Composición de la Atmósfera

La mezcla de gases que componen la atmósfera de la tierra es Común mente llamado aire. Se
compone principalmente de 78 por ciento nitrógeno y 21 por ciento de oxígeno. El 1 por ciento
restante se compone de varios gases en cantidades más pequeñas. Algunos de los estos son
importantes para la vida humana, tales como dióxido de carbono, vapor de agua, y el ozono.
Figura 16-1 indica la respectiva porcentaje de la cantidad de cada gas en su relación con la mezcla
total. A medida que aumenta la altitud, la cantidad total de toda la atmósfera los gases reduce
rápidamente. Sin embargo, las proporciones relativas de nitrógeno y oxígeno se mantienen sin
cambios hasta cerca de 50 millas por encima de la superficie de la tierra. El porcentaje de carbono
dióxido también es bastante estable.

Las cantidades de vapor de agua y el ozono varían. El nitrógeno es un gas inerte que no se utiliza
directamente por el hombre para la vida los procesos , sin embargo , muchos compuestos que
contienen nitrógeno son esenciales para toda la materia viva . La pequeña cantidad de dióxido de
carbono en la atmósfera es utilizado por las plantas durante la fotosíntesis . Por lo tanto , la
comida proveer para todos los animales , incluido el hombre , depende de ello . carbono dióxido
También ayuda a controlar la respiración en el hombre y otros animales.

La cantidad de vapor de agua en la atmósfera es variable pero ,incluso en condiciones de humedad

a nivel del mar , que rara vez supera los 5 ciento . El agua también se produce en la atmósfera en
forma de cristales de hielo .Todas las formas de agua en la atmósfera absorben mucha más
energía del sol que hacen los otros gases. El agua desempeña un importante papel en la formación
de tiempo .

El ozono es una forma de oxígeno . Contiene tres átomos de oxígeno por molécula , en lugar de los
dos habituales . La mayor parte de la atmósfera de El ozono se forma por la interacción de oxígeno
y el sol de rayos en la parte superior de la estratosfera en un área llamada la capa de ozono . Esto
es importante para los organismos vivos porque filtros de ozono fuera la mayor parte de los
dañinos rayos ultravioletas del sol ( UV) la radiación . El ozono también se produce por descargas
eléctricas , tal como rayos . Tiene un ligero olor, algo así como que la debilidad de cloro, que
puede ser detectada después de una tormenta Auroras y los rayos cósmicos también pueden
producir ozono .

El ozono es de gran importancia para los seres vivos en la tierra y para la circulación de la
atmósfera superior .La respiración humana y Circulación El oxígeno y el Hipoxia La segunda
sustancia más prevalente en la atmósfera, oxígeno, es esencial para la mayoría de los procesos
vivos. Sin oxígeno, los seres humanos y los animales mueren muy rápidamente. Una reducción en
el suministro normal de oxígeno altera la condición humana.

Hay varios escenarios que pueden resultar en hipoxia. Durante operaciones de las aeronaves , que
se produce por una disminución en la la presión de oxígeno en los pulmones a grandes altitudes .
El aire la típica contiene 21 por ciento de oxígeno , pero la velocidad a la que el oxígeno puede ser
absorbido en la sangre depende la presión de oxígeno . Una mayor presión empuja el oxígeno de
los alvéolos pulmonares en el torrente sanguíneo . Como la presión es reducido , menos oxígeno
se ve forzado a y es absorbido por la sangre . A nivel del mar , la presión de oxígeno en los
pulmones es aproximadamente tres libras por cada pulgada cuadrada ( psi) . Esto es suficiente
para saturar la sangre de oxígeno y permitir que la mente y el cuerpo para funcionar
normalmente. A medida que aumenta la altitud , esta presión disminuye . Abajo 7.000 metros
sobre el nivel del mar , la puesta a disposición cantidad y presión de oxígeno se mantienen
suficiente para la saturación de la sangre con oxígeno . Por encima de 7.000 pies , sin embargo , la
la presión de oxígeno se convierte en cada vez más insuficiente para saturar la sangre . A 10.000
pies el nivel medio del mar ( MSL ) , la saturación de la sangre con oxígeno es sólo
aproximadamente el 90 por ciento de lo normal .

Duraciones largas en esta altitud puede provocar dolor de cabeza y la fatiga , tanto los síntomas de
la hipoxia . A 15.000 pies MSL ,la transferencia de oxígeno en el torrente sanguíneo se reduce a 81
por ciento de los saturación . Esto generalmente resulta en somnolencia, dolor de cabeza , labios
azules y las uñas , y el aumento del pulso y la respiración . Peor aún , la visión y el juicio se produce
el deterioro y seguridad de operación de una aeronave se ve comprometida. Superior en el
ambiente , la disminución de la presión hace que incluso menos oxígeno a entrar en el torrente
sanguíneo , y sólo 68 por ciento de saturación de 22000 pies MSL . Restante a 25.000 pies MSL
durante 5 minutos , donde la transferencia de oxígeno a la sangre se reduce a aproximadamente
50 porcentaje de saturación , provoca pérdida del conocimiento.

La hiperventilación Otro fenómeno fisiológico de interés para los aviadores es hiperventilación .

Sus síntomas en gran medida se asemejan a la hipoxia .Cuando varias células en el uso de oxígeno
y alimentos entregados cuerpo a ellos por la sangre , el dióxido de carbono es un subproducto .
sangre lleva este dióxido de carbono a los pulmones donde se exhala .Funciones de dióxido de
carbono en el cuerpo para regular la profundidad y la frecuencia de la respiración . Un alto nivel de
dióxido de carbono en la sangre provoca una respiración rápida y profunda para expulsarlo . este
También promueve la ingesta de una mayor cantidad de oxígeno para células activas a utilizar . A
nivel de dióxido de carbono causa más bajo respiración relajada resultando en menos consumo de
oxígeno. Por lo tanto ,existe un equilibrio de oxígeno / dióxido de carbono en la sangre .

En ocasiones , el miedo , el pánico , o dolor excesivo provoca una rápida respirar en una persona .
Con se trata de una reducción de carbono dióxido de carbono en la sangre , a pesar de que el
cuerpo no necesita esto. El nivel de dióxido de carbono más baja indica al cuerpo que hay
suficiente oxígeno disponible y los vasos sanguíneos, haciendo que los síntomas de la hipoxia
como causa la insuficiencia de oxígeno está siendo entregado a las células . Tenga en cuenta que el
inicio de la hipoxia se describe en la sección anterior se produce sin la respiración rápida que
compaña de hiperventilación . La hiperventilación puede a menudo ser aliviado por tener la
persona calmarse y respirar normalmente , que restaura el equilibrio de oxígeno / dióxido de
carbono en el torrente sanguíneo . La hiperventilación Otro fenómeno fisiológico de interés para
los aviadores es hiperventilación . Sus síntomas en gran medida se asemejan a la hipoxia .Cuando
varias células en el uso de oxígeno y alimentos entregados cuerpo a ellos por la sangre , el dióxido
de carbono es un subproducto . sangre lleva este dióxido de carbono a los pulmones donde se
exhala . Funciones de dióxido de carbono en el cuerpo para regular la profundidad y la frecuencia
de la respiración . Un alto nivel de dióxido de carbono en la sangre provoca una respiración rápida
y profunda para expulsarlo . este También promueve la ingesta de una mayor cantidad de oxígeno
para células activas a utilizar . A nivel de dióxido de carbono causa más bajo respiración relajada
resultando en menos consumo de oxígeno. Por lo tanto , existe un equilibrio de oxígeno / dióxido
de carbono en la sangre .

En ocasiones , el miedo , el pánico , o dolor excesivo provoca una rápida respirar en una persona .
Con se trata de una reducción de carbono dióxido de carbono en la sangre , a pesar de que el
cuerpo no necesita esto. El nivel de dióxido de carbono más baja indica al cuerpo que hay
suficiente oxígeno disponible y los vasos sanguíneos, haciendo que los síntomas de la hipoxia
como causa la insuficiencia de oxígeno está siendo entregado a las células . Tenga en cuenta que el
inicio de la hipoxia se describe en la sección anterior se produce sin la respiración rápida que
acompaña de hiperventilación . La hiperventilación puede a menudo ser aliviado por tener la
persona calmarse y respirar normalmente , que restaura el equilibrio de oxígeno / dióxido de
carbono en el torrente sanguíneo .Intoxicación por monóxido de carbono El monóxido de carbono
es un gas incoloro e inodoro producido por la combustión incompleta de combustibles de
hidrocarburos , tales como los utilizado en la aviación . El cuerpo humano no requiere de este gas
para su función . Su presencia , sin embargo , puede evitar que un nivel suficiente de oxígeno para
ser mantenido en el cuerpo, resultando en hipoxia .

Esto también se conoce como intoxicación por monóxido de carbono . al igual que con todas las
formas de privación de oxígeno , ampliaron la exposición al carbono monóxido de carbono puede
producir pérdida del conocimiento e incluso la muerte . La hemoglobina es la sustancia en la
sangre que se adhiere a oxígeno en los pulmones y lo hace circular a las células en el cuerpo para
su uso . El monóxido de carbono más fácilmente se adhiere a la hemoglobina que el oxígeno. Si
monóxido de carbono está presente en la pulmones , la hemoglobina se adhiere a ella y no
oxígeno. Esto da como resultado en las células que no reciben la cantidad de oxígeno que
necesitan . la insuficiencia de los resultados del nivel de oxígeno en los síntomas de la hipoxia -
como Un verdadero peligro de intoxicación por monóxido de carbono es que a largo exposición a
ligeras trazas de monóxido de carbono puede resultar en privación de oxígeno tan fácilmente
como la exposición a corto plazo a una cantidad concentrada . El inicio de sus efectos puede ser
muy sutil.

Hay muchos tipos de detectores de monóxido de carbono disponibles para alertar a los aviadores
de la presencia de este gas. Algunos están hechos para ser instalado de forma permanente en el
panel de instrumentos, mientras otros son portátiles. Los detectores de monóxido de carbono más
simples son fichas químicas montadas en cartón que se cuelgue de o se adhieren a algo en la
cabina del piloto. Cuando el monóxido de carbono está presente, la pestaña cambia de color
debido a una reacción química.

Detectores más sofisticados proporcionan una salida digital en partes por millón de monóxido de
carbono presente o iluminar una luz y / o suena una alarma. [Figura 16-3]
Las aeronaves que utilizan los sistemas de calefacción de tipo cubierta de escape o calefactores de
combustión son más propensos a tener monóxido de carbono introducido en la cabina de estos
dispositivos. Es muy importante para descubrir la fuente de monóxido de carbono si se detecta.
Varios controles de fugas y pruebas para detectar grietas son realiza regularmente cada vez que
una fuente de combustión es también la fuente de calor de la cabina. Sistemas de oxígeno Aviones
Los efectos negativos de la reducción de la presión atmosférica en altitudes de vuelo, obligando a
menos oxígeno en la sangre, pueden ser superados. Hay dos maneras en que esto se hace
habitualmente:

aumentar la presión del oxígeno o aumentar la cantidad de oxígeno en la mezcla de aire. Large de
transporte de pasajeros de alta categoría y el rendimiento aviones presurizar el aire en la cabina.
Esto sirve para empujar más del 21 por ciento de oxígeno normal que se encuentra en el aire en la
sangre para la saturación. Las técnicas para la presurización son discutido más adelante en este
capítulo. Cuando se utiliza, el porcentaje de oxígeno disponible para la respiración sigue siendo el
mismo , sólo el se aumenta la presión . Al aumentar la cantidad de oxígeno disponible en los
pulmones , se requiere menos presión para saturar la sangre . Este es el básico la función de un
sistema de oxígeno de una aeronave . El aumento del nivel de oxígeno por encima del 21 por
ciento se encuentra en la atmósfera puede compensar la presión reducida encontrado a medida
que aumenta la altitud.

El oxígeno puede ser regulado en el aire que se respira a fin para mantener una cantidad suficiente
para la saturación de la sangre . normal actividad mental y física puede ser mantenida a indicado
altitudes de hasta unos 40.000 pies, con el uso exclusivo de oxígeno suplementario. Los sistemas
de oxígeno que aumentan la cantidad de oxígeno en aire de respiración se utilizan más
comúnmente como sistemas primarios en los aviones pequeños y medianos diseñados sin cabina
presurización . Aeronave presurizada utilizar los sistemas de oxígeno como un medio de
redundancia falla de presurización. Equipo portátil de oxígeno también puede estar a bordo con
fines de primeros auxilios.

Formas y Características de oxígeno.

El oxígeno gaseoso

El oxígeno es un gas incoloro, inodoro e insípido en condiciones normales temperaturas y

presiones atmosféricas. Se transforma en un líquido a -183 ° C ( su punto de ebullición ) . El
oxígeno se combina fácilmente con la mayoría de elementos y numerosos compuestos . este
combinación se llama oxidación. Típicamente , la oxidación produce calor. Cuando algo se quema ,
es realmente rápido combinando con oxígeno . El oxígeno en sí no se quema porque no combinar
con sí mismo, si para formar oxígeno o el ozono . Pero , oxígeno puro combina violentamente con
productos derivados del petróleo creando un peligro significativo para la manipulación de estos
materiales en estrecha proximidad entre sí . Sin embargo , el oxígeno y diversos combustibles
derivados del petróleo se combinan para crear la energía producido en los motores de combustión
interna .Oxígeno gaseoso puro o casi puro oxígeno gaseoso , es almacenada y transportada en
cilindros de alta presión que son típicamente pintada de verde . Los técnicos deben tener cuidado
al mantener el oxígeno puro lejos del combustible , aceite y grasa para prevenir de combustión no
deseada . No todo el oxígeno en recipientes es la misma . Oxígeno respirable del aviador es la
prueba de la presencia de agua. Esto se hace para evitar la posibilidad de que se congele en los
pequeños caminos de paso de las válvulas y los reguladores. Ice podía impedir la entrega del
oxígeno cuando sea necesario . Aviones menudo operar a temperaturas bajo cero , el aumento de
la posibilidad de la formación de hielo. El nivel del agua debe ser de un máximo de 0,02 ml por
litros de oxígeno . " La respiración de oxígeno de aviador" Las palabras se debe marcar claramente
en ningún cilindros que contienen oxígeno para este propósito . [ Figura 16-4 ] La producción de
oxígeno gaseoso para fines comerciales o de la aeronave cilindros es a menudo a través de un
proceso de licuefacción de aire . por controlar la temperatura y la presión , el nitrógeno en el aire
se puede permitir para hervir dejando oxígeno principalmente puro .

El oxígeno también puede ser producido por la electrólisis del agua Al pasar corriente eléctrica a
través del agua separa el oxígeno a partir del hidrógeno . Un método adicional de producir
gaseoso oxígeno es mediante la separación del nitrógeno y el oxígeno en el aire mediante el uso
de un tamiz molecular . Esta membrana filtros a cabo nitrógeno y algunos de los otros gases en el
aire , dejando casi oxígeno puro para su uso . Tamices de oxígeno a bordo , u oxígeno
concentradores , ya que se llama a veces, se usan en algunas aviones militares . Se espera que su
uso en la aviación civil. El uso de oxímetros de pulso portátiles se ha vuelto más común en la
aviación. Estos dispositivos miden la saturación de nivel de oxígeno de la sangre . Con esta
información , las modificaciones de los caudales de oxígeno del equipo de oxígeno a bordo pueden
ser hecho para evitar la hipoxia . La Figura 16-5 muestra un oxímetro en el cual se inserta un dedo
para medir la saturación de oxígeno de la sangre en porcentaje . También se muestra la frecuencia
cardíaca .

oxígeno líquido

El oxígeno líquido ( LOX ) es un líquido azul pálido y transparente. El oxígeno líquido se puede
hacer mediante la reducción de la temperatura a por debajo de -183 ° C o mediante la colocación
de oxígeno gaseoso bajo presión. Una combinación de estos se lleva a cabo con una botella Dewar
Este contenedor especial se utiliza para almacenar y transportar líquidos oxígeno. Se utiliza un
evacuado, aislamiento de doble pared diseñar para mantener el oxígeno líquido bajo presión a una
muy baja temperatura. [Figura 16-6] Una cantidad controlada de oxígeno se permite para
vaporizar y se sondeado en un oxígeno gaseoso sistema de suministro de aguas abajo de un
convertidor que es parte de la conjunto de recipiente. Una pequeña cantidad de LOX se puede
convertir en una enorme cantidad de oxígeno gaseoso, lo que resulta en el uso de muy poco
espacio de almacenamiento en comparación con la necesaria para la alta presión cilindros de
oxígeno gaseoso. Sin embargo , la dificultad de manejo de LOX , y el costo de hacerlo, ha dado
lugar a el sistema de recipiente utilizado para el oxígeno gaseoso a proliferar a lo largo de la
aviación civil . LOX se utiliza casi exclusivamente en la aviación militar.
Química de Oxígeno Sólido

El clorato de sodio tiene una característica única. Cuando se enciende ,que produce el oxígeno
mientras se quema. Esto puede ser filtrada y entregado a través de una manguera a una máscara
que se puede usar y respirado directamente por el usuario . Velas oxígeno sólidos, a medida que
trozos llamados, están formados de clorato de sodio envueltos interior aislante carcasas de acero
inoxidable para controlar el calor producido cuando se activa. El suministro de oxígeno químico es
menudo encendido por un percutor de resorte que cuando se tira ,libera un martillo que rompe
una tapa de la creación de una chispa a encender la vela . Encendido eléctrico a través de una
corriente inducida alambre caliente también existe. Una vez encendido, el clorato de sodio
oxígeno generador no puede ser extinguido . Se produce un flujo constante de oxígeno respirable
hasta que se apague , típicamente generar 10-20 minutos de oxígeno .

[ Figura 16-7 ] Generadores de oxígeno sólidos se utilizan principalmente como oxígeno de

respaldo dispositivos en los aviones presurizados . Son un tercio tan pesado como sistemas de
oxígeno gaseoso que utilizan tanques de almacenamiento pesados para la misma cantidad de
oxígeno disponible. Clorato de sodio química generadores de oxígeno también tienen una larga
vida útil , lo que los perfecto, como una forma de reserva de oxígeno. Ellos son inertes por debajo
de 400 ° F y puede permanecer almacenado con poco mantenimiento o inspección hasta que se
necesite , o hasta que se alcanza la fecha de caducidad .

La característica de no extinguir los límites una vez encendidos el uso de oxígeno sólido ya que se
convierte en una fuente de todo o nada . Los generadores deben ser reemplazados si se usa, el
cual puede ser de gran aumentar el costo de usarlos como una fuente de oxígeno para los
períodos cortos de tiempo . Por otra parte, velas química de oxígeno deben ser transportados con
extrema precaución y como peligrosos materiales . Deben estar debidamente embalados y su
inflamación dispositivos desactivados .

Sistemas de generación de oxígeno a bordo ( OBOGS ) El método de tamiz molecular de separar el

oxígeno de la otros gases en el aire tiene aplicación en vuelo , así como en la suelo. Los tamices
son relativamente ligero de peso y aliviar el aviador de la necesidad de apoyo en tierra para el
suministro de oxígeno. Sistemas de generación de oxígeno a bordo en paso de aviones militares
purgar el aire de los motores de turbina a través de un tamiz que separa el oxígeno para uso de
respirar. Algunos de los oxígeno separados también se utiliza para purgar el tamiz de nitrógeno y
el otro los gases que lo mantienen fresco para su uso. El uso de este tipo de oxígeno se prevé que
la producción de aviones civiles .

[ Figura 16-8 ] Sistemas de oxígeno y componentes Sistemas de oxígeno incorporado y portátiles

se utilizan en la aviación civil. Ellos usan oxígeno gaseoso o sólido (oxígeno generadores) como
ajuste al propósito y los aviones. Sistemas LOX y no se discuten los sistemas de oxígeno de tamiz
molecular, como aplicaciones actuales de aviones civiles son limitadas.
Sistemas de oxígeno gaseoso

El uso de oxígeno gaseoso en la aviación es común, sin embargo ,aplicaciones varían. En un avión
ligero, que puede consistir en una pequeña equipaje de cilindro portátil con una sola máscara
conectada a través de un manguera a un regulador en la botella. Cilindros portátiles de mayor
tamaño puede ser equipado con un regulador que divide el flujo de salida para 2-4 personas.
Construido en los sistemas de oxígeno de alto rendimiento y los aviones bimotores ligeros suelen
tener un lugar en el cilindros de oxígeno se instalan para alimentar a un sistema de distribución

a través de tubos y un regulador . El compartimiento de pasajeros pueden haber varias estaciones

de respiración sondeado de manera que cada pasajero puede conectar individualmente en una
manguera y la máscara de oxígeno si que se necesita . Un regulador central es normalmente
controlado por la tripulación de vuelo , que pueden tener su propio regulador independiente y la
botella de oxígeno . Aeronaves de categoría transporte puede utilizar un sistema de oxígeno
gaseoso incorporado elaborado como una copia de seguridad sistema de presurización de la
cabina . En todos estos casos , el oxígeno se almacena como un gas a la temperatura atmosférica
en alta presión cilindros . Se distribuye a través de un sistema con varios componentes que se
describen en esta sección .Los cilindros de almacenamiento de oxígeno. Oxígeno gaseoso se
almacena y transporta en alta presión cilindros. Tradicionalmente, estos han sido de acero pesado
tanques clasificados para 1800-1850 psi de presión y capaz de mantener la presión hasta 2400 psi.
Mientras que éstos realizan adecuadamente, se buscaron los tanques de menor peso . Algunos
nuevos cilindros se componen de una carcasa de aluminio de peso ligero envuelto por Kevlar ® .
Estos cilindros son capaces de llevar la misma cantidad de oxígeno a la misma presión como los
tanques acero , pero pesan mucho menos . También se dispone de paredes gruesas cilindros de
aluminio . Estas unidades son comunes como equipaje de mano oxígeno portátil utilizado en
aeronaves ligeras La mayoría de los cilindros de almacenamiento de oxígeno están pintadas de
verde, pero de color amarillo y otros colores se pueden usar también. Están certificados para
Departamento de Transporte (DOT especificaciones). A garantice su utilidad, los cilindros deben
ser hidrostáticamente probado periódicamente. En general, una prueba hidrostática consiste de
llenar el recipiente con agua y presurización a 5/3 de su calificación certificada. No debe gotear,
romperse o deformarse

Figura 16-9 . Este banco de pruebas se utiliza para la prueba hidrostática de cilindros de oxigeno. El
cilindro lleno de agua se baja en el barril en la izquierda, donde es presurizada hasta el nivel
adecuado tal como se comprueba a través medidores montados en el panel de control. Un
contenedor de desplazamiento en la parte superior izquierda del panel de control recoge el agua
del barril de medir la expansión del cilindro cuando se presuriza para asegurar es dentro de los
límites .Figura 16-10 . Cilindros comunes utilizados en la aviación con un poco de certificación y las
especificaciones de prueba.DOT 3AA DOT 3HT DOT -E- 8162 DOT -SP- 8162 DOT 3AL acero
acero compuesto aluminio material 1800 1850 1850 1850 2216 Presión nominal (psi ) 5
3 3 5 5 Prueba hidrostática requerida ilimitado 24 15 15 ilimitado Vida útil ( años )
N / A 4380 N/A N/A N / A Certificación de la vida de servicios ( empastes ) más allá de
un límite establecido .

La Figura 16-9 muestra un hidrostática aparato de prueba de cilindro .

La mayoría de los cilindros también tienen una vida útil limitada después de lo cual ya no pueden
ser utilizados. Después de un número determinado de ciclos de llenado o de la edad calendario,
los cilindros deben ser retirados del servicio. El oxígeno de alta presión más común cilindros de
acero utilizados en la aviación son el 3AA y el 3HT . vienen en varios tamaños , pero están
certificados con las mismas especificaciones .Cilindros certificados bajo DOT -E- 8162 son también
populares por su peso extremadamente ligero . Estos cilindros típicamente tienen un núcleo de
aluminio alrededor de la cual Kevlar ® se envuelve .Las DOT -E 8162 cilindros aprobados están
aprobados bajo DOT - SP- 8162 especificaciones. La certificación SP tiene ampliado el tiempo
necesario entre las pruebas hidrostáticas de 5 años (antes 3 años ) .

