Service Training

Programa autodidáctico 448

Alineación - fundamentos
 Los actuales vehículos de vanguardia poseen trenes de rodaje cada vez más sofisticados y mejores, que
deben cumplir por igual con las exigencias planteadas al confort, a las aplicaciones deportivas y también,
en una medida especial, a la seguridad de la conducción.

Para que el tren de rodaje pueda seguir cumpliendo con los altos niveles de exigencias planteadas, también
a lo largo de toda la vida útil del vehículo o después de posibles accidentes, se dispone hoy en día de muy
buenas posibilidades para la alineación y corrección de ajustes anómalos.

S448_002

En este Programa autodidáctico conocerá usted los nexos relacionados con la alineación, como p. ej.:

● conceptos específicos del tren de rodaje

● preparación del alineador
● verificación del alineador
● el motivo por el cual se lleva a cabo la alineación
● los equipos con que se lleva a cabo la alineación
● el funcionamiento del principio de la alineación

Para las instrucciones de actualidad sobre

comprobación, ajuste y reparación consulte por
Atención
favor la documentación del Servicio Postventa
prevista para esos efectos. Nota

2
Referencia rápida

Fundamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Posición especificada en el diseño – posición del vehículo,
sistema de ejes X-Y-Z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Conceptos específicos del tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Alineación del tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

¿Por qué tiene que ser alineado el tren de rodaje? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Dotación del puesto de alineación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Ejecución de la alineación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Utilización de los bancos de alineación para otros sistemas . . . . . . . . . . . . 38

Sistemas de asistencia para el conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Tipos de ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Esquema operativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Esquema operativo de una alineación del tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . 44

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 Fundamentos

Introducción
El tren de rodaje constituye el eslabón de enlace
entre el vehículo y el pavimento. Tanto las fuerzas
de contacto de las ruedas y las fuerzas de tracción,
como también las fuerzas de guiado lateral que
intervienen al pasar por curvas, se transmiten a
través del tren de rodaje hacia el pavimento.
Por lo tanto, el tren de rodaje está expuesto a fuerzas
y pares de acción múltiple.
Las crecientes prestaciones de los vehículos y las
mayores exigencias planteadas al confort y a la
seguridad del vehículo conducen a un continuo
aumento de los requisitos planteados al tren de
rodaje.
Con el diseño cinemático de los trenes de rodaje
surgieron a lo largo del tiempo unos procedimientos
de ajuste cada vez más complejos y unas tolerancias
más estrechas para los ajustes.
Para medir y corregir en caso dado el ajuste
cinemático del tren de rodaje resulta necesario
medirlo o bien ajustarlo en alineadores especiales.
A este respecto debe tenerse en cuenta que el ajuste
del tren de rodaje únicamente debe llevarse a cabo
después de haber efectuado una reparación o
resuelto problemas en ese tren de rodaje.

El Programa autodidáctico se propone proporcionarle una panorámica general acerca de la alineación del tren
de rodaje – comenzando por los conceptos y terminando por la propia alineación.

Estructura del tren de rodaje

Al tren de rodaje pertenecen

● suspensiones de las ruedas ● Eje delantero / eje trasero

● llantas ● Dirección
● muelles ● Frenos, incluyendo el manejo
● amortiguadores ● Bastidor auxiliar

4
Posición especificada en el diseño – posición del vehículo,
sistema de ejes X-Y-Z
En el desarrollo del vehículo se define primeramente
la posición especificada en el diseño. Ésta se describe
por medio de un sistema de coordenadas X-Y-Z.
Todos los datos teóricos indicados por el fabricante
del vehículo están referidos a la posición especificada
en el diseño.

Los ejes Z y X pasan por el centro del eje delantero,
mientras que el eje Y suele pasar exactamente por
el centro de las ruedas delanteras. La posición
especificada en el diseño equivale a la posición del
vehículo a la altura teórica del nivel.
Por lo tanto, si con motivo de la alineación se
registran y comparan datos, siempre se toma como
referencia la posición especificada en el diseño – esto
afecta a los conceptos del tren de rodaje que se
describen a continuación.

S448_035

Altura de nivel

La altura de nivel ejerce una influencia decisiva sobre los resultados de la alineación. Está sujeto a la influencia
de la carga, la cantidad contenida en el depósito de combustible o de otros depósitos de líquidos, pero también
influyen diferencias de temperatura, con lo cual pueden variar los valores de la alineación, p. ej. las cotas de
convergencia, caída y avance.

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 Fundamentos

Conceptos específicos del tren de rodaje

Plano del centro de la rueda

El plano del centro de la rueda corta
perpendicularmente el eje de giro de la rueda
por el centro del neumático.

S448_020

Centro de la superficie de
contacto de la rueda
El centro de la superficie de contacto de la rueda es
la intersección que se halla en el plano del centro de
la rueda, formada por la perpendicular que pasa por
el eje de giro de la rueda y el plano del pavimento.

S448_023

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Ancho de vía
El ancho de vía es la cota medida entre centros de los
neumáticos de cada eje.

En vehículos con suspensión individual, dotados de

brazos transversales o diagonales se produce una
variación del ancho de vía en las etapas de
contracción y extensión de los muelles.

S448_011

Batalla
La batalla es la distancia entre el centro de la rueda
del eje delantero con respecto al de la del eje trasero.

