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Producto: WHEEL LOADER

Modelo: 980M WHEEL LOADER N8T
Configuración: 980M Wheel Loader N8T00001-UP (MACHINE) POWERED BY C13 Engine

Operación de Sistemas
C13 Motores
Número de medio -USNR4302-09 Fecha de publicación -01/06/2014 Fecha de actualización -09/07/2014

i05285997

Sistema de admisión de aire y escape

SMCS - 1050

Ilustración 1 g01880493

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Sistema de escape y de admisión de aire

(1) Posenfriador Aire a Aire (ATAAC)

(2) Múltiple de escape

(3) Turbocompresor

(4) Módulo de Emisiones Limpias (CEM)

(5) Enfriador del Sistema de Reducción de NOx (NRS)

(6) Venturi del NRS

(7) Válvula del NRS.

(8) Solenoide de la válvula de escape

(9) Múltiple de admisión

(10) Culata de cilindro

El motor posee un sistema de control electrónico. El sistema controla la operación del motor y del
Módulo de Emisiones Limpias (CEM, Clean Emissions Module). El CEM consta de los siguientes
componentes: Recuperación de dispositivo de postratamiento (ARD, Aftertreatment Regeneration
Device), filtro de partículas para combustible diesel (DPF, Diesel Particulate Filter) y silenciador (si
tiene).

El sistema consta de los siguientes componentes:

Módulo de Control Electrónico (ECM)

Cableado

Sensors (Sensores)

Accionadores.

El aire de admisión atraviesa el filtro de aire. La rueda del compresor del turbocompresor comprime y
calienta el aire de admisión a aproximadamente 150 °C (300 °F). El aire de admisión pasa a través del
núcleo del posenfriador Aire a Aire y va hacia el codo de admisión de aire. La temperatura del aire de
admisión en el codo de admisión de aire es de unos 43 °C (110 °F). El enfriamiento del aire de
admisión aumenta la eficiencia de la combustión. El aumento de la eficiencia de la combustión
permite disminuir el consumo de combustible. Además, una mayor eficiencia de la combustión
permite el aumento de la salida de potencia.

El núcleo del posenfriador es un núcleo de enfriador separado. El núcleo del posenfriador está
instalado delante del núcleo del radiador del motor. El ventilador del motor mueve el aire que está a
temperatura ambiente en el núcleo del posenfriador. El núcleo del posenfriador enfría el aire de
admisión comprimido por el turbocompresor.

Desde el núcleo del posenfriador, el aire pasa a la culata de cilindro para llenar los orificios de
admisión. Las válvulas de admisión controlan el flujo de aire del orificio de admisión al cilindro.

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Ilustración 2 g01880505

Sistema de escape y de admisión de aire

(11) Enfriador del NRS

(12) Múltiple de escape

(13) Posenfriador

(14) Salida de escape del turbocompresor

(15) Lado de la turbina del turbocompresor

(16) Lado del compresor del turbocompresor

(17) Admisión de aire

(18) Válvula de admisión

(19) Válvula de escape

Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape para cada cilindro. Las válvulas de admisión
se abren cuando el pistón se mueve hacia abajo en la carrera de admisión. Cuando estas válvulas se
abren, el aire comprimido enfriado del orificio de admisión se succiona hasta el interior del cilindro.
Las válvulas de admisión se cierran y el pistón comienza a moverse hacia arriba en la carrera de
compresión. El aire en el cilindro se comprime. Cuando el pistón está cerca de la parte superior de la
carrera de compresión, se inyecta combustible al cilindro. El combustible se mezcla con el aire y
comienza la combustión. Durante la carrera de potencia, la fuerza de la combustión empuja el pistón
hacia abajo. Después de completarse la carrera de potencia, el pistón se mueve hacia arriba. Este
movimiento ascendente es la carrera de escape. Durante la carrera de escape, se abren las válvulas de
escape, y los gases de escape atraviesan el orificio de escape y pasan al múltiple de escape. Después

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de que el pistón completa la carrera de escape, las válvulas de escape se cierran y vuelve a empezar el
ciclo. El ciclo completo consta de cuatro tiempos:

Carrera de admisión

Carrera de compresión

Carrera de potencia

Carrera de escape

Los gases de escape procedentes del múltiple de escape entran en el lado de la turbina del
turbocompresor para hacer girar la rueda de la turbina. La rueda de la turbina está conectada a un eje
que impulsa la rueda del compresor. Los gases de escape procedentes del turbocompresor atraviesan
el tubo de salida de escape, el silenciador y el tubo de escape vertical.

