SISTEMAS DE MOTOR

El funcionamiento adecuado del motor y su larga vida útil también dependen del

funcionamiento correcto de cuatro sistemas de soporte clave:

• Sistema de admisión y escape de aire.

• Sistema de refrigeración

• sistema de lubricación

• Sistema de combustible

AIRE ENTRADA Y SISTEMA DE ESCAPE

Los motores diesel requieren grandes cantidades de aire para quemar completamente el
combustible y funcionar correctamente. El sistema de admisión y escape de aire realiza tres
funciones que son críticas para el rendimiento adecuado del motor:

• Proporciona cantidades adecuadas de aire de entrada limpio y filtrado.

• Comprime el aire de admisión en los cilindros para producir más energía.

• Elimina los gases de escape de los cilindros y reduce el ruido de escape.

SISTEMA DE FIJACIÓN DE AIRE DE MÚLTIPLES ESTADOS

SISTEMA DE ENTRADA DE AIRE

Todos los motores Diesel requieren un suministro gratuito de aire limpio para funcionar
correctamente. El mayor contribuyente al desgaste prematuro del motor es la ingesta de polvo a
través de un sistema de admisión de aire mal mantenido. La cantidad de filtración de aire en un
motor está determinada por su aplicación prevista. Como ejemplo, los motores en la mayoría de
las aplicaciones mineras requieren una filtración extensa debido a la operación continua en
entornos polvorientos.
Para eliminar el polvo del aire de entrada, las máquinas que trabajan en entornos polvorientos
están equipadas con un sistema de filtración de aire de múltiples etapas. Un sistema típico
encontrado en una máquina de minería incluiría:

• Pre limpiador

• Filtro de aire primario

• Filtro de aire secundario

PRE LIMPIADOR
El prefiltro es típicamente un filtro centrífugo que hace que el aire entrante gire dentro de la
carcasa del filtro. La fuerza centrífuga hace que las partículas de desechos más grandes se muevan
fuera de la corriente de aire giratoria y queden atrapadas en la carcasa del filtro. Las partículas se
recogen en la parte inferior de la carcasa y se eliminan de la vivienda mediante un eyector
automático de suciedad. La limpieza previa elimina de manera efectiva la mayoría de las partículas
más grandes que podrían tapar rápidamente un elemento de filtro de papel.

FILTROS DE AIRE

La mayoría de las máquinas usan un sistema de dos filtros de aire que contiene un elemento de
filtro primario y secundario. El filtro primario se usa para atrapar la mayoría de las partículas en el
aire no separadas por el prefiltro. Los filtros primarios de eficiencia estándar generalmente
atrapan el 99.9% de la suciedad en el aire. Los filtros de ultra alta eficiencia atraparán el 99.99%. El
filtro secundario actúa como respaldo del primario en caso de que se desarrolle una fuga en el
primario o para mantener la suciedad fuera del sistema de entrada de aire durante el servicio del
primario.

El elemento primario generalmente se puede limpiar hasta 6 veces para medios de Eficiencia
Estándar y 10 veces para medios de Eficiencia Ultra Alta. La limpieza se realiza típicamente en un
gabinete de limpieza de filtro especial con aire y baja presión controlados y un sistema de luz de
inspección. La limpieza de las manos solo debe hacerse con aire comprimido de baja presión para
limpiar el filtro. Se debe tener cuidado al limpiar los filtros para que el papel no se dañe, lo que
provocará una fuga y taponará el elemento secundario, o posiblemente provocará daños graves
en el motor. Revise el elemento del filtro con mucho cuidado en busca de agujeros utilizando una
luz brillante dentro del filtro. El elemento secundario nunca debe limpiarse, y debe reemplazarse
cada 3 veces que limpie el filtro primario.

