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SISTEMA DE COMBUSTIBLE
TABLA DE CONTENIDO
página
SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE ............................. 1
SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
TABLA DE CONTENIDO
página
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN
REQUERIMIENTOS DE COMBUSTIBLE ....................................... 1
MEZCLAS DE GASOLINA OXIGENADAS ..................................... 2
SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE .......................... 3
MÓDULO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE .............................. 3
BOMBA ELÉCTRICA DE COMBUSTIBLE ..................................... 4
UNIDAD EMISORA DEL INDICADOR DE COMBUSTIBLE ........... 4
FILTRO DE COMBUSTIBLE/REGULADOR DE PRESIÓN
DE COMBUSTIBLE ..................................................................... 4
TANQUE DE COMBUSTIBLE ......................................................... 4
RIEL DE COMBUSTIBLE ................................................................ 4
INYECTORES DE COMBUSTIBLE ................................................ 5
PRESIÓN-VACIO DEL TAPÓN DE LLENADO ............................... 5
RECUPERACIÓN A BORDO DE VAPOR DE RETORNO
DE COMBUSTIBLE ..................................................................... 6
VÁLVULA DE CONTROL-LIBERACIÓN DE PRESIÓN ................. 6
COPLE DE CONEXIÓN RÁPIDA .................................................... 6
VÁLVULA DE VOLCADURA ........................................................... 7
TUBOS, LINEAS, MANGUERAS Y ABRAZADERAS
DE COMBUSTIBLE ..................................................................... 8
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO
PROCEDIMIENTO DE LIBERACIÓN DE PRESIÓN
DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ............................................ 8
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN
REQUERIMIENTOS DE COMBUSTIBLE
OPERACIÓN
Su motor está diseñado para cumplir con todas los
reglamentos de emisiones y proporcionar excelente economía y
rendimiento de combustible cuando use gasolina sin plomo de
alta calidad que tenga un octanaje de 87. No se recomienda el
uso de gasolinas premium. El uso de gasolinas premium no
ofrece ningún beneficio sobre las gasolinas regulares de alta
calidad y, en algunas circunstancias, puede provocar un bajo
rendimiento.
Ligeras detonaciones a bajas velocidades del motor no son
dañinas para su motor. Sin embargo, detonaciones fuertes
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 1
página
SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE .............................. 21
página
CONECTOR DEL INYECTOR ........................................................ 8
DRENADO DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE .............................. 9
MANGUERAS Y ABRAZADERAS .................................................. 9
COPLES DE CONEXIÓN RÁPIDA ................................................. 9
DESMONTAJE E INSTALACIÓN
RELEVADOR DE PARO AUTOMÁTICO ...................................... 12
RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE ...................... 12
MÓDULO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE ............................ 12
FILTRO DE COMBUSTIBLE/REGULADOR DE PRESIÓN
DE COMBUSTIBLE ................................................................... 13
COLADERA DE ENTRADA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE ...... 14
SENSOR DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE ................................... 14
INYECTORES DE COMBUSTIBLE .............................................. 15
TANQUE DE COMBUSTIBLE ....................................................... 16
CUELLO DE LLENADO DE COMBUSTIBLE ............................... 17
PEDAL DEL ACELERADOR ......................................................... 18
CABLE DEL ACELERADOR ......................................................... 19
ESPECIFICACIONES
APRIETE ....................................................................................... 20
continuas a altas velocidades del motor pueden causar daño y se
requiere servicio inmediato. Los daños al motor provocados por
la operación con detonaciones fuertes, pueden no estar cubiertos
por la garantía de vehículo nuevo.
La gasolina de mala calidad puede causar problemas tales
como arranques duros, detonaciones y marcha irregular. Si usted
experimenta estos síntomas, trate con otra marca de gasolina
antes de llevar a servicio su vehículo.
La Asociación americana de fabricantes de automóviles,
AAMA, ha emitido especificaciones de gasolina para definir las
propiedades mínimas del combustible necesarias para obtener
un mejor rendimiento y durabilidad de su vehículo.
DaimlerChrysler Corporation recomienda el uso de gasolinas
que cumplan con las especificaciones de la AAMA si es que
están disponibles.