S448_012

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 Fundamentos

Plano del centro longitudinal del

vehículo
El plano del centro longitudinal del vehículo es un
plano fijo, referido al vehículo, que va situado
perpendicularmente al pavimento y pasa por el
centro de la batalla entre los ejes delantero y
trasero (plano X/Z).

S448_014

Eje geométrico de la marcha

El eje geométrico de la marcha es la bisectriz del
Posible caso práctico
ángulo de convergencia total del eje trasero.

El eje trasero es el eje que gobierna la trayectoria del

vehículo. Por ese motivo, todas las mediciones de las
ruedas delanteras y de algunos sistemas de asistencia
están referidas al eje geométrico de la marcha. En
estado óptimo, el eje geométrico de la marcha se
encuentra dentro del plano del centro longitudinal
del vehículo.

S448_013

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Ángulo del eje de marcha
El ángulo del eje de marcha es el formado por el
Ángulo del eje de marcha óptimo
plano del centro longitudinal del vehículo (2) y el
eje geométrico de la marcha (1).

Resulta del eje geométrico de la marcha, la

desalineación lateral y la oblicuidad del eje trasero.

Si el ángulo del eje de marcha está orientado hacia

la parte delantera izquierda, se le califica de positivo.
Si está orientado hacia la parte delantera derecha se
le califica de negativo.

S448_015

Marcha recta
Esta es una posición auxiliar de las ruedas delanteras
con una misma convergencia por rueda con respecto
al plano del centro longitudinal del vehículo.

En esta posición se alinea el eje trasero.

S448_016

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 Fundamentos

Ángulo de convergencia de cada

rueda trasera
El ángulo de convergencia de cada rueda trasera es
el que resulta entre el plano del centro longitudinal
del vehículo y la línea de intersección del plano del
centro de una rueda.

Plano del centro

longitudinal del vehículo
S448_112

Es positivo (convergencia) cuando la parte delantera Convergencia

de la rueda indica hacia el plano del centro
longitudinal del vehículo.

S448_065

Es negativo (divergencia) cuando la parte delantera Divergencia

de la rueda indica alejándose del plano del centro
longitudinal del vehículo.

S448_018

10
Ángulo de convergencia de cada
rueda delantera
El ángulo de convergencia de cada rueda delantera
es el que resulta entre el eje geométrico de la marcha
y la intersección del plano del centro de una rueda.

Eje geométrico
de la marcha

S448_113

Es positivo (convergencia) cuando la parte delantera Convergencia

de la rueda mira hacia el eje geométrico de la
marcha.

S448_064

Es negativo (divergencia) cuando la parte delantera Divergencia

de la rueda mira alejándose del eje geométrico de la
marcha.

S448_017

Convergencia total
La convergencia total resulta de la adición del ángulo de convergencia individual de las ruedas izquierda y
derecha, debiéndose tener en cuenta el signo antepuesto a cada ángulo de convergencia por rueda.

11
 Fundamentos

Caída
La caída es el ángulo comprendido entre el plano del Positivo
centro de la rueda y una perpendicular en el centro
de la superficie de contacto de la rueda con el plano
del pavimento.

Se diferencia entre caída positiva y negativa.

● Es positiva (+) cuando la parte superior de la

rueda se encuentra inclinada del plano del centro
de la rueda hacia fuera.
● Es negativa (–) cuando la parte superior de la
rueda se encuentra inclinada del plano del centro
de la rueda hacia dentro.

S448_019

Negativo

Inclinación del pivote

S448_071
La inclinación del pivote equivale a la oblicuidad del
pivote (b) con respecto a una perpendicular (a) al
pavimento (paralela al plano del centro longitudinal
del vehículo).

Con la inclinación del pivote se levanta el vehículo al

girar la dirección, con lo cual se generan fuerzas de
retrogiro de la dirección.

S448_063
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Radio de pivotamiento
El radio de pivotamiento es la distancia entre el
centro de la superficie de contacto de la rueda y el
punto de incidencia de la prolongación del eje de
direccionamiento sobre el pavimento (también
llamado eje geométrico de salida).
Se diferencia entre el radio de pivotamiento positivo (+),
negativo (–) y el radio de pivotamiento cero.
El radio de pivotamiento es el resultado de la caída,
la inclinación del pivote y la profundidad de calado
de la llanta.

Radio de pivotamiento Radio de pivotamiento Radio de pivotamiento

positivo negativo neutro

S448_021

Radio de pivotamiento – estabilización de la

trayectoria

Al ser negativo el radio de pivotamiento, la rueda con

el mayor índice de fricción es pivotada más hacia
dentro – con ello se produce un efecto de
contradirección – el conductor ya sólo tiene que
sostener el volante.

Si el radio de pivotamiento es cero se impide la

transmisión de fuerzas perturbadoras sobre la
dirección cuando los frenos se ladean o si se avería
un neumático.

S448_022

13
 Fundamentos

Avance
Se da el nombre de avance a la posición inclinada Avance del pivote
del pivote en dirección al eje geométrico longitudinal positivo
del vehículo con respecto a una perpendicular al
plano del pavimento.

Se diferencia entre el avance positivo y el negativo.

● Es positivo cuando el centro de la superficie de

contacto de la rueda va detrás del punto en el que
el eje geométrico de pivotamiento incide en el
pavimento – las ruedas van siendo tiradas
=> estabilización de la trayectoria
● Es negativo cuando el centro de la superficie de S448_066
contacto de la rueda va por delante del punto en
el que el eje geométrico de pivotamiento incide en Avance del pivote
el pavimento – las ruedas van siendo empujadas. negativo

Ángulo diferencial de
S448_067
convergencia
El ángulo diferencial de convergencia es la diferencia
angular a razón de la cual la rueda exterior de la
curva es virada con menor intensidad que la rueda
interior al pasar por una curva.

