Evaluación de Desempeño Energético de un Vehículo Chevrolet Optra 1.

8L 2008

EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO ENERGÉTICO DE UN VEHICULO

CHEVROLET OPTRA 1.8L 2008 BASADO EN LA METODOLOGÍA DE
MICRO VIAJES
EVALUATION OF ENERGY PERFORMANCE OF A CHEVROLET
OPTRA VEHICLE 1.8L 2008 BASED ON THE MICRO TRIPS
METHODOLOGY
Luis Aguirre 1, Daniel Andrade 2, Catherine Rodríguez 3

Resumen
En este trabajo, el principal objetivo es evaluar
indicadores de eficiencia energética en un vehículo
Chevrolet Optra 1.8L 2008. Para ello se planeó una
ruta que permita que los indicadores de eficiencia
energética sean cuantificables.
Luego se realizó un diseño de experimentos, dentro
del cual se consideró variables de entrada y salida,
posteriormente se establecieron las pruebas y se
procedió al análisis de datos para establecer el
consumo energético.
Para finalizar se realizó un análisis de resultados con
el uso de herramientas estadísticas, las cuales dictan
que la velocidad y la aceleración son los parámetros
que más afectan a las emisiones, pues el consumo
específico de combustible fue de 8,38 [L/100Km] en
promedio frente a 11,8 [L/100Km] dictados por el
fabricante. Además, se presentó un mayor cuadro de
desaceleración en el rango de -2.16 a 0.22 [m/𝑠 2 ],
con una probabilidad de 59,86%, por tal motivo,
podemos decir la potencia específica del vehículo se
encuentran dentro de bajas velocidades.
Abstract
In this work, the main objective is to evaluate energy
efficiency indicators in a 2008 Chevrolet Optra 1.8L
vehicle. For this, a route was planned that allows
energy efficiency indicators to be quantifiable.
Then, a design of experiments was carried out, within
which input and output variables were considered,
later the tests were established and the data analysis
was carried out to establish the energy consumption.
Finally, an analysis of the results was carried out with
the use of statistical tools, which dictate that speed and
acceleration are the parameters that most affect
emissions, since the specific fuel consumption was
8.38 [L/100Km] on average compared to 11.8
[L/100Km] dictated by the manufacturer. In addition,
a greater deceleration picture was presented in the
range of -2.16 to 0.22 [m/𝑠 2 ], with a probability of
59.86%, for this reason, we can say the specific power
of the vehicle is within low speeds.

Palabras clave: Eficiencia energética, parámetros Keywords: Energy efficiency, characteristic

característicos, consumo específico de combustible, parameters, specific fuel consumption, specific
potencia específica del vehículo, probabilidad. vehicle power, probability.

1
Carrera de Ingeniería Automotriz, Universidad Politécnica Salesiana - Ecuador

laguirrec@est.ups.edu.ec
dandradem4@est.ups.edu.ec
crodriguezq@est.ups.edu.ec

1
 Evaluación de Desempeño Energético de un Vehículo Chevrolet Optra 1.8L 2008
1. Introducción
En la presente investigación se pretende evaluar los
indicadores de eficiencia energética del vehículo
CHEVROLET OPTRA 1.8L 2008, parámetros de
consumo de combustible, resistencias generadas,
resistencia aerodinámica, resistencia gravitatoria,
resistencia a la rodadura, mediante un dispositivo
OBD II, donde se obtendrán parámetros de control
del motor y de otros dispositivos del vehículo como
sensores para determinar su desempeño en la
ciudad de Quito, mediante una auditoria energética
aplicada en una ruta especifica de manejo.
2. Procedimiento
Para este estudio, usamos el sistema de diagnóstico
a bordo (OBD), en donde, los datos proporcionados
por el motor se obtenían en un periodo de muestreo
de 1 Hz, el cual se lo implementó para generar
patrones de conducción, este término no es nada
más que la descripción del estilo de conducción en
términos de un conjunto de parámetros
característicos (CP) donde influyen directamente al
consumo de combustible del vehículo.
La siguiente información de los viajes realizados
segundo a segundo, se basan en variables basadas
en tiempo de velocidad, gradientes de pendiente,
velocidad promedio, carga del motor, rpm,
porcentaje de tiempo de inactividad, aceleración
promedio, entre otros términos que se describen en
el presente estudio.
Los ciclos de manejo (DC) describen las cargas de
trabajo impuestas a los vehículos y, por lo tanto, se
han utilizado para evaluar el impacto ambiental del
tráfico, para optimizar las configuraciones del tren
motriz y estrategias de control del motor de los
nuevos vehículos para reducir el consumo de
combustible. [1]
2.1. Ciclos de Manejo
En la actualidad, el ciclo de pruebas de vehículos
ligeros armonizados en todo el mundo (WLTC) y
el procedimiento de prueba federal (FTP) son
algunos de los países en desarrollo con
homologación de tipo más conocidos. [2]
En el Ecuador para los límites de gases
contaminantes dentro de la normativa INEN se ha
basado en los ciclos FTP-75 (Ciclos Americanos) y
ECE EUDC 15 (Ciclos Europeos) como la NTE
INEN 2204 y NTE INEN 2207. [3]
En países en desarrollo se han utilizado dos
enfoques para construir un DC, el primero, es el
enfoque basado en micro viajes, es decir, de una
gran muestra de series de tiempo de velocidades,
denominado viajes, se divide en micro segmentos
conocidos como micro viajes. Luego, se selecciona
un conjunto de micro viajes aleatoriamente y se
enlazan para formar un DC candidato a analizar. [4]
En este segundo enfoque, los rangos de velocidad y
aceleración se discretizan en una matriz [nx m],
respectivamente. Los valores medidos de velocidad
y aceleración de todos los viajes muestreados se
agrupan en esos estados, formando la distribución
de frecuencia de aceleración de velocidad (SAFD)
o la distribución de probabilidad de aceleración de
velocidad (SAPD) cuando el SAFD está
normalizado. [4]
A continuación, al calcular la matriz de transición
de probabilidad [(nXm) X (nXm)], se utiliza la
técnica de simulación de Monte Carlo para producir
un DC candidato. El método de Monte Carlo
consiste en utilizar un número aleatorio para
seleccionar el siguiente estado de una manera en la
que es más probable que se elijan las transiciones
con las probabilidades más altas. [4]
Finalmente, el método de Monte Carlo de DC, se
evalúa con respecto a un conjunto de CP cuyos
valores medios se obtienen de todo el conjunto de
viajes muestreados. Por lo general, un umbral
establecido arbitrariamente del 15% define el grado
de similitud o las diferencias máximas permitidas.
[5]
El principal inconveniente de estos dos enfoques
para construir DC es que se basan en procesos
estocásticos y, por lo tanto, aunque los métodos son
reproducibles, no son repetibles. Es decir, el DC es
diferente cada vez que se aplican los métodos. [4]
2
 Aguirre, Andrade, Rodríguez / Evaluación de Desempeño Energético de un Vehículo Chevrolet Optra 1.8L 2008