14 - 2 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
GASOLINA REFORMULADA
En muchas áreas del país se requiere el uso de gasolina de
combustión limpia referida como gasolina “reformulada”. La
gasolina reformulada contiene oxígeno y está específicamente
mezclada para reducir las emisiones del vehículo y mejorar la
calidad del aire.
La corporación DaimlerChrysler apoya fuertemente el uso
de gasolinas reformuladas. La gasolina reformulada correctamen-
te mezclada proporciona un rendimiento y durabilidad excelente
para el motor y los componentes del sistema de combustible.
MEZCLAS DE GASOLINA Y OXÍGENO
Algunos proveedores de combustible mezclan gasolina con
substancias oxigenadas tales como el etanol al 10%, el MTBE y
el ETBE. Las substancias oxigenadas se requieren en algunas
áreas del país durante los meses de invierno para reducir las
emisiones de monóxido de carbono. Los combustibles mezclados
con esas substancias se pueden usar en su vehículo.
PRECAUCIÓN: NO use gasolina que contenga METANOL. La
gasolina que contiene metanol puede dañar componentes
importantes del sistema de combustible.
MMT
El MMT es un aditivo metálico que contiene manganeso
que se mezcla en algunas gasolinas para aumentar el octanaje.
La gasolina mezclada con MMT no ofrece ventajas sobre
gasolinas del mismo octanaje sin MMT. La gasolina mezclada
con MMT reduce la vida de las bujías y reduce el rendimiento
del sistema de emisiones en algunos vehículos. Daimler Chrysler
recomienda que en su vehículo no se use gasolina con MMT. El
contenido de MMT puede no estar indicado en la bomba de
combustible, por lo tanto, usted debe preguntar a su proveedor
de gasolina si la que vende tiene o no MMT.
Es aún más importante buscar gasolina sin MMT en Canadá
debido a que el MMT puede ser usado a niveles más altos que
los permitidos en los Estados Unidos.
El MMT está prohibido a nivel federal y en la gasolina
reformulada de California.
AZUFRE EN LA GASOLINA
Si usted vive en el noreste de los Estados Unidos, su vehículo
puede estar diseñado para cumplir con los estándares de bajas
emisiones de California con combustión limpia y bajo azufre.
La gasolina que se vende fuera de California tiene permitido
tener niveles más altos de azufre que pueden afectar el
rendimiento del convertidor catalítico de su vehículo. Esto puede
provocar que se encienda el indicador de Verificar motor o De
servicio pronto al motor.
Si se enciende cualquiera de esas luces mientras está operando
con gasolina con mucho azufre, no necesariamente significa
que su sistema de control de emisiones esté funcionando mal.
DaimlerChrysler recomienda que para determinar si el problema
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es el combustible, trate con una marca diferente de gasolina sin
plomo con poco azufre, antes de llevar su vehículo a servicio a
una agencia autorizada.
PRECAUCIÓN: Si está destellando la luz indicadora de Verificar
motor o de Dar servicio al motor pronto, se requiere el servicio de
inmediato; vea la sección del sistema de diagnóstico a bordo.
MATERIALES AÑADIDOS AL COMBUSTIBLE
A todas las gasolinas que se venden en Estados Unidos y Canadá
se les requiere que contengan aditivos detergentes efectivos.
El uso de detergentes adicionales u otros aditivos no es
necesario bajo condiciones normales.
PRECAUCIONES CON EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
PRECAUCIÓN: Para mantener el rendimiento de su vehículo, siga
los siguientes lineamientos:
• El uso de gasolinas sin plomo está prohibido por las leyes
federales. El uso de gasolinas con plomo puede afectar el
rendimiento del motor, dañar al sistema de control de emisiones
y puede ser la causa de que se pierda la garantía de su vehículo.
• Un motor desafinado o ciertos combustibles o fallas de
ignición, pueden provocar un sobrecalentamiento del convertidor
catalítico. Si usted percibe un olor a quemado picante o un
humo ligero, su motor puede estar desafinado o fallando y
puede requerir un servicio inmediato. Acuda con el distribuidor
para recibir el servicio.
• Cuando arrastre una carga pesada o conduzca con el ve-
hículo totalmente cargado, cuando la humedad es baja y la
temperatura es alta, use un combustible sin plomo premium
para ayudar a evitar falsas explosiones. Si continúan las falsas
explosiones, aligere la carga ya que pueden dañarse los pistones.