El ángulo diferencial de convergencia viene dado por

el trapecio de dirección. Por lo tanto, informa sobre la
forma de trabajo del trapecio de dirección al girar la
dirección a izquierda o derecha.

S448_024
14
Trapecio de dirección
El eje delantero, el brazo de acoplamiento y la caja Marcha recta
de la dirección con las barras de acoplamiento
constituyen conjuntamente el trapecio de dirección.
A través del trapecio de dirección se configuran los Mangueta

diferentes ángulos de viraje que son necesarios al

pasar por curvas.

Las manguetas y los brazos de acoplamiento no

guardan un ángulo de 90° entre sí. Al girar la Brazo de acoplamiento
dirección se producen por ello recorridos desiguales
en los extremos de ambos brazos de acoplamiento. S448_025
Esto hace que las ruedas observen un viraje de
diferente intensidad. Paso por curva

Ángulo de dirección máximo

S448_068

El ángulo de dirección máximo es el ángulo que

forma el plano del centro de la rueda interior de la
curva (B) y el de la rueda exterior de la curva (A)
teniendo la dirección girada al máximo a la derecha
e izquierda, referido al plano del centro longitudinal
del vehículo.

Los ángulos de dirección máximos deben ser iguales

hacia ambos lados. De ahí resultan unos círculos de
viraje iguales.

Plano del eje geométrico

longitudinal del vehículo

S448_026

15
 Fundamentos

Ángulo de deriva
El ángulo de deriva es el que forma el plano de la
rueda con respecto a la dirección de marcha (sentido
de giro de la rueda).

Un ángulo de deriva se produce cuando atacan

fuerzas perturbadoras laterales contra un vehículo en
circulación, p. ej. por fuerza del viento o fuerza
centrífuga. Las ruedas alteran su dirección de marcha
y circulan con un determinado ángulo de oblicuidad
con respecto a la dirección de marcha original. Fuerzas
perturbadoras
laterales
Si el ángulo de deriva es igual delante y detrás, se
obtiene un comportamiento dinámico neutro. Si el
ángulo de deriva es mayor por delante, se obtiene un
subviraje. Si el ángulo de deriva es mayor por detrás,
se obtiene un sobreviraje.

El ángulo de deriva depende de la carga de la

rueda, la fuerza perturbadora, el tipo, perfil y la S448_027
presión de aire del neumático y su índice de fricción
adherente.

Ángulo de desplazamiento de las

ruedas
El ángulo de desplazamiento de las ruedas es la
diferencia angular de la línea de unión entre los
centros de la superficie de contacto de las ruedas con
respecto a una línea que discurre a 90° con respecto
al eje geométrico de la marcha.

Se diferencia entre un ángulo de desplazamiento

positivo y negativo de las ruedas.

● Positivo – rueda derecha desplazada hacia Eje geométrico

delante de la marcha
● Negativo – rueda derecha desplazada hacia
atrás

S448_028

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Diferencia de batalla
La diferencia de batalla es el ángulo comprendido
entre la línea de unión de los centros de la superficie
de contacto de las ruedas delanteras y la línea de
unión entre los centros de la superficie de contacto de
las ruedas traseras.

Se diferencia entre un ángulo positivo y negativo.

● Positivo – la batalla del lado derecho es mayor

que la del lado izquierdo
● Negativo – la batalla del lado derecho es menor
que la del lado izquierdo

S448_029

Desalineación lateral
La desalineación lateral es el ángulo entre la línea de
unión de los centros de la superficie de contacto de
las ruedas y el eje geométrico de la marcha.

La desalineación lateral puede informar sobre

posibles daños de la carrocería.

Eje geométrico
de la marcha

S448_030

17
 Fundamentos

Diferencia de los anchos de vía

La diferencia de los anchos de vía es el ángulo entre
la línea de unión de los centros de la superficie de
contacto de las ruedas delantera izquierda y trasera
izquierda y la línea de unión entre los centros de la
superficie de contacto de las ruedas delantera
derecha y trasera derecha.

El ancho de vía es positivo cuando la vía trasera es

mayor que la delantera.

S448_031

Desalineación de los ejes

La desalineación de los ejes es positiva cuando el eje
trasero se halla decalado a la derecha con respecto
al eje geométrico de la marcha del eje delantero.

La desalineación de los ejes puede informar sobre

posibles daños de la carrocería.

Eje geométrico
de la marcha

S448_032

18
Profundidad de calado de la
llanta
La profundidad de calado de la llanta es la cota
medida desde el centro de la llanta hasta la
superficie de apoyo interior del disco de la llanta
("x").

La profundidad de calado de la llanta influye sobre

el ancho de vía y el radio de pivotamiento.

S448_033
En el caso de la profundidad de calado de la llanta se diferencian tres variantes:

● Cero – cuando la superficie de apoyo interior es exactamente el centro de la rueda

● Positiva – cuando la superficie de apoyo interior, referida al centro de la llanta, está desplazada hacia el lado
exterior de la rueda – reducción del ancho de vía
● Negativa – cuando la superficie de apoyo interior, referida al centro de la llanta, está desplazada hacia el
lado interior de la rueda – aumento del ancho de vía

Positiva Cero Negativa

S448_034

19
 Alineación del tren de rodaje

¿Por qué tiene que ser alineado el tren de rodaje?

