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Capítulo III

SISTEMAS
DE ADMISIÓN
Mario De Simone

INTRODUCCIÓN

Este sistema lleva aire dentro de los cilin- Sin embargo, la necesidad de optimizar la
dros para que se produzca la combustión. visibilidad desde la cabina, obliga en muchos
La operación de un motor diesel será efi- casos a ubicarla por debajo del capot.
ciente si por cada volumen de combustible Por lo tanto, el aire debe ser filtrado
consumido se gastan alrededor de 1250 escrupulosamente antes de ingresar al
volúmenes de aire. motor. Para lograrlo el sistema posee un
El ambiente donde opera normalmente el pre-limpiador ubicado en el ingreso y un
tractor está contaminado con impurezas, en filtro propiamente dicho.
particular polvo en suspensión. Éste contiene
sílice que al mezclarse con el lubricante ad-
quiere la capacidad de destruir rápidamente
las superficies metálicas en rozamiento. Las
impurezas también deterioran o destruyen
algunos componentes electrónicos, como
los sensores ubicados entre la admisión y
la cámara de combustión.
Las impurezas en el campo se relacionan con
la altura y la posición de la toma de aire. Por
ello se busca ubicarla a la máxima altura y
en una posición más adelantada posible. Figura III.1: partículas en suspensión

Mario De Simone

El pre-limpiador
Impide el ingreso de las partículas más
gruesas y previene la oclusión prematura
de los elementos filtrantes. Usualmente
viene instalado sobre el extremo del tubo
de admisión de aire y ubicado en un área
relativamente libre de polvo.
El tipo más difundido presenta en la zona
de ingreso una serie de aletas deflectoras,
que imprimen una trayectoria helicoidal a
la corriente de aire que ingresa. Ello deriva
en su aceleración centrípeta y las partículas
extrañas más pesadas que el aire son sepa-
radas por centrifugación y depositadas en
un recipiente fácil de desmontar y limpiar
frecuentemente.
Otro tipo es el accionado por la fuerza
impelente del aire de admisión, originada en
la diferencia entre la presión atmosférica y la
depresión provocada por el pistón durante
la carrera de admisión. Esta fuerza luego
de ser comunicada a una turbina ubicada
en el interior del pre-limpiador, la obliga a
girar a alta velocidad y generar aceleración
centrípeta.
Figura III.2:
Figura III.2:
pre-limpiador
pre-limpiador
convencional
convencional
Como este diseño comunica aceleracio-
nes de gran magnitud separa una mayor
proporción de partículas, en particular las
más finas, y por lo tanto el aire resulta más
limpio. Los diseños más recientes tienden a
reducir la turbulencia, mejorar la expulsión
de las partículas y suavizar el flujo de aire.
Uno de los últimos diseños es el «Turbine
Pre cleaner» de Caterpillar que se presenta
en la figura III.3. y cuyo funcionamiento se
describe según 5 pasos:
1) el aire ingresa entre las aletas deflec-toras
ubicadas en la base del pre-limpiador.
2) en su interior se ubica una turbina que
gira más rápido que el aire; cuando sus
aletas toman contacto con las impurezas
se comportan como un acelerador de
partículas.
Capítulo III - SISTEMAS DE ADMISIÓN
37
3) en consecuencia las impurezas se despla-
zan hacia el exterior según una trayectoria
radial, siempre en contacto con las aletas
de la turbina hasta chocar con la pared
interior de la cámara de separación.
(a) (b)
Figura III.3: (a) vista exterior con el detalle de las
ranuras, (b) esquema de su interior
4) la turbina les obliga a describir una tra-
yectoria circular hasta enfrentar una de
las ranuras, y a través de ellas son libera-
das tangencialmente.
5) el aire limpio ingresa por el tubo de
admisión hacia los filtros, en algunos
casos el turbocompresor, el múltiple de
admisión y los cilindros.
El diseño presentado por Deere en su
última línea de tractores (desarrollado en
los años 60) también recurre a la centrifu-
gación del flujo de aire de la admisión. Éste
es dividido al ingresar a través de 21 tubos
paralelos, cada uno de los cuales posee en
su interior una espiral fija que obliga al de
aire a describir una trayectoria en espiral.
Así las partículas en suspensión son se-
paradas por centrifugación y se depositan
en un compartimiento desde donde son
adsorbidas por efecto del vacío generado
por el caño de escape y descargadas del lado
derecho del motor.
El aire más limpio continúa, es conducido
hacia los filtros y el resto de la admisión.
Figura III.4:
pre-limpiador con rotores de espiral
38

Los filtros tadas hacia la periferia, se adhieren contra

Tienen la función de eliminar las partícu-
las de polvo e impurezas transportadas por
el aire que los atraviesa, deben ser capaces
de retener todas las partículas antes de que
el aire ingrese a los cilindros.
Los motores agrícolas presentan dos ti-
pos: en baño de aceite (de servicio medio y
pesado) y de cartucho filtrante o seco.
Filtros en baño de aceite
En el filtro en baño de aceite de servicio
medio el aire ingresa con sentido descen-
dente por un tubo ubicado en el centro del
cuerpo del filtro. En su extremo inferior se
enfrenta a un tazón que contiene aceite,
invierte la dirección del flujo, toma contac-
to con la superficie del aceite, burbujea a
través de éste y las partículas en suspensión
son atrapadas y precipitan hacia el fondo
del tazón.
Algo del aceite que salpica y algunas
partículas remanentes son arrastrados por
la corriente de aire de admisión. Ambos son
retenidos por la unidad filtrante integrada
por una espesa capa de lana metálica con-
tenida entre dos placas cribadas. El aceite es
atrapado aquí, fluye lentamente hacia abajo
y lleva consigo las partículas; cuando alcanza
nuevamente el tazón éstas partículas flocu-
lan en el interior del aceite apartándose de
la corriente de aire que continúa pasando.
Figura III.5:
filtro de aire
enFigura
bañoIII.5:
de
aceite
filtro de
de aire
en baño
servicio mediode
aceite de
servicio medio
la cara interna del tubo exterior de la unidad
filtrante, drenan sobre su superficie, flocu-
lan y se depositan en el contorno del fondo
del tazón. Por lo tanto el aceite ubicado en
la zona central se mantiene más tiempo en
condiciones de retener impurezas.
Figura III.6:
Figura
filtro deIII.6:
aire
filtro
en de
bañoaire
de
aceitede
en baño de
servicio pesado
aceite de
servicio pesado
El espacio por encina de la unidad fil-
trante actúa como silenciador del ruido
generado por las pulsaciones de la corriente
de admisión.
Filtro de cartucho seco
El cartucho filtrante o seco igual que el
tipo en baño de aceite se ubica después del
pre-limpiador antes del turbo compresor,
cuando lo hubiere, y de los cilindros. Es el
tipo más usado en la actualidad pues es
liviano, eficiente y puede ser montado en
cualquier posición.
Se integra con dos unidades filtrantes, el
exterior o primario y el interior o secundario.

Figura III.7:III.7:
Figura cartucho
cartuchoprimario (izquierda) y
primario (izquierda)
secundario
y secundario(derecha)
(derecha)

El primario es un cartucho metálico cri-

Los filtros para servicio pesado funcio- bado que contiene una lámina de papel
nan de la misma manera, aunque el aceite micronizado de alta calidad qué, para in-
mientras gotea hacia abajo desde la unidad crementar su superficie presenta numerosos
filtrante es centrifugado por la corriente de pliegues. El secundario se ubica dentro del
aire que asciende. primario, su estructura puede ser similar o
Así las impurezas y el aceite son proyec- estar construido con un fino fieltro.
Mario De Simone

Figura III.8:
Figura III.8:
flujo helicoidal
flujo helicoidal
El aire entra a través del tubo de admi-
sión, un aro con aletas plásticas le imprime
a la corriente un movimiento circular de
alta velocidad. La aceleración centrípeta
separa casi el 90% de las partículas para
ser eliminadas por una válvula de descarga
del polvo o almacenadas en un tazón. Este
sistema incorpora en la misma caja de filtros
a pre-limpiador.
El aire luego es obligado a pasar a tra-
vés del papel micronizado, las partículas
remanentes (muy finas) son allí retenidas y
el aire totalmente limpio pasa a través del
filtro secundario que tiene la función de dar
seguridad al sistema ante la eventualidad de
roturas o desperfectos en el filtro primario.
Por mucho tiempo los fabricantes han sos-
tenido que conforme se acumulan partículas
sobre el papel micronizado, la eficiencia de
filtrado es mayor. Sin embargo, cuando las
impurezas se acumulan en cantidad suficien-
te, restringen el paso del aire y la cantidad
que entra resulta insuficiente para una
óptima combustión. Como consecuencia el
motor pierde potencia, comienza a humear
y a partir de ese momento es imprescindible
limpiar el cartucho filtrante.
Figura III.9: indicador de oclusión del filtro
Figura III.9:(1)
indicador de oclusión del filtro de aire,
de aire, filtro limpio (2) filtro a media
(1) filtro limpio (2) filtro a media capacidad (3)
capacidad (3) filtro ocluido
filtro ocluido
A fin de definir el momento oportuno
para limpiar el filtro primario (el secundario
nunca se limpia) este sistema cuenta con
un mecanismo indicador accionado por la
fuerza impelente del aire de admisión qué,
como es lógico pensar ésta crece conforme
el filtro se va ocluyendo.
Otros sistemas de alerta incluyen un sen-
sor que luego de emitir una señal, enciende
una luz de color en el tablero del tractor.
Capítulo III - SISTEMAS DE ADMISIÓN
39
La vida útil del cartucho filtrante está
determinada por el número de veces que
se lo haya limpiado y por el grado de oclu-
sión luego de ser limpiado. En efecto como
resultado de sucesivas limpiezas algunos
poros del papel micronizado se agrandan
y/o se produce la oclusión definitiva de otros
poros. Por ello, es muy importante atender
al buen funcionamiento del dispositivo
indicador, a fin de limpiar el cartucho sólo
cuando sea necesario.
Figura
FiguraIII.10:
III.10:
indicador
indicador(C) (C)
de de oclusióndel
oclusión del
filtro de aire,
filtro de aire,
y válvula de
y válvula
descarga de
descarga
polvo (B)
polvo (B)
Los fabricantes hacen grandes esfuerzos
para mejorar la calidad y confiabilidad de
los filtros de aire. En la Fig. III.11 se presenta
un corte del cartucho secundario o interior
(color fucsia suave) y del cartucho primario
o exterior (color celeste) de buena calidad.
El asiento de ambos cartuchos es ab-
solutamente hermético ya que sus anillos
flexibles (A) asientan con precisión sobre un
aro adaptador de acero (B). Los anillos (C)
además de ser flexibles están construidos
con «uretano» en una sola pieza, con ello
se incrementa el área de contacto y se evita
la corrosión.
Figura III.11:
principales
partes de los
cartuchos
primario y
secundario
Figura III.11: principa
El papel micronizado (D) está densamente
plegado a fin de aumentar la superficie fil-
trante y por lo tanto su capacidad, sin limitar
el flujo de aire. Las pletinas (E) mantienen la
40

disposición y separación de los pliegues de

papel. Éste va envuelto en su cara interna y
externa con una capa de metal cribado (F)
con una capa de esmalte (G) para mejorar
la durabilidad de los cartuchos y evitar la
corrosión.
Cuando el tractor trabaja en ambientes
con polvo fino en suspensión, es necesario
Figura III.13: múltiple de admisión
una alta eficiencia de filtrado. Como se ha del tipo "atornillado" a la tapa
dicho, los cartuchos "standard" recién la de cilindros del motor
alcanzan cuando se acumula una delgada
capa de partículas, por ello se dice que En los motores diesel es mejor que el aire
un "filtro sucio" es más eficiente que uno de admisión no se precaliente por medio de
"nuevo". los gases del escape pues con ello se mejora
Sin embargo, en dichas condiciones este el aporte de oxígeno.
tipo de filtros tienen una vida útil corta, pues
las partículas finas quedan atrapadas en la
parte interna del sustrato y atascan sus poros Figura III.14:
(ver Fig. III.11). corte de la
admisión (izq)
y del
escape (der)
válvulas y
balancines.

Así algunos fabricantes como Ford o John

Deere ubican al múltiple de admisión de un
Figura III.12: corte del medio "standard"
Figura III.12: corte del medio "standard" (izq.) y
lado del motor y el múltiple de escape del
(izq.) ymedio
medio de de
altaalta eficiencia
eficiencia (der.) (der.) lado opuesto (ver Fig. III.14).

En la actualidad se ofrece como solución Las válvulas

a los filtros de alta eficiencia de filtrado, que
presentan una capa de fibra ultra finas sobre
el papel micronizado "standard".
La eficiencia de filtrado es alta cuando el
filtro es nuevo ya que se deposita una capa
de partículas finas rápidamente y como no la
atraviesan, la capa interna del medio filtran-
te conserva más tiempo su permeabilidad.
Así se logra más alta eficiencia de filtrado y
mayor vida útil.
El motor aspira el aire y expulsa los ga-
ses de la combustión a intervalos exactos a
través de las válvulas, que cierran o abren
con precisión el orifico del cilindro corres-
pondiente (ver Fig. II.3). Durante la carrera
de admisión permanece abierta la válvula
de entrada de aire al cilindro para perma-
necer cerrada durante las otras tres carreras,
compresión, explosión y escape.

Múltiple de admisión

El aire luego de pasar por los filtros es

conducido hacia los cilindros a través de un Figura III.15:
tubo metálico o múltiple de admisión que vista en
comunica la admisión de todos los cilindros. corte del
árbol de levas,
Con el diseño de sus partes, los ensambles botadores,
entre los tubos y la ausencia de rugosidades válvulas
sobre su cara interior se busca facilitar el y otras
paso del flujo de aire que ingresa. Figtes partes.

Mario De Simone
 41

Los balancines empujan hacia abajo los
vástagos de las válvulas y las abren. El mo-
vimiento alternativo de los balancines es
comunicado desde el árbol de levas (gira
paralelo y sincronizado al cigüeñal) a través
de los botadores que suben y bajan.
la velocidad con que cierra la válvula de
admisión; mientras que con exceso de hol-
gura la válvula cierra de golpe produce un
ruido característico con riesgo de su rotura
y desgaste de la leva.
El aire al ingresar nunca alcanza la pre-
sión atmosférica, mientras que los gases del
escape salen con alta presión. Por ello y a los
efectos de incrementar el rendimiento volu-
métrico (ver Fig. II.13) el diámetro de válvula
de admisión siempre es mayor que el de la
de escape; y en muchos motores modernos
presentan 4 válvulas por cada cilindro (2 de
admisión y 2 de escape).

Figura III.16: detalle de una válvula,

Figura III.16: detalle de una válvula,
su guía, retenes,
su guía, retenes, resortes
resortes y ybalancín.
balancín. Figura III.18:
cuatro
válvulas
La válvula debe quedar con una determi- Figura III.18:
por cilindro,
nada holgura entre su vástago y la punta de cuatro válvulas
en rojo las de
su balancín. Esta «holgura de taqués» tiene por cilindro,
escape y en
por objeto absorber la expansión producida enazul
rojo
las las
de de
por el calentamiento de la válvula. Si no escapeadmisión.
y en azul
hubiese holgura la válvula quedaría parcial- las de admisión.
mente abierta durante el funcionamiento
debido a la expansión de las piezas calenta-
das. Ésta es pequeña (0,15 a 0,76 mm) y cada Otra estrategia para mejorar la admisión
fabricante indica la más conveniente para su es el diseño en espiral de los conductos de
motor según esté frío o caliente. admisión junto al diseño de cámara de admi-
La falta de holgura en el taqué hace que sión se genera alta turbulencia con aumento
la válvula se abra demasiado pronto y cierre en la velocidad de entrada del aire, así se
demasiado tarde. El alargamiento del vás- mejora la mezcla con el combustible y por
tago puede llegar a impedir que la válvula lo tanto la combustión.
cierre y los gases en plena combustión que
se escapan a través de una válvula abierta
acaban por quemarla.
El exceso de holgura hace que la válvula Figura
Figura III.19:
III.19:
abra tarde y no haya tiempo para entrar el ingreso del
el ingreso del
suficiente cantidad de aire. Mientras que aire en espiral
aire en espiral
mejora la
en el caso de la válvula de escape, se cerrará mejora la
combustión.
pronto y no permitirá que salgan todos los combustión.
gases quemados.

Figura
FiguraIII.17:
III.17: Debido al rozamiento intenso entre los
detalle
detalledeldel vástagos y las guías (Fig. III.16) y las elevadas
huelgo
huelgodedetaqués
taqués temperaturas de la cámara de combustión,
entre
entre elelvástago
vástago las válvulas deben ser refrigeradas y lubri-
y el balancín (Z).
y el balancín (Z). cadas en forma permanente.
Cuando una válvula está cerrada el ca-
lor de su cabeza se transfiere a la tapa de
cilindros y desde ésta, a las canalizaciones
Las válvulas acaban por averiarse pues, para el agua de refrigeración, o hacia las
cuando falta holgura el balancín retarda aletas deflectoras de aire. Mientras que por
Capítulo III - SISTEMAS DE ADMISIÓN
42

el vástago de la válvula se transfiere calor gases de escape y el llenado con aire

constantemente. fresco.

Figura III.20:
Figura III.20:
como se refrigera
comouna
se refrigera
válvula.
una válvula. Figura III.21:
Figura III.21:
esquema
esquemade de
funcionamiento
funcionamiento
del del turbocompresor.
turbocompresor.

Turbocompresor

Uno de los progresos más importantes en

los motores diesel para tractores se produjo
en los años 60 cuando pasaron de un régi-
men de 1000 a más de 2000 rev/min. qué,
junto a la reducción de las cilindradas se
consiguieron importantes incrementos en la
potencia disponible. Sin embargo, ello trajo ~
+X^SMSZK\
VK
KZO\^_\K
NO
VK
`ÈV`_VK
NO

consigo una disminución del tiempo en que admisión para aumentar su solape hasta
las válvulas de admisión están abiertas. 100º y mejorar el barrido de gases.
En efecto, en un motor que funciona a ~
7KX^OXO\
VK
ZY^OXMSK
K
Q\KXNO]
KV^_\K]
cK

2500 rev/min. las válvulas de admisión per- que un motor no aspirado pierde un 3 %
manecen abiertas menos de 15 milésimas de de su potencia cada 300 m. sobre el mar.
segundo y como el aire que ingresa en un ~
<ON_MS\
VK
OWS]SÚX
NO
R_WY]
OX
OV
O]MKZO
motor de aspiración natural lo hace con una Con esta tecnología las fábricas han
presión inferior a la atmosférica el caudal de logrado suministrar una amplia gama de
aire se transformó en un factor limitante de potencias con un mismo motor base y así
la potencia en este tipo de motores. reducir los costos de construcción en series
Para superar esta restricción, desde hace de motores.
algunos años se ha generalizado el uso en Se usan aleaciones de níquel para la tur-
los motores diesel de aplicación agrícola del bina y fundición para su estator; mientras se
turbocompresor. Se trata de una turbina usan aleaciones de aluminio para el rotor y
radial-centrípeta accionada por los gases el estator del compresor. Los últimos avan-
que circulan por el múltiple de escape del ces han permitido reducir las dimensiones
motor. Ésta a su vez está conectada por y momento de inercia de los rotores para
medio de un árbol a otra turbina que oficia aumentar el régimen de giro hasta 12 mil
de compresor centrífugo. Cuyo propósito rad/s ó 120 mil rev/min que sin duda exigen
principal es comprimir el aire de admisión mejores prestaciones y mayor atención a la
para impulsar mayor cantidad de masa, que- lubricación de los cojinetes del árbol porta
mar más combustible y desarrollar mayor rotores.
potencia sin variar la cilindrada.
Las ventajas más importantes de este
dispositivo son:
~
3XM\OWOX^K\
VK
ZY^OXMSK
ZY\
_XSNKN
NO

volumen.
~
<ON_MS\
VK
\OVKMSÚX
ZO]YZY^OXMSK
~
3XM\OWOX^K\
OV
SX^O\MKWLSY
NO
MKVY\
OX^\O
Figura III.22:
el aire y las gotas de combustible, permite corte del compresor (1)
reducir el retraso a la ignición. múltiple de admisión (2)
escape (3) y turbina (4).
~
7OTY\K\
OV
\OXNSWSOX^Y
`YV_WÐ^\SMY
OX

un 10 % al favorecer la expulsión de los

Mario De Simone
 43

Los gases de escape de un cilindro gene- métrica necesita incrementar linealmente

ran una presión fluctuante a la entrada de el caudal másico de aire conforme crece el
la turbina, en razón de su salida se produce régimen de giro.
sólo cuando la válvula de escape se abre y
por lo tanto se flujo es intermitente. En Figura
FiguraIII.25:
III.25:
consecuencia una turbina convencional elelmotor
motor
(Fig. III.21) sólo aprovecha una parte de esa sobrealimentado
sobrealimentado
requiere
«energía pulsante». requiere
operación y
A los efectos de mejorar la eficiencia, John operación
manteni- y
Deere divide en dos a la caja o estator de la manteni-
miento
turbina y al múltiple de escape. Así en un cuidadoso.
miento
motor de seis cilindros los gases de los tres cuidadoso.
cilindros delanteros circulan por separado del
flujo originado en los tres cilindros traseros. Sin embargo, la presión de alimentación
comunicada por el compresor crece según
FiguraIII.23:
Figura III.23: una ley parabólica del caudal másico de los
doble flujo
doble flujo gases del escape.
de los gases
de los gases
de escape.
de escape.

Figura
FiguraIII.26:
III.26:
esquema
esquemadel del
diseño
diseño
"Waste Gate"
"Waste Gate"

La instalación del turbocompresor per-

mite incrementar la producción de potencia
en un 30-40%. Sin embargo, también ocurre Como consecuencia la sobrealimentación
que: es escasa a bajos regímenes del motor y
~
]O
SXM\OWOX^K
OX
_X


VK
Z\O]SÚX
excesiva a regímenes altos. Esta restricción
máxima en los cilindros. impulsa los trabajos de desarrollo actuales
~
VY]
MSVSXN\Y]
]O
MKVSOX^KX
W_MRY
WÈ] como las válvulas "Blowoff", "Waste Gate",
~
OV
MYX]_WY
NO
KMOS^O
O]
WKcY\ los diseños de "Geometría Variable", etc.
~
OV
WY^Y\
XOMO]S^K
WÈ]
KS\O
OX
VK
KNWS]SÚX Es muy importante analizar las curvas de
~
]_]
ZSOdK]
\O]_V^KX
]YWO^SNK]
K
WKcY\
potencia y par motor de un motor sobre
esfuerzo. alimentado de aplicación agrícola. Ocurre
que algunos fabricantes a fin de vender
"más potencia" y por lo tanto a mayor
precio sus tractores sincronizan el máximo
rendimiento del compresor con el mayor
régimen del motor.

Figura III.27:
compresor (1)
Figura III.27:
Figura III.24: turbina compresor (1)
Figura III.24: turbina radial-centrípeta doble.
radial-centrípeta doble. turbina (2)
turbina (2)
ejeeje
común (3)
común (3)
Todos estos aspectos derivan en la necesi- válvula
válvula
dad, para este tipo de motores, de ejecutar "Waste
"WasteGate"
Gate"(4).
(4).
el mantenimiento preventivo con mayor
exigencia y cuidado.
La principal desventaja de este sistema
deriva de su acoplamiento hidrodinámico De esta manera se consigue incrementar
con el motor. Éste al ser una máquina volu- un 15 a 20 % la potencia máxima, ello puede
Capítulo III - SISTEMAS DE ADMISIÓN
44

impresionar a un comprador desprevenido

ya que la curva de par motor se aplana y la Figura III.28: corte de un
reserva de par se reduce. Como se verá en ínter enfriador por agua.
el capítulo de "Curvas Características" si el
turbo se sincroniza correctamente con el
régimen del motor resulta en importantes
incrementos de reserva de par motor.
Las tendencias en los últimos 10 años han
sido el lograr motores con una alta reserva
de par y potencia constante como se expli- Figura III.29: circulación del refrigerante
cará mas adelante. dentro
Figura decorte
III.28: un ínter enfriador
de un ínter porpor
enfriador agua.
agua.

Ínter enfriador o "intercooler" En la actualidad se utiliza el ínter enfria-

dor en aquellos motores diesel para tracción
El aire de admisión del motor aumenta agrícola cuya relación de compresión en el
su temperatura cuando es comprimido por turbocompresor es superior a 1:8.
el turbocompresor. La consecuencia es un
incremento de su energía interna, su masa
se expande y disminuye su densidad. En
consecuencia se anula parte del propósito
principal de la sobrealimentación, el de
impulsar más aire dentro de los cilindros.
Para superar esta limitación algunos
diseños instalan un ínter enfriador entre el
turbocompresor y el múltiple de admisión.
Se trata de un termo intercambiador que
posee una serie de tubos por los que pasa el
aire de admisión que por haber sido compri- Figura III.30:
Figura III.30:circulación delrefrigerante
circulación del refrigerante
mido se ha calentado. Así se logra reducir la de de
unun ínter
ínterenfriador por
enfriador por agua.
agua.
temperatura del aire que ingresa a los cilin-
dros entre 27 y 30 ºC. y como consecuencia
inmediata se logra incrementar su densidad.
Uno de los diseños usados en tractores
agrícolas es "aire-líquido" que hace circular
el aire de admisión a través de un intercam-
biador de calor por el que circula el líquido
refrigerante del motor.
En los modelos más modernos se montan
dos circuitos de refrigerante que trabajan en
forma independiente. Uno es de alta tempe-
ratura, se ocupa de refrigerar las partes del
motor y su caudal de refrigerante supera
los 250 l/min.; el otro de baja temperatura Figura III.31:
Figura III.31: esquema
esquema dede
unun ínter
ínter enfria-
enfriador
se ocupa exclusivamente del ínter enfriador dor con
conradiador
radiador aire-aire.
aire-aire.
y su caudal es de 10-15 l/min.
El otro diseño usado recientemente es
el "aire-aire" cuyo principio consiste en
hacer pasar el aire de admisión por un ra-
diador refrigerado por la corriente de aire
impulsada por el ventilador del sistema de
refrigeración.
Son más pequeños, es más sencilla su
Figura III.29: circulación del refrigerante ubicación y dependen menos de la tempe-
dentro de un ínter enfriador por agua. ratura ambiente.
Mario De Simone
 45

Si las condiciones son adecuadas este

sistema puede reducir la temperatura más Figura
FiguraIII.34:
III.34:
que el aire-líquido, aunque su montaje es detalle
detallede de
más complejo ya que deben evitarse las brida
brida(A)(A)
pérdidas de carga. sujeción(B)
sujeción (B)
y eyector (C).
Las pérdidas de carga que se producen y eyector (C).
dentro del "Intercooler" se compensan am-
pliamente con las ventajas desde el punto
de vista energético derivadas de efectuar la Cuando la caja de filtros contenga al
compresión por una transformación próxima pre-limpiador (Fig. III.8) es necesario vaciar
a la isoterma más que a la adiabática. el depósito apretando la válvula de salida.

