otra parte son recomendables si lo
merecen especial consideración de estacionamientos o aceras, la fre- que se propone es brindar mayor
desde el punto de vista del diseño. cuencia de los puntos de acceso y protección a los peatones.
consideraciones relacionadas con el
• Hombros y Bordillos drenaje de la vía. • Aceras
A manera de recomendación gene- Dentro de lo posible, las aceras de-
ral, los hombros deben continuar- Los bordillos de barrera, diseñados ben separarse de la pista principal
se en las vías urbanas y suburbanas con alturas de 15 a 22.5 centímetros, con una barrera física o mediante
para su uso eventual por vehículos y los montables, que alcanzan una franja de amortiguamiento de
59
un metro de ancho como mínimo, textura diferenciada, para facilitar su • Medianas
que incremente la seguridad de la identificación por los interesados. En las áreas urbanas y suburbanas se
circulación peatonal. En los puentes utilizan dos tipos de medianas, aque-
deben proveerse aceras protegidas En el Distrito Comercial Central llas que son delimitadas por bordillos
por barreras resistentes al impacto (DCC) de una ciudad, las aceras y las que están integradas al mismo
vehicular para la circulación de pea- deben diseñarse con los anchos nivel de la vía, con formas definidas
tones y para la circulación de estos que determinen los estudios de por las marcas en el pavimento.
en combinación con ciclistas, toda tránsito específicos en la materia.
vez que sea posible separar en for- Anchos de 1.5 metros con una Las primeras son preferidas en con-
ma segura ambos movimientos. Se franja separadora de 1.0 metro de diciones de elevados volúmenes de
recomienda que la acera peatonal en la vía de circulación, o 2.5 metros tránsito, velocidades moderadas y
los puentes esté a no menos de 1.5 en total, se recomiendan para áreas altos niveles de desarrollo marginal,
metros de la barrera mencionada. comerciales o industriales fuera del destacándose por su menor inci-
También en la medida de lo posible DCC, pudiéndose reducir la franja dencia relativa en la generación de
deben construirse aceras a ambas separadora a 0.6 metros de la vía en accidentes peatonales. Si su ancho
lados de los puentes. La construc- calles arteriales y colectoras. Para es mayor de 1.2 metros, puede ade-
ción de rampas de acceso libre de calles locales se considera suficiente más funcionar como refugio para la
obstáculos para minusválidos, debe un mínimo de 1.5 metros. protección de los peatones. Si su
presentar contrastes de color y una ancho excede los 3.7 metros, puede

60 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


acomodar un carril para decelera- de carriles reversibles y hasta para corrientes opuestas, para evitar
ción y almacenamiento de vehículos servir como ruta de emergencia para colisiones frontales, con medianas
en operaciones de giro a izquierda. ambulancias en caso de accidentes. de hasta 30 metros de ancho.
Deben utilizarse bordillos monta- Estudios realizados han demostrado
bles cuando las velocidades permi- que este tipo de soluciones es • Intersecciones
sibles sean elevadas, para evitar que apropiado para volúmenes de Como elementos determinantes
pierdan el control los vehículos que tránsito mayores de 5,000 vpd en para el buen funcionamiento y la se-
los impacten. Para incrementar su vías de dos carriles y mayores de guridad de las carreteras urbanas y
seguridad, la nariz de los extremos 10,000 vpd en vías de cuatro o más suburbanas, las intersecciones deben
de la mediana debe ser bien delinea- carriles. Se recomienda que su ancho recibir especial atención en su dise-
da, en forma de bala y con señales esté comprendido entre 3.6 y 4.3 ño geométrico, en total congruencia
de material reflectivo. metros, aceptándose su reducción con la naturaleza, el volumen y la
a 3.0 metros en segmentos cortos composición vehicular de las ope-
El segundo tipo de medianas, que donde la velocidad limite no exceda raciones conflictivas de cruce, con-
no son recomendadas en vías con 50 kilómetros por hora. vergencia, separación y entrecruza-
más de cuatro carriles, ofrece En todo caso, interesa destacar que miento de las corrientes de tránsito,
ventajas para la realización de giros las carreteras de cuatro carriles que se presentan típicamente en
a izquierda, para facilitar el acceso divididos tienen mejores registros tales puntos claves. La política de
a las propiedades colindantes, para de seguridad que las carreteras administración de los accesos es
separar las corrientes opuestas de no divididas, recomendándose en una técnica efectiva para reducir los
tránsito, para posibilitar la operación ocasiones la separación de ambas conflictos en las intersecciones, por
61
lo que debe verse como un recurso una deseable continuidad en los culos pesados como autobuses y ca-
complementario al mejoramiento flujos, para incrementar la eficiencia miones, sin invadir los carriles conti-
del diseño de las mismas. del tránsito. guos; a cambio de eso, dichas curvas
afectan negativamente el movimien-
El paso de una intersección de Desde el punto de vista de la segu- to peatonal, tornándolo inseguro e
diseño simple a la canalización de ridad de la circulación, no es reco- introduciendo un nuevo elemento
las diferentes corrientes de tránsito mendable la construcción de islas de ponderación en la escogencia de
que sirve, es el recurso técnico con áreas menores de 9 metros cua- la solución más deseable.
recomendado con frecuencia para drados6, si es que están limitadas por
mitigar los problemas, guiar los bordillos, siendo en tales casos pre- • Las Carreteras o Calles Marginales
diversos movimientos y reducir o ferible la utilización de islas demar- o Frontales
mitigar los conflictos potenciales cadas con pintura en el pavimento. Estas calles tienen como principal
entre motoristas y peatones, en Las curvas de los bordillos con ra- propósito separar el tránsito princi-
suma, mejorar la seguridad de dios de 10 a 15 metros y las curvas pal de mayor velocidad relativa, del
la circulación. Una intersección compuestas de tres centros tienden tránsito más lento de tipo local que
apropiadamente canalizada señala a expeditar el movimiento de vehí- tiene origen o destino a lo largo de
con toda claridad el curso de los la vía, incrementando de esa mane-
movimientos, resulta fácil de utilizar 6 En el punto 5.6.1 del Capítulo 5, a propósito de la canaliza- ra la capacidad y la seguridad de la
ción de intersecciones, se afirma que el mínimo deseable de
por todos los usuarios y establece las islas es 9 metros cuadrados. corriente principal. El tratamiento
62 Manual Centroamericano de Seguridad Vial
de las intersecciones en este tipo o inconveniencia de la utilización de Por otra parte, la distancia mínima
de soluciones es sumamente deli- señales de tránsito con soportes absoluta a que deben colocarse
cado, por lo que se aconseja su es- cuya base cede al impacto de un los postes de servicio público es
paciamiento a un mínimo de 45 a vehículo, pues se pueden presentar de 0.5 metros de la calzada, para
75 metros, para reducir los conflic- situaciones que conviene evaluar evitar conflictos con los vehículos
tos y facilitar la circulación sobre antes de tomar una determinación pesados. En realidad, estos postes
la vía principal. Desde el punto de en ese sentido. Se deben evaluar deben ubicarse cerca de los límites
vista de la seguridad y la facilidad las velocidades de operación, el del derecho de vía, para reducir
del tránsito, las carreteras o calles ancho de las franjas marginales a al máximo la oportunidad de que
marginales deben diseñarse en la la pista, la historia de accidentes puedan ser impactados por los
medida de lo posible, para la circu- de los sitios y los volúmenes de vehículos dentro de la corriente
lación en un solo sentido. peatones, entre otros aspectos. Por del tránsito.
ejemplo, en paradas de autobuses
• Soportes de Señales y Postes de o en sitios de alta concentración • El Mantenimiento de las Carreteras
Servicio Publico de peatones, es evidente que no y la Seguridad Vial
Existe una visión diferente en las resulta conveniente la utilización Los responsables del mantenimien-
carreteras urbanas y suburbanas, de este tipo de dispositivos de los to de las carreteras deben tener
por comparación con las carreteras soportes de las señales. plena conciencia del alcance del
rurales, en relación a la conveniencia buen funcionamiento de todas las

63
instalaciones y dispositivos que des- pueden limitar la información nece- ble, agua potable y aguas servidas,
empeñan una función dentro de la saria para los conductores y provo- etc., es normalmente facultad de la
seguridad vial, por lo tanto deben car accidentes severos de indesea- autoridad vial determinar bajo que
otorgarle la prioridad que merecen bles consecuencias. condiciones se deben instalar dichos
a las tareas de inspección, conser- servicios, a fin de que interfieran en
vación, reparación y reemplazo de • Instalación de Servicios dentro del la menor forma posible con la fun-
dichas instalaciones y dispositivos Derecho de Vía de una Carretera7 ción esencial del servicio de trans-
en reconocimiento del papel que Puesto que la seguridad de la ope- porte que brindan las carreteras.
desempeñan. ración, el mantenimiento y la apa-
riencia de una carretera, puede ser En el caso de los conductos subte-
En particular es crítico el mante- alterada por la manera en que den- rráneos, estos deben estar cubiertos
nimiento de las marcas en el pavi- tro de su derecho de vía son ins- por una capa de suelo de suficiente
mento y las señales de tránsito, que talados los servicios públicos que profundidad, usualmente en el fondo
deben ser colocadas con estricto en ocasiones se vuelven privados, de zanjas longitudinales, cerca de los
apego a los manuales vigentes. Las como decir energía eléctrica, tele- límites del derecho de vía, protegidos
marcas borradas por el uso y las se- comunicaciones, televisión por ca- por camisas protectoras o controla-
ñales destruidas, dañadas, faltantes o dos mediante sistemas de protección
7 Ver AASHTO, A Cuide for Accommodating Utilities within High-
carentes de elementos reflectivos way Right of Ways, 1993
mecánica. Lo que debe evitarse, en