[ Figura 16-10 ] La fecha de fabricación y número de certificación se estampa en cada cilindro

cerca del cuello . Prueba hidrostática posterior fechas también están marcadas allí. Cilindros
compuestos utilizan pancartas en lugar de estampar . El cartel debe ser cubierta con una capa de
epoxy claro cuando hay información adicional añadido, como una nueva fecha de la prueba
hidrostática. Los cilindros de oxígeno se consideran vacío cuando la presión dentro caiga por
debajo de 50 psi. Esto garantiza que el aire que contiene agua vapor no ha entrado en el cilindro.
El vapor de agua puede causar la corrosión en el interior del tanque , así como los que presentan
la posibilidad de la formación de hielo y la obstrucción de una vía de paso estrecho en el cilindro
válvula o sistema de oxígeno . Cualquier depósito instalado dejado caer por debajo de esta presión
debe ser retirado de servicio.

Sistemas de oxígeno y reguladores

El diseño de los diversos sistemas de oxígeno utilizados en aeronaves depende en gran medida del
tipo de aeronave, su operativa requisitos , y si el avión tiene una presurización sistema . Los
sistemas se caracterizan a menudo por el tipo de regulador utilizado para dispensar el oxígeno : -
flujo continuo y flujo de demanda . En algunas aeronaves , un oxígeno de flujo continuo sistema se
instala tanto para los pasajeros y la tripulación. La sistema de demanda de presión es ampliamente
utilizado como un sistema de tripulación , especialmente en el avión de transporte más grande.
Muchas aeronaves tienen una combinación de ambos sistemas que puede ser aumentada por a
través de un regulador / reductor unido a la parte superior del tanque. El flujo de oxígeno a alta
presión pasa a través de una sección de el regulador que reduce la presión del oxígeno, el cual se
alimenta a continuación en una manguera conectada a una máscara usada por el usuario. Una vez
que se abre la válvula, el flujo de oxígeno es continua.Incluso cuando el usuario está exhalando, o
cuando la máscara es no en utilizar, sigue un flujo preestablecido de oxígeno hasta que la válvula
del tanque está cerrado. En algunos sistemas, el ajuste fino para el flujo puede ser hecho con un
indicador de flujo ajustable que está instalada en la manguera de acuerdo a la máscara. Una
configuración de oxígeno portátil por un avioneta ejemplifica este tipo de sistema de flujo
continuo y se muestra en la figura 16-11.

Figura 16-11 . Un cilindro de oxígeno gaseoso portátil típica completa con válvula , manómetro ,
regulador / reductor , manguera , de flujo ajustable indicador , y la cánula reciclador. Un
transporte acolchada caja / el bolso puede ser atado a la parte trasera de un asiento en la cabina
para cumplir con la certificación y probar las especificaciones .

Figura 16-12 . Un sistema de flujo continuo de oxígeno manual puede tener un regulador que se
ajusta por el piloto como la altitud varía . Al girar el mando, el indicador de la izquierda se puede
hacer para que coincida con la altura de vuelo por lo tanto aumento y la disminución de flujo
como cambios de altitud .

FUNCIONAMIENTO

" PRESIDENTE "

1 . Abrir fuente válvula del cilindro.2 . Conecte Máscaras .3 . Suba a la fuga altitud . 4 . No fumar
mientras oxígeno está en uso . 5 . Apagar antes desconectar máscaras . scott, a través de un
regulador / reductor unido a la parte superior del tanque . El flujo de oxígeno a alta presión pasa a
través de una sección de el regulador que reduce la presión del oxígeno, el cual se alimenta a
continuación en una manguera conectada a una máscara usada por el usuario . Una vez que se
abre la válvula , el flujo de oxígeno es continua . Incluso cuando el usuario está exhalando , o
cuando la máscara es no en utilizar, sigue un flujo preestablecido de oxígeno hasta que la válvula
del tanque está cerrado . En algunos sistemas , el ajuste fino para el flujo puede ser hecho con un
indicador de flujo ajustable que está instalada en la manguera de acuerdo a la máscara. Una
configuración de oxígeno portátil por un avioneta ejemplifica este tipo de sistema de flujo
continuo y se muestra en la figura 16-11. Utiliza un sistema de oxígeno de flujo continuo más
sofisticado un regulador que es ajustable para proporcionar cantidades variables de el flujo de
oxígeno para que coincida con el aumento de necesidad a medida que aumenta la altitud. Estos
reguladores pueden ser manual o automática en el diseño Reguladores de flujo continuo manuales
se ajustan por la tripulación como cambios de altitud. Reguladores de flujo continuo
automáticotiene un sistema incorporado en aneroide. A medida que el aneroide se expande con la
altitud, una mecanismo permite que más oxígeno fluya a pesar de que el regulador a los usuarios.
[Figura 16-12] Muchos sistemas de flujo continuo son una ubicación fija para los cilindros de
oxígeno con tuberías de suministro permanente instalado en todas las estaciones de pasajeros y
de la tripulación en la cabina.

En las grandes aeronaves , cilindros de almacenamiento separadas para la tripulación y pasajeros

son típicos . Sistemas de oxígeno totalmente integrados por lo general tienen componentes
separados , montados de forma remota a reducir la presión y regular el flujo . Una válvula de alivio
de presión también se instala típicamente en el sistema , como es algún tipo de filtro y un
manómetro para indicar la cantidad de presión de oxígeno que queda en el cilindro de
almacenamiento ( s ) . Figura 16-13 diagramas el tipo de sistema de flujo continuo que se
encuentra en la pequeña a aviones de tamaño mediano. Incorporado en los sistemas de oxígeno
gaseoso continuo flujo lograr una velocidad de flujo final a estaciones de usuario individuales a
través de la utilización de un orificio calibrado en cada máscara . Orificios de mayor diámetro

por lo general se utiliza en las máscaras de la tripulación para proporcionar un mayor flujo que
para los pasajeros. Máscaras de oxígeno especiales proporcionan aún mayor el flujo a través de
orificios más grandes para los pasajeros que viajan con médicos condiciones que requieren plena
saturación de la sangre con oxígeno. Permitiendo que el oxígeno fluya continuamente desde el
almacenamiento cilindro puede ser un desperdicio . Bajo caudales suficientes puedellevarse a
cabo a través del uso de un aparato de recirculación de aire. El oxígeno y el aire que es exhalado
todavía contiene oxígeno utilizable. Mediante la captura de este oxígeno en una bolsa, o en una
cánula con el oxígeno absorción de depósitos, que se puede inhalar con la siguiente respiración, la
reducción de residuos. [Figura 16-14] La sección de pasajeros de un sistema de oxígeno de flujo
continuo puede consistir en una serie de plug-in de tomas de corriente de suministro montado en
el paredes de la cabina adyacente a los asientos de los pasajeros a los que el oxígeno máscaras se
pueden conectar. El flujo se inhibe hasta que un pasajero tapones manualmente pulg Cuando se
utiliza como un sistema de emergencia aeronave a presión, despresurización desencadena
automáticamente el despliegue de listas máscaras de flujo continuo de oxígeno en cada estación
de pasajeros. Una cuerda de seguridad atada a la máscara vueltas sobre el flujo de cada máscara
cuando se tira hacia el pasajeros para su uso. Las máscaras son normalmente estibado por encima
de la unidad de servicio de pasajeros (PSU).

[Figura 16-15] La implementación de los continuos flujos de máscaras de oxígeno de emergencia

de pasajeros también puede ser controlado por la tripulación. [Figura 16-16] Las máscaras de
oxígeno de flujo continuo son dispositivos simples hechos para dirigir el flujo de la nariz y la boca
del usuario. Ellos Figura 16-14. Un rebreather cánula (A) y la bolsa de rebreather (B) la captura de
oxígeno exhalado para ser inhaladas en la siguiente respiración. esto conserva oxígeno al permitir
velocidades de flujo más bajas en sistemas de flujo continuo. Los dispositivos de color rojo y verde
son los indicadores de flujo opcionales que permiten la usuario para controlar el caudal de
oxígeno. El tipo que se muestra también contiene válvulas de aguja para regulación final de la
velocidad de flujo a cada usuario Figura 16-15. Una unidad de servicio de pasajeros (PSU) está
articulada sobre cada fila de asientos en un avión de pasajeros. Cuatro máscaras de oxígeno de
flujo continuo son amarillas se muestra desplegado. Por lo general se almacenan detrás de una
bisagra separada panel que se abre para permitir que las máscaras se caen de la fuente de
alimentación para su uso .. Figura 16-16. La tripulación puede desplegar pasajeros continuos flujo
emergencia máscaras de oxígeno y el suministro de un interruptor en la cabina ajustarse bien,
pero no están bien apretados. Los orificios de ventilación permiten que el aire de cabina para
mezclarse con el oxígeno y proporcionar escape para la exhalación.

En una máscara de respirador, las rejillas de ventilación permiten la mezcla exhalado que no está
atrapado en la bolsa rebreather de escapar. Es apropiado, porque esta es la mezcla de aire-
oxígeno que tiene Ha estado en los pulmones por más tiempo, por lo que tiene menos oxígeno
recuperable para ser respirado de nuevo. [Figura 16-17] Figura 16-17 . Ejemplos de diferentes
máscaras de oxígeno de flujo continuo .Figura 16-15 . Una unidad de servicio de pasajeros (PSU )
está articulada sobre cada fila de asientos en un avión de pasajeros . Cuatro máscaras de oxígeno
de flujo continuo son amarillas se muestra desplegado . Por lo general se almacenan detrás de una
bisagra separada panel que se abre para permitir que las máscaras se caen de la fuente de
alimentación para su uso. ajustarse bien , pero no están bien apretados . Los orificios de
ventilación permiten que el aire de cabina para mezclarse con el oxígeno y proporcionar escape
para la exhalación. En una máscara de respirador , las rejillas de ventilación permiten la mezcla
exhalado que no está atrapado en la bolsa rebreather de escapar. Es apropiado , porque esta es la
mezcla de aire - oxígeno que tiene Ha estado en los pulmones por más tiempo, por lo que tiene
menos oxígeno recuperable para ser respirado de nuevo. [ Figura 16-17 ] Sistemas de la demanda
de flujo Cuando el oxígeno se suministra sólo como el usuario inhala , o en la demanda , que se
conoce como un sistema de flujo de demanda. Durante la bodega y los períodos de espiración de
la respiración , el oxígeno se detiene la alimentación . Por lo tanto , la duración del suministro de
oxígeno se prolonga , ya que ninguno se pierde . Sistemas de flujo de demanda son más utilizados
por la tripulación de alto rendimiento y categoría de aeronaves de transporte aéreo .

[ Figura 16-18 ] Sistemas de flujo de demanda son similares a los sistemas de flujo continuo en el
que un cilindro suministra oxígeno a través de una válvula cuando abierto . El manómetro del
tanque , filtro (s ) , de alivio de presión válvula , y cualquier plomería instalada para volver a llenar
el cilindro mientras instalado en la aeronave son similares a las de un continuo sistema flujo a . El
oxígeno de alta presión también pasa a través un reductor de presión y un regulador para ajustar
la presión y fluir al usuario . Sin embargo , los reguladores de oxígeno de flujo de la demanda
difieren significativamente de los reguladores de oxígeno de flujo continuo. Ellos trabajar en
conjunto con las máscaras de tipo demanda ajustados para controlar el flujo de oxígeno .

[ Figura 16-19 ] En un sistema de oxígeno de flujo de demanda , el sistema reductor de presión la

válvula es a veces llamado un regulador de presión . Este dispositivo reduce la presión del oxígeno
desde el almacenamiento cilindro ( s ) a aproximadamente 60-85 psi y lo entrega al individuo
reguladores dedicados para cada usuario . Una reducción de la presión también se produce a la
entrada del regulador de individuo mediante la limitación de la tamaño del orificio de entrada .
Hay dos tipos de individuos reguladores : el tipo de diluyente demanda y la demanda de
presióntipo. [ Figura 16-20 ] El tipo de regulador diluyente demanda frena el flujo de oxígeno hasta
que el usuario inhala con un tipo de demanda de oxígeno máscara . El regulador diluye el
suministro de oxígeno puro con cabina aire cada vez que una respiración se dibuja. Gracias a su
interruptor de palanca de control ajustado a la normalidad , la cantidad de dilución depende de la
cabina altitud . A medida que aumenta la altitud , un aneroide permite que más oxígeno y menos
aire de la cabina que se entrega al usuario mediante el ajuste fluye a través de una válvula
dosificadora . En aproximadamente 34.000 pies, las diluyente demanda metros regulador 100 por
ciento de oxígeno .

Esto no debería ser necesario a menos que la presurización de cabina falla.Además , el usuario
puede seleccionar la entrega de oxígeno 100 por ciento en cualquier momento mediante el
posicionamiento de la palanca de selección de oxígeno en la regulador . Un interruptor de
emergencia incorporado también entrega 100 por ciento de oxígeno , pero en un flujo continuo ya
que la demanda la función se pasa por alto .

[ Figura 16-21 ]Sistemas de oxígeno de demanda de presión funcionan de manera similar a dilutor
de demanda sistemas , salvo que el oxígeno se suministra a través de la regulador de presión de
individuo ( s ) a presión más alta . ¿Cuándo la válvula de demanda es destronado , oxígeno bajo
fuerzas de presión su camino en los pulmones del usuario . La función de la demanda sigue opera ,
ampliando la oferta global de oxígeno más allá de un sistema de flujo continuo . La dilución con
aire de la cabina también se produce si la cabina es menor altitud de 34.000 pies. Los reguladores
de presión - demanda se utilizan en los aviones que regularmente volar a 40.000 pies o más.
También se encuentran en muchos aviones y aeronaves de alto rendimiento que no pueden
normalmente volar tan alto. Forzar el oxígeno en los pulmones bajo presión asegura la saturación
de la sangre , independientemente de la altitud o altitud de la cabina .Tanto diluyente demanda y
reguladores a demanda de presión también vienen en versiones de montaje en máscara . La
operación es esencialmente la misma que la de los reguladores de montaje en panel .

[ Figura 16-22 ] Indicadores de flujo Indicadores de flujo, o medidores de flujo , son comunes en
todo el oxígeno sistemas . Se componen de un objeto ligero , o aparato , que es movido por la
corriente de oxígeno . ¿Cuándo existe flujo , este movimiento indica al usuario de alguna manera .

[ Figura 16-23 ] Muchos medidores de flujo de oxígeno de flujo continuo sistemas también sirven
como reguladores de caudal. Las válvulas de aguja montado en la caja indicadora del flujo puede
th ajuste preciso Figura 16-19. Un regulador de la demanda y la máscara de tipo demanda trabajen
juntos para controlar el flujo y conservar el oxígeno. Máscaras de flujo de demanda son cerrar
apropiado de modo que cuando el usuario inhala, se crea bajo presión en el regulador, el cual
permite que el oxígeno fluya. Escapa el aire exhalado a través de los puertos de la máscara y el
regulador cesa el flujo de oxígeno hasta la próxima inhalación.

Figura 16-20. Los dos tipos básicos de reguladores utilizados en los sistemas de oxígeno de flujo de
demanda. El panel debajo de la demanda del regulador diluyente de la izquierda está disponible
para tapón de la manguera máscara (izquierda), correa colgador máscara (centro), y enchufe de
micrófono (derecha). La mayoría de alto rendimiento máscaras tipo de demanda tienen un
micrófono incorporado.

Figura 16-19. Un regulador de la demanda y la máscara de tipo demanda trabajen juntos para
controlar el flujo y conservar el oxígeno. Máscaras de flujo de demanda son cerrar apropiado de
modo que cuando el usuario inhala, se crea bajo presión en el regulador, el cual permite que el
oxígeno fluya. Escapa el aire exhalado a través de los puertos de la máscara y el regulador cesa el
flujo de oxígeno hasta la próxima inhalación.

Control de medición de Emergencia

válvula de demanda Válvula de retención de entrada de aire Válvula reductora de presión Dilutor
mecanismo de cierre de control Palanca puerto de medición del aire diafragma aneroide Puerto de
medición de oxígeno Inhalar

Figura 16-21. Un regulador de diluyente demanda funciona cuando baja la presión causada por la
inhalación mueve el diafragma demanda. A la demanda válvula conectada al diafragma se abre,
dejando que el flujo de oxígeno a través de la válvula dosificadora. La válvula de dosificación se
ajusta la mezcla de la cabina aire y oxígeno puro a través de un enlace de conexión a un aneroide
que responde a la altitud de la cabina.

Figura 16-22. Una versión de la máscara de montaje de un regulador de demanda diluidor-

miniatura diseñado para su uso en la aviación general (a la izquierda), un mecánico rápido ponerse
la máscara diluyente demanda con el regulador de la máscara (en el centro), y una máscara rápida
colocación inflable (derecha). Exprimir los agarres rojo dirige el oxígeno en las correas huecos. tasa
de flujo de oxígeno. Sistemas de oxígeno de flujo de demanda general contar con indicadores de
flujo incorporados en los reguladores individuales en cada estación de usuario. Algunos contienen
un dispositivo que parpadea se activa cuando el usuario inhala y el oxígeno se suministra.

Otros se mueven un objeto médula de color en una ventana. independientemente, indicadores de

flujo proporcionan una verificación rápida que un oxígeno sistema está funcionando. Diferentes
indicadores de flujo se utilizan para proporcionar la verificación que el sistema de oxígeno está
funcionando. Otra demanda de flujo indicadores se construyen en los reguladores de oxígeno.
[Figura 16-23] Un desarrollo reciente en los sistemas de oxígeno de aviación general es el sistema
electrónico del pulso demanda de oxígeno entrega (EDS). Una pequeña unidad de EDS portátil está
hecho para la conexión entre el fuente de oxígeno y la máscara de oxígeno en un flujo
continuoFigura 16-23. Diferentes indicadores de flujo se utilizan para proporcionar la verificación
de que el sistema de oxígeno está funcionando: de flujo continuo, en línea (izquierda), de flujo
continuo, en línea con el ajuste de la válvula (en el centro), y la edad de flujo de demanda de estilo
(derecha).

sistema. Se suministra impulsos temporizados de oxígeno al usuario en la demanda, el ahorro de

oxígeno normalmente se pierde durante la espera y segmentos de exhalar el ciclo de respiración.
presión avanzada detección y tratamiento permite que la unidad para entregar oxígeno sólo
cuando se inicia una inhalación. También puede detectar diferencias en ciclos y fisiologías de
respiración de los usuarios y ajustar el flujo de de oxígeno en consecuencia. Un dispositivo de
detección de presión integrado Ajusta la cantidad de oxígeno liberado como cambios de altitud.

Figura 16-24. A dos personas del pulso-demand electrónico portátil

(EPD) unidad de regulación de oxígeno.Sistemas EPD montados permanentemente están también

disponibles. Ellos suelen integrarse con una válvula electrónica / regulador de la botella de oxígeno
y vienen con un bypass de emergencia cambiar a proveer oxígeno de flujo continuo si el sistema
de mal funcionamiento . Una pantalla de cristal líquido ( LCD) de control / panel muestra
numerosos parámetros de funcionamiento del sistema y permite ajustes a los ajustes
automáticos . Este tipo de electrónico de medición de oxígeno también ha sido desarrollado para
pasajeros el uso de oxígeno de emergencia en aviones .

[ Figura 16-25 ]Tuberías y válvulas de oxígeno

Tubos y accesorios componen la mayor parte del sistema de oxígeno fontanería y conectar los
diversos componentes . La mayoría de las líneas son de metal en instalaciones permanentes .
Líneas de alta presión son generalmente de acero inoxidable . Tubing en las partes de baja presión
de la sistema de oxígeno es típicamente de aluminio . Manguera de plástico flexible se utiliza
entregar oxígeno a las máscaras ; su uso está aumentando en instalaciones permanentes para
ahorrar peso. Tubo de oxígeno instalada se identifica generalmente con un código de color cinta
aplicada a cada extremo de la tubería , y en especifica intervalos a lo largo de su longitud . La
codificación consiste en una cinta de color verde banda sobreimpresa con las palabras " La
respiración de oxígeno " y un símbolo rectangular negro sobreimpreso en un blanco fondo franja
fronteriza . [ Figura 16-26 ] Figura 16-25. Los componentes clave de un sistema integrado de
medición de la demanda de oxígeno de pulso electrónico: (A) regulador electrónico, (B) de oxígeno
unidad de la estación distribuidora, (C) Unidad de mando / display, (D) Interruptor de bypass de
emergencia. Accesorios de tubería a tubería en los sistemas de oxígeno a menudo son diseñado
con roscas rectas para recibir tubo abocinado conexiones . Accesorios de tubería a componentes
suelen tener roscas rectas en el extremo del tubo y roscas externas ( cónico ) en el otro extremo
para su fijación al componente. Los accesorios se hacen típicamente del mismo material que el
tubo (es decir , de aluminio o acero ) . Accesorios acampanados y flareless ambos se utilizan , en
función del sistema. Cinco tipos de válvulas se encuentran comúnmente en alta presión sistemas
de oxígeno gaseosos relleno, control, cierre , presión reductor, y el alivio de la presión. Funcionan
como lo harían en cualquier otro sistema con una sola excepción : el sistema de cierre de
oxígenoLas válvulas están diseñadas específicamente para abrir poco a poco. El punto de ignición
de sustancias es más bajo en oxígeno puro de lo que es en el aire . Cuando el oxígeno de alta
presión se le permite precipitarse en una zona de baja presión , su velocidad podría llegar a la
velocidad del sonido . Si se encuentra con una obstrucción ( una válvula asiento , un codo , una
pieza de contaminante , etc ) , el oxígeno comprime . Con esta compresión , conocido como
diabática de compresión ( ya que se construye tan rápidamente no se pierde calor a su entorno ) ,
viene a alta temperatura. Bajo presión, la alta temperatura excede el punto de que el material de
ignición de la encuentros de oxígeno y un incendio o una explosión resultados. A acero línea de
acero, por ejemplo , normalmente no quema y se utiliza para llevar a numerosos fluidos a alta
presión . Pero bajo alta presión y temperatura en presencia de 100 por ciento oxígeno, incluso el
acero inoxidable se puede encender . Para combatir este problema, todas las válvulas de cierre de
oxígeno son lentos, la apertura de las válvulas diseñadas para disminuir la velocidad. Figura 16-27.
Este oxígeno válvula de cierre del sistema de alta presión tiene roscas de paso fino y un tallo
regulación para frenar el flujo de oxígeno a través de la válvula. Un asiento de válvula suave
también se incluye para asegurar la válvula se cierra completamente. Además, los técnicos deben
siempre abierto todo el oxígeno válvulas lentamente. Mantener el oxígeno de apresurarse a tomar
una baja área de presión debería ser una preocupación importante cuando se trabaja con sistemas
de oxígeno gaseoso de alta presión. Válvulas de los cilindros de oxígeno y sistemas de alta presión
son a menudo provisto de una válvula de alivio caso de que la presión deseada ser superado. A
menudo, la válvula es portado a una indicación o reventón disco. Esta se encuentra en un lugar
visible, como el revestimiento del fuselaje, donde se puede observar durante el paseo-alrededor

inspección. La mayoría de los discos de reventones son de color verde. La ausencia de el disco
verde indica que la válvula de alivio se ha abierto, y la causa debe ser investigada antes del vuelo.
Figura 16-28 . Un tapón de reventón de oxígeno en el lado del fuselaje indica cuando se ha
producido de alivio de presión y debe ser investigado .