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA

Limpieza del pre-limpiador

Si se acumula demasiada suciedad pue-

den pasar partículas que obstruyan el filtro
de aire. Por ello, conviene atenderlo con Figura III.35:
Figura válvula
III.35: válvula de descarga
de descarga dede polvo.
polvo.
frecuencia diaria, sacar el prefiltro y eliminar
toda materia extraña adherida al mismo.
Algunos pre-limpiadores poseen un tazón
plástico donde se depositan las partículas
más gruesas. El tazón deberá desmontarse
y limpiarse al menos una vez al día.
La principal ventaja del pre-limpiador con
rotores de espiral (Fig. III.4) es el intervalo Figura III.36: detalle del depósito de polvo.
relativamente largo de su mantenimiento Figura III.36: detalle del depósito de polvo.
(750 horas). Durante el trabajo, las hojas y los residuos
Luego de desmontado se limpian los tubos vegetales pueden ocluir a los filtros; en
con aire a presión dirigido en sentido contra- estos casos se recomienda quitar y limpiar
rio al que ingresaba el aire de admisión. En la válvula de descarga de polvo según sea
los casos que fuese necesario puede utilizarse necesario y sustituirla de inmediato cuando
agua caliente con algo de detergente. esté dañada.
Algunos modelos presentan por debajo
de la válvula de descarga un depósito se-
Figura III.32: parador del polvo a fin de evitar que éste
esquemaFigura
del III.32: contamine otras partes del motor como los
pre-limpiador.
esquema del radiadores de aceite, del aire acondicionado
pre-limpiador. o del ínter enfriador. Se recomienda revisar
el depósito todos los días y vaciarlo antes
de que la acumulación de tierra supere la
marca "MAX".
Figura III.33:
tubosIII.33:
Figura de Filtro en baño de aceite
aspiración (D).
tubos de
aspiración (D). El mantenimiento consiste en:
~
OVSWSXK\
OV
KMOS^O
]_MSY
VSWZSK\
W_c
LSOX

Luego de secarlo conviene montarlo dan- el tazón y llenarlo hasta la medida corres-
do la vuelta de manera que el aire ingrese en pondiente con aceite sin uso.
sentido contrario al período anterior. Luego ~
]_WO\QS\
VK
_XSNKN
PSV^\KX^O
`O\
0SQ
333

se revisarán los ajustes de bridas y estado de en un disolvente a fin de ablandar la su-

la aspiración del escape. ciedad.
Capítulo III - SISTEMAS DE ADMISIÓN
46

~
V_OQY
]O
VK
VK`K
MYX
WÈ]
NS]YV`OX^O
VSW- Es muy importante no golpearlo contra una
pio, se deja escurrir y se la sopla con aire superficie dura pues ello puede originar su
comprimido. deformación y/o rotura.
Siempre conviene utilizar gas-oil o ke-
rosén como disolvente y evitar el uso de
gasolina o naftas. También debe ponerse
especial cuidado de utilizar trapos limpios
que no suelten hilos para realizar la limpieza
y el secado de las diferentes partes.
La dificultad para definir el momento
oportuno de la limpieza de este diseño se
origina en su carencia del indicador corres-
pondiente. Por ello se recomienda limpiar
el tazón y cambiar el aceite como máximo Figura III.37: desmontado del cartucho pri-
Figura III.37: desmontado del cartucho
una vez por semana si se trabaja en una at- mario con zona
primario de pre-limpieza
con zona de pre-limpieza(ciega).
(ciega).
mósfera normal, mientras que en ambientes
muy polvorientos puede ser necesario ha- Seguidamente se procederá a soplarlo
cerlo todos los días. Como indicador útil se con aire comprimido a menos de 2 bares (30
recomienda pasar el dedo por el fondo del libras/pulg2) dirigiendo el flujo de aire desde
tazón para apreciar la cantidad de material adentro hacia fuera es decir el sentido inver-
depositado en el fondo. so al paso del aire durante el funcionamiento
La limpieza de la unidad filtrante fija se del motor, a fin de liberar las partículas que
hará cada 150 horas o cuando al revisarlo se quedaron atrapadas sobre la cara exterior
encuentran brozas, fibras o materias extra- del papel micronizado (ver Fig. III.11).
ñas adheridas. Algunos autores recomiendan lavar
Los aceites detergentes actuales pueden aquellos cartuchos con deposición de grasa
mantener las partículas en suspensión y por utilizando agua caliente y algo de deter-
lo tanto no será posible determinar la ne- gente. Sin embargo, atendiendo a lo difícil
cesidad de servicio por la capa de suciedad que resulta hacerlo bien y a la capacitación
acumulada en el fondo del tazón de aceite. del personal en Argentina y otros países de
Además la capacidad de limpiar el aire de- Sudamérica, será más conveniente reponer
pende de la viscosidad del aceite y sobre ésta el cartucho contaminado por uno nuevo y
incide la temperatura. eliminar la causa de entrada de grasillas en
Por ambos motivos se recomienda utilizar el sistema.
durante el invierno aceites más «delgados»
como el aceite para el sistema hidráulico y
en el verano aceite de motor sin aditivos
como detergentes emulsionantes.

Filtro de cartucho

Como se ha dicho este diseño presenta

un indicador de oclusión del filtro (ver Fig. Figura III.38:
III.9) por lo tanto la limpieza del cartucho Figura
sacudirIII.38: sacudir
el cartucho elpalma
con la cartucho
de la con
manola
primario deberá realizarse cuando el indi- palma de la mano
cador lo señale.
El procedimiento incluye como primera
medida desmontar sólo el cartucho prima-
rio o exterior y revisar su cara interna, si se
encuentra polvo es indicación que está de-
fectuoso y debe sustituirse por uno nuevo.
Luego se sacude el cartucho contra la pal-
ma de la mano o alguna superficie blanda a Figura III.39: limpieza con aire comprimido
fin de eliminar el polvo que tenga en exceso. Figura III.39: limpieza con aire comprimido

Mario De Simone
 47

Para examinar la integridad del papel

micronizado se introduce una lámpara por-
tátil en el interior del cartucho; si pueden
verse puntos de luz o zonas donde el papel
se ha debilitado se descartará el cartucho
en cuestión.

Figura III.42: una abrazadera rota o un tubo

agrietado permiten el ingreso de aire sin filtrar.
Figura III.40: luz portátil (A) puntos de luz
Figura III.40: luz portátil (A) puntos de luz
(B) (B)
integridad
integridaddeldel sello degoma
sello de goma (C).(C). Si se tienen dudas sobre el funcionamien-
to del indicador de oclusión del filtro de aire,
El cartucho secundario o interior es de conviene someterlo a prueba.
seguridad, por ello no debe limpiarse nunca
ni tener depositado absolutamente nada de
polvo en su cara exterior y sustituirse toda
vez que se sustituya el primario o exterior.
Luego de haber limpiado el interior de
la caja que contiene ambos cartuchos, se
monta el primario atendiendo a su perfecto
calce y ajuste.
El aire ingresará al sistema por donde se
le ofrezca menos resistencia; por ello es ex-
tremadamente importante vigilar todas las
uniones conductos y asientos de los filtros
de manera de evitar la entrada de aire sin Figura III.43: restricción del ingreso de aire (7) sen-
filtrar con partículas en suspensión al motor. sor (9) indicador en el tablero (8).
A fin de asegurar la hermeticidad de la
tubería de aire filtrado es necesario revisar Con el motor en marcha a 1500 rev/min.
el estado de sus componentes para ver si se restringe la entrada de aire con un plato,
hay agujeros, desecamientos y un correcto como consecuencia el indicador de oclusión
apriete de las abrazaderas. deberá moverse o encender la luz en el ta-
blero. Si ello no ocurre se revisará la lámpara
del tablero y la conexión de cables del sensor
de restricción.

Reglaje y revisión de las válvulas

La válvula de escape debe abrirse antes

Figura III.41: detalle cartucho secundario (2) del
asiento del primario (5) y la tapa exterior (4).
Capítulo III - SISTEMAS DE ADMISIÓN
de que termine la carrera de expansión y
así incrementar el tiempo disponible para
eliminar los gases quemados. La pérdida de
trabajo útil es mínima pues en ese momento
el ángulo entre la biela y cigüeñal permiten
aprovechar muy poco la presión sobre el
pistón para hacer girar el cigüeñal. Debe
cerrarse una vez finalizada la carrera de
escape y aprovechar de ese modo la inercia
de los gases en el múltiple de escape. En
términos generales abre 50º antes de PMI y
48

cierra 10º después del PMS. vástago de la válvula y el balancín, se giran

La válvula de admisión tiene que abrir an- los tornillos de regulación hasta conseguir
tes de que termine la carrera de escape, de la separación correcta y se fija con la tuerca
esta manera la inercia del aire de admisión traba.
contribuye a impulsar los gases de escape
que se están eliminando. Mientras que su
cierre debe ocurrir luego de finalizada la
carrera de admisión a fin de aprovechar
la inercia del flujo que ingresa y llenar así
mejor el cilindro. Es decir que, abre 10º an-
tes del PMS y permanece abierta hasta 50º
después del PMI.
El momento de apertura y cierre lo define
el diseñador del motor y es gobernado por
el sistema de distribución. Sin embargo, para
que funcione correctamente debe controlar- Figura III.44:
Figura III.44:Dos
Dos vistas
vistas dedela la sonda,
sonda,
se y ajustarse la "holgura de taqués" qué, balancín
balancínyy tornillo
tornillo y ytraba.
traba.
como ya se explicara (Fig. III.17) compensa
la dilatación originada en el calentamiento Cuando se realiza esta operación convie-
de las válvulas. ne revisar las diferentes partes que puedan
De otro modo las válvulas no cerrarían haberse desgastado por causas normales de
completamente mientras funciona el motor uso o por falla de materiales:
y como consecuencia se afecta negativa- ~
NO]QK]^O
NOV
KVYTKWSOX^Y
NO
VY]
\O]Y\^O]
mente la circulación de los gases y en algu- ~
NO]QK]^O
NO
VY]
ZVK^SVVY]
NO
VY]
\O]Y\^O]

nos casos las válvulas de admisión pueden que pueden quedan filosos.
quemarse. ~
NO]QK]^O
NO
VY]
Ob^\OWY]
NO
VY]
\O]Y\^O]
En razón de ello, el mantenimiento pre- ~
ZÐ\NSNK
NO
P_O\dK
NO
VY]
\O]Y\^O]
ventivo incluye la regulación del huelgo de ~
^Y\MON_\K]
Y
NO]`ÔY]
NO
VY]
\O]Y\^O]
taqués a intervalos regulares de 600 horas ~
\KcK]
Y
NO]QK]^O
ObMO]S`Y
OX
VY]
Z_X^Y]

o cuando se juzgue necesario (ver identifi- de contacto de los balancines.

cación de averías). ~
KT_]^O
NO
VY]
^Y\XSVVY]
c
MYX^\K^_O\MK]
Como procedimiento general de ajuste ~
Y\SPSMSY]
NO
V_L\SMKMSÚX
NO
VY]
LKVKXMSXO]
de la holgura de taqués de un motor con
válvulas a la cabeza se sugiere desmontar Cuidado del turbo compresor
la tapa de balancines cuando el motor está
frío y seguir los siguientes pasos: La duración y funcionamiento eficiente
~
QS\K\
OV
MSQãOØKV
RK]^K
[_O
OV
ZS]^ÚX
NOV
del turbocompresor se relaciona, desde la
cilindro nº 1 esté en el PMS de su carrera perspectiva del usuario, con su operación
de compresión. ya que casi todas las averías se originan en
~
/X
O]K
ZY]SMSÚX
]O
WSNO
c
KT_]^KX
VK
RYV- el incorrecto procedimiento de arranque y
gura de ambas válvulas. parada del motor.
~
NOLO
NS]^SXQ_S\]O
VK
`ÈV`_VK
NO
KNWS]SÚX
c
Como se ha mencionado el régimen de
escape, pues sus huelgos son diferentes. giro del eje que comanda los rotores es muy
~
]O
MYX^SXáK
QS\KXNY
OV
MSQãOØKV
c
]O
KT_]- alto pues oscila entre 50 y 120 mil rev/min.
tan las válvulas en los demás cilindros y, en razón de ello la lubricación de sus co-
según el orden de encendido por ejemplo jinetes es el factor crítico.
1-5-3-6-2-4. Por ello se recomienda cuando se en-
~
OX
QOXO\KV
]O
Z_ONOX
KT_]^K\
NY]
Y
^\O]
ciende el motor por primera vez mantener
pares de válvulas por cada giro del cigüe- en ralentí durante algunos minutos a fin
ñal. de alcanzar la presión de aceite necesaria
Para medir y realizar el ajuste se usará antes de aumentar el régimen. Cuando se
una sonda cuyo espesor será el huelgo indi- trabaje con temperatura ambiente baja, el
cado en el manual del fabricante (ejemplo período en ralentí debe extenderse entre 5
0,36 mm). Se lo coloca entre el extremo del y 10 minutos.
Mario De Simone
 49

Luego de operar el motor en caliente y

antes de pararlo conviene mantenerlo a bajo
régimen durante 10 minutos, a fin de que
se normalicen las temperaturas interiores y
el rotor del turbo pueda reducir paulatina-
mente la velocidad angular. De esta manera
se asegura la lubricación necesaria y se evita
la carbonización del aceite en el interior de
los conductos por donde circula.
Por esta misma razón, si el motor llegase
a calarse (pararse de repente) es necesario
darle arranque inmediatamente, a fin de
impedir que se produzcan daños por falta de
lubricación y por deformación de las partes
muy calientes.
Figura III.45: cerrar el escape previene la entrada de
materias extrañas.
Mientras se mantenga sin funcionar un
motor con turbocompresor conviene cubrir
la boca del escape a fin de evitar que ingre-
sen materias extrañas y/o agua que puedan
ocasionar daños en la turbina.
El estator lleva las canalizaciones del lu-
bricante y en algunos casos los racores para
conectar su ingreso y salida. La holgura entre
los cojinetes, el eje y el estator permite que
se deposite una fina película de lubricante,
SX^O\`KVY]
NO
MKWLSY
NO
KMOS^O
si ésta se mantiene se evita el contacto entre
WKX^OXSWSOX^Y
NOV
]S]^OWK
NO
PSV^\Y
NO
Figura III.46:
bridas (A) de la
aspiración.
Conviene atender a los ruidos que se
producen en el turbo mientras el motor
funciona a plena carga. Los ruidos agudos
pueden relacionarse con el deterioro de los
cojinetes y los anormales pueden originarse
en mal montaje de los rotores con respecto
al estator. En ambos casos conviene desar-
mar el turbo y revisar sus posibles averías.
Es conveniente comprobar mientras el
motor trabaja a plena carga si no se pro-
ducen vibraciones en el turbo. El exceso de
humo en el escape deriva de una mezcla de
aire y combustible incorrecta originada en
la sobrecarga, en la obstrucción del filtro
de aire o en el mal funcionamiento del tur-
bocompresor.
En casos de existir un nivel razonable de
dudas, conviene consultar al servicio técnico
especializado.
El turbocompresor está diseñado para
durar lo mismo que el motor. Su manteni-
miento se limita a su revisión periódica. Para
garantizar que la vida útil del turbocompre-
sor se corresponda con la del motor, deben
cumplirse de forma estricta las siguientes
instrucciones de mantenimiento del motor
proporcionadas por el fabricante:
~
~

las superficies metálicas y como consecuen- aceite.

cia la duración de las partes puede ser inde- ~
MYX^\YV
NO
VK
Z\O]SÚX
NO
KMOS^O
finida. Como las holguras entre estas partes ~
WKX^OXSWSOX^Y
NOV
]S]^OWK
NO
PSV^\Y
NO

son muy pequeñas, además de atenderse a aire.

lo recomendado en materia de arranque y El 90% de todos los fallos que se produ-
parada del motor debe asegurarse la lubri- cen en los turbocompresores se deben a las
cación con aceite limpio. siguientes causas:
También resulta necesario inspeccionar ~
ZOXO^\KMSÚX
NO
M_O\ZY]
Ob^\KØY]
OX
VK

la fijación de las partes del compresor a fin turbina o en el compresor.

de prevenir pérdidas de aire, de aceite o el ~
]_MSONKN
OX
OV
KMOS^O
ingreso de aire sin filtrar. ~
]_WSXS]^\Y
NO
KMOS^O
ZYMY
KNOM_KNY
Z\O-
sión de aceite/sistema de filtro).
Capítulo III - SISTEMAS DE ADMISIÓN
50

~
KV^K]
^OWZO\K^_\K]
NO
QK]O]
NO
O]MKZO

(deficiencias en el sistema de encendido/

sistema de alimentación).
Estos fallos se pueden evitar con un man-
tenimiento periódico. Cuando, por ejemplo,
se efectúe el mantenimiento del sistema de
filtro de aire se debe tener cuidado de que
no se introduzcan fragmentos de material
en el turbocompresor.

Atención del Ínter enfriador

La atención de este dispositivo se reduce

a la limpieza del radiador o intercambiador
y a la prevención de las pérdidas de aire a
través de las mangueras conductoras del
Figura III.47: el radiador del ínter enfriador
flujo de admisión. debe mantenerse limpio.

Mario De Simone
52

Capítulo IV

SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN
DE COMBUSTIBLE
Mario De Simone y Daniel Jorajuria Collazo

Introducción

A partir de los 60’ se ha generalizado
el uso de motores diesel en los tractores
agrícolas y por lo tanto este sistema es
ampliamente utilizado en el mundo. Sus
^KX[_O
NO
MYWL_]^SLVO
variantes de diseño y construcción han sido
LYWLK
NO
^\KX]PO\OXMSK
de accionamiento mecánico aunque en los
PSV^\Y]
NO
MYWL_]^SLVO
últimos años, se han incorporado en forma
LYWLK
NO
SXcOMMSÚX
progresiva los diseños electro-hidráulicos
SXcOM^Y\O]
gobernados por sistemas de computación y
el uso de combustibles de origen vegetal en
mezclas con el gas-oil o puros.
Este sistema tiene como función prin-
cipal inyectar a alta presión una cantidad
muy precisa de combustible y en el mo-
mento justo. Una vez que el combustible
toma contacto con el aire comprimido
y caliente dentro del cilindro se inicia la
combustión y por lo tanto, no es necesario
el uso de bujías para producir la ignición
de la mezcla.
Con las variantes que los diferentes di-
seños incorporan, las principales partes de
este sistema son:
~
~
~
~
~
Este sistema debe suministrar una canti-
dad muy precisa de combustible, en el mo-
mento oportuno a cada cilindro y mientras
el motor funcione. La inyección debe pro-
ducirse en el instante que pueda generarse
la mayor potencia.
Para que el funcionamiento del motor
sea suave y parejo es muy importante el
período de tiempo durante el cual se inyec-
ta el combustible, éste será más pequeño
conforme el régimen de giro del cigüeñal
sea mayor.

Mario De Simone y Daniel Jorajuria Collazo


Además el combustible debe ser pulve-
rizado en partículas muy finas a fin de que
pueda mezclarse muy bien con el aire y
producirse su completa oxidación.
Los sistemas más modernos determinan
la cantidad, tiempo y oportunidad de la
inyección a través de una computadora
que considera otras variables además del
régimen de giro.
Por lo tanto, la precisión, alta presión y
oportunidad de la inyección de combustible,
requiere que el diseño y ajuste de los dispo-
sitivos en accionamiento incluya huelgos en
extremo pequeños.
Como la lubricación de estas partes es rea-
lizada por el combustible, cuando éste está
limpio, debidamente filtrado y sin agua, el
sistema puede funcionar sin averías durante
una larga vida útil.
Dado que los tractores operan en am-
bientes contaminados con impurezas de
todo tipo, debe prestarse especial atención
y evitar que éstas lleguen al combustible en
cualquier momento del proceso, vale decir
desde el almacenaje hasta su quemado den-
tro del motor.
En este capítulo se hará referencia a las
diferentes partes que constituyen el sistema,
sus principios de funcionamiento, noveda-
des técnicas y en particular al mantenimien-
to preventivo.
Tanque de combustible
La forma y tamaño dependerán de los
requerimientos de funcionamiento del
tractor. Entre los criterios más importantes
se considera: almacenar la mayor cantidad
razonable de combustible y el espacio
disponible para alojarlo. Mientras que la
forma puede alterarse según el espacio
disponible.
El tanque debe permanecer cerrado para
evitar el ingreso de materias contaminantes,
sin embargo debe permitir el ingreso de aire
que reemplace el volumen de combustible
consumido. En los tractores más pequeños
normalmente se lo construye de metal y
se lo ubica debajo del capot. Los tractores
más grandes requieren mayor capacidad de
combustible y por ello su ubicación suele ser
externa. En los últimos años se ha recurrido
a materiales plásticos para construir los tan-
ques que quedan expuestos.
Capítulo IV - SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
53
Figura IV.1: tanque construido en
plástico deformable con tapa roscada.
Se requieren al menos 4 aberturas: una
para cargar el combustible, otra para ali-
mentar el circuito de inyección, una para
drenar totalmente su contenido y otra para
recibir el retorno de la inyección. Las dos
primeras presentan un filtro de mallas que
retiene las partículas extrañas más gruesas.
Conducción del combustible
Estos sistemas de combustible presentan
tres tipos de tuberías para la conducción
del combustible (Fig. IV.2). La alimenta-
ción desde el tanque hasta la bomba de
transferencia se produce por gravedad
(color verde) el paso a través de los filtros
hasta la bomba inyectora es impulsado por
la bomba de transferencia a una presión
aproximada de 28 kPa (color naranja) des-
de ésta hasta los inyectores es impulsada
a muy alta presión cercana a los 18 MPa
(color rojo), por último el retorno desde los
inyectores y desde la bomba de inyección
hasta el tanque de combustible ocurre sin
presión (color azul).
A fin de mejorar la combustión, reducir
las emisiones a la atmósfera y el consumo,
las presiones involucradas han aumentado
significativamente.
Figura IV.2:
tuberías y
componentes
del sistema
de inyección
diesel.
54
Bomba de transferencia
Normalmente es accionada por el árbol
de levas del motor y su función es aspirar el
combustible del tanque y enviarlo a través
de los filtros hasta la bomba de inyección.
Parte del combustible se destina a lubricar y
refrigerar los elementos móviles de la bom-
ba que luego de hacerlo retorna al tanque
de combustible.
Figura IV.3:
ubicación
Figurade la
IV.3:
ubicación
bomba dede la
bomba de
transferencia
transferencia
concon
accionamiento
accionamiento
manual
manual(2).
(2).
Por lo general se ubica entre el tanque
de combustible y los filtros, presenta una
pequeña palanca para su accionamiento
manual y un prefiltro contenido dentro de
su campana transparente de vidrio.
En los tractores de última generación
se la ubica sobre el cuerpo de la bomba de
inyección y sobre los filtros se instala una
bomba eléctrica que, además de impul-
sar el combustible actúa como válvula de
retención mientras el motor no funciona.
Su principio de funcionamiento incluye un
fuelle metálico flexible accionado por un
electroimán.
Filtros de combustible
Como se ha mencionado la alta precisión
de los componentes de la bomba de inyec-
ción y la presencia casi constante de impu-
rezas en el combustible requieren que su
filtrado sea escrupuloso en todos los casos.
En un sistema típico se instalan dos filtros
en serie para realizar un filtrado progresi-
vo. El filtro primario retiene las partículas
más gruesas, mientras que el secundario
se encarga de retener las más finas. Suele
estar intercalada una trampa de agua y en
los motores de última generación en está se
agrega un sensor encargado de detectar la
presencia de agua.
Los filtros retienen las partículas en sus-
Mario De Simone y Daniel Jorajuria Collazo
pensión en el combustible, aunque algunos
diseños también pueden retener las impu-
rezas disueltas. Su principio de funciona-
miento es según tres tipos: por tamizado,
por absorción o por separación magnética.
El tamizado es un procedimiento mecáni-
co que consiste de un tamiz o una malla más
o menos tupida que retiene las partículas de
mayor tamaño que las aberturas o poros.
Ésta puede ser una malla de alambre como
en la bomba de transferencia, una tela o
papel poroso.
La absorción consiste en disponer el ma-
terial filtrante de manera que las partículas,
sólidos y/o el agua queden adheridas al fil-
tro. Suele emplearse una lámina gruesa de
algodón, celulosa o fieltro.
Figura IV.4: principio de tamizado
Figura IV.4: principio de tamizado
(izq.) y absorción (der.).
(izq.) y absorción (der.).
Por último la separación magnética se
emplea en particular para separar el agua
del gas oil. El medio filtrante es un papel
tratado con sustancias químicas que obligan
al agua a condensar sobre su superficie y
luego de resbalar sobre ésta se acumula en
un depósito específico.
Figura IV.5:
sujeción (1)
Figura IV.5:
vaso de
sujeción (1)
vaso
decantación (2) de
decantación (2)
filtro (3) y
filtro (3) y
anillos de goma
anillos de goma(4).
(4).
Según marcas y tamaño del motor suelen
usarse filtros de un cuerpo (Fig. IV.5) o de
dos cuerpos (Fig. IV.6).
En ambos casos las unidades filtrantes
son unidades selladas. En el caso de filtros
en serie de dos cuerpos la porosidad del
primario será mayor que la del secundario

a fin de retener las partículas más gruesas
y su reemplazo por uno nuevo será más
frecuente. El primario suele ser construido
con fibras de algodón y el secundario con
papel poroso.
Figura
FiguraIV.6:
IV.6:
doscuerpos
dos cuerpos
enenserie.
serie.
Los fabricantes que equipan sus motores
con sistemas más sofisticados de inyección,
como se verá más adelante, ofrecen filtros
de altas prestaciones.
Uno de ellos, Caterpillar, pone en sus
motores filtros de alta eficiencia con capaci-
dad de separar el 98% de las partículas de 2
micrones o más grandes, mientras los filtros
corrientes separan sólo partículas superiores
a los 15 micrones.
Figura IV.7:
unidadFigura
filtranteIV.7:
de alta eficiencia.
unidad filtrante
de alta eficiencia.
Entre sus características se destaca: su
sello autolubricante (A) el aro de aluminio
de alta resistencia (B) la base de la unidad
filtrante es de una sola pieza construida en
uretano (C) el papel poroso impregnado
en resina (F) está contenido por una malla
de algodón reforzada con acrílico (D) tubo
central muy resistente no metálico (E) y ex-
terior de la unidad sellada de una pieza (G).
Bomba de inyección
La bomba de inyección en los motores
Diesel se encarga de aspirar el combustible,
regula el régimen, el avance a la inyección
y para el motor, por ello suele coincidirse
ampliamente en que constituye el corazón
de la motorización Diesel.
Capítulo IV - SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
55
En este tipo de motores la mezcla entre
el combustible y el aire es heterogénea, es
decir muy rica en las zonas de la cámara de
combustión por donde circula el combus-
tible inyectado (plumas de la inyección) y
muy pobre en el resto de la mezcla. La causa
responde al poco tiempo disponible entre la
inyección y el inicio de la combustión y es el
fundamento para los diseños de inyección
diesel indirecta de combustible (IDI) o en
cambio, la necesidad de alta atomización
del combustible inyectado y de generar
turbulencia (ver Fig. III.19) en la admisión
cuando se trata de motores con inyección
diesel directa (IDD).
La relación combustible/aire en los diesel
suele ser menor a 1, y se la limita a 0,7 a
máximo par a fin de evitar las altas tempe-
raturas en los gases de escape y el excesivo
humo. Si bien los diseños con IDD ofrecen un
8-10% más de eficiencia que los de IDI, es ne-
cesario pulverizar muy fino el combustible,
distribuirlo en varias plumas (4 ó 5) y darle
a la corriente de admisión una trayectoria
helicoidal que se inicia durante la admisión
y se intensifica durante la carrera de com-
bustión, conforme el aire es forzado a entrar
en la concavidad de la cabeza del pistón.
Principio de funcionamiento
La bomba de inyección suministra el
combustible con alta presión a los inyecto-
res a través de los respectivos caños. Éstos
son construidos con una gruesa pared y
todos tienen la misma longitud a fin de
asegurar la uniformidad en la oportunidad
de la inyección a cada cilindro. Una porción
del combustible impulsado por la bomba
se destina sólo a lubricar y refrigerar los
inyectores, por ello retorna luego al tanque
de combustible a través de la línea de re-
torno de baja presión. A esta línea también
confluye el vapor de combustible y aire li-
berados desde la bomba de inyección como
producto de su refrigeración, lubricación y
auto purgado.
La misión de la bomba de inyección resul-
ta clave, pues debe dosificar la cantidad justa
de combustible de acuerdo a la velocidad
y la carga del motor. Debe suministrar una
dosis idéntica a cada cilindro, en el momento
adecuado, con alta presión para su atomi-
zación y cortar en forma abrupta al final de
la inyección.
56

mientras se desplaza hacia su PMS, se tapan

los orificios por donde ingresa el combusti-
ble y éste es impulsado con alta presión a
Figura IV.8: través de la válvula de liberación hacia los
Figura IV.8:
vista de los caños y los inyectores.
tipos "ende
vista línea"
los El émbolo presenta una escotadura, un
(arriba) y
tipos "en línea"
"rotativa"
vástago de menor diámetro con forma
(arriba)
(abajo).y helicoidal en la parte opuesta a su cabeza
"rotativa" y la libertad de girar de acuerdo a la po-
(abajo). sición de una cremallera accionada por el
acelerador y/o el regulador de la bomba.
Se referirá a más detalles sobre el funcio-
namiento cuando se hable de las curvas
características.

