Vivimos en el fondo de un océano de aire

• Necesaria para que exista vida sobre la Tierra

• Nos provee de oxigeno
• Filtra las radiaciones perjudiciales provenientes
del sol
• Evita pérdidas de calor excesivas (plantas,
animales)
• Mantiene la temperatura de la superficie de los
mismos (supervivencia)
• A nivel del mar ejerce una presión de aprox.
1.054 Kg/centímetro cuadrado (14,695 lb/pulgada
cuadrada) sobre el cuerpo humano.

La presión interna del cuerpo equilibra la

presión externa que lo rodea.
• Mientras un piloto asciende en la atmósfera,
experimenta una disminución de la PRESIÓN.

• En proximidades de la tierra el aire comprimido

es más denso a causa del peso del aire que está
arriba, que hace presión hacia abajo.

• Durante el ascenso desde la superficie de la

Tierra, la presión decrece rápidamente,
convirtiéndose ésta en un 50% de la
correspondiente al nivel del mar, a los 5.500
metros (18.000) pies.
• Además de adaptarse al aire enrarecido de la
altura, el cuerpo del piloto debe adaptarse al
descenso de la TEMPERATURA.

• La temperatura del aire a 5.500 metros

(18.000) pies está cercana al punto de
congelamiento.

• En algunos días la temperatura es más baja.

En este hábitat anormal, la supervivencia

depende de la capacidad de adaptación
del cuerpo humano.
 El propósito fundamental de respirar es obtener el
oxígeno indispensable para el cuerpo y eliminar el
exceso de anhidrido carbónico, un producto de
desecho.

EL CUERPO HUMANO

- Consume carbohidratos, grasas y proteínas

derivadas de los alimentos

- Esto es convertido en la energía necesaria para

vivir mediante un proceso llamado oxigenación

- Para esto es necesaria una cierta cantidad de

oxígeno.
• Cuando se lo somete a un esfuerzo adicional,
el cuerpo generará más calor y consumirá
más oxígeno.

• Para extraer el oxigeno del aire, el cuerpo

posee un sistema respiratorio (pulmones).

• El oxigeno es distribuido por todo el cuerpo

mediante el sistema circulatorio (corazón,
arterias, venas y capilares)
• El aire contiene aprox. 20% de oxigeno y un
80 % de nitrógeno.

• A nivel del mar, el hombre puede extraer del

aire oxigeno suficiente para mantener sus
funciones

• Arriba de 2.500 mts. aparecen los problemas

de escasez de oxigeno, a causa de que el aire
es menos denso.

• La densidad del aire está medida por la

presión barométrica y es en este principio en
que los altímetros están fabricados.
• El oxígeno es transportado a través del cuerpo por
la corriente sanguínea, la cual contiene, entre otras
cosas, los glóbulos rojos.

• Estos poseen una sustancia llamada hemoglobina

que tiene la propiedad de:
- recoger el oxígeno de los pulmones y llevarlo
a través de los tejidos para su utilización
- absorver el dióxido de carbono de los tejidos y
transportarlo a los pulmones para su eliminación
• La sangre lleva oxígeno hacia adentro y retira
el dióxido de carbono hacia afuera.

• La cantidad de oxígeno que puede ser

transportada por la sangre depende de la
presión que el gas oxigenado del aire ejerce
sobre la sangre, mientras ella pasa a través
de los pulmones
A una altitud de 3.000 metros (10.000 pies):
• La sangre de un hombre que está expuesto al aire
exterior puede transportar oxígeno al 90% de su
capacidad.
• La performance de vuelo de un piloto estará
solamente disminuida después de algún tiempo.
• Indicadores:
- menor habilidad que lo usual al sintonizar
la radio
- lentitud en los problemas de navegación
- menor capacidad de mantener concentración
A una altitud de 4.300 metros (14.000 pies):

El piloto puede volverse apreciablemente menos

apto, olvidándose de cambiar tanques,
desviándose de su ruta o despreciando
situaciones de riesgo.
 A una altitud de 5.500 metros (18.000
pies) para arriba:

La exposición al aire rápidamente ocasionará

un colapso total y la inhabilidad para
controlar la aeronave.

Esto significa que si se vuela a grandes alturas

se deberá tener oxígeno o presión.
Entonces se debe presurizar la cabina del avión
o respirar una mezcla con más oxígeno.
REQUERIMIENTOS FAR:

• 12500 ft: la tripulación debe usar oxigeno

luego de 30’
• 14000 ft: tripulación debe usar oxigeno
• 15000 ft: tripulación debe usar oxigeno y
estar disponible para los pasajeros
 La falta de oxígeno en el cuerpo humano
produce una condición llamada HIPOXIA,
la cual significa inanición de oxígeno.
Cuando un piloto aspira aire a alturas considerables,
no hay suficiente presión de oxígeno para forzar la
cantidad adecuada a través de las membranas de
los pulmones hacia la corriente sanguínea, de
manera que pueda ser llevado a los tejidos del
cuerpo humano.