Sistema de Reducción de NOx (NRS)

El NRS envía gas de escape caliente del múltiple de escape que está conectado a los cilindros uno,
dos y tres a través del sistema NRS. Para que el gas de escape pueda volver a mezclarse con el aire
comprimido del ATAAC, se necesita contrapresión en el sistema de escape. Esta contrapresión es
creada por el turbocompresor y el DPF (Diesel particulate filter, filtro de partículas para combustible
diesel). Primero el gas de escape caliente se enfría en el enfriador del NRS. El gas de escape enfriado
pasa a través del tubo de Venturi del NRS. El Venturi toma una medición del flujo de gas de escape a
través del sistema NRS. Después de que el flujo de gas se mide con el tubo de Venturi del NRS, el
gas fluye a través de la válvula del NRS controlada electrónicamente. La válvula del NRS controlada
electrónicamente se acciona hidráulicamente. Cuando la válvula del NRS está en la posición
completamente DESCONECTADA, la única fuente de aire proviene del compresor del
turbocompresor. A medida que la válvula comienza a abrirse, el flujo de gas de escape frío del
enfriador del NRS se mezcla con el flujo de aire del turbocompresor. A medida que aumenta la
demanda de más gas de escape frío, la válvula se abre más. Hay un aumento en el flujo de gas de
escape frío del enfriador del NRS. A medida que aumenta la demanda de más gas de escape frío,
disminuye la demanda de flujo de aire desde el turbocompresor de los motores.

Turbocompresor

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Ilustración 3 g01945375

Turbocompresor

(20) Admisión de aire

(21) Caja del compresor

(22) Rueda del compresor

(23) Cojinete

(24) Orificio de admisión de aceite

(25) Cojinete

(26) Caja de la turbina

(27) Trayectoria pequeña

(28) Cámara de la válvula de equilibrio

(29) Trayectoria grande

(30) Rueda de turbina

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(31) Salida del escape

(32) Orificio de salida de aceite

El turbocompresor está instalado en el múltiple de escape. La mayor parte de los gases de escape
fluyen a través del turbocompresor. Una cantidad dosificada de gases de escape fluyen a través del
sistema NRS. El lado del compresor del turbocompresor está conectado al posenfriador por medio de
un tubo.

Los gases de escape luego ingresan en la caja de la turbina (26) a través de la admisión de escape. El
diseño de la caja de la turbina del turbocompresor es asimétrico. El diseño asimétrico consta de la
caja de la turbina que tiene dos trayectorias de diferentes tamaños para que el escape fluya. La
trayectoria (27) recibe el gas de escape de los cilindros uno, dos y tres. La trayectoria (29) recibe el
gas de escape de los cilindros cuatro, cinco y seis. La trayectoria más pequeña restringe el flujo del
escape. Esta restricción ayuda a forzar el paso del gas de escape a través del sistema NRS al múltiple
de admisión del motor. La energía del calor en los gases de escape empuja las aspas de la rueda de la
turbina (30). La rueda de turbina está conectada a la rueda del compresor (22) por medio de un eje.
La caja de la turbina contiene también la válvula de equilibrio de escape y el accionador de la válvula
de equilibrio de escape. El accionador de la válvula de equilibrio de escape recibe la presión de
refuerzo del múltiple de admisión. Esta presión de refuerzo se regula primero con el solenoide de la
válvula de equilibrio de escape. El solenoide de la válvula de equilibrio de escape se abre y permite
que la presión de refuerzo actúe sobre el accionador de la válvula de equilibrio de escape si la válvula
necesita abrirse. El accionador abre la válvula de equilibrio de escape. La válvula de equilibrio de
escape permite que el flujo de gas de escape desde la trayectoria pequeña de la caja de la turbina
ingrese a la trayectoria grande. Esta acción hace que menor cantidad de flujo de gas de escape actúe
en la rueda de la turbina desde la trayectoria del flujo de menor tamaño. Esta acción reduce la
velocidad de la rueda de la turbina para proteger el turbocompresor. Un efecto secundario es un flujo
reducido a través del Sistema de Reducción de Óxidos de Nitrógeno (NRS).

El aire limpio de los filtros de aire se succiona a través de la admisión de aire de la caja del
compresor (20) mediante la rotación de la rueda del compresor (22). La acción de las hojas de la
rueda del compresor comprime el aire de admisión. Esta compresión proporciona más potencia al
motor al permitirle quemar más aire y más combustible durante la combustión.

Cuando aumenta la carga del motor, se inyecta más combustible en los cilindros. La combustión de
este combustible adicional produce más gases de escape. Los gases de escape adicionales hacen que
las ruedas de turbina y del compresor del turbocompresor giren con mayor rapidez. A medida que la
rueda del compresor gira con más rapidez, pasa más aire a los cilindros. El mayor flujo de aire le da
más potencia al motor al permitir que éste queme el combustible adicional con mayor eficiencia.

Los cojinetes (23) y (25) del turbocompresor usan aceite de motor a presión para la lubricación. El
aceite ingresa a través del orificio de admisión del aceite (24). Luego, el aceite pasa por unos
conductos de la sección central a fin de lubricar los cojinetes. El aceite procedente del
turbocompresor sale por el orificio de salida del aceite (32) ubicado en la parte inferior de la sección
central. El aceite vuelve después al sistema de lubricación del motor.