Las bombas "jerk" o de impulso abrupto

son las más ampliamente usadas en los mo-
tores diesel; éstas usan un émbolo o varios
émbolos para impulsar el combustible con
alta presión hacia los inyectores.
Las bombas en línea o "in-line jerk
pumps" cuentan con un émbolo para inyec-
tar el combustible a cada cilindro. Mientras
que las bombas rotativas o "distributing
pumps" tienen sólo un émbolo para inyectar
el combustible a todos los cilindros y a través
de un distribuidor dirigen la descarga hacia
un inyector cada vez.
Bomba de inyección en línea
Disponen de un émbolo individual para
inyectar combustible a cada cilindro del
motor, están alojados dentro del cuerpo
principal y son accionados por un árbol de
levas que gira sincronizado con el cigüeñal
del motor.
Figura IV.9:
detalle del
émbolo (B),
cremallera (R),
escotadura (S)
y válvula de
liberación de
iberación
de
combustible (C).
combustible (C).
Cada émbolo cuando llega a su PMI per-
mite el ingreso de combustible a través del
orificio A (Fig. IV.9) hasta llenar el cilindro
que lo contiene, en la siguiente carrera
Mario De Simone y Daniel Jorajuria Collazo
Figura IV.10:
Figura detalle
IV.10: detalle de lacarrera
de la carreray y po-
posición
sición del del émbolopara
émbolo para diferentes
diferentes dosis.
dosis.
El diseño de la parte inferior del émbo-
lo es helicoidal, ello permite que durante
la carrera ascendente el orificio A’ queda
abierto; en ese momento el combustible
deja de ser impulsado hacia los inyectores y
sale por A’ hacia el retorno de combustible
(Fig. IV.2). Parte de este combustible que
sale previamente fue utilizado para lubricar
y refrigerar al émbolo y sus partes.
Puede notarse que según sea la posición
de la cremallera el orificio A’ quedará abier-
to antes o más tarde y por lo tanto se enviará
a los inyectores menos o más cantidad de
combustible respectivamente.
La válvula de liberación de combustible
es accionada por un resorte calibrado y su
función principal es iniciar, cortar la inyec-
ción y mantener la presión constante, es
decir tanto al inicio como al finalizar la
inyección.
Cuando la válvula funciona mal el inicio
y el final de la inyección se produce con
presión creciente y decreciente respecti-
vamente; como consecuencia se producen
gotas gruesas en ambas oportunidades que
se queman mal, afectan negativamente
el rendimiento del motor y/o dificultan el
arranque en frío.
 57

Este tipo de bombas se usa desde hace

mucho tiempo en los motores diesel y su
constitución básica no ha cambiado, las úni-
cas variaciones derivan de aplicar la gestión
electrónica en los motores diesel.
Dentro del cuerpo de la bomba se reúnen
las siguientes partes:
~
VK
LYWLK
NO
KVSWOX^KMSÚX
NO
KVO^K]
[_O

aspira combustible del depósito y lo in-

troduce al interior de la bomba.
~
VK
LYWLK
NO
KV^K
Z\O]SÚX
MYX
NS]^\SL_SNY\

genera la presión de inyección, transpor-

ta y distribuye el combustible.
Figura IV.11: corte de una "bomba en línea" con
detalles de los émbolos, árbol de levas y regulador. ~
OV
\OQ_VKNY\
WOMÈXSMY
NO
`OVYMSNKN

regula el régimen y varía el caudal de

inyección.
Este diseño de bomba presenta la ventaja ~
VK
`ÈV`_VK
NO
ZK\KNK
O]
OVOM^\YWKQXÐ^SMK

de iniciar la inyección en un punto fijo del corta la alimentación de combustible.

ciclo del motor considerado como óptimo
OV
`K\SKNY\
NO
K`KXMO
MY\\SQO
OV
MYWSOX-
por el diseñador. La cantidad de combustible
es determinada por la forma de la leva que
comanda al émbolo. Mientras que el final de
la inyección se determina según la carga del
motor a través de la cremallera accionada
por el regulador, por ejemplo: termina más
tarde cuando la carga es pesada ya que en
ese caso se necesita más cantidad de com-
bustible.
Su principal desventaja se relaciona con
su alto costo de fabricación y reparación.
Bomba de inyección rotativa
La ventaja principal es su menor costo
de construcción, ya que presenta sólo un
mecanismo inyector conectado con cada
una de las líneas de combustible, a través
de una lumbrera rotativa de distribución,
para llegar a cada inyector en el momento
oportuno.
~
zo de la inyección según el régimen del
motor.
La bomba de alimentación de aletas o
de transferencia constituye la "sección de
baja presión" y sus partes principales se
presentan en la siguiente figura: (1) eje
de accionamiento, (2) válvula reguladora
de presión, (3) anillo excéntrico, (4) rueda
dentada de accionamiento del regulador
de caudal de combustible, (5) garra del eje,
(6) anillo excéntrico y (7) estrangulador de
rebose.
Figura IV.13:
sección de
baja presión.
Figura IV.13:
sección de
baja presión.

En ésta sección el combustible es aspirado

Figura IV.12: corte de una "bomba rotativa" y
esquema del sistema de distribución.
Capítulo IV - SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
del depósito y transportado al interior de la
bomba de inyección.
Como la presión aumenta conforme lo
hace su régimen de giro, se instala una
válvula reguladora de presión que permite
ajustarla según los parámetros establecidos
por el diseñador del motor. El combustible
sobrante retorna a través de la válvula regu-
ladora de presión a la entrada de la bomba
de alimentación.
Mientras que el combustible empleado
para lubricar, refrigerar y auto purgar a la
58

bomba de inyección retorna al depósito de

combustible a través del estrangulador de
rebose dispuesto en la parte superior de la Figura IV.15:
Figura IV.15:
bomba (7 en la Fig. IV.13). cortedede
corte la la
El principio de funcionamiento de la válvula
válvula
bomba de alimentación es con aletas y va reguladora.
reguladora.
montada entorno al eje de accionamiento de
la bomba de inyección. El rotor (B) de aletas
(A) esta centrado sobre el eje, es accionado
por una chaveta del disco y está rodeado por
un anillo excéntrico (C) alojado en el cuerpo. El estrangulador de rebose va roscado en
la parte superior de la bomba de inyección
(Fig. IV.16) y su función será permitir el re-
torno de un caudal variable de combustible
al depósito, a través de un pequeño orificio
Figura IV.14: de 0.6 mm de diámetro.
Figura
vista en IV.14:
corte
vista en corte
(arriba)
(arriba) y
y
enenperspectiva
perspectiva Figura IV.16:
dedelala bomba
bomba corte del
de paletas. estrangulador
de paletas. Figura IV.16:
de rebose.
corte del
estrangulador
de rebose.

Las cuatro aletas (A) del rotor (B) son
presionadas hacia el exterior, contra el anillo
excéntrico (C), por efecto del movimiento
de rotación y de la fuerza centrípeta resul-
tante. El combustible llega al cuerpo de la
bomba de inyección a través del canal de
alimentación y pasa, por una abertura en
forma de riñón.
Por efecto de la rotación, el combustible
que se encuentra entre las aletas, es trans-
portado hacia el recinto superior y penetra
en el interior de la bomba de inyección a
través de una perforación. Al mismo tiem-
po, a través de una segunda perforación,
una parte del combustible llega a la válvula
reguladora de presión. Ésta queda limitada
por un resorte de precisión, a través del cual
es posible variar la presión en el interior de
la bomba de inyección según el caudal de
combustible que se alimente.
Si la presión de combustible excede un
determinado valor, el embolo de la válvula
abre la perforación de retorno a fin de que
el combustible pueda retornar a la entrada
de la bomba de alimentación de aletas. La
presión de apertura de la válvula la determi-
na la tensión previa establecida del muelle
de compresión.
Mario De Simone y Daniel Jorajuria Collazo
Dado que se necesita una presión de
combustible muy precisa en el interior de la
bomba, el estrangulador de rebose y la vál-
vula reguladora de presión deben funcionar
en forma coordinada.
La "sección de alta presión" se ubica
dentro del cuerpo de la bomba colegada a
la sección de baja presión (Fig. IV.13).
Figura IV.17:
Figura IV.17:
sección
sección dede
alta presión.
alta presión.
Los elementos de la bomba de inyección
encargados de impulsar y distribuir el com-
bustible a alta presión se presentan en la Fig.
IV.18 con las siguientes referencias:
(1) eje de accionamiento, (2) disco cruce-
ta; (3) anillo de rodillos, (4) rodillo, (5) disco
de levas, (6) arandelas, (7) émbolo distri-
buidor, (8) puente elástico, (9) corredera de
regulación, (10) cabezal distribuidor, (11)
muelle y (12) válvula de reaspiración.

Figura IV.18: partes de la sección deFigura
alta presión
IV.18:
partes de la sección de alta presión
El movimiento rotativo del eje de accio-
namiento (1) se transmite al émbolo distri-
buidor (7) por medio del acoplamiento entre
las garras del eje de accionamiento y del
disco de levas (5) a través del disco cruceta
(2) dispuesto entre ellas.
Por medio del disco de levas (5) el movi-
miento giratorio del eje de accionamiento
(1) se convierte en un movimiento alterna-
tivo combinado con giro. Esto se consigue
pues las levas del disco apoyan sobre los
rodillos (4) contenidos dentro del anillo de
rodillos (3). Como el émbolo distribuidor (7)
es solidario del disco de levas (5) el movi-
miento hacia el PMS del émbolo distribuidor
es producido por el perfil del disco de levas.
Los dos resortes dispuestos simétricamente
reposan sobre el cabezal distribuidor, actúan
sobre el émbolo (7) a través del puente
elástico (8) y le imprimen el desplazamiento
hacia su PMI.
Por otra parte, estos resortes sostienen al
disco de levas e impiden que pueda saltar, a
causa de la elevada aceleración de los rodi-
llos del anillo (4). Además de la fuerza motriz
comunicada desde el eje de accionamiento,
el disco de levas determina la presión y dura-
ción de la inyección y, los parámetros claves
son la carrera y la velocidad de elevación de
la leva.
El cabezal distribuidor (1) contiene en su
interior el émbolo distribuidor (2) el racor
de impulsión (3) y la válvula de reaspiración
(4) y la corredera de regulación (5).
Figura IV.19:
cabezal
distribuido
Figura IV.19: cabezal distribuidor.
Capítulo IV - SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
59
Según la forma de la cámara de com-
bustión y el método de combustión de los
distintos tipos de motor, las condiciones de
inyección deberán producirse de forma in-
dividualmente coordinada. Por esta razón,
para cada tipo de motor se calcula una pista
especial de levas y ello deriva en los discos
de levas de las distintas bombas de inyección
no son intercambiables.
La impulsión y distribución del combusti-
ble se cumple según las 4 fases que a conti-
nuación se detallan y presenta en esquema
en la Fig. IV.20:
a) la entrada del combustible se inicia con
el émbolo (1) en posición PMI y el com-
bustible entra al recinto de alta presión
(5), a través del canal de entrada (3) y la
ranura de control (4).
b) la alimentación del combustible se pro-
duce durante la carrera entre el PMI
hacia PMS cuando el émbolo cierra el
canal de entrada (3) y somete a presión
al combustible que se encuentra en el
recinto de alta presión (5); durante el
movimiento giratorio del émbolo (1) la
ranura de distribución (8) coincide con
uno de los orificios que tiene el cabezal
distribuidor (7) y que alimenta a uno de
los inyectores.
c) el fin de la alimentación de combustible
se produce cuanto la corredera de regu-
lación (2) abre los orificios de descarga
(9).
d) el reinicio de la entrada de combustible
comienza cuando el émbolo retorna des-
de el PMS hacia el PMI en su movimiento
alternativo, sumando a éste el movimien-
to rotativo se cierra la ranura de distribu-
ción (8) y se abre el canal de entrada (3)
para volverse a llenar de combustible el
recinto de alta presión (5).
Se han descrito las 4 fases para uno de
los cilindros del motor, en el caso de un
motor de 4 cilindros el émbolo (1) describe
un cuarto de vuelta entre las posiciones PMI
y PMS y un sexto de vuelta si se trata de un
motor de 6 cilindros.
En la conexión entre el cabezal distribui-
dor y cada uno de los caños que llevan el
combustible hasta los inyectores se monta
una válvula de reaspiración.
60
(a) (c)
(b) (d)
Figura IV.20: fases de: entrada (a),
Figura IV.20: fases de: entrada (a), alimentación (b),
final alimentación (b),
(c) y reinicio de la final (c) (d).
alimentación
y reinicio de la alimentación (d).
La misión de esta válvula es muy similar
a la válvula de liberación detallada para la
bomba de inyección en línea (Fig. IV.9). Es
decir descargar el caño de inyección luego
de concluir la fase de alimentación de la
bomba y extraer un volumen exactamente
definido de la tubería para, por una parte
mantener la presión en la tubería y que
la próxima inyección se realice sin retardo
alguno.
Por otra parte para asegurar la caída
brusca en la presión del combustible en los
conductos, debe provocar el cierre inmedia-
to del inyector.
Figura IV.21: válvula de reaspiración
(1) salida hacia el inyector
(2) pistón de expansión
(3) cono (4) resorte y
(5) unión a la
bomba.
Al final de la inyección, la válvula des-
ciende bajo la acción del resorte, el pistón
de expansión se introduce dentro del por-
ta-válvula antes de que el cono de válvula
descienda sobre su asiento para así aislar el
tubo de alimentación de inyector.
Figura IV.22:
recorrido de la
válvula de
reaspiración
Figura IV.22: recorrido de lae reaspiración
Como resultado del descenso de la válvula
se produce la reaspiración de un determina-
do volumen dentro de la canalización que da
Mario De Simone y Daniel Jorajuria Collazo
lugar a la expansión rápida del combustible
y como consecuencia se produce el cierre
brusco del inyector.
La totalidad de los motores de los tractores
agrícolas tienen la necesidad de contar con
un “regulador de la inyección de combusti-
ble”. La palanca del acelerador selecciona
en cada momento el régimen de funciona-
miento al cual debe actuar el regulador. La
regulación de la inyección de combustible se
diseñó en el pasado en base al principio del
“regulador mecánico de velocidad” que Watt
diseñó para su motor de vapor. Este diseño
incluye dos contrapesos que giran alrededor
de un eje y su posición se define en función
del balance de fuerzas entre el régimen ro-
tacional del motor que los centrifuga y unos
resortes que los comunican mecánicamente
con la bomba de inyección.
Está claro entonces que es sólo el régimen
del motor en relación a una posición fijada
de aceleración, quien regulaba el volumen
de combustible que debía inyectarse. Este
elemento, está presente cuando se utilizan
bombas de inyección en línea (Fig. IV.11) ó
bombas de inyección rotativas (Fig. IV.12),
permite mantener más ó menos constante
el régimen de funcionamiento del motor,
gracias a la variación del volumen de inyec-
ción en cada embolada.
Según varíe la carga demandada, variará
la fuerza centrífuga que se genera sobre
unos contrapesos ó masas en rotación (1)
(Fig. IV 25) que giran sobre un eje con velo-
cidad proporcional a la del motor. Cada vez
que el esfuerzo aumente, los contrapesos
se separan y el regulador incrementa el vo-
lumen de inyección generando más trabajo
y equilibrando la mayor demanda, mante-
niendo casi constante el régimen de rotación
del motor. Lo contrario ocurre cuando el
motor aumenta las vueltas por disminución
del esfuerzo solicitado (Fig. IV.25).
Como resultado de su trabajo, el motor
entrega un torque y una potencia efectiva
nula, cuando la carga demanda es cero,
pues en ese punto el volumen de inyección
es mínimo. A medida que aumenta la carga,
se llega hasta un volumen máximo que se
corresponde con una potencia máxima ó
nominal y así se define, entre ambos puntos,
la zona de acción del regulador (Cap. XII).
La caída del régimen entre ambos puntos
suele estar entre 7 y 15%. Si la carga sigue

aumentando el motor baja significativamente
las vueltas, pero puede equilibrar la mayor
demanda, gracias a la mejora del rendimiento
volumétrico (Cap. II) y ese es el mejor llenado
de aire de los cilindros que define una nueva
zona: la de sobrecarga estable (Cap. XII).
Una vez que se alcanza el mejor rendimien-
to volumétrico, el cruce de válvulas del motor
pasa a ser una desventaja, parte del aire que
entra sin inercia suficiente puede volver a salir
y el motor está próximo a apagarse (Cap. II).
Este comportamiento en los últimos
años se ha modificado y aparecieron en un
principio los motores llamados “de potencia
constante” en los cuales para un amplio
régimen de funcionamiento, la potencia
no varía. Las mejoras tecnológicas de la ac-
tualidad permiten contar con motores cuya
potencia máxima se encuentra en la zona
de sobrecarga estable. Aquellos primeros
motores de potencia constante tenían una
gran reserva de par y contaban con un turbo
compresor cuya máxima eficiencia estaba en
un régimen menor al nominal. A su vez había
un regulador que inyectaba en dos etapas.
En aquel viejo sistema de inyección era
imposible separar la generación de presión,
de la inyección de combustible, ya que la
presión aumentaba con el régimen de giro
del motor y con el caudal inyectado. Además
la presión aumentaba constantemente hasta
alcanzar un máximo luego del cual descen-
día bruscamente. Los caudales pequeños
de inyección se inyectaban a bajas presio-
nes y los caudales podían aumentar a altas
presiones. Las consecuencias de ello eran
que los caudales de inyección pequeños se
inyectaban a presiones bajas y que la presión
punta de inyección era más del doble que la
presión de inyección media.
Figura IV.23: inyección en un sistema convencional.
Capítulo IV - SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
61
En la Figura IV.23 se representa el diagra-
ma típico triangular de presiones donde se
aprecia que la presión aumenta en forma
constante mientras se está inyectando el
combustible y desciende bruscamente hasta
el valor de la presión de cierre del inyector al
final de la inyección, ocasionado por la caída
de presión en el combustible que viene de
la bomba de inyección.
El "regulador mecánico de velocidad"
se encarga de mantener el funcionamiento
del motor en ralentí, acelerar o desacelerar
sin tirones y compensar los incrementos o
decrementos en la demanda de par. Se ubica
dentro del cuerpo de la bomba, por encima
de la sección de alta presión y se conecta
directamente con ella.
En el tractor agrícola cumple una función
muy importante frente a las variaciones del
par motor requerido durante las operacio-
nes que se requieren esfuerzos de tracción
de medianos a altos. Si bien su aplicación se
expondrá en el capítulo de curvas caracterís-
ticas del motor, aquí se hará referencia sólo
a su principio de funcionamiento.
Figura IV.24:
regulador
mecánico
del caudal.
El tractorista acciona el acelerador (2) en
una posición determinada que corresponde
a la velocidad y marcha deseadas. Así se
somete al resorte de regulación (4) a una
tensión de un valor determinado y el efecto
de la fuerza es superior al de la fuerza cen-
trípeta que actúa sobre los contrapesos (1).
Figura IV.25: esquema del
e regulador mecánico en dos posiciones.
62
Las palancas de arranque (6) y de sujeción
(7) siguen el movimiento del resorte, es de-
cir, pivotan alrededor del eje (0) y transmiten
el movimiento a la corredera (10), despla-
zándola en el sentido del caudal máximo.
Este aumento del caudal de alimentación
determina una subida del régimen, acción
que obliga a los contrapesos (1) a desplazar-
se hacia al exterior y empujar el manguito
regulador (12) en oposición a la fuerza del
resorte actuante.
Sin embargo la corredera de regulación
(10) permanece en "máximo" hasta que
el par se equilibra. Si el régimen motor
sigue aumentando, los contrapesos (1) se
desplazan más hacia fuera y predomina
entonces el efecto de la fuerza del mangui-
to de regulación (12). Como consecuencia,
las palancas de arranque (6) y de sujeción
(7) pivotan alrededor de su eje común (0)
y desplazan la corredera de regulación (10)
en el sentido de "parada" y el orificio de
descarga queda libre antes. De esta manera
el caudal de alimentación puede reducirse
hasta "caudal nulo", lo que garantiza la
limitación de régimen.
En cambio, si el incremento de la de-
manda de par motor es tan pronunciado
que el régimen continúa disminuyendo, no
será posible aumentar el caudal de com-
bustible pues la corredera de regulación
(10) ya alcanzó la posición de plena carga a
pesar de que los contrapesos (1) continúen
desplazándose hacia el interior. Como con-
secuencia el motor estará sobrecargado y el
operador no tendrá otra opción que cambiar
a una marcha inferior o bien modificar el
régimen del motor.
Debido al principio de funcionamiento
del motor diesel (autoencendido) sólo pue-
de pararse si se corta la alimentación de
combustible. La bomba rotativa de inyección
se puede equipar opcionalmente con un
dispositivo de parada mecánico o eléctrico.
El primero está dispuesto en la tapa del
regulador y presenta una palanca de parada
exterior (1) y otra interior (5) (Fig. IV.26).
La exterior es accionada por el conductor,
desde el puesto de conducción del tractor
mediante un cable, desde el habitáculo.
Al hacerlo ambas palancas giran alrede-
dor de su eje de rotación, con lo que la pa-
lanca de parada interior hace presión contra
las palancas de arranque del mecanismo
Mario De Simone y Daniel Jorajuria Collazo
regulador (2) y de sujeción (6) que giran al-
rededor de su eje 0 y desplazan la corredera
de regulación (3) a la posición de parada.
Así el orificio de descarga (7) del embolo
distribuidor (4) permanece abierto y éste
no puede seguir suministrando combustible.
Figura IV.25:
dispositivo de
parada mecánico.
Figura IV.26:
dispositivo de
parada mecánico.
El dispositivo eléctrico de parada por la
comodidad que ofrece ya que se lo acciona
con la llave de contacto tiene más acepta-
ción.
Su principio se basa en una válvula elec-
tromagnética de corte de alimentación de
combustible montada en el cabezal dis-
tribuidor (3) (Fig. IV.19). Cuando el motor
diesel está en marcha, el electroimán (6)
mantiene abierto el orificio de entrada (1)
al recinto de alta presión (5). Al contar el
contacto la bobina del electroimán queda
sin corriente, el campo magnético se anula,
el resorte presiona el inducido contra el
asiento de la válvula, se obtura el orificio
de llegada a la cámara de alta presión, el
émbolo distribuidor (2) deja de alimentar
combustible y se cierra la válvula de reas-
piración (4).
Figura IV.26:
Figura IV.26:
dispositivo de
dispositivo de
parada
parada eléctrico.
eléctrico.
Por último, este tipo de bomba de inyec-
ción cuenta con un mecanismo de avance
de la inyección que permite adelantar el
comienzo de la alimentación en relación
a la posición del cigüeñal del motor y su
régimen; así se consigue compensar los
retardos de la inyección e inflamación del
combustible.