64 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


todo caso, es que los servicios se ins- protegida por una camisa, que pue- Los tubos de conducción de aguas,
talen en cortes muy profundos, cerca de incluir duetos para ventilación y por ejemplo, pueden ser protegidos
de la fundación de puentes y muros drenaje, en una solución muy com- por medios mecánicos, como
de retención, en obras de drenaje pleta. Este tipo de protección debe decir un medio arco de concreto
transversal donde puedan inundarse utilizarse para facilitar la inserción, reforzado, que pueda soportar las
y en terrenos húmedos o rocosos, remoción, reemplazo o manteni- cargas tanto del relleno como de las
donde sea difícil alcanzar la cober- miento del conducto de servicio cargas vivas que imponga el tránsito
tura mínima deseable. En ocasiones que cruza la carretera, a la vez que sobre la vía. Igual función podría
se permite que las instalaciones de lo protege de las cargas externas y llenar una losa plana reforzada sobre
servicio se adhieran o cuelguen de las golpes nocivos que pueda prever el el tubo, para soportar las cargas
estructuras, como decir los puentes, diseñador. Debe considerarse este previstas en el diseño. La figura
aunque en estos casos se recomien- procedimiento cuando el conduc- adjunta muestra esta alternativa.
da que su colocación sea por debajo to se coloca muy superficialmente,
de la superficie de rodamiento, en un cerca de la fundación de estructuras En otros casos, basta con colocar
anclaje especial entre las vigas exte- o cerca de otras instalaciones que debidamente la instalación de ser-
riores o arriba del patín inferior de ofrezcan poca seguridad. La camisa vicio público en una zanja construi-
una viga metálica, si ella lo permite. de protección debe estar protegida da conforme las normas habituales
en ambas entradas, para evitar la en- de construcción. La zanja debe ser
La figura adjunta muestra el ejem- trada de agua y cualquier material abierta a un mínimo de profundidad,
plo de una instalación de servicio de desecho. el ancho debe ser el de la instalación

65
más 30 centímetros a cada lado, el zonas de peligro para la seguridad disponibles revelan que a 37 asciende
lecho debe ser de 15 centímetros de la conducción vehicular. la lista de los principales desastres
o la mitad del diámetro de la ins- ocurridos en Centroamérica en el
talación o su protección, el relleno • Los Desastres Naturales en el período 19960-1996, vale decir, a
debe ser colocado y compactado Contexto de la Seguridad Vial8 razón de un desastre mayor por año.
en capas de 15 centímetros, aunque El sistema de transporte de Solamente en el lapso de un mes, en
en otras ocasiones el conducto se Centroamérica, en particular el enero y febrero de 2001, El Salvador
puede envolver en una capa de con- subsector del transporte por sufrió los efectos destructivos de dos
creto para mayor seguridad. carretera, ha confirmado reiterada- grandes terremotos.
mente su excesiva vulnerabilidad ante
Los servicios que se transmiten por los desastres naturales, que a la vez
vía aérea requieren soportes que, son de muy alta ocurrencia en esta
deseablemente, deben colocarse en región de apenas 450 mil kilómetros
los límites del derecho de vía, nunca cuadrados de superficie. Los registros
dentro de la zona despejada para
8 Ver Raul Leclair, La vulnerabilidad del Sistema Regional de
los vehículos extraviados. Deben Transporte de Centroamérica frente a los desastres naturales: La
además ser provistos de postes experiencia del Mitch”, presentado en el seminario internacional
con soportes rompibles al impacto, sobre Reducción del Impacto de los Desastres Naturales en Ca-
rreteras de América Latina, Cartagena de Indias, Colombia, mayo
cuando estos sean colocados en de 1999.

66 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


La secuencia tan lógica como previsible de acontecimientos desarrollados tras la cauda destructiva de un
desastre determinado sobre las carreteras y los puentes de la región, admite la siguiente enumeración:

La destrucción de numerosos Muy prontamente, se descubre Algunos empresarios proceden


puentes y el daño de largos la carencia de planes de a la adopción de soluciones de
tramos de carreteras, conduce contingencia o verdaderas alter- distribución de alto costo, para
a la violenta interrupción del nativas de activación inmediata, responder a demandas o com-
funcionamiento de la red de para mantener la operatividad promisos impostergables de
carreteras regionales, que se del sistema vial regional. entrega de sus productos.
desintegra por sus eslabones
más débiles.

67
Revestimiento
FIG. 8.1 EJEMPLOS DE PROTECCIÓN DE TUBERÍAS DE SERVICIO BAJO LA CARRETERA
tubería
asiento

Rasante de la carretera Rasante de la carretera a) Revestimiento

Envoltura o revestimiento

Terreno natural Terreno natural tubería

Arco de concreto reforzado losa de concreto simpreo reforzado


b) Envoltura

Lechada de protección
tubería tubería
existente cimiento existente

tubería

a) protección en arco b) protección con losa flotante e) Lechada de protección

68 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


• Los Gobiernos nacionales realizan nización del sistema de transporte incluir el tema del análisis de
efectivas y diligentes intervencio- regional. Se tiene el bien funda- riesgos en todas las evaluaciones
nes de emergencia, sin parar mien- do temor de que con el paso del de los denominados corredores
tes en los costos de las soluciones tiempo, se vuelvan a replicar las de transporte regional por
adoptadas. soluciones de probada deficiencia carreteras. Deberá incluirse un
de antes y a sentar las condiciones análisis de la administración de
• Posteriormente, se inicia el dilata- para la repetición de estos desas- riesgos de los corredores en sí, con
do proceso de formulación y ajus- tres. La gestión integral de los de- énfasis en la adopción de medidas
te de los planes de reconstrucción, sastres no es un lujo que sólo los estructurales de prevención, como
cuya ejecución está condicionada países desarrollados pueden darse. el reforzamiento de las soluciones,
a la ayuda oportuna de la comuni- Antes bien, los países en desarro- lo mismo que el examen de rutas
dad internacional. llo como los centroamericanos, alternativas eficientes dentro de la
están más obligados a pensar en Red de Carreteras Regionales, para
Pese a las duras experiencias vivi- la prevención de nuevos desastres enfrentar la fragilidad de algunos
das, aún no termina de asimilarse cuando van a afrontar las labores eslabones de tales corredores,
en toda su dimensión la conve- de reconstrucción, para garanti- ante la ocurrencia de desastres de
niencia de incorporar metódica- zarle al país que las cuantiosas in- consecuencias inevitables.
mente la evaluación de riesgos versiones que va a realizar estarán
en la planificación y diseño de las relativamente seguras. Al nivel microsectorial, también se
obras requeridas para la recons- recomienda incorporar todos los
trucción de la infraestructura vial Por tales razones es que al nivel conceptos del párrafo inmediato
dañada, al igual que para la moder- microsectorial, se recomienda anterior, en lo que corresponda,

69
dentro de las futuras evaluaciones de los
subproyectos o segmentos integrantes de
los corredores viales mencionados, aque-
llos en donde los países centroamericanos
se propongan realizar nuevas inversiones.

La Secretaría de Integración Económica


Centroamericana, SIECA, en su carácter
de secretaría del Consejo Sectorial de
Ministros de Transporte de Centroamérica,
COMITRAN, ha preparado y recibido
aprobación de dicho foro, para la gestión
del financiamiento y la ejecución del
proyecto denominado Incorporación del
Sector Transporte en el Plan Regional
de Reducción de Desastres, que por
designación de los Señores Presidentes MANUAL CENTROAMERICANO DE NORMAS PARA EL DISEÑO
Centroamericanos, coordina el Centro GEOMÉTRICO DE LAS CARRETERAS REGIONALES,

de Coordinación para la Prevención de Impreso en la Ciudad de Guatemala,


Desastres Naturales en América Central, en Marzo de 2004
CEPREDENAC.
70 Manual Centroamericano de Seguridad Vial
CAPÍTULO 8

8
Bibliografía
Bibliografía
8.2 Reuniones, entrevistas y
8.1 Investigación bibliográfica visitas de campo
• Estudio Centroamericano de • Manual Centroamericano de • Costa Rica: Ministerio de Obras
Transporte (ECAT). SIECA, Gua- Dispositivos Uniformes para Públicas y Transportes (MOPT)
temala, 2000. el Control de Tránsito, SIECA,
Guatemala, 2000. • El Salvador:Viceministerio de
• Armonización de Normas y Leg- Transportes.
islaciones Nacionales relacionadas • Manual Centroamericano de
con el Transporte Terrestre – Di- Normas Ambientales para • Guatemala: Ministerio de Comuni-
agnóstico y Propuestas Finales del el Diseño, Construcción y caciones, Infraestructura y Vivienda.
Transporte Regional de Pasajeros Mantenimiento de Carreteras.
y Carga. Freddy Carvajal Abarca, Enrique Guillermo Zepeda López, • Honduras: Secretaria de Obras
SIECA, Guatemala, 2005. SIECA, Guatemala, 2002. Públicas, Transporte y Vivienda
(SOPTRAVI)
• Elementos de Ingeniería de Tráfico. • Manual Centroamericano
Universidad Politécnica de Madrid, de Normas para el Diseño • Nicaragua: Ministerio de
España, 1989 Geométrico de las Carreteras Transporte e Infraestructura (MTI)
Regionales. Rául Leclair, Gua-
temala, SIECA, 2da. Edición. 2004.