La vida útil del filtro de aire depende en gran medida de la cantidad y el tipo de polvo en el aire.
Cada vez que se retira el filtro de aire primario para el servicio, una pequeña cantidad de polvo
ingresa al sistema de entrada de aire. El filtro primario solo debe reemplazarse o limpiarse según
los intervalos de mantenimiento planificados o cuando se dispare el indicador de restricción de
aire. La eficiencia de los elementos del filtro de aire en realidad aumenta a medida que queda
atrapado más polvo. Debido a este aumento de eficiencia y la posibilidad de introducir polvo en la
tubería de entrada durante el servicio, es importante no abrir la carcasa del filtro de aire o limpiar
los filtros más de lo necesario. Cuando se reemplaza o limpia el filtro, también se debe limpiar el
interior de las carcasas del filtro antes de quitar el filtro secundario. El elemento secundario es la
última línea de defensa para evitar que la suciedad ingrese al sistema de entrada de aire. Para
minimizar el riesgo de daños por la limpieza, el elemento secundario debe reemplazarse siempre.
Un defecto en el elemento de filtro secundario o daños en el elemento permitirán que entre aire
no filtrado en el motor y provoque un desgaste abrasivo acelerado.

TUBERÍA DE ENTRADA DE AIRE

El aire de entrada se dirige desde el prefiltro al turbocompresor mediante un sistema de tubería

de aire de entrada. Este sistema consta de secciones de tubería rígida conectadas con juntas de
goma moldeadas flexibles que permiten un movimiento y vibración relativos entre el
turbocompresor montado en el motor y los filtros de aire montados en el bastidor. El sistema de
tuberías de entrada de aire es la causa principal del desgaste prematuro del motor porque a
menudo se le da un mantenimiento deficiente. La etapa primaria del turbocompresor crea una
presión negativa, o succión, dentro del sistema de entrada de aire. La presión atmosférica fuera
del sistema empuja el aire de entrada a través de los filtros de aire para igualar la presión. Si hay
una fuga en el sistema de tuberías de entrada por debajo de los filtros de aire, el aire sucio
ingresará al sistema y causará un desgaste acelerado del motor. Este problema es a menudo
imposible de detectar a través de la inspección visual del exterior del sistema. Una vez que se
desmonta la tubería, generalmente se ven huellas de suciedad en el origen de la fuga.

La primera evidencia es a menudo los síntomas de un motor desgastado. La investigación posterior

de la corta vida del motor revela la evidencia de desgaste abrasivo acelerado debido a la ingestión
de polvo. Sellar y presurizar el sistema con aire y usar jabón en las juntas para encontrar fugas
puede encontrar la fuga en el sistema de entrada. Más recientemente, hay sistemas de
ultrasonido que transmiten una señal al sistema de admisión y las articulaciones se pueden
verificar con un dispositivo de escucha. Los datos de vida útil de los componentes muestran
claramente que la primera vida promedio de los motores en máquinas nuevas es casi siempre más
larga que la de los motores de reemplazo. Históricamente se ha asumido que esto se debió
principalmente a la calidad del ensamblaje de fábrica del nuevo motor. Cada vez es más evidente
que las fugas en el sistema de entrada de aire que se producen debido a la antigüedad y la falta de
mantenimiento son los principales contribuyentes al desgaste prematuro del motor a medida que
la máquina envejece.
El motor consume grandes volúmenes de aire de entrada. Como los filtros de aire no son 100%
eficientes, una pequeña cantidad de polvo ingresará a la tubería de entrada. Una capa de polvo
muy delgada en el interior de las líneas de aire es normal. Si el polvo es pesado o hay rayas en el
polvo visibles, entonces hay una fuga en la tubería de entrada. Si hay rayas, la fuga a menudo se
puede encontrar en el origen de la línea.

