Evaluación de algoritmos de control para

sistemas ABS en motocicletas

J. J. Castillo Aguilar, J. A. Cabrera Carrillo, A. J. Guerra Fernández, Enrique Carabias

Área de Ingeniería Mecánica.

Departamento de Ingeniería Mecánica, Térmica y de Fluidos
Universidad de Málaga.
Noviembre, 2016
 Evaluación de algoritmos de control para sistemas
ABS en motocicletas

Índice

1. Introducción

2. Algoritmos de control

3. Estimación mediante Filtro de Kalman

4. Simulaciones

5. Conclusiones
 Evaluación de algoritmos de control para sistemas
ABS en motocicletas

Introducción

• El sistema de frenado es probablemente el equipamiento de seguridad activa más importante de

los vehículos automóviles. El ABS es el sistema de control más importante en lo relativo a frenado.

• El esfuerzo científico y la implantación de sistemas avanzados de control para la mejora de la

seguridad (ABS, TCS, …) se ha centrando mayoritariamente en los vehículos de cuatro ruedas.

• Hasta épocas recientes ha sido escasa la implantación de estos tipos de sistemas en motocicletas,
debido a:
 La complejidad de modelar su comportamiento dinámico, siendo difícil establecer la
lógica que controle una inestabilidad en el vehículo.
 Reticencias de los motociclistas a la incorporación de estos sistemas.

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

 Evaluación de algoritmos de control para sistemas
ABS en motocicletas

Introducción

• El sistema de frenado es probablemente el equipamiento de seguridad activa más importante de

los vehículos automóviles. El ABS es el sistema de control más importante en lo relativo a frenado.

• El esfuerzo científico y la implantación de sistemas avanzados de control para la mejora de la

seguridad (ABS, TCS, …) se ha centrando mayoritariamente en los vehículos de cuatro ruedas.

• Hasta épocas recientes ha sido escasa la implantación de estos tipos de sistemas en motocicletas,
debido a:
 La complejidad de modelar su comportamiento dinámico, siendo difícil establecer la
lógica que controle una inestabilidad en el vehículo.
 Reticencias de los motociclistas a la incorporación de estos sistemas.

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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ABS en motocicletas

Introducción

• El sistema de frenado es probablemente el equipamiento de seguridad activa más importante de

los vehículos automóviles. El ABS es el sistema de control más importante en lo relativo a frenado.

• El esfuerzo científico y la implantación de sistemas avanzados de control para la mejora de la

seguridad (ABS, TCS, …) se ha centrando mayoritariamente en los vehículos de cuatro ruedas.

• Hasta épocas recientes ha sido escasa la implantación de estos tipos de sistemas en motocicletas,
debido a:
 La complejidad de modelar su comportamiento dinámico, siendo difícil establecer la
lógica que controle una inestabilidad en el vehículo.
 Reticencias de los motociclistas a la incorporación de estos sistemas.

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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ABS en motocicletas

Introducción

Consecuencia: mayor número de accidentes en los que la motocicleta está involucrada,

especialmente cuando el conductor no tiene la suficiente experiencia en su conducción. Este hecho
queda reflejado en los informes de siniestralidad que publica todos los años la DGT.

Evolución de la distribución de los accidentes con víctimas por tipo de vehículo (% de accidentes
con implicación de al menos un vehículo del tipo considerado).

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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ABS en motocicletas

Introducción

Consecuencia: mayor número de accidentes en los que la motocicleta está involucrada,

especialmente cuando el conductor no tiene la suficiente experiencia en su conducción. Este hecho
queda reflejado en los informes de siniestralidad que publica todos los años la DGT.

Víctimas mortales por tipo de usuario 2014-2015

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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ABS en motocicletas

Introducción
Frenada en vehículos de 4 ruedas vs 2 ruedas
4 ruedas 2 ruedas
Bloqueo rueda delantera Pérdida capacidad para Pérdida de control direccional,
direccionar al vehículo, aumento aumento de distancia de frenado,
de distancia de frenado inestabilidad, alto riesgo de caída
Bloqueo rueda trasera Inestabilidad direccional Inestabilidad direccional
Frenada en superficie muy Gran deceleración Gran deceleración, posibilidad de
adherente stoppie
Uso de freno trasero (Frenada de Aporta aprox. 25-30 % de la fuerza Aportación marginal.
emergencia) de frenado
Frenada en curva Riesgo moderado Disminución de adherencia
lateral, alto riesgo de
deslizamiento de rueda delantera

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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ABS en motocicletas

Introducción

Bloqueo rueda delantera Stoppie

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Introducción

Bloqueo rueda delantera curva Bloqueo rueda trasera curva

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ABS en motocicletas

Algoritmos de control ABS

• El objetivo de un sistema ABS es evitar el bloqueo de las ruedas en situaciones de frenada de

emergencia.