72 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


ANEXO I

Situación de la Seguridad
Vial en Costa Rica
1. Aspectos Técnicos
1.1. Métodos de recolección de información:
El Consejo de Seguridad Vial (COSEVI) desarrolló, en años recientes, el
llamado Sistema Estadístico de Accidentes de Tránsito (SEAT), el cual se
encuentra actualmente en la etapa de implementación.

En Costa Rica está establecido por Dentro de este procedimiento, la la identificación, mediante un Siste-
ley que los Oficiales de la Dirección implementación del SEAT debe in- ma de Información Geográfico (GIS),
General de la Policía de Tránsito, cluir necesariamente a los Oficiales de los puntos negros en la red vial
dependencia adscrita al Ministerio de Tránsito para que, mediante el del país.
de Obras Públicas y Transportes uso de los dispositivos que permiten
(MOPT), sean los encargados de capturar la información de campo,
levantar la información de campo del tipo “hand held” equipadas con
en el sitio en el que acaecen los GPS, alimenten también las bases de
accidentes, a efecto de ponerla datos de los accidentes. Esto permi-
en conocimiento de las instancias tirá, aparte de un manejo estadístico
judiciales que habrán de determinar más eficiente y actualizado de los
las responsabilidades civiles y penales datos, obtener una amplia gama de
de tales eventos. beneficios, incluyendo por supuesto

74 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


1.2. Mecanismos utilizados para la tipificación de accidentes

El COSEVI publica año con año un documento con el análisis del comportamiento de los
accidentes de tránsito durante el período precedente.

El COSEVI publica año con año brinda una idea, no solo del creados a partir de la informa-
un documento con el análisis comportamiento creciente de ción generada por la Dirección
del comportamiento de los los accidentes de tránsito, sino General de Policía de Tránsito, el
accidentes de tránsito durante de la forma en que éstos se pro- Instituto Nacional de Estadística
el período precedente. cesan y tipifican en Costa Rica: y Censos, y el Poder Judicial.

Para el análisis de los acciden- El siguiente resumen estadístico El movimiento de la flota


tes ocurridos en el año 2007, el hace un acercamiento a lo suce- vehicular a través de los años ha
documento publicado se tituló dido en los accidentes de tránsito mostrado ser consistente con un
“Panorama de los accidentes de por medio de los indicadores1 crecimiento sostenido durante
tránsito. Costa Rica. Año 2007”, los últimos 13 años (gráfico 1)
del cual se extrae parcialmente 1 Índice de motorización, Número de accidentes, Tasa modificando la densidad de vehí-
de heridos graves * 100 mil habitantes, Número de
la siguiente información, que muertes, Tasa de heridos graves * 100 mil habitantes.
culos por kilómetro de carretera

75
existente (…) Actualmente la exposición al riesgo de un accidente producto de la interacción de estos con la población es
mucho mayor. Para el año 2006 se notó un crecimiento mucho más marcado.

Índice de motorización (vehículos por 10 habitantes) Costa Rica 1994-2006


3.00

2.50 2.63
2.34
2.29
2.19

2.00
1.70
1.69 1.71 1.63 1.66
Índice

1.59
1.50 1.51
1.43
1.34

1.00
Gráfico 1

0.50

0.00
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Año
76 Manual Centroamericano de Seguridad Vial
La magnitud de los accidentes de tránsito año con año dibuja una tendencia de crecimiento (…) En el año 2007 ésta
representó un 1.5% respecto al año 2006, suavizando el impacto en los registros del 2006 respecto al año anterior
(Gráfico Nº 2).

Serie histórica de accidentes de tránsito Costa Rica 1994-2007


80,000
68.607
70,000
69.671
58,380
60,000 52,362
51,492 50,358 57,129
52,308
Accidentes

50,000 44,358 53,881


48,983
44,571
40,000 44,697
42,552

30,000

20,000
Gráfico 2

10,000

0
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año

77
Como consecuencia de los accidentes de tránsito, las personas han sufrido lesiones y, dentro de éstas, las de mayor impacto
son las graves o fatales (…) En los últimos cuatro años se detuvo el decrecimiento sostenido de heridos por 100 mil
habitantes, para iniciar en el año 2004 un crecimiento lento, pero sostenido, de heridos (…) En el año 2007 se registró un
35% más de personas heridas que en el año 2004, tal y como se muestra en el gráfico Nº 3.

Taza de lesionados por accidentes de tránsito por 100 mil hábitantes. Costa Rica 1998-2007
300

240.8
238.1 246.4
225.2 211.9
217.5
200
180.2

179.1
166.1
Heridos

166.4
Gráfico 3

100
Taza de lesionados por 10 mil
habitantes

Fuente: DGPT
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año
78 Manual Centroamericano de Seguridad Vial
(…) La mortalidad (…se describe…) en dos términos: la mortalidad en el sitio y la mortalidad total.
Las muertes por accidentes de tránsito constituyen la primera causa de muerte violenta en Costa Rica (…) Los últimos seis
años anteriores al año 2006, se logró mantener una tendencia de reducción de la mortalidad, tanto en el sitio como total,
producto de las acciones de las diferentes ejes de intervención. No obstante lo anterior, a partir del año 2006 se comienza
a marcar una nueva tendencia, esta vez de incremento en la mortalidad, tanto en el sitio como en la total; según se muestra
en el gráfico Nº 4.

Costa Rica: Muertes totales y en el sitio por accidentes de tránsito. Período 2000-2007
800

700

600

500

400

300
Gráfico 4

200

100
In situ Total
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Año
79
A pesar de que los valores absolutos son contundentes (…) se deben considerar en el análisis por
medio de las tasas de mortalidad total y en el sitio.
El gráfico Nº 5 muestra que del 2000 al 2004 se registró una disminución sostenida en la tasa de mortalidad tota. Cada
vez menos habitantes fallecieron por cada 100 mil habitantes. Sin embargo, la tendencia se quebró en los años posteriores
al 2004, llegando al 2006 a casi 15 muertes por cada 100 mil habitantes (o sea un muerto más por cada 100 mil respecto
al año 2005) y cerrando en el 2007 con una diferencia mayor de 2.

Taza de mortalidad total y en sitio por 100M mil hábitantes. Costa Rica 1996-2007
Fuente INEC: Central de Comunicaciones de DGT
In situ
18.56 Total
17.87 16.91
17.01 16.67
15.30 16.63
14.95
15.29
14.06 14.24

12.27
10.93
10.98
Gráfico 5

10.62 10.51
9.32 9.81
8.91 7.72 7.47
7.68
7.89
6.43

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Año
80 Manual Centroamericano de Seguridad Vial
Las características de la mortalidad establecen una fuerte relación entre las edades más jóvenes
y las muertes por accidentes tránsito (ver gráfico Nº 6).
La distribución de muertos en accidentes de tránsito en nuestro país (Costa Rica), de los años 2000 al 2006, concentra
un 70% en los grupos de edad de 15 hasta los 54 años, con un pico en el grupo de 20 a 24 años (…) Este patrón
afecta directamente a la población económicamente activa.
Muertes totales por accidentes de tránsito según grupo de edad. Período acumulado. Costa Rica 2000-2006
600
544 Total
500
468

400 395 387


361
349 339
322
300

200 208
189
Gráfico 6

145 143
116 119
100 87 109
83 85
67

0
00 a 04 05 a 09 10 a 14 15 a 19 20 a 24 25 a 29 30 a 34 35 a 39 40 a 44 45 a 49 50 a 54 55 a 59 60 a 64 65 a 69 70 a 74 75 a 79 80 a 84 85 Y + Ignorada

Grupo de Edad
81
Con respecto al tipo de usuario (Ver gráfico Nº 7), existe un posicionamiento de los peatones como principal fallecido a lo
largo de los años, la tendencia en este tipo de usuario es hacia la estabilización, sin lograr reducir el número de víctimas.

En segundo lugar, muy por encima de otros usuarios, están los conductores y acompañantes. El número de los primeros se
incrementó en el último año en 1.36%, y los segundos en un 45% respecto al año 2005.

Muertes totales en accidentes de tránsito, según tipo de usuario. Costa Rica 2000-2006
300

270 262
257 235
240 244 244

210

180 Conductor
Muertos

Acompañante
150 150 Motorista
136
128 113 Ciclista
Gráfico 7

120 111 107 111


114 105 106 Peatón
90 101 102 85
100
82 73
60 70 70
56 52
30
0
2002 2003 2004 2005 2006

82 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


Otro elemento importante para caracterizar los accidentes es el comportamiento en el tiempo segregado a meses y días
(…) (ver gráfico Nº 8) (…) que registra las desviaciones alrededor de un promedio de las muertes registradas cada año.

Al comparar el año 2003 con el 2007, según mes, el segundo año presenta valores por encima del límite superior
aceptado, saliendo de control durante los meses de enero, marzo, julio y octubre (…) Los meses de marzo, junio
y octubre del año 2007 registraron la mayor cantidad de muertes muy por encima de los límites de control, que
llamaron la atención para ejercer acciones de bajo costo, y disminuyendo en los dos meses finales del año la
mortalidad en el sitio.