Conseguidos los ciclos de conducción, se genera En la siguiente tabla se encuentran los valores
una diferencia relativa entre las velocidades comunes para los tipos de neumáticos y calzadas.
promedio de todos los viajes con relación a las [2]
velocidades promedio del ciclo candidato, el cual,
no debe ser mayor al 5% ya que existe un patrón Tabla 2. Valores de resistencia a la rodadura según el tipo de
neumático.
estandarizado en FTP-75 de (31,7 Km/h). [6]
fr Descripción
2.2. Regiones de estudio
0,0025 Neumáticos Especiales Michelin para
En el siguiente apartado se analiza el estilo de automóvil Shell eco-marathon
manejo de un conductor designado en rutas urbanas 0,0055 Neumáticos de bicicleta para
de la ciudad de Quito, en donde, monitoreamos, automóviles solares
durante largos períodos de tiempo, consumo de 0,01 a Neumáticos ordinarios de auto sobre
combustible (FC) y la velocidad del vehículo. 0,015 losas de piedra
0,02 Neumáticos Ordinarios de automóvil
sobre hormigón
Con el objetivo de brindar generalidad a nuestro 0,03 a Neumáticos Ordinarios de automóvil
estudio, buscamos regiones con diferentes 0,035 sobre alquitrán o asfalto
topografías, ubicadas en altitudes elevadas, rutas de 0,055 a Neumáticos Ordinarios de automóvil
mayor afluencia de vehículos, con vías principales 0,065 sobre hierba, barro y arena
en buen estado del Distrito Metropolitano de Quito.