Sistemas química de oxígeno

Los dos tipos principales de sistemas de oxígeno químicos son la tipo portátil , como un portátil el
equipaje de oxígeno gaseoso cilindro y el oxígeno complementario totalmente integrado sistema
utiliza como copia de seguridad en los aviones presurizados en caso de falla de la presurización .
[Figura 16-29 ] Este último uso de sólidos

generadores químicos de oxígeno es más común en aviones . la generadores se almacenan en la

fuente de alimentación encima de la cabeza unido a las mangueras y máscaras para todos los
pasajeros a bordo del avión . cuando un despresurización se produce , o la tripulación de vuelo
activa un interruptor , una puerta del compartimento se abre y las máscaras y mangueras caiga en
delante de los pasajeros . La acción de tirar de la máscara hacia abajo a una posición utilizable
acciona una corriente eléctrica , o ignición martillo , que enciende la vela de oxígeno e inicia el
flujo de oxígeno . Por lo general, entre 10 y 20 minutos de oxígeno disponible para cada usuario .
Esto se calcula que es tiempo suficiente para que el aeronave a descender a una altitud de
seguridad para respirar sin ayuda Figura 16-29. Un generador de oxígeno montado en su lugar en
una sobrecarga unidad de servicio de pasajeros de una categoría de aeronaves de transporte
aéreo Sistemas de oxígeno químicos son los únicos que no lo hacen producir el oxígeno hasta que
es el momento de ser utilizado . Esto permite más seguro transporte del suministro de oxígeno
con menos mantenimiento .

Sistemas generadores de oxígeno químicos también requieren menos espacio y pesan menos que
los sistemas de suministro de oxígeno gaseoso el mismo número de personas . Los tramos largos
de tubería , accesorios, reguladores , y otros componentes se evitan , como son pesados cilindros
de almacenamiento de oxígeno gaseoso . Cada fila de pasajeros agrupación tiene su propia
química de oxígeno totalmente independiente generador . Los generadores , que a menudo pesan
menos de una libras , se aíslan y se consuma por completo sin que caliente. El tamaño de la
abertura del orificio en los pezones manguera – adjuntar regula el flujo continuo de oxígeno a los
usuarios .

LOX Sistemas

Sistemas de LOX son raramente utilizados en la aviación civil. Ellos puede ser encontrado en el
antiguo avión militar ahora en el flota civil . Como se ha mencionado , el almacenamiento de
oxígeno líquido requiere un sistema de recipiente especial . La disposición de las tuberías de
convertir el líquido a un gas utilizable es también único . Es , básicamente, se compone de un
conjunto de intercambio de calor controlado de tubos y válvulas . Overboard de alivio de presión
se proporciona excesiva situaciones de temperatura . Una vez gaseoso , el sistema de LOX es lo
mismo que lo es en cualquier suministro de oxígeno gaseoso comparables sistema . El uso de
reguladores de presión - demanda y máscaras es común . Consulte el manual de mantenimiento
del fabricante Para más información, si se encuentra un sistema de LOX

Oxygen Servicing System

El oxígeno gaseoso Servicing Sistemas de oxígeno gaseoso son frecuentes , en general , las
empresas, y la aviación aérea. El uso de la luz de aluminio de peso y cilindros de almacenamiento
de compuestos ha mejorado estos sencillos y sistemas de soporte de vida confiables . Todos los
sistemas de oxígeno gaseoso requieren mantenimiento y conservación . Varios procedimientos y
los requisitos para llevar a cabo estas funciones están cubiertas en esta sección .

Prueba de fugas Sistemas de oxígeno gaseoso

Las fugas en el sistema de oxígeno de flujo continuo pueden ser difíciles para detectar debido a
que el sistema es abierto en el extremo del usuario . bloqueo el flujo de oxígeno permite que la
presión para la construcción y prueba para detectar fugas procedimientos pueden seguirse que
son similares a los utilizados en las secciones de alta presión de los sistemas . Detección de fugasse
debe realizar con el oxígeno -safe fluido comprobación de fugas . Este es un líquido jabonoso libre
de elementos que puedan reaccionar con oxígeno puro o contaminar el sistema . Al igual que con
fugas la detección de un neumático o la cámara de montaje inflado, el oxígeno solución de
detección de fugas se aplica a la parte exterior de accesorios y las superficies de contacto . La
formación de burbujas indica una fugas.

Figura 16-30 . Solución de control de fugas del sistema de oxígeno. Montaje cuidadoso de los
componentes y accesorios sin oxígeno Es necesario apretar demasiado o undertightening . Si hay
una fuga encontrar en un accesorio, se debe comprobar el par de apriete correcto. El apriete no
siempre puede detener la fuga. Si la conexión es torque adecuadamente y todavía existe una fuga
la presión debe estar liberado del sistema y el accesorio debe ser examinado por defectos o
contaminación . Si es necesario , el accesorio debe ser reemplazado . Todos los componentes del
sistema , líneas y equipos, deberán sustituirse por las partes apropiadas , que deben ser limpiados
e inspeccionados cuidadosamente antes de la instalación. Siga el instrucciones del fabricante y
repita la prueba de fugas cuando esté terminado. Tenga cuidado al mantenimiento de la parte de
alta presión de un sistema de oxígeno gaseoso . Una válvula de tanque abierto presuriza el líneas y
componentes con un máximo de 1850 libras por metro cuadrado pulgadas ( psi ) de oxígeno .
Identifique la sección de alta presión del sistema como la parte aguas arriba del reductor o
regulador que tiene tubos de acero inoxidable . Tenga en cuenta que no se intenta debe hacerse
para apretar un montaje de oxígeno con fugas , mientras que el sistema se está cargando. El
suministro de oxígeno debe ser aislado en el cilindro y el sistema despresurizado para reducir la
consecuencias de una chispa o para reducir al mínimo el derrame y lesión en caso de falla de
instalación completo

Drenaje de un sistema de oxígeno

El factor más importante en el drenaje de un sistema de oxígeno es la seguridad.El oxígeno debe

ser liberado a la atmósfera sin provocar un incendio, una explosión o peligro. Drenaje exterior es
altamente recomendado. El método exacto de drenaje puede variar. La procedimiento básico
implica el establecimiento de un flujo continuo en un lugar seguro hasta que el sistema está
vacío.Si la válvula del cilindro es operativo, cerrar la válvula para aislar el suministro de oxígeno en
el cilindro. Todo lo que queda es vaciar las líneas y componentes . Esto se puede hacer sin
desmontar el sistema al permitir que el flujo de oxígeno desde el punto de entrega ( s ) . Si el
entorno es seguro para recibir el oxígeno, la colocación de un regulador de flujo de demanda de
emergencia proporciona un flujo continuo de oxígeno a la máscara cuando enchufado Cuelgue la
máscara ( s ) por una ventana , mientras que el sistema de desagües . Enchufe en toda la máscara (
s ) para permitir que el oxígeno se drene a partir de un sistema de oxígeno de flujo continuo . Los
sistemas sin Las válvulas de retención se pueden drenar mediante la apertura de la válvula de
llenado .

Cómo rellenar un sistema de oxígeno

Procedimientos de carga para los sistemas de oxígeno varían. Muchos generales aeronaves de
aviación están preparados para simplemente sustituir un cilindro vacío con una que esté
completamente cargada. Este es también el caso con un sistema de oxígeno portátil. Alto
rendimiento y el transporte aéreo categoría de la aeronave a menudo han incorporado en los
sistemas de oxígeno que contener tuberías diseñado para rellenar los cilindros de oxígeno gaseoso
mientras están en su lugar. Una discusión general del procedimiento para llenar este tipo de
instalación sigue.

Antes de cargar cualquier sistema de oxígeno , consulte a la aeronave manual de mantenimiento

del fabricante. El tipo de oxígeno a utilizar, medidas de seguridad , el equipo que se utilizará y los
procedimientos de llenado y prueba del sistema debe ser observado . Varias precauciones
generales también deben ser observada durante el mantenimiento de un sistema de oxígeno
gaseoso. Oxígeno válvulas deben abrirse lentamente y llenado debe proceder lentamente para
evitar el sobrecalentamiento . La manguera de la fuente de recarga a la válvula de llenado de
oxígeno en el avión debe ser purgado de aire antes de que se utiliza para transferir oxígeno al
sistema . presiones También se debe comprobar con frecuencia mientras que rellenar .Talleres de
mantenimiento del operador de avión y de base fija a menudo utilizan oxígeno carros de relleno a
los sistemas de oxígeno de servicio . Estos contienen varios cilindros de suministro de oxígeno
grandes conectados a la cesta de relleno múltiples. Este colector suministra una manguera de
llenado que se conecta a la aeronave . Válvulas y manómetros permiten la sensibilización y de
controlar el proceso de dispensación de oxígeno.

[ Figura 16-31 ] Sea de que todos los cilindros en el carro son oxígeno respiración de aviador y que
todos los cilindros contienen al menos 50 psi de presión de oxígeno . Cada cilindro también debe
estar dentro de su fecha de prueba hidrostática intervalo. Después de un cilindro de compra ha
prescindido de oxígeno, la presión restante debe ser registrada . Esto normalmente se escribe en
el exterior del cilindro con tiza o en un cilindro registro de la presión mantiene con el carrito .
Como tal , el técnico puede decir de un vistazo el estado de cada botella de oxígeno. Sin bomba
mecánica o dispositivo se utiliza para transferir oxígeno desde el carro colector de relleno para el
sistema de aeronave. Objetos bajo flujo de presión de alta presión a la baja presión. Por lo tanto ,
mediante la conexión de la cesta de la aeronave y sistemáticamente la apertura de botellas de
oxígeno con una presión cada vez mayor , un lento aumento en el flujo de oxígeno a la aeronave
puede ser gestionado. Figura 16-31. Servicio de oxígeno típica cesta usada para llenar un avión
sistema.

1 . Consultar fechas hidrostáticas en todos los cilindros , especialmente los que van a cubrir en el
avión. Si un cilindro está fuera de fecha, quitar y reemplazar con un determinado unidad que se
encuentre en funcionamiento .

2 . Revise la presión en todos los cilindros en el carro y la en la aeronave . Si la presión está por
debajo de 50 psi , reemplazar el cilindro ( s ) . En la aeronave, lo que puede requerir purgar el
sistema con el oxígeno cuando esté terminado. Las mejores prácticas dictan que cualquier baja
presión o vacío cilindro ( s ) en la cesta también debe ser retirado y reemplazado cuando se
descubrió.

3 . Tome todas las precauciones de manipulación de oxígeno para asegurar una caja fuerte medio
ambiente alrededor de la aeronave .

4 . Conecte a tierra la cesta recarga de la aeronave.

5 . Conecte la manguera de la cesta de la compra múltiple al aeronave puerto de llenado . Purgar

el aire de la manguera de llenado con oxígeno antes de abrir la válvula de relleno en la aeronave.
Algunas mangueras están equipadas con válvulas de purga de hacerlo mientras que la manguera
esté bien conectado a la aeronave. Otros mangueras tienen que ser purgado mientras está
conectada al accesorio recarga pero no completamente apretado .

6 . Observe la presión en la botella de aviones a cubrir Abrirlo . En el carrito de recarga , abrir el

cilindro con la presión más cercano al cilindro aeronave que lo excede .

7 . Abrir la válvula de relleno de oxígeno sistema de la aeronave . oxígeno fluirá del carrito cilindro
(múltiple ) en la aeronave cilindro.

8 . Cuando las presiones de los cilindros igualan , cierre la cilindro en el carro, y abrir el carro del
cilindro con el lado de presión más alta . Deje que fluya en la cilindro de aviones hasta que las
presiones se igualan y el flujo cesa. Cierre el carro del cilindro, y proceder a la compra cilindro con
la presión más alta siguiente.

9. Continúe el procedimiento del paso 8 hasta que aparezca se consigue la presión en el cilindro de
aeronaves.

10. Cierre la válvula de llenado aviones y cierre todos los cilindros en el carro.

11. La válvula del cilindro de oxígeno de una aeronave (s) se debe dejar en la posición adecuada
para operaciones normales. Remotamente cilindros montados generalmente se dejan abiertas.

12. Desconecte la línea de relleno del puerto de recarga en el aeronave. Tape o cubra ambos.

13. Retire la correa de conexión a tierra.

La temperatura tiene un efecto significativo sobre la presión de oxígeno gaseoso. Los fabricantes
suelen suministrar una carta de relleno o un cartel en la estación de recarga de oxígeno de una
aeronave para guiar técnicos en compensación de temperatura / presión variaciones. Los técnicos
deben consultar la tabla y rellenar cilindros a la presión máxima de la lista para el que prevalece
temperatura ambiente. [Figura 16-32] Un gráfico de recarga presión compensación de
temperatura es utilizado por el técnico para asegurar una presión adecuada del cilindro de
oxígeno en el sistema de la aeronave.

Cuando esté caliente , botellas de oxígeno se llenan a una presión superior de 1,800 psi o 1850 psi
la presión máxima normal Las calificaciones de la mayoría de los cilindros de oxígeno de la
aeronave de alta presión. Este es permisible porque en la altura de la temperatura y de la presión
del oxígeno puede disminuir significativamente . cilindros de llenado valores de la presión a la
compensación de temperatura garantiza una completa suministro de oxígeno está disponible
cuando se necesita. Al llenar cilindros en un día frío , la compensación por temperatura y cambios
de presión dicta que los cilindros se llenan hasta menos de la capacidad nominal máxima para
permitir aumentos de presión al aumentar la temperatura . Cumplimiento estricto de la
temperatura / tabla de valores de compensación de presión es obligatoria para garantizar la
almacenamiento seguro de oxígeno de una aeronave .

Tenga en cuenta que algunos aviones tienen compensación de temperatura características

integradas en la válvula de llenado . Después de establecer el ambiente temperatura en el dial de
la válvula , la válvula se cierra cuando la correcta cantidad de presión de oxígeno se ha establecido
en la aeronave cilindro . Un gráfico se puede utilizar para garantizar un servicio adecuado .Sangrar
el sistema de oxígeno El interior de un sistema de oxígeno se convierte en completamente
saturada con oxígeno durante el uso . Esto es deseable para entregar limpio de oxígeno , sin olor a
los usuarios y para evitar la corrosión causados por la contaminación . Un sistema de oxígeno tiene
que ser purgado si se ha abierto o agotado durante más de 2 horas , o si se sospecha que el
sistema ha sido contaminada .Purga se realiza para evacuar los contaminantes y para restaurar la
saturación de oxígeno en el interior del sistema
La causa principal de la contaminación en un sistema de oxígeno es la humedad. En un clima muy
frío, la pequeña cantidad de la humedad contenida en la respiración de oxígeno se puede
condensar. Con la carga repetida , una cantidad significativa de humedad puede recoger . Además,
los sistemas que se abren contienen la humedad del aire que ha entrado . Humedecer la carga
equipos o procedimientos deficientes de recarga , también puede introducir el agua en el sistema .
Siga siempre las instrucciones del fabricante al realizar el mantenimiento , recarga , o purgar una

sistema de oxígeno .

Condensación acumulada en un sistema de oxígeno no puede debe evitarse por completo. Es

necesario purgar periódicamente . la procedimiento para la purga puede variar un poco con cada
aeronave modelo. En términos generales , el oxígeno se ejecuta a través de un sonido sistema de
oxígeno para un número de minutos a una presión dada para llevar a cabo la purga . Esto puede
ser tan poco como 10 minutos a presión de suministro normal. Otros sistemas pueden requerir
hasta 30 minutos de flujo a una presión elevada . Independientemente , la eliminación de los
contaminantes y la resaturación del interior del sistema con el oxígeno es la base para la purga . es
aceptable el uso de nitrógeno o aire seco , a soplar a través de líneas y los componentes al realizar
el mantenimiento . Sin embargo , una última purga con oxígeno puro se requiere antes de que el
sistema de es útil para su uso.

Es importante asegurarse de cilindros de almacenamiento se rellenan si se utilizan durante el

proceso de purga . Asegúrese de que hay hay líneas abiertas y todas las tapas de seguridad estén
instalados antes de regresar la aeronave al servicio .

Sistemas de llenado LOX

El uso de LOX en la aviación civil es raro. El más común y la forma más segura de llenar un sistema
de LOX es intercambiar simplemente la unidad de almacenamiento de uno que está lleno. Sin
embargo , el llenado de LOX en la aeronave es posible .

Un carrito de relleno portátil se utiliza y todas las mismas precauciones debe observarse que
cuando el servicio de una alta presión de gas sistema de oxígeno . Además , la protección contra
quemaduras por frío es necesario . Debido a la cantidad de oxígeno gaseoso liberado durante el
proceso , relleno debe llevarse a cabo fuera . El carro de servicio está conectado al sistema a través
de aviones una válvula de llenado . La válvula de acumulación / ventilación en el depósito de
LOXconjunto se coloca en la posición de ventilación . La válvula en el servicio de compras se abre a
continuación . LOX desemboca en la aeronave sistema , algunos se evapora y enfría toda la
instalación. Este oxígeno gaseoso fluye por la borda a través de la válvula de ventilación mientras
el sistema se llena . Cuando un flujo constante de oxígeno líquido fluye desde el válvula de
ventilación , el sistema está lleno . La válvula se conmuta entonces a la posición de la
acumulación . La válvula de llenado aviones y compra de alimentación las válvulas se cierran y se
retira la manguera.
Tenga en cuenta que las válvulas de nuevo sentados pueden congelar en el punto de venta
abiertoTenga en cuenta que las válvulas de nuevo sentados pueden congelar en la posición
abiertadebido a la baja temperatura involucrados mientras LOX está siendo transferido . Las
válvulas se deben abrir completamente y luego cerró ligeramente a fin de no estar sentado atrás .

Inspección de las Máscaras y tubos flexibles

La amplia variedad de máscaras de oxígeno utilizados en la aviación requieren inspección periódica

. Integridad máscara y la manguera de asegurar un efectivo suministro de oxígeno para el usuario
cuando es necesario . a veces esto es , en una situación de emergencia . Las fugas , agujeros y
desgarros son no es aceptable . La mayoría de las discrepancias de este tipo se subsanen por la
sustitución de la unidad dañada. Algunas máscaras de flujo continuo están diseñados para su
eliminación tras utilizar . Asegúrese de que haya una máscara para cada usuario potencial a bordo
la aeronave . Máscaras diseñados para ser reutilizados deben estar limpias, , así como funcional .
Esto reduce el peligro de infección y prolonga la vida de la máscara . Diversos limpiadores suaves y
antisépticos que están libres de productos derivados del petróleo pueden ser utilizados. Un
suministro de gasas con alcohol envueltos individualmente son a menudo guardado en la cabina.
Micrófonos incorporados deben estar en funcionamiento . correas Donning y los accesorios deben
estar en buen estado y funcionamiento por lo que la máscara se mantuvo firme en la cara del
usuario . Tenga en cuenta que el diámetro de las mangueras de la máscara en un sistema de flujo
continuo es bastante un poco más pequeñas que las utilizadas en un sistema de flujo de demanda.
Este es debido a que el diámetro interior de la manguera ayuda a controlar velocidad de flujo .
Máscaras para cada tipo de sistema se limiten sólo a conectar a la manguera adecuada . Máscaras
de humo se requieren en aviones de transporte y se utilizan en algunos otros aviones también.
Estos cubren los ojos , así como la nariz del usuario y la boca . Máscaras de humo son
generalmente disponibles a poca comprensión de los miembros de la tripulación . ellos son utiliza
cuando la situación en la cabina exige el aumento nivel de protección ofrecido. Máscara Smoke
mangueras se conectan a reguladores de la demanda en el mismo puerto utilizado para la
demanda regular de máscaras de tipo y operan de la misma manera . La mayoría incluyen una
micrófono incorporado .

[ Figura 16-33 ] Algunos de oxígeno portátil

sistemas también están equipados con máscaras de humo. Figura 16-33 . Máscaras de humo
cubren los ojos, así como la nariz y la boca del usuario. Micrófonos incorporados deben estar en
funcionamiento . correas Donning y los accesorios deben estar en buen estado y funcionamiento
por lo que la máscara se mantuvo firme en la cara del usuario . Tenga en cuenta que el diámetro
de las mangueras de la máscara en un sistema de flujo continuo es bastante un poco más
pequeñas que las utilizadas en un sistema de flujo de demanda. Este es debido a que el diámetro
interior de la manguera ayuda a controlar velocidad de flujo . Máscaras para cada tipo de sistema
se limiten sólo a conectar a la manguera adecuada . Máscaras de humo se requieren en aviones de
transporte y se utilizan en algunos otros aviones también. Estos cubren los ojos , así como la nariz
del usuario y la boca . Máscaras de humo son generalmente disponibles a poca comprensión de
los miembros de la tripulación . ellos son utiliza cuando la situación en la cabina exige el aumento
nivel de protección ofrecido. Máscara Smoke mangueras se conectan a reguladores de la demanda
en el mismo puerto utilizado para la demanda regular de máscaras de tipo y operan de la misma
manera . La mayoría incluyen una micrófono incorporado . [ Figura 16-33 ] Algunos de oxígeno
portátil sistemas también están equipados con máscaras de humo. Sustitución de tuberías,
válvulas y accesorios La sustitución de los tubos de sistema de oxígeno de una aeronave , válvulas
y accesorios es similar a la sustitución de la misma componentes en otros sistemas de la
aeronave . Hay, sin embargo , una énfasis en la limpieza y el uso de selladores compatibles
añadido .

Los componentes del sistema de oxígeno se debe limpiar a fondo antes de la instalación . A
menudo tubo viene con residuos sobrantes de los procesos de flexión o quema . La limpieza
debellevarse a cabo con productos de limpieza a base de no petrolero .Tricloroetileno , acetona , y
similares limpiadores se pueden utilizar para limpiar un tubo nuevo . La tubería debe ser quemado
o cocido en seco antes de la instalación . Siga los procedimientos del fabricante para la limpieza de
los componentes del sistema de oxígeno. Algunos componentes de oxígeno hacen uso de tubería
cónica accesorios . Este tipo de conexión está normalmente sellado con la aplicación de hilo de
lubricante / sellador . hilo típico selladores se basan petróleo y no deben ser utilizados ; sólo se
deben utilizar oxígeno hilo compatible lubricante / selladores . Alternativamente , la cinta de
Teflon ® también se utiliza en instalación de tuberías de oxígeno conexiones . Asegúrese de
comenzar a envolver la cinta Teflon ® en menos dos hilos desde el extremo de la conexión . esto
evita la cinta se afloje y que entra en el sistema de oxígeno .

Prevención de Incendios o Explosiones de oxígeno

Precauciones deben observarse cuando se trabaja con o cerca oxígeno puro . Se combina
fácilmente con otras sustancias , algunos de una manera violenta y explosiva . Como se ha
mencionado ,es muy importante mantener la distancia entre lo puro oxígeno y productos
derivados del petróleo . Cuando permitido combinar , una explosión puede resultar. Además , hay
una gran variedad de prácticas de inspección y mantenimiento que se deben seguir para garantizar
la seguridad cuando se trabaja con el oxígeno y el oxígeno sistemas . Se debe tener cuidado y ,
tanto como sea posible , mantenimiento debe hacerse fuera . Cuando se trabaja en un sistema de
oxígeno , es esencial que el Advertencias y precauciones que figuran en el mantenimiento de
aeronaves se observó cuidadosamente el manual . Antes de intentar cualquier trabajo , un extintor
adecuado debe estar a la mano . acordonar las de "no fumar " carteles de la zona y post .
Asegúrese de que todas las herramientas y equipo auxiliar se limpian y evitar encender controles
y el uso del sistema eléctrico de la aeronave .

