Ciclos de Homologación

WLTP vs EPA ¿cuál es la autonomía real de los vehículos eléctricos?

Cuando buscamos información sobre un vehículo eléctrico, no es extraño que nos

encontremos con valores de autonomía diferentes en unos y otros lugares. ¿A qué se
debe esto? A que según donde miremos, nos encontraremos con los datos de la EPA o
WLTP; es decir, la homologación de los Estados Unidos (EPA) o la de Europa
(WLTP). Pero, entonces ¿cuál es la autonomía real? Esto es lo que debes saber sobre
homologación y coches eléctricos.
Aunque normalmente veremos cifras de EPA o WLTP, hay otro ciclo de homologación;
está en Japón, y se llama J08. En Europa, ahora se cuenta con el ciclo de
homologación WLTP –Ciclo Global Armonizado para Vehículos Ligeros-, pero
anteriormente se usó NEDC, que ofrecía datos mucho menos precisos. Con los datos de
la WLTP, ahora los consumidores cuentan con datos más reales y cercanos a los de
conducción real.

WLTP y EPA ¿por qué diferente autonomía para un mismo vehículo eléctrico?

Lo normal es que el ciclo EPA, de los Estados Unidos, nos muestre cifras de autonomías
más bajas a las que veremos con resultados del ciclo WLTP. Y esto se debe a que
el ciclo de homologación se adecúa a la conducción por regiones. Es decir, que según
esta teoría, los conductores estadounidenses, en conducción real, conseguirán menos
autonomía de un vehículo eléctrico que un conductor europeo.

Diferencias entre WLTP y EPA, así es cada ciclo de homologación

En lo relativo al ciclo WLTP, se lleva a cabo en cuatro partes. Una de ellas a baja
velocidad, otra a velocidad media, otra a alta velocidad, y una última parte a muy alta
velocidad. El ciclo EPA, sin embargo, tiene dos partes principales; una de ellas a baja
velocidad, simulando la conducción por ciudad, y la otra a alta velocidad simulando la
circulación en autopista. Hay otras dos –agresiva y con aire acondicionado-, pero que no
se tienen en cuenta para la cifra resultante que consultan los consumidores.
Mientras que el ciclo EPA tiene una duración de 36 minutos, aproximadamente, el ciclo
WLTP se lleva a cabo en 30 minutos. Además, en el ciclo EPA se tiene en cuenta
una relación 50/50; es decir, la mitad de circulación urbana, y la otra mitad de recorrido
extraurbano. En el ciclo WLTP, sin embargo, la relación es de un 52% para la circulación
urbana y un 48% para la extraurbana.
Por lo tanto, las diferencias en la autonomía de un vehículo eléctrico, el mismo, según
el ciclo EPA y WLTP, tienen que ver con estos factores anteriores. Si nos paramos a
pensarlo, en el ciclo EPA se tiene en cuenta una mayor velocidad media y, por tanto, es
normal que la autonomía en la cifra final sea menor.
WLTP vs EPA, ¿cuáles son las diferencias entre ellos?

En Europa se emplea el nuevo ciclo de homologación WLTP mientras que en Estados

Unidos esta medición mediante el ciclo EPA. Pero, ¿Qué diferencias existen entre ellos?.

Para estimar la autonomía homologada de un vehículo eléctrico, los expertos

aconsejaban consultar el resultado obtenido por el ciclo de americano EPA. Siendo éste
el más realista de todos los que se realizan en el mundo. Sin embargo, desde septiembre
de 2019, Europa se rige por un nuevo ciclo, el WLTP. Corrigiendo al ya obsoleto NEDC
y que se acerca bastante más a la realidad y también a los resultados que obtiene el
ciclo americano. Pero, ¿cuáles son las diferencias entre ellos?

El principal reclamo: la autonomía

Actualmente, el principal reclamo de unvehículo eléctrico a la hora de promocionarlo en
el mercado es su autonomía. Es el parámetro que mayor atención recibe y por el que la
mayoría de los futuros compradores más se preocupan. Independientemente del tamaño,
del equipamiento y de la tipología del vehículo, su autonomía define qué tipos de
desplazamientos va a ser capaz de ofrecer a su propietario. El dato se obtiene a partir
de los ciclos de homologación de emisiones y consumos (y, por lo tanto, de autonomía),
que están obligados a pasar todos los modelos que se venden en un mercado.

En el caso de Europa, actualmente es el WLTP, que está en vigor desde el 1 de

septiembre de 2019 y que sustituye al obsoleto NEDC. En EE.UU el ciclo de
homologación corre a cargo de la EPA (Agencia de Protección del Medio Ambiente).
Ambos sitúan el vehículo en un dinamómetro, un equipo que se asemeja a una cinta de
correr diseñada para automóviles. Este se coloca sobre unos rodillos que son los que se
encargan de simular las características del recorrido que exige el ciclo. Los
dinamómetros recopilan todo tipo de datos sobre el rendimiento del automóvil, como la
potencia requerida y el consumo energético.

A la homologación WLTP, que se realiza en un laboratorio, se añade la prueba de

emisiones en conducción real (RDE, por sus siglas en inglés) de las emisiones
contaminantes. Como los óxidos de nitrógeno (NOx) y las partículas que emiten los
automóviles mientras circulan por la carretera. El vehículo, monitorizado con un
equipamiento de medición específico recorre, durante un tiempo determinado una serie
de vías públicas que cumplen unos requisitos (urbanas, interurbanas o autopistas) y en
una amplia gama de condiciones (altitudes, cuestas, temperatura ambiente, tráfico, carga
del vehículo, etc).