Tabla 1. Ruta generada en el vehículo modelo para la La siguiente figura muestra el coeficiente a la
obtención de CP rodadura a varias velocidades y según el tipo de
neumático con presión de inflado nominal.
Ruta Inicio Fin
1 Av. Rumichaca Avenidas Simón
Ñan, Av. Moran Bolívar y
Valverde. Panamericana
Norte
2 Avenidas Simón Av. Granados
Bolívar y entre 6 de
Panamericana Diciembre y De las
Norte Hiedras
3 Av. Granados Av. América y
entre 6 de Mariana de Jesús
Diciembre y de
las Hiedras
4 Av. América y José Rafael
Mariana de Jesús Bustamante y
Gonzalo Figura 1. Coeficiente de resistencia a la rodadura para
Zaldumbide neumáticos de estructura radial, diagonal y la presión de inflado
nominal. [2]
2.3. Parámetros característicos Coeficiente de resistencia a la rodadura para
neumáticos de estructura radial, diagonal y la
En el caso de la resistencia la rodadura (fr), el presión de inflado nominal.
coeficiente adimensional influye en el avance del Para datos más precisos se utiliza la Ecuación 1
vehículo con respecto a sus neumáticos, resaltando para neumático tipo Diagonal y Ecuación 2 para
que el neumático tiende a deformarse a mayor neumático tipo radial. [7]
velocidad, de igual manera el peso contribuye un
papel fundamental en la ecuación y en 𝑓𝑟 = 0,0136 + 0,40 ∗ 10−7 (𝑉)2 (1)
consecuencia, su resistencia a rodar. 𝑓𝑟 = 0,0169 + 0,19 ∗ 10−6 (𝑉)2 (2)
3
Para el caso de coeficiente de arrastre (Cd) o Se establece las siguientes variables obtenidas de
también conocido como coeficiente aerodinámico, la aplicación de OBD en la siguiente Tabla 4:
mediante ensayos físicos, se verifica que el valor
Tabla 4: Datos obtenidos del sistema de la aplicación OBD II
sea lo más preciso posible, por lo que, el valor
obtenido de Cd para este modelo de auto es de 0,5.
[10] Datos Unidades
N° de viajes -
El área frontal de un vehículo se obtiene en función Fecha de realización -
de las dimensiones del vehículo. [3] Pendiente Radianes
Velocidad OBD Km/h
𝐴𝑓 = 𝑓 ∗ 𝑏 ∗ ℎ ; 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑓 = 0,8 𝑎 0,85 (3) Carga del motor %
Revoluciones del motor rpm
Tasa de flujo de combustible-hora l/hr
Además, en el presente estudio se realizó un Litros cada 100km recorridos
modelamiento de la silueta o proyección frontal del L/100km
Instantáneos
vehículo modelo, en el software SolidWorks 2020,
tomando así el dato cuasi exacto del área frontal Para calcular el número de viajes realizados se
que posee, donde obtuvimos un área frontal de obtiene mediante la siguiente formula:
1,94 𝑚2 .
𝑆𝐼 = (1 − 𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒1) ∗ 86400 > 60 (4)
Además, cabe destacar que, para el análisis en este
documento se asumió un ángulo de 0 en toda su A continuación, se crea una base de datos en la cual
trayectoria, pues es evidente que en territorios se alojan todos los datos obtenidos del OBD los
montañosos tendremos mayor consumo de cuales serán identificados con los siguientes
combustible, sin embargo, se asume este valor de 0 parámetros en la tabla 5.
con el fin de captar cual es el consumo según
nuestro ciclo de manejo. Tabla 5: Parámetros establecidos mediante la toma de datos de la
aplicación OBD

3. Modelamiento Matemático Parámetros Unidades

Tiempo Segundos
Las características del vehículo utilizado en este Velocidad m/s
documento y de las condiciones ambientales en el Aceleración m/s2
# de
momento de la prueba de manejo se encuentran en Km-1
aceleración/km
la Tabla 3. Aceleración
Positiva y m/s2
Tabla 3: Características del vehículo de pruebas. negativa
Aceleración2 m/s2
Especificación Detalle Frecuencia -
Distancia m
Marca Chevrolet Distancia
Modelo Optra 1.8L m
Acumulativa
Transmisión Manual Q_ Viaje m2/s2
Año de fabricación 2008 VSP
Área frontal 2.29m2 KW/t
Aproximado
Coeficiente de fricción (Fr) 0.014 VSP KW/t
Densidad del aire 1.225kg/m3 V3 m3/s2
Coeficiente de arrastre (Cd) 0.5 Ca+ m2/s2
Constante del aire 0.287 [kJ/kg. K] Tasa de flujo de
Gravedad 9.81m/s2 ml/s
combustible

4
 Aguirre, Andrade, Rodríguez / Evaluación de Desempeño Energético de un Vehículo Chevrolet Optra 1.8L 2008

El intervalo de tiempo para cada dato es de 1 Aceleración Negativa media:

segundo, a continuación, las fórmulas en base a los
𝑛 −1 𝑛
parámetros obtenidos de los datos de OBD: [11] 1 ( 𝑎𝑖 < 0 ) 𝑎 (𝑎 < 0 ) (13)
𝑎_𝑛𝑒𝑔 = (∑ { ) ∑{ 𝑖 𝑖
0(𝑎𝑑𝑒𝑚á𝑠) 0(𝑎𝑑𝑒𝑚á𝑠)
𝑖=1 𝑖=1
Tiempo total:
𝑛

𝑇𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑡2 − 𝑡1 + ∑(𝑡𝑖 − 𝑡𝑖−1 (5) Desviación estándar aceleración positiva:

𝑖=1

𝑛
Tasa de flujo de combustible: 1 𝑎2 (𝑎 > 0) (14)
𝑎− 𝑠𝑡𝑑− 𝑝𝑜𝑠 = √ ∑{ 𝑖 𝑖
𝑛𝑎 𝑝𝑜𝑠 − 1 0(𝑎𝑑𝑒𝑚á𝑠)
𝐷𝑎𝑡𝑜𝑠 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡/ℎ𝑜𝑟𝑎 ∗ 1000 𝑖=1
𝑇𝐹𝐶 = (6)
3600
Desviación estándar aceleración negativa:
Distancia total recorrida:
𝑛 𝑛
𝑣1 𝑣𝑖 1 𝑎 2 (𝑎 < 0) (15)
𝑑𝑖𝑠𝑡 = (𝑡2 − 𝑡1 ) + ∑(𝑡𝑖 − 𝑡𝑖−1 ) (7) 𝑎− 𝑠𝑡𝑑− 𝑛𝑒𝑔 = √ ∑{ 𝑖 𝑖
𝑛𝑎 𝑛𝑒𝑔 − 1 0(𝑎𝑑𝑒𝑚á𝑠)
3.6 3.6 𝑖=1
𝑖=2