Oxígeno Sistema de Inspección y Mantenimiento

Cuando se trabaja en todo el oxígeno y los sistemas de oxígeno , limpieza mejora la seguridad .
Limpias, manos libres de grasa , ropa y herramientas son esenciales. Una buena práctica es usar
sólo herramientas dedicadas para trabajar en sistemas de oxígeno . allí debe estar absolutamente
prohibido fumar y las llamas abiertas dentro de un mínimo de 50 pies del área de trabajo. Utilice
siempre protección tapas y tapones cuando se trabaja con cilindros de oxígeno , sistema de
componentes o plomería. No utilice ningún tipo de adhesivo cinta. Los cilindros de oxígeno deben
ser almacenados en un designado , fresco, ventilado en la percha alejado de los productos
derivados del petróleo o fuentes de calor . Mantenimiento del sistema de oxígeno no debe
llevarse a cabo hasta que la válvula en el cilindro de suministro de oxígeno se cierra y se

se libera la presión del sistema . Fittings deben ser desenroscar lentamente para permitir que toda
la presión residual se disipe. Todas las líneas de oxígeno deben ser marcados y deben tener por lo
menos 2 pulgadas de distancia de las piezas móviles , cableado eléctrico , y todas las líneas de
fluido . Separación adecuada también debe proporcionarse de los conductos calientes y otras
fuentes que podrían calentar el oxígeno . A la presión y la revisión de fugas se deben realizar cada
vez que el sistema está abierto para el mantenimiento. No utilice lubricantes , selladores ,
limpiadores, etc , a menos que específicamente aprobados por el oxígeno el uso del sistema .

Sistemas de presurización Aviones

Presión de la atmósfera Los gases de la atmósfera (aire ) , aunque invisible, tener peso. A una
columna pulgada cuadrada de aire que se extiende desde el mar nivel en el espacio pesa 14,7
libras . Por lo tanto , puede ser declarado que la presión de la atmósfera , o atmosférica la presión
a nivel del mar es 14.7 psi.

[ Figura 16-34 ] La presión atmosférica es también conocida como la presión barométrica y se

mide con un barómetro . [ Figura 16-35 ] Expresado de diversas maneras , tales como en pulgadas
o milímetros de mercurio de mercurio , estas mediciones provienen de la observación de la altura
del mercurio en una columna cuando se ejerce una presión de aire en un depósito de mercurio en
el que se fija la columna . la la columna debe ser evacuado para que el aire en el interior no actúa
en contra el aumento de la mercurio. Una columna de mercurio 29.92 pulgadas de alto pesa lo
mismo que una columna de aire que se extiende desde el nivel del mar a la parte superior de la
atmósfera y tiene la misma sección transversal- como la columna de mercurio.

Figura 16-35. El peso de la atmósfera empuja hacia abajo en la

mercurio en el depósito de un barómetro, que hace que el mercurio a aumentando en la columna.

A nivel del mar, el mercurio es empujado hacia arriba en la columna aproximadamente 29,92
pulgadas. Por lo tanto, se dice que barométrica presión es de 29.92 pulgadas de mercurio a nivel
del mar.

Figura 16-34. El peso que ejerce una columna de 1 pulgada cuadrada de aire que se extiende
desde el nivel del mar hasta la parte superior de la atmósfera es lo que es medido cuando se dice
que la presión atmosférica es igual a 14,7 libras por pulgada cuadrada. Aviadores menudo
referencias de intercambio a la presión atmosférica entre el desplazamiento lineal (por ejemplo ,
pulgadas de mercurio ) y unidades de fuerza (por ejemplo , psi ) . Con los años, la meteorologíaha
cambiado su uso de la representación desplazamiento lineal de la presión atmosférica a unidades
de fuerza . Sin embargo , la unidad de fuerza casi universalmente utilizado hoy para representar la
presión atmosférica en la meteorología es el hectopascal (hPa ) . Un hectopascal es una unidad de
medida ( SI), que expresa la fuerza en newtons por metro cuadrado. 1.013,2 hPa es igual a 14,7 psi

[ Figura 16-36 ] La presión atmosférica disminuye con la altitud . la explicación más simple para
esto es que la columna de aire que se pesa es más corto . ¿Cómo los cambios de presión para un
determinado altitud se muestra en la figura 16-37 . La disminución de la presión es un rápido uno y
a 50.000 pies , la presión atmosférica se ha reducido a casi una décima parte del valor del nivel del
mar. La temperatura y la altitud Las variaciones de temperatura en la atmósfera son de
preocupación para aviadores . Los sistemas meteorológicos producen cambios de temperatura
cerca de la superficie de la tierra . La temperatura también cambia la altitud se incrementa . La
troposfera es la capa más baja de la ambiente . Por término medio , que va desde la superficie de
la tierra a cerca de 38.000 pies por encima de ella . En los polos , la troposfera se extiende a sólo
25.000-30.000 pies y , en el ecuador , se puede extenderse a alrededor de 60.000 pies. Esta
naturaleza oblonga de la troposfera se ilustra en la figura 16-38 . La mayor parte de la aviación civil
se lleva a cabo en la troposfera en que la temperatura disminuye a medida que aumenta la altitud.
La tasa de cambio es algo constante en aproximadamente -2 ° C o -3,5 ° F para cada 1.000 metros
de incremento de la altitud. El límite superior de la troposfera es la tropopausa. Se caracteriza
como un zona de temperatura relativamente constante de -57 ° C o -69 ° C. Por encima de la
tropopausa se encuentra la estratosfera. Temperatura aumenta con la altitud en la estratosfera a
cerca de 0 ° C antes disminuyendo de nuevo en la mesosfera, que se encuentra por encima de ella.
La estratosfera contiene la capa de ozono que protege la tierra de habitantes de los dañinos rayos
UV. Algunos vuelos civiles y numerosos vuelos militares se producen en la estratosfera

Figura 16-37. La disminución de la presión atmosférica con la altitud. En el nivel del mar la presión
es 14.7 psi, mientras que a 40.000 pies, como puntos líneas muestran, la presión es de sólo 2,72
psi. Figura 16-38. La troposfera se extiende más por encima de la tierra de superficial en el
ecuador de lo que hace en los polos.

Figura 16-39 diagramas de las variaciones de temperatura en diferentes capas de la atmósfera

Figura 16-36. Varias representaciones equivalentes de la presión atmosférica a nivel del mar.

Figura 16-39. Las capas de la atmósfera con los cambios de temperatura representada por la línea
roja.

Cuando un avión se vuela a gran altura , se quema menos combustible para una velocidad dada de
lo que hace a la misma velocidad a un menor altitud . Esto se debe a la disminución de arrastre
que resulta de la reducción de la densidad del aire . El mal tiempo y las turbulencias también
pueden evitar al volar en el aire relativamente suave por encima de las tormentas y la actividad
que se produce en la troposfera inferior convectiva . Para beneficiarse de estas eficiencias ,
aviones son equipada con los sistemas ambientales para superar extrema niveles de temperatura
y presión . Mientras que el oxígeno suplementario y un medio para mantener el calor suficiente, la
presurización aviones y sistemas de aire acondicionado se han desarrollado para realizar vuelos a
gran altitud más cómodo.

Figura 16-40 ilustra las temperaturas y presiones a diferentes altitudes en la atmósfera .

Condiciones de presurización Los siguientes términos deben entenderse para la discusiónde los
sistemas de presurización del medio ambiente y de la cabina que siguiente :

1 . Cabin altitud dada por la presión del aire en el interior del cabina , la altitud en un día estándar
que tiene la misma presión que en la cabina . En lugar de decir la Figura 16-40. Sistemas
ambientales cabina establecen condiciones muy diferente de éstos encontrados fuera de la
aeronave presión en el interior de la cabina es 10,92 psi, se puede decir que la altitud de la cabina
es de 8.000 pies (MSL).

2. -El diferencial de presión cabina diferencia entre la presión del aire dentro de la cabina y la
presión de aire fuera de la cabina. Presión de la cabina (psi) – ambiente presión (psi) = presión
diferencial de cabina (psid o Δ psi).

3. Valor de la cabina de ascenso-la tasa de cambio de la presión de aire dentro de la cabina,

expresado en pies por minuto (pies por minuto) cambio de altitud de la cabina. Problemas de
presurización Presurización de una cabina de avión ayuda en la toma vuelo posible en el entorno
hostil de la atmósfera superior. El grado de presurización y la altitud de funcionamiento de
cualquier aeronave están limitados por factores críticos de diseño. Una cabina sistema de
presurización debe cumplir varias funciones si es para asegurar la comodidad del pasajero y la
seguridad adecuada. Lo debe ser capaz de mantener una altitud de presión de cabina de
aproximadamente 8,000 pies o menor independencia del crucero altitud de la aeronave . Esto es
para asegurar que los pasajeros y tripulación tiene suficiente oxígeno presente en la presión
suficiente para facilitar la saturación de la sangre completa. Un sistema de presurización debe
también ser diseñados para evitar los rápidos cambios de presión en la cabina , que puede ser
incómodo o perjudicial para los pasajeros y tripulación. Además, un sistema de presurización debe
circular aire del interior de la cabina hacia el exterior a una tasa que rápidamente elimina los
olores y para eliminar el aire viciado . Aire habitáculo también debe ser calentado o enfriado en el
aparato presurizado . Típicamente , estos funciones se incorporan en la fuente de presurización .
Para presurizar , una parte de la aeronave diseñada para contener de aire a una presión mayor
que la presión atmosférica fuera debe ser sellado . Una amplia variedad de materiales de facilitar
esto. Juntas compresibles alrededor de las puertas se combinan con varios otros juntas , arandelas
y selladores para establecer esencialmente un aparato de aire recipiente a presión apretado. Esto
por lo general incluye la cabina de vuelo compartimento y los compartimentos de equipaje . El aire
es entonces bombeado en esta zona a una velocidad constante suficiente para elevar la presión
ligeramente por encima de lo que se necesita . El control es mantenido por el ajuste de la
velocidad a la que se permite que el aire a fluir fuera de la aeronave .Un factor clave en la
presurización es la capacidad del fuselaje a soportar las fuerzas asociadas con el aumento de la
presión dentro de la estructura frente a la presión ambiente exterior . este presión diferencial
puede variar desde 3,5 psi durante un monomotor avión alternativo , a unos 9 psi en aviones de
alto rendimiento.

[ Figura 16-41 ] Si el peso de la estructura del avión eran de ninguna preocupación , esto no
haríaser un problema . Hacer una aeronave fuerte para la presurización ,pero también la luz, ha
sido un desafío de ingeniería se reunió durante numerosos años a partir de la década de 1930 . El
desarrollo de los aviones y su capacidad para explotar vuelos de bajo arrastre en mayor altitud
hizo el problema aún más pronunciada . Hoy en día , la proliferación de materiales compuestos en
la estructura de la aeronave continúa este desafío de ingeniería . Además de ser lo
suficientemente fuerte para soportar la presión diferencial entre el aire interior y el aire exterior la
cabina, la fatiga del metal de la presurización repetida y despresurización debilita la estructura del
avión . Algunos de los primeros estructuras de aviones presurizados fracasaron debido a esto y
como resultado de los accidentes mortales . Programa de aviones de envejecimiento de la FAA fue
instituido para aumentar el control de inspección de los aviones más viejos que puede mostrar
signos de fatiga debido al ciclo de presurización . Las aeronaves de cualquier tamaño puede ser
presurizado . peso consideraciones al hacer el fuselaje lo suficientemente fuerte que soportar la
presurización normalmente limitan la presurización de aviones ligeros de alto rendimiento y
aviones más grandes . unos pocos existe presión aviones alternativo de un solo motor , así como
muchos aviones turbohélice monomotor a presión.

Las fuentes de aire a presión

La fuente de aire para presurizar un avión varía principalmente con el tipo de motor. Aviones
alternativa tiene la presurización fuentes diferentes de las de los aviones de motor de turbina
.Tenga en cuenta que la compresión del aire eleva su temperatura . la medios para mantener la
presurización suficiente aire fresco está integrado en la mayoría de los sistemas de presurización .
Puede ser en forma de un calor intercambiador , usando aire ambiente frío para modificar la
temperatura del aire de la fuente de presurización . Un aire lleno de ciclo de aire También se
puede utilizar sistema de acondicionamiento con turbina de expansión .

Figura 16-41. Presión diferencial (psid) se calcula restando la presión del aire ambiente a partir de
la presión de aire de la cabina.

El último proporciona la ventaja de control de la temperatura en el suelo y en las bajas altitudes ,

donde la temperatura del aire ambiente puede ser mayor que cómodo para los pasajeros y la
tripulación .

Aviones motor alternativo

Hay tres fuentes típicas de aire utilizados para presurizar aviones alternativo : compresor,
turbocompresor, y accionado por el motor del compresor. Compresores y turbocompresoresestán
instalados en motores alternativos para permitir una mejor rendimiento a gran altitud por el
aumento de la cantidad y la presión del aire en el sistema de inducción . Parte del aire producida
por cada una de ellas se pueden dirigir en la cabina para

presurizarlo .

Un compresor es accionado mecánicamente por el motor . a pesar de aumenta el rendimiento del

motor debido a una mayor inducción la presión del sistema , algunos de la potencia del motor es
utilizado por el turbocompresor . Además, compresores han limitado capacidad de aumentar el
rendimiento del motor . Si el suministro de ambos la ingesta y la cabina con aire , el rendimiento
del motor techo es menor que si la aeronave no eran presurizado . Compresores debe estar
ubicado aguas arriba de la salida del carburante para ser utilizado para la presurización . Se
encuentran en los más antiguos aviones de motor alternativo , incluyendo aquellos con radial

motores . [ Figuras 16-42 y 16-43 ]

Figura 16-42. Un sobrealimentador motor alternativo se puede utilizar como una fuente de
presurización de si se trata de aguas arriba de carburación Turbocompresores, a veces conocido
como turbocompresores, son impulsada por los gases de escape del motor. Ellos son los más
comunes fuente de presurización en el motor alternativo moderno aeronave. El eje impulsor de
turbocompresor se extiende a través la carcasa del cojinete para soportar un impulsor de
compresión en una carcasa separada. Mediante el uso de algunos de los turbocompresor aire
comprimido para la presurización de la cabina, es menos disponibles para la carga del producto, lo
que resulta en un menor motor en general Figura 16-43. El sobre alimentador motor radial no se
puede utilizar desde combustible se introduce antes de que el impulsor sobrealimentador
comprime el aire. rendimiento. No obstante , los gases de escape de otro modo
desperdiciadogases se pusieron a trabajar en el compresor del turbocompresor , vuelo que
permite una alta altitud con las ventajas de la fricción baja y evitación de tiempo en relativa
comodidad y sin el uso de oxígeno suplementario. [ Figuras 16-44 y 16-45 ]. Ambos compresores y
turbocompresores son el aceite de lubricación. El sobrealimentador es parte del sistema de
admisión de combustible y el turbocompresor es parte del sistema de escape . Como tal , existe un
riesgo de contaminación del aire de la cabina de aceite , combustible o escape vapores que se
produzca una avería, una deficiencia de estos fuentes de presurización .

Una tercera fuente de aire para presurizar la cabina en movimiento alternativo aeronave es un
motor de compresor accionado . O por correa o engranaje accionado por la transmisión de
accesorios , una organización independiente, dedicada compresor para la presurización evita
algunos de los potenciales los problemas de contaminación de compresores y turbocompresores .
la dispositivo compresor , sin embargo , añadir un peso significativo . lo también consume la
potencia del motor , ya que es accionado por el motor . El soplador de las raíces se utiliza en los
más antiguos , gran motor alternativo aeronave.

[ Figura 16-46 ] Los dos lóbulos en este compresor no se toquen entre sí o la carcasa del
compresor . como giran , el aire entra en el espacio entre los lóbulos y está comprimido y
entregado a la cabina para la presurización . Compresores centrífugos accionados por motor
independiente puede también se encuentran en los aviones motor alternativo . [ Figura 16-47 ] A
sistema de transmisión de engranajes de relación variable se utiliza para mantener una constante
tasa de flujo de aire durante los cambios de velocidad del motor .

Figura 16-44. Un turbocompresor utiliza para presurizar aire de la cabina y la toma de aire del
motor de un avión de motor alternativo.

Figura 16-45. Una instalación turbocompresor en un motor de avión alternativo (parte superior
izquierda).

Cerca de la altitud máxima de operación, el rendimiento de cualquier motor alternativo y el

compresor de presurización sufrir. Esto es debido a la presión reducida del aire en la altitud que
abastece el consumo de cada uno. El resultado es la dificultad en el mantenimiento de un volumen
suficiente de aire a la admisión del motor para producir energía, así como para permitir que el aire
suficiente para la fuselaje para la presurización. Estos son los factores limitantes para la
determinar el límite máximo de diseño de la mayoría de aviones de movimiento alternativo, que
por lo general no supera los 25.000 pies. motor de turbina aviones superar estas deficiencias, que
les permite volar en altitudes mucho más altas.

Motor de los aviones de turbina

El principio básico de funcionamiento de un motor de turbina involucra la compresión de grandes

cantidades de aire para ser mezclado con combustible y quemada. Purgar el aire de la sección del
compresor de la motor está relativamente libre de contaminantes. Como tal, es un gran fuente de
aire para la presurización de la cabina. Sin embargo, el volumen de se reduce de aire para la
producción de la potencia del motor. La cantidad de aire purgado de presurización en
comparación con la cantidad total de de aire comprimido para la combustión es relativamente
pequeña, pero debería ser minimizado. Aeronaves con motores turbofan de cabina grande y
moderna contener ventiladores de recirculación para volver a utilizar hasta el 50 por ciento del
aire en la cabina, el mantenimiento de alta potencia del motor.

Hay diferentes maneras de calor, purga de aire de alta presión puede ser explotados. Más
pequeño avión de turbina, o las secciones de un gran aeronaves, puede hacer uso de un jet
multiplicador de caudal de la bomba. Con este dispositivo de purga de aire es extraida del motor
de la turbina sección del compresor. Se expulsa en una bomba de chorro venturi montado en el
conducto de aire que tiene un extremo abierto a la ambiente aire y el otro extremo dirigido hacia
el compartimiento de ser presurizado. Debido a la baja presión establecida en la Figura 16-46. Un
raíces soplador encontrado en los aviones a presión es mayor de engranajes accionado por el
motor. Se presuriza el aire mientras los rotores giran muy cerca uno del otro sin tocar.

Figura 16-47. Un compresor centrífugo cabina

venturi por el flujo de aire de purga, el aire es aspirado desde el exterior la aeronave. Se mezcla
con el aire de purga y se entrega a la recipiente a presión para presurizar ella. Una ventaja de este
tipo de presurización es la falta de partes móviles. [Figura 16-48] A desventaja es sólo una
pequeña cantidad de espacio posible ser presurizado de esta manera.

Otro método de presurización de la aeronave con la turbina motor compresor de aire sangrado es
tener la unidad de purga de aire de un compresor separado que tiene una entrada de aire
ambiente. Una turbina volvió gira por purga de aire de un compresor impulsor montado en el
mismo eje . El aire exterior es aspirado y comprimido . Se mezcla con el flujo de salida de purga de
aire de la turbina y se envía al recipiente de presión . Aviones del turbopropulsor a menudo
utilizan este dispositivo , conocido como un turbocompresor .

[ Figura 16-49 ] El método más común de presurización de motor de turbina aeronave con un aire
acondicionado y presurización de ciclo de aire sistema . Se utiliza purga de aire , ya través de un
complejo sistema incluyendo intercambiadores de calor , un compresor , y una expansión turbina ,
presurización de la cabina y la temperatura de la presurización de aire se controla de forma
precisa . Este sistema de ciclo de aire se discute en mayor detalle en la sección de aire
acondicionado de este capítulo . [ Figura 16-50 ]

Control de la Presión de cabina

Modos de presurización Presurización de cabina de avión puede ser controlado a través de dos
diferentes modos de operación . El primero es el modo de isobárica ,que trabaja para mantener la
altitud de la cabina a una sola presión a pesar de los cambios de altitud de la aeronave . Por
ejemplo , la tripulación de vuelo puede seleccionar para mantener una altitud de cabina de 8000
pies ( 10,92 psi ) . En el modo de isobárica , la presión de la cabina es establecida en el nivel 8.000
pies y se mantiene en este nivel , Figura 16-48. Un jet multiplicador caudal de la bomba expulsa
purgar el aire en un venturi que succiona aire para la presurización de fuera de la aeronave.

Figura 16-49. Un turbocompresor utiliza para presurizar cabañas sobre todo en aviones
turbohélice

incluso cuando la altitud de los aviones fluctúa. El segundo modo de control de presurización es la
constante modo diferencial, que controla la presión de la cabina para mantener una diferencia de
presión constante entre la presión del aire en el interior la cabina y la presión del aire ambiente,
independientemente de las aeronaves cambios de altitud. El modo de presión diferencial
constante diferencial es menor que la presión diferencial máxima para los cuales la estructura del
avión está diseñado, manteniendo la integridad de el recipiente de presión intacto. Cuando en el
modo de isobárica, el sistema de presurización mantiene la altitud de cabina seleccionada por la
tripulación. Esta es la condición para las operaciones normales. Pero cuando el avión asciende más
allá una cierta altitud, el mantenimiento de la altitud de cabina seleccionada puede resultar en una
presión diferencial por encima de aquella para la que el fuselaje fue diseñado. En este caso, el
modo de presurización cambia automáticamente a partir isobárica de diferencial constante modo .
Esto ocurre antes de diferencial máximo de la cabina se alcanza el límite de presión. Una presión
diferencial constante luego se mantiene , independientemente de la altitud de cabina
seleccionada . Además de los modos de funcionamiento descrito anteriormente , la tasa de
cambio de la presión de la cabina , también conocida como la cabina También se controla la
velocidad de ascenso o descenso , . Esto se puede hacer automáticamente o manualmente por la
tripulación de vuelo . Las proporciones típicas de cambiar de presión de la cabina son 300 a 500
pies por minuto . Además, tenga en cuenta que modos de presurización también pueden referirse
a automático contra manual de funcionamiento en espera en comparación con el sistema de
presurización .

Regulador de presión Cabin

El controlador de presión de la cabina es el dispositivo que se utiliza para controlar el presión de

aire de la cabina . Mayor uso de aeronaves significa estrictamente neumática para el control de
presión de la cabina . Selecciones para la deseada altitud de la cabina , la tasa de cambio de altitud
de la cabina , y barométrica ajuste de presión están hechos directamente al controlador de
presión desde el panel de presurización en la cabina. [ Figura 16-51 ] Figura 16-50. Un sistema de
aire acondicionado de ciclo de aire utilizado para presurizar la cabina de un jet de negocios. Figura
16-51. Un regulador de presión de la cabina de los neumáticos

sistema de control de presión

Ajustes y configuraciones en el controlador de presión son el controlar los parámetros de entrada

para el regulador de presión de la cabina. El regulador controla la posición de la válvula de salida
que normalmente se encuentra en la parte posterior de la vasija de presión aviones. Posición de la
válvula determina el nivel de presión en la cabina. Los aviones modernos a menudo se combinan
neumáticos, eléctricos y control electrónico de la presurización . Altitud de cabina , cabina tasa de
cambio y ajuste barométrica se realizan en el selector de presión de la cabina del panel de
presurización en el cabina. Las señales eléctricas son enviadas desde el selector a la controlador de
presión de la cabina , que funciona como la presión regulador . Se encuentra a distancia fuera de
la vista cerca de la cabina pero dentro de la porción de presión de la aeronave . las señales se
convierten de eléctrica a digital y son utilizados por el controlador. Presión de la cabina y la
presión ambiental son también entrada al controlador , así como otras entradas . [ Figura 16-52 ]
Usando esta información , el controlador , que es esencialmente una computadora , equipos de
presurización de la lógica de las distintas etapas de un vuelo. En muchos pequeños de transporte y
aviones de negocios , los señal de salida eléctrica del controlador acciona un motor de par en la
válvula de drenaje principal . Esto modula el flujo de aire neumática a través de la válvula , lo que
lo posiciona la válvula para mantener la horario de presurización.