La función de los diversos órganos, especialmente el

cerebro, está entonces disminuida.
 Sintomatología
• Los primeros síntomas de falta de oxígeno son
engañosamente placenteros
• La falta de oxígeno afecta primeramente al
cerebro , sus principales facultades se verán
embotadas.
• Anulación de la capacidad normal de autocrítica.
• La mente no funciona adecuadamente.
• Manos y pies más lentos, sin ser consciente
• Adormecimiento
• Languidéz
• Indiferencia
• Falsa sensación de seguridad
 Mientras más tiempo permanezca a una altura
determinada o se eleve más la hipoxia crece:

• Mareos, hormigueo en la piel.

• Dolor de cabeza, embotamiento (consciente a
medias).
• Corazón se acelera.
• Labios y piel debajo uñas azulados.
• Se estrecha el campo visual y los instrumentos
comienzan a aparecer borrosos.
 Por encima de los 3.800 metros (12.500 pies)

Volar sin oxígeno es como jugar a la ruleta

rusa. La probabilidad es que no resulte
afectado, pero es un juego mortal.
 A los 6.000 metros (20.000 pies)

• La visión se deteriora a punto tal, que es casi

imposible.
• Los ruidos del motor se vuelven
imperceptibles.
• La respiración se dificulta
• El corazón late rápidamente.
• No se tiene idea de qué es lo erróneo o si
algo es erróneo.
 A los 7.500 metros (25.000 pies)

Se producirá un colapso y la muerte

será inminente a menos que el oxigeno
sea restablecido.
 TUC – TIEMPO ÚTIL DE CONCIENCIA

Es el intervalo entre la interrupción del aporte

de oxigeno o exposición a un ambiente pobre
en oxigeno, hasta el momento en que el piloto
pierde la capacidad de tomar acciones
protectoras o correctivas.

El TUC no se considera hasta la pérdida total

de conciencia.
Tiempo util de conciencia a diferentes altitudes
(individuos sanos en reposo)
Altitud TUC
18.000 pies 20 – 30 minutos
22.000 pies 10 minutos
25.000 pies 03 – 05 minutos
30.000 pies 01 – 02 minutos
35.000 pies 30 – 60 segundos
40.000 pies 15 – 20 segundos
50.000 pies 09 – 12 segundos

El TUC se reduce con la actividad física, ya que se necesita mayor

aporte de oxigeno para mantener las funciones normales.
 SUGERENCIAS:
• Lleve oxígeno en su avión y no vuele arriba de
los 3.800 metros (12.500 pies). Si hubiere mal
tiempo delante suyo, dé la vuelta si estima que
no puede sobrepasarlo.

• Use oxígeno arriba de los 3.800 metros

(12.500 pies). Probablemente lo necesitará,
pero cuando ello ocurra, posiblemente no se
dará cuenta de ello.

• Use oxígeno en vuelos prolongados alrededor

de los 3.800 metros (12.500 pies)
 Factores que influyen en la situación de hipoxia:

• El más importante será la altitud de vuelo

• La velocidad ascensorial, ya que si ésta es muy
rápida, los mecanismos automáticos de
compensación no podrán intervenir.
• El estado de salud del individuo.
– Anemia puede degenerar en hipoxia con la
altura
– Afecciones cardíacas que puedan disminuir la
capacidad de respuesta del corazón
– Afecciones pulmonares que reduzcan el
oxigeno
• El alcohol, el tabaco a traves de su agente
aditivo que es la nicotina, los tranquilizantes y ,
en general, todo aquello que disminuya la
capacidad para captar el oxigeno.
• El esfuerzo físico, por ser necesaria una mayor
cantidad de oxígeno.
• El frío, ya que que al aumentar las reacciones
metabólicas del individuo exigen más oxigeno.
• La frecuencia con la que el individuo está
expuesto a situaciones de hipoxia.
• La fiebre
• La fatiga.
 TIPO DE HIPOXIA :
1. Hipoxia Hipóxica: es el aire respirado que
contiene menos oxigeno (aviación)
2. Hipoxia Hipémica: la sangre pierde capacidad
de transporte de oxigeno por alteración de Hg
(anemia o intoxicación CO)
3. Hipoxia por Estagnación: se reduce o
interrumpe el suministro de oxigeno a un sector
del cuerpo (frio, obstrucción de arteria, g(+)
4. Hipoxia Histotóxica: oxigenación y circulación
esta bien pero las células no pueden usar el
oxigeno entregado
• Use oxígeno en todos los vuelos nocturnos
arriba de 1.500 metros (5.000 pies). Si
usteddesea darle la mejor protección a su
visión nocturna, use oxígeno desde el
momento del despegue.

• Respire normalmente cuando use oxígeno.