Velocidad máxima: Los tiempos de aceleración positiva y negativa se

calculan mediante la función contar de Excel,
𝑣 previamente haber separado aceleraciones
𝑉𝑚𝑎𝑥 = 𝑀𝐴𝑋 ( ) (8)
3.6 positivas de las negativas en distintas columnas, se
tomó valores mayores a 0.14 y -0.14 como valores
Velocidad media positivos y negativos de aceleración
𝑑𝑖𝑠𝑡 respectivamente.
𝑉𝑚𝑒𝑑 = 3.6 (9)
𝑇𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛
Tiempo de aceleración positiva:
Desviación estándar de velocidad 𝑡 − 𝑡1 (𝑎1 > 𝑎+
𝑛
𝑡 − 𝑡𝑖−1 (𝑎𝑖 > 𝑎+ )
𝑇𝑎𝑐𝑐 = { 2 +∑{ 1 (16)
0 (𝑎𝑑𝑒𝑚á𝑠) 0 (𝑎𝑑𝑒𝑚á𝑠)
𝑖=2
𝑛
1
𝜎=√ ∑ 𝑉𝑖 2 (10) Tiempo de aceleración negativa:
𝑛−1
𝑖−1
𝑛
𝑡2 − 𝑡1 (𝑎1 < 𝑎− 𝑡 − 𝑡𝑖−1 (𝑎𝑖 < 𝑎− )
𝑇𝑑𝑒𝑠 = { +∑{ 1 (17)
0(𝑎𝑑𝑒𝑚á𝑠) 0(𝑎𝑑𝑒𝑚á𝑠)
Para la aceleración positiva y negativa se establece 𝑖=2

las siguientes condiciones:

% Inactividad:
𝑆𝐼 = (𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 ≥ 0.14) "Positivo”
(11) 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑜𝑠𝑜
𝑆𝐼 = (𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 <= 0.14) "Negativo"
% 𝑖𝑑𝑙𝑒 = (18)
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
Aceleración Positiva media
El tiempo de reposo se basa en los momentos en el
𝑛 −1 𝑛
1 (𝑎𝑖 > 0) 𝑎 (𝑎 > 0) cual el vehículo tiene una velocidad de 0, por lo
𝑎_𝑝𝑜𝑠 = (∑ { ) ∑{ 𝑖 𝑖 (12) tanto, en nuestra investigación requerimos a utilizar
0 (𝑎𝑑𝑒𝑚á𝑠) 0 (𝑎𝑑𝑒𝑚á𝑠)
𝑖=1 𝑖=1
una condición de <=0.01en base al aglomerado de
datos de velocidad.
5
% Aceleración: Constante de inyección (KI)

𝑇𝑎𝑐𝑐 𝑉3
% 𝐴𝑐𝑒𝑙 = (19) 𝐾𝐼 = ∗ 1000 (27)
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑉2

% Desaceleración: Al ya haber realizado el ciclo de manejo para el

análisis pertinente en la ciudad de Quito, se
𝑇𝑑𝑒𝑠 obtuvieron los parámetros característicos
% 𝐷𝑒𝑠 = (20)
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 mencionados en la ¡Error! No se encuentra el
origen de la referencia.. Esta metodología se la
% Crucero: construye a partir de los siguientes
pasos:
%𝑐𝑟𝑢𝑐𝑒𝑟𝑜 = 1 − (%𝑖𝑑𝑙𝑒 + %𝑎𝑐𝑒𝑙 + %𝑑𝑒𝑠) (21)
1. División de micro viajes considerando
Número de aceleraciones por km: como puntos de frontera los inicios y
finales de los periodos de ralentí
# 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠/𝑘𝑚 (22)
𝑎𝑐𝑐𝑘 𝑚 = 1000 alternadamente.
𝑑𝑖𝑠𝑡 2. Agrupar estos micro viajes en grupos
definidos por la cercanía entre los puntos
Velocidad media relativa
de velocidad y aceleración positiva
promedio.
∑𝑁 𝑋 2 3. Seleccionar los micro viajes ponderando
̅𝑋̅̅𝑞̅ = √ 𝑖=1 𝑖 (23)
𝑁 positivamente según el número de
elementos en un grupo.
Energía Cinética Positiva (PKE) 4. Agrupar estos micro viajes en un ciclo de
conducción que guarde sincronía en
𝑛 términos de parámetros característicos
1
𝑃𝐾𝐸 = ∑{𝑣𝑖 2 − 𝑣𝑖 − 12 (𝑣𝑖 − 𝑣𝑖−1 ) (24) promedio con respecto al total de datos
𝑑𝑖𝑠𝑡
𝑖=2 adquiridos.
5. Repetir este proceso hasta construir un
Consumo especifico de combustible (SFC) ciclo de conducción que tenga los índices
más bajos de variación relativa respecto al
100 ∗ 𝑠𝑢𝑚𝑎(𝑇𝐹𝐶) conglomerado de todos los datos.
𝑆𝐹𝐶 = (25)
𝑑𝑖𝑠𝑡
Partiendo de nuestro ciclo de manejo, hemos
Potencia específica del vehículo (VSP)
calculado 106 micro viajes y para el ciclo de
𝑉𝑆𝑃 = 𝑣  ∗ ( 𝑎 + 𝑔 ∗ 𝑠𝑒𝑛 𝜑 ∗ 𝐹𝑟 ) + 𝐶𝑑 (26)
manejo candidato (CDC) escogimos
∗  𝑣 3 aleatoriamente 30 de ellos hasta obtener una
adecuada diferencia relativa señalada en la Tabla
6.
dónde:
Tabla 6: Diferencia Relativa de velocidades entre un DC y CDC
v= velocidad del vehículo (m/s)
a= aceleración del vehículo (m/s2) Parámetro Valor Unidad
g= aceleración debida a la gravedad Vmed ciclo de manejo total 30,48 [km/h]
ϕ= pendiente de la carretera Vmed ciclo de manejo 28,86 [s]
Fr=coeficiente de resistencia a la rodadura candidato
Diferencia Relativa 5,31 [%]
Cd=coeficiente de arrastre
6
 Aguirre, Andrade, Rodríguez / Evaluación de Desempeño Energético de un Vehículo Chevrolet Optra 1.8L 2008