En muchas aeronaves de categoría transporte , la presión de dos cabinas controladores, o un solo

controlador con circuitos redundantes , son utilizado . Situado en la bahía de equipos
electrónicos , que reciben eléctrica de entrada desde el selector del panel , así como ambiente y la
entrada de presión de la cabina . Altitud de vuelo y pista de aterrizaje información de la altitud son
a menudo las opciones de selección de la tripulación de el panel de control de presurización .
Altitud de cabina , velocidad de ascenso , y Ajuste barométrico es automática a través de una
función de la lógica Figura 16-52. El sistema de control de la presurización de muchos transportes
pequeños y jets de negocios utiliza una combinación de electrónica, eléctrica, y los elementos de
control de neumáticos. y comunicación con el ADC y la gestión de vuelo sistema ( FMS ) . Los
controladores de procesar la información y enviar señales eléctricas a los motores que se
posicionan directamente a la válvula de salida ( s ) . [ Figura 16-53 ] Control de presurización
moderna es completamente automático , una vez selecciones variables se realizan en el control de
presurización panel de si, de hecho , los hay que hacerse. Introducir y seleccionar un plan de vuelo
en el FMS de algunas aeronaves de forma automática suministra el controlador de presurización
con los parámetros necesaria para establecer el calendario de presurización para la totalidad vuelo
. No se necesita ninguna otra entrada de la tripulación.

Todos los sistemas de presurización contienen un modo manual que puede anular el control
automático. Esto se puede utilizar en vuelo o en la suelo durante el mantenimiento. El operador
selecciona el manual el modo en el panel de control de presurización . Un interruptor separado se
utiliza para posicionar la válvula de salida abierta o cerrada para controlar presión de la cabina . El
interruptor es visible en la figura 16-53 , así como un pequeño calibre que indica la posición de la
válvula .

Cabin Regulador de presión de aire y la válvula de salida El control de presurización de la cabina se

realiza a través la regulación de la cantidad de aire que fluye hacia fuera de la cabina . la cabina de
flujo de salida de la válvula se abre , se cierra o se modula para establecer la cantidad de presión
de aire mantenida en la cabina . Algunos . válvulas de salida contienen la regulación de presión y la
válvula mecanismo en una sola unidad . Operan en neumáticamente respuesta a los ajustes en el
panel de presurización de la cabina que influyen en el equilibrio entre la cabina y el aire
ambientepresión . [ Figura 16-54 ] Funcionamiento neumático de válvulas de salida es común. Es
sencilla , fiable , y elimina la necesidad de convertir la presión de aire las variables de operación en
alguna otra forma . diafragmas , manantiales , orificios medidores , bombas de chorro , fuelles, y
de asiento las válvulas se utilizan para detectar y manipular cabina y ambiente presiones de aire
para posicionar correctamente la válvula de salida sin el uso de la electricidad . Válvulas de flujo de
salida que combinan el uso de la electricidad con funcionamiento neumático tener todo –
neumática los modos de espera y manual , como se muestra en la figura 16-52 .

El mecanismo de regulación de la presión también se puede encontrar como un unidad separada .

Muchas categoría de aeronave de transporte aéreo tiene un válvula de salida que funciona
eléctricamente , utilizando señales enviadas desde un controlador de presión de aire de la cabina
situada a distancia que actúa como el regulador de presión . El controlador posiciona el válvula ( s )
para lograr la configuración de la presurización de la cabina selectores de panel de acuerdo con la
presurización predeterminada horarios. Las señales se envían a los motores eléctricos para mover
el la válvula según sea necesario . En los transportes , a menudo se utilizan motores de corriente
alterna con un motor de corriente redundante para operaciones de reserva o manual.
[ Figura 16-55 ] Figura 16-53. Este panel de presurización de un Boeing 800 serie 737 cuenta con
selecciones de entrada de altura de vuelo y la altitud de aterrizaje

Figura 16-54. Un regulador de presión de la cabina todo-neumático y la válvula de salida Cabina de

presión de aire de operación de la válvula de seguridad Sistemas de presurización de aeronaves
incorporan varias características para limitar el daño humano y estructural caso de que el sistema
de mal funcionamiento o dejar de funcionar. Un medio para la prevención sobrepresión se
incorpora para asegurar la estructura la integridad de la aeronave si el control del sistema de
presurización se pierde. Una válvula de escape de aire de cabina es un conjunto de la válvula de
alivio de presión para abrirse a una presión diferencial predeterminada.

Permite que el aire fluya desde la cabina para evitar que la presión interna del exceder las
limitaciones de diseño. La figura 16-56 muestra aire de la cabina válvulas de seguridad en una
amplia categoría de aviones de transporte. En la mayoría de los aviones, las válvulas de seguridad
se inició la apertura de entre 8 y 10 psid. Las válvulas de seguridad de presurización se utilizan para
prevenir la sobre presurización de la cabina de la aeronave. Se abren a un preset presión
diferencial y permitir que el aire fluya hacia fuera de la cabina.

Categoría de transporte cabinas de los aviones de fuselaje ancho pueden tener más de una válvula
de seguridad de presurización de la cabina.

Figura 16-55. Esta válvula de salida en la categoría de aviones de transporte

normalmente es operado por un motor de corriente alterna controlado por una presión
controlador en la bahía de equipos electrónicos. Un segundo motor de corriente alterna en la
válvula se utiliza en el modo de espera. Un motor de corriente continua también en la la válvula se
utiliza para la operación manual.

Figura 16-56. Dos válvulas de seguridad de presurización se muestran en una Boeing 747

Algunas válvulas de salida incorporan la función de válvula de seguridad en su diseño. Esto es

común en algunos aviones de la compañía cuando se utilizan dos válvulas de salida. Una válvula de
salida funciona como el primario y el otro como una secundaria. Ambos contener una válvula
piloto que se abre cuando la presión diferencial aumenta hasta un valor prefijado. Esto, a su vez,
se abre el flujo de salida válvula (s) para evitar una mayor presurización. Las válvulas de salida se
muestra en la Figura 16-52 operar de esta manera.

También se utilizan limitadores de altitud de la cabina. Estos cerrar la válvulas de salida cuando la
presión en la cabina desciende muy por debajo del rango normal altitud de la cabina, la
prevención de una mayor aumento de la altitud de la cabina. Algunas funciones del limitador se
construyen en la válvula de salida (s). Un ejemplo de esto puede verse en Figura 16-52. Otros
limitadores son unidades independientes de fuelle que enviar de entrada a la válvula de salida o
son parte de la cabina

Controlador lógico presurización.

Una válvula de alivio de presión negativa está incluido en presurizado aeronave para asegurar que
la presión del aire fuera de la aeronave hace No exceda la presión de aire de la cabina . La válvula
de descompresión de muelle se abre hacia el interior para permitir que el aire ambiente entre en
la cabina cuando se plantea esta situación. El exceso de presión negativa puede causar dificultad al
abrir la puerta de la cabina . Si lo suficientemente alta , se podría causar daño estructural ya que el
recipiente a presión es diseñado para la presión de la cabina para que sea mayor que la ambiente .

Algunos aviones están equipados con volcado de presurización

válvulas . Estas son esencialmente las válvulas de seguridad que funcionan automáticamente o
manualmente por un interruptor en la cabina del piloto . ellos se utilizan para eliminar
rápidamente el aire y la presión de aire de la cabina , por lo general en un mantenimiento o
emergencia situación anormal , La incorporación de un modo de presurización de emergencia se
encuentra en algunas aeronaves . Una válvula se abre cuando el aire acondicionado paquetes
fallan o la presurización de emergencia se selecciona entre el cabina. Se dirige una mezcla de
purga de aire y de aire dinámico en el cabina . Esto se combina con válvulas de salida totalmente
cerrado a preservar algunos de presurización en la aeronave .

Medidores de presurización

Mientras que todos los sistemas de presurización difieren ligeramente , por lo general tres
indicaciones de la cabina, en concierto con varias luces de advertencia y alertas , asesorar a la
tripulación de las variables de presurización . ellos son la cabaña altímetro, el valor de la cabina de
ascenso o vertical indicador de velocidad , y el indicador de presión diferencial de cabina .Estos
pueden ser indicadores separados o combinados en uno o dos medidores. Todos se encuentran
normalmente en el panel de presurización, aunque a veces están en otra parte en el instrumento
panel. Caudal de salida indicador de posición de la válvula ( s ) también son comunes .[ Figura 16-
57 ] En los aviones modernos equipados con aviones de vigilancia digital, sistemas con pantallas
LCD , como indicación de motor y Sistema de Alerta de la Tripulación ( EICAS ) o electrónica
centralizada Aircraft Monitor ( ECAM ) , el panel de presurización puede no contienen medidores .
El sistema de control ambiental ( ECS ) página del sistema de vigilancia se selecciona para mostrar
información similar. El aumento del uso de la redundancia automática y la lógica operativo
avanzado simplifica la operación de la sistema de presurización . Es casi completamente
automática . la panel de presurización de la cabina permanece en la cabina todo para el control
manual . [ Figura 16-58 ] Operación presurización

El modo normal de funcionamiento para la mayoría de presurización sistemas de control es el

modo automático . Un modo de espera también se puede seleccionar . Esto también proporciona
control automático Figura 16-57. Este medidor de presurización de la cabina es una de triple
medidor de combinación. El puntero largo funciona de forma idéntica a un indicador de velocidad
vertical con la misma escala familiarizados en el lado izquierdo de la galga. Se indica la tasa de
cambio de presión de la cabina. La puntero PSI naranja indica la presión diferencial en la derecha
escala lateral. El indicador ALT utiliza la misma escala que el puntero del PSI, pero indica altitud de
la cabina cuando el indicador ALT se mueve en su contra de presurización, por lo general con
diferentes entradas, una en espera controlador, o el funcionamiento de la válvula de salida en
espera. A modo manual está disponible si falla el modo automático y el modo de espera. Este
permite a la tripulación para posicionar directamente la válvula de salida a través neumático o
eléctrico de control, en función del sistema. La coordinación de todos los componentes de
presurización durante diversos segmentos de vuelo es esencial. Un peso sobre ruedas (WOW )
conmutador conectado al tren de aterrizaje y un acelerador interruptor de posición son parte
integral de muchas de presurización sistemas de control . Durante las operaciones en tierra y antes
despegue , el interruptor de WOW típicamente controla la posición de la válvula de seguridad de
presurización , que se celebra al aire libre posición hasta que el avión despega . En un sistema
avanzado , el interruptor WOW puede dar entrada a la presurización controlador , que a su vez
controla las posiciones y la operación de todos los componentes de presurización . En otros
sistemas, el WOW interruptor puede controlar directamente la válvula de seguridad o un
neumático válvula de fuente que hace que la válvula de seguridad que se mantiene abierta hasta
que la fuente se corta en el despegue cuando el interruptor se abre WOW .Interruptores de
posición del acelerador se puede utilizar para hacer un buen transición de una cabina sin
presurizar a una cabina presurizada . Un cierre parcial de la válvula de salida ( s ) cuando el WOW
interruptor está cerrado ( en el suelo) y los aceleradores se avanzó inicia gradualmente la
presurización durante el despliegue . En el despegue, la velocidad de subida y el calendario de
presurización requieren el válvula de salida ( s ) para cerrar completamente . Los pasajeros que no
experimentan una dura sensación de las válvulas totalmente cerrada porque el cabina ya ha
comenzado a presionar ligeramente.

Una vez en vuelo , el controlador de presurización automática controla la secuencia de

funcionamiento de la presurización componentes hasta que el avión aterriza . Cuando el
interruptor de WOW se cierra de nuevo en el aterrizaje , se abre la válvula de seguridad ( s ) y ,en
algunas aeronaves , la válvula de salida ( s ) de presurización hace imposible en el suelo en la
presurización automática modo . Las pruebas de mantenimiento del sistema se realiza en el
manual

Figura 16-58. El panel de presurización y la página del sistema de control del medio ambiente en
un Bombardier CRJ200 50 avión de pasajeros no tienen

medidores. Datos de presurización tradicionales se presenta en formato digital en la parte inferior

de la página. modo . Esto permite que el técnico de controlar la posición de todas las válvulas del
panel de la cabina .

Distribución de Aire
Distribución de aire de la cabina en los aviones presurizados se gestiona con un sistema de
conductos de aire que conduce desde la presurización origen en ya lo largo de la cabina.
Típicamente , el aire es conducido ay liberado de los respiraderos del techo, donde circula yfluye
ventilación a ras de suelo . El aire fluye entonces a través de la popacompartimientos de equipaje y
bajo la superficie del suelo . Sale de la recipiente a presión a través de la válvula de salida ( s )
montado bajo , en , o cerca del mamparo de presión popa . El flujo de aire es cai imperceptible .
Conductos está escondido debajo del piso de la cabina y detrás de las paredes y paneles de techo
en función de la aeronave y el diseño del sistema . Válvulas para seleccionar la fuente de aire de
presurización , aire de ventilación , ajuste de temperatura del aire , así como en la línea de
ventiladores y bombas de chorro para aumentar el flujo en ciertas zonas de la cabina , están todos
los componentes del sistema de distribución de aire . temperatura sensores , interruptores de
sobrecalentamiento , y las válvulas de retención son también comunes.

En los aviones de turbina , aire de temperatura controlada accionado desde el sistema de aire
acondicionado es el aire que se utiliza para presurizar la cabina . La regulación definitiva de la
temperatura de que el aire que a veces se considera parte de la distribución sistema . La mezcla de
aire aire acondicionado y purga de aire en un conducto o una cámara de mezcla permite a la
tripulación para seleccionar la exacta temperatura deseada para la cabina . La válvula para la
mezcla es controlada en la cabina o cabaña por un selector de temperatura . Colectores
centralizada desde la cual el aire puede ser distribuida son común .

[ Figura 16-59 ] Aeronaves de gran tamaño puede ser dividida en zonas para la distribución de aire
.

Cada zona tiene su propio selector de temperatura y asociado válvula para mezclar acondicionado
y purgar el aire de modo que cada zona se puede mantener a una temperatura independiente de
las otras . El sistema de distribución de aire en la mayoría de las aeronaves constituye
provisionesara la canalización y difusión de aire de refrigeración de la electróni ca bahías equipos.
También contiene un sistema de aire Gasper . es aire generado por el colector de aire frío o
conducto a una sobrecarga Pistolas de ajustar en cada estación de pasajeros . Una línea ventilador
controlado desde la cabina proporciona un flujo constante de Gasper aire que se puede regular o
apagar con la entrega boquilla ( s ) . [ Figura 16-60 ]

Cuando una aeronave está en el suelo , la operación de los motores o el APU para proporcionar
aire para el aire acondicionado es caro. Lo aumenta el tiempo de servicio de estos componentes
caros y acelera reparaciones costosas que son obligatorios realizado a intervalos de tiempo
especificados . La mayoría de alto rendimiento , tamaño mediano, y los aviones con motor de
turbina más grande están equipados con un receptáculo en el sistema de distribución de aire .
Para esto un tierra de la fuente de aire acondicionado, se puede conectar a través de un conductos
de manguera. La cabina puede ser calentado o enfriado a través de la distribución de aire del avión
conductos utilizando aire desde el suelo fuente . Esto limita el tiempo de funcionamiento de los
motores y APU . Una vez que los controles prefight y embarque de pasajeros son completado, la
manguera de conductos se puede desconectar por un taxi y el vuelo . Una válvula de retención se
utiliza para prevenir la tierra de la fuente que el aire fluya aguas arriba en el sistema de aire
acondicionado . [ Figura 16-61 ] Cabina de presurización Solución de problemas

Mientras que los sistemas de presurización en diferentes aviones operan de manera similar con
componentes similares , que no se puede asumir que son el mismo . Incluso los sistemas
construidos por un solo fabricante probable que tenga diferencias cuando se instala en diferentes
aviones . Es importante comprobar la aeronave información de servicio del fabricante para
solucionar problemas de la sistema de presurización . Un fallo , tales como la falta de presionar o
por no mantener la presurización , puede tener muchos diferentes causas . La adhesión a los pasos
de un fabricante de procedimientos de solución de problemas es muy recomendable evaluar de
forma secuencial las posibles causas . sistema de presurización kits de prueba están disponibles o
si la aeronave puede ser presurizado por sus fuentes normales durante la solución de problemas .
Un vuelo de prueba puede ser requerida después del mantenimiento .

Sistemas de Aire Acondicionado

Hay dos tipos de sistemas de aire acondicionado comúnmente utilizados en aeronaves . Aire
acondicionado con bomba de aire se utiliza en la mayoría de aviones de motor de turbina . Se hace
uso de purga de aire del motor o APU neumática de aire durante el proceso de acondicionado .
vapor Figura 16-60. El sistema de distribución de aire acondicionado en un Boeing 737. El sistema
de distribución principal se encuentra debajo de la cabina suelo. Conductos Riser corren
horizontalmente a continuación, vertcally desde el colector para suministrar conductos, que
siguen la curvatura del fuselaje llevar aire acondicionado, que se estrenará en la cabina.sistemas
de aire acondicionado de ciclo se utilizan a menudo en vaivén aeronave. Este tipo de sistema es
similar a la encontrada en los hogares y automóviles. Tenga en cuenta que algunos de los aviones
con motor de turbina también utilizan vapor de aire acondicionado de ciclo.

Air Cycle Air Conditioning

Air con aire acondicionado de ciclo prepara purga de aire del motor a presurizar la cabina de la
aeronave. La temperatura y la cantidad en el aire deben ser controladas para mantener una
cómoda cabina Figura 16-61. Una manguera del conducto instalado en este avión distribuye
caliente o el aire frío de una fuente terrestre en toda la cabina con propio sistema de distribución
de aire de la aeronave conductos. medio ambiente en todas las altitudes y en el suelo . El ciclo de
aire sistema a menudo se llama el paquete de aire acondicionado o el paquete . Por lo general, se
encuentra en la mitad inferior del fuselaje o en la sección de cola de los aviones con motor de
turbina . [ Figura 16-62 ] Funcionamiento del sistema

A pesar de las gélidas temperaturas experimentadas en alto altitudes , purga de aire es demasiado
caliente para ser utilizado en la cabina sin de ser enfriado . Se deja en el sistema de ciclo de aire y
enruta a través de un intercambiador de calor donde se enfría el aire de espolón de purga de aire .
Esta purga de aire enfriado es dirigido en una máquina de ciclo de aire . Allí, se comprime antes de
fluir a través de una secundaria de intercambio de calor que enfría el aire de nuevo con aire a
presión dinámica . La purga aire fluye de nuevo en la máquina de ciclo del aire, cuando conduce
una turbina de expansión y se enfría aún más . El agua es entonces removido y el aire se mezcla
con aire de purga por alto para Final ajuste de la temperatura . Se envía a la cabina a través de la
sistema de distribución de aire . Mediante el examen de la operación de cada uno componente en
el proceso de ciclo de aire , una mejor comprensión puede ser desarrollado de cómo está
condicionado de purga de aire para la cabina utilizar . Consulte la Figura 16-63 , que diagramas del
aire de ciclo de aire sistema de acondicionamiento del Boeing 737

Figura 16-62. Sistema de ciclo de aire 737 Boeing. La foto está tomada mirando a la bahía de aire
acondicionado situado en el fuselaje inferior en cada lado de la aeronave.

Neumática Alimentación de

El sistema de aire acondicionado de ciclo de aire se suministra con aire por el sistema neumático
aviones. A su vez, el sistema neumático es suministrada por purga de aire derivaciones en cada
compresor del motor sección o de la alimentación neumática APU. Un externa fuente de
suministro de aire neumático también puede estar conectado mientras la aeronave está
estacionaria en el suelo. En vuelo normal operaciones, un colector neumático es suministrada por
el motor purgar el aire mediante el uso de válvulas, reguladores y conductos. Los packs de aire
acondicionado son suministrados por esta variedad como son otros sistemas de fuselajes críticos,
tales como el anti-hielo y se sistema de presurización hidráulica. funcionamiento de los
componentes

Paquete de válvulas

El paquete de la válvula es la válvula que regula la purga de aire de la Neumáticos del colector en
el sistema de aire acondicionado de ciclo de aire. Se controla con un interruptor en el panel de aire
acondicionado en la cabina. Muchas válvulas de carga se controlan eléctricamente Figura 16-63. El
sistema de aire acondicionado de ciclo de aire en un Boeing 737.

Figura 16-64. Este dibujo ilustra la válvula de paquete de la complejidad de la válvula, que se abre,
se cierra, y modula. Se acciona manualmente

desde la cabina y responde automáticamente a la oferta y las entradas de los parámetros del
sistema de ciclo de aire. y operado neumáticamente . También conocido como el
suministroválvula de cierre , se abre la válvula de paquete , se cierra y se modula para permitir que
el sistema de aire acondicionado de ciclo de aire que se suministra con un volumen diseñado de
aire caliente a presión. [ Figura 16-64 ] Cuando un sobrecalentamiento u otra condición anormal
requiere que

el paquete de aire acondicionado se apaga, se envía una señal a la válvula de paquete para cerrar.
Purgar Bypass Air Un medio para desviar una parte del aire suministrado neumática para el
sistema de aire acondicionado de ciclo de aire alrededor del sistema está presente en todos los
aviones . Este aire caliente debe ser anulada mezclado con el aire frío producido por el sistema de
ciclo de aire, de modo el aire que se suministra a la cabina es una temperatura confortable . En el
sistema mostrado en la figura 16-58 , esto se logra por la válvula de mezcla . Es simultáneamente
controla el flujo de aire desviado y aire a ser enfriado para cumplir los requisitos del regulador de
temperatura automático. También se puede controlar manualmente con el selector de
temperatura de la cabina en el manual modo . Otros sistemas de ciclo de aire se pueden referir a
la válvula que controla el aire por alto todo el sistema de refrigeración de ciclo de aire como una
válvula de control de la temperatura , ajuste de regulación de presión de aire válvula, o algo
similar.

Intercambiador de calor primario

En general , el aire caliente dedicado a pasar a través del aire sistema de ciclo pasa primero a
través de un intercambiador de calor primario .Se actúa de manera similar a la del radiador en un
automóvil . Un estudio controlado flujo de aire de espolón es conducido sobre y a través del
intercambiador , lo que reduce la temperatura del aire dentro del sistema .

[Figura 16-65] Un ventilador aspira aire a través del conducto de aire de impacto

cuando la aeronave está en el suelo de modo que el intercambio de calor es posible cuando la
aeronave está estacionaria. En vuelo, aire dinámico puertas son moduladas para aumentar o
disminuir el flujo de aire dinámico a el intercambiador de acuerdo con la posición de los flaps de
las alas. Durante el vuelo lento, cuando las alas están extendidas, las puertas están abiertas. A
velocidades más altas, con los flaps retraídos, las puertas avanzar hacia la posición cerrada que
reduce la cantidad de memoria RAM

Figura 16-65. Los intercambiadores de calor primario y secundario en un aparato de aire

sistema de aire acondicionado de ciclo son de construcción similar. Ambos purga de aire fresco
cuando el aire pasa por encima de ram las bobinas del intercambiador y aletas. aire al
intercambiador. Operación similar se lleva a cabo con una válvula en aviones más pequeños.
Figura 16-66. Una puerta de aire dinámico controla el flujo de aire a través de la

intercambiadores de calor primario y secundario.