Canal endémico de muertes en el sitio por accidentes de tránsito, según mes. Costa Rica 2003-2007
50

45

40

35

30

25

20
Gráfico 8

15

10 Lim.Sup.
Promedio
5
Lim.Inf.
0
ene feb mar abril may jun jul ago sep oct nov dic

83
Cuando la variable es día de ocurrencia del accidente, el problema se concentró durante el año 2003 los días martes a sábado
(…) Sin embargo, al compararlo con el año 2007 se muestra un cambio en el comportamiento, siendo los días miércoles,
sábados y domingos los problemáticos (ver gráfico Nº 9).

Muchas acciones de las definidas controlaron el día jueves y martes pero tuvieron poco efecto los sábados y domingos,
aportando una cantidad importante de fallecidos al final del año (…) El patrón de alzada de los días viernes sábado y domingo
se mantiene.
Canal endémico de muertes por accidentes de tránsitos según día. Costa Rica 2003-2007
110

100 2003
90 2007

70

60

50
Gráfico 9

40

30

20 Lim.Sup.
Promedio
10
Lim.Inf.
0
1. Lunes 2. Martes 3. Miércoles 4. Jueves 5. Viernes 7. Domingo

84 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


Finalmente la hora del accidente mortal analizado en franjas horarias, es utilizada para determinar la tendencia de cada una
de éstas, a lo largo de los años. En el gráfico 10 se dibujan 4 franjas horarias a saber: de 0-6, 6-12, 12-18, 18-24.

La relación entre los horarios establecidos a lo largo de los años, ubica la noche (18 a 23) como la zona de mayor incidencia
de muertes en cada año. Sin embargo, en los años 2006 y 2007 se aumentó casi a 3 muertes por hora en esa franja, lo cual
es un mal indicio (…) No menos importantes son los horarios de la madrugada, cuando las acciones implementadas lograron
el decrecimiento más vertiginoso de las cuatro franjas de horario hasta el 2005, y cuando comienza a sostener un crecimiento
año con año, hasta que en el 2007 fue ésta la franja horaria que más muertes contabilizó.

Costa Rica: Promedio de muertes in situ por accidentes de tránsito según franja horaria. Período: 2000-2007
25
21.8 0-5
19.2

16.7
18.3 16.5
15.1 15.5
15 15.5 14.3
13.3 13.4 13.70 14.1
12.3
13.2 13.7
11.80 11.3
11.2 11.3 11.6
10 10.5
Gráfico 10

10.3 8.8
9.5 9.5

5
12 - 17 18 - 23

0
2001 2002 2004 2005 2006 2007
Año
85
1.3. Herramientas utilizadas
El COSEVI recibe la información estadística de los accidentes de tránsito en
sitio de forma directa, dado que el Departamento de Infracciones de esa
institución debe procesar la información, no solo de las multas impuestas
por infracciones a la Ley de Tránsito, sino también por las multas impuestas
a los conductores que resultan responsabilizados, en las instancias del Poder
Judicial, por los accidentes de tránsito en los que se ven involucrados.

Esto debe ser así para poder calcular Pero esa información debe cotejarse cas de la Caja Costarricense de Se-
la proporción de esas multas que, por con la que deben suministrar otras guro Social (CCSS), a la información
la vía presupuestaria, le corresponde fuentes o entidades gubernamentales, sobre variables poblacionales que
cada año para desarrollar sus planes a efecto de obtener así las tasas suministra el Instituto Costarricen-
y programas de seguridad vial en referenciales que permitirán definir se de Estadística y Censos (INEC),
todo el país. con claridad el comportamiento y a la información sobre la flota ve-
de los accidentes de tránsito en hicular existente en el país, suminis-
De esta manera, se tiene acceso a una relación con otras variables. trada por el Registro Nacional del
importante fuente de información Ministerio de Justicia. Esta última se
sobre la accidentabilidad en las En ese sentido, el COSEVI tiene ac- actualiza cada mes, aunque se está
carreteras y sus consecuencias ceso a la información estadística de en un proceso de coordinación para
(morbilidad y mortalidad). las muertes por accidentes de trán- interconectarse en línea, con la base
sito acaecidas en hospitales y clíni- de datos del Registro Nacional.

86 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


1.4. Utilización de software, sistemas de información geográfica y
tecnologías de información:
Como ya quedó explicado líneas atrás, el COSEVI utilizará a corto plazo los Sistemas de
Información Geográfica (GIS) como parte del proceso de implementación del Sistema
Estadístico de Accidentes (SEAT), y dentro de esta misma iniciativa se requiere un apoyo
primordial de los oficiales de tránsito en el levantamiento de la información, mediante
el uso de dispositivos tipo hand held para la transferencia de la información de campo a
las bases de datos del Consejo.

Pero al mismo tiempo, la Di- con financiamiento del COS- MOPT, encargada de la acredi-
rección General de Ingeniería EVI, de acuerdo con el man- tación de los conductores en
de Tránsito del Ministerio de dato que le impone la Ley de el ámbito nacional, mediante
Obras Públicas y Transportes Administración Vial No. 6324, pruebas teóricas y prácticas
(MOPT) lleva a cabo actual- de financiar los programas y que realiza a los aspirantes a
mente, mediante la contrata- proyectos que, en el campo de obtener una licencia de condu-
ción de una firma especializada la seguridad, lleven a cabo las cir, está implementando el uso
en la materia, el levantamiento unidades ejecutoras del MOPT. de tecnologías para la realiza-
georeferenciado del inventario ción de exámenes teóricos de
de la señalización vial existen- Del mismo modo, la Dirección educación vial mediante el uso
te en todo el país. Esto se hace General de Educación Vial del de sistemas computarizados,
87
así como el uso de unidades hand
held para la calificación de las prue-
1.5. Métodos de previsión de tráfico y estudios
bas prácticas de conducción a los de movilidad:
futuros conductores, que permitirá
el ingreso en tiempo real de los da- El Programa Regional Urbano por las autoridades del MOPT, por
tos del aspirante y el resultado de del Gran Área Metropolitana medio del Consejo de Transporte
la prueba. (PRUGAM), por medio de un Público adscrito a éste, para definir
financiamiento de la Unión Europea, estrategias y acciones orientadas a la
acaba de recibir los resultados implementación de una red de rutas
de una consultoría especializada intersectoriales de autobuses, antes
dirigida a la actualización de la de finalizar el año 2008. Este será
Encuesta de Hogares, así como un paso previo para concretar, en
también otra consultoría que ha el corto plazo, las recomendaciones
permitido redefinir y actualizar las del Plan de Sectorización del
recomendaciones de un estudio de Transporte Público en el Área
los años 90,acerca de la Sectorización Metropolitana de San José, que
del Sistema de Transporte Público permitirá contar con un eficiente
en el Área Metropolitana de San sistema integrado de transporte
José. Los resultados de este último urbano de pasajeros.
estudio están siendo utilizados
88 Manual Centroamericano de Seguridad Vial
2. Aspectos institucionales y normativos:
2.1. Entidades involucradas en la seguridad vial:
Consejo de Seguridad Vial (COSEVI):
La ya citada Ley de Administración Vial No. 6324 del 24 de mayo de
1979 creó al Consejo de Seguridad Vial (COSEVI) como un órgano
adscrito al MOPT, con personería jurídica propia y con independencia
financiera y administrativa.

Creó el Fondo de Seguridad pagar los propietarios de todos formar y modernizar la gestión
Vial, administrado por el los vehículos que hay en el país. institucional para enfrentar, en
mismo Consejo, con varias aquel entonces, el creciente
fuentes de ingresos entre las La ley también creó de manera fenómeno de los accidentes de
cuales destacan las multas formal y con rango legal las di- tránsito con mejores técnicas y
por infracciones a la Ley de recciones y unidades ejecutoras con recursos financieros abun-
Tránsito y un porcentaje (33%) que conforman el sub-sector dantes y frescos.
de lo recaudado por Instituto de la Administración Vial, como
Nacional de Seguros (INS) dependencias del Ministerio de La Ley 6324, aún vigente, le dio
por concepto de derechos de Obras Públicas y Transportes. al COSEVI la calidad de única
circulación (anuales) que deben Todo esto con la idea de re- autoridad en el ámbito nacional
89
encargada de dictar las políticas en de varias instituciones que tienen Dada la devaluación que con el paso
la materia, y de financiar los planes relación, directa o indirectamente, de los años han sufrido las multas
y programas de seguridad vial que con la gestión de la seguridad por infracciones a la Ley de Tránsito,
formulen y diseñen las unidades vial. Entre ellas están el Instituto actualmente está en conocimiento
ejecutoras del MOPT, que constitu- Nacional de Seguros (INS), la Caja de la Asamblea Legislativa de Costa
yen la llamada Administración Vial, Costarricense de Seguro Social Rica, y en un estado muy avanzado
a saber, las Direcciones Generales (CCSS) y el Ministerio de Educación de tramitación, un proyecto de
de Ingeniería de Tránsito, Educación Pública. También forman parte de modificaciones a la Ley de Tránsito
Vial y Policía de Tránsito. Es decir, en la Junta Directiva, los Directores por Vías Publicas Terrestres (No.
esas tres dependencias está implí- Generales de las tres Direcciones 7331 de abril de 1993), el cual
cita la gestión de la seguridad vial, ejecutoras del MOPT antes citadas, contiene una reforma a los montos
basada en los tres pilares en los que y que reciben financiamiento del de dichas multas. El incremento
ésta descansa: ingeniería, educación COSEVI para desarrollar los planes de éstas va a ser muy importante,
y vigilancia policial. y programas de seguridad vial. aparte de que ya no se devaluarán
más con el tiempo, pues quedarán
El órgano máximo del COSEVI lo La Junta Directiva nombra un Direc- indexadas con respecto al salario de
constituye una Junta Directiva, en la tor Ejecutivo que es el jerarca de la un oficinista del poder judicial.
cual están representados los jerarcas institución en materia administrativa.