SISTEMA DE ESCAPE

Turbocompresor
Una expectativa clave del cliente es aumentar la densidad de potencia: más potencia de
los motores más pequeños y livianos. Esto requiere motores más pequeños que queman
más combustible para producir más caballos de fuerza. En un motor diesel, el aire y el
combustible deben quemarse en la proporción adecuada para producir energía,
maximizar la eficiencia y minimizar las emisiones de escape. El turbocompresor es
básicamente una bomba de aire que utiliza la energía de los gases de escape que se
escapan para comprimir y bombear aire de entrada a los cilindros. De lo contrario, la
energía de escape desperdiciada se recupera y se utiliza para comprimir el aire de
entrada. Los gases de escape fluyen desde los cilindros, a través de los colectores de
escape hasta la entrada o el lado de la turbina del turbocompresor. Los gases de escape
luego viajan desde la turbina a los silenciadores y salen del sistema de escape. La energía
de los gases de escape en movimiento que pasan a través de la sección de turbina del
turbocompresor hace que las palas de la rueda de la turbina giren a velocidades muy altas.
La rueda de la turbina está montada en un eje que tiene una rueda de compresor en el
otro extremo. La rueda giratoria de la turbina acciona el eje y hace que la rueda del
compresor del otro extremo gire a altas velocidades. La rueda del compresor que gira
rápidamente extrae aire limpio de los filtros de aire y las tuberías de entrada, y presuriza
desde la presión atmosférica hasta 42 psi. La presión del aire comprimido de entrada se
conoce como "presión de refuerzo"
CAUSAS DE ENFERMEDAD PREMATURA EN TURBOCARGADORES

DESGASTE NORMAL
La razón más común para el reemplazo del turbocompresor es que ha llegado al final de
su vida útil esperada. Si se mantiene limpio el aceite lubricante y el aire de entrada, los
turbocompresores generalmente pasan a la revisión del motor.

POBRE CALIDAD DEL ACEITE

Una causa común de falla prematura de los cojinetes del turbocompresor es el aceite de
calidad. Estos rodamientos giran a velocidades de hasta 100,000 rpm y deben soportar
temperaturas de hasta 450 ° F. El aceite lubricante que está agotado o contaminado no es
capaz de proporcionar una protección adecuada a los rodamientos. El apagado repentino
o caliente del motor debido a la alta velocidad y carga causará la cocción de aceite de baja
calidad en los ejes y cojinetes del turbocompresor, lo que provocará una eventual falla del
turbocompresor.

INGRESO DIRECTO
La ingestión de suciedad a través del sistema de entrada de aire causa la erosión de las
paletas en la rueda del compresor. Esta erosión causa una condición de desequilibrio que
resulta en falla del rodamiento.
La suciedad también puede ingresar a los cojinetes del turbocompresor y al suministro de
aceite lubricante a los cojinetes, causando un desgaste muy rápido cada vez que se quitan
las líneas de aceite del turbocompresor. Esto podría ocurrir durante cualquier reparación
del motor que requiera la extracción del turbocompresor.
Los conductos de aceite y las líneas de aceite del turbocompresor deben taparse
adecuadamente durante las reparaciones para evitar la ingestión de suciedad. Cuando
ocurre la ingestión de suciedad, el tipo de suciedad es a menudo altamente abrasivo. La
vida útil del turbocompresor puede ser muy corta después de este tipo de contaminación.
Las prácticas adecuadas de control de la contaminación durante cualquier reparación del
motor son esenciales para la vida útil del turbocompresor. Si el turbocompresor ha
fallado, también es esencial limpiar adecuadamente las líneas de aceite para eliminar los
desechos de la unidad averiada.
MOTOR CALIENTE CERRADO
Los turbocompresores transportan una tremenda carga de calor durante el
funcionamiento normal. Los rodamientos están protegidos por el aceite lubricante que
fluye a través de ellos, lo que proporciona lubricación y elimina el calor. Apagar un motor
caliente no permite un tiempo adecuado para que el turbocompresor se enfríe. Cuando se
apaga el motor, se detiene el flujo de aceite lubricante. El calor excesivo en el
turbocompresor hace que el aceite de los cojinetes se convierta en una sustancia dura
similar al carbono. Esta sustancia restringe el flujo de aceite a través de los rodamientos y
da como resultado una falla del rodamiento cuando se reinicia el motor. El período de
enfriamiento típico es de un minuto al ralentí antes de apagar el motor. Consulte el
manual del propietario / operación de la máquina para conocer las pautas específicas del
modelo de máquina.
DESPUÉS DEL ENFRIADOR (AFETRCOOLER)
El acto de comprimir el aire de entrada hace que alcance temperaturas de hasta 335 ° F.
Este aire de alta temperatura no es apto para la combustión. La eficiencia máxima de
combustión requiere que el cilindro se llene con la cantidad máxima de aire de entrada
denso y frío. El exceso de calor se elimina de la entrada de aire comprimido al pasarlo a
través de un intercambiador de calor.
El posenfriador es un intercambiador de calor que se compone simplemente de una serie
de tubos metálicos a través de los cuales fluye el aire de entrada caliente. El calor del aire
de entrada que fluye dentro de los tubos se absorbe a través de las paredes del tubo y se
lo lleva.