• A continuación se describirán algoritmos de control para sistemas ABS basados en:

 Proporcional integral (PI)
 Control deslizante
 Control difuso
 Control convencional

• La acción de control proporcionada en todos los casos por los algoritmos es la presión de frenado.

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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Algoritmos de control ABS

• El objetivo de un sistema ABS es evitar el bloqueo de las ruedas en situaciones de frenada de

emergencia.

• A continuación se describirán algoritmos de control para sistemas ABS basados en:

 Proporcional integral (PI)
 Control deslizante
 Control difuso
 Control convencional

• La acción de control proporcionada en todos los casos por los algoritmos es la presión de frenado.

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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Algoritmos de control ABS

• El objetivo de un sistema ABS es evitar el bloqueo de las ruedas en situaciones de frenada de

emergencia.

• A continuación se describirán algoritmos de control para sistemas ABS basados en:

 Proporcional integral (PI)
 Control deslizante
 Control difuso
 Control convencional

• La acción de control proporcionada en todos los casos por los algoritmos es la presión de frenado.

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Algoritmos de control: Proporcional integral (PI) - realimentación

• La entrada al PI es la señal de error, definida esta como la diferencia entre el deslizamiento óptimo
para la superficie objeto de ensayo y el deslizamiento real en cada instante de tiempo.

t
1
• La ecuación básica que representa el controlador PI es la siguiente: u (t )  k p e(t )   e( ) d 
Ti 0
• Donde e(t) viene dado por: e(t )  sopt (t )  s(t )

• Los parámetros a obtener en este caso son el término proporcional, Kp, y el término integral, Ti,
para los controladores de la rueda delantera y la trasera (4 parámetros).

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Algoritmos de control: Control deslizante*

• Se diseña una ley de control que permita atraer y estabilizar el sistema en una superficie en el espacio
de estados conocida como superficie de deslizamiento Sf(t).
e
e1

sf(t)
e2

t
• Se buscará una función que haga cero el error de seguimiento en régimen permanente. En nuestro
caso: t
s f  e(t )  K1 f  e( ) d 
0

* Xiangwen Zhang, Yong Xu, Ming Pan, Fenghua Ren. A vehicle ABS adaptative sliding-mode control algorithm based on the vehicle velocity estimation and tyre/road friction
coefficient estimations.. School of Electronic Engineering and Automation, Guilin University of Electronic Technology, (2014), 477-501.

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Algoritmos de control: Control deslizante

• Utilizando el modelo dinámico de la motocicleta, se llega a que el par de frenado que puede hacer
que el error sea 0 es:

• Dónde:
𝑚𝑔𝑅𝜎𝑣 𝐿𝑓 𝑣𝑥
𝜔𝑟 𝑅𝑎𝑥 𝑓2 + + 𝜎𝜔 𝜔𝑓 )𝑅 𝑅
𝑔𝑟 = + 𝐿 , 𝑏𝑓 = ,
𝑣𝑥2 𝐽𝑣𝑥 𝐽𝑣𝑥

• El ^ indica que los parámetros no son exactos y que dependen de un error variable (pero limitado).

• El factor k1f permite optimizar el controlador. El factor K2f se impone para garantizar la estabilidad del
controlador.

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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Algoritmos de control: Control difuso*

• El bloque borroso utilizado tiene como variables de entrada el error de deslizamiento en función
del tiempo y la diferencia de dicho error:
e  t   sopt  s  t 

diferror  t   e  t   e  t  1

• En función de los valores calculados, se obtendrá como salida una variable que hemos
denominado multipres, la cual es un factor multiplicador de la presión de frenado aplicado en el
instante anterior.
P  t   multipres P  t  1

* J.J. Castillo, J.A. Cabrera, A.J. Guerra, A. Simon, A Novel Electro-Hydraulic Brake System with Tire-Road Friction Estimation and Continuous Brake Pressure Control. IEEE
Trans. on Ind. Electr. 63:3, (2016), 1863-1875.

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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Algoritmos de control: Control difuso

• Una vez definidas las funciones de 2

pertenencia se obtiene la siguiente
superficie de control del bloque borroso. 1.5
1.4

multipres
error(+) error(-)
1
1.2
diferr
or(+)

or(+)
or(-)
Coeficiente de adherencia 

1 0.5
diferr

diferr

diferr
or(-)
0.8
0
0.2
0.6
0.1 0.2
0
0.4
0 -0.2
-0.4
derror -0.1 -0.6
-0.8 error
0.2 -0.2 -1

0
0 0.1 sref 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Deslizamiento longitudinal (sL)

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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Algoritmos de control: Control difuso / cabeceo

• Además es preciso introducir para la moto de categoría deportiva un control adicional para la
rueda delantera.