90 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


Ese Proyecto de Ley, precisamente, Municipalidades y Consejos Locales de Seguridad Vial (COLOSEVIS):
contiene también una modificación
en la integración de la Junta En el orden local, los municipios de vial, generalmente de bajo costo,
Directiva del COSEVI, así como el Costa Rica no realizan propiamente ante el Concejo Municipal de la
traslado, a la estructura organizativa una labor sostenida en materia de localidad, para lo cual cuentan con
del COSEVI, de las tres Direcciones seguridad vial en sus regiones. El la colaboración técnica de una
ejecutoras que actualmente forman régimen municipal en el país ha unidad de la Dirección General de
parte del MOPT. adolecido de la fortaleza que sí Ingeniería de Tránsito (DGIT) del
tiene en otras naciones. De ahí que MOPT. Una vez que la municipalidad
Contiene además reformas impor- el COSEVI ha impulsado desde hace aprueba el proyecto, se somete
tantes a las sanciones por conduc- unos 15 años el fortalecimiento de a consideración de la DGIT, para
ción temeraria, así como la aplica- los llamados Consejos Locales de su aprobación final, incluyendo la
ción de una escala de puntos en Seguridad Vial (COLOSEVIS), en los autorización para que el proyecto
la licencia de conducir, que se irá que están representadas las fuerzas sea financiado con los recursos
reduciendo para aquellos conduc- vivas de los diferentes municipios o de que dispone la municipalidad a
tores que incurran en faltas a las cantones del país (un total de 81), partir de unas transferencias que
normas de circulación. incluyendo por supuesto al Alcalde semestralmente realiza el COSEVI
del cantón y a los representantes a todos los municipios. De acuerdo
de la Policía de Tránsito, hospitales, con la Ley de Tránsito, tales recursos
Cruz Roja, clubes de servicio, etc. provienen de un porcentaje (10%)
del monto recaudado por el
Esos consejos locales formulan y COSEVI por concepto del pago
presentan proyectos de seguridad de multas por infracciones a la
91
misma ley, y su distribución entre las 2.2.Normas utilizadas en los procesos de fiscalización:
municipalidades se hace con base en
parámetros tales como su extensión La normativa para llevar a cabo El módulo actual de esta cooperación
territorial, su población y su densidad la gestión de la seguridad vial en sueca incluye varias áreas, una es
de carreteras. Esos recursos, siempre Costa Rica se basa en gran medida la aplicación de las Auditorías de
de acuerdo con la misma ley, deben en las experiencias sueca y europea Seguridad Vial en la red vial existente.
ser usados de manera exclusiva para en general. De hecho, desde hace Esa labor recae actualmente, a partir
financiar proyectos de seguridad vial más de cinco años el COSEVI de un Decreto del Poder Ejecutivo
dentro del cantón. tiene establecidos fuertes lazos de emitido en mayo de 2006, en la
cooperación con la SWEROAD Dirección General de Ingeniería
(Agencia Sueca de Cooperación de Tránsito del MOPT. Mediante
Técnica Internacional). El convenio esa disposición, también se obliga a
ha permitido no sólo redireccionar todas las entidades y dependencias
las acciones en este campo, sino relacionadas con la construcción
también capacitar a numerosos y reconstrucción de obras de
funcionarios en la aplicación de infraestructura vial a aplicar todos los
las más modernas técnicas para la conceptos y elementos de seguridad
gestión de la seguridad vial. vial en los diseños de tales obras.

92 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


2.3. Diseño de políticas, programas y proyectos de seguridad vial:

Plan Nacional de Desarrollo (PND):


La ya citada Ley de Administración Vial No. 6324 del 24 de mayo de
1979 creó al Consejo de Seguridad Vial (COSEVI) como un órgano
adscrito al MOPT, con personería jurídica propia y con independencia
financiera y administrativa.

Éstos a su vez se desagregan, a lo El PND vigente ha sido denominado


interno de las instituciones, en Planes Plan Nacional de Desarrollo Jorge
Operativos Institucionales (POI) Manuel Dengo Obregón 2006-2010,
para ser ejecutados, con carácter de como un homenaje a un ingeniero civil
obligación, por cada unidad ejecutora que le ha brindado al país, desde la
dentro de la institución. Entre los década de los años 50, grandes esfuer-
sectores del PND se incluye el sector zos en aras de potenciar el desarrollo
de infraestructura y transportes, que en el campo de la infraestructura ener-
contiene una serie de metas sectoriales. gética y de comunicaciones.
93
Ese Plan contempla, entre las que se relacionan con el transporte terrestre Y más adelante, el Plan propone una
por carretera y la seguridad vial, las siguientes metas sectoriales: serie de acciones estratégicas dirigidas
a alcanzar las metas propuestas. Entre
estas destacan, en lo que se refiere a
• Incrementar de 20% a 30% la • Disminuir la tasa de mortalidad las que afectarán positivamente la
proporción de la Red vial nacional por accidentes viales con relación seguridad vial del país, las siguientes:
asfaltada en buenas condiciones, al año 2005: hasta un nivel del
con un índice de rugosidad (IRI) 12.10% en 2010. (Nota. Léase • Reordenar el transporte público
menor a 3. 12.10 muertes por cada 100.000 del Área Metropolitana de San
habitantes. Error de transcripción José, reorganizando y poniendo
• Incrementar en 5.000 Km. al año en el PND).
2010, la cobertura de atención de en marcha tres sectores: San José
la Red vial cantonal en todo el país, -Pavas, San José -San Pedro, Escazú.
con relación al año 2005. • Duplicar el porcentaje de inversión
del sector del transporte, con • Reorganizar y mejorar el servicio
• Reducir la cantidad de la flota respecto al Producto Interno de transporte público del área
vehicular en buses que ingresan al Bruto (PIB) nominal pasando de un metropolitana de San José. cuatro
centro de San José en hora pico con 1.00% en el año 2007 a un 2.00% sectores, operando: San José - Pavas,
relación al año 2006: en 247 al 2010. en el año 2010. Central, San José –San Pedro, Escazú

94 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


• Mejorar el tráfico vehicular del Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial 2007-2009:
país: 6 Radiales y 3 Pasos a desnivel
(el documento del PND detalla También está definido y aprobado, Este Plan quinquenal establece con
cuáles serán esas obras). por parte de la Junta Directiva toda claridad las políticas nacionales
del COSEVI, el “Plan Estratégico que deberán regir el accionar
• Construir, rehabilitar y dar man- Nacional de Seguridad Vial 2007 – del COSEVI durante el período,
tenimiento a la Red vial nacional 2011”, el cual plantea los siguientes indicando:
estratégica que contribuya con el objetivos específicos:
turismo y la producción del país. Políticas Nacionales de Seguridad Vial
Disminuir los riesgos de los inci- Tomando como base las cinco áreas
• Mejorar la Red vial nacional del país. dentes viales, promoviendo el de acción del Gobierno de Costa
com-promiso de los distintos Rica, se desprenden las políticas
sectores de la sociedad. que dan sustento al Plan Estratégico
Nacional de Seguridad Vial, que
Promover acciones permanentes tiene como principal lineamientos
de seguridad vial, mediante el uso la concentración de actores tanto
eficiente de los recursos humanos públicos como privados, con el fin
y materiales disponibles. de generar acciones de una manera
integral y coordinada, sin dejar de
Desarrollar programas de infor- lado la segmentación para facilitar el
mación, concienciación y sensi- liderazgo de proyectos integrados.
bilización de seguridad vial para la
población.