Los sistemas de combustible y
las restricciones medioambientales
El calentamiento global así como los
fenómenos de la lluvia ácida forman parte
del mundo actual y se originan en la quema
masiva de combustibles fósiles. Es indudable
que la limitante al desarrollo se relaciona
con los aspectos ambientales antes que con
el agotamiento de las fuentes convenciona-
les de energía.
Por este motivo los países centrales con
mayor participación en la contaminación
de la atmósfera, incrementan las exigencias
sobre los motores de combustión interna. El
resto de los países también lo hacen aun-
que en función de una creciente toma de
conciencia del problema.
Esto se lleva a la práctica mediante regla-
mentaciones, leyes y códigos tanto naciona-
les como regionales. La Unión Europea como
comunidad de países marcan el liderazgo en
esta materia por sus niveles de limitación así
como en la rigurosidad de aplicación.
Esta realidad ha obligado a los fabri-
cantes de motores para el sector agrícola a
realizar cuantiosas inversiones en tecnología
de manera de poder cumplir con estas res-
tricciones sin sacrificar potencia ni consumo
de las máquinas.
Se detalla a continuación algunas de
las restricciones impuestas en el mercado
Europeo a las emisiones a la atmósfera de
los motores.
Argentina sigue también esta tendencia
mundial aunque a un ritmo mas lento dadas
las conocidas restricciones del mercado local.
En lo que respecta a combustibles la reso-
lución 222/01 de la ex Secretaría de Energía
y Minería, fija las características que deben
cumplir los combustibles que se comerciali-
cen en el país.
La limitación de humos en el escape ha
servido para fijar la potencia máxima que
Capítulo IV - SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
63
se podía conseguir en un determinado pro-
pulsor, ya que al estar limitado el régimen
de giro del motor, la forma de aumentar la
potencia se encuentra relacionada con la
inyección de combustible.
Sin embargo, el control simultáneo del
NOx cambia el panorama, ya que el óxido
de nitrógeno aumenta a medida que el
motor se hace más eficiente. En una pri-
mera etapa (fase I) la respuesta inmediata
es la de reducir la potencia del motor con
el consiguiente aumento del consumo de
combustible.
Para ello, se retrasa el punto de inyección,
con lo que se reduce el rendimiento del ciclo
termodinámico. Hay que buscar un punto
de equilibrio, difícil de mantener con un
regulador mecánico, ya que la reducción de
las emisiones depende de la precisión en el
comienzo de la inyección.
Otra alternativa es aumentar la cilindrada
de los motores, incorporando un regulador
electrónico, frecuentemente combinado
con la gestión electrónica integral del mo-
tor. La producción de NOx aumenta con la
temperatura de combustión. Para conseguir
similares resultados con un motor pequeño
hay que trabajar con mayor presión de in-
yección, con inyectores de orificios de menor
diámetro (muy sensible a las impurezas en
el combustible), y no hay que olvidar que el
costo del sistema de inyección puede ser el
del 50% del costo total del motor.
Para alcanzar presiones de inyección que
superen los 1400 bar ( aproximadamente
1400 veces la presión atmosférica) y reali-
zarla de manera precisa, la bomba en línea
y el regulador mecánico no son suficientes;
las alternativas son: la bomba-inyector, el
common rail o la bomba de inyección de
tubo corto (PLD), cada una con sus ventajas
e inconvenientes.
Este fenómeno ha provocado una verda-
dera revolución en los nuevos motores diesel
que se están introduciendo masivamente en
el mercado automotor y es de esperar que se
incorpore pronto en las líneas de tractores.
Toda esta revolución implicará cambios
radicales en las exigencias de calidad de
lubricantes y combustibles así como un
esmerado cuidado en los patrones de man-
tenimiento de las nuevas generaciones de
máquinas.
64
Inyectores
Están conectados a la bomba de inyección
a través de los caños de alimentación y su
misión es introducir dentro de la cámara de
combustión, el combustible alimentado a
alta presión por la bomba de inyección. Sus
partes principales son el cuerpo y la aguja
qué, ensamblados con un ajuste de 2 a 4
micrómetros funcionan como una unidad.
El conjunto integrado por el inyector y
el porta inyector va montado en la tapa de
cilindros del motor y mantiene estanca a la
cámara de combustión. Se conecta con el
tubo de alimentación y con el de retorno
de combustible.
Según el diseño del pulverizador o to-
bera del inyector se presentan dos grandes
variantes: los de tetón con un solo orificio
utilizados en los motores de IDI (inyección
diesel indirecta) y los que tiene varios orifi-
cios utilizados en los motores de IDD (inyec-
ción diesel directa).
Figura IV.28:
corte del
inyector
de un orificio.
Figura IV.27:
corte del
inyector
de un orificio.
Los componentes principales de un in-
yector convencional se presentan en la Fig.
IV.27 y son: (1) entrada de combustible, (2)
tuerca de racor para la tubería de alimen-
tación, (3) conexión para el combustible de
retorno, (4) arandelas de ajuste de presión,
(5) canal de alimentación, (6) resorte, (7)
perno de presión, (8) aguja del inyector y
(9) tuerca de fijación del porta inyector a la
tapa de cilindros.
Inyector de un solo orificio
Para el primer caso, motores de IDI, el
combustible es inyectado en una precámara
donde se inicia la llama junto a la turbulen-
cia necesaria para mezclar el aire admitido y
el combustible recién inyectado. En este caso
las presiones en la precámara son menores
(110 a 135 bares) y por ello también lo será
la presión de inyección y la necesidad de
Mario De Simone y Daniel Jorajuria Collazo
atomizar el combustible.
La aguja tiene en su extremo un tetón
cuya forma permite iniciar la preinyección
cuando la aguja del inyector comienza a
levantarse y en consecuencia, se inyecta una
cantidad muy pequeña de combustible.
Figura IV.29: inyector de tetón (1) aguja (2)
cuerpo (3) cono de impulsión (4)
cámara de presión y (5) tetón.
Ésta se irá incrementando a medida que
se levanta mas la aguja del inyector (efecto
estrangulador) para inyectar la máxima
cantidad de combustible cuando la aguja
alcanza su máxima apertura.
Figura 3.30:
algunos diseños
de la precámara
de un motor
de IDI.
La forma del tetón causa un efecto es-
trangulador, genera una combustión más
suave y el funcionamiento del motor resulta
más uniforme como resultado del incremen-
to progresivo de las presiones dentro de la
cámara de combustión.
Inyector de varios orificios
Este tipo se aplica en los motores de IDD
y su diferencia con el tipo anterior consiste
en que el combustible es introducido direc-
tamente sobre la cabeza del pistón en la
cámara de combustión. Ello resulta en pre-
siones mayores y tiempo disponible mucho
menor para mezclar el aire admitido con el
combustible.
En consecuencia es necesario mayor ato-
mización del combustible y presiones de 200
bares o más altas. Para lograrlo se recurre
a inyectores cuyos pulverizadores tienen
 65

4 ó 5 orificios de 150 a 300 P m dispuestos Sólo una pequeña porción de combusti-

simétrica o asimétricamente. ble proveniente de la bomba se utiliza para
lubricar y refrigerar la guía de la válvula qué,
Figura IV.31: después de hacerlo es derivado a la línea
inyector de orificios (1) de retorno al depósito de combustible. El
cuerpo (2)
aguja (3) inyector posee un tornillo para calibrar la
asiento (4) presión mínima de apertura de la válvula y
taladro ciego (5) en algunos diseños se presenta otra regu-
orificio. lación adicional de la presión máxima de
funcionamiento.
La atomización del combustible en los Este tipo de inyectores es el más usado en
inyectores de orificios debe producir gotas los tractores modernos y debe controlarse la
de tamaño uniforme, pues de lo contrario calidad de la pulverización y reemplazarse
las gotas muy grandes penetran e impactan los pulverizadores cuando sus orificios pue-
las paredes de los cilindros y las muy peque- dan agrandarse y/u obstruirse con carbón.
ñas no alcanzan a penetrar en la cámara
de combustión. Como resultado la mezcla Unidad bomba-inyector mecánica
entre el aire y el combustible es pobre y el Las bombas de inyección generan transi-
rendimiento es bajo. toriamente dentro de las líneas de alimenta-
Figura IV.32: ción grandes presiones. El cierre de la válvula
concavidad en la de un inyector causa ondas de presión que
cabeza del pistón en avanzan y retroceden dentro del caño de
un motor de IDD de
aspiración natural.
su alimentación. En algunos casos la onda
de presión reflejada puede ser lo suficien-
temente fuerte para abrir la aguja y causar
una inyección secundaria qué, como ya se
señalara son indeseables.
Figura IV.33: Esta es la razón principal por la cual se
esquema del ha intentado eliminar los caños de alimen-
torbellino de aire
y combustible
tación del sistema y una de las propuestas
generado en un es la unidad bomba-inyector, es decir un
motor de IDD. dispositivo que realice simultáneamente
el trabajo de la bomba de inyección y del
En ambos diseños el canal de inyección inyector.
por una válvula sostenida por un resorte. La primera propuesta fue la unidad bom-
Cuando la bomba de inyección impulsa el ba- inyector con accionamiento mecánico
combustible, su presión obliga a contraer el (Fig. IV.35).
resorte y la válvula luego de abrirse permite En la parte superior dispone la bomba
la llegada al pulverizador o tobera. Cuan- cuyo principio de funcionamiento es idén-
do finaliza la inyección la caída abrupta de tico al descrito para la bomba de inyección
presión cierra la válvula y el inyector queda en línea (Fig. IV.9) es decir un émbolo con
bloqueado nuevamente. capacidad de girar según su eje longitudinal
(merced a una cremallera) que se desplaza
dentro de un cilindro.
Mientras que en la parte inferior se ubica,
colegado con la bomba, la válvula de libe-
ración del combustible, el resorte, la aguja
y tobera del inyector propiamente dicho.
Esta "unidad de inyección" es accionada
por el árbol de levas que cuenta con una leva
adicional por cada cilindro a fin de presio-
nar sobre el empujador ubicado en la parte
Figura IV.34: corte de un inyector superior (Fig. IV.35).
moderno de varios orificios.

Capítulo IV - SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

66
Figura IV.35: partes de la
unidad bomba-inyector mecánica.
Si bien este diseño permite eliminar el
problema generado dentro de los caños de
alimentación de combustible, trae consigo
otros problemas nuevos como: un árbol de
levas más complicado, una cremallera más
larga que accione a todos los inyectores
simultáneamente y su conexión con el re-
gulador mecánico de velocidad.
Sistemas electrónicos de inyección
Los avances alcanzados en la fabricación
de microprocesadores de alta velocidad,
compactos y baratos han permitido desa-
rrollar los sistemas de control electrónico de
la inyección de combustible en los motores
diesel.
Así es posible controlar la cantidad,
duración y oportunidad de las inyecciones
individuales con altos niveles de precisión
y confiabilidad. Las diferentes propuestas
pueden agruparse en tres tipos: las unidades
individuales de inyección, los sistemas con
control electrónico y los sistemas con control
electro-hidráulico.
Entre las desventajas de estos sistemas
se menciona el costo adicional que signifi-
ca una computadora de abordo y el de los
sensores que relevan los datos del motor.
Unidades individuales de inyección
Con este tipo también se busca suprimir
los caños de alimentación de combustible;
y los problemas causados por el reflejo de
presiones dentro de ellos.
La diferencia principal es que con estos
diseños la duración, la cantidad y la oportu-
Mario De Simone y Daniel Jorajuria Collazo
nidad de la inyección de combustible viene
definida por una computadora conectada
con cada una de las unidades individuales.
Los diseños más difundidos con control
electrónico son: la unidad bomba-inyector
(UBI) y la unidad bomba-caño-inyector
(UBCI).
El sistema UBI es provisto por John
Deere, entre otras marcas, en su gama de
grandes motores diesel de inyección directa
(IDD).
Su principio de funcionamiento es muy
similar al detallado para la unidad bom-
ba-inyector con accionamiento mecánico.
Las diferencias derivan de la supresión de
la cremallera y del regulador mecánico
de velocidad pues la duración y la opor-
tunidad de la inyección es definida por la
computadora. En consecuencia el émbolo
no presenta escotadura, no está tallado
de forma helicoidal y no gira sobre su eje
longitudinal (Fig. IV.9).
Figura IV.36:
unidad bomba-inyector
electrónica de John Deere.
Cada cilindro del motor lleva una UBI, el
empujador (6) es accionado por el árbol de
levas (2) mediante un balancín (1).
Figura IV.37: instalación de una UBI en el motor.
El microprocesador controla la apertura
y cierre de una válvula de solenoide (3) que
al abrirse permite el ingreso de combustible
y lo interrumpe al cerrarse. Cada electro
válvula tiene su conexión eléctrica (5) con la
computadora y la disposición de la unidad
inyector-bomba (4) y (7) es directamente
sobre la cámara de combustión (8).

Figura IV.38: vista en corte de una UBI.
Su funcionamiento puede sintetizarse
según 4 fases:
a) carrera de aspiración: el resorte (3) em-
puja el pistón (2) hacia arriba para así
permitir el llenado de la cámara de alta
presión (4) con combustible que ingresa
a través de la válvula (5) y la cámara de
baja presión (6).
b) inicio de la compresión: la leva del árbol
de levas (1) empuja al pistón (2) hacia
abajo y comprime el combustible con-
tendido en la cámara de alta presión (4).
Como la válvula (5) está en posición de
reposo pues no se activa aún la bobina (7)
de la electro válvula, el combustible sale
por el retorno de combustible al exterior
de la unidad.
Figura IV.39: esquema de las 4 fases de una
UBI (a) aspiración, (b) compresión, (c y d)
inicio y final de la inyección.
c) inicio de la inyección: en el momento que
la computadora activa la bobina de l elec-
troimán, la válvula (5) se apoya sobre su
asiento (8) e interrumpe la comunicación
entre las cámaras de alta presión (4) y
de baja presión (6). Como el pistón (2)
continúa con su descenso la presión del
Capítulo IV - SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
67
combustible aumenta en todo el circuito
y cuando alcanza 300 bares la aguja del
inyector (9) se levanta de su asiento y
comienza la inyección. Como el pistón
(2) sigue comprimiendo el combustible,
el proceso de inyección continúa.
d) final de la inyección: tan pronto como la
computadora desactiva la bobina (7) del
electro imán la válvula se separa de su
asiento (8) y las cámaras de baja y alta
presión vuelven a estar comunicadas.
El valor de máxima presión se alcanza
durante la transición entre las fases de inicio
y final de la inyección qué, según las bombas
pueden llegar a 1800-2050 bares. Tan pronto
como la válvula (5) se abre, cae la presión,
la aguja (9) se apoya sobre su asiento, cierra
los orificios de la tobera del inyector y el
combustible sobrante es empujado por el
pistón hacia la cámara de baja presión y al
retorno de combustible.
Por lo tanto, la duración y la oportunidad
de la inyección es definida por la computa-
dora que utiliza como insumo, entre otros,
los siguientes datos: posición del acelerador,
régimen del motor, posición del cigüeñal,
empuje del turbo compresor, temperatura
del refrigerante, etc.
En algunos casos el «chip» que contiene
la programación es intercambiable y así
pueden manejarse diferentes prestaciones
del mismo motor, por ejemplo un programa
puede optimizar la economía de combus-
tible y otro programa puede optimizar la
emisión de contaminantes.
Debido a la supresión de las tuberías de
alimentación es posible generar una presión
de inyección mayor que las bombas de inyec-
ción en línea o rotativa. Con estas presiones,
la regulación electrónica del comienzo y
duración de la inyección, combinado con
orificios de salida del combustible en el
inyector con diámetros tan pequeños como
es actualmente posible, se consigue mejorar
la mezcla aire-combustible, una combustión
muy eficaz y una reducción destacada de las
emisiones contaminantes del motor diesel.
Entre las desventajas de este sistema se
menciona a las protecciones necesarias del
equipo electrónico para las altas tempera-
turas dado que las unidades van montadas
en la parte superior del motor (Fig. IV.34).
No obstante ello, se aprovecha como refrige-
rante el flujo de combustible que alimenta
68
y circula por su interior.
El UBCI (unidad bomba-caño-inyector) es
una variante del sistema UBI mencionado en
el apartado anterior. Es muy utilizado en
vehículos comerciales como camiones, fur-
gonetas o autobuses. La diferencia principal
de este sistema se presenta en que la bomba
y el inyector no forman el mismo conjunto
sino que están separados por un pequeño
tubo que transmite el combustible a presión
desde la bomba hasta el inyector.
Figura IV.40: unidad bomba-caño-inyector.
Este sistema trabaja según el mismo pro-
cedimiento que la UBI, se trata aquí de un
sistema de inyección de alta presión estruc-
turado modularmente aunque el inyector y
la bomba están unidos por una tubería corta
de inyección. También dispone de una uni-
dad de inyección por cada cilindro accionada
por el árbol de levas del motor.
Posee también la regulación electrónica
por campo característico del comienzo y de
la duración de inyección (o caudal de inyec-
ción). En combinación con la electro-válvula
de conmutación rápida, accionada electró-
nicamente, se determina la correspondiente
característica de cada proceso de inyección
en particular.
Figura IV.41:
vista en corte
de una UBCI.
Mario De Simone y Daniel Jorajuria Collazo
En la Fig. IV.41 se presenta un esquema
con el detalle de sus partes principales: (1)
inyector; (2) conexión de entrada al inyector;
(3) caño; (4) electro imán; (5) válvula; (6)
pistón; (7) bobina; (8) detalle de la válvula;
(9) rodillo empujado por la leva del árbol de
levas del motor.
Sistemas con control electrónico
Estos sistemas poseen las ventajas deriva-
das de la aplicación del control electrónico
de la inyección. Los dispositivos son muy si-
milares a los de gestión mecánica ya aludidos
y su diferencia reside en la aplicación de la
electrónica en alguna de sus partes.
En este apartado se hará referencia a dos
diseños muy difundidos, durante los últimos
años, en los motores de aplicación agrícola.
Ellos son: las bombas con control electrónico
y las rampas de inyección (common rail).
La bomba con control electrónico se
basa en el principio de las bombas rotativas
(Fig. IV.12) y sus modificaciones obedecen
a la necesidad de adaptarla a la gestión
electrónica. En efecto, ambas bombas son
muy parecidas en sus partes comunes y se
diferencian sólo en la forma de dosificar el
combustible a inyectar en los cilindros y de
controlar el avance a la inyección.
Figura IV.39: bomba rotativa
de émbolo axial con gestión electrónica.
Se puede aplicar a motores de IDI y a
motores con IDD, aunque la tecnología de
los motores Diesel se ha perfeccionado tanto
que hoy en día no se fabrican casi motores
de IDI. Deere lo provee con su gama de
motores más chicos de aplicación agrícola.
La cantidad de combustible a inyectar en
los cilindros es determinada en todo mo-
mento por la unidad electrónica integrada
 69

(UEI) y para hacerlo utiliza la información (4). Luego de compararla con las señales del
que recibe de los distintos sensores. Luego régimen del motor, del PMS y el valor teó-
de procesar la información envía señales rico, la UEI determina si hay una desviación
eléctricas al servomotor que regula el caudal entre el valor real y el teórico, si así ocurre
de combustible y al mecanismo de avance lo corrige actuando sobre la electro válvula
de la inyección. de control de comienzo de inyección situada
Si hubiere un exceso de humos negros en en la bomba de inyección.
el escape, la cantidad de inyección es limita-
da en función de la programación de la UEI
para reducir las emisiones contaminantes. Figura IV.44:
Entre la información que la UEI recibe de medidor de
caudal de aire.
los distintos sensores, prioriza para el cálculo
de la cantidad de combustible a:
~
VK
ZY]SMSÚX
NOV
ZONKV
NOV
KMOVO\KNY\
~
VK
^OWZO\K^_\K
NOV
WY^Y\
c
NOV
MYWL_]- El medidor de caudal de aire registra la
tible. masa de aire que entra a los cilindros. Si ésta
~
OV
\ÐQSWOX
NOV
WY^Y\ es muy baja en relación al mapa de humos
~
WONSNY\
NOV
MK_NKV
NO
KS\O
NO
KNWS]SÚX programado la UEI limita la cantidad de
~
ZY]SMSÚX
NOV
\OQ_VKNY\
NO
VK
LYWLK
NO
combustible inyectado a fin de producir
inyección. una combustión completa del combustible
La información que La UEI recibe desde dosificado.
estos sensores la aplica para modificar o Cuando se utilizan las bombas de inyec-
activar: ción convencionales (rotativa o lineal) sin
~
OV
ÈXQ_VY
NO
K`KXMO
K
VK
SXcOMMSÚX control electrónico el mismo dispositivo
~
OV
`OX^SVKNY\
NOV
\KNSKNY\
NO
\OP\SQO\K- genera la presión, dosifica y distribuye el
ción del motor. combustible. Se ha comprobado que ello
~
VK]
P_XMSYXO]
NO
NSKQXY]S] deriva en algunos problemas que afectan
~
VK]
L_TÔK]
NO
SXMKXNO]MOXMSK la eficiencia de funcionamiento del motor.
Si una de las señales de temperatura se En efecto, con estos diseños la presión
pierde son sustituidas por unos valores de aumenta conforme lo hace el régimen del
repuesto memorizados por la UEI. Si la señal motor y por lo tanto a bajas revoluciones
del régimen del motor es errónea o se corta, el motor no puede desarrollar su potencial
la UEI activa un programa de emergencia y pues la presión de inyección es baja. Por el
se toma como referencia la señal de la aguja contrario, con altas revoluciones la presión
del inyector y, si ésta falla el motor se para. de punta llega a duplicar a la presión media
y resulta mayor que la necesaria.
También se registran variaciones dentro
de un mismo ciclo, pues a pesar de la función
de la válvula de liberación (Fig. IV.9) o de la
válvula de reaspiración (Fig. IV.21) la presión
de la inyección se incrementa desde el inicio,
alcanza un pico y disminuye sobre el final.
En consecuencia, las variaciones de pre-
sión entre ciclos de inyección sumadas a las
Figura IV.43: inyector de orificios con que ocurren dentro del mismo ciclo, resultan
detector de apertura de la aguja. en mezclas pobres e irregulares dentro de la
cámara de combustión entre el combustible
Para determinar el inicio de la inyec- y el aire admitido. En definitiva se limita el
ción, cada uno de los inyectores lleva en rendimiento térmico del motor (ecuación
su interior un detector (1) que observa en 4) expresión que indica la proporción de
momento en que se levanta la aguja (2) y energía contenida por el combustible que
le comunica a UEI el comienzo real de la in- se transforma en calor.
yección a través de una señal generada por La rampa de inyección conocida por su
medio de su bobina (3) y núcleo magnético nombre en inglés "common rail" es un sis-
Capítulo IV - SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
70
tema utilizado actualmente en los motores
diesel de la gama intermedia de potencia
con el propósito de superar algunos de estos
inconvenientes.
Figura IV.45:
esquema del "com-
mon rail".
En la Fig. IV.42 se presenta un esquema
con los principales componentes de este sis-
tema: medidor de caudal de aire (1), unidad
de control electrónica UCE (2), bomba de
alta presión (3), «rail» o rampa de alta pre-
sión (4), inyectores electrónicos (5), sensores
del régimen del motor (6), de la temperatura
(7) y del acelerador (8).
El sistema de inyección common rail fue
desarrollado originalmente por el Grupo
Fiat Auto y la Universidad de Zurich. Su
principio de funcionamiento radica en que
la presión de inyección se alcanza con inde-
pendencia del régimen de giro del motor y
del caudal de combustible inyectado.
A los efectos de la descripción de este
sistema se puede agrupan sus partes en dos
sectores: de baja y de alta presión. El primero
incluye al depósito de combustible, la electro
bomba de alimentación, la cañería de baja
presión, los filtros y la cañería de retorno.
Mientras que el sector de alta presión in-
cluye a la bomba de alta presión, al rail o
rampa de presión, los inyectores y el sistema
de control electrónico.
La bomba de alta presión debe suminis-
trar suficiente combustible comprimido en
todos los márgenes de servicio, esto incluye
el mantenimiento de una reserva de com-
bustible necesaria para el arranque rápido y
aumentar expeditivamente la presión en la
rampa de presión cuando el funcionamiento
del motor así lo requiera.
La bomba comprime el combustible por
medio de tres émbolos de disposición radial
y desfasados 120º entre sí, que generan tres
carreras de suministro combustible por cada
revolución. El accionamiento de la bomba
es uniforme y el par máximo que demanda
Mario De Simone y Daniel Jorajuria Collazo
apenas alcanza al 15 % del requerido por
una bomba rotativa comparable.
Figura IV.46:
sección frontal
de una bomba
de alta presión.
El árbol de accionamiento (1) con la leva
excéntrica (2) mueve los tres émbolos (3)
de la bomba hacia arriba y hacia abajo, en
correspondencia con la forma de la leva. El
émbolo de la bomba transporta continua-
mente combustible hasta que se alcanza
el punto muerto superior. A continuación
disminuye la presión y se cierra la válvula
de salida. Como el émbolo se mueve hacia
abajo el combustible residual se descom-
prime. Cuando la presión en la cámara de
aspiración o compresión (4) es inferior a
la presión de la bomba de alimentación,
se abre otra vez la válvula de entrada y el
proceso comienza nuevamente.
Figura IV.47:
válvula
reguladora
de presión.
A la salida de la bomba de alta presión se
ubica una válvula reguladora de presión con
la misión de ajustar la presión dentro del rail
según la demanda del motor. Si la presión es
demasiado alta, la válvula abre y una parte
del combustible va al depósito en lugar de ir
al rail; si por el contrario es demasiado baja
la válvula reguladora de presión se cierra y
todo el combustible pasa al rail.
La rampa de presión o rail (1) se comunica
con todos los inyectores de la misma forma

que lo hace el múltiple de admisión del mo-
tor con cada uno de los cilindros. Su misión
es acumular combustible a alta presión (1400
a 2000 bares) y mantenerla a un valor casi
constante (+/- 50 bares) dentro del "rail" (1)
incluso al extraer grandes cantidades de
combustible.
De esta forma es posible suministrar el
combustible a las cámaras de combustión a
presión alta y constante entre ciclos y dentro
del mismo ciclo de inyección.
M_KXNY
VK
LYLSXK
XY
]O
OXM_OX^\K
KM^S-
El sensor de presión (2) en el rail mide la
presión actual con exactitud y suministra una
señal de tensión a la UCE. La válvula limita-
dora de presión (3) o válvula de sobrepresión
M_KXNY
VK
LYLSXK
]O
KM^S`K
OV
OVOM^\YSWÈX
acota la presión dentro del rail y abre la
salida en caso de un aumento demasiado
grande (más de 1500 bares).
Figura IV.48: esquema de una rampa de presión.
El limitador de flujo (4) mide el caudal
de combustible hacia cada inyector. Si éste
sobrepasa la extracción máxima preestable-
cida y originada en un inyector defectuoso,
cierra la afluencia de combustible para evitar
que ocurran inyecciones permanentes en un
inyector.
De esta manera la rampa de presión se
comporta como un acumulador pues está
continuamente llena de combustible someti-
do a compresión y cumple las funciones de:
mantener la presión en forma casi constan-
te y compensar las oscilaciones de presión
originadas en la alimentación a pulsos de la
bomba de alta presión.
Los inyectores no difieren mayormente
de los inyectores convencionales (Fig. IV.34)
y la principal diferencia deriva del principio
de accionamiento de su aguja qué, en las
versiones más modernas del "common rail"
es servo mecánico.
Desde el punto de vista eléctrico un inyec-
tor de combustible con control electrónico
no es más que un electroimán. Al circular
Capítulo IV - SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
71
una corriente eléctrica por el devanado de
su bobina, ésta genera un campo magnético
y comunica una fuerza de atracción sobre
su armadura. Igual que en los inyectores
convencionales la aguja es la encargada
de abrir el paso del combustible hacia las
toberas o pulverizadores (Fig. IV.31).
En estos inyectores con control electró-
nico la aguja adopta dos posiciones bien
definidas:
~
vada el émbolo con accionamiento servo
mecánico la empuja sobre su asiento y el
paso de combustible se interrumpe.
~
interrumpe el servomecanismo, la aguja
se retira de su asiento y permite así el
paso de combustible.
Figura IV.49:
esquema de un
inyector desactivado
(izq.) y activado
(der.).
El combustible a alta presión procedente
del rail entra (11) al interior del inyector para
seguir por el canal de afluencia (9) hacia la
aguja del inyector (10), así como a través del
estrangulador de entrada (6) hacia la cámara
de control (12) que está comunicada con el
retorno de combustible (1) a través del es-
trangulador de salida (7) y la electro válvula
(3). Si ésta no está activada el combustible
contenido en la cámara de control (12) no
puede salir por el estrangulador de salida
(7) y presiona sobre el embolo de control (8)
quien mantiene a la aguja del inyector (10)
cerrada y como consecuencia no se produce
la inyección.
Cuando la electro válvula se activa a
través de su conexión eléctrica (2) el com-
bustible contenido en la cámara de control
deja de presionar sobre el émbolo y sale por
el estrangulador hacia el retorno de com-
bustible (1) a través de la electro válvula. La
aguja del inyector al disminuir la fuerza del
72
émbolo que la apretaba contra su asiento,
es empujada hacia arriba por el combustible
que la rodea y se produce la inyección.
Como se ve la electro válvula no actúa di-
rectamente en la inyección sino que se sirve
de un servomecanismo hidráulico encargado
de generar la suficiente fuerza para mante-
ner cerrada la válvula del inyector mediante
la presión que se ejerce sobre la aguja que
la mantiene pegada a su asiento.
Figura IV.50: funcionamiento del inyector.
Para que el comienzo y caudal de la inyec-
ción sean exactos, al comienzo del proceso
de inyección se activa la electro válvula con
una corriente de excitación aumentada para
que abra rápidamente. En cuanto la aguja
del inyector ha alcanzado su carrera máxi-
ma y esta abierta totalmente la tobera, se
reduce la corriente de activación a un valor
de retención mas bajo. El caudal de inyec-
ción queda determinado por el tiempo de
apertura de la aguja y por la presión dentro
del "rail".
Figura IV.51:
inyector con
electroválvula
de control.
Mario De Simone y Daniel Jorajuria Collazo
Actualmente también se equipa a este sis-
tema de inyección con inyectores en los que
se reemplaza la electroválvula (Fig. IV.51)
por un material piezoeléctrico (Fig. IV.53).
El efecto piezoeléctrico inverso consiste
en aplicar tensión eléctrica al elemento
piezoeléctrico y provocar así su dilatación.
Figura IV.52: esquema de un actuador piezoeléctrico.
El elemento piezoeléctrico se compone
de un conjunto de placas metálicas separa-
das por un dieléctrico de cuarzo o turmalina
que actúa como aislante; su construcción es
semejante a la de un condensador de placas
planas.
Figura IV.53: corte de un actuador piezoeléctrico.
Si se ejerce tensión polarizada sobre el
elemento piezoeléctrico, el cristal se expan-
de y se produce un estiramiento del mismo.
Si la tensión aplicada sobre el material es de
sentido inverso, se produce una compresión
del cristal.
La aplicación de este principio en un
inyector de combustible es muy sencillo,
mientras el actuador piezoeléctrico no reci-
ba tensión permanece en estado de reposo
y el inyector cerrado.
Para iniciar la inyección, la ECU permite
que se comunique una tensión continua de
70 a 140 voltios al actuador y por efecto
piezoeléctrico inverso las placas cristalinas
realizan un recorrido de 0,03 mm, el actua-
dor se dilata, se abre la aguja del inyector
y se inicia el proceso hidráulico dentro del
inyector.