Circuito de solenoide de la válvula de equilibrio

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Ilustración 4 g02395837

(33) Accionador de la válvula de equilibrio

(34) Tubería desde el múltiple de admisión

(35) Solenoide de la válvula de equilibrio

El circuito de solenoide de la válvula de equilibrio se usa para controlar el accionador de la válvula de

equilibrio (33) en el turbocompresor. La tubería (34) dirige el aire de refuerzo desde el múltiple de
admisión hacia el accionador de la válvula de equilibrio. El solenoide de la válvula de equilibrio (35)
prohíbe o permite el flujo de aire al accionador de la válvula de equilibrio (33). Además, el ECM del
motor debe enviar una señal electrónica al solenoide de la válvula de equilibrio indicando al
solenoide que debe permitir el flujo de aire.

Ilustración 5 g02395958

Solenoide de la válvula de equilibrio en posición cerrada

(36) Trayectoria al accionador de la válvula de equilibrio

(37) Respiradero

(38) Inducido

(39) Trayectoria desde el mezclador del NRS

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El accionador de la válvula de equilibrio está normalmente cerrado. El ECM debe energizar el

solenoide para mantener el accionador de la válvula de equilibrio cerrado. El inducido (1) en el
solenoide de la válvula de equilibrio es responsable de permitir o prohibir la presurización de todo el
sistema de la válvula de equilibrio. El inducido bloquea físicamente el flujo de aire de refuerzo al
accionador de la válvula de equilibrio. La ventilación (2) es responsable de purgar la presión residual
del sistema de la válvula de equilibrio una vez que la presión ya no es necesaria. Sin la ventilación,
habría una presión constante en el accionador de la válvula de equilibrio que no permitiría que el
accionador se cierre. Cuando la presión de aire de carga suministrada al accionador de la válvula de
equilibrio excede un límite predeterminado, el accionador se abre. La apertura del accionador reduce
la velocidad del turbocompresor y protege al motor. Debe haber velocidad del motor para que la
corriente eléctrica haga que el solenoide de la válvula de equilibrio se cierre. Si la llave está en la
posición CONECTADA pero el motor no está funcionando, el solenoide de la válvula de equilibrio
permanecerá abierto.

Ilustración 6 g02396096

Solenoide de la válvula de equilibrio en posición abierta

(36) Trayectoria al accionador de la válvula de equilibrio

(39) Trayectoria desde el mezclador del NRS

El ECM coloca el solenoide de la válvula de equilibrio en la posición abierta cuando se cumplen las
condiciones del mapa de rendimiento. Las condiciones típicas del motor se presentan cuando la
diferencia de presión entre las dos trayectorias de la turbina supera lo deseado. Esto puede ocurrir
durante el encendido o el frenado del motor (si corresponde). Cuando el solenoide de la válvula de
equilibrio está abierto, el inducido bloquea el conducto de ventilación y no permite que haya fugas.

Componentes del sistema de válvulas

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Ilustración 7 g02396141

Componentes del sistema de válvulas

(40) Balancines

(41) Puente

(42) Resorte

(43) Varillas de empuje

(44) Válvulas

(45) Levantaválvulas

Los componentes del sistema de válvulas controlan el flujo de aire de admisión en los cilindros
durante el funcionamiento del motor. Estos componentes también controlan el flujo de los gases de
escape de los cilindros durante el funcionamiento del motor.

El engranaje del cigüeñal impulsa el engranaje del árbol de levas mediante un engranaje loco. El
árbol de levas debe estar sincronizado con el cigüeñal para obtener la relación correcta entre el
movimiento de los pistones y las válvulas.

El árbol de levas tiene dos lóbulos por cada cilindro. Los lóbulos operan las válvulas de admisión y
de escape. A medida que gira el árbol de levas, los lóbulos del árbol de levas hacen que los
levantaválvulas (45) muevan las varillas de empuje (43) hacia arriba y hacia abajo. El movimiento
ascendente de las varillas de empuje contra los balancines (40) causa el movimiento descendente
(abertura) de las válvulas (44) .

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Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. Los resortes de válvula (42)
cierran las válvulas cuando los levantaválvulas se mueven hacia abajo.

Sistema de ventilación abierta de cárter

Ilustración 8 g02396148

Sistema de ventilación del cárter típico

(46) Filtro de ventilación del cárter

(47) Manguera del respiradero

(48) Caja del filtro

(49) Tubo de eliminación de gases

(50) Tubo de drenaje de aceite

(51) Sensor de presión del cárter

El motor está equipado con un sistema de ventilación abierta de cárter. El sensor de presión
diferencial (51) vigila el nivel de presión del cárter. La manguera del respiradero (47) contiene
conductos que dirigen la presión del cárter y la presión atmosférica al sensor. El filtro (46) filtra la

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derivación de gases de escape antes de ventilar dicha derivación a través del tubo de eliminación de
gases (49). El aceite regresa al colector de aceite a través del tubo de drenaje del aceite (50) .

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