95
Se presentan a continuación las siguientes políticas:
1. Revisión y modernización de la el desempeño adecuado de los estatales, en la ejecución de acciones
legislación vigente atinente a la usuarios en el sistema de tránsito. integrales orientadas a la prevención
seguridad vial. de los accidentes de tránsito.
5. Incorporación de los componentes
2. Identificación y atención de de seguridad vial en todos los proyec- 9. Inclusión de la seguridad vial den-
tramos de carretera de alto riesgo tos de recuperación, mantenimiento tro de las actividades de promo-
en la ocurrencia de accidentes de y construcción de nuevas carreteras. ción de la salud y prevención de
tránsito (puntos negros), para los traumatismos causados por
fortalecer el control y vigilancia, 6. Fiscalización del control técnico los accidentes de tránsito.
por medio de la programación de del parque automotor.
planes de intervención. 10.Fortalecimiento de la atención
7. Formulación y desarrollo de estra- pre-hospitalaria y hospitalaria,
3. Modernización del sistema de forma- tegias integrales de comunicación así como los servicios de reha-
ción y acreditación de conductores. e información en seguridad vial, en bilitación para todas las víctimas
el ámbito nacional y regional. de traumatismos.
4. Desarrollo de acciones enfocadas
a la educación vial y a la promo- 8. Incorporación de la sociedad civil, la 11.Establecimiento de programas de
ción de hábitos seguros para empresa privada y las instituciones prevención y tratamiento del al-

96 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


coholismo y fármacodependen- Y se establecen claramente cinco indicadores de impacto, anualmente
cia como causas potenciadoras programados, necesarios para la revisión y evaluación de las acciones
de accidentes de tránsito. proyectadas:

12. Establecimiento de programas de 1. Para el año 2007 se tiene como 4. Para el año 2010 se tiene como
investigación de las causas reales meta reducir la tasa de mortalidad meta reducir la tasa de mortalidad
que generan la accidentalidad. por 100 mil habitantes a 13.81, por 100 mil habitantes a 12.10,
para una variación porcentual de para una variación porcentual de
Se define la vigencia del Plan con una la misma de un 3%. la misma de un 4%.
meta específica:
2. Para el año 2008 se tiene como 5. Para el año 2011 se tiene como
meta reducir la tasa de mortalidad meta alcanzar una tasa de mor-
por 100 mil habitantes a 13.24, talidad por 100 mil habitantes de
El Plan Estratégico tiene para una variación porcentual de 11.53, para una variación porcen-
una vigencia de cinco años, la misma de un 4%. tual de la misma de un 4%.”
con una meta proyectada al
año 2011 en la reducción 3. Para el año 2009 se tiene como
de la tasa de mortalidad en meta reducir la tasa de mortalidad
un 19% con respecto al por 100 mil habitantes a 12.67,
año 2005 (sostenimiento en para una variación porcentual de
el largo plazo). la tasa de un 4%.

97
El Plan Quinquenal del COSEVI establece un total de 12 políticas para ocho distintas “áreas de enfoque”, con
diferentes acciones en cada una de ellas orientadas al cumplimiento de las políticas:

• Área de enfoque: Legislación • Áreas de enfoque: • Área de enfoque: Infraestructura


Política Nº 1: Revisión y moder- Acreditación de conductores Política Nº 5: Incorporación de
nización de la legislación vigente, Política Nº 3: Modernización los componentes de seguridad
atinente a la seguridad vial. del sistema de formación y vial en todos los proyectos de
acreditación de conductores. recuperación, mantenimiento y
• Área de enfoque: construcción de nuevas carre-
Control y vigilancia • Área de enfoque: Educación teras.
Política Nº 2: Identificación Política Nº 4: Desarrollo de ac-
y atención de tramos de ciones enfocadas a la educación • Área de enfoque: Parque automotor
carretera de alto riesgo en la vial y a la promoción de hábi- Política Nº 6: Fiscalización del
ocurrencia de accidentes de tos seguros para el desempeño control técnico del parque
tránsito (puntos negros), para adecuado de los usuarios en el automotor.
fortalecer el control y vigilancia sistema de tránsito.
por medio de la programación
de planes de intervención

98 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


• Área de enfoque: Estrategias integra- Política Nº 10: Fortalecimiento
les de comunicación en seguridad vial de la atención pre-hospitalaria y
Política Nº 7: Formulación y hospitalaria, así como los servicios
desarrollo de estrategias inte- de rehabilitación para todas las
grales de comunicación e infor- víctimas de traumatismos.
mación en seguridad vial, en el
ámbito local regional y nacional. Política Nº 11: Establecimiento de
programas de prevención y trata-
• Área de enfoque: Promoción miento del alcoholismo y fármaco
interinstitucional dependencia como causas poten-
Política Nº 8: Incorporación de la ciadoras de accidentes de tránsito.
sociedad civil, la empresa privada
y las instituciones estatales, en la Política Nº 12: Establecimiento
ejecución de acciones integrales de programas de investigación de
orientadas a la prevención de los las causas reales que generan la
accidentes de tránsito. accidentabilidad.

Política Nº 9: Inclusión de la El costo estimado para el cumplimiento de es-


seguridad vial dentro de las tas políticas se encuentra en el documento,
actividades de promoción de en 40,540 millones de colones (aproximada-
la salud y prevención de los mente 81 millones de dólares EUA, al tipo de
traumatismos causados por los cambio actual).
accidentes de tránsito.
99
2.4. Vinculación de los sectores público y privado en la gestión de la seguridad vial:
Aunque el “Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial 2007 – 2011” establece en su Política No. 8, la incorporación
de la sociedad civil, la empresa privada y las instituciones estatales en la ejecución de acciones integrales orientadas a
la prevención de los accidentes de tránsito, en la actualidad sólo existe en ejecución, dentro del COSEVI, el Programa
Empresas Seguras. Este programa proviene de administraciones anteriores y su gestión deberá ser reforzada con las
acciones que se establecen en el Plan quinquenal del COSEVI.

2.5. Otras consideraciones finales sobre el estado de la seguridad vial en Costa Rica:
• En materia de desconcentración que nadie de sus propios proble- ciones en el campo de la seguridad
y descentralización de la gestión mas, la solución de sus propios vial, hasta las regiones alejadas del
de la seguridad vial, la operación, problemas de seguridad vial. Valle Central. Estas oficinas regio-
en varios cantones del país, de los nales y Delegaciones de Tránsito,
Consejos Locales de Seguridad • La descentralización de los servi- esparcidas por toda la geografía
Vial (COLOSEVI), descritos en el cios que prestan las Direcciones del país, garantizan a los ciudada-
presente documento, constituye de Ingeniería de Tránsito, Educa- nos, el acceso a los recursos del
un esfuerzo visible del COSEVI ción Vial y Policía de Tránsito, todas Estado destinados a mejorar la
por endosar a los miembros de las ellas dependencias administrativas Seguridad Vial de las comunidades
comunidades, conocedores mejor del MOPT, permite llevar las solu- (señalización de vías y análisis téc-
100 Manual Centroamericano de Seguridad Vial
nico de los problemas de tránsito, vigi-
lancia policial en carreteras y caminos,
y servicios de acreditación de conduc-
tores), sin que deban desplazarse gran-
des distancias para ello.

Por medio de unidades sectoriales, el


cumplimiento de las metas contenidas
en el PND se torna en obligación inelu-
dible para los jerarcas que se desempe-
ñan como Rectores de cada sector. Pero
esta obligación ha tomado más fuerza
en la presente administración de Go-
bierno, puesto que cada Ministro Rector
ha suscrito un “Convenio de Rendición
de Cuentas con la Sociedad Civil”, me-
diante el cual el jerarca se compromete
al logro de las metas sectoriales durante
el período de su gestión. Y en el campo
de la Seguridad Vial, como parte del Sec-
tor de Infraestructura y Transportes, ese
compromiso está vigente y en proceso
de cumplimiento.
101
ANEXO II

Situación de la Seguridad
Vial en El Salvador
1. Aspectos Técnicos
En lo que respecta a los puntos y generalidades relacionados con los aspectos
técnicos de la seguridad vial, se cuenta con las siguientes consideraciones:

• La información recolectada sobre acci- que se reúne cada 15 días para analizar resultado del trabajo que realiza el
dentes de tránsito en El Salvador, prin- datos del Ministerio de Salud, del Insti- Viceministerio de Transporte en co-
cipalmente, se lleva a cabo por medio tuto de Medicina Legal y la PNC, para ordinación con la PNC, el Instituto
de la Policía Nacional Civil (PNC) y el presentarlo al CONASEVI (Comité de Medicina Legal y el Ministerio de
Viceministerio de Transporte. Nacional de Seguridad Vial), que es Salud. Existe base legal para trabajar
parte del Sistema de Información. Las de forma interinstitucional.
• También se cuenta con fuentes secun- decisiones se toman mensualmente.
darias de información y recolección • Actualmente se cuenta con una base
de datos, por medio del Ministerio de • Basado en los resultados obtenidos, informática de datos relacionados
Salud, en centros hospitalarios, y me- el subcomité define los puntos con vehículos automotores y licen-
diante el Sistema de Información de críticos de accidentalidad (puntos cias de conducir, lo que facilita el
Lesiones de Causa Externa (SILEX). negros), y toma de decisiones. análisis de información y estadísticas.

• Existe un Subcomité de Información • La tipificación de accidente, las cifras


y Vigilancia de la Accidentabilidad Vial de mortalidad y morbilidad, son el

104 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


• La Organización Panamericana de la Salud (OPS), en El Salvador,
ha desarrollado un sistema de información sobre lesiones de
causa externa, en el que se registran las distintas variables
que intervienen en un hecho de tránsito. Surge como una
iniciativa ante la necesidad de unificar la información nacional
entre los distintos organismos encargados de recolectarla
(PNC, Instituto de Medicina Legal y Ministerio de Salud). A
la fecha no se ha implementado el sistema, por la falta de un
convenio interinstitucional.

• El uso de la información está orientado a:

Planificación y diseño de se- Educación vial desde


ñalización vial. temprana edad.

Demarcación y dispositivos Revisiones técnicas


para el control del tránsito. vehiculares periódicas.

Controles de tránsito. Reformas legales


a las sanciones.
Control sobre escuelas de ma-
nejo y empresas examinadoras.