Para que un vehículo funcione con un
comportamiento dinámico óptimo y mínimos
desgastes de los neumáticos se precisa de una
alineación correcta del tren de rodaje.
Una desalineación, p. ej. de la convergencia o caída,
provocada por desgaste o por un accidente, conduce
a restricciones de la seguridad de conducción.
Si ocurren deficiencias en el comportamiento
dinámico o se comprueba un desgaste manifiesto,
podrá averiguarse con ayuda de una alineación
cuáles son las causas y con qué intervenciones
específicas puede volverse a establecer el estado
correcto del tren de rodaje.

Una discrepancia inadmisible de la alineación

también puede ocurrir después de reparaciones, p. La alineación del tren de rodaje
ej. tras la sustitución de componentes del tren de únicamente deberá ser llevada a cabo
rodaje. por personal correspondientemente
especializado.
Unos ajustes incorrectos, por su parte, pueden
traducirse en posiciones incorrectas de las ruedas, en
cuya consecuencia pueden producirse daños en los
neumáticos.

Parámetros del tren de rodaje – efectos de las anomalías – posibilidades de ajuste

En lo que respecta a los parámetros del tren de rodaje se diferencia entre los parámetros iniciales de diseño /
de referencia no ajustables y los parámetros ajustables. Se explican detalladamente en la tabla siguiente.

Parámetro del tren de rodaje Efecto de un desajuste – posibilidad de ajuste

(conceptos básicos)

Ancho de vía Parámetro del diseño / de referencia – por ello sin efecto de desajuste

● Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Batalla Parámetro del diseño / de referencia – por ello sin efecto de desajuste

● Parámetro no ajustable del tren de rodaje

20
Parámetro del tren de rodaje Efecto de un desajuste – posibilidad de ajuste
(conceptos básicos)

Plano del Parámetro del diseño / de referencia – por ello sin efecto de desajuste
centro de la
rueda ● Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Centro de la Parámetro del diseño / de referencia – por ello sin efecto de desajuste
superficie de
contacto de la ● Parámetro no ajustable del tren de rodaje
rueda

Eje Si esta recta difiere con respecto al plano del centro longitudinal del vehículo, se
geométrico de obtiene una posición angular del eje de marcha y el vehículo va ladeado – se
la marcha habla aquí del "paso de perro salchicha".

● Parámetro ajustable del tren de rodaje

Plano del Parámetro del diseño / de referencia – por ello sin efecto de desajuste
centro
longitudinal ● Parámetro no ajustable del tren de rodaje
del vehículo

Ángulo del eje Si el ángulo del eje de marcha es diferente que cero, el vehículo va ladeado – se
de marcha habla del "paso del perro salchicha".

● Parámetro ajustable del tren de rodaje

Marcha recta Esta es una posición de las ruedas delanteras con una misma convergencia por
rueda con respecto al plano del centro longitudinal del vehículo.
En esta posición se alinea el eje trasero.

Convergencia Convergencia negativa excesiva (divergencia): desgaste de neumáticos por la

banda interior y una mala marcha recta
Convergencia positiva excesiva (convergencia): desgaste de neumáticos por la
banda exterior y una mala marcha recta

● Parámetro ajustable del tren de rodaje

21
 Alineación del tren de rodaje

Parámetro del tren de rodaje Efecto de un desajuste – posibilidad de ajuste

(conceptos básicos)

Caída Una caída negativa excesiva: un mejor guiado lateral en curvas, pero con una
sobrecarga unilateral con la consecuencia de que se desgasta más intensamente
la parte interior del neumático
Una caída positiva excesiva: un guiado lateral de menor calidad, un mayor
desgaste por la parte exterior del neumático

● Parámetro ajustable del tren de rodaje, en función del vehículo

Inclinación del Inclinación del pivote excesiva: altas fuerzas requeridas para el mando de la
pivote dirección y para mantenerla en posición
Una inclinación del pivote muy escasa: mala calidad del retrogiro de la dirección;
propensión a fallos en los neumáticos; puede provocar ladeo
Inclinación del pivote desigual a izquierda/derecha: propensión al ladeo
● Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Radio de El radio de pivotamiento está sujeto a la influencia de las cotas de caída,

pivotamiento inclinación del pivote y profundidad de calado de la llanta, es decir, que sólo se
puede modificar de forma indirecta, ajustando esos parámetros.

● Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Avance del Excesivo avance positivo del pivote: altas fuerzas requeridas para el mando de la
pivote dirección y para mantenerla en posición
Excesivo avance negativo del pivote: mal retrogiro de la dirección, propenso a
fallos en neumáticos
Avance del pivote desigual a izquierda/derecha: propensión al ladeo
El avance del pivote varía p. ej. en función de la carga depositada en el maletero.
● Parámetro ajustable del tren de rodaje, en función del vehículo

Ángulo Parámetro del diseño / de referencia – por ello sin efecto de desajuste
diferencial de
convergencia ● Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Trapecio de El eje delantero, el brazo de acoplamiento y la caja de la dirección con las barras
dirección de acoplamiento constituyen conjuntamente el trapecio de dirección.
A través del trapecio de dirección se configuran los diferentes ángulos de viraje
que son necesarios al pasar por curvas.

● Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Ángulo de Si el ángulo de dirección máximo difiere al girar el volante a izquierda/derecha,

dirección máx. se obtiene con ello un círculo de viraje diferente a izquierda y derecha.
Está previsto así en el diseño.

● Parámetro ajustable del tren de rodaje

22
Parámetro del tren de rodaje Efecto de un desajuste – posibilidad de ajuste
(conceptos básicos)

Ángulo de El ángulo de deriva resulta de los parámetros carga soportada por la rueda,
deriva fuerza lateral, tipo de neumático, perfil del neumático, presión de inflado del
neumático e índice de fricción adherente.

● Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Ángulo de El ángulo de desplazamiento de las ruedas se entiende como la medida que

desplazamient expresa la oblicuidad de un eje.
o de las
ruedas ● Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Diferencia de La diferencia de batalla es una medida que expresa la oblicuidad de los ejes.
batalla
● Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Desalineación Una desalineación lateral puede surgir por consecuencia de daños en la

lateral carrocería.

● Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Diferencia de Una diferencia de los anchos de vía puede ser una consecuencia de daños en la
los anchos de carrocería.
vía
● Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Desalineación Una desalineación de los ejes puede ser una consecuencia de daños en la
de los ejes carrocería.

● Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Profundidad Parámetro inicial de diseño / de referencia

de calado de
la llanta

23
 Alineación del tren de rodaje

Dotación del puesto de alineación

Para la alineación del tren de rodaje se emplean componentes especiales. Se describen en las páginas siguientes.

Banco de alineación
Para la alineación del tren de rodaje tiene que utilizarse un banco de alineación especial.

Deslizadera Deslizadera

Plato giratorio Plato giratorio

S448_037

Para poder efectuar una alineación y un ajuste precisos del tren de rodaje y asimismo para asegurar resultados
reproductibles de las mediciones resulta necesario que este puesto cumpla con determinados requisitos.

● El banco de alineación debe estar limpio y los
platos giratorios y deslizaderas deben tener
"movimiento suave".
● Los platos giratorios y las deslizaderas deben
anclarse por medio de pasadores de
enclavamiento o mediante medidas similares
para evitar que se desplacen al subir y bajar
el vehículo.
● Los centros de la superficie de contacto de las
ruedas deben hallarse a una misma altura.
Las diferencias máximas admisibles de la altura
deberán respetarse tanto en la posición rebajada
para la alineación inicial y final, como también en
la posición elevada para los trabajos de ajuste.

24
Alineador
Para una alineación precisa del tren de rodaje tiene
que utilizarse un sistema de medición autorizado por
Volkswagen, p. ej. el sistema V.A.G 1813 F de la casa
Beissbarth.
Aquí no pueden tratarse todos los sistemas
autorizados por Volkswagen. Por lo tanto, las
explicaciones proporcionadas a continuación se
entienden solamente como ejemplos, utilizando
un sistema de alineación asistido por ordenador.

S448_044
Alineador / Banco de Plato giratorio
ordenador de alineación alineación

El sistema consta de los componentes principales

● Ordenador con pantalla y el correspondiente software de medición

● Unidades de entrada de datos, tales como teclado y mando a distancia
● Unidad de salida, p. ej. impresora
● Captadores de medida
● Unidades de sujeción para los captadores de medida

25
 Alineación del tren de rodaje

Captadores de medida
Los captadores de medida trabajan con batería recargable y pueden ser conectados en caso dado con cables
eléctricos. Cada uno de los cuatro captadores de medida está equipado con dos cámaras CCD, que posibilitan
una medición por infrarrojos.

La medición se realiza con ayuda de un rayo de infrarrojos, que se proyecta hacia una marca de luz a través del
sistema óptico. Todas las mediciones en el plano horizontal se llevan a cabo por medio de dos cámaras CCD
transceptoras que se hallan en correspondencia mutua.

La transferencia de los datos de medición se realiza por radiofrecuencia hacia la caja de medición.

Captadores de medida Nivel de burbuja Cámara CCD

S448_050
Antena

Cámara CCD

Los captadores de medida forman un rectángulo de medición cerrado en torno al vehículo (ver página 30).

26
Portainstrumentos de medición
Portainstrumentos de medición
El portainstrumentos de medición es utilizable de
forma universal para llantas desde 10 pulgadas hasta
23 pulgadas. Los soportes de la unidad de sujeción
pueden ser fijados por tensado simple en el perfil del
neumático.

Se utilizan accesorios correspondientes, tales como

casquillos de material plástico, para evitar daños en
las llantas pintadas o en llantas de aleación.

S448_048

Calzo Calzo

El calzo evita que la rueda ruede involuntariamente

sobre el plato giratorio durante la rutina de
orientación. Esto es forzosamente necesario para
obtener una medición exacta de las cotas de avance,
convergencia y ángulo diferencial de convergencia.

S448_114

27
 Alineación del tren de rodaje

Bases para el apoyo de las ruedas

Plato giratorio Plato giratorio

El plato giratorio tiene que pedirse como accesorio

para el ordenador de alineación.

Sirve para llevar a cabo las orientaciones de las

ruedas.

S448_038

Deslizadera Deslizadera

La deslizadera tiene que pedirse como accesorio

para el ordenador de alineación.

Con la deslizadera puede medirse la alineación en

vehículos con diferentes batallas, sin tener que
reposicionar la deslizadera.

Banco de alineación

S448_039

Hay que desbloquear el plato giratorio y

las deslizaderas después de compensar la
descentración de la llanta.