Una respiración rápida o muy profunda puede
causar también pérdida de la conciencia.
 Todos los pilotos sufrirán las
consecuencias de la hipoxia cuando estén
expuestos a una inadecuada presión de
oxígeno en el aire que respiran

Los pilotos de edad más avanzada, más obesos,

fuera de estado físico y fumadores, deberán
limitarse a un techo de hasta 3.048 metros
(10.000 pies), a menos que tengan oxigeno
disponible.
A veces se cree que a grandes alturas la falta de
oxigeno puede ser compensada respirando en
forma más acelerada y profunda.
Dicha respiración anormal, conocida como
hiperventilación, es también causa de que gran
parte del anhídrido carbónico – que el sistema
necesita para mantener el grado adecuado de
acidez en la sangre – escape de los pulmones
y de la sangre.
El desequilibrio químico en el cuerpo produce:
- Vértigo
- Hormigueo en los dedos de manos y pies
- Sensación de calor en el cuerpo
- Rápida aceleración del corazón
- Visión borrosa
- Espasmos
- Inconsciencia

Los síntomas reflejan los efectos de la hipoxia

a nivel muscular y neurológico y el cerebro
se daña de la misma manera.
 Causas de la hiperventilación:

Voluntaria: Si bien el ritmo respiratorio es controlado

automáticamente por los mecanismos descritos, el sujeto
puede controlar dentro de ciertos límites la frecuencia y
profundidad de sus movimientos respiratorios.

Emocional: El miedo, la ansiedad, la tensión y el estrés

que resultan de emociones o malestar físico, pueden
provocar un aumento en la frecuencia y profundidad de
la respiración.
Esta es la causa más frecuente de hiperventilación en la
actividad aérea.
Dolor: El dolor puede también ser causa de hiperventilación
de un sujeto. Esta situación puede también ser controlada
en forma voluntaria.

Hipoxia: La disminución de la presión de oxígeno en sangre

durante la hipoxia, produce un impulso reflejo al centro
respiratorio a través de quimioreceptores que aumenta la
profundidad y frecuencia de la respiración.
 SINTOMAS DE LA HIPERVENTILACIÓN:
La diferenciación entre hipoxia e hiperventilación suele
ser difícil, debido a la similitud de síntomas.

Síntomas objetivos: Síntomas subjetivos:

- Contracturas musculares - Mareos

- Piel fría y pálida - Náuseas
- Rigidéz - Debilidad
- Inconciencia - Temblores musculares
- Náuseas - Euforia
 PREVENCIÓN Y TRATAMIENTO

Recuerde que la hiperventilación

significa excesiva ventilación de los
pulmones y la solución reside en volver
a respirar normal.

1- Controle el funcionamiento del equipo de oxígeno

2- Reducir frecuencia y profundidad de respiración
3- Hablar o contar el voz alta en forma tranquila
La respiración normal es la medicina adecuada
para la hiperventilación. Se le debe permitir al
cuerpo volver al nivel adecuado de CO2,
después de lo cual la recuperación será rápida.

Mejor aún es SABER Y CREER que la

sobrerespiración puede dejarlo incapacitado
debido al proceso de hiperventilación.
La disminución de la presión total del aire, con
la altura, tiene unos efectos muy definidos
sobre los gases contenidos en el organismo.
Estos efectos son los conocidos como
DISBARISMO

El gas se encuentra en el organismo bajo

dos formas: - en forma gaseosa
- en solución
En un avión con cabina no presurizada que va elevándose
cada vez más, su cuerpo está expuesto a una presión cada
vez menor sobre su superficie exterior. Debido a que la
presión dentro de su cuerpo es todavía la misma que en
tierra, extrañas cosas comienzan a suceder.

Los gases encerrados en las cavidades del cuerpo

comienzan a expandirse tratando de igualar la presión
del gas ambiental, es decir, el aire.

Cuando los gases se encuentran retenidos en las

cavidades de la cabeza, detrás del tímpano y en el
estómago, pueden producir dolor de cabeza, de oídos
o sensación de plenitud abdominal.
 A unos 2.500 metros (8.000 pies)

Los gases en el cuerpo se expanden en un volumen

aproximado a un 20% mayor que a nivel terrestre.

Si su nivel de ascenso es gradual y su estado físico

es bueno, se puede ambientar a este cambio fácil y
confortablemente.
 A unos 5.500 metros (18.000 pies)

Las burbujas de gas húmedo aumentan más del doble

de su tamaño y la expansión continúa a medida que el
avión sin presurizar gana altura.
Se pueden disminuir los malestares producidos
por la expansión de los gases retenidos,
disminuyendo el régimen de ascenso.