• Debido a la alta tendencia de este tipo de motos a bloquear la rueda delantera y a girar sobre sí
misma (hacer un invertido) se ha creado un control para que limitar el ángulo de cabeceo durante
toda la frenada.

• Así, al igual que en el caso anterior, la salida del bloque fuzzy será un multiplicador sobre la
presión de frenado.
P  t   multipres  multicab P  t  1

• El objetivo es reducir la presión una vez se detecte un alto ángulo o velocidad de cabeceo.

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Algoritmos de control: Control difuso / cabeceo

• Además es preciso introducir para la moto de categoría deportiva un control adicional para la
rueda delantera.

• Debido a la alta tendencia de este tipo de motos a bloquear la rueda delantera y a girar sobre sí
misma (hacer un invertido) se ha creado un control para que limitar el ángulo de cabeceo durante
toda la frenada.

• Así, al igual que en el caso anterior, la salida del bloque fuzzy será un multiplicador sobre la
presión de frenado.
P  t   multipres  multicab P  t  1

• El objetivo es reducir la presión una vez se detecte un alto ángulo o velocidad de cabeceo.

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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Algoritmos de control: Control difuso / cabeceo

• El rango establecido para la variable ángulo de cabeceo es de [0, +6] siendo 6 el máximo admisible
sin que gire. La variable de salida multicab está acotada entre [0, 1] ya que trata de reducir la
presión de salida del bloque anterior en caso necesario.

0.9
multipres2

0.8

0.7
0

20
0
40 1
Vel. cabeceo 2
3
60 4
5 Cabeceo
6

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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Algoritmos de control: Control convencional*

• Hace uso del del deslizamiento y de la deceleración periférica de la rueda como criterios para la
determinación del bloqueo de la rueda.
ωr > -a & s < slim

1
ωr ≥ A | dωr/dt ≤ 0
Aumentar presión ωr ≤ -a | s ≥ slim

4 2
Mantener presión Mantener presión

s ≥ slim
ωr > +a 3
Disminuir presión

* Bosch. Sistemas de freno convencionales y electrónicos. 3ª ed. Alemania: Robert Bosch GmbH, 2003. ISBN: 3-934584-61-6.

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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Estimación mediante EKF

• Se ha utilizado un filtro de Kalman Extendido de Kalman (EKF) para obtener la velocidad

longitudinal de la moto, los esfuerzos verticales, el esfuerzo longitudinal en el neumático
delantero.

• Se hace uso del siguiente modelo simplificado de motocicleta:

Chasis
motocicleta
az
ax

Kf Cf

h
Y

Kr Cr

Fx,f X Fx,r

Nf Nr
lf lr

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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Estimación mediante EKF

• En este caso los valores del vector de variables de estado son:

 Fx , r  k  1 
 Fx , r  k    N r  k  1 
 N k    
x k    r   f k 1  xk 1    N f  k  1 
 N f k     F x,r  k  1   Cv x 
2
k  1 

 vx  k   vx  k  1  t   
  M  

• El vector de medidas es:  Fx , r  k   Cvx2  k  

 
 ax  k    M 
 N  k   N  k   Mg 
j  k    az  k    hk  xk   
f r

  
   k   
M
N r  k  lr  N f  k  l f   Fx , r  k   z  k  
 
 Iy 

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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Estimación mediante EKF

• En este caso los valores del vector de variables de estado son:

 Fx , r  k  1 
 Fx , r  k    N r  k  1 
 N k    
x k    r   f k 1  xk 1    N f  k  1 
 N f k     F x,r  k  1   Cv x 
2
k  1 

 vx  k   vx  k  1  t   
  M  

• Con estos valores estimados es posible estimar el deslizamiento y el coeficiente de fricción a partir
de:
vk  k  Fx , r  k 
sk ,est  1  k ,est 
wr  k  .Rr Nr  k 

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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Estimación mediante EKF: Ejemplo

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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Simulaciones: Vehículos

Parámetro Símbolo Unidad Cruiser Sport

Coeficiente de resistencia a la rodadura σv - 0,005 0,005
Distancia entre el centro de gravedad y el eje delantero lf m 0,859 0,56
Distancia entre en centro de gravedad y el eje trasero lr m 0,68 0,81
Coeficiente de resistencia viscosa σw - 1 1
Distancia entre eje delantero y trasero L m 1,539 1,37
Inercia rotacional de las ruedas delantera y trasera J kg · m2 1,5 1,5
Suma de la masa de la moto y el piloto M kg 230 230
Altura del centro de gravedad h m 0,532 0,532
Deslizamiento óptimo λopt - 0,2 0,2
Radio de la rueda R m 0,29 0,29
Constantes C1 , C2 y C3 - 0,1 0,1