28
Software de alineación
Una vez concluidos los preparativos generales y del puesto de medición puede comenzarse con la alineación
del tren de rodaje.

La alineación se realiza por las secuencias de operaciones que son necesarias, a través de un diálogo en la
pantalla del ordenador.

El software es una versión especial de VW. Contiene secuencias de medición específicas por vehículos e
indicaciones individuales para cada vehículo. Informa sobre el procedimiento de los ajustes y abarca datos
teóricos de vehículos a nivel de todo el consorcio.

S448_054

La pantalla que se representa en la

figura sólo tiene carácter de ejemplo.

29
 Alineación del tren de rodaje

Arquitectura del sistema de alineación

Con ayuda del gráfico pueden verse las vías de comunicación del sistema de alineación.

Caja de
medición
Pantalla Ordenador

Impresora

Teclado

Captadores Captadores
de medida Plato giratorio de medida

Captadores Deslizadera Captadores

de medida de medida
Rayo de infrarrojos

S448_047

Los rayos de infrarrojos del sistema no deben

ser interrumpidos durante la medición.

30
Ejecución de la alineación
La alineación permite establecer una comparación de los valores de ajuste dados (estado efectivo) con los
parámetros teóricos especificados por el fabricante del vehículo para el tren de rodaje.

Si hay diferencias inadmisibles pueden efectuarse ajustes correctivos.

Secuencias de una alineación

Preparativos para la alineación

● Seleccionar el tipo de vehículo

● Generar los datos de la orden
● Determinar la altura de nivel del vehículo
● Compensar la descentración de las llantas

Llevar a cabo la alineación

● Alineación inicial
● En caso dado, reajuste correctivo
● Alineación final
● Protocolo de medición

S448_111

Las descripciones que siguen se proponen mostrar la

alineación, tomando como ejemplo los trabajos con un
ordenador de alineación que realiza mediciones
electrónicas.

31
 Alineación del tren de rodaje

Preparativos para la alineación

La tabla siguiente muestra las operaciones más esenciales en un cuadro general de preparativos para la
alineación.

Trabajos de preparación para una alineación

Ajustar los platos giratorios y las deslizaderas, así como la anchura del elevador de acuerdo con el ancho de vía y
la batalla del vehículo.

Subir el vehículo en los platos giratorios y en las deslizaderas; las ruedas deben quedar centradas sobre esos elementos.

Afianzar el vehículo para evitar que ruede.

Condiciones de comprobación:

Tenga en cuenta la información específica del vehículo que se proporciona en el software del alineador.

● Comprobar el estado general de suspensión y amortiguadores.

● Revisar que las llantas y neumáticos tengan tamaños idénticos.
● Comprobar suspensiones, cojinetes de rueda, dirección, varillaje de dirección en busca de juego inadmisible y daños.
● La profundidad de perfil de los neumáticos de un mismo eje no debe diferir por más de 2 mm.
● La presión de inflado de los neumáticos debe concordar con la especificada.
● Establecer el peso en vacío del vehículo.
● El depósito de combustible debe estar lleno; repostar si es necesario.
● La rueda de repuesto y la herramienta de a bordo deben encontrarse en el sitio que les corresponde en el vehículo.
● El depósito de agua para el sistema del limpia-lavacristales y faros debe estar lleno.
● Observar que ninguna deslizadera y ninguna placa giratoria se encuentren a tope final durante la alineación.
● Como alternativa pueden emplearse pesas para compensar los líquidos faltantes.
● El vehículo debe encontrarse en condiciones enfriadas (p. ej. Touareg/Phaeton con suspensión neumática).

Fijar los portainstrumentos de medición en las ruedas.

A este respecto deben tenerse en cuenta especialmente los criterios siguientes:

● Utilizar casquillos en caso dado.

● Asiento firme del portainstrumentos de medición
● Superficie de apoyo pareja del portainstrumentos de medición
● Un buen arrastre de forma y fuerza

32
Ajustes para la alineación
Altura del nivel

La altura de nivel desempeña una influencia decisiva sobre los resultados de la alineación, porque la geometría
del tren de rodaje hace que si difieren las alturas de nivel también se obtengan cotas de convergencia y caída
diferentes a lo previsto.

Para determinar la altura del nivel hay que medir
desde el centro de la llanta verticalmente hasta el
borde inferior del arco paso de rueda.
Sin embargo, también es posible medir solamente
la distancia desde el borde inferior del arco paso de
rueda hasta la pestaña de la llanta y añadir luego la
mitad del diámetro de la llanta (hay que medir el
diámetro de la llanta).
Este método es recomendable en virtud de que el
centro de la llanta pudiera estar cubierto por piezas
de los equipos de medición, como p. ej. la unidad de
sujeción rápida.
La altura de nivel puede variar si cambia el estado de
carga, con lo cual también varían los valores de la
alineación. Por ese motivo tiene que establecerse el
peso en vacío que corresponde, antes de comenzar
con la alineación.

Borde inferior del arco paso de rueda

Medio de medición situado

al centro de la llanta

S448_051

Se recomienda encarecidamente, que la altura del nivel se encuentre

dentro del margen de las tolerancias que corresponden según las
especificaciones del fabricante.
Si el depósito no está cargado con combustible al máximo surgirían
variaciones en las cotas de convergencia, caída y avance.