Si los malestares persisten, descienda a una

altura menor donde la atmósfera es más densa.
 Si vuela a grandes alturas, para disminuir los
gases abdominales debe:

• No comer muy rápido antes de volar

• No comer demasiado (La deglución de aire aumenta
con cada bocado)
• Evitar beber demasiado (especialmente bebidas
gaseosas)
• No comer comidas que producen gases (porotos,
repollo, cebolla, pepinos, manzana cruda, melón o
cualquier comida rica en grasas)
• Evitar la goma de mascar durante el ascenso (puede
producir la deglución de gran cantidad de aire)
 También existe en el organismo una cantidad
considerable de gas (nitrógeno), no en estado normal,
sino en solución que se disuelve en la sangre y en otros
tejidos del cuerpo, especialmente en el graso.

Cuando la presión externa disminuye, estos gases

tienden a escapar de la solución formando burbujas
de gas.

Estas burbujas pueden ocasionar dolores agudos.

“Bends” - dolor causado por la formación de
burbujas de gas alrededor de las articulaciones
o músculos.

“Chokes”- dolor causado por la formación de

burbujas de gas en los tejidos del pulmón.
Síntomas: - sensación de ardor o dolor agudo
en el pecho
- tos
- dificultad al respirar
Estos trastornos físicos raramente se sufren por
debajo de los 7.600 metros (25.000 pies)

Si sospecha que puede sufrir de bends o

chokes, la forma más rápida de mitigarlos es
disminuir la altura.
 Componentes
responsables del
equilibrio son la
vista, canales
semicirculares y el
sistema
propioceptivo.
 Canales Semicirculares

Se denomina canales semicirculares al órgano del oído

interno que junto con el sáculo y utrículo determinan el
equilibrio dinámico del cuerpo humano.
Están dispuestos en ángulo recto uno respecto del otro, en
tres planos y detectan la aceleración o desaceleración
rotacional. En la ampolla, que es la porción dilatada de cada
uno de ellos, existe una pequeña protuberancia, la cresta. Cada
cresta contiene un grupo de células pilosas llamadas otolitos.
Al mover la cabeza, se desplazan con ella los conductos
semicirculares membranosos y las células pilosas.
 Sistema Propioceptivo
Se refiere a la percepción de movimientos en articulaciones y en el
cuerpo, así como de la posición del cuerpo y de segmentos del cuerpo
en el espacio. Es la habilidad de recibir la información desde las
terminales nerviosas de músculos, tendones y articulaciones, y poder
integrarla en el cerebro, a través de su unidad celular básica que es la
Neurona, formada por axón , soma y dendritas, los axones están
recubiertos por una sustancia llamada Mielina que permite trasladar
los impulsos nerviosos, a la interconexión funcional se le llama
sinapsis.
La propiocepción nos habilita para verificar cuál es la orientación
espacial de nuestro cuerpo o de parte del cuerpo en el espacio, la
sincronización de los movimientos y su velocidad, la fuerza ejercida
por nuestros músculos y cuánto y a qué velocidad se contrae un
músculo. Es la que nos permite saber si tenemos las piernas cruzadas
en este momento aunque no las podamos ver porque están debajo de
la mesa.
 ¿En qué procesos interviene?

Discriminación y localización de partes del cuerpo en el espacio

Graduación de la fuerza de contracción (para determinar por
ejemplo cuán fuerte agarro un objeto)
Timing del movimiento
Retroalimentación de respuestas motoras activas que asisten a la
internalización de patrones motores
Contribuye al desarrollo de las reacciones de enderezamiento
La habilidad de soporte / cambio de peso
Funciones manuales
Control motor oral
 LA VISTA

La vista es un componente importante dentro del sistema del

equilibrio, pues tiende a sobreponerse ante los demás órganos del
mismo. Los canales semicirculares y el sistema propioceptivo pueden
verse engañados por lo que en aviación, volando en condiciones
instrumentales se le deberá dar especial atención a la información que
llega desde los instrumentos mediante los ojos, ya que estos darán
información certera de la actitud del avión, no siendo así por parte de
los otros dos antes mencionados.
 El Ojo
Los ojos son órganos importantes del sentido de la vista y
dentro de su compleja composición poseen células
llamadas Conos y Bastones responsables de la visión
diurna y nocturna respectivamente.

Son las células fotorreceptoras que forman la primer capa

de la retina nerviosa.
Respecto a los “conos”, hay tres variedades: L, M y S (sensibles a
longitudes de ondas largas, medianas y cortas respectivamente).
Son menos sensibles a las intensidades de luz baja que los
bastones, y tienen mayor sensibilidad para los colores rojo, verde y
azul.

Los “bastones” son más sensibles a la luz y son los receptores

utilizados en condiciones de baja intensidad luminosa.
La trompa de Eustaquio es una estructura anatómica, en forma de
tubo, habitualmente cerrado, que se extiende desde la caja del
tímpano hasta la región nasofaríngea. Mide de 3,5 a 4 cm de largo y
está tapizada por una capa de mucosa.