Unidad de refrigeración de turbina o de ciclo de la máquina de aire y Intercambiador de calor

secundario El corazón del sistema de aire acondicionado de ciclo de aire es la unidad de turbina de
refrigeración , también conocida como la máquina de ciclo de aire ( ACM ) . Se compone de un
compresor que es impulsado por una turbina sobre un árbol común . Sistema de aire fluye desde
el intercambiador de calor primario en el lado del compresor de la ACM . A medida que se
comprime el aire , su temperatura se eleva . Es entonces enviado a un intercambiador de calor
secundario , similar a la primaria intercambiador de calor situado en el conducto de aire dinámico .
La elevada temperatura del aire comprimido ACM facilita una fácil intercambio de energía térmica
al aire de impacto . El sistema de aire refrigerado , todavía bajo la presión del flujo de aire y
sistema continuo el compresor ACM , sale del intercambiador de calor secundario . lo está dirigida
en el lado de la turbina de la ACM . La hoja empinada ángulo de paso de la turbina ACM extrae
más energía de la aire a medida que pasa a través de y mueve la turbina . Una vez atravesado ,se
permite que el aire se expanda a la toma de ACM , la refrigeración aun aún más . La pérdida
combinada de energía a partir de la primera conducción de aire la turbina de expansión y, a
continuación en la salida de la turbina disminuye la temperatura del aire del sistema a cerca de la
congelación . [ Figura 16-67 ] separador de agua

El aire frío de la máquina de ciclo de aire ya no puede contener la cantidad de agua que podía
cuando estaba caliente . Un agua separador se utiliza para eliminar el agua del aire saturado antes
de que se envía a la cabina de la aeronave . El separador funciona sin partes móviles. Aire brumoso
de la ACM entra y es forzada a través de un calcetín de fibra de vidrio que se condensa y se fusiona
la niebla en grandes gotas de agua. El interior contorneado estructura del separador arremolina el
aire y el agua . El agua recoge en los lados del separador y drena hacia abajo y fuera de la unidad ,
mientras que el aire seco pasa a través . Una derivación la válvula se incorpora en caso de una
obstrucción . [ Figura 16-68 ] Válvula de derivación de refrigeración

Como se ha mencionado , el aire que sale de la turbina de ACM expande y se enfría .Se vuelve tan
frío , se podría congelar el agua en el agua separador , por lo tanto inhibir o bloquear el flujo de
aire . Una temperatura sensor en el separador controla una válvula de derivación de
refrigeracióndiseñado para mantener el aire que fluye a través del separador de aguaencima de la
temperatura de congelación . La válvula también se identifica por otros nombres, tales como una
válvula de control de la temperatura , la válvula 35 ° , válvula anti- hielo, y similar. Se pasa por el
aire caliente alrededor de la ACM cuando se abre. El aire se introduce en la expansión conductos ,
justo aguas arriba del separador de agua , donde se calienta el aire lo suficiente para evitar que se
congele. Por lo tanto , la válvula de derivación de refrigeración regula la temperatura de la ACM
aire de descarga por lo que no se congela cuando pasa a través el separador de agua . Esta válvula
es visible en la figura 16-62 y se muestra en el diagrama en el sistema en la figura 16-63 . Todos los
sistemas de aire acondicionado de ciclo de aire utilizan al menos un carnero intercambiador de
calor de aire y una máquina de ciclo de aire con la expansión turbina de energía para eliminar el
calor del aire de purga , pero las variaciones existir. Un ejemplo de un sistema diferente del que se
describe arriba se encuentra en el McDonnell Douglas DC- 10 . Purgar el aire desde el colector
neumático es comprimido por el ciclo de aire compresor de la máquina antes de que fluya a un
único intercambiador de calor . El agua condensada del separador de agua se pulveriza en la aire
de impacto en su entrada al intercambiador para dibujar adicional el calor de la purga de aire
comprimido como el agua se evapora . Una válvula de aire del ajuste para cada zona de la cabina
se mezcla purga anuladas aire , aire acondicionado, en respuesta a la temperatura persona
selectores para cada zona . Cuando la demanda de aire de refrigeración son bajos, un turbina de
bypass rutas válvula algunos intercambiador de calor de aire directamente al colector de aire
acondicionado . [ Figura 16-69 ] Sistema de control de temperatura de la cabina
Operación típica del sistema

La mayoría de los sistemas de control de temperatura de la cabina operan de una forma similar
manera . La temperatura se controla en la cabina, cabina, conductos de aire acondicionado y los
conductos de distribución de aire . estos los valores se introducen en un controlador de
temperatura , o la temperatura regulador de control, que normalmente se encuentra en la bahía
de la electrónica. La selector de temperatura en la cabina del piloto se puede ajustar a la entrada
la temperatura deseada . [ Figura 16-70 ] La temperatura controlador compara las señales de
temperatura reales recibidos a partir de los diversos sensores con la temperatura deseada de
entrada . La lógica de circuito para el modo seleccionado procesa estos señales de entrada. Una
señal de salida se envía a una válvula en el sistema de aire acondicionado de ciclo de aire . Esta
válvula tiene diferente

nombres dependiendo del fabricante y del diseño de la aeronave de los sistemas de control
ambiental ( es decir , válvula de mezcla , válvula de control de la temperatura, la válvula de aire del
ajuste ) . Se mezcla caliente purgar el aire que se omite el proceso de enfriamiento de ciclo de aire
con el aire frío producido por el mismo. Mediante la modulación de la válvula en respuesta a la
señal desde el controlador de temperatura, el aire de la temperatura seleccionada se envía a la
cabina a través de la sistema de distribución de aire .

Unidades de toma temperatura de la cabina y los sensores de temperatura del conducto utilizado
en el sistema de control de la temperatura son termistores . su cambios de resistencia como los
cambios de temperatura . La temperatura selector es un reostato que varía su resistencia a
medida que el mando se enciende . En el controlador de temperatura , las resistencias son
comparación en un circuito puente. Alimenta la salida del puente de función de regulación de
temperatura . Una salida de señal eléctrica se prepara y se envía a la válvula que se mezcla
caliente y fría aire . En los aviones grandes con zonas de temperatura independientes , recorte se
utilizan válvulas de modulación de aire para cada zona . las válvulas modular para proporcionar la
mezcla correcta requerida para que coincida con el temperatura seleccionada . Cabina , cabina de
vuelo , y el conducto de temperatura sensores están ubicados estratégicamente para proporcionar
información útil para controlar la temperatura de la cabina . [ Figura 16-71 ]

Vapor Ciclo de Aire Acondicionado

La ausencia de una fuente de aire de purga en el motor de movimiento alternativo aviones hace
que el uso de un sistema de ciclo de aire impráctico para la cabina con aire acondicionado. Vapor
de aire acondicionado de ciclo es utilizado en la mayoría de aeronaves nonturbine que están
equipados con aire acondicionado . Sin embargo , no es una fuente de presurización de aire como
el sistema de ciclo de aire del aire acondicionado se encuentra en la turbina powered aeronave. El
sistema de ciclo de vapor sólo se enfría la cabina. Si un aeronave equipada con un sistema de aire
acondicionado de ciclo de vapor está presurizado , se utiliza una de las fuentes discutido en el por
encima de la sección de presurización . Vapor de aire acondicionado de ciclo es un sistema cerrado
utiliza únicamente para la transferencia de calor desde dentro de la cabina hacia el exterior de la
cabina. Puede funcionar en la tierra y en vuelo .

Figura 16-67. Un diagrama en corte de una máquina de ciclo de aire. El alojamiento principal
soporta el eje única a la que el compresor y turbina están unidos. Aceite lubrica y enfría los
cojinetes del eje.

Figura 16-68. Un separador de agua funde y elimina el agua por agitación la mezcla de aire / agua
de la turbina de expansión ACM. Centrífugo fuerza envía el agua a las paredes del colector donde
se drena de la unidad.

Teoría del Frío

Energía ni se crea ni se destruye, sin embargo, puede ser transformados y movido. Esto es lo que
ocurre durante vapor aire acondicionado de ciclo. La energía térmica se mueve desde la cabina

aire en un refrigerante líquido. Debido a la energía adicional, la líquido se convierte en vapor. El

vapor se comprime y se se vuelve muy caliente. Se elimina de la cabina, donde la muy vapor
refrigerante caliente transfiere su energía térmica al exterior aire. De este modo, el refrigerante se
enfría y se condensa de nuevo en un líquido. El refrigerante vuelve a la cabina de repetir el ciclo de
la transferencia de energía. [Figura 16-72] Figura 16-69. El sistema de aire acondicionado de ciclo
de aire de una categoría de la aeronave DC-10 de transporte sólo utiliza un intercambiador de
calor por ACM.

Figura 16-70. Selectores típicos de temperatura en una categoría panel de aviones de transporte
de control de temperatura en la cabina (izquierda) y un negocio

jet (a la derecha). En las grandes aeronaves, selectores de temperatura pueden estar situados en
los paneles de control situados en una zona de distribución de aire de la cabina en particular.

Figura 16-71. El sistema de control de la temperatura de un Boeing 777 combina el uso de la zona
y los sensores de temperatura del conducto de aire ajuste

válvulas de modulación para cada zona. Controladores de temperatura digitales de señales

redundantes izquierdo y derecho cabina de procesos de temperatura de entrada de los sensores y
los selectores de temperatura en el panel de la cabina y en toda la aeronave para modular las
válvulas ..

Figura 16-72. En vapor de aire acondicionado de ciclo, el calor se transporta de

la cabina al aire exterior por un refrigerante que cambia de un líquido a vapor y viceversa El calor
es una expresión de la energía , típicamente medido por temperatura . Cuanto mayor sea la
temperatura de una sustancia , la más energía que contiene. El calor siempre fluye de caliente a
frío. Estos términos expresan la cantidad relativa de energía presente en dos sustancias . No miden
la cantidad absoluta de calor presente . Sin lugar a diferencias en los niveles de energía, no hay
transferencia de energía (calor ) .
Adición de calor a una sustancia no siempre elevar su temperatura . Cuando una sustancia cambia
de estado , por ejemplo, cuando un líquido se convierte en vapor , la energía térmica es
absorbida . estese llama calor latente . Cuando un vapor se condensa en un líquido ,esta energía
de calor se desprende . La temperatura de una sustancia se mantiene constante durante el cambio
de estado. Toda la energía absorbe o se desprende , el calor latente , se utiliza para el cambio
proceso . Una vez que el cambio de estado se ha completado , el calor añadido al una sustancia
que eleva la temperatura de la sustancia . Después de un sustancia pasa del estado en vapor , el
aumento de la temperatura del vapor causado por la adición de todavía más calor es llamado
recalentamiento .La temperatura a la cual una sustancia pasa de un líquido en un vapor cuando se
añade calor se conoce como su punto de ebullición . Esta es la misma temperatura a la que se
condensa un vapor de en un líquido cuando se retra el calor . El punto de ebullición de cualquier
sustancia varía directamente con la presión. Cuando la presión en se incrementa un líquido ,
aumenta su punto de ebullición , y cuando se reduce la presión sobre un líquido, su punto de
ebullición también disminuye . Por ejemplo , el agua hierve a 212 ° C en condiciones normales
temperatura atmosférica (14.7 psi). Cuando la presión sobre el líquido agua se aumentó a 20 psi,
que no hierve a 212 ° F. más se requiere energía para superar el aumento de la presión. Lo hierve a
aproximadamente 226.4 ° F. Lo contrario también es cierto. El agua también puede hervir a una
temperatura mucho más baja simplemente la reducción de la presión sobre ella. Con sólo 10 psi
de presión sobre el agua líquida, hierve a 194 ° F. [Figura 16-73] Figura 16-73. Punto de ebullición
del agua cambia como los cambios de presión.

La presión de vapor es la presión de vapor de la que existe

por encima de un líquido que se encuentra en un recipiente cerrado en un momento dado

temperatura . La presión de vapor desarrollado por diversos sustancias es única para cada
sustancia . Una sustancia que se dice que es volátil , desarrolla alta presión de vapor
entemperatura de día estándar ( 59 ° F ) . Esto es debido a que elpunto de ebullición de la
sustancia es mucho menor . El punto de ebullición punto de tetrafluoroetano ( R134a ) , el
refrigerante utilizado en la mayoría de los sistemas de aire acondicionado de ciclo de vapor de
aeronaves , esaproximadamente -15 ° F. Su presión de vapor a 59 ° C es de aproximadamente 71
psi . La presión de vapor de cualquier sustancia varía directamente con la temperatura.

Ciclo Básico Vapor

Vapor de ciclo de aire acondicionado es un sistema cerrado en el cual se hace circular un

refrigerante a través de un tubo y una variedad de componentes . El objetivo es eliminar el calor
de la aeronave cabina . Mientras circula , el refrigerante cambia de estado . por manipular el calor
latente requerido para ello , el aire caliente es reemplazado por aire frío en la cabina del avión
.Para empezar , el R134a se filtra y se almacena bajo presión en un reservorio conocido como un
secador de receptor. El refrigerante es en forma líquida. Fluye de la secadora receptor a través de
la tubería a una válvula de expansión . Dentro de la válvula , una restricción en el forma de un
pequeño orificio de la mayoría de los bloques del refrigerante . desde que se encuentra bajo
presión , algunos de que el refrigerante es forzado a través el orificio . Es emerge como un chorro
de pequeñas gotas en el tubo aguas abajo de la válvula . El tubo se enrolla en un radiador conjunto
de tipo conocido como un evaporador. Un ventilador se coloca para soplar aire de la cabina sobre
la superficie del evaporador. Como no, el calor en el aire de la cabina es absorbido por el
refrigerante, que la utiliza para cambiar el estado de un líquido a un vapor. Así cantidad de calor
que se absorbe el aire de la cabina soplado por el ventilador través del evaporador se enfría
significativamente. Este es el vapor acondicionado ciclo que reduce la temperatura en la cabina.El
refrigerante gaseoso que sale del evaporador es arrastrado hacia un compresor. Allí, la presión y la
temperatura de la refrigerante se incrementan. La alta temperatura de alta presión refrigerante
gaseoso fluye a través de tubería a un condensador. La condensador es como un radiador
compuesto por una gran longitud de tubos con aletas para promover la transferencia de calor.
Fuera de aire es dirigido sobre el condensador. La temperatura de la dentro de refrigerante es más
alta que la temperatura del aire ambiente, para que el calor se transfiere desde el refrigerante al
aire exterior.

La cantidad de calor que desprende es suficiente para enfriar el refrigerante y para condensar de
nuevo a un líquido a alta presión. Fluye a través del tubo y de nuevo en el secador de receptor,
completando el ciclo de vapor. Hay dos partes en el sistema de aire acondicionado de ciclo de
vapor. Uno acepta el calor y se conoce como la parte baja. El otro da el calor y se conoce como el
lado de alta. La refe baja y alta a la temperatura y presión del refrigerante. Como tal, la compresor
y la válvula de expansión son los dos componentes que separan la parte baja de la parte alta del
ciclo.

[Figura 16-74] refrigerante en la parte baja se caracteriza

como de baja presión y la temperatura. Refrigerante en el parte alta tiene una alta presión y
temperatura. Figura 16-74. Un sistema básico de vapor de ciclo de aire acondicionado. El
compresor y la válvula de expansión son los dos componentes que separan la parte baja de la
parte alta del ciclo. Esta figura ilustra esta división. Refrigerante en el lado bajo se caracteriza por
tener baja presión y temperatura. Refrigerante en la parte alta tiene una alta presión y
temperatura.

Vapor de ciclo de aire acondicionado Componentes del sistema Mediante el examen de cada
componente en el aire de ciclo de vapor sistema de aire acondicionado , un mayor conocimiento
de su función puede se pueden obtener.

refrigerante

Durante muchos años , diclorodifluorometano ( R12 ) fue el refrigerante estándar que se utiliza en
los aviones de aire y vapor de ciclo sistemas de aire acondicionado . Algunos de estos sistemas
permanecen en utilizar hoy en día . R12 se encontró que tenía un efecto negativo en el medio
ambiente , en particular , se degradó la tierra de capa protectora de ozono . En la mayoría de los
casos , se ha sustituido por tetrafluoroetano ( R134a ) , que es más seguro para el medio ambiente
R12 y R134a no debe ser mezclado, ni debe uno ser utilizado en un sistema diseñado para la otra .
Posibles daños suave componentes , tales como mangueras y juntas , podrían resultar causando
fugas y o mal funcionamiento . Utilice únicamente el refrigerante especificado Cuando los sistemas
de servicio de vapor de ciclo de aire acondicionado.

[ Figura 16-75 ] R12 y R134a se comportan de manera similar por lo que el

descripciones del sistema de aire acondicionado de ciclo de vapor de R134a y los componentes en
los párrafos siguientes también se aplican a una R12 sistema y sus componentes . R134a es un
compuesto de halógeno (CF3CFH2). Como se ha mencionado, que tiene un punto de
aproximadamente -15 ° F. hirviendo No es venenoso para inhalar en pequeñas cantidades, pero lo
hace desplazar oxígeno. Suffocation es posible si se respira en cantidades masivas.
Independientemente del fabricante, refrigerantes son a veces llamado Freón ®, que es un nombre
comercial propiedad de la Dupont Company. Se debe tener precaución al manejar cualquier
refrigerante. Debido a los bajos puntos de ebullición, el líquido refrigerantes hervir violentamente
a temperaturas atmosféricas típicas y la presión. Ellos rápidamente absorben la energía térmica de
los la materia circundante. Si una gota cae sobre la piel, se congela, dando lugar a una quemadura.
Daño a los tejidos similares puede resultar si una gota se interpone en su ojo . Guantes y otras
protecciones de piel , así como gafas de seguridad, se requieren cuando se trabaja con el
refrigerante .

Secador del receptor

El secador receptor actúa como reservorio del ciclo de vapor sistema . Se encuentra ubicado aguas
abajo del condensador y aguas arriba de la válvula de expansión . Cuando hace mucho calor , más
refrigerante es utilizado por el sistema de que cuando las temperaturas están moderada .
Refrigerante adicional se almacena en la secadora receptor para este propósito . El refrigerante
líquido desde el condensador fluye en el receptor secadora. En el interior , que pasa a través de
filtros y un desecanteaterial. Los filtros eliminan las partículas extrañas que podría estar en el
sistema . El desecante captura cualquier agua en el refrigerante . El agua en el refrigerante hace
que dos de los principales problemas . En primer lugar, el refrigerante y el agua se combinan para
formar un ácido . Si se deja en contacto con el interior de los componentes y el tubo , el ácido se
deteriora los materiales de los cuales éstos se hacen . El segundo problema con el agua es que se
podría formar hielo y bloquear el flujo de refrigerante en todo el sistema , haciéndolo inoperante.
El hielo es particularmente un problema si se forma en el orificio en la válvula de expansión , que
es el punto más frío en el ciclo.

De vez en cuando , el vapor puede encontrar su camino en la secadora receptor , tal como cuando
el refrigerante gaseoso no completamente cambiar el estado de un líquido en el condensador . Un
tubo de soporte es utilizado para eliminar el refrigerante del secador de receptor . Se ejecuta a la
parte inferior de la unidad para asegurar que se retira líquido y remitido a la válvula de expansión .
En la parte superior del soporte tubo , un visor de vidrio permite que el técnico para ver el
refrigerante. Cuando hay suficiente refrigerante está presente en el sistema , el líquido fluye en la
mirilla . Si poco refrigerante , cualquier vapor presente en el secador de receptor puede ser
aspirado por el tubo de soporte causando burbujas para ser visible en la mirilla . Por lo tanto, las
burbujas en el visor indica que el sistema tiene que tener más refrigerante añadido .

[ Figura 16-76 ] válvula de expansión

Refrigerante sale del secador y los flujos de receptor a la ampliación válvula . La válvula de
expansión termostática tiene un ajustable orificio a través del cual es la cantidad correcta de
refrigerante dosificada para obtener una refrigeración óptima . Esto se logra el control de la
temperatura del refrigerante gaseoso en el de salida de la siguiente componente en el ciclo , el
evaporador . Idealmente , la válvula de expansión sólo debe dejar que la cantidad de spray de
refrigerante en el evaporador que puede ser completamente convertido a un vapor . La
temperatura del aire de la cabina para ser enfriado determina la cantidad de refrigerante de la
válvula de expansión debe rociar en el evaporador. Sólo en la medida que se necesita para
completamente cambiar el estado del refrigerante de un líquido a un vapor.

Demasiado poco hace que el refrigerante gaseoso a ser sobrecalentado por El tiempo que se sale
del evaporador. Esto es ineficiente. Cambio el estado del refrigerante de líquido a vapor absorbe
mucho más calor que la adición de calor al vapor ya convertidas (recalentamiento). El aire de la
cabina que sopla sobre el evaporador se no ser enfriado lo suficiente si vapor sobrecalentado está
fluyendo a través del evaporador. Si demasiado refrigerante es liberada por la válvula de
expansión al evaporador, parte de ella permanece líquido cuando sale del evaporador. Ya que
fluye al lado de el compresor, esto podría ser peligroso. El compresor está diseñado para
comprimir sólo vapor. Si el líquido es aspirado y se intenta comprimirlo, el compresor podría
romperse, ya que los líquidos son esencialmente incompresible Figura 16-76. Un secador de
receptor actúa como depósito y el filtro en un vapor sistema de ciclo. Burbujas vistos en el visor
indican el sistema es poco refrigerante y necesita ser reparado.

La temperatura del vapor sobrecalentado es mayor que refrigerante líquido que no se ha

evaporado totalmente . Una espiral tubo capilar con una sustancia volátil en el interior se
encuentra en la salida del evaporador para detectar esta diferencia . Su interior la presión
aumenta y disminuye a medida que los cambios de temperatura . El extremo enrollado del tubo
está cerrado y unido a la salida del evaporador . El otro extremo termina en la zona por encima de
un diafragma de presión en la válvula de expansión . ¿Cuándo vapor de refrigerante
sobrecalentado alcanza el final de la espiral tubo , su temperatura elevada aumenta la presión en
el interior el tubo y en el espacio por encima del diafragma . Este aumento en la presión hace que
el diafragma para superar la tensión del muelle en la válvula . Se posiciona una válvula de aguja
que aumenta la cantidad de refrigerante liberada por la válvula . La cantidad de refrigerante se
aumenta de modo que el refrigerante sólo se evapora y el vapor de refrigerante no
sobrecalentamiento . Cuando el exceso de refrigerante líquido es liberado por la expansión válvula
el refrigerante líquido a baja temperatura llega a la salida del evaporador . El resultado es una baja
presión en el interior del temperatura de bulbo y por encima del diafragma de la válvula de
expansión. El resorte de recalentamiento en la válvula se mueve la válvula de aguja hacia la
posición cerrada , lo que reduce el flujo de refrigerante en el evaporador como el muelle supera la
menor la presión por encima del diafragma [ Figura 16-77 ]

Figura 16-77. Una válvula de expansión ecualizada internamente.

Sistemas de acondicionamiento de vapor de ciclo de aire que tienen gran evaporadores

experimentan caídas de presión importantes, mientras que refrigerante está fluyendo a través de
ellos. Externamente igualado válvulas de expansión utilizan una toma de presión de la toma del
evaporador para ayudar a la balanza de resorte de recalentamiento el diafragma. Este tipo de
válvula de expansión es fácilmente reconocible por la línea de diámetro pequeño adicional que
viene desde el evaporador en la válvula (2 en total). Un mejor control de la cantidad apropiada de
refrigerante permite a través de la válvula se logra teniendo en cuenta tanto la temperatura y la
presión del refrigerante del evaporador.

[Figura 16-78] evaporador La mayoría de los evaporadores se construyen de cobre o de aluminio

tubería flexible en una unidad compacta. Las aletas se unen para aumentar la área de superficie, lo
que facilita la transferencia de calor rápida entre la cabina aire soplado sobre el exterior del
evaporador con un ventilador y el interior de refrigerante. La válvula de expansión situada en la
entrada del evaporador libera de alta presión, alta temperatura refrigerante líquido en el
evaporador. A medida que el refrigerante absorbe el calor del aire de la cabina, se transforma en
una baja presión de vapor. Esta es descargada desde la salida del evaporador a la siguiente
componente en el sistema de ciclo de vapor, el compresor. La temperatura y la presión pastillas
que regulan la válvula de expansión se encuentra en la salida del evaporador. El evaporador está
situado de tal manera que el aire de la cabina se tira a ella por un ventilador. El ventilador sopla el
aire sobre el evaporador y descarga el aire enfriado de nuevo en la cabina.