• El uso de aditivos para combustible que se venden ahora
como mejoradores de octano, no se recomienda. La mayoría de
esos productos contienen altas concentraciones de metanol. Los
daños al sistema de combustible o los problemas de rendimiento
que resulten del uso de tales combustibles y aditivos no es
responsabilidad de la Corporación DaimlerChrysler y pueden
no estar cubiertos por la garantía de vehículo nuevo.
NOTA: La modificación intencional de sistemas de control de
emisiones puede ser objeto de penas o multas en su contra.
MEZCLAS DE GASOLINAS OXIGENADAS
OPERACIÓN
Algunos proveedores de combustible mezclan gasolina sin
plomo con materiales que contienen oxígeno tales como el
alcohol, el MTBE (metil terciario butil eter) y ETBE (etil terciario
butil eter). Las substancias oxigenadas se requieren en algunas
áreas del país durante los meses de invierno para reducir las
emisiones de monóxido de carbono. El tipo y cantidad de oxígeno
usado en la mezcla es importante.
PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
Los siguientes se usan generalmente en mezclas de gasolina:
Etanol - (Alcohol etílico o de grano) adecuadamente
mezclado se usa como una mezcla de 10 porciento de etanol y
90 porciento de gasolina. Las gasolinas mezcladas con etanol se
pueden usar en su vehículo.
MTBE/ETBE - Las mezclas de MTBE (metil, terciario éter)
son una mezcla de gasolina sin plomo y hasta un 15 porciento
de MTBE. Gasolina y ETBE (etil terciario butil éter) son una
mezcla de gasolina y hasta un 17 porciento de ETBE. Las
gasolinas mezcladas con MTBE o ETBE se pueden usar en su
vehículo.
Metanol - El metanol (metil o alcohol de madera) se usa en
una variedad de concentraciones mezcladas con gasolina sin
plomo. Usted puede encontrar combustibles que contienen 3
porciento o más de metanol con otros alcoholes llamados
cosolventes.
NO USE GASOLINA QUE CONTENGA METANOL.
El uso de mezclas de metanol y gasolina puede provocar
problemas de arranque y de conducción y dañar componentes
importantes del sistema de combustible.
Los problemas que sean resultado del uso de mezclas de
metanol y gasolina no son responsabilidad de la Corporación
DaimlerChrysler y pueden no estar cubiertos por la garantía del
vehículo.
Gasolina reformulada
En muchas áreas del país se requiere el uso de combustible
de combustión limpia referido como gasolina reformulada. La
gasolina reformulada está específicamente mezclada para
reducir las emisiones del vehículo y mejorar la calidad del aire.
La Corporación DaimlerChrysler apoya fuertemente el uso
de gasolinas reformuladas siempre que estén disponibles.
Aunque su vehículo fue diseñado para proporcionar un
rendimiento óptimo y una operación con las más bajas emisiones
con gasolina sin plomo de alta calidad, trabaja igualmente bien
y produce aún emisiones más bajas cuando opera con gasolina
reformulada.
Materiales añadidos al combustible
Se debe evitar el uso indiscriminado de agentes limpiadores
en el combustible. Muchos de estos materiales con los que se
pretende eliminar gomas y barnices pueden contener solventes
activos de ingredientes similares que pueden ser dañinos para
las juntas del sistema de combustible y los materiales del
diafragma.
SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
OPERACIÓN
El sistema de suministro de combustible consiste de la bomba
de combustible, el filtro de combustible/regulador de presión de
combustible, tubos líneas y mangueras de combustible, el riel
de combustible, los inyectores de combustible, el tanque de
combustible, el pedal del acelerador y el cable del acelerador.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 3
En todos los modelos se usa un sistema de retorno de
combustible (todos los motores). El combustible se regresa a
través del módulo de la bomba de combustible y de vuelta hacia
el tanque a través del filtro de combustible/regulador de presión
de combustible. Ya no se usa en ningún motor una línea de
retorno separada del motor al tanque.
El conjunto de tanque de combustible consiste del tanque de
combustible, del tubo llenador, la unidad emisora del indicador
de combustible/módulo de la bomba de combustible, una válvula
de volcadura y un tapón de llenado de presión/vacío.