105
1. Aspectos Institucionales y normativos
En la República de El Salvador, el responsable del sistema es el Comité
Nacional de Seguridad Vial (CONASEVI), cuyas fuentes de información
son la Policía Nacional Civil (PNC), el Ministerio de Salud, el Instituto de
Medicina Legal y el Viceministerio de Transporte.

• En la República de El Salvador, • Se puede deducir que en El Salva- Normatividad y aplicabilidad.


el responsable del sistema es el dor sí hay una política nacional en Vigilancia y control de tránsito.
Comité Nacional de Seguridad Vial materia de seguridad vial soste- Educación y cultura ciudadana.
(CONASEVI), cuyas fuentes de nible. Se tiene un Plan Estratégico Atención de la emergencia.
información son la Policía Nacional de Seguridad Vial 2004 – 2009, que Fortalecimiento del sistema na-
Civil (PNC), el Ministerio de Salud, contiene los siguientes aspectos: cional de tránsito.
el Instituto de Medicina Legal y el Participación del sector privado,
Viceministerio de Transporte. Alcances conceptuales del Plan. ONG y sector de educación superior.
Caracterización de la Financiamiento de la seguridad vial.
• En lo que respecta a normas de inseguridad vial.
fiscalización, el Viceministerio de Manejo institucional de la • El Salvador cuenta con una expe-
Transporte considera algunas de seguridad vial. riencia favorable en la reducción de
ellas, como implementación de Sistema de información y vigi- accidentes de tránsito, con algunas
medidas a corto plazo. lancia de la accidentalidad vial. reformas a la ley; por ejemplo: elevar

106 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


una multa administrativa a categoría 3. ASPECTOS FINANCIEROS:
de delito, por la conducción bajo los
efectos del alcohol y las drogas. • El Comité Nacional de Seguridad • Estas fuentes son:
Vial (CONASEVI) no cuenta, a la
• A finales del año 2007 se incorporó fecha, con una personería jurídica Pagos de esquelas (boletas por
la representación de la empresa que le permita captar fondos para infracciones) de tránsito.
privada al Comité Nacional de el Plan de Seguridad Vial. El trabajo
Seguridad Vial, aportando ideas que se desarrolla es de forma inte- Porcentaje del impuesto al
y brindando su apoyo para la rinstitucional con fondos propios combustible.
prevención de los accidentes de de cada organismo participante.
tránsito. Porcentaje del seguro voluntario.
• Existe una coordinación de accio-
• Parte de las dificultades es la falta nes en la inversión de los pocos Porcentaje del pago de derechos
de unificación de criterios en la recursos humanos, técnicos, logís- de circulación.
implementación del sistema. ticos y financieros, de tal manera
que varias instituciones con ob- Porcentaje de los trámites por
• El Salvador cuenta con un Plan de jetivos similares, en sus campañas información.
Seguridad Vial que se ejecuta por publicitarias, programas, acciones
medio del Comité Nacional de y proyectos, aprovechen el interés Acreditación de conductores.
Seguridad Vial. común, coordinen esfuerzos y opti-
micen recursos.
107
Es importante coordinar la coope-
ración externa, a fin que entidades
como la OPS, el CDC, UNICEF, PNUD
y otros organismos y países amigos,
den prioridad en su valioso apoyo
técnico - financiero, a las diferentes
organizaciones para que contribuyan
con la ejecución del Plan Nacional de
Seguridad Vial.

108 Manual de Seguridad Vial


ANEXO III

Situación de la Seguridad
Vial en Guatemala
1. Aspectos Técnicos
En lo que respecta a los puntos y generalidades relacionados con
los aspectos técnicos de la seguridad vial, se tienen en cuenta las
siguientes consideraciones:

• La información recolectada sobre pertinentes para que la PNC, los Se puede mencionar que existe un
accidentes de tránsito en Guate- cuerpos de bomberos tanto Munici- alto porcentaje de tareas que falta
mala, principalmente, se lleva a cabo pales como Voluntarios, y otras enti- poner en marcha, en el tema de
por medio de la Dirección Gene- dades que auxilian en los accidentes la educación vial, igual que en los
ral de Protección y Seguridad Vial viales, hagan uso de un formulario estudios del clima, la topografía
(PROVIAL), creada y adscrita desde estandarizado. del terreno a lo largo de las vías,
2007 al Ministerio de Comunicacio- la señalización vial y otros. Todo
nes, Infraestructura y Vivienda. La in- • Basado en los resultados obtenidos, esto lo está haciendo PROVIAL.
formación es aportada por la Policía a partir de las estadísticas, se definen
Nacional Civil (PNC), los cuerpos los puntos negros que permiten • A la fecha, la Superintendencia de
de Bomberos Municipales y Bom- tomar decisiones. Administración Tributaria (SAT)
beros Voluntarios, y otras fuentes. cuenta con una base informática de
• Para apoyar la falta de información, datos relacionados a vehículos auto-
• Actualmente PROVIAL utiliza un se han efectuado estudios especiali- motores y licencias de conducir, lo
formato diseñado para la investiga- zados como el Estudio de Factores que facilita el análisis de información
ción de accidentes, por lo que se Relacionados con la Seguridad Vial. y estadísticas.
están haciendo las coordinaciones

110 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


• La Dirección General de Caminos, ros. Dicho seguimiento se genera rando en todos aquellos proyectos
es el ente rector de la protección por medio del Departamento de de carreteras nuevas, en sus dife-
a la infraestructura vial, por medio Ingeniería de Tránsito. rentes etapas de desarrollo: plani-
del control de pesos y dimensiones ficación, diseño y construcción.
de vehículos de carga, así como • El Departamento de Ingeniería de
aspectos de cargas especiales Tránsito ha diseñado el Parque In-
que se movilizan en tránsito fantil de Seguridad Vial, un prototi-
internacional, el cual se controla po, para ser usado en todo el país,
y monitorea por medio de cuatro y que dará capacitación en el tema
(4) estaciones de control fijas, de la seguridad vial a unos 10.000
ubicadas en puntos estratégicos a 12.000 niños por año, comprendi-
del territorio nacional, así como dos entre los 5 y los 12 años de edad.
dos (2) estaciones móviles para Se está a la espera de un posible fi-
realizar monitoreos aleatorios. nanciamiento para su construcción
y equipamiento en un terreno cerca
• También se ejerce un control del Ministerio de Comunicaciones,
sistemático de todos los reque- Infraestructura y Vivienda.
rimientos de equipamiento vial
necesario para todos los tramos • Además están desarrollando diver-
carreteros de primer y segundo sos temas relacionados con la se-
orden, a efecto de garantizar el guridad vial, empezando por el in-
buen funcionamiento de la flota ventario de puntos negros en toda
vehicular liviana, de carga y pasaje- la red vial del país, así como aseso-
111
2. ASPECTOS INSTITUCIONALES Y NORMATIVOS:
• En la República de Guatemala, el Identificación de las causas aporten ideas y contribuyan, de
responsable del sistema es la Direc- que causan los mayores daños diferentes formas, en la prevención
ción General de Protección y Segu- (económicos y personales). de los accidentes de tránsito.
ridad Vial (Dirección de PROVIAL), Identificación de los Tramos de Algunas de las dificultades que se
adscrita al Ministerio de Comunica- Concentración de Accidentes presentan, son:
ciones, Infraestructura y Vivienda. (TCA).
Implementación de planes
• En lo que respecta a normas de específicos basados en los No hay estadísticas confiables.
fiscalización, el Ministerio de Co- factores identificados. Existe la necesidad de un
municaciones, Infraestructura y Implementación de planes enfoque multidisciplinario.
Vivienda considera algunas de específicos en fechas Los campos de acción de institu-
ellas, como la implementación de determinadas. ciones específicas como Ministe-
medidas de corto plazo. Auditorias viales. rios (Secretarias) son diferentes.
Estudios de seguridad vial en Falta de uniformidad de los
• Se puede deducir que en los TCA. formularios para la captura de
Guatemala hay una política nacio- información.
nal en materia de seguridad vial, • Se está tratando de incorporar
haciendo uso de la informa- a los diferentes sectores de la
ción, que contiene los siguientes iniciativa privada en los programas
aspectos: que promueve PROVIAL, para que

112 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


• La República de Guatemala cuenta con un Plan de Seguridad Vial Anual, ejecutado
mensualmente por parte de Provial, mediante planes parciales, haciendo énfacis es-
pecialmente durante las fiestas de fin de año, Semana Santa, las fechas cercanas al
conmemoración de la independencia patria y otras fechas especiales.

3. ASPECTOS FINANCIEROS:
• Mediante ciertos mecanismos establecidos en la legislación, por medio del Ministerio
de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, PROVIAL tiene cierto financiamiento
que le permite ejecutar los programas relacionados con la seguridad vial.

• Es importante coordinar la cooperación externa, a fin de que diferentes entidades,


organismos y países amigos, proporcionen su valioso apoyo técnico -financiero a
PROVIAL, para que cumpla con las atribuciones y objetivos para los que fue creado.