[Figura 16-79] Esta descarga puede ser directa cuando el evaporador está situado en una pared de
la cabina. Un evaporador situado a distancia puede requerir conductos de la cabina para el
evaporador y del evaporador de nuevo en la cabina. A veces el aire frío producido puede ser
introducidos en un sistema de distribución de aire donde puede soplar directamente sobre los
ocupantes a través de entrega individual rejillas de ventilación. De esta manera, todo el ciclo de
aire acondicionado de vapor sistema puede estar situado adelante o hacia atrás de la cabina. A
multiposición interruptor del ventilador controlado por el piloto suele estar disponible.

Figura 16-80 diagramas del sistema de aire acondicionado de ciclo de vapor en un Cessna Mustang
jet muy ligero. Tiene dos evaporadores que participación en el enfriamiento, con puntos de venta
integrados en una distribución sistema y cabina interruptores montados para los fans, así como
acoplar y desacoplar el sistema.

Figura 16-78. Una válvula de expansión ecualizada externamente utiliza Vaporator temperatura de
descarga y la presión para regular la cantidad de refrigerante que pasa a través de la válvula y en la
evaporador. Cuando aire de la cabina es enfriado por el que fluye sobre el evaporador , que ya no
puede retener el agua que podría, a lo más alto temperatura . Como resultado , se condensa en el
exterior de la evaporador y tiene que ser recogida y drenados por la borda . Aeronave a presión
puede contener una válvula en el evaporador línea que sólo se abre periódicamente para
descargar el agua drene , para mantener la presurización . Aletas en el evaporador ha de ser
impidió que se dañe , lo que podría inhibir el flujo de aire . la movimiento continuo de aire de la
cabina caliente alrededor de las aletas mantiene el agua condensada de la congelación. Hielo en el
evaporador reduce la eficiencia del intercambio de calor al refrigerante .

compresor

El compresor es el corazón del aire acondicionado con bomba de vapor sistema . Se hace circular
el refrigerante alrededor del ciclo de vapor sistema . Recibe refrigerante a baja presión y baja
temperatura vapor de la salida del evaporador y lo comprime . como se incrementa la presión , la
temperatura también se incrementa. La temperatura del refrigerante se eleva por encima de la del
aire exterior temperatura . El refrigerante fluye entonces fuera del compresor

Figura 16-80. El sistema de aire acondicionado de ciclo de vapor en un Cessna Mustang tiene dos
evaporadores, uno para la cabina y otro para el cabina. Cada conjunto de evaporador contiene el
evaporador, un ventilador, una válvula de expansión térmica y la línea de realimentación de
temperatura de la salida del evaporador a la válvula de expansión. al condensador donde emite el
calor al aire exterior. El compresor es el punto de división entre el lado de baja y el lado alto del
sistema de ciclo de vapor. A menudo es incorporados con accesorios o tiene conexiones en la
conexión líneas a lo que están diseñados para dar servicio al sistema con refrigerante. El acceso a
los lados de alta y baja del sistema son necesarias para el servicio, que se puede lograr con
montaje de aguas arriba y aguas abajo del compresor.

Compresores modernos son cualquiera de los motores impulsados o expulsados por un motor
eléctrico. De vez en cuando, un accionamiento hidráulico se utiliza compresor. Un compresor
accionado por el motor típico, similar a la que se encuentra en un automóvil, se encuentra en la
góndola del motor y operado por una correa de transmisión del motor fuera cigüeñal. Un
embrague electromagnético se activa cuando el enfriamiento se requiere, lo que hace que el
compresor funcione. ¿Cuándo refrigeración es suficiente, poder para el embrague se corta, y la
unidad polea gira pero el compresor no lo hace.

[Figura 16-81] También se utilizan compresores accionados por motor eléctrico Dedicados en los
aviones. El uso de un motor eléctrico permite el compresor que se encuentra casi en cualquier
parte de la aeronave, ya que los cables se puede ejecutar desde el bus correspondiente al panel de
control y para el compresor.

[Figura 16-82] accionamiento hidráulico compresores también son capaces de ser situado a
distancia. Hidráulico líneas del distribuidor hidráulico se ejecutan a través de un solenoide de
switch activado para el compresor. El solenoide permite líquido al compresor o derivaciones ella.
Esto controla la el funcionamiento del compresor de accionamiento hidráulico.
Figura 16-81. Un motor de transmisión por correa típica impulsado compresor. La conjunto de la
polea del embrague electromagnético en la parte frontal se inicia y se detiene el compresor en
función de la demanda de refrigeración Independientemente de cómo el compresor de aire
acondicionado de ciclo de vapor es impulsado, por lo general es una bomba de tipo pistón. Se
requiere el uso de un aceite ligero para lubricar y sellar la unidad. El aceite es arrastrado por el
refrigerante y circula con ella alrededor de la sistema. El cárter del cigüeñal del compresor
mantiene un suministro de el aceite, el nivel de lo que se puede comprobar y modificar la técnico.
Existen válvulas en algunas instalaciones de compresores que puede ser cerrada para aislar el
compresor del resto de el sistema de ciclo de vapor mientras que el servicio de aceite se lleva a
cabo.

condensador

El condensador es el componente final en el ciclo de vapor. Lo es un intercambiador de calor del

radiador similar a situarse de tal modo que el aire exterior fluye sobre ella y absorbe calor de la
alta presión, alta temperatura refrigerante recibido desde el compresor. Un ventilador se incluye
por lo general para aspirar el aire a través del compresor durante la operación terrestre. En
algunos aviones, el aire exterior es canalizado al compresor. En otros, el condensador se reduce en
la corriente de aire desde el fuselaje a través de un panel articulado. A menudo, el panel está
controlado por un interruptor en las palancas del acelerador. Lo se establece para retraer el
compresor y agilizar el fuselaje cuando se requiere la máxima potencia. [Figura 16-83]

Figura 16-83. Un montaje de condensador de aire acondicionado de ciclo de vapor con un

ventilador integrado se utiliza para extraer el aire exterior a través de la unidad durante operación
terrestre. El aire exterior absorbe el calor del refrigerante que fluye a través del condensador . La
pérdida de calor hace que el refrigerante para cambiar el estado de nuevo en un líquido. La alta
presión refrigerante líquido a continuación, sale del condensador y fluye hacia la secadora
receptor . Un sistema bien diseñado que es funcionando normalmente condensa completamente
todo el refrigerante que fluye a través del condensador . Válvulas de servicio Todos los sistemas de
aire acondicionado de ciclo de vapor se cierran sistemas , sin embargo , se requiere acceso para su
mantenimiento. Este se lleva a cabo a través del uso de dos válvulas de servicio . Una válvula está
situada en el lado alto del sistema y el otra en la parte baja. Un tipo común de válvula utilizada en
sistemas de ciclo de vapor que funcionan con refrigerante R12 es el Válvula Schrader . Es similar a
la válvula se usa para inflar neumáticos .

[ Figura 16-84 ] A centrales asientos centrales de la válvula y sale de su asiento por deprimiendo un
tallo que se le atribuye . Un pasador en la manguera de servicio aparato está diseñado para hacer
esto cuando se fijan en la válvula de roscas exteriores . Todas las válvulas de servicio de aeronaves
deben ser protegidas cuando no esté en uso . Sistemas R134a utilizan válvulas que son muy
similares a la Schrader válvula en funcionamiento, la operación y la ubicación. Como un dispositivo
de seguridad para evitar que la mezcla inadvertida de refrigerantes , válvula de R134a accesorios
son diferentes de los accesorios de la válvula Schrader y no lo hacen adjuntar a las roscas de la
válvula Schrader . Los accesorios de la válvula R134a son un tipo de desconexión rápida .
Figura 16-84. Sección transversal de una válvula de servicio del refrigerante R12. Otro tipo de
válvula de una válvula de aislamiento llamado compresor se utiliza en algunos aviones . Esto tiene
dos propósitos . como la válvula Schrader , que permite dar servicio al sistema con refrigerante .
También se puede aislar el compresor para que el aceite nivel se puede comprobar y reponer sin
abrir todo el sistema y la pérdida de la carga de refrigerante . estos las válvulas se montan por lo
general difícil de la entrada y salida de el compresor . Una válvula de aislamiento compresor tiene
tres posiciones . cuando está completamente abierto , de nuevo los asientos y permite el flujo
normal de refrigerante en el ciclo de vapor . Cuando sentado totalmente cerrado o frente, el la
válvula aísla el compresor del resto del sistema y mantenimiento con aceite , o incluso la
sustitución del compresor , es posible sin perder la carga de refrigerante . Cuando en una posición
intermedia , la válvula permite el acceso al sistema de para el servicio . El sistema puede ser
operado con la válvula en esta posición, pero debe volver sentado durante el funcionamiento
normal. El mango de la válvula y puerto de servicio deben taparse cuando el servicio es completo.
[ Figura 16-85 ] Vapor Ciclo de Aire Acondicionado Servicio Equipo Reparar el equipo especial se
utiliza para servicio de vapor sistemas de aire acondicionado de ciclo . La Ambiental de EE.UU.
Agencia de Protección Ambiental (EPA ) ha declarado ilegal la liberación R12 refrigerante a la
atmósfera . Equipo ha sido diseñado para capturar el refrigerante durante el servicio proceso .
Aunque R134a no tiene esta restricción , es ilegal en algunos lugares para liberarlo a la atmósfera,
y puede llegar a ser universal por lo que en un futuro próximo. Es bueno la práctica de capturar
todos los refrigerantes para uso futuro, en lugar de para los residuos o de dañar el medio
ambiente mediante la liberación de los en la atmósfera. Capturar el refrigerante es un simple
proceso diseñado en el equipo de servicio adecuado. La técnico siempre debe estar alerta para
usar el aprobado refrigerante para el sistema está dando servicio y debe seguir instrucciones de
todo el fabricante. Conjunto Manifold, manómetros, mangueras y accesorios En el pasado, el
principal dispositivo de mantenimiento de aire y vapor de ciclo sistemas de aire acondicionado era
el conjunto del colector. Contiene tres accesorios de la manguera, dos válvulas selladas junta
tórica y dos medidores. Lo es esencialmente un colector en el que los medidores, accesorios, y se
adjuntan válvulas. Las válvulas están posicionados para conectar o aislar la manguera central con
ya sea apropiado.

Figura 16-85. Válvulas de aislamiento del compresor aislar el compresor para mantenimiento o
sustitución. También permiten el funcionamiento normal y mantenimiento del sistema de aire
acondicionado de ciclo de vapor de refrigerante Las mangueras se unen a los puntos de ajuste del
colector derecho e izquierdo y los otros extremos de los tubos, se adhieren a las válvulas de
servicio en el sistema de ciclo de vapor. El accesorio centro también cuenta con una manguera se
le atribuye. El otro extremo de esta manguera se conecta a cualquiera un suministro de
refrigerante o una bomba de vacío, dependiendo de la la función de mantenimiento a realizar.
Todas las operaciones de mantenimiento se llevan a cabo mediante la manipulación de las
válvulas. [Figura 16-86]

Figura 16-86. Un colector de configuración básica para el mantenimiento de un ciclo de vapor de

aire sistema de acondicionado.
Los indicadores en el conjunto del colector están dedicadas , una para el del lado de baja del
sistema y la otra para el lado de alta . la manómetro de baja presión es un indicador compuesto
que indica presiones por encima o por debajo de la presión atmosférica ( 0 calibre presión) . A
continuación la presión atmosférica , el manómetro se escala en pulgadas de mercurio de hasta 30
pulgadas. Esto es para indicar vacío . 29.92 pulgadas es igual a un vacío absoluto (absoluto presión
de aire cero) . Por encima de la presión atmosférica, medir se lee la presión en psi . La escala varía
típicamente de 0 a 60 psi , aunque algunos medidores se extienden hasta 150 psi . la manómetro
de alta presión por lo general tiene un rango de cero hasta aproximadamente 500 psi presión
manométrica . No indica vacío ( presión inferior a la atmosférica) . Estos medidores y sus escalas se
pueden ver en la figura 16-87 .

El indicador de baja presión se conecta directamente en el colector a la conexión del lado bajo . El
manómetro de alta presión conecta directamente a la conexión del lado de alta . El centro de
colocación de la colector puede ser aislado de cualquiera de los indicadores o el alto y accesorios
de baja de servicios por parte de las válvulas manuales . Cuando estas válvulas se volvió
completamente a la derecha , el centro de colocación es aislado . Si el se abre la válvula de baja
resión (girada hacia la izquierda) , el centro de colocación se abre a la manómetro de baja presión
y la baja línea de servicio al lado. Lo mismo es cierto para la parte alta cuando el se abre la válvula
de alta presión.

[Figura 16-87] Mangueras especiales están asociadas a las conexiones del colector válvula para dar
servicio al sistema. La carga de alta presión manguera es generalmente de color rojo y se une a la
válvula de servicio ubicada en el lado alto del sistema. La manguera de baja presión, generalmente
de color azul, se une a la válvula de servicio que se encuentra en el lado de baja del sistema. La
manguera se conecta al centro de la bomba de vacío para evacuar el sistema, o para el
refrigerante suministro para la carga del sistema. Mangueras de carga adecuados para se deben
utilizar las válvulas de servicio específicas de refrigerante. ¿Cuándo no utilice el equipo múltiple,
asegúrese de que las mangueras estén tapados para evitar que la humedad contamine las
válvulas.

Figura 16-87. El funcionamiento interno de un colector establecen con el centro accesorio aislado
(arriba). La apertura de una válvula conecta la manguera de centro a ese lado del sistema y el
indicador (parte inferior).

Servicio completo de recuperación de refrigerante , Reciclaje, Evacuación, y las unidades de

recarga Las regulaciones que requieren la captura de todo el refrigerante de ciclo de vapor han
limitado el uso del conjunto de colector . Todavía se puede utilizar para cargar un sistema . El
recipiente de refrigerante está unido a la manguera de centro y las válvulas del juego múltiples son
manipuladas para permitir el flujo en el lado de baja o alta del sistema según sea necesario. Sin
embargo , el vaciado de un sistema de refrigerante que requiere un servicio que se realiza a
recogerlo. Permitir que el refrigerante fluya en un recipiente de recolección unido a la manguera
de centro no capturar toda la carga de refrigerante , ya que el sistema y presiones contenedores
igualar la presión atmosférica . un Se requiere compresor independiente y sistema de recogida
Refrigeración moderna recargando y unidades de recuperación son disponible para realizar todas
las funciones de mantenimiento necesarias para sistemas de aire acondicionado de ciclo de vapor .
Estos todos en uno carros de servicio tienen el conjunto de colector integrado en la unidad .
como por ejemplo , la lógica para el uso de un conjunto colector todavía se aplica . integral
electroválvulas , depósitos , filtros y controles inteligentes permiten todo el procedimiento de
servicio para ser controlado desde la unidad grupo especial una vez la parte alta y servicios
mangueras laterales bajas son conectado . Un compresor incorporado permite sistema completo
refrigerante purga . Una bomba de vacío incorporada realiza Sistema de evacuación . Un
contenedor de reciclaje y filtros para el refrigerante y el aceite lubricante permiten la recuperación
total de y el reciclado de estos fluidos . Los manómetros utilizados en el panel de la unidad de
servicio son los mismos que los de un colector establecido . Unidades Top-of -the-line tienen una
función automática que realiza todas las funciones de servicio y secuencialmente
automáticamente una vez que las mangueras están conectadas con el ciclo de vapor sistema de
acondicionamiento de aire y la cantidad del sistema de refrigerante se ha introducido .

[ Figura 16-88 ] Fuente refrigerante R134a viene en contenedores medidos por el peso de la
refrigerante que poseen. Pequeños de 12 onzas de 21/2-pound latas son común para la adición de
refrigerante . Ampliar 30 - y 50 – libra cilindros equipados con válvulas de cierre se utilizan a
menudo para cargar un sistema evacuado , y que se utilizan en las tiendas que los sistemas de ciclo
de servicio de vapor con frecuencia.

[ Figura 16-89 ] Estos cilindros más grandes también se utilizan en los carros de servicio completo
se ha descrito anteriormente . La cantidad de refrigerante requerido para cualquier sistema se
mide en libras . Compruebe con el fabricante del datos de servicio y la carga del sistema al nivel
especificado utilizando solamente el refrigerante aprobado de una fuente conocida . Bombas de
vacío Las bombas de vacío utilizadas con un conjunto colector , o como parte de un servicio de
compra , están conectados al sistema de ciclo de vapor a fin de que la presión del sistema se
puede reducir a un vacío casi total . La razón para hacer esto es para eliminar toda el agua en el
sistema . Como se ha mencionado , el agua puede congelarse, causando sistema

Figura 16-88. Un moderno recuperación de refrigerante / recycle / unidad de carga de servicio. El

control electrónico de las válvulas de solenoide activadas se combinan con un sistema integrado
para la recuperación, reciclado y recarga. Una bomba de vacío integrada y el depósito de
efrigerante calentado también se incluyen.

Figura 16-89. Un recipiente de refrigerante R134a 30 libras con doble accesorios. El ajuste
controlado por la rueda de la válvula se abre para el azul espacio de vapor por encima del líquido
refrigerante para la conexión a la baja lado del sistema de ciclo de vapor. El ajuste controlado por
el rojo rueda de la válvula extrae refrigerante líquido de la parte inferior del cilindro a través de un
tubo de soporte. Este accesorio está conectado al sistema de alta lado. En los envases sin
accesorios duales, el contenedor debe ser invertida para entregar refrigerante líquido a través de
una manguera conectada. mal funcionamiento y también se puede combinar con el refrigerante a
crear compuestos corrosivos . Una vez que el sistema ha sido purgado de su refrigerante y se está
a la presión atmosférica , la bomba de vacío se acciona . Se reduce gradualmente la presión en el
sistema . Mientras lo hace, También se reduce el punto de cualquier agua en el sistema de
ebullición . El agua hierve fuera o se vaporiza bajo la presión reducida y se se tira desde el sistema
por la bomba , dejando el sistema libre de humedad para ser recargada con el refrigerante .

[ Figura 16-90 ] La fuerza y la eficiencia de las bombas de vacío varía como lo hace la cantidad de
tiempo para mantener el sistema a presión reducida especificada por los fabricantes . En general ,
la mejor establecido vacío se mantiene durante 15 a 30 minutos para asegurar que toda el agua es
retirado del sistema . Siga las instrucciones del fabricante instrucciones al evacuar un aire
acondicionado con bomba de vapor sistema . [ Figura 16-91 ]

Detectores de Fugas

Incluso la más pequeña fuga en un aire acondicionado con bomba de vapor sistema puede causar
una pérdida de refrigerante . cuando se opera normalmente , poco o nada de pérdida del
refrigerante . Un sistema que requiere la adición de refrigerante se debe sospechar de que tiene
una fuga . Detectores de fugas electrónicos son seguros, eficaces

Figura 16-90. Cuando la temperatura es baja, una mayor cantidad de Se necesita de vacío para
hervir y retirar el agua en el vapor sistema de ciclo.

Figura 16-91. Una bomba de vacío se utiliza para disminuir la presión en el sistema de aire
acondicionado de ciclo de vapor. Esto reduce el punto de ebullición agua en el sistema, que se
vaporiza y se extrae por la bomba. dispositivos utilizados para detectar fugas. Hay muchos tipos
disponibles que son capaces de detectar muy pequeñas cantidades de escapado refrigerante. El
detector se lleva a cabo cerca de componente y la manguera conexiones donde se producen la
mayoría de las fugas. Audible y visual alarmas indican la presencia de refrigerante. Un detector
especificada debe ser elegido para el tipo de refrigerante en el sistema. Un detector de fugas
buena es lo suficientemente sensible para detectar fugas que los resultaría en menos de 1/2 onza
de refrigerante que se pierde por año. [Figura 16-92]

Figura 16-92. Este detector electrónico de fugas de infrarrojos puede detectar fugas que perderían
menos de ¼ de onza de refrigerante por año.

Existen otros métodos de detección de fugas . Una solución jabonosa se puede También se
aplicará a los accesorios e inspeccionado por la formación de burbujas indican una fuga . Tintes de
detección de fugas especiales compatible para su uso con el refrigerante puede ser inyectado en la
sistema de ciclo de vapor y se puede ver cuando se ven obligados a cabo a una fuga . Muchos de
estos están hechos para ser visible en UV luz. De vez en cuando , una fuga se puede detectar de
una estrecha visuales inspección . Aceite en el sistema puede ser forzado a salir de una fuga ,
dejando un residuo visible que es por lo general en el lado inferior de un apropiado que gotea.
Mangueras viejas pueden quedar ligeramente poroso y fuga una cantidad significativa de
refrigerante a través del tiempo . Debido a la longitud y el área a través del cual se pierde el
refrigerante , este tipo de fuga puede ser difícil de detectar , incluso con la detección de fugas
métodos . Mangueras visiblemente deteriorados deben ser reemplazados.

sistema de Servicio

Sistemas de acondicionamiento de vapor de ciclo de aire pueden dar muchas horas de , servicio de
mantenimiento fiable . Inspecciones visuales periódicas , pruebas, y el nivel de refrigerante y los
controles de nivel de aceite puede ser todo lo que es necesario por algún tiempo. Siga las
instrucciones del fabricante instrucciones para los criterios de inspección y los intervalos .

Inspección Visual

Todos los componentes de cualquier sistema de ciclo de vapor se deben comprobar para
asegurarse de que son seguros. Estar atentos de cualquier daño, desalineación , o signos visuales
de fugas . El evaporador y aletas del condensador deben ser evaluados para verificar que estén
limpias, sin obstáculos y no doblada de un impacto . La suciedad y el inhibe el flujo de aire a través
de las aletas puede evitar que el calor eficaz cambiar hacia y desde el refrigerante .
Ocasionalmente , estos las unidades se pueden lavar . Dado que el condensador tiene a menudo
carnero aire canalizado a ella o se extiende hacia la corriente de aire , compruebe que el presencia
de residuos que puedan restringir el flujo de aire . unidades con bisagras se debe comprobar la
seguridad y el desgaste. El mecanismo para extender y retraer la unidad debe funcionar como
estaba previsto, incluyendo la posición del acelerador interruptor presente en muchos sistemas .
Está diseñado para cortar la energía al embrague del compresor y retirar el condensador en la
configuración de energía completo . Condensadores También puede tener un ventilador para
extraer el aire sobre ellos durante suelo operación . Se debe comprobar para asegurarse de que
las funciones correctamente.

[ Figura 16-93 ] Asegúrese de que el sensor de retroalimentación de temperatura capilar a la

válvula de expansión está correctamente conectado a la salida del evaporador . Además, revise la
seguridad del sensor de presión y el termostato sensor si el sistema las tiene. El evaporador no
debe tener hielo en el exterior . Esto evita que el intercambio de calor adecuado para el
refrigerante del aire de la cabina caliente soplado sobre la unidad . El ventilador se debe revisar
para asegurarse de que gira libremente . Dependiendo del sistema , que debe ejecutarse cada vez
se selecciona el interruptor de refrigeración y debe cambiar las velocidades como el selector se
gira a más o menos refrigeración . a veces sistemas de baja en el refrigerante puede causar el hielo
en el evaporador, al igual que una válvula de expansión defectuosa o de la línea de control de
retroalimentación . La formación de hielo en cualquier lugar en el exterior de un ciclo de vapor de
aire sistema de aire acondicionado se debe investigar la causa y corregido .

[ Figura 16-94 ] Seguridad y la alineación del compresor es crítico y se debe comprobar durante la
inspección. Accionado por correa compresores deben tener la tensión correcta de la correa de
funcionar adecuadamente . Comprobar los datos del fabricante para obtener información sobre la
forma de determinar el estado y la tensión de la correa , así como la forma de realizar los ajustes.
El nivel debe mantenerse suficiente . Por lo general, se agrega 1/4 onza de aceite para cada libra
de refrigerante añadido al sistema . Cuando el cambio de un componente, puede necesitar de
aceite adicional a ser añadido para sustituir que el que está atrapado en la unidad reemplazada.
Utilice siempre el aceite que se especifica en el manual de mantenimiento del fabricante.