El ciclo WLTP para coches eléctricos

Todo lo anterior, no es aplicable para los vehículos eléctricos. En el anterior ciclo, el
NEDC, la velocidad a la que se probaban los carros era muy baja. Con aceleraciones
muy conservadoras, lo que elevaba las autonomías de los carros eléctricos muy por
encima de la realidad.
El ciclo WLTP trata de actualizar la prueba y ha supuesto una caída muy importante en
las autonomías homologadas por los vehículos eléctricos.

El nuevo ciclo somete a los vehículos a pruebas más largas, a mayores aceleraciones y
a mayores velocidades. Para realizar los procedimientos y crear un perfil, existen cuatro
conjuntos de pruebas que se realizan a diferentes velocidades: baja, media, alta y muy
alta. Los ciclos tienen una duración de 30 minutos en los que se varía la velocidad y las
aceleraciones tal y como indica este gráfico.

Para realizar la medición la batería se recarga al completo antes de arrancar la prueba.

Una vez finalizada se vuelve a conectar al cargador y se recarga por completo para
conocer la energía consumida, incluyendo así las pérdidas energéticas. Con estos
datos se obtiene el consumo medio del vehículo dividiendo este dato entre la distancia
que ha recorrido.

El ciclo EPA
Si bien el ciclo WLTP ha corregido en mucho los resultados irreales que ofrecía el NEDC,
la mayoría de los expertos coinciden en que es el de la EPA (Agencia de Protección del
Medio Ambiente, Environmental Protection Agency, por sus siglas en inglés) el que más
se ajusta a la realidad.

En el banco de pruebas, los vehículos pasan por diferentes ciclos de conducción. En los
que se le somete a aceleraciones y desaceleraciones hasta alcanzar las velocidades
prescritas para simular diferentes tipos de conducción. Los dos ciclos importantes por los
que pasan los vehículos eléctricos son: por un lado, el programa de conducción con
dinamómetro urbano (UDDS). Y por el otro el programa de conducción con ahorro de
combustible en autopista (HWFET).

El ciclo UDDS simula la conducción en zona urbana de manera intermitente. El simulador

arranca el vehículo, lo acelera hasta la velocidad máxima permitida y lo vuelve a
detener. Se utiliza para medir el consumo de combustible/energía en ciudad.

El ciclo HWFET simula la conducción en autopista a velocidad sostenida. El simulador

acelera el vehículo para hacerlo fluctuar entre los 30 y las 60 mph (48,2 km/h-96,5 km/h.
Las ruedas no se detienen por completo hasta el final del ciclo. Esta prueba mide el
consumo de combustible/energía en carretera.

En el caso de los vehículos eléctricos, para medir su autonomía la EPA utiliza un

procedimiento llamado Multi-Cycle City/Highway Test Procedure (Procedimiento de
prueba de ciclo múltiple en ciudad/carretera). La EPA recarga por completo (por la noche)
la batería del vehículo para situarlo en el banco de pruebas al 100% (a la mañana
siguiente).
A continuación, el vehículo eléctrico se somete a múltiples ciclos UDDS y HWFET hasta
que la batería se descarga completamente y se para por sí mismo. El banco de pruebas
mide cuantos kilómetros recorre el vehículo eléctrico durante cada prueba y proporciona
una autonomía preliminar.

A continuación, el automóvil se vuelve a conectar al que incluye el coche y se recarga de

nuevo al máximo. Mediante un controlador homologado, se mide la energía consumida
por este cargador, de manera que se puede estimar la eficiencia de la recarga, es decir,
la energía que se pierde en el los procesos de conversión que supone esta operación. A
través de una serie de cálculos, la EPA determina la eficiencia del vehículo, y ofrece este
resultado medio por millas recorridas por galón equivalente de gasolina (MPGe).Para los
vehículos eléctricos, la EPA establece que 33,7 kWh (121 MJ) de energía equivalen a un
galón estadounidense de gasolina (3,79 litros).

La prueba, que se realiza en un entorno cerrado en el que se mantiene la temperatura

ambiente y a velocidades relativamente bajas, suele estimar una autonomía superior a
la real. Un ejemplo de esto es el caso del Tesla Model Y que homologa 725 kilómetros
(451 millas) en este procedimiento, una cantidad muy superior a la que ofrece en realidad
el vehículo cuando ha sido probado por los propietarios.

Por esta razón, la EPA aplica un coeficiente a los resultados preliminares de la

prueba, reduciendo en un 30% la cantidad obtenida, que es el dato final que publica en
la homologación y que se acerca mucho más a la autonomía real que después muestras
los vehíclos eléctricos en el uso real. En el caso del ejemplo, la autonomía en el ciclo
EPA homologada es de 508 kilómetros (315,7 millas).

Conclusiones
La autonomía homologada por un vehículo eléctrico no deja de ser una estimación, al
igual que lo es en los de combustión la cifra de consumo del ciclo WLTP y el MPG de la
EPA. Ningún laboratorio ni ningún fabricante de automóviles pueden garantizar que todos
los conductores la obtengan en su uso particular. Pero sí puede tomarse como un dato
de referencia para comparar modelos similares. También puede servir como un objetivo
en la conducción, puesto que está demostrado que en condiciones similares a la prueba
y con una conducción relajada, es posible alcanzarla.

Fuente: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/wltp-epa-diferencia-

ciclos-homologacion-autonomia-coches-electricos/20200820191715037575.html