Una vez abierto, deja de ser excitado y el
actuador funciona como un condensador,
vale decir retiene la carga eléctrica, perma-
nece dilatado y el inyector abierto. Por este
motivo no se debe desconectar un inyector
piezoeléctrico con el motor en marcha, pues
al permanecer abierto puede producir daños
en el motor.
Figura IV.54: inyector con actuador piezoeléctrico.
Para cerrar el inyector la ECU actúa
como un consumidor y descarga la tensión
acumulada en el actuador, el elemento pie-
zoeléctrico recupera su posición de reposo
y se cierra la aguja del inyector.
Con los inyectores piezoeléctricos es po-
sible controlar de una forma más flexible y
exacta las etapas y cantidades de inyección.
De esta forma se adapta el desarrollo del
ciclo de la inyección a las exigencias que
plantean las diferentes condiciones opera-
tivas del motor.
Este principio de funcionamiento se apli-
ca también en el cierre y apertura de la vál-
vula de retorno de combustible (Fig. IV.54).
Ambos tipos de inyector, electrohidráuli-
co y piezoeléctrico, ofrecen similares y bre-
ves tiempos de arranque, permiten cumplir
con las tres etapas durante el tiempo de
inyección (Fig. IV.57).
La cantidad de aperturas y cierres de un
inyector es algo superior a 1 billón de veces,
como se activan tan rápidamente es posible
dividir el tiempo de inyección como se des-
cribe más adelante.
El conjunto de elementos que integran
Capítulo IV - SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
73
este sistema de inyección permiten confor-
mar un motor con un altísimo rendimiento
térmico y muy bajo consumo específico. Sin
embargo, como trabajan a muy altas tem-
peraturas el principal agente contaminante
que emiten son los óxidos de nitrógeno.
El último componente es el sistema de
regulación electrónica de la inyección que
puede dividirse en tres sectores: los sensores
y transmisores, la UCE y los actuadores.
Los sensores y los transmisores registran y
transmiten las condiciones de servicio ya que
tienen la capacidad de transformar diversas
magnitudes físicas en señales eléctricas. El
sensor inductivo de revoluciones del cigüe-
ñal indica la posición de cada uno de los
pistones y el régimen del motor. El sensor
de revoluciones del árbol de levas comunica
cual de los cilindros está desarrollando la
carrera de compresión.
Los sensores de temperatura se disponen
en diferentes partes del motor a fin de me-
dirla en: el aire de admisión, el combustible,
el aceite y el líquido refrigerante. Dentro del
múltiple de admisión dispone un medidor
de película caliente para registrar con gran
exactitud la masa de aire admitida.
En los motores con turbocompresor se
monta un sensor de membrana de capa
gruesa dentro del tubo de admisión a fin
de medir la presión de sobrealimentación.
La UCE avalúa las señales de los sensores
externos, luego de limitarlas al nivel de
tensión admisible los microprocesadores
calculan a partir de estos datos de entrada
y sus algoritmos de cálculo almacenados en
la memoria, la duración y oportunidad de
la inyección. Luego transforma estos tiem-
pos en desarrollos temporales de señal que
están adaptados al movimiento del motor.
Estas señales eléctricas de salida activan
las etapas finales para suministrar suficien-
te potencia para los actuadores. Debido a
la precisión requerida y al alto dinamismo
del motor, es necesaria una gran capacidad
de cálculo.
La UCE se monta dentro de un cuerpo
metálico y se conecta con los sensores, los
actuadores y la alimentación de corriente, a
través de un conector multipolar. Los compo-
nentes de potencia para la activación directa
de los actuadores también están integrados
en la caja de la metálica para aprovechar su
capacidad de disipar calor.
74
Figura IV.55: actuadores y
otros componentes del sistema.
Los actuadores le permiten a la ECU
accionar los inyectores (2), la válvula regu-
ladora de presión, las bujías de precalenta-
miento (1), el actuador de presión de sobre
alimentación (4), de la válvula (3) "Waste
gate" (Fig. III.27) que limita la presión de
sobrealimentación, el limitador de flujo del
"rail", etc.
La tendencia ha sido incrementar el nú-
mero de inyecciones en cada tiempo; hoy se
trabaja con cinco y hasta ocho inyecciones.
Durante el tiempo en el que se desarrolla la
inyección, se reconocen varias etapas.
Se la divide en: preinyección, inyección
principal y pos inyección. Las cinco inyeccio-
nes previas son menores y su objetivo es lo-
grar las mejores condiciones en la cámara de
combustión a fin de mejorar el rendimiento
térmico y disminuir el ruido.
Figura IV.56: inyección en uno
de los primeros sistemas common rail
Mario De Simone y Daniel Jorajuria Collazo
Al separar el volumen total en varias
inyecciones se evitan los altos picos de tem-
peratura responsables del incremento en la
emisión de óxidos de nitrógeno (NOx). Luego
se produce la inyección principal mientras se
mantiene constante la presión. (Fig. IV.56).
Los motores con este sistema de inyección
alcanzan muy alta eficiencia, y por lo tanto
altas temperaturas, responsables éstas del
incremento de los (NOx).
En razón de ello, por lo general el tiempo
finaliza con dos inyecciones más o post in-
yección complementaria durante la fase de
expansión de los gases dentro del cilindro
(Fig. IV.57). Su objetivo es evaporar el com-
bustible sin quemar y reducir los gases de
nitrógeno (NOx) a nitrógeno elemental (N2)
antes de que atraviesen el catalizador. Así se
logra reducir las emisiones contaminantes y
adecuar el motor para ser homologado de
acuerdo a la legislación vigente.
Figura IV.57: inyección múltiple
en un motor diesel common rail
Los avances tecnológicos alcanzados en
los motores Diesel europeos, permiten para
un régimen de funcionamiento de 2100 a
2400 v.min-1 y una carrera de sus pistones
del orden de 130 a 135 mm, cumplir con las
cinco y hasta ocho inyecciones antes deta-
lladas, más el adelanto de la inyección, en
algo menos de 23 milésimas de segundo.
Sistemas con control electro-hidráulico
Este sistema denominado HEUI por su fa-
bricante Caterpillar, cuenta con una bomba
de desplazamiento variable (3) que impulsa
aceite de motor con alta presión hacia una
cañería o múltiple (color rojo en la Fig. III.48)
y a través de ésta al extremo superior de
cada uno de los inyectores (1). El caudal y
presión del aceite es controlado con la vál-
vula de control de presión (4) dispuesta a la

salida de la bomba.
A su vez los inyectores admiten combus-
tible a través de una abertura ubicada en su
zona media. Este combustible es impulsado
con baja presión (2 bares) por una bomba
de alimentación y llega a cada uno de los
inyectores a través de una cañería común
(color marrón en la Fig. IV.58).
Figura IV.58: componentes básicos
del sistema HEUI de Caterpillar.
Cuando la unidad de control electrónico
ó UCE (2) envía una señal energizante al so-
lenoide de la válvula de disco del inyector, el
aceite a alta presión ingresa por el conducto
pintado de rojo en la Fig. III.49, alcanza el
pistón intensificador y lo obliga a moverse
hacia abajo.
Como éste es solidario al émbolo sumer-
gido en el combustible que ingresó a la
cámara de alta presión, la presión del aceite
(227 bares) es comunicada al combustible.
Así la presión incrementada del combus-
tible provoca la apertura de la aguja del
inyector y el combustible es pulverizado
dentro de la cámara de combustión del
motor.
De la misma manera, cuando el solenoi-
de deja de recibir la señal energizante, la
válvula se cierra, cae la presión, la aguja se
apoya nuevamente sobre su asiento y se
interrumpe la inyección de combustible.
Una pequeña cantidad de combustible
remanente vuelve al tanque vía el caño de
retorno.
Capítulo IV - SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
75
Figura IV.59:
corte y detalles
de un inyector
del sistema HEUI.
Además de las ventajas aludidas a los
sistemas de inyección con control electró-
nico, el sistema HEUI presenta un patrón
de inyección plano y más constante que los
sistemas con bombas rotativas o en línea
que tienden a ser triangulares con picos de
presión al inicio seguidos de caídas gradua-
les. De esta manera la duración de cada ciclo
de inyección es menor y la combustión más
eficiente que en los sistemas corrientes.
Cuando la temperatura ambiente es
baja el arranque del motor con un aceite
más viscoso tiende a retrasar el arranque
de la inyección y reduce su magnitud. Para
superar esta dificultad un sensor de la tem-
peratura del aceite le provee la información
a la UCE y el software ajusta la duración y
cantidad de la inyección a esa condición. De
esta forma es posible arrancar el motor con
temperaturas de hasta - 40 ºC. Al igual que
en los otros sistemas mencionados la UCE
opera en base a los datos captados por un
conjunto de sensores (Fig. IV.58).
Figura IV.60:
patrón de
inyección
de un sistema
HEUI y de
un sistema
corriente.
EMISIONES
76
Los óxidos conforman lo que se conoce
como “smog fotoquímico” e intervienen
en reacciones muy complejas que contri-
buyen con: la lluvia ácida, la destrucción
del ozono, las enfermedades bronquiales
y tiene una valoración de aporte al efecto
invernadero 23 veces mayor que el anhídri-
do carbónico.
El nitrógeno está presente en la atmósfe-
ra en un alto porcentaje y, como es un ele-
mento muy estable su reacción para formar
compuestos es muy difícil. Por ello, en una
combustión completa e ideal las cadenas
de hidrocarburos deberían convertirse en
dióxido de carbono y vapor de agua.
(Cm+Hm) + O2 + N2 o CO2 + H2O + N2
(IV.1)
Sin embargo, las altas temperaturas y
presiones alcanzadas en los motores de
combustión interna provocan la oxidación
del nitrógeno atmosférico (N2) y la conse-
cuente formación de oxido nitroso (NOx). En
los motores diesel con sistema de inyección
common rail la oxidación del nitrógeno es
mucho mayor debido a las muy altas tem-
peraturas que se alcanzan.
Los otros contaminantes presentes en los
gases de escape son: monóxido de carbono,
cadenas de hidrocarburos que no se oxida-
ron completamente y material particulado.
Contaminates CO o (CmHm) - NOx - O2 +
material particulado
(IV.2)
El material particulado incluye partícu-
las de carbón, fracción orgánica soluble y
sulfatos, que se acumulan en los pulmo-
nes, disminuyen su función, contribuyen a
síntomas respiratorios agudos y bronquitis
crónicas. Para su control se emplean filtros
especiales.
Para reducir el material particulado se
trabaja en el rediseño de la cámara de com-
bustión, adelanto de la inyección, aumento
de la presión de inyección y optimización
del direccionamiento de las gotas de com-
bustible.
En la actualidad el principal desafío tec-
nológico es reducir las emisiones de óxidos
de nitrógeno, pues conforme se incrementa
la eficiencia del motor aumenta la probabili-
Mario De Simone y Daniel Jorajuria Collazo
dad de que el N2 se combine para formar una
proporción mayor de óxidos. Reducir estas
emisiones deberá pagarse con un aumento
de la ineficiencia del motor, vale decir más
consumo de combustible.
Recirculación de gases
Una alternativa para reducir la cantidad
de óxidos formados es a través de la recircu-
lación de los gases de escape a fin de regular
la temperatura en la cámara de combustión
por debajo de la necesaria para incrementar
los NOx.
Esto se logra haciendo reingresar una
pequeña cantidad de gases de escape (14%
como máximo) durante el ciclo de admisión
del motor; así se incrementa el factor de
dilución (f) ver ecuación II.5 en el capítulo
II y como consecuencia se disminuye el con-
tenido de oxígeno y, por consiguiente la
temperatura alcanzada en la combustión.
Según las condiciones de operación
del motor, la unidad de gestión electrónica
regula la cantidad de gases de escape que
se mezcla con la carga de admisión (Fig.
IV.61).
Figura IV.61: retroalimentación con gases de escape.
Catalizador
Otra alternativa para reducir la emisión
de óxidos de nitrógeno y mantenerla por
debajo de exigencias ambientales, tales
como la Euro 4, pero sin resignar el bajo
consumo logrado, es la colocación de un
catalizador a través del cual pasan los gases
de escape mientras se pulveriza urea en so-
lución; ésta al oxidarse logra una reducción
del óxido nitroso a nitrógeno elemental
(N2). (Fig. IV.62).

Figura IV.62: tecnología SRC
(Reducción Catalítica Selectiva)
Para evitar la formación de óxidos de ni-
trógeno (NOx) en los gases de escape de los
motores habría que reducir las temperaturas
de combustión, pero esto hace que disminu-
ya su rendimiento energético. Para mejorar
la eficiencia energética y cumplir con la
normativa de emisiones contaminantes de
los motores, se puede recurrir a transformar
el NOx en nitrógeno atmosférico y agua
mediante una reacción catalítica.
Para ello se utiliza urea líquida (solución
al 32,5% en agua) como aditivo que se
inyecta en los gases de escape a la salida
del motor, en un porcentaje de aproxima-
damente el 5% del combustible. La urea en
solución líquida, popularizada en Europa
bajo la denominación reglada en Alemania
de AD BLUE, y DEF (Diesel Exhaust Fluid) en
Estados Unidos, se almacena en un tanque
independiente y su inyección se adapta a los
parámetros de funcionamiento del motor,
mientras se controla electrónicamente.
El SCR o Reducción Catalítica Selectiva
es una tecnología de control de emisiones
que convierte los óxidos de nitrógeno (NOx)
en nitrógeno molecular (N2) y agua (H2O)
mediante el empleo de un catalizador y un
reductor gaseoso, generalmente amoniaco,
aplicado en la salida de gases del motor.
Esta tecnología fue patentada en los
Estados Unidos en 1957 y se implementó
tradicionalmente en grandes calderas in-
dustriales y en plantas incineradoras de re-
siduos. Más recientemente se ha aplicado a
motores diesel, como los que se encuentran
en grandes barcos, trenes, turbinas de gas
y vehículos.
Capítulo IV - SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
77
Otro avance tecnológico presente en
algunos motores es un catalizador de oxi-
dación diesel (DOC) (Fig. IV.63); consiste en
un recipiente que contiene una estructura
similar a un panal de abejas o sustrato. El
sustrato tiene una gran superficie que está
recubierta con una capa de un catalizador
activo, integrado por una pequeña canti-
dad de metales preciosos como el platino o
paladio bien dispersos. Cuando los gases de
escape atraviesan el catalizador, el monóxi-
do de carbono, los hidrocarburos gaseosos
y la fracción orgánica soluble se oxidan y se
reducen las emisiones nocivas. (Fig. IV.65).
Aproximadamente un 30% del material
particulado corresponde a hidrocarburos
líquidos ó fracción orgánica soluble (SOF).
Bajo ciertas condiciones el DOC remueve
entre el 80 y 90%.
Figura IV.63: catalizador de oxidación diesel (DOC)
Este catalizador oxida el monóxido de
carbono, los hidrocarburos y la fracción
orgánica soluble.
CO + 1/2 O2 o CO2
[Hidrocarburo] + O2 o CO2 + H2O
[SOF] + O2 oCO2 + H2O
(IV.3)
La aplicación de esta tecnología en los mo-
tores más modernos, combina el uso del SCR
con un catalizador de oxidación (Fig. IV.65
y 66) donde los hidrocarburos sin quemar y
el monóxido de carbono se transforman en
dióxido de carbono y agua. Tras salir de este
catalizador atraviesan un filtro donde las
partículas de carbono quedan atrapadas. En-
tonces actúa el SCR sobre los gases sobrantes
del primer proceso para eliminar los óxidos
de nitrógeno (NOx) (Fig. IV.56).
78
Figura IV.64: el AdBlue se dispensa
en bidones y en surtidores
Aquí es donde entra en juego el AdBlue
que en contacto con los gases calientes li-
bera amoníaco, sustancia que ayuda a que
se produzca la reacción en el catalizador,
para transformar los óxidos de nitrógeno
en nitrógeno libre y agua.
Figura IV.65: sucesión de reacciones.
Los sistemas SCR comercializados actual-
mente tienen una eficacia de reducción de
los NOx de en torno al 80%. Sin embargo, ya
se han desarrollado sistemas con eficiencias
superiores a los 95% capaces de cumplir con
las elevadas exigencias de la nueva norma
Euro VI.
Figura IV.66: combinación de sistemas.
Mario De Simone y Daniel Jorajuria Collazo
ALMACENAMIENTO Y
CUIDADOS DEL COMBUSTIBLE
Contaminación del combustible
El combustible recién refinado siempre
está limpio y su contaminación se produce
desde que deja la refinería y entra al tanque
de combustible del tractor. Por ello convie-
ne organizar y sistematizar su manejo para
evitar su contaminación.
Los contaminantes más comunes del com-
bustible son: agua, hongos y bacterias, cera,
arenas, arcillas, alquitranes, sedimentos y
otros sólidos.
El agua es la forma de contaminación más
común ya que puede introducirse en el die-
sel durante la carga, por condensación de la
humedad derivada del contacto entre el aire
interior y las paredes más frías del tanque o
por malas prácticas de limpieza. Los efectos
del agua en el diesel pueden ser serios.
El óxido de hierro derivado del contac-
to del agua con las partes metálicas es un
agente muy agresivo que causa el desgaste
y deterioro de los elementos del sistema
de inyección. A ello se añade que el agua
reduce el poder lubricante del diesel y así
ocurren agarrotamientos entre los elemen-
tos del sistema.
La importancia del problema originado
por un desgaste, aunque parezca mínimo,
es muy grande y se comprende fácilmente
luego de considerar la complejidad de los di-
ferentes sistemas aludidos en los parágrafos
precedentes, la precisión con que se ensam-
blan las válvulas, los émbolos, las toberas y
otros componentes del sistema de inyección.
Existen hongos y bacterias que viven en el
agua y se alimentan de los hidrocarburos del
combustible. Se los reconoce como "hum-
bugs" y suelen constituir activas y crecientes
colonias que luego de dispersarse a través
del sistema de combustible llegan a tapar
rápidamente los filtros. Las bacterias pueden
ser de cualquier color pero usualmente son
negras, verdes o cafés. Se aconseja drenar
de agua los depósitos con frecuencia y, en
algunos casos puede ser necesario aplicar
algún biocida.
Las parafinas aunque son una fuente de
energía en el combustible, suelen ser un
problema en los climas fríos pues forman
cristales como resultado de la precipita-
 79

ción de la parafina. Ello ocurre cuando
la temperatura desciende por debajo del
punto de enturbiamiento del combustible
(-12 ºC) razón por la cual los proveedores
mezclan el diesel con aditivos atendiendo
a sus condiciones locales del clima. Por ello,
los problemas suelen ser comunes cuando
se emplean combustible formulados para
zonas menos frías. Cuando este sea un pro-
blema frecuente se puede recurrir al uso
de aditivos que se encargan de suprimir o
disminuir el punto de gelación del combus-
tible diesel, permitiéndole así fluir a través
del filtro de combustible.
Los alquitranes son componentes del
asfalto insolubles que por lo general están
presentes en el combustible diesel. Esos
alquitranes negros como la brea son duros,
frágiles y constituidos por moléculas largas.
Si el combustible presenta un alto porcenta-
je la vida del filtro de combustible se acorta
drásticamente.
A menudo llegan a los depósitos de
combustible sedimentos y otros sólidos
que causan problemas. Muchos pueden ser
removidos por sedimentación o filtración.
Las partículas de arena poseen tiempos
de sedimentación relativamente cortos a
diferencia de las arcillas que demandan
mucho tiempo de decantación. En es-
tos últimos caso es importante evitar las
fuertes oscilaciones térmicas que inducen
corrientes de convección que impiden la
sedimentación así como elementos que
agiten al combustible durante el proceso
de carga y descarga.
casos que no sea posible cumplirlas se debe
evitar el uso de metales galvanizados o de
bronce, ya que el diesel reacciona química-
mente con el zinc (componente de ambas
aleaciones) y forma partículas sólidas que
rápidamente obstruyen los filtros.
Algunos de los detalles más importantes
de un tanque para almacenar combustible
se presentan en la Fig. IV.67. Los soportes
(1) sobre los que se apoya el depósito per-
miten darle una inclinación de 2 a 4 cm.
por metro de longitud del tanque. En el
extremo más bajo se ubica un grifo (2) para
purgar el agua e impurezas que se acumu-
lan en el fondo al decantar. En la parte más
alta presenta una tapa (3) a través de la
cual se podrá ingresar cuando sea necesa-
rio limpiar el interior, en ésta se monta un
respiradero (4) que permite el ingreso de
aire conforme se extrae el combustible. El
abastecimiento de los tractores se practica
por medio de un grifo (5) ubicado por en-
cima de la cota prevista para el decantado
de los contaminantes.

Almacenamiento del combustible Figura IV.67: esquema del diseño

sugerido para un depósito de combustible.
El primer paso será comprar combustible
a proveedores confiables capaces de entre-
gar diesel limpio y de buena calidad.
El siguiente paso será almacenar el com-
bustible en un depósito limpio diseñado
para separar los elementos extraños que
se introduzcan durante el manipuleo y el
almacenamiento.
Los depósitos deben dimensionarse aten-
diendo al consumo que cada empresa tiene,
de manera de evitar que el combustible
permanezca más de 90 días sin utilizarse. Si
bien existen normas bien definidas sobre los
materiales que conviene emplearse para la Figura IV.68: almacenamiento
construcción de los depósitos, en aquellos del combustible en tambores.

Capítulo IV - SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

80

El calentamiento de los depósitos durante Manejo seguro del combustible

el día, seguido del enfriamiento durante
la noche origina la circulación interna del Dado que los combustibles de aplicación
combustible y restringe la decantación de agrícola son inflamables es aconsejable
los contaminantes. En razón de ello, resulta tomar como mínimo las siguientes precau-
muy conveniente ubicar los depósitos bajo ciones durante su manipuleo:
techo, así como pintarlos de colores claros a ~
XY
P_WK\
fin de evitar su calentamiento excesivo por ~
\OZY]^K\
OV
^\KM^Y\
]SOWZ\O
KV
KS\O
VSL\O
c

insolación. con el motor parado.

Los mismos criterios son válidos para ~
XY
\OKLK]^OMO\
MO\MK
NO
VVKWK]
Y
MRS]ZK]

almacenar combustible en depósitos más ~

VSWZSK\
VY]
NO\\KWO]
NO
MYWL_]^SLVO
pequeños como tambores de 200 litros. ~
WKX^OXO\
OV
^\KM^Y\
VSWZSY
]SX
LK]_\K]

grasas y materias extrañas.

~
WYX^K\
_X
O[_SZY
NO
V_MRK
MYX^\K
SXMOX-
dios producidos con combustibles.
~
SX]^KVK\
VY]
^KX[_O]
ZY\
VY
WOXY]
K


Figura IV.69: se metros del edificio más cercano.

puede emplear ~
]S
O]
_X
^KX[_O
OX^O\\KNY
VK
]OZK\KMSÚX

bombas manuales puede ser menor.

para la extracción.
~
XY
_]K\
_X
MYX^OXONY\
KLSO\^Y
ZK\K
^\KX]-
portar diesel ya que favorece la entrada
de polvo.
En ambos casos, una vez que se han re-
llenado los depósitos conviene mantener
en reposo el combustible un mínimo de 24
horas antes de la entrega o el servicio. Figura IV.71:
Las bombas manuales para la extracción la prohibición
de fumar
deben estar firmemente fijas para evitar la debe ser
agitación del contenido. una norma.
Existen diseños de filtros para aplicacio-
nes específicas que remueven los contami-
nantes peligrosos antes que causen desgaste
y daño al sistema. Uno de los más conocidos
es el Kidney-loop@. No obstante ello, siempre conviene dis-
Este sistema que puede ser usado para poner de un botiquín de primeros auxilios
mantener limpio el combustible, consta de y un extintor de aplicación especial para
un circuito adicional por donde fluye con- hidrocarburos.
tinuamente el combustible desde y hasta
Figura IV.72:
el depósito, mientras es impulsado por una el matafuego
bomba que lo obliga a pasar por un filtro y el botiquín
de baja presión. deben ser
de fácil e
inmediato
acceso.

Se recomienda disponer un matafuego en

polvo tipo BC (convencional) o ABC (poliva-
lente) de 5 Kg. cada 200 metros cuadrados
de superficie. Los números de teléfono de
médicos, ambulancias y bomberos deben
estar cerca del teléfono o medio de comu-
nicación.
Figura IV.70: esquema del sistema Kidney-loop.