La siguiente imagen proporciona la relación VSP 1,923 1,844 [kW/ton]

velocidad y tiempo del CDC, y con una
diferencia relativa de 5,31 por ciento y además
un tiempo estimado de una hora cuarenta y un
minutos, nos encontramos con CDC adecuado
para el análisis propuesto en este documento.
KI 0,56 0,56 [km^-1]
Existe un parámetro el cual consiste en un balance
de todas las fuerzas aplicadas en el vehículo
durante su conducción, que permite obtener una
estimación de la potencia por unidad de masa del
vehículo en cada dato obtenido, es decir, los
niveles de demanda energética del motor en cada
segundo.
Por lo que, analizaremos matemáticamente cada
una de las fuerzas que actúan en el vehículo,
determinando así la potencia específica del
vehículo (VSP).

En el VSP se incluye la resistencia a la rodadura,

Figura 2. Ciclo de conducción con micro viajes, “CDC en
relación de los parámetros de velocidad y tiempo”. la resistencia aerodinámica, la energía cinética
para acelerar el vehículo y el efecto de la
pendiente. Este parámetro es considerado como la
La distribución de parámetros se complementa en mejor unidad para estimar emisiones vehiculares,
la ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia. del ciclo candidato, cuyos valores según los modelos internacionales más recientes
presentan sincronía y coherencia con respecto al de emisiones.
conglomerado de todos los datos monitoreados
con la interfaz OBD II. Resistencia aerodinámica
1 (28)
Tabla 7: Parámetros característicos de un ciclo de manejo 𝐹𝑑 = 𝐶𝑑 ∗ 𝜌 ∗ 𝐴 ∗ 𝑉 2
2
completo con respecto a un ciclo de manejo aleatorizado con
micro viajes
Donde:
Parámetro Valores Valores Unidades • Cd= Coeficiente aerodinámico
(DC) (CDC) • ρ= Densidad del fluido
Ttotal 13907 5142 [s] • A= Área frontal del vehículo
dist 118321 41218 [m]
Vmax 29,17 25,56 [m/s]
• V= Velocidad del vehículo
Vmed 8,47 8,016 [m/s]
σ 8,25 7,89 [m/s]
a_pos 0,71 1,36 [m/s^2] Resistencia a la rodadura
a_neg -0,80 -1,68 [m/s^2]
a− std− pos 0,63 1,36 [m/s^2] 𝑅𝑥 = 𝑚 ∗ 𝑔 ∗ cos(𝜃) (29)
a − std−neg 0,89 1,75 [m/s^2]
Tidle 4063 1724 [s] Resistencia por inercia
Tacc 3811 504 [s]
Tdes 3349 409 [s]
% idle 29,22 33,53 [%] 𝑅𝑖 = 𝑚 ∗ 𝑎 (30)
% Acel 27,40 9,8 [%]
% Des 24,08 7,95 [%] Resistencia gravitatoria
%crucero 19,3 48,72 [%]
acck m 20 12 [km^-1] 𝑅𝑔 = 𝑚 ∗ 𝑔 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝜃) (31)
RMS 0,77 0,91 [m^2/s^2]
PKE 0,35 0,33 m/s^2
SFC 8,38 8,48 [L/100km] Potencia