Hay dos tipos de posenfriadores:

AIRE A AIRE
En un posenfriador aire a aire, se bombea aire a través de la carcasa del posenfriador y
absorbe el calor disipado a través de las paredes del tubo. Esta acción transfiere calor del
aire de refuerzo. dentro del tubo al aire más frío en la carcasa.
CHAQUETA DE AGUA
Los sistemas de posenfriador de agua de camisa o los sistemas de posenfriador de circuito
separado usan refrigerante bombeado a través de la carcasa del posenfriador para
absorber el calor. El refrigerante lleva el calor al radiador, donde se disipa a través del
radiador.
La temperatura del aire de entrada comprimido que sale del intercambiador de calor se
reduce a aproximadamente 190 ° F. El aire de entrada enfriado luego viaja a través de los
colectores de admisión en el motor y dentro de los cilindros para la combustión.
CAUSAS DE DESGASTE PREMATURO Y FALLAS EN AFTERCOOLER

(CAUsEs Of PREMATURE wEAROUT AnD fAiLURE On AfTERCOOLERs)

Una de las causas más comunes de daños en el posenfriador es la falla de la rueda del
compresor del turbocompresor. La falla catastrófica de la rueda del compresor puede
causar daños físicos a los tubos del posenfriador, lo que resulta en un enfriamiento en la
corriente de aire de entrada en los sistemas de agua de la camisa.
Un mantenimiento deficiente del refrigerante puede causar picaduras y corrosión en los
tubos del posenfriador, lo que provocará fugas de agua al aire. La filtración de agua en los
cilindros después de apagar el motor generalmente causa bloqueo hidráulico y daños
importantes en el motor.

RESUMEN DE CALIDAD Y CAUSAS DE FALLA

ENTRADA DE AIRE Y SISTEMA DE ESCAPE

Los defectos o problemas en los sistemas de admisión y escape de aire pueden causar un
desgaste abrasivo acelerado o daños catastróficos a los componentes centrales del motor.
El problema más común es:

INGESTIÓN DE POLVO
• Causa desgaste abrasivo acelerado de los anillos y camisas de pistón.
• La mayoría de las veces es causada por fugas de entrada alrededor de juntas flexibles en
la tubería de entrada de aire.
• También puede ser causado por filtros de aire defectuosos o dañados, o por malas
prácticas de mantenimiento

OTROS CONTRIBUYENTES AL DESGASTE ACELERADO Y A LA FALLA INCLUYEN:

• filtros de aire obstruidos
• Turbo fallas
• Fugas de refrigerante al aire en el posenfriador
• cerradura hidráulica
Con la excepción de las fugas del posenfriador, estas causas están directamente
relacionadas con las prácticas de mantenimiento y son evitables. El funcionamiento
correcto de la máquina y el mantenimiento de alta calidad pueden eliminar la mayoría de
las causas de desgaste acelerado y fallas relacionadas con el sistema de entrada y escape
de aire.