También se considera como parte del sistema de combustible
al sistema de control de evaporaciones o de recuperación de
vapor de retorno a bordo (ORVR). Este está diseñado para
reducir la emisión de vapores de combustible a la atmósfera. La
descripción y operación del sistema de control evaporativo se
encuentra en la sección de Sistema de control de emisiones.
MÓDULO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN
El módulo de la bomba de combustible está instalado en el
tanque de combustible (Fig. 1).
Fig. 1 Módulo de la bomba de combustible
1 - FILTRO DE COMBUSTIBLE/REGULADOR DE PRESIÓN
2 - SENSOR DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE
3 - DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
4 - COLADERA DE ENTRADA
5 - FLOTADOR
OPERACIÓN
El módulo de la bomba de combustible contiene lo siguiente:
• Bomba eléctrica de combustible
• Depósito de la bomba de combustible
• Coladera de entrada
• Filtro de combustible/regulador de presión
• Unidad emisora del indicador de combustible
• Conexión de la línea de suministro de combustible
14 - 4 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
La coladera de entrada, el regulador de presión de
combustible y el sensor de nivel de combustible son las únicas
piezas a las que se les puede dar servicio. Si la bomba de
combustible requiere servicio, reemplace el módulo de la bomba
de combustible.
BOMBA ELÉCTRICA DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN
La bomba eléctrica de combustible se localiza en y es parte
del módulo de la bomba de combustible. Es una bomba
sumergible de desplazamiento positivo tipo gerotor con un motor
eléctrico de imán permanente. El módulo de la bomba de
combustible está suspendido en el tanque de combustible.
OPERACIÓN
La bomba lanza el combustible a través de una coladera y la
empuja a la salida a través del motor. La bomba contiene una
válvula de retención. La válvula, a la salida de la bomba,
mantiene la presión de la bomba cuando el motor está apagado.
El relevador de la bomba de combustible provee voltaje a la
bomba de combustible. La bomba de combustible tiene una
salida de presión de paso máxima de aproximadamente 880 kPa
(130 lb/pulg2). El regulador ajusta la presión del sistema de
combustible a aproximadamente 338 kPa (49 lb/pulg2).
UNIDAD EMISORA DEL INDICADOR DE COMBUS-
TIBLE
DESCRIPCIÓN
La unidad emisora del indicador de combustible (sensor de
nivel de combustible) está sujeta a un lado del módulo de la
bomba de combustible La unidad emisora consiste de un flotador,
un brazo y un resistor variable (vía). La vía del resistor se usa para
enviar la señal eléctrica al módulo de instrumentos para la operación
del indicador de combustible y de allí se transmite al controlador
del motor según los requerimientos de emisiones OBD II.
OPERACIÓN
Para la operación del indicador de combustible: A medida
que aumenta el nivel, el flotador y el brazo se mueven hacia
arriba. Esto aumenta la resistencia de unidad emisora haciendo
que la lectura del indicador de combustible sea lleno. A medida
que disminuye el nivel, el flotador y el brazo se mueven hacia
abajo. Esto disminuye la resistencia de unidad emisora haciendo
que la lectura del indicador de combustible sea vacío.
Después de que esta señal del nivel de combustible se envía
al módulo de instrumentos, el módulo de instrumentos transmite
los datos a través del circuito del bus J1850 al PCM.
Para los requerimientos de emisiones OBD II: La señal
de voltaje se envía al módulo de instrumentos para indicar el
nivel de combustible. El módulo transmite el nivel de
combustible al PCM donde se usa para evitar un registro en
falso de falsa explosión y códigos de falla en el monitor del
motor. Esto ocurre si el nivel en el tanque de combustible es de
menos de aproximadamente el 15% de su capacidad.
PL
FILTRO DE COMBUSTIBLE/REGULADOR DE
PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN
En todos los motores movidos por gas, se usa una combinación
de filtro de combustible y regulador de presión de combustible.
Está ubicada arriba del módulo de la bomba de combustible. No se
usa un filtro de combustible separado montado en el bastidor.
OPERACIÓN
Operación del regulador de presión de combustible: El
regulador de presión es un dispositivo mecánico que está
calibrado para mantener la presión de operación del sistema de
combustible de aproximadamente 338 kPa (49 lb/pulg2) en los
inyectores de combustible.)
Contiene un diafragma, resortes calibrados y una válvula de
retorno de combustible. El filtro interno de combustible (Fig. 2)
también es parte del conjunto.