Su función es regular las presiones dentro del oído medio, para

proteger sus estructuras ante cambios bruscos y equilibrar las
presiones a ambos lados del tímpano.

Si las presiones no están equilibradas, el tímpano no puede

transmitir las ondas sonoras de manera eficiente a través de la
cadena de huesecillos hasta el nervio acústico.
Se trata de un conducto recubierto por mucosa que es continuidad de
las fosas nasales, con las que se halla en íntima relación.

Las trompas pueden bloquearse por múltiples causas, entre ellas

mucosidad por resfrios simples. Cualquiera sea la causa es peligroso
pues atenta a causar una ruptura en el timpano debido a la
incapacidad de equilibrar las presiones dentro y fuera del oido.

Dicha ruptura incapacita al piloto

para volar de manera permanente.
En la aviación, la desigualdad entre lo que nosotros
percibimos y lo que nosotros esperamos es una ilusión.
Dicho en otros términos, sería la diferencia entre la
percepción y la realidad. Este fenómeno que ocurre como
consecuencia de una apreciación incorrecta de la posición,
movimiento u orientación, en relación a los tres planos del
espacio, es lo que denominamos Desorientación Espacial
Podemos distinguir dos formas de desorientación:
– Tipo I. El piloto no aprecia o reconoce estar desorientado.
Será la más peligrosa para la seguridad del piloto y de la
aeronave, ya que puede basar el control de su aeronave en
una percepción errónea.
– Tipo II. El piloto sufre un conflicto entre lo que le dicen
sus sentidos y la información que obtiene de los
instrumentos del avión. Es la más común y se resuelve con
satisfacción ya que el piloto está entrenado para reconocer
que sus sentidos le pueden engañar.
- Tipo III. La desorientación es evidente pero tan intensa
que incapacita totalmente e impide efectuar alguna
corrección
Las ilusiones pueden ocurrir durante todas las fases del
vuelo por lo que el piloto debe ser consciente de la
posibilidad de interpretar mal la información recibida,
ya que no depende de que tenga una gran experiencia.
Las ilusiones pueden afectar a todos nuestros sentidos
pero los que particularmente conciernen a la aviación
son aquéllos que
afectan al órgano de la visión (en aviación sería el sentido
más fiable) y las que afectan a los órganos del equilibrio, en
el oído medio.
En vuelo, las indicaciones que se reciben son las de la propia
aeronave y su entorno. Estas señales van a verse afectadas
por las aceleraciones lineales y angulares a las que el piloto
se ve sometido, así como por la ausencia de otras señales
que, por razones ambientales (meteorología) o de otro tipo,
no se llegan a recibir a través del aparato visual.
 En un vuelo visual la orientación espacial se consigue
principalmente por el sentido de la vista, comparando la
posición del avión con la posición de la superficie terrestre.
Sin embargo, cuando se vuela por instrumentos, la
posición debe reconocerse por el horizonte artificial y otros
instrumentos secundarios.

En el vuelo visual el sentido de la vista se ve ayudado por

otros sentidos, como el oído para mantener el equilibrio.
En el vuelo instrumental esto no sucede, y en muchos casos
introducen sensaciones falsas al sentido de la vista, induciendo
al piloto a percibir posiciones absurdas que no se corresponden
con el análisis visual que es piloto está percibiendo.
 En el vuelo dentro de nubes puede aparecer la sensación
de estar volando en invertido, aún cuando el piloto esté
viendo clarísimamente con el horizonte artificial que el
avión está volando en su posición normal.

Se produce la situación conocida como

DESORIENTACIÓN ESPACIAL o VÉRTIGO

Recordemos:
EN VUELO INSTRUMENTAL SOLAMENTE LA VISTA
TIENE RAZÓN Y LO QUE DICEN LOS INSTRUMENTOS
ES SIEMPRE VERDAD ¡SEA CUAL SEA LA SENSACIÓN
QUE TENGA!
 Esta situación conocida como VÉRTIGO
puede presentarse en cualquier momento
y a cualquier piloto.

El peligro del vértigo puede reducirse:

• Comprendiendo porqué se produce

• Evitando las condiciones de vuelo que lo pueden producir
• Obteniendo la calificación de vuelo instrumental, y manteniendo el
nivel de eficiencia y entrenamiento necesario
• Evitar los movimientos bruscos de cabeza, especialmente cuando la
aeronave está cambiando de actitud.
• No observar demasiado tiempo los instrumentos
• CREER siempre en lo que DICEN los instrumentos y no en las
sensaciones
El piloto con experiencia en vuelo por instrumentos
aprende rápidamente a distinguir entre sensaciones
falsas y reales.