7
 𝑃𝑜𝑡 = (𝐹𝑑 + 𝑅𝑥 + 𝑅𝑖 + 𝑅𝑔) ∗ 𝑉 (32) La recolección de todos los datos obtenidos del
OBD se los simplifica en mínimos y máximos
Potencia Especifica del Vehículo (VSP): como se indica en la Tabla 8, los cuales se
determinan para realizar los diagramas de
𝑃𝑜𝑡 (33) frecuencia, flujo, consumo específico de
𝑉𝑆𝑃 =
𝑚 combustible, revoluciones y carga del motor.
Las fuerzas actuantes en el vehículo al momento
del desplazamiento abarcan ciertas variables Tabla 9. Datos Obtenidos del OBD realizados durante el viaje de
-35 a 35 [kw/ton]
mencionadas anteriormente, las cuales podemos
deducir su comportamiento, tal como el Rango Pendiente VSP SFC y bins
coeficiente aerodinámico Cd, ya que, a menor Cd VSP
de un vehículo, menor resistencia aerodinámica y,
en consecuencia, menor consumo de combustible, -35.00 - -
ya que se trata de un coeficiente cuyo valor -31.50 0.12% 2.39
-28.00 0.13% 3.05
depende de la forma geométrica del cuerpo que se -24.50 0.21% 3.74
está desplazando en el fluido, sin embargo, no es -21.00 0.42% 3.65
el único factor que depende de la geometría del -17.50 0.52% 4.63
vehículo, también está el área frontal, ya que a -14.00 1.06% 4.75
mayor área frontal mayor resistencia tendremos. -10.50 1.25% 5.64
-7.00 2.18% 5.17
-3.50 3.85% 9.07
0.00 12.51% 15.25
4. Análisis e interpretación de 3.50 53.07% 13.18
7.00 11.00% 10.65
resultados 10.50 5.72% 12.38
14.00 3.24% 12.64
Tabla 8: Valores máximos y mínimos de los parámetros de la 17.50 1.91% 13.06
obtención de datos.
21.00 1.06% 11.47
24.50 0.65% 13.00
Parámetro Mínimo Máximo Unidades
28.00 0.27% 15.84
Pendiente VSP -35 35 [kW/ton]
31.50 0.15% 14.88
SFC y bins VSP -35 35 [kW/ton] 35.00 0.16% 11.45
Frecuencia y bins 0 108 [km/h]
de velocidad
SFC 0 108 [km/h] Con los datos obtenidos de la Tabla 9 referentes a
SAFD 0 108 [km/h] pendiente, VSP y el conglomerado de datos
-16 6 [m/s2] totales considerados, se realiza el diagrama de
Frecuencia flujo de 0 4 [ml/s] frecuencia que se indica en la Figura 3.
combustible
Bins de velocidad y 0 108 [km/h]
flujo de Varios investigadores mencionan el modelo
combustible internacional de emisiones vehiculares (IVE), el
Flujo de 0 108 [km/h] cual maneja los patrones de conducción
combustible con -16 6 [m/s2] caracterizados por la potencia específica del
bins de velocidad y vehículo (VSP) y el estrés del motor.
aceleración
Consumo 0 108 [km/h] El término estrés o esfuerzo de motor al que se
especifico de -16 6 [m/s2] hace referencia se relaciona con las revoluciones
combustible y bins del motor y el tiempo en el cual el vehículo ha
de velocidad y estado operando a un nivel de VSP más alto.
aceleración Mientras más altas sean las revoluciones y/o más
Frecuencia de 0 -16 [rpm]
carga del motor 4258 6
alto sea el nivel de VSP durante 20 segundos antes
de un evento, mayor será el nivel de estrés, y por
8
 Aguirre, Andrade, Rodríguez / Evaluación de Desempeño Energético de un Vehículo Chevrolet Optra 1.8L 2008

lo tanto mayores las emisiones generadas por el Se considera que la velocidad y la aceleración son
motor. [9] los parámetros que más afectan a las emisiones.
La representación gráfica VSP posee las
diferentes condiciones de conducción de un
automóvil.

Tabla 10. Datos obtenidos con un margen de 0 a 108 [km/h]

Rango Frecuencia y SFC Bins de

bins de Velocidad y
velocidad flujo de
combustible
0.00 - - -
5.40 33.72% 36.12 0.26
10.80 3.06% 26.53 0.49
Figura 3. Diagrama de datos de frecuencia y bins VSP 16.20 5.69% 16.81 0.46
21.60 4.49% 17.25 0.62
La distribución de VSP incluye una parte negativa 27.00 5.15% 11.83 0.60
y positiva. La parte negativa de VSP se deriva de 32.40 7.01% 9.13 0.64
la velocidad y la desaceleración, mientras que, los 37.80 4.76% 7.69 0.70
43.20 5.17% 7.80 0.82
valores positivos corresponden al movimiento 48.60 3.30% 7.85 0.93
positivo del vehículo, aceleración del vehículo y 54.00 2.65% 7.75 1.04
crucero. 59.40 3.07% 6.84 1.04
64.80 2.14% 8.11 1.35
En la Figura 4 tenemos que el consumo especifico 70.20 3.44% 8.48 1.58
75.60 4.38% 7.20 1.46
de combustible es tomando con un margen de 81.00 4.98% 6.75 1.46
relación de -35 a 35 Kw/ton en los bins de VSP. 86.40 3.95% 6.42 1.47
91.80 1.44% 4.95 1.21
97.20 1.11% 4.96 1.29
102.60 0.39% 3.57 0.97
108.00 0.09% 3.29 0.94

La Figura 5 contiene los datos de frecuencia y

bins de velocidad, esto se obtiene realizando un
valor mínimo y máximo de velocidad calculado,
el cual fue de 0 a 108 km/h y una frecuencia de
33.72%.

Figura 4. Diagrama de consumo especifico de combustible en

base a los bins VSP.