33
 Alineación del tren de rodaje

Compensación de la descentración de la
llanta

Tiene que efectuarse la compensación de la

descentración de las llantas. Registra la descentración
lateral de la llanta y el error de sujeción del
portainstrumentos de medición durante una vuelta de
la rueda y compensa los valores de convergencia y
caída.

Para efectuar la compensación de la descentración

de la llanta es preciso despegar las ruedas del piso.
Hay que aflojar el tornillo de inmovilización en el
captador de medida, para que el sensor de ángulo
de giro que va abridado al perno enchufable pueda
registrar la posición de la rueda.
S448_052

Después de iniciar la compensación de la

descentración de la llanta tiene que seguirse girando
la rueda en dirección de marcha, a razón de tres
cuartos de vuelta siguiendo las indicaciones de la
pantalla para el usuario.

Después de compensar la descentración de la llanta y

S448_053
antes de la alineación inicial tienen que realizarse
todavía los trabajos siguientes:

● Extraer los pasadores de seguridad en los platos Después de depositarlo, el vehículo

giratorios para el apoyo de las ruedas, con objeto debe quedar centrado sobre los
de evitar atirantamientos en el tren de rodaje platos giratorios y las deslizaderas.
● Depositar el vehículo
● Estando sueltos los frenos hay que "bascular a
fondo" el vehículo en los ejes delantero y trasero,
para que se establezca una posición central
estable de la suspensión
Las pantallas que se representan en las
● Bloquear el freno de servicio aplicando el calzo
páginas siguientes sólo tienen carácter
de ejemplo.

34
Alineación inicial
La alineación inicial tiene que llevarse a cabo, básicamente, en las operaciones siguientes:

● Ajuste de la marcha recta ● Cuadro general de los valores de medición con

● Alineación de los niveles de burbuja en los
captadores de medida
● Medición de los valores del eje trasero
● Ejecución de la rutina de orientación de las
ruedas girando la dirección 20° a ambos lados
para registrar el avance, la inclinación del pivote y
el ángulo diferencial de convergencia. Volver a
situar el volante en posición de marcha recta.
● Registro de los valores de convergencia y caída
del eje delantero
● Ejecución de la rutina de orientación de las
ruedas para medir el ángulo de dirección máximo
a izquierda y derecha
comparación de valores teóricos/efectivos. Si
todos los valores medidos se encuentran dentro de
las tolerancias admisibles puede procederse a
imprimir de inmediato el protocolo de medición y
queda terminada la alineación del tren de rodaje
en este vehículo.
● Si los valores efectivos están fuera de tolerancia
tienen que llevarse a cabo trabajos de ajuste.
Todos los valores que son ajustables en el vehículo
se representan con una herramienta simbólica en
los trabajos de ajuste. Adicionalmente a estos
valores de medición también pueden visualizarse
en la pantalla, previa pulsación de una tecla, las
imágenes y los textos correspondientes para los
ajustes.

S448_073

Debido a que puede haber modificaciones/actualizaciones,

siempre deben tenerse en cuenta las indicaciones
proporcionadas en el sistema ELSA (sistema electrónico de
información en el Servicio) para los preparativos y la
ejecución de la alineación.

35
 Alineación del tren de rodaje

Trabajos de ajuste – ajuste de caída y

avance del pivote, eje delantero

Son ajustables:

● caída izquierda
● avance del pivote izquierdo
● convergencia de la rueda izquierda
● caída derecha
● avance del pivote derecho
● convergencia de la rueda derecha
● diferencia de caída
● diferencia de avance

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Trabajos de ajuste – valores del eje trasero

Son ajustables:

● caída izquierda
● caída derecha
● convergencia de la rueda izquierda
● convergencia de la rueda derecha
● convergencia total
● diferencia de caída

En un eje de brazos integrales, p. ej. del Polo, no

pueden efectuarse ajustes individuales. Desplazando
el eje pueden repartirse los valores de forma
simétrica.
S448_057

Trabajos de ajuste – valores del eje

delantero

Son ajustables:

● caída izquierda
● caída derecha
● convergencia de la rueda izquierda
● convergencia de la rueda derecha
● convergencia total

S448_059

36
Alineación final
La alineación final se lleva a cabo de un modo
parecido al de la alineación inicial.

Al término de la alineación final se visualiza el

protocolo de la alineación.

Si todos los valores obtenidos en la alineación final

se encuentran dentro de las tolerancias admisibles,
puede imprimirse finalmente el protocolo de la
alineación y darse por terminada la alineación en
este vehículo.

S448_061

Antes de la alineación final hay que apretar a los pares que

corresponden todas las uniones atornilladas que fueron
aflojadas en los ejes.

Protocolo de alineación
En la parte superior del protocolo de alineación se
representan los datos del cliente y del vehículo.

En la zona inferior se localizan los datos teóricos

referidos a los datos de medición de las alineaciones
inicial y final.

S448_072

37
 Utilización de los bancos de alineación para otros
sistemas

Sistemas de asistencia para el conductor

Los sistemas de asistencia para el conductor se utilizan como apoyo físico y psíquico del conductor.
El conductor sigue siendo el único que asume la responsabilidad sobre el vehículo y su comportamiento.

Asistente para mantenerse en

el carril – Lane Assist Tablero de calibración para el asistente para
mantenerse en el carril – VAS 6430/4
Si un vehículo va equipado con el asistente para
mantenerse en el carril, puede ser preciso recalibrar
la cámara del sistema al efectuar una alineación del
tren de rodaje.