Sin embargo, en las primeras fases del aprendizaje

es frecuente que ocurran situaciones conflictivas
entre lo que se ve y lo que se siente

El único método para eliminar este problema es

creer firmemente en lo que indican los instrumentos.
 Ilusiones que llevan
a la desorientación

 Coriolis
 Espiral descendente
 Ladeos
 Ilusión somatográvica
 Ilusión de inversión
Coriolis
• Durante un viraje, al
bajar abruptamente la
cabeza se crea
sensación de rotación,
viraje, o aceleración en
un plano diferente.
• Al intentar corregir, se
puede colocar la
aeronave en una
actitud peligrosa.
• Evitar hacer
movimientos rápidos.
Espiral descendente
• Un descenso prolongado con
inclinación constante se puede
interpretar como un descenso
con alas niveladas: induce a
inclinar más y apretar el
comando (pérdida de altura).
• Al recuperar a VRN, sensación
de viraje contrario, reentrando
en el espiral.
Ladeos

• Ocurre al recuperar abruptamente de un viraje.

• Sensación de movimiento opuesto, pudiendo causar que el
piloto vuelva a la posición anterior.
• Mantener VRN durante uno o dos minutos hará desaparecer
esta sensación.
Ilusión somatográvica
• Una aceleración rápida puede producir la sensación de
tener la nariz alta, aunque se mantenga en VRN.
• Puede inducir a que el piloto baje la nariz, entrando en un
descenso.
• El efecto contrario sucede al desacelerar. Se puede entrar
en pérdida.
Ilusión de inversión
• Tras un ascenso, al nivelar abruptamente puede ocasionar
la sensación de estar invertido.
ILUSIONES VISUALES
Narrow Normal Wide
• Horizonte falso

Formación de nubes en ascenso, horizonte oscurecido por bruma,

escenario negro con estrellas y luces en la tierra pueden crear ilusiones
de horizontes falsos, lo que puede lleva a que el piloto establezca al
avión en actitudes anormales.
• Autokinesis

En la oscuridad, una luz estacionaria puede parecer que está

en movimiento si es observada fijamente por algunos
segundos. El piloto puede perder el control intentando
alinear el avión con los falsos movimientos de la luz.
• Ilusión de ANCHO de pista

✓ Una pista más angosta de lo normal crea la ilusión de

estar MÁS ALTO de lo que realmente está, haciendo que
el piloto aproxime a BAJA ALTURA.
✓ Una pista más ancha de lo normal crea la ilusión de estar
MÁS BAJO de lo que realmente está, haciendo que el
piloto aproxime a MAYOR ALTURA.
• Ilusión de PENDIENTE de pista

✓ Una pista EN BAJADA crea la ilusión de estar MÁS BAJO

de lo que realmente está, haciendo que el piloto aproxime
a MAYOR ALTURA.
✓ Una pista EN SUBIDA crea la ilusión de estar MÁS ALTO
de lo que realmente está, haciendo que el piloto aproxime
a BAJA ALTURA.
• Terreno sin rasgos distintivos

Ausencia de referencias, por ejemplo: aproximaciones sobre

el agua, nieve, áreas oscuras, etc. Producen la ilusión de
estar MÁS ALTO de lo que realmente está la aeronave.

• Bruma

Crea la ilusión de estar a MAYOR ALTURA Y DISTANCIA de lo

que realmente está el avión. Inversamente, un día muy claro
puede dar la sensación de estar MÁS CERCA Y A MENOR
ALTURA, lo que provoca aproximaciones ALTAS con el
riesgo de arremetida o de sobrepasar el largo de pista.
• Niebla

Producen la ilusión de estar NARIZ ARRIBA, lo que provoca

un descenso abrupto por parte del piloto.
• Luces en el suelo

✓ Las luces de las rutas o líneas de luces pueden ser

confundidas con la pista u ocultar obstáculos.
✓ Las luces brillantes de la pista crean la ilusión de estar
MÁS CERCA, lo que provoca aproximaciones ALTAS con
el riesgo de arremetida o de sobrepasar el largo de pista.
CINETOSIS
 Malestar del movimiento
 “Es aquella situación, por la cual debido a estímulos
externos no habituales, aparecen síntomas que
evolucionan de forma progresiva desde letargia y
apatía, sudoración, nauseas o vómitos”.

 Causa frecuente: desorientaciones por el sistema

vestibular; debido a las sensaciones de inestabilidad.

 Pilotos experimentados lo sufren; los pasajeros son

más susceptibles.