Figura 16-93. Aletas dañados en un condensador Figura 16-94. Hielo en los serpentines del
evaporador es motivo de investigación. Evita que el intercambio de calor adecuado para el
refrigerante.

Prueba de fugas

Como se mencionó en la sección anterior , detector de fugas fugas en un sistema de aire

acondicionado de ciclo de vapor debe ser descubierto y reparado . El signo más evidente de un
posible escape es un bajo nivel de refrigerante. Burbujas presentes en la mirilla del secador de
receptor mientras el sistema está funcionando indican más se necesita refrigerante . La
comprobación del sistema de escape puede estar en orden. Tenga en cuenta que los sistemas de
ciclo de vapor normalmente pierden una pequeña cantidad de refrigerante cada año . No se
necesita ninguna acción si cantidad está dentro de límites . De vez en cuando , todo el refrigerante
se escapa del sistema . No se ven burbujas en la mirilla , pero la completa falta de refrigeración
indica que el refrigerante se ha filtrado . a localizar el punto de fuga, el sistema necesita ser
cargado parcialmente con refrigerante métodos de detección de fugas lo pueden utilizar. Cerca de
50 psi de refrigerante en los lados de alta y baja deben ser suficiente para una comprobación de
fugas . Al introducir el refrigerante en la parte alta, la presión indicada en el manómetro del lado
de baja verifica el orificio en la válvula de expansión no está obstruido. Cuando todo el
refrigerante se pierde debido a una fuga , el sistema entero se debe comprobar . Todos los
accesorios y la conexión deben ser inspeccionado visualmente y con un detector de fugas . Cuando
un sistema de aire acondicionado de ciclo de vapor pierde todo su carga de refrigerante , el aire
puede entrar en el sistema . agua También pueden entrar ya que está en el aire . Esto significa que
una completa Sistema de evacuación debe realizarse después de la fuga es encontrado y reparado
Al establecer sólo una carga de 50 psi un sistema agotado , la fuga ( s ) se vuelve detectable , pero
el tiempo y el refrigerante no se desperdicia antes de la evacuación . sistema evacuación se
discute a continuación .

Prueba de rendimiento

Verificación del funcionamiento correcto de un ciclo de vapor de aire sistema de aire

acondicionado es a menudo parte de una prueba de rendimiento . este implica la operación del
sistema y de comprobar los parámetros de asegurarse de que están en el rango normal . Una
indicación de la tecla de el rendimiento es la temperatura del aire que es enfriado por el
evaporador . Esto se puede medir en el flujo de salida de aire de la evaporador o en una cercana
salida del conducto de suministro . Una corriente termómetro debe leer 40 a 50 ° F, con los
controles establecidos para frío completo después de que el sistema haya sido autorizado para
operar un pocos minutos . Las instrucciones del fabricante incluyen información en dónde colocar
el termómetro y el rango de temperatura que indica un rendimiento aceptable. Las presiones
también pueden ser observadas para indicar el rendimiento del sistema . Normalmente , la
presión del lado de baja en un sistema de ciclo de vapor de funcionamiento normalmente es 10-50
psi , dependiendo de la temperatura ambiente. Presión del lado de alta se sitúa entre 125 y 250
psi , de nuevo, dependiendo de la temperatura ambiente y el diseño de la sistema . Todas las
pruebas de rendimiento del sistema se realizan a una rpm del motor especificada ( velocidad del
compresor estable) e involucrar a un período de tiempo para estabilizar el funcionamiento del
ciclo de vapor . Consulte las instrucciones del fabricante para la orientación. Siéntase prueba Una
prueba de campo de referencia rápida se puede realizar en un ciclo de vapor sistema de aire
acondicionado para medir su salud . En particular , componentes y líneas en la parte alta ( desde el
compresor a la válvula de expansión ) debe estar tibia o caliente al tacto. Las líneas a ambos lados
de la secadora debe ser el receptor misma temperatura. Líneas de banda bajo y el evaporador
debe ser cool . El hielo no debe ser visible en el exterior del sistema . Si existen discrepancias , se
necesita más investigación. En días calurosos y húmedos , la potencia de refrigeración del ciclo de
vapor sistema puede ser ligeramente comprometida debido a que el volumen de condensación de
agua en el evaporador .

Purga del sistema

Purgar el sistema significa vaciarla de su refrigerante cargo . Dado que el refrigerante debe ser
capturado , un carro de servicio se debe utilizar con esta capacidad. Mediante la conexión de las
mangueras al lado de alta y válvulas de servicio del lado de baja y seleccionando recuperar , carro
solenoide posición de las válvulas de manera que un sistema de purga compresor bombea el
refrigerante fuera del ciclo de vapor sistema y en un tanque de recuperación . Sistemas de ciclo de
vapor deben ser purgados antes de abrir para el mantenimiento o el reemplazo de componentes .
Una vez abierto, se deben tomar las precauciones necesarias para evitar que los contaminantes
entrar en el sistema . Cuando existe la sospecha de que el sistema ha sido contaminada , por
ejemplo, cuando un componente tiene falló catastróficamente , que se puede lavar limpio . líquido
especial ras formulado para sistemas de aire acondicionado de ciclo de vapor deben ser utilizados.
El secador receptor se elimina de la sistema de lavado y una nueva unidad se instala , ya que
contiene filtros frescos . Siga las instrucciones del fabricante de la aeronave .

Comprobación Compresor de Aceite

El compresor es una unidad sellada en el sistema de ciclo de vapor que se lubrica con aceite. Cada
vez que el sistema se purga , se es una oportunidad para comprobar la cantidad de aceite en el
compresor cárter . Esto se suele hacer mediante la eliminación de un tapón de llenado y utilizando
una varilla. Cantidad de aceite debe mantenerse en el rango adecuado el uso de aceite
recomendado por el fabricante . Asegúrese de reemplazar el tapón de llenado después de revisar
o añadir aceite .
[ Figura 16-95 ] La evacuación del Sistema Sólo unas pocas gotas de humedad pueden contaminar
un vapor sistema de aire acondicionado de ciclo. Si esta humedad se congela en la válvula de
expansión , podría bloquear completamente el refrigerante flujo . El agua se elimina del sistema
por evacuación . Cada vez que la carga de refrigerante del sistema cae por debajo la presión
atmosférica , el refrigerante se pierde , o el sistema está abierto , debe ser evacuado antes de
recargarla. Evacuación de un sistema de aire acondicionado de ciclo de vapor es también conocido
como el bombeo de vaciado del sistema . Una bomba de vacío es conectado y la presión en el
interior del sistema se reduce a evaporar el agua que pueda existir. La operación continua de la
bomba de vacío extrae el vapor de agua del sistema . Una bomba típica utilizada para la
evacuación de un aparato de aire acondicionado sistema puede reducir la presión del sistema a
aproximadamente 29.62 "de Hg ( calibre presión) . A esta presión , el agua hierve a 45 ° F. Utilice el
la bomba de vacío para alcanzar la presión manométrica recomendado . Mantenga este vacío
durante el tiempo que el fabricante especifica . Mientras un sistema de aire acondicionado de ciclo
de vapor mantiene una cargar más alta que la presión atmosférica , cualquier fuerza de fugas
refrigerante fuera del sistema . La presión del sistema impide que el aire ( y vapor de agua ) de
entrar . Por lo tanto , es permisible para recargar o añadir refrigerante a un sistema que no ha
caído debajo de la presión atmosférica sin evacuar el sistema. Carga del Sistema Capacidad de
carga de un aire acondicionado de ciclo de vapor sistema se mide en peso . El fabricante de la
aeronave manual de mantenimiento especifica esta cantidad y el importe y el tipo de aceite que se
puso en el sistema durante el llenado. Pre pesada el refrigerante o establecer el peso refrigerante
en el carro de servicio de entrada asegura que el sistema se llena a la capacidad . Carga de un
sistema de aire acondicionado de ciclo de vapor debe ser realizada inmediatamente después de la
evacuación del sistema se completado . Con las mangueras todavía conectadas a la alta y válvulas
de servicio del lado de baja , la selección de carga en el servicio cesta panel de posiciones
solenoide válvulas para que el de suministro de refrigerante está disponible . En primer lugar, se
libera refrigerante en el lado alto del sistema . Observe el indicador de lado bajo. Cuando el
indicador del lado de baja comienza para indicar la presión , es conoce que el refrigerante pasa a
través del orificio diminuto en la válvula de expansión . Como la presión se acumula en la parte
alta, la flujo de refrigerante en el sistema se detiene. Para completar la carga del sistema , el
refrigerante debe ser aspirado por el compresor. Una de las principales preocupaciones es evitar
daños en el compresor por tener refrigerante líquido entra la entrada del compresor . Después del
lanzamiento inicial de refrigerante en la parte alta, la válvula de servicio del lado de alta se cierra y
el nivel de carga se realiza a través del servicio del lado de baja válvula . El motor se pone en
marcha y funcionar a una velocidad especificada , por lo general un ralentí alto. Fresco total está
seleccionada en el aire acondicionado panel de control en la cabina. Como funciona el compresor ,
que aspira el vapor en el lado de baja hasta que pesaba la correcta cantidad de refrigerante que
está en el sistema . La carga se completa con una prueba de rendimiento completo. Carga con un
conjunto múltiple se realiza en el mismo manera . La manguera de centro de colector está
conectado al refrigerante fuente que carga el sistema. Después de abrir la válvula de la
contenedor (o perforar el sello en una pequeña lata ), el centro conexión de la manguera en el
conjunto del colector se debe aflojar para permitir que el aire en la manguera para escapar . Una
vez que el aire se desangró del manguera , el refrigerante puede entrar en el sistema a través de
cualquiera se abre la válvula de servicio . La secuencia es la misma que la anterior y todas las
instrucciones del fabricante deben ser seguidas. Cantidad de aceite añadido al sistema se
especifica por el fabricante . Refrigerante premezclado con aceite está disponible y puede ser
permisible para su uso. Esto elimina la necesidad de añadir aceite separado . Alternativamente , la
cantidad de aceite que se puso en la sistema se puede seleccionar en el carro de servicio.
Aproximadamente 1/4 onza de aceite por cada libra de refrigerante es una norma cantidad , sin
embargo , siga las especificaciones del fabricante .

Técnico de Certificación

La EPA requiere la certificación de los técnicos que trabajan con ciclo de aire acondicionado de
refrigerante vapor y equipos de asegurar el cumplimiento seguro de la normativa vigente .
aeronave los técnicos pueden obtener la certificación o pueden referirse ciclo de vapor aire
acondicionado funciona a las tiendas que se especializan en este trabajo.

Calentadores de aeronaves

Bleed Air Systems

Las temperaturas a gran altura en el que operan las aeronaves puede estar muy por debajo de los
0 ° F. Combinado con la temporada fría temperaturas , esto hace que el calentamiento de la cabina
más que un lujo. Aeronave presurizada que el uso de aire acondicionado con bomba de aire
sistemas de purga de aire se mezclan con el aire frío producido por el aire ciclo de la máquina de la
turbina de expansión para obtener aire caliente para la cabina . Esto se discute en la sección que
cubre ciclo de aire aire acondicionado en este capítulo. Las aeronaves no equipadas con aire
acondicionado con bomba de aire puede ser calentado por una de las pocos posibles métodos
Algunos aviones con motor de turbina que no están equipados con el ciclo del aire sistemas
todavía hacen uso de motores de compresor de aire de purga a calentar la cabina . Existen varios
arreglos . La purga de aire es mezclado con el aire ambiente , o aire de retorno cabina , y
distribuido todo el avión a través de conductos. La mezcla de aire puede ser hecho en una
variedad de maneras . Válvulas de aire de mezcla , control de flujo válvulas, válvulas de corte y
demás válvulas de control son controlados por interruptores de la cabina. Una purga STC'd sistema
de calefacción de aire utiliza mini- eyectores en las cabinas de helicópteros para combinar purgar
el aire con el aire de la cabina . Todos estos purga de aire de calefacción sistemas son simples y
funcionan bien , siempre y cuando las válvulas , conductos, y los controles están en condiciones de
funcionamiento .

Sistemas de calefacción eléctrica

De vez en cuando , un dispositivo de calefacción eléctrica se utiliza para calentar la aeronave.

Electricidad que fluye a través de un elemento de calentamiento hace el elemento de
calentamiento . Un ventilador para soplar aire sobre los elementos y en la cabina se utiliza para
transferir el calor . Otro piso o elementos laterales simplemente irradian calor para calentar la
cabina. Calentadores eléctricos del elemento de calentamiento requieren una cantidad
significativa de salida del generador de la aeronave , que está dedicado mejor para el
funcionamiento de otros dispositivos eléctricos . Por esta razón ,que no son muy comunes . Sin
embargo , su uso en el suelo cuando se alimenta con una fuente de alimentación eléctrica de
tierra precalienta la cabina antes de que embarquen y no grava el sistema eléctrico .

Escape Shroud Calentadores

La mayoría avioneta de un solo motor uso escape sudario calefacción sistemas para calentar la
cabina. El aire ambiente es dirigido en un metal mortaja, o chaqueta, que encierra parte de escape
del motor sistema. El aire es calentado por los gases de escape y la dirige a través una válvula de
calentador de servidor de seguridad en la cabina. Una solución sencilla, no requiere de energía
eléctrica o el motor y que hace uso de calor de que otro modo se perdería.

[Figuras 16-96 y 16-97] Figura 16-96. La disposición básica de una aeronave de escape mortaja
calentador.

Figura 16-97 . El sistema ambiental de una aeronave Piper de un solo motor con un sistema de
calefacción cubierta de escape .

1 . De entrada de aire fresco , 2 . el tubo de drenaje , 3 . Ventilación del techo del ventilador ,4 .
Conducto de aire fresco del techo , 5 . Cabina de escape de aire ,6 . Toma de aire fresco ,7 . toma
Defroster ,8 . Toma Cabin- calor ,9 . Controles de aire del calentador y des congelador ,10 . El
silenciador y el calor cubierta ,11 . Caja de aire, válvula de control de cabina de calor ,12 . válvula
Defroster.

El aire caliente de aire fresco Defroster aire Figura 16-98 . Un colector de escape con su extraído la
cubierta mostrando numerosos pernos soldados usados para aumentar la transferencia de calor
desde el agotar el aire ambiente va a la cabina.

Una de las principales preocupaciones de los sistemas de escape de calor sudario es la posibilidad
de que los gases de escape podrían contaminar el aire de la cabina. Incluso la más mínima grieta
en un colector de escape se puedan enviar suficiente monóxido de carbono en la cabina para ser
fatal. Estricto procedimientos de inspección están en su lugar para reducir al mínimo esa amenaza
La mayoría son de presurizar el sistema de escape de aire , mientras que inspección de las fugas
con una solución jabonosa . Algunos requieren la agotar ser removidos y presurizado mientras está
sumergido bajo el agua para detectar cualquier fuga . Frecuencia de calor de escape detección de
fugas puede ser de 100 horas . Ocasionalmente , el sistema de escape se modifica ligeramente en
un configuración de calor mortaja. Por ejemplo , un silenciador de escape puede tener numerosos
pernos soldados unidos , que aumentan la transferencia de calor al aire de la cabina . Cada punto
de soldadura es un lugar para una fuga potencial . Figura 16-98

Figura 16-98. Un colector de escape con su extraído la cubierta mostrando numerosos pernos
soldados usados para aumentar la transferencia de calor desde el agotar el aire ambiente va a la
cabina.
Sin importar la edad o condición , aviones con escape cubierta sistemas de calefacción deben
contener una detección de monóxido de carbono dispositivo en la cabina.

Calentadores de combustión

Un calefactor de combustión de las aeronaves se utiliza en muchas pequeñas y aviones de tamaño

mediano. Se trata de una fuente de calor independiente desde motor de la aeronave ( s ) , a pesar
de que hace uso de combustible sistema principal combustible de la aeronave. Calentadores de
combustión son fabricados por unas pocas empresas diferentes que abastecen a la industria de la
aviación . La mayoría son similares a la descripción que siguiente . La mayoría hasta la fecha tienen
unidades de encendido electrónico y la temperatura de los interruptores de control . Los
calefactores de combustión son similares a agotar calentadores sudario en que el aire ambiente se
calienta y se envía a la cabina . La fuente de calor en este caso es una cámara de combustión
independiente situado dentro de la cubierta cilíndrica externa de la unidad de calefacción . La
cantidad correcta de combustible y aire se enciende en el hermético cámara interior . Los gases de
escape de la combustión se canaliza por la borda . El aire ambiente se dirige entre la combustión
cámara y la cubierta exterior . Se absorbe el calor de combustión por convección y se canaliza en la
cabina . [ Figura 16-99 ]

Refiérase a la Figura 16-100 para las siguientes descripciones de los subsistemas de combustión
del calentador y el funcionamiento del calentador .

Sistema de aire de combustión El aire utilizado en el proceso de combustión es el aire ambiente

recogió desde fuera de la aeronave , o desde el compartimiento en el cual el calefactor de
combustión está montado . Un ventilador garantiza que el cantidad y presión de aire correcta se
envían a la cámara .

Algunas unidades tienen reguladores o una válvula de alivio para asegurar que estos parámetros.
El aire de combustión es completamente independiente de el aire que se calienta y se envía a la
cabina.Figura 16-99. Un calefactor de combustión moderna.

Sistema de aire de ventilación

El aire de ventilación es el nombre de el aire que se calienta y se envía en la cabina. Por lo general,
se trata en el calefactor de combustión a través de una entrada de aire carnero. Cuando la
aeronave está en el suelo, un ventilador de aire de ventilación controlado por un interruptor squat
tren de aterrizaje opera para dibujar en el aire. Una vez en el aire, el ventilador deja de operar
como el flujo de aire dinámico es suficiente. El aire de ventilación pasa entre la cámara de
combustión y la cubierta exterior de la calefactor de combustión donde se calienta y se envía a la
cabina.

Figura 16-100. Un diagrama de un calefactor de combustión típico y sus componentes.

sistema de combustible
Como se ha mencionado , el combustible para la calefacción de combustión se extrae de un
tanque de combustible de aviación . Una bomba de combustible con una presión constante válvula
de alivio de la tira de combustible a través de un filtro . Un solenoide principal aguas abajo de la
válvula proporciona el combustible para la unidad . El solenoide está controlado por el interruptor
de calentador de la cabina en la cabina y tres interruptores de seguridad, ubicada en el calentador
de combustión. La primero el interruptor de seguridad es un interruptor de límite conducto que
mantiene la válvula cerrada si la unidad no tiene suficiente flujo de aire para ventilación
mantenerla dentro del rango correcto de temperatura de funcionamiento . la segundo es un
interruptor de presión que debe detectar la presión de el ventilador de aire de combustión para
permitir que el solenoide se abra. Combustible se suministra a la cámara de combustión sólo si hay
aire no con los que se pueden mezclar . Por último , un interruptor de sobrecalentamiento
También controla el solenoide principal de suministro de combustible . Cuando más de un
condición de temperatura se produce , se cierra el solenoide de parada el suministro de
combustible .

Un solenoide secundaria se encuentra aguas abajo de la principal electroválvula de alimentación

de combustible. Es parte de una unidad de control de combustible que también casas de un
regulador de presión y un filtro de combustible adicional . la la válvula se abre y se cierra en el
comando de la combustión termostato del calentador . Durante el funcionamiento normal , el
calentador ciclos de encendido y apagado de apertura y cierre de la electroválvula en la entrada a
la cámara de combustión . Cuando se abre, el combustible fluye a través de una boquilla que
pulveriza en la combustión cámara . [ Figura 16-100 ]

sistema de encendido

La mayoría de los calefactores de combustión tienen una unidad de encendido diseñado para
recibir tensión de avión y caminar él para arriba para disparar una bujía situado en la cámara de
combustión . Calentadores de combustión mayores utilizar unidades de encendido de tipo
vibrador. Unidades modernas tienen electrónica ignición.

[ Figura 16-101 ] El encendido es continuo cuando activado . Esto ocurre cuando se coloca el
interruptor del calentador en el En posición en la cabina, y el ventilador de aire de combustión
construye suficiente presión de aire en la cámara de combustión . utilizar de la bujía adecuada
para la calefacción de combustión es esencial. Revise los datos aprobados por el fabricante.

[ Figura 16-102 ] Controles

Los controles del calentador de combustión consisten en una cabina de calor cambiar y un
termostato . El interruptor térmico de cabina comienza el combustible bomba , se abre el
solenoide principal de suministro de combustible , y se convierte en la ventilador de aire de
combustión , así como el ventilador de aire de ventilación si el aeronave está en el suelo . Cuando
el ventilador de aire de combustión se basa presión , que permite que la unidad de encendido para
iniciar . El termostato envía el poder para abrir el solenoide de control de combustible cuando el
calor que se necesita . Esto desencadena la combustión en la unidad y el calor es entregado a la
cabina . Cuando la temperatura preseleccionada se alcanza , el termostato corta la energía al
control de combustible solenoide y paradas de combustión . El aire de ventilación continúacircular
y llevar el calor . Cuando el nivel de temperatura cae a que debajo de la cual el termostato está
ajustado , la combustión ciclos estufa de nuevo .

Figura 16-101. La boquilla de combustible situado en el extremo de la combustión cámara de

aerosoles combustible de aviación, que está iluminada por una chispa continua ignición de la bujía
del sistema.

Figura 16-102. Ejemplos de unidades de encendido utilizados en la combustión calentadores.

Funciones de seguridad

Varios calefactor de combustión automática controla prevenir funcionamiento del calentador

cuando existen condiciones peligrosas . como declaró un final de carrera corta conducto de
combustible para el calentador cuando no no es suficiente para mantener el flujo de aire conducto
de la calefacción por debajo de un valor preestablecido temperatura . Esto es causada
generalmente por la falta de ventilación flujo de aire . Un conjunto de interruptor de
sobrecalentamiento a una temperatura más alta que los guardias de fin de carrera del conducto
contra sobrecalentamiento de ningún tipo. Lo está diseñado para cortar el combustible al
calefactor de combustión ante una produce incendios no deseados . Cuando este interruptor se
activa , la luz es iluminado en la cabina del piloto y el calentador no se puede reiniciar hasta
mantenimiento determina la causa . Algunos calentadores contener un circuito para evitar que el
combustible sea entregado a la cámara de combustión, si el sistema de encendido no funciona.

Mantenimiento e Inspección

Mantenimiento de las calderas de combustión consta de rutina artículos, tales como limpieza de
filtros , comprobar el desgaste de la bujía , y la garantía de entradas no estén conectados . Todo el
mantenimiento y inspección de las calderas de combustión debe realizarse de conformidad con las
instrucciones del fabricante de la aeronave .

Fabricantes de calentadores de combustión también producen mantenimiento directrices que se

deben seguir . Los intervalos entre la el rendimiento de los elementos de mantenimiento y el
tiempo entre reparaciones se deben seguir para ayudar a asegurar una adecuada calentador de
funcionamiento está disponible cuando se necesita .

Inspección del calefactor de combustión deberá realizarse en la fecha prevista como

proporcionado por el fabricante o cada vez que un se sospecha un mal funcionamiento . Las
entradas y salidas deben ser claras . Todos los controles deben ser revisados por la libertad de la
operación y la función . Una observación atenta a cualquier señal de fugas de combustible o
grietas en la cámara de combustión y / o cubierta debe ser hecho . Todos los componentes deben
ser seguras. Un operativo verificación también se puede hacer . Siga las instrucciones del
fabricante criterios de inspección para garantizar la calefacción de combustión está en condiciones
de aeronavegabilidad .
Preparado por:

INSTRUCTOR OSCAR MENDEZ / IET 870 TLA 2177 AIT 1731

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