En términos generales, Un VSP positivo tiende a

un mayor consumo como hemos mencionado
anteriormente, teniendo un consumo máximo de
15,84 [L/100Km] en un VSP de 28 [KW/ton] y un
promedio positivo en el margen de relación
especificado de consumo especifico de
combustible de 13,07 [L/100KW]
Figura 5. Diagrama de frecuencia y bins de velocidad
9
En la Figura 6 se obtiene el consumo especifico
de combustible en base a los bins de velocidad
demostrados en la Figura 5.
Figura 6. Diagrama de consumo especifico de combustible
(SFC)
La figura 7 indica el SAFD combinando los
parámetros de velocidad frecuencia y aceleración
obtenidos de las Figuras 5 y 6
Figura 7. Diagrama de la distribución de frecuencia de
aceleración de velocidad (SAFD)
En la Figura 7 se presenta un pico notorio de
frecuencia alrededor de 31 y en velocidades
cercanas a cero. Estos resultados son congruentes,
ya que el porcentaje en ralentí es de 29,22% en el
ciclo de conducción y 33,53 % en el ciclo de
conducción candidato aprobado.
Dicho esto, en la Figura 8 se presenta el consumo
la frecuencia del flujo de combustible en base a la
tasa de flujo obtenida y los datos totales
considerados
10
Figura 8.Diagrama de frecuencia de flujo de combustible
Los diagramas de flujo de combustible con bins
de velocidad y aceleración se los puede observar
las figuras 9, 10 y 11 las cuales indican la
frecuencia y distribución de los parámetros
obtenidos en litros cada 100 km.
Figura 9.Diagrama de Bins de velocidad y flujo de combustible
SAPD es una herramienta útil para representar
comportamientos de conducción. Es la
probabilidad de que los datos de conducción se
produzcan en cada clase de velocidad y
aceleración, generalmente se muestra en términos
de frecuencia o gráfico de probabilidad, que
proporciona información visual de los patrones de
conducción para cada viaje individual o cada
micro viaje.[9]
En las siguientes imágenes, se presenta el mismo
pico en velocidades cercanas a cero, esto se debe
a que tienen alto porcentaje en ralentí.
 Aguirre, Andrade, Rodríguez / Evaluación de Desempeño Energético de un Vehículo Chevrolet Optra 1.8L 2008

revoluciones del motor y la carga a la cual estuvo

sometida.

Figura 10. Flujo de combustible con bins de velocidad y Figura 12.Frecuencia de carga del motor
aceleración.
Una vez obtenido los datos característicos del
consumo de combustible y construido el ciclo de
conducción adecuado se realizó los diagramas de
potencia específica del vehículo (VSP) en base a
los bins de velocidad obtenidos del ciclo de
conducción propuesto.

La tabla 11 indica probabilidad del incremento en

base a los bines de velocidad.

Tabla 11. Probabilidad en base a bines de velocidad

Bines de velocidad Probabilidad

0.000 -
Figura 11.Consumo especifico de combustible y bins de 2.840 0.401
velocidad y aceleración.
5.679 0.056
Por otra parte, se puede ver que la aceleración y 8.519 0.108
desaceleración en las figuras 10 y 11 son más 11.358 0.097
recurrentes en el rango entre -1,7 m/s2 y 2,7 m/s2 14.198 0.086
17.037 0.064
Se puede observar que los valores de aceleración 19.877 0.057
y desaceleración promedio son similares 22.716 0.112
comparando ambos ciclos de conducción, por otro 25.556 0.019
lado, los porcentajes de ralentí, acelerado,
desacelerado y crucero varían mucho debido a Los resultados obtenidos son coherentes, porque
que la elección de los micro viajes fue los ciclos de conducción presentados, manifiesta
manualmente hasta obtener la diferencia relativa similitud en algunos parámetros característicos, no
mencionada anteriormente. sería lógico que todos los CPs sean parecidos
porque cada micro viaje, estudio, trafico, población
El diagrama de frecuencia en la carga del motor y otros factores que afectan el ciclo son diferentes
se ilustra en la Figura 12 indicando las para cada caso de estudio.

11
Dicho esto, se realiza el diagrama de frecuencia del potencia instantánea por unidad de masa del
incremento de velocidad para nuestro ciclo de vehículo.
conducción candidato. Figura 13
Tabla 14.Parámetros de velocidad en base al incremento

Rango Incremento
32.34 0.402 0.000 0.000 0.000
64.68 0.068 0.014 0.001 0.000
97.02 0.004 0.117 0.000 0.000
129.36 0.000 0.097 0.006 0.000
161.69 0.000 0.008 0.070 0.001
194.03 0.000 0.001 0.050 0.004
226.37 0.000 0.000 0.015 0.074
Figura 13.Diagrama de probabilidad en base a bins de velocidad. 258.71 0.000 0.000 0.001 0.062
291.05 0.000 0.000 0.000 0.006
La Tabla 12 indica el valor mínimo y máximo del
VSP calculados en base al ciclo de conducción.

Tabla 12. Parámetros de VSP y velocidad De estos datos se obtiene la Figura 14 basados en
probabilidad
Máximo Mínimo Incremento
VSP 96.05 -92.24 20.92
Velocidad 92 0 23

La Tabla 13 y 14 indican los valores obtenidos

de bins de velocidad en base al incremento en
cual se duplica en hasta 69km/h.