Mario De Simone y Daniel Jorajuria Collazo


MANTENIMIENTO DEL SISTEMA
Tanque de combustible
Antes de iniciar el llenado del tanque
de combustible del tractor debe limpiarse
la zona a fin de evitar el ingreso de polvo
y otros contaminantes que suelen estar
adheridos. El reabastecimiento se hará sin
desmontar el elemento filtrante ubicado en
la boca del tanque.
Figura IV.73: el reabastecimiento
se iniciará luego de limpiar muy bien la zona.
Al finalizar la jornada es necesario llenar
el depósito de combustible, a fin de desalo-
jar totalmente el aire que haya ingresado.
De lo contrario el agua que éste contiene
en forma de vapor se condensará al tomar
con-tacto con las paredes del tanque, que
se han enfriado paulatinamente durante
la noche. Cuando esto sucede la humedad
condensada se mezcla con el combustible.
A pesar de ello será necesario eliminar
el agua que ha drenado hacia el fondo del
tanque cada 250 horas de servicio o cada
vez que se cambien los filtros de aceite del
motor. Para ello, se coloca un envase por
debajo del tapón de vaciado del tanque, se
lo afloja y deja salir el contenido hasta que
salga sólo combustible limpio.
Con la misma frecuencia conviene revisar
y limpiar el filtro del respiradero del tanque.
Si fuese necesario puede limpiarse la malla
del filtro con una solución jabonosa y so-
plarlo con aire comprimido.
La tapa del tanque tiene al menos tres
Capítulo IV - SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
81
funciones: evitar el ingreso de impurezas,
evitar que el combustible salpique hacia
afuera y permitir el ingreso de aire conforme
sale el combustible. Por ello es necesario co-
rroborar que el cierre se mantenga herméti-
co, que el aire pueda ingresar sin restricción
para evitar el colapso que pueda producirse
por efecto del vacío generado.
Al menos una vez al año o cada 1500
horas de servicio se recomienda desmontar
el tanque de combustible para realizar una
limpieza a fondo, revisar la integridad de
todos los filtros y la existencia de fisuras o
pinchaduras. Cuando fuese necesario soldar
alguna fisura es aconsejable: sacar todo el
combustible, rellenar el tanque con agua,
mantener la entrada abierta y evitar que la
zona tratada se ponga al rojo vivo.
Bomba de transferencia
Cada vez que se cambien los filtros de
combustible o cuando fuese necesario se
limpiará la bomba de transferencia. La pre-
sencia de impurezas revela problemas de
contaminación del combustible que se está
empleando.
Figura IV.74: detalle de una
bomba de transferencia convencional.
El procedimiento consiste en cerrar el
suministro de combustible, remover la tapa
y la junta de la bomba (1) para recién des-
montar el filtro (3) y limpiar con cuidado
todo el sedimento acumulado en el filtro y
el cuerpo de la bomba (2). Luego de rearmar
el sistema se revisa el correcto apoyo de sus
partes de manera que pueda purgarse el
aire de toda la cañería.
82

Filtros de combustible Cuando el tractor presente dos filtros en

Los filtros incrementan la resistencia al
flujo del combustible conforme ellos llevan
a cabo su trabajo de retener los contami-
nantes no deseados en el sistema. Éstos, a
diferencia de los sistemas de lubricación,
no tienen desvío o by pass, y por lo tanto
conforme el flujo de combustible a través
del filtro disminuye puede resultar en un
menor desempeño del motor.
Como se espera que los filtros se tapen
durante su vida de servicio, es necesario pro-
ceder a su reemplazo a intervalos regulares
o cuando se sospecha que estén obstruidos.
Los fabricantes de filtros de combustible
diseñan sus modelos para proporcionar el
nivel de filtración especificado o requerido
por el fabricante del motor. Cuando se subs-
tituya un filtro por uno más "abierto" a fin
\O^S\K\
VK
_XSNKN
PSV^\KX^O

V_OQY
NO
serie, siempre se cambiará con más frecuen-
cia el filtro primario. La frecuencia con que
deben efectuarse los cambios está especi-
ficada en el manual del operador y debe
respetarse muy estrictamente, salvo que se
produzca la obstrucción con combustible
contaminado.
Si no se dispone del manual se sugiere
para tractores con más de 12 años cambiar el
filtro primario cada 150 horas y el secundario
cada 300 horas de operación. Mientras que
para los tractores modernos se cambiará el
filtro primario con una frecuencia de 300 a
500 horas y el secundario cada 600 ó 1000
horas de trabajo.
El procedimiento para reemplazar el fil-
tro es sencillo e incluye los siguientes pasos
(ver Fig IV.76):
~

de resolver los problemas de obstrucción aflojar su traba (1) mientras se sostiene

prematura, si bien prolongará su vida útil el vaso de decantación (2).
se permitirá que los contaminantes pasen ~
VSWZSK\
MYX
NSO]OV
c
_X
MOZSVVY
^YNY]
VY]

y provoquen daños graves en los demás componentes, incluido el soporte.

componentes del sistema de inyección. ~
MYVYMK\
X_O`Y]
KXSVVY]

c
K^OXNO\
K
]_

Los agentes más peligrosos que siempre correcto asiento.

están presentes en el ambiente del tractor ~
SX]^KVK\
_X
PSV^\Y
X_O`Y
NO
VK
WK\MK
\OMY-
agrícola son el agua y las impurezas en sus- mendada por el fabricante.
pensión.
Diariamente el operador deberá observar
la presencia de agua o impurezas en el vaso
de vidrio del filtro primario.
Los sistemas más modernos incluyen un
sensor de agua en el filtro primario a fin
de proteger a los costosos sistemas moder-
nos de inyección frente a un descuido del
operador. Si la luz indicadora del panel de
instrumentos indica la presencia de agua
conviene vaciar el filtro y el vaso de decan-
tación, rearmar y purgar el sistema.

Figura IV.76: cambio del filtro primario.

Una vez reemplazado el filtro es necesa-

rio purgar de aire el sistema, para ello se gira
el tornillo (B) del respiradero y se bombea
con el cebador manual de la bomba de trans-
Figura IV.75: conjunto de filtros y ferencia. Cuando una cantidad perceptible
sus respectivos vasos de decantación. de combustible y aire salga por la apertu-
Mario De Simone y Daniel Jorajuria Collazo

ra de purga se cierra el tornillo de purga
mientras comienza a fluir sólo combustible.
Se continúa bombeando con el cebador
manual hasta que se sienta resistencia para
volver a abrir el tornillo de purga y cerrarlo
nuevamente.
Figura IV.77: purgado del filtro primario.
En muchos tractores modernos la bomba
de alimentación es eléctrica y por lo tanto
el purgado se hará accionado la llave de
contacto. Si el motor no funciona, puede
repetirse el procedimiento de purga.
En los modelos más antiguos de tracto-
res con dos filtros en serie, el primario está
compuesto de fibras de celulosa (ver Fig.
IV.6) que no debe montarse como secun-
dario, pues existe el peligro que el flujo de
combustible arrastre algunas de estas fibras
y se produzcan daños u oclusión en la bomba
de inyección.
CONTROL ESPECIALIZADO
Es muy importante tener presente que
cualquier modificación o alteración de la
bomba de inyección, de su sincronización o
de los inyectores de combustible debe ser
efectuada por un servicio autorizado quien
cuenta con el entrenamiento y herramientas
especiales.
En particular si aún se está dentro del pe-
ríodo de garantía, ya que ello será suficiente
motivo para que el fabricante invalide la
garantía al comprador.
Capítulo IV - SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
83
Figura IV.78: herramientas especiales para inyección.
Bomba de inyección
Sin profundizar más en el principio de
funcionamiento, que sin duda es mucho
más complejo, debe notarse que el ajuste
y calibración de los componentes de una
bomba de inyección es sumamente preciso;
por lo tanto cualquier agente externo que
actúe resultará en averías muy graves y alto
costo de reparación.
Avance de la bomba de inyección
El momento oportuno de la inyección se
establece luego de considerar el rendimien-
to óptimo del motor. Al contrario de los
motores con encendido por bujías (nafteros)
en los diesel debe determinarse el avance de
la inyección con el motor parado.
Esto se hace cuando el cilindro nº 1 está
en sus PMS de sus carrera de compresión y el
avance o retardo de la bomba se efectúa por
medio de los engranajes de la distribución al
variar 1 ó más dientes según lo especifique el
manual del fabricante. En aquellos casos que
se necesitan ajustes más finos que un diente
de engranaje, siempre se dispone de tornillos
de regulación fina que giran muy poco a la
bomba en ambos sentidos (avance y retorno).
Como se ha dicho ya, una de las ventajas
de los sistemas electrónicos de inyección es
que no requieren la regulación mecánica del
avance. Aunque entre sus desventajas vale
mencionar que exigen un servicio altamente
especializado.
Purga del sistema de inyección
Cuando se hizo referencia a la válvula
de liberación de combustible al describir la
bomba de inyección lineal (Fig. IV.9) y a la
84

válvula de reaspiración al describir la bom- corta la corriente al electroimán. La solución

ba de inyección rotativa (Fig. IV.22) quedó será desconectar la llave de arranque y reco-
claro que la presencia de aire o de vapor de nectarla enseguida, siempre que la corriente
combustible en las líneas de alimentación al electroimán se corte. A veces es necesario
impiden que el motor pueda encender y repetir este procedimiento varias veces du-
arrancar. rante el proceso de purga de la bomba y de
Como el aire y el vapor se comprimen los inyectores.
muchísimo más que el combustible líquido,
las burbujas en los caños de alta presión
se comprimirán cada vez que la bomba de
inyección impulse una oleada de combus-
tible y no será posible alcanzar la presión
necesaria para que se levante la aguja del
pulverizador. Una vez que la válvula de
liberación o de reaspiración corte la impul-
sión del combustible las burbujas luego de
expandirse quedarán listas para impedir la
próxima inyección.
Las burbujas suelen producirse cuando se
cambian los filtros de combustible, se abre
o remueve algún caño de alimentación o
cuando el motor se queda sin combustible.
El procedimiento para la eliminación de las Figura IV.79: ubicación
burbujas se iniciará purgando la sección de exterior de la válvula de parada eléctrica.
presión media del sistema (Fig. IV.2) utili-
zando los tronillos de purgado (Fig. IV.6) La purga de los filtros de combustible,
de los filtros. luego de su reemplazo, se puede realizar sin
Una vez que se purgó esta sección recién que el electroimán de la bomba de inyección
se purgará de aire la sección de presión más tenga que permanecer energizado.
alta desde los inyectores. Si los inyectores Para purgar el sistema en la bomba de
poseen un tapón de purga se los aflojará inyección de combustible, se pueden seguir
para que salgan las burbujas, sin no existen los siguientes pasos:
el purgado se logrará aflojando las res- ~
KPVYTK\
VK
VÔXOK
+
NO
\O^Y\XY
OX
VK
LYWLK

pectivas tuercas racor (Fig. IV.28) de cada de inyección de combustible.

inyector. En ambos casos una vez finalizado ~
KMMSYXK\
OV
MOLKNY\
WKX_KV
NO
VK
LYWLK

el proceso se ajustarán con cuidado las tuer- de suministro de combustible.

cas respectivas. ~
^KX
Z\YX^Y
MYWY
OV
PV_TY
NO
MYWL_]^SLVO

El purgado de inyectores suele ser ne- no tenga burbujas se reaprieta la línea

cesario de ejecutar cada vez que un motor de retorno.
con bomba de inyección rotativa trabaje sin
combustible.
Cuando la bomba de inyección tenga un
sistema de parada eléctrico (Fig. IV.27) la
purga de la sección de alta presión podrá
hacerse sólo si el electroimán de la válvula
permanece energizado durante todo el pro-
cedimiento, de lo contrario el combustible
no fluirá y será imposible eliminar el aire.
Para conseguirlo la llave de arranque deberá
estar en la posición de contacto.
En algunos tractores si se mantiene ac-
cionada la llave de contacto alrededor de
40 segundos sin que el motor se ponga en Figura IV.80: detalle del racor (A)
marcha, el sistema electrónico de protección del caño de retorno que debe aflojarse.

Mario De Simone y Daniel Jorajuria Collazo


Como la palanca del cebador está bajo
tensión de resorte, regresará a la posición
normal automáticamente.
Inyectores
Conviene controlar los inyectores a es-
pacios regulares de 1000 horas de trabajo
o anualmente con un aparato probador de
inyectores.
Figura IV.65: componentes de un
probador de inyectores.
Éste consiste de una bomba de mano para
alta presión con la que se pulveriza com-
bustible a través del inyector bajo prueba.
Por regla general se realizan dos tipos de
prueba o "test".
Test de atomización y presión
Se posiciona el calibrador para que se
bombee el combustible a la presión indicada
en el manual del fabricante. Una vez que se
acciona la bomba se debe atender a que el
flujo pulverizado sea fino, uniforme y no
haya chorros, ni gotas visibles por su tama-
ño. En los casos que se observen gotas a ojo
desnudo, significa que el funcionamiento
es defectuoso y su causa más probable es el
agrandamiento de los orificios por erosión.
La presión necesaria para que abra la
aguja del pulverizador es la que se lee en el
manómetro una vez que la aguja comienza
a caer rápidamente después de haber bom-
beado el combustible.
Capítulo IV - SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
85
Ésta debe compararse con la que señala el
manual del fabricante, si es menor la causa
puede ser el ajuste o la rotura del resorte
(Fig. IV.28) en cambio si fuese más elevada
su causa puede ser la obstrucción de algún
orificio o a que la aguja está agarrotada
dentro de la guía. (Fig. IV.34).
Test de impermeabilidad
Con el inyector montado de la misma for-
ma que para correr el test anterior, se aplica
una presión de bombeo 20 bares inferior
a la indicada en el manual. Si el cierre del
inyector es correcto no deberá salir ninguna
gota, por pequeña que sea, en los próximos
10 segundos.
Test de atomización y ruido
Se observa que la atomización sea bien
fina, homogénea, con forma de niebla y que
todos los orificios del pulverizador trabajen
igual y con el mismo ángulo.
Figura IV.82: prueba de atomización y ruido.
El ruido producido por el pulverizador
debe ser semejante a un "ronquido", que
indica la libertad de movimiento de la aguja
en el interior del porta inyector.
Precauciones en el uso de probadores
Como el combustible sale proyectado
a gran presión a través del pulverizador,
puede atravesar la ropa o la piel y causar
lesiones. Si el fluido ingresa en el flujo san-
guíneo puede derivar en problemas serios
de intoxicación.
Por esta razón se aconseja orientar la
salida del inyector en sentido contrario a la
posición de la persona que realiza la prueba
y mantener la tobera del inyector dentro
de un vaso de vidrio grueso y transparente.
86
Cuando el motor falla y se supone que la
causa es el mal funcionamiento de uno de
los pulverizadores, es fácil descubrir donde
está el problema. Con el motor en marcha
lenta se afloja una por vez, la tuerca racor
y aquella que no derive en una disminu-
ción de la rotación es la que ocasiona el
problema.
Sistemas electrónicos y
electro-hidráulicos de inyección
Las impurezas en el combustible pro-
vocan daños con mayor facilidad en los
componentes de la bomba e inyectores de
estos sistemas.
Mario De Simone y Daniel Jorajuria Collazo
Además, el combustible puede contener
agua en forma ligada (emulsión) o no li-
gada originada en la condensación debido
por cambios de temperaturas. Su ingreso al
sistema de inyección deriva en la corrosión
de sus elementos.
La aplicación de un filtro de combustible
adaptado especialmente a las exigencias
de la instalación de inyección con gestión
electrónica es, por lo tanto, condición previa
para un servicio sin anomalías y una prolon-
gada vida útil.
A ello se agrega la necesidad de agotar,
para estos casos, todos los recursos para evi-
tar y eliminar la contaminación del combus-
tible durante su almacenamiento y manejo.
88

Capítulo V

SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN
DEL MOTOR
Mario De Simone

INTRODUCCIÓN

La eficiencia termodinámica de un mo-

tor de combustión interna se relaciona
directamente con la temperatura de fun-
cionamiento. Sin embargo, los valores de
temperatura que puede alcanzarse dentro
de la cámara de combustión podrían con
facilidad provocar la fusión de muchas de
sus partes metálicas o provocar fallas de
lubricación.
Por ello la temperatura a la que funcione
un motor resulta de equilibrar estos crite-
rios, es decir trabajar a los valores más altos
posibles sin afectar la lubricación ni permitir
el recalentamiento de las partes más expues-
tas. El calor debe ser disipado a través del
sistema de refrigeración a fin de mantener
la temperatura a los valores previamente
establecidos por el diseñador; por lo tanto
su eficacia incide directamente sobre la vida
útil del motor y sobre su rendimiento.
Figura V.1:
distribución típica
de temperaturas
en un pistón en ºC
Los motores endotérmicos transforman
entre el 35-40 % de la energía química del
combustible, en energía mecánica de rota-
ción; el resto de la energía liberada luego
de la combustión se disipa: un 25% con los
gases de escape, un 5-6% con el sistema de
lubricación, un 5% como pérdidas mecánicas
y el 25-27% restante a través del sistema de

Mario De Simone

refrigeración.
El sistema de refrigeración debe ser capaz
de disipar el calor a una tasa suficiente para
mantener las partes más críticas del motor
a temperatura de seguridad. En el caso de
la pared interior de los cilindros si la tempe-
ratura se mantiene por debajo de 220 ºC se
previene el deterioro de la capa de aceite
lubricante.
El calor puede ser disipado por medio
dos diseños básicos de este sistema: refri-
geración por agua y refrigeración por aire.
REFRIGERACIÓN POR AGUA
Se emplea como fluido refrigerante al
agua que circula por una envoltura hueca
(camisas de agua) en el interior del motor
que rodea la tapa de cilindros, el block y
otras piezas relacionadas como pistones,
válvulas y árbol de levas. El agua se enfría en
el radiador y en seguida vuelve a pasar por el
interior del motor, al calentarse nuevamente
regresa al radiador para repetir el ciclo.
Los parámetros que determinan la capa-
cidad de un sistema de refrigeración son: el
caudal de refrigerante que circula, el flujo
de aire que atraviesa el panel del radiador y
su capacidad para intercambiar calor. Estos
tres parámetros deben estar equilibrados
para prevenir el sobrecalentamiento.
Caudal de refrigerante
El flujo de agua dentro del sistema de
refrigeración debe ser suficiente para trans-
portar el calor desde las partes calientes
del motor hasta el radiador. La capacidad
de transportar esta energía en la unidad
de tiempo o su potencia Ơaexpresada en
kilovatios puede calcularse con la ecuación
4.1 como sigue:
Qa . Ua . Ca . 'Ta
Ơa = (V.1)
60
min., su densidad (Ua) en kg/l., su calor especí-
Donde el flujo de agua (Qa) se expresa en l/
que el agua debe dar en el radiador ('Ta) en
fico (Ca) en kJ/kg.ºC y el salto de temperatura
ºC; dividido por el factor de unidades 60. Por
lo general se logra un salto de temperatura
^O\WY]SPÚX
Y\SQSXKNY
OX
OV
ZO]Y
NSPO\OX^O
de 3 a 8 ºC y el flujo suele ser de 1,3 a 2,5 l/

min por cada kW del motor.
Capítulo V - SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
89
Figura V.2:
corte de
un motor
refrigerado
por agua
La bomba de agua debe ser lo suficien-
temente grande como para manejar el
flujo requerido y, usualmente, suele ser del
tipo centrifuga. Normalmente descarga el
agua dentro de las camisas de los cilindros
y conforme se va calentando asciende hacia
las camisas de la tapa de cilindros y la zona
vecina a las válvulas.
Luego este refrigerante es conducido
hacia la parte superior del radiador, dentro
del cual es sometido a un flujo descendente
originado en la transferencia de calor hacia
el exterior y, luego de atravesarlo sale por la
parte baja del radiador en dirección hacia la
bomba de agua.
Esta circulación natural del agua asiste a
la bomba de agua en su tarea de impulsar
nuevamente el refrigerante hacia el interior
de las camisas y vencer la resistencia deriva-
da de pasar por las distintas zonas incluido
el termostato, el radiador y las mangueras
que lo conectan con éste.
Figura V.3:
circulación
del agua
en las camisas
Por lo tanto, la zona de más baja presión
en el sistema se ubica en la admisión de la
bomba y debe ser muy cercana o igual a la
presión a fin de evitar evaporación y cavita-
ción en la bomba de agua.
Los parámetros de diseño que ayudan a
mantener alta la presión en la admisión son:
minimizar la restricción al flujo dentro del
radiador y presurizar el sistema.
En síntesis, la circulación del fluido refri-
gerante se asegura por la concurrencia de:
~
que tienen el agua fría y la caliente; luego
de calentarse se hace más ligera ingresa
90
por la parte alta del radiador, desciende a
través de éste mientras se refrigera, llega
a la parte inferior vuelve a las camisas y
cilindros ocupando el sitio del agua que
sube por haberse ya calentado.
~
LYWLOY
NOV
PV_TY
Z\YN_MSNY
ZY\
_XK
mente un radiador tiene 20 a 30 cm2 por
bomba intercalada en el circuito entre
la parte baja más fría del radiador y las
camisas del block.
Capacidad del radiador
El radiador debe ser capaz de transferir
el calor desde el líquido refrigerante a una
masa de aire que lo atraviesa, a una tasa
suficiente para producir el salto térmico
('Ta) previsto al diseñar el sistema de refri-
geración.
La velocidad del agua dentro del radiador
debe ser inferior al rango de saturación,
definida como la velocidad por encima de
la cual el incremento de la transferencia de
calor es muy pequeño o nulo. Por lo general,
ésta alcanza una magnitud aproximada a
1,4 kg/min. por cada tubo del radiador. Por
lo tanto, una vez que se ha calculado Qa en
base a la ec. V.1 se puede entonces calcular
el número necesario de tubos.
La sección transversal de estos tubos
suele ser rectangular, con una relación 4:1
ancho-largo. El eje mayor coincidirá con la
dirección del flujo de aire que atraviesa al
radiador, a fin de facilitar la transferencia
de calor y minimizar la restricción al paso
del aire. La separación entre estos tubos,
a lo ancho del radiador, varía entre 1 y 1,6
cm. En los casos que el ancho del radiador
es limitado, pueden disponerse los tubos en
2 a 6 filas.
Figura V.4:
sección del
cuerpo de un
radiador.
Los tubos normalmente van equipados
con aletas a fin de acelerar la transferencia
de calor hacia el aire. Con 3,5 aletas/cm.
se logra una buena tasa de transferencia,
aunque en casos como los motores de co-
sechadoras se colocan 1,5 aletas/cm. a fin
Mario De Simone
de prevenir la oclusión con el abundante
material (paja, chala, etc.) en suspensión.
El área frontal del radiador debe ser lo
suficientemente ancha como para transferir
el calor desde el agua hasta el aire, usual-
cada kilovatio de potencia al freno.
La potencia consumida por el ventilador
se incrementa en forma exponencial con-
forme crece la restricción al pasaje impuesta
por el radiador, por ello si no existen limita-
ciones de espacio se construyen radiadores
anchos con panel delgado con pocas filas
de tubos.
La transferencia de calor será mayor con-
forme la diferencia de temperatura o "salto
térmico" entre el agua y el aire también lo
sea. Este se define restando a la tempera-
tura con que sale el agua del radiador, la
temperatura con que sale el aire luego de
atravesarlo. Por ejemplo: si el agua ingresa
al radiador con 98 ºC luego de refrigerarse
en la salida tendrá 90 ºC o sea un salto de
8 ºC, mientras que si el aire en día caluroso
está a 40 ºC y alcanza 55 ºC luego de pasar
a través del radiador, el "salto térmico" del
sistema sería de 35 ºC.
Un diseño presentado por Caterpillar es
el sistema modular de doble paso del refri-
gerante dentro del radiador. En dispositivo
está integrado por módulos individuales
conectados a un depósito inferior dividido
en dos secciones, una pintada de rojo y otra
de azul en la Fig. V.5.
El refrigerante caliente que sale del
motor ingresa a la sección pintada de rojo
y sube por cada uno de los módulos hasta
llegar a la parte superior, desde donde con-
tinúa según un flujo descendente hacia la
sección pintada de azul, para regresar desde
allí a las camisas del motor. El doble paso
resulta en mayor superficie de exposición y
capacidad de enfriado.
Figura V.5:
sección de un
radiador mo-
dular de doble
paso.

Los tractores más modernos de John
Deere presentan el sistema de refrigeración
con dos circuitos o "split cooler". Uno es de
alta temperatura y alto caudal (300 l/min.)
que se ocupa de refrigerar el motor y el
otro es de baja temperatura y bajo caudal
(15 l/min.) que se ocupa de refrigerar el in-
tercooler, el aceite hidráulico y el aceite de
la transmisión.
La tapa del radiador
En aquellos casos que el fabricante desee
diseñar un sistema con un salto térmico alto,
el agua refrigerante deberá trabajar a una
temperatura superior al punto de ebullición
razón por la cual el sistema será presurizado
para evitar que el agua hierva dentro del
circuito.
Como el agua y las partes del motor al
calentarse se expanden hasta un 5 %, es
necesario que una porción del agua salga
del radiador y así prevenir que pueda ex-
plotar. En estos casos la tapa del radiador
actúa como una válvula y permite que, una
vez alcanzada una determinada presión, el
agua fluya hacia un depósito accesorio (ver
A en la Fig. V.6).
Figura V.6: la tapa del radiador
permite la salida del agua.
Figura V.7: la tapa del radiador
permite el reingreso del agua.
Cuando el agua y las camisas del motor
bajen su temperatura, será necesario que
ingrese agua desde el depósito accesorio a
fin de evitar la implosión en el radiador. Para
permitirlo la tapa dispone de una segunda
válvula que permite el ingreso del refrige-
rante (ver B en la Fig. V.7).
Capítulo V - SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
91
Figura V.8:
esquema de
la conexión
del depósito
accesorio.
Estas válvulas permiten también eliminar
aire o gas que puede pasar en ocasiones
desde las cámaras de combustión de los
cilindros, ingresar por succión de la bomba
de agua o producirse por turbulencia dentro
del radiador. Los cambios de volumen pue-
den sucederse hasta 200 veces por minuto y
por lo tanto el trabajo de la tapa del radia-
dor es más intenso del que podría pensarse.
Un sistema de refrigeración podría pre-
surizarse hasta 100 kPa y así incrementar el
punto de ebullición del agua en 1 ºC por
cada 4 kPa, aunque por lo general la sobre
presión sólo alcanza 50 kPa.
El sistema debe ser diseñado para evitar
el calentamiento cuando el motor funciona
en condiciones extremas, esto es a máximas
cargas mientras la temperatura ambiente
está muy alta. Si por el contrario, cuando el
motor funciona con baja exigencia de carga
y/o la temperatura ambiente es moderada,
no será necesario emplear toda la capacidad
de refrigeración del sistema pues la tempe-
ratura de funcionamiento sería más fría que
la óptima.
Termostato
A fin de regular las oscilaciones aludidas,
el sistema de refrigeración posee un termos-
tato con la función de evitar el refrigerante
pase por el radiador cuando su temperatura
sea baja y permitir que ingrese al radiador
para enfriarse cuando sea muy alta.
Normalmente está ubicado en el lugar
por donde el refrigerante caliente sale de
las camisas del motor para dirigirse hacia el
radiador, punto en el que actúa como una
válvula de "by pass" (ver Fig. V.2).
En los motores modernos se aplican ter-
mostatos para alta temperatura, es decir
aquellos que abren cuando el refrigerante
alcanza más de 82 ºC. En estos casos se
recomienda utilizar líquido refrigerante
anticongelante sin metanol y sin alcoholes
con bajo punto de ebullición.
92
Figura V.9: aper-
tura y cierre del
termostato
Si la apertura del termostato es inco-
rrecta el motor trabajará muy frío o muy
caliente, con consecuencias negativas en
ambos casos. Razón por la cual es necesario
utilizar el termostato recomendado por el
fabricante y controlar periódica mente su
estado.
Flujo de aire
El flujo de aire que atraviesa el radiador
debe ser capaz de transportar hacia fuera el
calor transferido desde el líquido refrigeran-
te. La capacidad de transportar esta energía
en la unidad de tiempo o su potencia Ơra
expresada en kilovatios puede calcularse
con la ecuación V.2 como sigue:
(V.2)
m3/s., su densidad (Ura) en kg/m3., su calor
Donde el flujo de aire (Qra) se expresa
específico (Cra) en kJ/kg. ºC y el salto de tem-
por el radiador ('Tra) en ºC. Por lo general se
peratura que el aire debe dar luego de pasar
logra un salto de temperatura de 15 a 20 ºC.
Como ya se hiciera mención en el apar-
tado precedente, la separación entre los
caños del radiador y el número de aletas por
unidad de superficie a ellos adosadas, son
los parámetros de diseño y construcción que
más influyen sobre la restricción al pasaje
del aire.
Es bien conocido que esta restricción
se incrementa conforme el flujo es mayor
(m3/s.), la temperatura del aire es menor y
cuando la presión atmosférica es más alta. Si
bien el flujo se puede calcular fácilmente con
dad del aire (Ura) no varíe, está claro que ello
la ecuación V.2 siempre y cuando la densi-
no es así pues sobre su evolución influyen
definitivamente la presión atmosférica y la
temperatura ambiente.
En consecuencia, los diseñadores deben
tener en cuenta la compleja relación en-
Mario De Simone
tre estos parámetros con la eficiencia del
sistema de refrigeración y la energía que
consume el ventilador para impulsar el flujo
necesario, en una amplia gama de condicio-
nes ambientales.
Así por ejemplo un diseñador deberá
considerar que si el aire está mucho más frío
los cálculos de diseño, el 'Tra será mayor y
que lo asumido en el momento de realizar
por lo tanto habrá que adecuar el caudal
de aire a fin de no enfriar demasiado el
motor y optimizar el consumo de energía
en el ventilador; por el contrario si el motor
trabaja a 2000 m. sobre el nivel del mar,
como la presión atmosférica puede reducirse
un 25%, será necesario incrementar el flujo
impulsado por el ventilador.
El accionamiento del ventilador se reali-
za a través de una correa que transmite el
movimiento desde el cigüeñal del motor.
Usualmente el ventilador se ubica entre el
radiador y el motor, con dos tipos de accio-
namiento: succión y soplado.
El ventilador que succiona se aplica cuan-
do el movimiento del vehículo ayuda al in-
greso del aire que se dirige desde adelante,
pasa a través del radiador en dirección al
motor y el consumo de energía es menor. El
ventilador que sopla arrastra el aire desde el
motor y lo impulsa, a través del radiador, ha-
cia delante; consume más energía y previene
la acumulación de partículas en suspensión
dentro del panel.
Figura V.10: ventilador aspirante (der) y soplante (izq)
A fin de aproximar el flujo que se impulsa
y optimizar la refrigeración, con el mismo
criterio con que se aplica el termostato, en
este caso se implementan diferentes me-
canismos para variar la velocidad de giro
del ventilador o desacoplarlo cuando sea
necesario.
El más conocido y muy usado en automó-
viles es el electro ventilador, mientras que en
la motorización de los tractores modernos
se aplica el sistema de conducción viscosa
del ventilador.