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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Simulaciones: Parámetros optimizados para cada algoritmo usando GA

Control deslizante Control PI

Tipo de motocicleta Rueda K1 Tipo de motocicleta Rueda Kp Ti
Cruiser Delantera 450 Cruiser Delantera 90 0.2
Cruiser Trasera 100 Cruiser Trasera 106 0.1
Sport Delantera 20 Sport Delantera 40 421
Sport Trasera 20 Sport Trasera 106 145

Control Convencional
Tipo de motocicleta Rueda A +a -a
delantera 12 -33 -138
Cruiser
trasera 44 -86 -141
delantera -10 -11 -12
Sport
trasera 10 -15 -120

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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Simulaciones

• Se presentan los resultados sobre asfalto seco, asfalto mojado y multi-superficie en línea recta con
velocidades iniciales de 80, 60 y 80 km/h respectivamente.

• En todos los casos la velocidad final es 10 km/h.

• El ensayo multi-superficie se desarrolla sobre tres superficies diferentes: asfalto seco, asfalto
mojado y gravilla mojada. Los cambios de superficie se realizan a los 10 metros de frenada y a los
20, de forma que en el intervalo [0, 10] se circula sobre asfalto seco, en [10, 20] sobre asfalto
mojado y en [20, ∞] sobre gravilla mojada.

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ABS en motocicletas

Simulaciones

• Se presentan los resultados sobre asfalto seco, asfalto mojado y multi-superficie en línea recta con
velocidades iniciales de 80, 60 y 80 km/h respectivamente.

• En todos los casos la velocidad final es 10 km/h.

• El ensayo multi-superficie se desarrolla sobre tres superficies diferentes: asfalto seco, asfalto
mojado y gravilla mojada. Los cambios de superficie se realizan a los 10 metros de frenada y a los
20, de forma que en el intervalo [0, 10] se circula sobre asfalto seco, en [10, 20] sobre asfalto
mojado y en [20, ∞] sobre gravilla mojada.

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Simulaciones

• Se presentan los resultados sobre asfalto seco, asfalto mojado y multi-superficie en línea recta con
velocidades iniciales de 80, 60 y 80 km/h respectivamente.

• En todos los casos la velocidad final es 10 km/h.

• El ensayo multi-superficie se desarrolla sobre tres superficies diferentes: asfalto seco, asfalto
mojado y gravilla mojada. Los cambios de superficie se realizan a los 10 metros de frenada y a los
20, de forma que en el intervalo [0, 10] se circula sobre asfalto seco, en [10, 20] sobre asfalto
mojado y en [20, ∞] sobre gravilla mojada.

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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ABS en motocicletas

Simulaciones: Borroso / Cruiser – asfalto seco

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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Simulaciones: Borroso / Sport con control cabeceo – asfalto seco

Control cabeceo

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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ABS en motocicletas

Simulaciones: Borroso / Sport con control cabeceo

0.98

0.96

0.94
Multicab

0.92

0.9

0.88

0.86
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Tiempo (s)

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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ABS en motocicletas

Simulaciones: Deslizante / Sport – asfalto seco

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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ABS en motocicletas

Simulaciones: Comparativa

• En asfalto seco los algoritmos que mejores resultados dan son el control borroso y el modo
deslizante.
Asfalto seco a 80 km/h

ABS deslizante

ABS fuzzy

ABS PID
Sport
Cruiser
ABS convencional

Sin ABS

0 5 10 15 20 25 30 35
Distancia de frenado (m)

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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ABS en motocicletas

Simulaciones: Comparativa

• En el caso de asfalto mojado, el comportamiento del control en modo deslizante, borroso y PID es
muy parecido, observándose que la tendencia al cabeceo de la motocicleta sport disminuye según
se hace menor el coeficiente de adherencia.
Asfalto mojado a 60 km/h

ABS deslizante

ABS fuzzy

ABS PID
Sport
Cruiser
ABS convencional

Sin ABS

0 5 10 15 20 25 30
Distancia de frenado (m)

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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ABS en motocicletas

Simulaciones: Comparativa

• El ABS de control borroso y en modo deslizante mejora al resto en la frenada en una situación de
multi–superficie.