 Depende de susceptibilidad personal

 Síntomas: Factores que Influyen:

 Letargia, apatía ➢ Fatiga

 Malestar general ➢ Alcohol
 Palidez ➢ Drogas
 Sudoración ➢ Medicamentos
 Mareos ➢ Estrés
 Cefalea ➢ Indisposición o salud
 Aumento de secreción salival débil.
➢ Ansiedad
 Eructos
➢ Miedo
 Flatulencias
➢ Inseguridad
 Postración
 Náuseas
 Vómitos
 Evitarla Remediarla

✓ No volar en ayunas ✓ No movimientos bruscos de

cabeza
✓ Dormir bien
✓ Aire fresco
✓ No estrés
✓ Fijar la mirada en los
✓ No Auto-medicarse
instrumentos

✓ No acrobacia
✓ Buen diseño de cabina
 CONJUNTO DE RESPUESTAS FÍSICAS Y
PSÍQUICAS CON QUE REACCIONAN LOS SERES
HUMANOS ANTE SITUACIONES AMENAZANTES
PASADAS, PRESENTES O FUTURAS DE ORIGEN
SITUACIONAL, PSÍQUICO O BIOLÓGICO
¿ DÓNDE SE ORIGINA EL ESTRÉS ?
 ESTRÉS SITUACIONAL

Es la fuente más común y se origina en nuestras

relaciones con el mundo que nos rodea

Ambiente Físico
(Polución, ambientes artificiales, situaciones que
restringen la libertad)

Entorno Social
(Familia, pareja, trabajo, comunidad)
 ESTRÉS PSÍQUICO

Resulta de cómo percibimos e interpretamos y como

reconocemos y confrontamos los sucesos

Nuestra experiencia anterior y nuestros temores

Reacciones negativas y convertir en fracaso lo que

pudo ser un éxito
 ESTRÉS FÍSICO

• Enfermedades

• Adicciones

• Malos hábitos alimenticios

 CARACTERISTICAS INDIVIDUALES

Tipo A (Friedman y Rosenman – 1950)

Características comunes de conducta en personas con
enfermedades coronarias.

Estrés biológico
La edad supone experiencia lo que conlleva a mayor
conocimiento delos propios recursos y mejores técnicas
de afrontamiento
¿CUÁLES SON LAS CONSECUENCIAS
DEL ESTRÉS?

FISIOLÓGICO PSICOLÓGICO
• FÍSICO

– El cuerpo produce una respuesta automática ante las

exigencias del medio

– Si las respuestas de emergencia se prolongan en el

tiempo puede producir daños en el organismo
•PSÍQUICO
NIVEL COGNOSCITIVO:
Decrece la concentración y la atención
Aumenta la distracción
Deterioro de la memoria a corto y largo plazo
Aumento de la frecuencia de errores
Deterioro de la capacidad de organizar y planear
NIVEL EMOCIONAL:
Aumento de la hipocondría
Cambio en los rasgos de personalidad
Aumento de los problemas de personalidad preexistentes
Debilitamiento de las restricciones morales y emocionales.
Depresión
Perdida de autoestima
NIVEL CONDUCTUAL

Aumento de los problemas del habla (preexistentes

o no).
Disminución de los intereses y el entusiasmo.
Aumento del ausentismo.
Aumento del consumo de drogas.
Alteraciones del sueño.
Tendencia a culpar a los demás de lo que le pasa.
Rechazo a los cambios.
Resolución de problemas a nivel superficial.
Aparición de patrones de conducta excéntricos.
Aparición de ideas o amenazas de autoeliminación.
 ¿CUÁLES SON LOS SIGNOS
PREMONITORIOS DEL ESTRÉS?
• Incapacidad para relajarse y desacelerarse
• Ira explosiva ante pequeños motivos
• Ansiedad o tensión que dura más de unos pocos días
• Sensación frecuente que todo marcha mal
• Incapacidad para concentrar la atención
• Sensación frecuente y prolongada de aburrimiento
• Dolores musculares
• Malestar durante la menstruación
• Infecciones frecuentes de poca intensidad
• Accidentes menores frecuentes
• Consumo aumentado de alcohol
• Alergias o ataques de asma
• Fatiga
• Trastornos del sueño
• Cefaleas
• Manos o pies fríos
• Indigestión
• Náuseas y vómitos
• Pérdida del apetito
• Diarrea, úlceras
• Palpitaciones
• Estreñimiento
• Lumbalgia
• Disnea
• Resfrios frecuentes
• Hábito de comer en exceso
• Farmacodependencia
¿CUÁL ES EL MEJOR
TRATAMIENTO?
 Cómo se previene?

• IDENTIFICANDO

• CLASIFICANDO

• RAZONANDO
 ¿QUÉ MECANISMOS DEBEMOS
DESARROLLAR PARA PREVENIR EL
ESTRÉS?
¿CÓMO SABEMOS SI ESTAMOS
CONTROLANDO DEBIDAMENTE
EL ESTRÉS?
 ESTRÉS EN LA AVIACIÓN

Deteriora la Conciencia Situacional hasta

límites incompatibles con la seguridad

 REACCIÓN DE COMPLACENCIA Y
DESMOTIVACIÓN PROFESIONAL

CONDUCTA OPERATIVA SUBESTANDAR

DETERIORO CS Y CAPACIDAD DE AUTOCRÍTICA

 PÉRDIDA DE CS POR ESTRÉS:

* AMBIGÜEDAD

* FOCALIZACIÓN ATENCIÓN

* MALESTAR FÍSICO
 ADMINISTRAR EL ESTRÉS
=
RECONOCER LOS PROPIOS LÍMITES
EL ESTRÉS ES ACUMULATIVO
 CONDICIONES ADVERSAS:

• INFLUENCIA PROCESO RACIONAL DE RESOLUCIÓN DE

PROBLEMAS
• DISMINUYE HABILIDAD EXAMINAR FORMA LÓGICA
LAS OPCIONES
• SOLUCIONES ANALIZADAS FORMA ALEATORIA O NO
SISTEMÁTICA
• AUMENTA PROBABILIDAD TOMAR MALA SOLUCIÓN
COMPORTAMIENTO
AUTODESTRUCTIVO
 FACTORES ESTRESANTES
RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD
AERONAUTICA
 “EL ESTRÉS NO ES EL PROBLEMA; EL
PROBLEMA SON NUESTRAS ACTITUDES
FRENTE A SITUACIONES GENERADORAS
DE TENSIÓN”
 Se puede definir la fatiga como un
AGOTAMIENTO DE LAS RESERVAS
DE ENERGÍA DEL CUERPO, que lleva a un
rendimiento inferior que el habitual.

Fatiga aguda (corta duración)

Fatiga crónica (larga duración)
 FATIGA CRONICA
• Se extiende por un largo período de tiempo
• Por lo general tiene raíces psicológicas
• A veces alguna enfermedad subyacente es responsable de su
aparición
• La puede producir la tensión continua en el trabajo
SINTOMATOLOGÍA
• Debilidad
• Cansacio
• Palpitaciones en el corazón
• Falta de aliento
• Cefaleas
• Irritabilidad
• Problemas estomacales o intestinales
• Dolores y malestares en todo el cuerpo.
• Patología emocional
 FATIGA AGUDA

• Corta duración
• Ocurre normalmente en la vida cotidiana
• Cansancio que uno siente después de un esfuerzo
extenuante, exitación o falta de sueño
• 8 hs de sueño curan esta fatiga
 FATIGA PROFESIONAL

• Clase especial de fatiga aguda

• Tiene dos aspectos primordiales sobre la performance del piloto:
– Alteración del tiempo: Al individuo le parece realizar una
tarea como siempre, pero el tiempo de cada componente es
ligeramente superior. Esto hace que la secuencia de la
operación no sea continuada, ya que el piloto realiza cada
componente como si estuviera separado, en vez de ser parte de
una actividad integrada.
– Separación del campo perceptivo: El individuo concentra su
atención en movimientos u objetos en su visión central y deja
de lado los periféricos. Esto puede estar acompañado por una
pérdida de precisión y suavidad en el control de los
movimientos.
 FATIGA AGUDA
Tiene muchas causas , entre las más importantes para el piloto:

• Hipoxia suave: escasez de oxígeno

• Estrés físico: producido por la operación de la aeronave, tal
como luchar contra una gran turbulencia, condiciones de hielo,
mal funcionamiento del equipo, etc.
• Estrés psicológico:algunos son emocionales y otros producidos
por una intensa actividad intelectual necesaria para realizar un
vuelo exitoso.
• Disminución de la energía física: como resultado del estrés
psicológico continuo. Se acelera la secreción glandular que
prepara al cuerpo para rápidas reacciones durante una
emergencia. Estas secreciones motivan que los sistemas
circulatorio y respiratorio trabajen más intensamente y que el
hígado libere energía para proveer el combustible extra,
necesario para el trabajo cerebral y muscular.
Cuando se disminuye el suministro de
la reserva de energía, el cuerpo entra
en una fatiga generalizada y severa.
 PREVENCIÓN

• Alimentación apropiada; una alimentación bien

balanceada evita que el cuerpo consuma sus propias
substancias orgánicas como fuente de energía.
• Descanso y sueño adecuados; Mantiene la reserva
dde la energía vital del cuerpo. Se puede dormir mejor en
un ambiente silencioso y confortable. La excitación y las
preocupaciones disminuirán los beneficios del sueño.
• Condición física óptima; predispone menos a la fatiga.
Realizar ejercicio regularmente; evitar sobrepeso. La
obesidad disminuye su performance en vuelo, agota su
cuerpo y acorta su vida.
SI SUFRE DE FATIGA CRÓNICA
O AGUDA, PERMANEZCA
EN TIERRA HASTA RECUPERAR
SU ATENCIÓN Y ENERGÍA.-
Cansados?
Preguntemos entonces!!!!!!!!
 ¿Qué entiende por Hipoxia?

¿Qué puede decir acerca de los disbarismos?

Comente acerca de la Hiperventilación

Defina Atmosfera estándar y composición de la

atmosfera

¿Cuál es el agente que provoca adicción en el

cigarrillo?

Nombre de las células cerebrales y como se conoce

a su unión
FINAL DEL CURSO!!!!!!!
Gracias por su atención