Éste último sistema consta de una uni-
dad de mando modulada que contiene un
líquido de viscosidad variable que sirve de
ensamble entre el ventilador y el eje de man-
do accionado por la correa del ventilador. La
viscosidad del líquido se incrementa confor-
me lo hace la temperatura y como resultado
la velocidad angular del ventilador aumenta
para aproximarse a la del eje de mando; si
por el contrario la temperatura disminuye
también lo hace la viscosidad del líquido y
resulta en velocidades angulares inferiores
a las del eje de mando.
Como resultado la velocidad del ventila-
dor se ajusta a la necesidad de refrigeración
del motor, se optimiza su consumo de ener-
gía y se mantiene al motor dentro del rango
óptimo de temperatura.
Líquidos refrigerantes
El alto calor específico y la fácil disponi-
bilidad hacen del agua la elección natural
como líquido refrigerante. Sin embargo,
el agua pura tiene algunas limitaciones
importantes derivadas del ambiente donde
funcionan los motores. Los ejemplos más
conocidos son las roturas en el radiador o en
el block como producto de la expansión del
volumen ocupado por el agua al congelarse
y la acumulación de óxidos en las superficies
metálicas del motor.
Por ello se utiliza el agua mezclada con
otros líquidos con el objetivo de solucionar
algunos problemas. El más usado ha sido el
etilen glicol por sus propiedades anticon-
gelantes que en mezclas al 50 % reduce el
punto de congelación e incrementa el punto
de ebullición. Si bien la adición de etilen gli-
col conlleva la desventaja de reducir el calor
específico del agua, sus ventajas señaladas
lo compensan ampliamente.
Son añadidos a la mezcla refrigerante
químicos de base alcalina a fin de neutrali-
zar el efecto negativo que causan algunos
ácidos provenientes de los gases de la com-
bustión.
También se utilizan aditivos que impiden
la formación de espuma, burbujas y así el
fenómeno de cavitación. Éste ocurre cuando
la bomba aspira más líquido del que recibe,
se producen vacíos ocupados por el líquido
que se evapora y el aire que pueda estar
disuelto.
Capítulo V - SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
93
Luego de pasar a través de la bomba el
refrigerante se comprime y las burbujas vuel-
ven súbitamente al estado líquido. Si éstas
se encuentran cerca o en contacto con una
pared, las fuerzas ejercidas por el líquido al
aplastarlas dan lugar a presiones localizadas
muy altas que ocasionan picaduras sobre el
metal.
Otro tipo de aditivo son los inhibidores
de las incrustaciones de óxido y sales qué,
de acumularse retardan la transferencia de
calor entre las paredes metálicas y el refri-
gerante.
Por lo general los fabricantes recomien-
dan el refrigerante que debe usarse en sus
motores haciendo, en algunos, distinciones
de acuerdo a las regiones donde están fun-
cionando.
REFRIGERACIÓN POR AIRE
Como fluido refrigerante se emplea una
gran corriente de aire del ambiente exterior
que circula por entre las paredes exteriores de
los cilindros recubiertas de aletas metálicas.
El aire es impulsado por una turbina,
accionada a través de una correa por el
cigüeñal del motor, y conducido de manera
uniforme por una guía de aire hacia cada
uno de los cilindros.
Sus ventajas son la simplicidad ya que se
eliminan el agua, la bomba de agua, el ter-
mostato, radiador, cañerías y no es necesario
preocuparse por las heladas.
Figura V.11:
corte de un
motor
refrigerado
por aire
Sin embargo, sus inconvenientes son el
calentamiento repentino, el nivel mayor de
ruido y la irregularidad del enfriamiento
ya que depende mucho de la temperatura
exterior del aire.
Capacidad del sistema
Si se considera que el aire cuando aban-
dona el motor refrigerado con este sistema
está mucho más caliente que en la refrigera-
94
un salto térmico ('T) mayor es sin duda una
ción por agua, es lógico pensar que alcanzar
ventaja comparativa.
Sin embargo, la capacidad de este siste-
ma se ve limitada por una tasa de transmi-
sión de calor entre las paredes externas del
motor y el aire que las barre, casi 100 veces
más baja que entre las paredes y el agua
que fluye en contacto con ellas a través de
las camisas (ver Fig. V.3). Esta razón hace
más complicado refrigerar un motor con
este sistema. En los siguientes párrafos se
hará referencia a los principios fundamen-
tales del sistema.
La cantidad de calor (C) transmitido des-
de la pared del motor al aire que la barre
expresado en kilovatios se puede calcular
con la ecuación V.3:
(V.3)
Donde el coeficiente de transmisión entre
el salto térmico ('T) en ºC y la superficie de
la pared y el aire (k) se expresa en kJ/s.ºC.m2,
la pared (SU) en m2. Así queda claro el pa-
rámetro principal posible de variar cuando
se diseña es SU. Por ello para aumentarla se
recurre a la construcción de aletas sobre
las paredes externas de los cilindros y las
culatas.
Sin embargo, es necesario tener presente
que ninguna aleta tendrá la misma tempe-
ratura en toda su longitud, ya que es lógico
pensar que disminuye en forma gradual
desde la zona de contacto con el cilindro
hacia su extremo distal y por lo tanto, su
capacidad de transferir calor decrece en el
tura se refiere a ello como eficiencia (K) de
mismo sentido. Por esta razón en la litera-
las aletas y varía de 0 a 1.
Se la define como la relación entre el
calor transmitido efectivamente por la aleta
y el que transmitiría si toda su superficie tu-
viese la misma temperatura que en la zona
donde se apoya sobre la pared del cilindro.
Figura V.12:
detalle de
una culata
con aletas
Mario De Simone
La eficiencia de la aleta es útil para calcular
la superficie de la pared con la siguiente
ecuación:
Sp = K . Sra
(V.4)
Donde Sra es la superficie real de la aleta.
En términos generales puede decirse que la
eficiencia de la aleta para transmitir calor
es proporcional a su espesor y a la conduc-
tividad térmica del material con que está
construida; mientras que es inversamente
proporcional a su longitud.
Por otra parte el k introducido con la
ecuación V.3 se incrementa conforme la ve-
locidad del aire que barre las aletas también
lo hace. Por esta razón al diseñar la guía de
aire se busca mantener la misma velocidad
en todos los cilindros reduciendo su sección
desde la turbina hacia el último cilindro y
colocando deflectores para subdividir el
flujo de aire, obligarlo a pasar entre todos
los cilindros, aumentar la velocidad y la tur-
bulencia. De todas maneras se asume que el
último cilindro trabajará más caliente que el
resto y por ello se ubica sobre él, el sensor
de temperatura del motor.
Figura V.13: esquema de la guía de aire, aletas y
flujo teórico de este sistema
Luego de haber analizado la capacidad
del sistema para transmitir calor, puede em-
plearse la ecuación V.2 para calcular el flujo
de aire necesario para refrigerar este tipo de
motor una vez definida su potencia al freno
y las condiciones de funcionamiento.
Las limitaciones de este sistema son ma-
yores en motores de alta potencia mientras
trabajan en climas cálidos. Por ello los di-
señadores le adjudican al aceite lubricante
como una de sus principales funciones re-
frigerar el tercio inferior de cada cilindro y
ubican dentro de la guía de aire un radiador
de aceite.
 95

durante el barrido al entrar el aire a una

temperatura superior a la del propio refri-
Figura V.14:
gerante líquido.
ubicación del
radiador
de aceite
Figura V.16:
corte de un
turbo
refrigerado

Dada la importancia del aceite como

refrigerante y que un aceite muy caliente
reduce su capacidad lubricante, en este
tipo de motores se incluye en el tablero un
termómetro para controlar su temperatura. En algunos motores suelen ir equipados
con estatores refrigerados por agua. Cuando
el motor está en funcionamiento el estator
REFRIGERACIÓN DEL TURBO COMPRESOR central se integra en el circuito de refri-
geración del motor. Tras pararse el motor,
Las temperaturas de funcionamiento en el calor que queda se expulsa utilizando
un turbo son muy diferentes, parte de los un pequeño circuito de refrigeración que
componentes que están en contacto con los funciona mediante una bomba eléctrica de
gases de escape pueden alcanzar tempera- agua controlada por un termostato.
turas muy altas (650 ºC), mientras que los
que esta en contacto con el aire de admisión
sólo alcanzan 80 ºC. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA
Estas diferencias de temperatura concen-
trada en una misma pieza, como puede ser Las consecuencias principales del sobre-
el eje común, determinan valores de dila- calentamiento de un motor endotérmico
tación también diferentes; ello deriva en son:
algunas dificultades a la hora del diseño de ~
P_XNSMSÚX
NO
VK]
ZK\^O]
WÈ]
MO\MKXK]
K
VK

un turbo y de la elección de los materiales cámara de combustión, por ejemplo las

que soporten estas condiciones de trabajo válvulas de escape.
adversas. ~
NOPSMSOX^O
V_L\SMKMSÚX
PY\WKMSÚX
NO
NO-
El turbo compresor se refrigera en parte pósitos carbonosos.
por el aceite lubricante, por el aire de aspi- ~
NO]QK]^O
WO^ÈVSMY
Y\SQSXKNY
OX
VK
NO-
ración al que cede una determinada parte gradación prematura del lubricante por
de su calor mientras pasa por el estator del oxidación.
compresor (Fig. III.23). ~
NS]WSX_MSÚX
NO
VK
`S]MY]SNKN
NO
VK
ZOVÔM_VK

lubricante.
~
NKØY
NO
VK
T_X^K
NO
^KZK
NO
MSVSXN\Y]
c

paso de compresión y/o aceite al refrige-

Figura V.15: rante.
temperaturas ~
Y^\Y
^SZY
NO
PKVVK]
MYWY
ZSMKN_\K]
ZY\

de un turbo corrosión, cavitación, erosión, agrieta-

compresor en
funcionamiento
Este calentamiento del aire no resulta
nada favorable para el motor, ya que no
solo dilata el aire de admisión, le resta
densidad y con ello riqueza en oxigeno
sino que, además, un aire demasiado ca-
liente en el interior del cilindro dificulta la
refrigeración de la cámara de combustión
Capítulo V - SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
miento de culatas, agarre de aros en los
pistones o taponamiento de radiadores.
En razón de ello el mantenimiento de
este sistema demanda especial atención en:
- evitar pérdidas de fluido refrigerante.
- mantener las correas que impulsan la
turbina, el ventilador y la bomba de agua.
- controlar la bomba de agua y mangueras.
- controlar el funcionamiento de la tapa
del radiador y del termostato.
96
- reemplazar y elegir el refrigerante.
- evitar el taponado de las aletas por donde
circula el aire.
- evitar el ingreso de material en suspen-
sión desde el ambiente exterior.
- limpiar periódicamente sus partes.
- mantener en correcto funcionamiento el
instrumental indicador.
- controlar la temperatura y presión del
aceite lubricante.
Prueba y servicio del radiador
Como los motores modernos tienen
presurizado su sistema de refrigeración
por agua, para que el funcionamiento sea
correcto es necesario que todas sus cone-
xiones y componentes tengan un cierre
hermético.
En caso contrario no se alcanza el salto
térmico previsto por el diseñador, el refrige-
rante hierve, ocurren pérdidas y el motor se
sobrecalienta.
Para realizar el control del radiador se
coloca un manómetro en lugar de la tapa de
radiador y conforme se incrementa la pre-
sión dentro del sistema se puede verificar su
estado. En particular y con cuidado se revisa
la estanqueidad del radiador, de la bomba
de agua, mangueras, grifos de descarga
y en la tapa de cilindros, en búsqueda de
pérdidas que pudieren ocurrir.
Figura V.17:
prueba de presión
En el radiador también se buscan aletas
dobladas, caños rotos o aplastados. En caso
que no pueda detectarse con claridad el
origen de la pérdida conviene recurrir a un
especialista.
Servicio de las correas
Consiste en examinar las correas en toda
su longitud, a fin de verificar que no haya
zonas aplastadas, cortadas, agrietadas o con
desgaste general. Ante la duda conviene
montar una correa nueva.
Mario De Simone
Luego de asegurarse de que la correa
quede bien montada en cada una de las po-
leas, se comprueba que el tensor funcione
correctamente. La tensión se dará en función
de lo que el fabricante indique en su manual.
En cualquier caso la correa no debe que-
dar muy tirante pues así se acelera su des-
gaste y resultan dañados los cojinetes sobre
los que van montadas las poleas.
Si por el contrario está muy floja, patinará
se acelera su desgaste y el flujo de aire será
más bajo del necesario con la consecuencia
de sobrecalentamiento del motor.
Figura V.18:
correa y
disposición
de las poleas
En términos generales, una vez que ha
sido ajustada cuando se la presiona sobre
una tramo recto, está no debe ceder más de
1,5 cm. hacia adentro.
Control de la bomba de agua y mangueras
Cuando se revisa la bomba de agua se
buscan grietas en su cuerpo, pérdidas de
líquido refrigerante a través de su empaque-
tadura, deterioro del rotor impulsor y de sus
rodamientos. Éstos son blindados a fin de
evitar que el refrigerante tome contacto con
las bolillas, cuando ello ocurre el deterioro
ocurre muy rápido.
Es normal que las mangueras se dete-
rioren por su contacto permanente con el
aire, el agua caliente. Ello se manifiesta por
endurecimiento, agrietado interior o por
tornarse blandas.
En el primer caso pierden flexibilidad,
producen pérdidas de liquido y se desprende
su interior pedazos de goma que obstruyen
el radiador. En el segundo caso luego de des-
prenderse la capa interior, que también obs-
truye el radiador, terminan por romperse.
En muchos casos están agrietadas en su
cara interna sin manifestarse el daño en el
exterior. Por ello conviene revisarlas un par
de veces al año o cuando sea necesario des-
montarlas por algún otro motivo y reapretar
sus abrazaderas.
 97

Control de la tapa del radiador peratura de sales, en particular calcio y

magnesio, presentes en el agua reduce
Una tapa (Fig. V.6 y V.7) que funciona la transferencia de calor y origina puntos
mal conlleva dos riesgos, por un lado el calientes en el motor.
calentamiento del motor con pérdida de ~
VK
MY\\Y]SÚX
NOV
RSO\\Y
KMO\Y
c
KV_WSXSY

líquido debido a su incapacidad de mante- originada en la reacción de glicol con el

ner la presión y por el otro la sobre presión oxígeno o el agua para formar ácido y
con riesgo de roturas y/o explosión. Por el ingreso al refrigerante de gases de la
ello corresponde revisarlas regularmente y combustión para formar ácido sulfúrico.
reemplazarlas ante la menor duda. ~
VK
`SL\KMSÚX
NO
VK]
MKWS]K]
VK
PY\WKMSÚX

Para hacerlo se emplea la misma herra- de espuma y el flujo turbulento en el

mienta aludida para probar el radiador
(Fig.V.17) y se procede de manera similar.
Control del termostato
Es recomendable controlar el funciona-
miento del termostato al menos cada vez
que se recambie el líquido refrigerante. Esta
operación es muy sencilla y consiste en des-
montarlo para sumergirlo en un recipiente
que contenga agua limpia. Se incrementa
la temperatura de ésta por medio de un
calentador y con un termómetro se controla
a cuantos grados centrígados se produce
la apertura. Ésta debe iniciarse a 5 ºC por
encima o por debajo de la especificación
que lleva grabada y estar completamente
abierta (12 mm) a 12 ºC por encima de ella.
Figura V.19:
conviene
revisar el
termostato.
Luego se lo retira del recipiente y se co-
rrobora que se produzca el cierre; en caso
de estar averiado no conviene dudar sobre
la necesidad de reemplazarlo.
Elección del aditivo
Muchos de los problemas y fallas del
sistema de refrigeración se originan en la
elección o el uso incorrecto de los aditivos.
Los más comunes son:
~
OV
^KZYXKWSOX^Y
NOV
]S]^OWK
ZY\
KM_W_- debe ser mantenida alrededor del 40% de
lación de óxido.
~
OV
^KZYXKWSOX^Y
NO
VK]
ZK\^O]
NOV
]S]^O- una mezcla de 50% es ideal.
ma e incrustación en áreas de alta tem-
Capítulo V - SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
impulsor de la bomba dar origen al fenó-
meno de cavitación en diferentes partes
del motor.
En razón de ello, es necesario analizar
cuales de estos problemas pueden ocurrir
en cada caso particular. Y la solución es
usar aditivos suplementarios que: inhiban
la corrosión, que mantengan en suspensión
a las sales, que regulen el pH del refrige-
rante, sean agentes antiespumantes en un
amplio rango de temperatura o que formen
una delgada película sobre las superficies
metálicas para evitar el efecto dañino de la
cavitación.
Conviene destacar que mientras exista
aceite en el anticongelante, el óxido puede
aparecer aún en sistemas químicamente
protegidos. Por ello cuando se observe
óxido a pesar del uso de antioxidantes,
corresponde revisar el enfriador de aceite
para verificar que no se produzcan fugas
de lubricante.
El anticongelante se descompone en
ácidos corrosivos debido a los ciclos de
temperatura en el sistema de refrigeración,
también se contamina con suciedad, aceite,
gases de combustión e inhibidores agotados.
Aunque el tractor posea un filtro de refri-
gerante sólo removerá los contaminantes
sólidos, no removerá el aceite o los gases
de combustión.
Debido a la descomposición del anticon-
gelante, todos los fabricantes de motores
recomiendan el drenado y lavado periódico.
Algunos como Caterpillar y Detroit Diesel
recomiendan que éste sea anual mientras
que otros como Cummins recomiendan un
máximo de dos años.
La concentración del anticongelante
anticongelante y 60% de anticongelante;
Algunos problemas en los sistemas de
98
enfriamiento de hoy están relacionados
con el anticongelante, el más notorio y en
aumento desde los años 80 deriva del gelado
de silicatos que responde a dos causas: anti-
congelante con alto contenido de silicatos
y alta concentración de anticongelante y/o
de aditivos.
Otro problema causado por la alta con-
centración son las fugas en la bomba de
agua. En un estudio hecho por Cummins
Engine Company el 54% de las fallas de las
bombas de agua se originaban en la alta
concentración de aditivos. El 78% de las
bombas examinadas mostraban alta con-
centración independientemente de la causa
de la falla.
Por ello conviene poner especial atención
en mantener los niveles de concentración
adecuados y utilizar agua con el menor
contenido posible de sales qué a modo in-
dicativo se incluyen las recomendaciones de
algunos fabricantes:
Caterpillar Cummins
Dureza 100 ppm 300 ppm
Cloruros 40 ppm 100 ppm
Sulfatos 100 ppm 100 ppm
Sólidos Disueltos 340 ppm 500 ppm
ppm: partes por millón
Limpieza del sistema
El control del nivel de líquido refrigerante
debe realizarse cada de 10 hora de trabajo
y con el motor frío.
Figura V.20: el nivel se mantendrá
entre el mínimo y el máximo
Si fuese necesario controlar el nivel del
líquido cuando el motor está caliente hay
que tener presente que pueden producirse
fugas a presión y ocasionarse quemaduras.
Así conviene para el motor, aflojar el tapón
Mario De Simone
hasta su primera posición, dejar salir el va-
por y retirarlo únicamente cuando pueda
sujetarse con la mano.
Figura V.21:
uno de los
accidentes más
frecuentes
Si el sistema funciona correctamente no
debe haber consumo, sin embargo en oca-
siones es necesario agregar líquido. Si ello
fuera necesario se hará con hacerlo el motor
aún caliente, sólo deberá rellenarse mientras
el motor funciona pues en caso contrario
pueden ocurrir graves daños; el más común
es la producción de rajaduras en la tapa de
cilindros o en el bloque del motor que lo
inutilizan totalmente.
Antes de cambiar el refrigerante, el sis-
tema debe ser lavado completamente para
remover cualquier contaminación. Un siste-
ma limpio debe estar libre de contaminantes
sólidos y líquidos, incluido el aceite.
Cuando se observa un calentamiento
excesivo del motor o se pase de agua pura
a solución anticongelante, viceversa y, de
todas formas, cada 1.200 horas de servicio
conviene realizar un lavado del circuito de
refrigeración. El fin de esta operación es
eliminar las incrustaciones de caliza que se
forman en el interior de los conductos de
refrigeración, impiden la libre circulación
del agua y el intercambio de calor.
Para efectuar un lavado correcto pri-
mero se hace funcionar el motor hasta
que se estabilice su temperatura interior,
se lo vacía y rellena con una solución de
bicarbonato de sodio (300 g. en 10 l. de
agua). Seguidamente se hace funcionar el
motor durante una hora, se vuelve a vaciar
el circuito de refrigeración y con el motor
tibio se lava con abundante agua limpia.
Por último se cierran los grifos y se rellena
con la solución nueva escogida según sus
propiedades y condiciones ambientales de
la época del año próxima. Otra alternativa
es emplear desincrustantes comerciales,

cuyo resultado es aceptable si se elige un
producto confiable.
Limpieza de las aletas
El correcto funcionamiento del sistema
de refrigeración por aire está relacionado
con su limpieza.
Como se expresó previamente la transmi-
sión del calor entre las aletas metálicas y el
aire, se restringe si el aire no puede pasar
a través de ellas o si el metal está cubierto
de suciedad.
Este aspecto es el principal problema que
ocurre con los motores que llevan este tipo
de refrigeración. Como el aire que ingresa
desde el exterior mientras se trabaja en el
campo, está cargado de partículas en sus-
pensión (polvo y restos vegetales) una vez
que ingresaron por la guía de aire (Fig. V.13)
tienden a acumularse entre las aletas.
Figura V.22: las aletas deben trabajar limpias
Ello se agrava muy seriamente si el mo-
tor tiene pérdidas, aún las más pequeñas,
de combustible o lubricante ya que sirven
de aglutinante de partículas que ingresan.
Como resultado, es normal observar zonas
donde la acumulación es tan copiosa que
llega a impedir el paso del aire.
De ello surge que el origen de este pro-
blema es la suma de dos aspectos: el ingreso
de partículas y las pérdidas gas oil o aceite.
La solución resulta obvia, por un lado
mantener intactos los laterales y frente del
tractor donde van montadas las mallas en-
cargadas de impedir el ingreso de partículas.
Capítulo V - SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
99
Por el otro poner especial atención para
evitar cualquier tipo de pérdidas de líquidos
que aglutinen el fino polvo que nos puede
ser retenido por las mallas filtrantes.
Ello se complementa exitosamente con
el lavado periódico de todo el sistema. Para
ello corresponde desmontar la guía de aire
y los deflectores para realizar la limpieza
de las aletas. A efectos de evitar daños de
las partes corresponde hacerlo una vez que
el motor está frío; de lo contrario el uso de
agua fría a presión suele provocar rajaduras
en las piezas muy calientes.
En relación con los motores refrigerados
por agua suele presentarse un problema
similar, agravado por la menor distancia
entre las aletas del radiador (Fig. V.4) don-
de resulta más fácil que las partículas finas
queden retenidas.
Figura V.23: frente y laterales del capot
En estos casos es recomendable mantener
intactos el frente y laterales del capot del
tractor y controlar las pérdidas de agua en
el panel del radiador.
100

Capítulo VI

SISTEMA DE
LUBRICACIÓN
DEL MOTOR
Mario De Simone y Jorge Hilbert

INTRODUCCIÓN

Los motores endotérmicos se caracterizan
por presentar numerosas partes metálicas
en movimiento continuo. No obstante que
el pulido de sus superficies permite suponer,
a primera vista, que el desplazamiento
entre ellas ocurrirá sin rozamiento, una mi-
rada con aumento resalta claramente que
su rugosidad es considerable (figura VI.2
derecha).
Si a ello se añaden las presiones que ellas
soportan, resulta claro que la fricción entre
sus superficies es intensa y es la causa del
consumo de energía o del desgaste de las
piezas.
La lubricación consiste en interponer una
película muy fina de lubricante entre las
superficies metálicas en contacto a fin de
facilitar el deslizamiento o "patinaje" mu-
tuo y reducir considerablemente la fricción.
Al mismo tiempo el lubricante contribuye
a disipar el calor, sellar algunas partes como
son los aros del pistón y la pared del cilindro,
limpiar los residuos y reducir la producción
de ruidos (ver figura II.7).
Figura VI.1:
las partes
metálicas en
movimiento
requieren de
lubricación
PRINCIPIOS DE LA LUBRICACIÓN
Para explicar la teoría de lubricación se
toma como ejemplo dos partes en desplaza-
miento relativo: un aro de pistón y la pared
del cilindro contigua.