Multi-superficie a 80 km/h

ABS deslizante

ABS fuzzy

ABS PID
Sport
Cruiser
ABS convencional

Sin ABS

0 10 20 30 40 50 60 70 80
Distancia de frenado (m)

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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ABS en motocicletas

Conclusiones

• Se ha verificado que el uso de los sistemas ABS minimiza sustancialmente la distancia de frenado y que,
por tanto, mejora la seguridad en la conducción en vehículos de dos ruedas.

• Dentro de las tipologías estudiadas se aprecia que los sistemas ABS convencionales reducen la
distancia de frenado, sin embargo, no son suficientemente óptimos.

• Los controles borrosos y deslizantes ofrecen buenas prestaciones en casi todas las superficies.

• Los ABS para motocicletas son mejorables por la simple modificación de los parámetros del mismo. Lo
ideal sería una sintonización de dichos parámetros para cada vehículo e incluso una modificación
dinámica en el que se contemplen las distintas superficies donde el vehículo puede circular.

• En ciertos casos es necesario añadir un control del cabeceo para mejorar la seguridad.

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ABS en motocicletas

Conclusiones

• Se ha verificado que el uso de los sistemas ABS minimiza sustancialmente la distancia de frenado y que,
por tanto, mejora la seguridad en la conducción en vehículos de dos ruedas.

• Dentro de las tipologías estudiadas se aprecia que los sistemas ABS convencionales reducen la
distancia de frenado, sin embargo, no son suficientemente óptimos.

• Los controles borrosos y deslizantes ofrecen buenas prestaciones en casi todas las superficies.

• Los ABS para motocicletas son mejorables por la simple modificación de los parámetros del mismo. Lo
ideal sería una sintonización de dichos parámetros para cada vehículo e incluso una modificación
dinámica en el que se contemplen las distintas superficies donde el vehículo puede circular.

• En ciertos casos es necesario añadir un control del cabeceo para mejorar la seguridad.

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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ABS en motocicletas

Conclusiones

• Se ha verificado que el uso de los sistemas ABS minimiza sustancialmente la distancia de frenado y que,
por tanto, mejora la seguridad en la conducción en vehículos de dos ruedas.

• Dentro de las tipologías estudiadas se aprecia que los sistemas ABS convencionales reducen la
distancia de frenado, sin embargo, no son suficientemente óptimos.

• Los controles borrosos y deslizantes ofrecen buenas prestaciones en casi todas las superficies.

• Los ABS para motocicletas son mejorables por la simple modificación de los parámetros del mismo. Lo
ideal sería una sintonización de dichos parámetros para cada vehículo e incluso una modificación
dinámica en el que se contemplen las distintas superficies donde el vehículo puede circular.

• En ciertos casos es necesario añadir un control del cabeceo para mejorar la seguridad.

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Conclusiones

• Se ha verificado que el uso de los sistemas ABS minimiza sustancialmente la distancia de frenado y que,
por tanto, mejora la seguridad en la conducción en vehículos de dos ruedas.

• Dentro de las tipologías estudiadas se aprecia que los sistemas ABS convencionales reducen la
distancia de frenado, sin embargo, no son suficientemente óptimos.

• Los controles borrosos y deslizantes ofrecen buenas prestaciones en casi todas las superficies.

• Los ABS para motocicletas son mejorables por la simple modificación de los parámetros del mismo. Lo
ideal sería una sintonización de dichos parámetros para cada vehículo e incluso una modificación
dinámica en el que se contemplen las distintas superficies donde el vehículo puede circular.

• En ciertos casos es necesario añadir un control del cabeceo para mejorar la seguridad.

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Conclusiones

• Se ha verificado que el uso de los sistemas ABS minimiza sustancialmente la distancia de frenado y que,
por tanto, mejora la seguridad en la conducción en vehículos de dos ruedas.

• Dentro de las tipologías estudiadas se aprecia que los sistemas ABS convencionales reducen la
distancia de frenado, sin embargo, no son suficientemente óptimos.

• Los controles borrosos y deslizantes ofrecen buenas prestaciones en casi todas las superficies.

• Los ABS para motocicletas son mejorables por la simple modificación de los parámetros del mismo. Lo
ideal sería una sintonización de dichos parámetros para cada vehículo e incluso una modificación
dinámica en el que se contemplen las distintas superficies donde el vehículo puede circular.

• En ciertos casos es necesario añadir un control del cabeceo para mejorar la seguridad.

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Conclusiones: futuro – ensayos reales

Sistema en
tiempo real

Control continuo de
presión de frenado

Introducción Algoritmos de control Estimación mediante EKF Simulaciones Conclusiones

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ABS en motocicletas

Muchas gracias por su atención