113
ANEXO IV

Situación de la Seguridad
Vial en Honduras
1.Aspectos Técnicos
En lo que respecta a los puntos y generalidades relacionados con
los aspectos técnicos de la seguridad vial, se tienen en cuenta las
siguientes consideraciones:

• La información recolectada acerca comendaciones técnicas, dirigidas es la creación de las “Unidades de


de accidentes de tránsito en a un mejoramiento de la infraes- Seguridad Vial”.
Honduras, principalmente, se lleva tructura vial, principalmente. Esto
a cabo por medio del Sistema permite la toma de decisiones. •Se establecen las directrices en
Hondureño de Información de cuanto a la recolección y análisis
Accidentes de Tránsito (SHIAT), • Para apoyar la falta de información de la información de datos, como
adscrita a la Dirección Nacional en el campo de la seguridad vial en fuente base en los accidentes de
de Tránsito, dependencia de la Honduras, mediante un contrato - tránsito, y toda la logística que re-
Secretaría de Seguridad. convenio entre el Gobierno y el quiere el campo de la seguridad vial.
Banco Interamericano de Desa-
• Basado en los resultados obteni- rrollo (BID), en 2005 se logró una
dos, se definen los puntos negros consultoría con la firma THE LO-
(críticos), considerando el número UIS BERGER GROUP INC., para
de accidentes, para después hacer establecer el marco normativo
una descripción del sitio y las re- técnico -legal. El enfoque central

116 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


2. Aspectos Institucionales y Normativos:

• En la República de Honduras, el Sistema Hondureño de Información de Accidentes


de Tránsito, está bajo la responsabilidad o competencia de la Dirección Nacional de
Tránsito de Honduras.

• En lo que respecta a normas talecimiento Institucional Sos- Nacional de Seguridad Vial por
de fiscalización, la Secretaría tenible del Sector Vial, con el cinco años (2005 – 2009), y que
de Obras Públicas, Transporte estudio realizado por la firma contiene los siguientes puntos:
y Vivienda (SOPTRAVI) consi- THE LOUIS BERGER GROUP
dera que algunas de ellas pue- INC., en el que se establecen Gastos centrales de CONASEVI.
den ser implementadas como las políticas, bajo la tutela del Capacitaciones.
medidas de corto plazo. Consejo Nacional de Seguri- Materiales para las capacitaciones.
dad Vial (CONASEVI). Ingeniería vial.
• Se puede deducir que en Hon- Equipamiento.
duras el tema de la seguridad • El CONASEVI entra en vigencia Campañas publicitarias.
vial surgió recientemente, en a partir de la publicación del
el año 2005 (primeras accio- Decreto Ejecutivo 010 – 2004, • También se constituyen las
nes), con el Programa de For- que promueve el Segundo Plan Unidades de Seguridad Vial

117
(USV), denominadas como unida-
des completamente operacionales 3.ASPECTOS FINANCIEROS:
de seguridad vial en el ámbito de • Mediante ciertos mecanismos esta- • Es importante coordinar la coope-
SOPTRAVI, y en los Municipios de blecidos en la legislación, CONASEVI ración externa, a fin de que enti-
Tegucigalpa y San Pedro Sula. Un tiene cierto finan-ciamiento que dades, otros organismos y países
impacto importante es el desarrollo le permite ejecutar los programas amigos, le den prioridad en su valio-
de la capacidad institucional de las dirigidos al campo de la seguridad so apoyo técnico - financiero, a las
administraciones. vial. diferentes organizaciones para que
contribuyan con la ejecución del
• Existe una coordinación de acciones Plan Nacional de Seguridad Vial.
en la inversión de los recursos hu-
manos, técnicos, logísticos y finan-
cieros, de tal manera que varias ins-
tituciones (públicas y privadas) con
objetivos similares, en su campañas
publicitarias, programas, acciones y
proyectos, aprovechan el interés co-
mún, de tal manera que coordinan
esfuerzos, y optimizan los recursos.

118 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


ANEXO V

Situación de la Seguridad
Vial en Nicaragua
1.Aspectos Técnicos
En lo que respecta a los puntos y generalidades relacionados con
los aspectos técnicos de la seguridad vial, se tienen en cuenta las
siguientes consideraciones:

• La información recolectada, acerca • Basado en los resultados obtenidos, del país. Allí se elaboran las Tablas
de accidentes de tránsito en se definen los puntos negros, que de Reporte Regular (TRR), base de
Nicaragua, principalmente, se lleva permiten tomar decisiones. la información del sistema.
a cabo por medio de la Dirección
General de Seguridad y Tránsito, • A la fecha se cuenta con una base in-
que es una especialidad de la formática de datos relacionados con
Policía Nacional (PN), que a su vez vehículos automotores y licencias
es una dependencia del Ministerio de conducir, lo que facilita el análisis
de Gobernación. de información y estadísticas.

• La recolección de datos y definición • Los eventos de tránsito son


de puntos negros queda en manos registrados por agentes de la
de la Dirección General de Segu- PN; la información es enviada a
ridad de Tránsito, labor no tan efi- las Secretarias Nacionales que
ciente, debido a la falta de recursos. funcionan en los departamentos

120 Manual Centroamericano de Seguridad Vial


2. Aspectos Institucionales y Normativos:
• En la República de Nicaragua, el responsable del sistema es la Dirección de Seguridad
de Tránsito de la Policía Nacional, en coordinación con el Ministerio de Transporte e
Infraestructura. Además, existe un Comité Nacional de Seguridad y Educación Vial
(CONASEVI) que recibe información de las aseguradoras.

• En lo que respecta a normas de por el CONASEVI. Algunos Coordinación, monitoreo y


fiscalización, el Ministerio de puntos importantes que con- evaluación de las iniciativas.
Transporte e Infraestructura tiene son: Campaña educativa en el
considera algunas de ellas, ámbito nacional para escue-
como la implementación de Un Consejo Nacional de las primarias.
medidas de corto plazo. Seguridad y Educación Vial y Incremento de las habilida-
su estructura des y conciencia entre con-
• Se puede deducir que en Nica- Incremento de la conciencia ductores.
ragua hay una política nacional política y pública. Mejoramiento del registro
en materia de seguridad vial, Incremento del financia- de los datos de accidentes.
haciendo referencia al último miento para iniciativas de Establecimiento de unidades
documento denominado Es- seguridad vial. de seguridad vial.
trategia Nacional de Seguridad Enfoque de los esfuerzos de Carreteras más seguras.
Vial (2005 – 2010) elaborado seguridad vial en los desafíos. Planes de financiamiento.
121
• En los últimos años se ha incor-
porado la empresa privada en los 3. Aspectos Financieros:
programas que promueve CONA- • Mediante ciertos mecanismos • Es importante coordinar la coope-
SEVI, aportando ideas y brindando establecidos en la legislación, ración externa, a fin de que enti-
su apoyo para la prevención de los CONASEVI tiene cierto finan- dades, otros organismos y países
accidentes de tránsito. ciamiento, que le permite amigos, le den prioridad en su va-
poner en marcha los programas lioso apoyo técnico - financiero, a
• Algunas de las dificultades que se relacionados con la seguridad vial. las diferentes organizaciones, para
presentan, son: que contribuyan con la ejecución
• Existe una coordinación de accio- del Plan Nacional de Seguridad Vial.
Falta de recurso humano calificado. nes en la inversión de los recursos
Deficiencia de recursos econó- humanos, técnicos, logísticos y fi-
micos y tecnología moderna. nancieros, de tal manera que va-
Carencia de una red de infor- rias instituciones (públicas y priva-
mación adecuada. das) con objetivos similares, en su
Falta mayor calidad en los datos. campañas publicitarias, programas,
acciones y proyectos, aprovechan
• La República de Nicaragua cuenta el interés común, de tal manera
con un Plan de Seguridad Vial que se que coordinan esfuerzos, y opti-
ejecuta por medio de CONASEVI. mizan los recursos.
122 Manual Centroamericano de Seguridad Vial
ANEXO VI

Glosario
Acera: Parte lateral de una calle o Carril: banda longitudinal de carretera Entorno: ambiente, lo que rodea a
carretera, destinada a la circulación de destinada al tránsito de una sola fila de alguien o algo.
peatones. vehículos, normalmente en una sola vía.
Medianas: elemento central que separa
Accidente de tránsito: Estando Curvas: los dos sentidos de circunvalación.
implicado un vehículo en movimiento, trazo curvo de una carretera, camino. (arriates, jersey, etc.).
se produce en vía pública, ocasionando
daños materiales, heridos y/o muertos. Diagnóstico: Operación: puesta en uso de una
Acción durante la cual uno o varios resultado de la situación actual. carretera.
vehículos en movimiento, fuera de
control, colisionan o causan daños a Diseño: trazo, dibujo, delineación de Red vial: comprende el conjunto de
sus ocupantes u otros usuarios de la un objeto, en la mayoría de los casos carreteras principales y secundarias de
vía, dañan bienes y propiedades en su considerando normas técnicas. un país.
entorno.
Dispositivos: en este caso particular, Seguridad vial: concepto que integra
Calzada: Parte de la calle o carretera se refiere a unidades de señales viales tres elementos básicos, a saber, la inge-
comprendida entre dos aceras que cumplen normativas preestablecidas. niería de tránsito, control y vigilancia, y la
destinadas a la circulación de vehículos. educación vial.
Educación vial: proceso que establece
Campaña: esfuerzos de índole diversa enseñanzas para la prevención de los
que tienen como propósito conseguir un accidentes de tránsito.
fin determinado, en este caso específico,
campañas de concienciación para que se Eficiente:
tomen las medidas de precaución. facultad para lograr un efecto determinado.
124 Manual Centroamericano de Seguridad Vial