Esto es absolutamente necesario si se modificaron

ajustes de la convergencia o caída en el eje trasero.
Con la modificación de los valores de ajuste del eje
trasero también varía el eje geométrico de la marcha
del vehículo.

El útil VAS 6430 se emplea para calibrar la cámara y

el asistente para mantenerse en el carril. Se coloca
perpendicularmente al eje geométrico de la marcha,
ante el vehículo, con ayuda del alineador.
El útil de ajuste consta de diversos componentes y se
S448_105
emplea p. ej. para ajustar el sistema ACC.
Dispositivo de ajuste VAS 6430/1

Las operaciones para la calibración figuran en

el programa del ordenador de alineación.

Podrá informarse detalladamente sobre el sistema del asistente

para mantenerse en el carril, consultando el Programa
autodidáctico núm. 418 "Asistente para mantenerse en el carril".

38
Control de crucero adaptativo ACC
Si un vehículo va equipado con el control de crucero
adaptativo (ACC = adaptive cruise control) tiene que
ajustarse en caso dado el sensor de radar del sistema
al efectuar una alineación del tren de rodaje.

Esto es necesario en todo caso si con motivo de la

alineación resulta que se modificó la cota de
convergencia del eje trasero. Para ajustar el sensor
de radar se necesita el útil VAS 6430.

S448_115
Útil de calibración VAS 6430
Podrá informarse detalladamente sobre el sistema
del control de crucero adaptativo consultando el
Programa autodidáctico núm. 470 "El Touareg 2011:
Sistema eléctrico/electrónico".

Sistema Rear View de la cámara

de marcha atrás
Si un vehículo está equipado con el sistema Rear
View tiene que recalibrarse la cámara del sistema
con motivo de una alineación del tren de rodaje si
se modificaron los valores de convergencia y caída
en el eje trasero.

Para la calibración del sistema de la cámara de

marcha atrás se emplea el útil VAS 6350.

Con la modificación de los valores de ajuste del eje

trasero también varía el eje geométrico de la marcha
del vehículo. La zona de captura óptima de la
cámara para Rear View depende del eje geométrico S448_116
de la marcha. Útil de calibración VAS 6350

Podrá informarse detalladamente sobre el sistema de la

cámara de marcha atrás consultando el Programa
autodidáctico núm. 407 "Sistema de cámara de marcha atrás".

39
 Ejes

Tipos de ejes
A continuación figuran, a título de ejemplo, algunos tipos de ejes de Volkswagen.

Eje delantero de brazos telescópicos McPherson del Golf 2004

● Convergencia ajustable
● Convergencia no ajustable, pero se puede influir repartiendo simétricamente las cotas del eje

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Eje trasero de cuatro brazos oscilantes del Golf 2004

● Convergencia y caída ajustables por separado

S448_007

40
Eje trasero de brazos integrales del Polo 2010
● Sin posibilidad de ajuste
● Sólo pueden repartirse las cotas simétricamente

S448_070

Eje trasero 4motion de cuatro brazos oscilantes en el Passat/Tiguan

● Convergencia y caída ajustables por separado

S448_069

41
 Ejes

Tren de rodaje con muelles de acero / tren de rodaje con suspensión

neumática en el Touareg
El Touareg puede ser equipado con el tren de rodaje con muelles de acero, así como con el tren de rodaje con
suspensión neumática.
Estas figuras muestran respectivamente la variante con la suspensión neumática.

Eje delantero

● Cotas de convergencia, caída y avance ajustables por separado

S448_008

Eje trasero

● Convergencia y caída ajustables por separado

S448_106

42
Tren de rodaje con muelles de acero / tren de rodaje con suspensión
neumática en el Phaeton
El Phaeton puede ser equipado con el tren de rodaje con muelles de acero, así como con el tren de rodaje con
suspensión neumática. Estas figuras muestran respectivamente la variante con la suspensión neumática.

Eje delantero

● Cotas de convergencia, caída y avance ajustables por separado

S448_009

Eje trasero

● Convergencia y caída ajustables por separado

S448_107

43
 Esquema operativo

Esquema operativo de una alineación del tren de rodaje

(tomando como ejemplo el Golf 2009)

Selección del vehículo Determinar la

Inicio Generar los datos de la orden altura del nivel

Preparar la
Alineación inicial
alineación

Operación de
Verificar caída
medición
eje delantero

Comparación de cotas
teóricas/efectivas
Verificar convergencia
eje delantero
Corrección/ajuste

Verificar caída
IMPORTANTE eje trasero

Verificar caída
eje trasero

Verificar convergencia
Fin
eje delantero

Alineación final

44
Efectuar compensación de la Muellear el vehículo
Colocar el calzo
descentración de la llanta a tope

No
¿Valor efectivo dentro de la
Ajustar caída
tolerancia?
Sí

No
¿Valor efectivo dentro de la
Ajustar convergencia
tolerancia?
Sí

No
¿Valor efectivo dentro de la
Ajustar caída
tolerancia?
Sí

¿Valor efectivo dentro de la No

Ajustar convergencia
tolerancia?
Sí

No
¿Valor efectivo dentro de la
Ajustar convergencia
tolerancia?

Sí

Apretar al par especificado

las uniones atornilladas S448_110

45
 Notas

46
47
 448

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
000.2812.28.60 Edición técnica: 02.2011

Volkswagen AG
Service Training VSQ-1
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.