Mario De Simone y Jorge Hilbert


El aro del pistón se mueve hacia abajo
con una velocidad (V) y los gases de la com-
presión sumada la tensión del aro generan
una fuerza normal (FN) que aprieta el aro
contra la pared del cilindro.
Figura VI.2:
aro de pistón
y pared del
cilindro en
corte
Como resultado aparece una fuerza de
roce (Fr) cuya dirección se opone a la direc-
del producto entre FN y el coeficiente (P)
ción del movimiento y su magnitud resulta
de roce, entre ambas superficies metálicas
(ecuación VI.1).
Fr = P. FN (VI.1)
El coeficiente depende de las carac-
terísticas de las superficies metálicas en
contacto y del movimiento; ello significa
que si las partes no se mueven se denomina
"estático", mientras que si están en movi-
miento se denomina "dinámico". Siempre
la magnitud del primero es mayor que la
del segundo y el menor coeficiente posible,
aparece cuando ambas superficies son del
mismo material.
La fuerza de roce se origina en dos fe-
nómenos: la atracción entre las moléculas
y la rugosidad de las superficies (figura
VI.2, derecha). Al interponer una película
de lubricante entre ellas se logra reducir
considerablemente esta fricción mecánica.
Cuando se interpone una capa completa
de lubricante entre las partes se denomina
"lubricación hidrodinámica" (LH) mientras
que si se interpone una simple capa de
moléculas se habla de "lubricación límite"
(LL). Sin embargo, en la mayoría de los casos
ocurre una "lubricación intermedia", vale
decir se alterna entre hidrodinámica y límite
de manera continua.
Entre las causas que modifican el espesor
de la capa de lubricante se destaca la velo-
cidad relativa entre las piezas en cuestión,
mientras que la FN tiende siempre a llevar
el espesor de la capa a cero.
Para explicar como y porque se pasa de
lubricación hidrodinámica a límite y vice-
Capítulo VI - SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR
101
versa se analiza un cojinete del árbol de
levas, donde el movimiento relativo tiende
a arrastrar el lubricante dentro del espacio
libre entre las partes en contacto.
Figura VI.3: en (a) no hay movimiento,
en (b) lubricación intermedia y
en (c) lubricación hidrodinámica.
Cuando el cojinete del árbol de levas
comienza a moverse tiene LL y una vez que
alcanza su movimiento normal, ésta pasa a
LH. Para el caso del aro de un pistón tiene
LH a la mitad de su carrera y pasa a LL al
final de ella.
Por ello, en general se acepta que el ma-
yor desgaste de las piezas ocurre durante el
inicio del movimiento (arranque) y cuando
comienza a detenerse.
Sólo en aquellos casos que siempre ocurre
"lubricación hidrodinámica" no se produce
desgaste pues las superficies nunca toman
contacto entre sí.
Viscosidad del lubricante
Sin duda es la propiedad más importante
pues con ella se relaciona la integridad con
que se mantiene la película de lubricante
sobre la superficie metálica.
Cuando se interpone una capa de lubri-
cante entre dos superficies, la fuerza de
roce (Fr) de la figura VI.2 desaparece y es
reemplazada por una fuerza viscosa (Fv)
originada en la deformación del fluido. El
problema de la deformación y movimiento
de un fluido viscoso (lubricante) es similar al
esfuerzo cortante y deformación por cizalla.
Para su explicación se asume que el lu-
bricante se comporta como un fluido new-
toniano y su movimiento tiene lugar entre
la pared del cilindro que se encuentra en
reposo y el aro del pistón que se mueve con
velocidad constante (V).
Se comprueba que el fluido se mueve
con la misma rapidez que ambas superficies;
así en la superficie del aro la velocidad del
fluido es V, mientras que el fluido adyacente
al cilindro permanece en reposo. Las velo-
102
cidades de las capas intermedias aumentan
uniformemente desde la superficie del
cilindro hacia la superficie de contacto del
aro con el fluido (V2 y V1) como se señala
en la figura VI.4.
Figura VI.4:
fuerza que
debe aplicarse
a un aro de
pistón para
moverse.
El flujo es laminar pues las capas del
lubricante se deslizan una sobre otra y en
consecuencia el lubricante se deforma por
cizalla conforme continúa el movimiento.
Para mantener ese movimiento es necesario
ejercer una fuerza constante (F) hacia abajo
que se opone a la fuerza viscosa y tiende a
arrastrar el lubricante.
La razón entre F y la superficie del aro
(A) en contacto con el fluido sobre la que se
aplica, se denomina esfuerzo cortante (F/A)
ejercido sobre el fluido.
Newton dedujo que la fuerza (F) o esfuer-
zo cortante necesario para vencer a Fv para
este caso, se expresa:
(VI.2)
Kes el coeficiente de viscosidad del lubrican-
dónde:
te y, h es el espesor de la capa de lubricante
entre el cilindro y el aro.
En consecuencia, conforme la viscosidad
del aceite es mayor, mayor deberá ser el es-
fuerzo cortante (F) y, su magnitud depende
fuertemente de la temperatura; razón por la
cual el valor de la viscosidad, para un aceite
dado, será menor conforme aumente su
temperatura y viceversa.
Para aclarar a los usuarios sobre las ca-
NO^O\QOX^O]
c
NS]ZO\]KX^O]
[_O
WKX-
racterísticas de los lubricantes, la Sociedad
Americana de Ingenieros (SAE) ha adopta-
Mario De Simone y Jorge Hilbert
do un sistema para clasificar los aceites de
acuerdo con su viscosidad.
A las diferentes viscosidades se les asigna
un valor numérico; cuando a este valor se
lo acompaña de una letra "W" significa que
ese aceite ha sido clasificado en función de
su comportamiento a bajas temperaturas.
Mientras que en aquellos aceites que llevan
el número sin la letra "W" su viscosidad ha
sido clasificada a 100 grados centígrados.
Uno de los principales objetivos en la fa-
bricación de aceites lubricantes, es reducir
la variación de viscosidad con cambios de
temperatura.
Los cambios amplios en la viscosidad de
un aceite provocados por la temperatura
son indeseables, por ejemplo: para un aceite
dado un alto valor de viscosidad dificulta
el arranque del motor en frío durante el
invierno, mientras que un valor bajo podrá
solucionar este problema pero una vez que
el motor alcance la temperatura normal,
será más difícil alcanzar la "lubricación hi-
drodinámica".
Los aceites multigrado se desarrollan para
mantener alto su índice de viscosidad; así un
aceite SAE 10W-40 mantiene el mismo límite
máximo de viscosidad que un aceite SAE
10W a 20 grados bajo cero, mientras que su
límite inferior de viscosidad será igual al de
un aceite SAE 40 a 100 grados centígrados.
Esto se logra luego de agregar a un aceite
SAE 10 W, un polímero que se activa con la
temperatura. Así cuando el aceite comienza
a calentarse, el polímero vincula a las pe-
queñas moléculas de aceite en unidades de
mayor tamaño para impedir que el aceite
resulte más "delgado".
Aditivos del aceite
En los motores modernos se han incre-
mentado las temperaturas, las presiones de
trabajo y sus partes se mueven a mayores
velocidades; todo ello ha resultado en ma-
yores exigencias para los lubricantes que no
pueden satisfacer enteramente los aceites
minerales.
En razón de ello los fabricantes agregan
aditivos que permiten dar respuesta a las
mayores exigencias. Los más comunes son:
~
tienen en suspensión el carbón y otros
precursores.
 103

~
SXRSLSNY\O]
NO
ÚbSNY]
[_O
Z\O`SOXOX
c

controlan la oxidación del aceite.

~
MYWZ_O]^Y]
KVMKVSXY]
[_O
XO_^\KVSdKX
VY]
Figura VI.5:
ácidos y previenen la corrosión. canal principal
~
MYWZ_O]^Y]
ZK\K
KX^S
NO]QK]^O
c
KX^SP\SM- de lubricación
ción que forman capas protectoras de las
partes sujetas a desgaste.
~
SXRSLSNY\O]
NO
ÚbSNY]
[_O
Z\O`SOXOX
VK
PY\-
mación de herrumbre sobre los metales.
~
WOTY\KNY\O]
NOV
ÔXNSMO
NO
`S]MY]SNKN
[_O

hacen más fácil el arranque en frío. Desde ella se redistribuye en una serie
~
ZYVÔWO\Y]
NO
]SVSMYXK]
[_O
\ON_MOX
VK
de canalizaciones secundarias para llevar
formación de gomas. el aceite finalmente a los cojinetes de
bancadas, árbol de levas, de bielas y eje de
balancines.
SISTEMAS DE LUBRICACIÓN

En los motores diesel que equipan los Figura VI.6:

tractores agrícolas se distinguen 3 sistemas canalización
de lubricación que, desde los motores más secundaria
en un
antiguos hasta los más modernos el aceite balancín de
es distribuido dentro del motor por: salpi- válvulas.
cado, presión y salpicado, totalmente por
presión.

Lubricación por salpicado
Sobre una bandeja ubicada justo abajo
del cigüeñal se manda aceite por medio de
una bomba. Las tapas de las bielas poseen
cucharas que mientras giran ingresan dentro
de la bandeja se cargan con aceite y salpican
el aceite hacia arriba.
Algunas piezas se lubrican por el aceite
que les llega directamente, otras se lubrican
por gravedad a través de canales que con-
ducen el aceite desde pequeñas tazas que
previamente se llenaron por el salpicado;
las más alejadas como la parte superior de
los cilindros y pistones por el lado de aden-
tro, se lubrican con el aceite que finamente
pulverizan las bielas.
Este sistema requiere que: la bomba
funcione permanentemente, la bandeja
esté siempre llena de aceite, que éste no
sea denso para así facilitar el salpicado y
escurrido.
Parte del aceite que escapa de los balan-
cines es finamente pulverizado para formar
una suerte de niebla que lubrica la cabeza
de los cilindros y pistones.
Lubricación totalmente por presión
Este sistema además de llevar el aceite
con presión hasta las piezas mencionadas
también lo lleva con presión a los muñones
del cigüeñal, el eje de balancines y hasta el
perno de los pistones, a través de canales
tallados dentro del mismo cigüeñal y las
bielas. Los pistones y la parte superior de los
cilindros se lubrican con el aceite sale de los
pernos de pistón.
Figura VI.7:
canales de
lubricación
dentro del
cigüeñal.

Lubricación por presión y salpicado

En este sistema se plantea la exigencia de
Este sistema combinado envía por medio conducir, filtrar totalmente el aceite e impul-
de una bomba el aceite a una canalización sarlo con alta presión a todos estos sitios; por
principal tallada dentro del bloque del ello requiere de bombas que lo impulsen a
motor. 200 kPa ó a presiones aún mayores.
Capítulo VI - SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR
104
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
El circuito de lubricación típico incluye al
menos los siguientes componentes: canales
de conducción de aceite, depósito o cárter,
bomba, filtros, válvulas, enfriadores de
aceite e indicadores de presión (figura VI.8).
Depósito o cárter
El cárter tiene como función principal
almacenar el lubricante. Se ubica en la parte
más baja del motor y además aloja la bomba,
el chupador y, en ocasiones, el enfriador
de aceite.
El nivel de aceite debe coincidir con el
recorrido de los muñones del cigüeñal a fin
de que éstos puedan producir el salpicado
en los dos primeros sistemas de lubricación
aludidos. Mientras que para el sistema de
lubricación totalmente a presión el nivel en
el cárter debe permanecer por debajo de
la trayectoria de los muñones del cigüeñal
para evitar, en este único caso, el salpicado
de aceite.
Figura VI.8:
partes de un
sistema de
lubricación
Esta es una de las razones por la cual los
fabricantes definen el nivel óptimo de aceite
en el depósito y para controlarlo se incluye
una varilla para acceder desde el exterior y
medirlo (figura VI.17).
Bombas
Las bombas usadas en el sistema de lu-
bricación vienen accionadas por el motor
mismo y son por lo general de dos tipos: de
engranajes y de rotor.
Bomba de engranajes
Es la más comúnmente aplicada y consta
de dos engranajes de engrane constante.
Uno de ellos, el conductor es accionado
por el árbol de levas, mientras que el con-
Mario De Simone y Jorge Hilbert
ducido gira a expensas del movimiento que
le transmite el primero.
Ambos engranajes quedan encerrados
dentro de una carcasa o "cartridge" cuya
superficie interior y tapas laterales se me-
canizan para asegurar el cierre hermético
de los dientes en contacto con ellas y evitar
la fuga de aceite. Sólo se separan de la car-
casa en la entrada y salida del aceite para
permitir el flujo.
Figura VI.9: corte de una bomba de engranajes
El aceite queda atrapado entre los dien-
tes y es forzado a moverse hacia la salida;
mientras el ajuste entre los dientes en la
zona central impide que el aceite pueda
retroceder.
Bomba de rotor
Consta de 3 elementos: un anillo exterior
que permanece estático, un rotor externo
con 7 lóbulos y un rotor interno con 6 ló-
bulos. Los dos rotores giran solidarios en el
interior del anillo.
Figura VI.10:
corte de una
bomba de rotor
Como sólo pueden engranar uno de los
7 lóbulos externos con uno de los 6 lóbulos
internos, allí se produce el cierre hermético
y comienza la admisión o ingreso del aceite
a la bomba. Conforme se completa el giro el
aceite es arrastrado, comprimido y obligado
a salir del cuerpo de la bomba. Este diseño
es accionado, generalmente, por el cigüeñal.
Filtros
En razón de que el lubricante al tomar
contacto con las piezas móviles del motor,
se contamina con carbón, virutas metálicas,

etc., todas partículas que se mantienen en
suspensión a fin de ser transportadas, en
algún momento será necesario filtrarlo y así
mantener su vida útil.
Tal como se ha referido en el capítulo IV
a los filtros de combustible (figura IV.4) los
métodos de filtrado aplicados para filtrar
aceite responden a dos principios: filtrado
en superficie y filtrado en profundidad de
la unidad filtrante.
Figura VI.11:
esquema del
filtrado en
superficie (izq.)
y en profundidad(-
der.)
Filtrado en superficie
Se construye a los cartuchos filtrantes
con diferentes materiales: malla de alam-
bre, capas de papel o metal superpuestos,
alambre bobinado de tal manera que forme
un cilindro, con celulosa y papel plegado.
Su principio de funcionamiento consiste
en retener todas las partículas en suspensión
cuyo tamaño sea mayor al de los poros de
la superficie filtrante. Las partículas así de-
tenidas caen al fondo del cuerpo del filtro
o quedan incrustadas en sus poros. En este
ambos casos comienza la reducción de su
vida útil.
En cambio las partículas más finas pasan y
permanecen en suspensión dentro del aceite
y es la causa de la reducción de la vida útil
del lubricante.
Filtrado en profundidad
Su principio de operación consiste en ha-
cer pasar al aceite a través de un cuerpo con
mayor espesor, mientras se obliga al flujo de
aceite a cambiar de dirección varias veces.
La masa porosa de la unidad filtrante suele
construirse con: fibra de algodón, pulpa
de madera, lana, papel y en ocasiones con
arena.
Su capacidad de retener impurezas es
mayor pues tiene capacidad de filtrar agua
o impurezas disueltas en esa agua. Pueden
retener por absorción y por adsorción.
Capítulo VI - SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR
105
En el primer caso las impurezas son
atrapadas mecánicamente; en ocasiones el
material filtrante tiene tratamiento químico
para fijar y separar otros contaminantes.
Contienen en su cuerpo arcillas grasas, car-
bón activado, etc.
Mientras que los que filtran por adsorción
retienen además, productos de la oxidación
y envejecimiento del lubricante. Sin em-
bargo, algunos presentan el inconveniente
de retener también los aditivos del aceite,
razón por la cual su aplicación ha sido res-
tringida.
Sistemas de filtrado
De acuerdo con lo discutido hasta aquí
queda claro que conforme el aceite es
filtrado, la retención de partículas dentro
de los filtros restringe progresivamente
el flujo, lo que deriva en reducción de la
presión y del caudal, mientras se atraviesa
los cartuchos.
Así se visualizan claramente los dos in-
convenientes principales, por un lado la vida
útil de los filtros es limitada y una vez que
ha llegado a su fin aparece el riesgo cierto
de que impida al aceite llegar a las partes
móviles del motor.
Por ello los fabricantes construyen distin-
tos sistemas de filtrado del aceite, adecuados
a los diferentes sistemas de lubricación antes
aludidos, que permiten salvar el segundo
inconveniente por ser el más grave.
Si bien los diseños aplicados son varios,
de acuerdo a sus principios se distinguen dos
tipos principales: con paso en derivación y
con paso total.
Filtrado con paso en derivación
Concretamente se refiere al paso del acei-
te a través del filtro. En este caso el aceite
luego de ser impulsado por la bomba llega
a los cojinetes directamente y sólo un 15 a
20 % pasa por el filtro.
Figura VI.12:
esquema de
paso en
derivación
106
Como sólo una parte del aceite es filtrado
se prolonga la vida útil del filtro y se asegura
que, en caso de obstruirse el cartucho, siem-
pre llegará aceite a los movimientos.
Además ofrece la ventaja de que el flujo
de aceite impulsado por la bomba es mucho
mayor que el filtrado, por ello no se res-
tringirá en ningún momento la presión de
lubricación, aún cuando esté tapado.
Su principal desventaja reside en la nece-
sidad de cambiarlo estricta y periódicamente
para evitar que deje de filtrar.
Obviamente este sistema de filtrado se
adaptará al sistema de lubricación por sal-
picado y el combinado.
Filtrado con paso total
También en este caso su nombre se refiere
al paso del aceite a través del cartucho. En
este sistema el circuito de lubricación es uno
solo pues la bomba envía todo el aceite pri-
mero al filtro y desde allí a los movimientos
de motor.
Figura VI.13:
esquema de
paso total
Mientras el filtro es nuevo, la caída de
presión al atravesarlo es mínima. Conforme
comienza a acumular partículas y obstruir-
se, la caída de presión aumenta y crece la
restricción que impone al paso del aceite.
Para salvar este inconveniente el fabri-
cante coloca una válvula que dejará pasar
aceite, cuando se obstruya, sin filtrar hacia
los movimientos y así salvar el riesgo de
daños por falta de lubricación. La válvula
puede estar ubicada dentro del filtro (figura
VI.13) o puede estar montada en la base que
soporta el filtro (figura VI.15).
Su ventaja reside en que todo el aceite
es filtrado y por ello se adapta bien a las
exigencias del sistema de lubricación total-
mente por presión.
Su desventaja deriva de la necesidad
de emplear filtros más caros cuya válvula
funcione sin problemas o sino la exigencia
de mantener la válvula en correcto funcio-
namiento.
Mario De Simone y Jorge Hilbert
Válvulas
Las aplicaciones principales de las válvu-
las en un sistema en el que circula aceite a
presión son dos: limitar la presión y derivar
el aceite en los filtros, radiadores, etc.
Válvulas limitadoras de presión
Su finalidad es mantener constante la
presión dentro del circuito, en particular
cuando la bomba pueda sobrepasar los lí-
mites máximos definidos por el fabricante.
Ello puede ocurrir cuando el motor acciona
a la bomba a alto régimen de giro o en casos
que ocurra alguna oclusión en el sistema.
Figura VI.14:
esquema de una
válvula limitadora
cerrada (izq.) y
abierta (der.)
Su principio de funcionamiento es sen-
cillo, presenta una bolilla o un cono que se
apoya, trámite un resorte, sobre el orificio
de paso de fluido e impide su circulación
(figura VI.14 izquierda). Cuando la presión
de éste supera a la que ejerce el resorte la
bolilla se retira y deja el paso libre al lubri-
cante (figura VI.14 derecha).
En el mantenimiento del sistema se inclu-
ye el control de su regulación a efectos de
asegurarse su correcto funcionamiento, es
decir que trabaje a la presión definida por
el fabricante. Esta tarea debe ser realizada
por un mecánico especializado y requiere
del empleo de un manómetro.
Válvulas de derivación
Su utilidad ya fue aludida cuando se trató
los sistemas de filtrado (figura VI.13).
Figura VI.15:
válvula de de-
rivación ubica-
da dentro del
filtro o sobre
su cabezal.
Su principal función es ofrecer seguridad
al sistema, toda vez que los filtros pueden

taparse. Es común aplicarlas también en los
radiadores de aceite por idénticos motivos.
Radiadores de aceite
En la actualidad es común montar radia-
dores de aceite en los motores a fin mante-
ner la temperatura del lubricante dentro de
los parámetros normales.
Los motores de baja cilindrada refrige-
rados por agua suelen ubicarlo dentro del
cárter de aceite, mientras que los de mayor
cilindrada lo ubican junto al block del mo-
tor. En cualquiera de los dos casos el aceite
intercambia calor con el líquido refrigerante
del motor a través de un radiador, dentro
del cual éste circula para luego dirigirse al
radiador del sistema de refrigeración (figura
V.2).
En el caso particular de los motores re-
frigerados por aire el aceite cumple un rol
fundamental en la refrigeración de sus par-
tes. Como se mencionara en el capítulo V, el
lubricante se encarga de refrigerar el tercio
inferior de los cilindros y en razón de ello
eleva su temperatura muy por encima de lo
que llega en un motor refrigerado por agua.
Tan es así que en ocasiones se llega a
comprometer la viscosidad del aceite y por
lo tanto su capacidad de alcanzar la "lu-
bricación hidrodinámica". Esta es la causa
por la cual los fabricantes de estos motores
montan un radiador de aceite dentro de la
guía de aire del sistema de refrigeración
(figura V.14).
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA
Sustitución del aceite del motor
Es esta una operación que debe llevarse
a cabo según las indicaciones del fabricante
del motor o bien, si faltan datos, en gene-
ral cada 150 horas de funcionamiento del
motor.
Para los motores Diesel deben ser utiliza-
dos aceites del tipo H.D. - Heavy Duty (para
trabajos pesados) de alto poder detergente
que tenga el grado de viscosidad SAE indi-
cada por el fabricante del motor.
Conviene tener en cuenta como criterio
general que en los motores nuevos o que
han sido reparados corresponde utilizar el
Capítulo VI - SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR
107
grado fluido (SAE 20) o semifluido (SAE 30)
tanto en verano como en invierno. Y pasar
a la adopción de los grados viscosos (SAE
40) recién cuando a raíz del desgaste por
funcionamiento, aumenten los juegos entre
los órganos del motor y al solo efecto de
reducir el consumo de aceite.
Sustitución del filtro de aceite del motor
Esta es una operación muy sencilla y debe
ser efectuada cada 300 horas de trabajo.
En general, la sustitución del filtro se
realiza cada dos cambios de aceite.
Figura VI.16:
montaje
correcto del
cartucho
filtrante
Una vez retirado el cartucho (2 figura
VI.16) debe limpiarse el cabezal (3 figura
VI.16) sobre el que se ajustará el cartucho;
antes de montarlo conviene mojar con aceite
limpio su sello de goma (1 figura VI.16) a fin
de asegurar un asiento hermético.
Figura VI.17:
boca de llenado
y varilla para
controlar el
nivel de aceite
Una vez terminada la operación de cam-
bio del filtro, corresponde, poner en marcha
el motor por un período de tiempo breve;
luego de pararlo, se controlará el nivel de
aceite con la varilla correspondiente (1 fi-
gura VI.17) se añadirá el faltante entre el
mínimo (3 figura VI.17) y el máximo (4 figura
VI.17) de la misma varilla. Esta operación es
necesaria porque, al montar un filtro nuevo,
el mismo necesita llenarse con aceite junto
con los canales de lubricación (figuras VI.5
y VI.6).
Se recomienda desmontar y lavar con
solvente el tubo de respiración del cárter (1
en la figura VI.18) del motor una vez al año.
En caso de descuidarse esta labor se corre
108

el riesgo ante su eventual oclusión, que la por la cual estos envases nunca deberían
compresión que pasa al cárter desde los quedar expuestos al sol.
cilindros, ocasione daños al tener impedida ~
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su salida al exterior del cárter. fraccionamiento y transporte en pocas

cantidades estén limpios y tapados para
evitar su contaminación con agentes
externos como agua y polvo. Para su lim-
pieza deben usarse trapos que no dejen
fibras ni pelusas.

RECOMENDACIONES

¿Qué indica la presión de aceite?

Figura VI.18: respiradero del cárter
Resulta muy conveniente revisar a las vál-
vulas al menos una vez por año. Esta tarea
implica revisar la tensión de sus resortes,
limpiar los orificios, revisar el estado de las
bolillas o conos y controlar la presión de fun-
cionamiento por medio de un manómetro.
Por último, un aspecto que no deberá
descuidarse es la limpieza exterior del radia-
dor de aceite, a fin de que no se interrumpa
el paso del aire y se limite su capacidad de
refrigeración.
Depósito y manejo de lubricantes
La presión de aceite sirve como un medio
de control de su circulación por el motor.
Debe verificarse que se sobrepase un valor
mínimo a fin de garantizar la llegada del
lubricante a todas las partes en movimiento.
Por este motivo los fabricantes de motores
incluyen una luz testigo que se enciende
cuando la presión no alcanza el valor mí-
nimo.
Por el contrario un valor muy alto de
presión no significa, necesariamente, que
la lubricación se cumpla adecuadamente,
ya que en ocasiones se produce al usar
aceites muy pesados, válvulas limitadoras
con desempeño incorrecto, etc. Por ello se
recomienda incluir en el tablero del tractor
un manómetro para medir la presión en
todo momento.

Los tambores y recipientes deben ser ¿Un aceite más viscoso mejora la lubri-
mantenidos bajo techo a cubierto de las cación?
inclemencias climáticas. La utilización de aceites de mayor visco-
Se procurará mantener los tambores sidad como por ejemplo un SAE 50 en lugar
sobre listones en posición horizontal de de uno SAE 30 producirá una mayor presión
modo que el lubricante selle los tapones de en el manómetro indicador. Sin embargo en
salida y así: el momento de arranque con el motor frío
~
O`S^K\
VK
KM_W_VKMSÚX
NO
KQ_K
NO
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el aceite tardará más tiempo en pasar de
polvo sobre los cabezales. lubricación límite a hidrodinámica, con los
~
O`S^K\
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NO
^OWZO- desgastes consecuentes. Conviene recordar
ratura y presión que los recipientes "res- que durante el arranque se produce un des-
piren" al desalojar aire durante el día y gaste equivalente a muchas horas de trabajo
aspirar a la noche con bajas temperaturas continuo del motor.
introduciendo humedad.
Debe evitarse el contacto con substancias ¿Se pueden mezclar los aceites?
corrosivas como fertilizantes o agroquímicos Según las recomendaciones e indicacio-
y revisar el estado de los tambores periódi- nes dadas por los fabricantes de lubricantes
camente para asegurarse de: se puede agregar, sólo en caso de necesidad,
~
Ob^\OWK\
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un aceite diferente al usado. En ese caso
suelen ser mas sensibles a las altas tempe- deberá elegirse un aceite de tipo común
raturas con separación de aceites, razón sin aditivos.
Mario De Simone y Jorge Hilbert