Tabla 13. Parámetros de VSP en base al incremento

Figura 14.Diagrama de probabilidad y Bines de velocidad
Rango Incremento
32.34 0 0 2 0 Como se ha analizado anteriormente, en este
64.68 0 2 2 0 estudio las velocidades más comunes están en el
97.02 2 12 10 9 rango de velocidad baja, por tal motivo, en las
129.36 31 54 44 28 gráficas de barras se observa que es más probable
161.69 que los valores obtenidos de VSP se encuentren
2434 1088 604 646
dentro de estas bajas velocidades.
194.03 18 66 70 69
226.37 4 17 12 9
258.71 0 6 6 2
291.05 0 2 0 0

La potencia específica del vehículo generada por

el motor se utiliza para superar la resistencia a la
rodadura y la resistencia aerodinámica y para
aumentar las energías cinética y potencial del
vehículo, es por esto que, VSP se define como la Figura 15.Diagrama de frecuencia de aceleración de velocidad
(SAFD)

12
 Aguirre, Andrade, Rodríguez / Evaluación de Desempeño Energético de un Vehículo Chevrolet Optra 1.8L 2008
Figura 16. Diagrama de distribución de probabilidad de
aceleración de velocidad (SAPD)
Las Figuras 15 y 16 indican la distribución de
frecuencia de aceleración de velocidad (SAFD) y
la distribución de probabilidad de aceleración de
velocidad (SAPD) cuando el SAFD está
normalizado.
Las anteriores graficas son muy similares, ambas
presentan un mayor cuadro de aceleración en el
rango de -2.16 a 0.22 [m/𝑠 2 ]. Con una
probabilidad de 59,86%. Estos valores se
obtienen a bajas velocidades tal como se ha
analizado anteriormente, por tal motivo, en las
gráficas de barras se observa que es más probable
que los valores obtenidos de VSP se encuentren
dentro de estas bajas velocidades.
5. Conclusiones
El consumo especifico de combustible según el
fabricante es de 11,8 [L/100Km], mientras que,
con un error relativo del 29,02% y un valor de
consumo especifico de combustible de 8,38
[L/100Km], es el valor promedio generado por la
aplicación OBD II, sin embargo, al compararlo
con nuestro ciclo de conducción basado en micro
viajes, tendremos un valor de consumo especifico
de 8,48 [L/100Km], por lo que tendremos un valor
relativo del 1,2%, lo cual significa que las
diferencias entre el patrón de conducción y el
ciclo de conducción candidato son mínimas en
términos de consumo especifico de combustible.
Se ha observado un notable consumo de
combustible en los bines de velocidad de 0 a 20
Km/h con un promedio de 24,18 [L/100Km],
siendo así, aceleraciones por salidas en
13
semáforos, subidas en pendientes, tráfico en
ciudad, entre otras opciones que se presentan en
un pico de velocidades cercanas a cero, mientras
que, a partir de los 40 Km/h, el vehículo tiende a
normalizar su consumo de combustible e incluso
a velocidades mayores a 80 Km/h se han
registrado los menores consumos de combustible
con un promedio de 4,64 [L/100Km]
Se obtuvo un ciclo de conducción con una
duración de 13907 segundos, lo que es
equivalente a 3 horas con 51 minutos, donde la
velocidad máxima fue de 29.17 [m/s], es decir, se
llegó a un máximo de 105 km/h en perimetral,
mientras que, la velocidad promedio fue de 8,47
[m/s] o 30,5 [Km/h] en zonas urbanas, además, se
presenta un porcentaje en ralentí de 29.22% en
todo su trayecto.
Los resultados obtenidos son coherentes debido a
que dentro del área del distrito metropolitano de
Quito es difícil alcanzar velocidades muy altas,
sin embargo, buscamos regiones con diferentes
topografías, ubicadas en altitudes elevadas, rutas
de mayor afluencia de vehículos, y vías
principales en buen estado, igualmente al tener un
nivel alto de relieve, fue una limitante en la
construcción del ciclo de conducción ya que en la
metodología implementada no se tomó en cuenta
la altura.
En este estudio las velocidades más comunes
están en el rango de velocidades bajas en el
distrito metropolitano de Quito, al igual que, los
valores de aceleración y desaceleración que en
promedio son bajos y similares, comparando
ambos ciclos de conducción tenemos un
promedio de -1,7 [m/𝑠2 ] y 2,7 [m/𝑠2 ], además,
presentan un mayor cuadro de desaceleración en
el rango de -2.16 a 0.22 [m/𝑠 2 ], con una
probabilidad de 59,86%, por tal motivo, podemos
decir que los valores obtenidos de VSP se
encuentren dentro de estas bajas velocidades,
empero, los porcentajes de ralentí, aceleración,
desaceleración y crucero varían mucho debido a
que la elección aleatoria de los micro viajes fue de
manera manual hasta obtener la diferencia
relativa de 5,31 porciento.
6. Referencias Mecánica PRESTACIONES EN
VEHÍCULOS.”
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