El combustible es alimentado al filtro/regulador por la bomba
eléctrica de combustible a través de un tubo de abertura abajo
del filtro/regulador.
El módulo de la bomba de combustible contiene una válvula
de cierre para mantener algo de la presión del combustible cuando
el motor no esté operando. Esto ayuda a arrancar el motor.
Si la presión de combustible en el regulador de presión exce-
de a aproximadamente 49 lb/pulg2, se cierra un diafragma interno
y el exceso de presión de combustible es dirigido de regreso al
tanque a través del regulador de presión. En ningún motor movido
por gas, se usa una línea de retorno de combustible separada.
TANQUE DE COMBUSTIBLE
OPERACIÓN
Todos los modelos pasan por una prueba de volcadura de
360 grados sin que haya fuga de combustible. Para lograr esto,
se requieren controles de flujo de combustible y vapor para
todas las conexiones del tanque de combustible.
Todos los modelos están equipados ya sea con una o dos
válvulas de volcadura montadas arriba del tanque de combustible
(o módulo de la bomba).
Para reducir las emisiones de vapores de combustible a la
atmósfera, está conectado a la válvula de volcadura un sistema
de control de evaporaciones. Cuando el combustible se evapora
desde el tanque de combustible, los vapores pasan a través de
mangueras de ventilación o tubos a un cánister de carbón donde
son retenidos temporalmente. Cuando el motor está operando,
los vapores son absorbidos dentro del múltiple de admisión.
Ciertos modelos también están equipados con un sistema de
autodiagnóstico que usa una bomba de detección de fugas (LDP).
Para obtener información adicional, refiérase al Sistema de
control de emisiones.
RIEL DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN
El riel de combustible alimenta el combustible necesario a
cada inyector individual de combustible y está montado en el
múltiple de admisión (Fig. 3).
PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
Fig. 2 Vista lateral del filtro/regulador
1. FILTRO INTERNO DE COMBUSTIBLE
2. FLUJO DE COMBUSTIBLE A LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE
3. FILTRO DE COMBUSTIBLE/REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
4. ANILLOS “O”
5. REGRESO DEL COMBUSTIBLE EXCESIVO AL TANQUE
6. ENTRADA DE COMBUSTIBLE
7. RESORTES CALIBRADOS
8. OJAL DE HULE EN EL MÓDULO DE LA BOMBA
9. LENGÜETA DE ASEGURAMIENTO
Fig. 3 Riel de combustible
OPERACIÓN
El regulador de presión de combustible ya no está montado
en el riel de combustible en ningún motor. Ahora se ubica en
módulo de la bomba de combustible montado en el tanque de
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 5
combustible. Para obtener más información, refiérase a Filtro
de combustible/regulador de presión de combustible en la sección
Sistema de suministro de combustible. El riel de combustible no
es reparable.
INYECTORES DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN
Los inyectores están puestos en el múltiple de admisión con
los extremos de las boquillas directamente arriba del puerto de
la válvula de admisión.
Fig. 4 Ubicación típica de un inyector de combustible
1. RIEL DE COMBUSTIBLE
2. MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
3. INYECTORES DE COMBUSTIBLE
OPERACIÓN
Los inyectores de combustible son solenoides eléctricos de
12 ohms (Fig. 5). El inyector contiene una esprea que cierra un
orificio en el extremo de la boquilla. Cuando se alimenta corriente
eléctrica al inyector, la armadura y la aguja se mueven una
distancia corta contra un resorte, permitiendo que el combustible
fluya fuera del orificio. Debido a que el combustible está bajo
alta presión, se desarrolla un rociado fino en forma de un cono
hueco. La acción de rociado atomiza el combustible, agregándolo
al aire que entra a la cámara de combustión. Los inyectores de
combustible no son intercambiables entre motores.
TAPÓN DE LLENADO DE PRESIÓN/VACIO
OPERACIÓN
La pérdida de algo de combustible o vapor fuera del cuello
de llenado se evita por el uso de un tapón de llenado de seguridad.
El tapón libera la presión únicamente bajo una presión
significativa de 10.9 a 13.45 kPa (1.95 lb/pulg2). La liberación
de vacío para todos los tapones de gasolina se hace entre 1.94 y
2.94 kPa (0.28 y 0.43 lb/pulg2). Si se necesita reemplazarlo, el
tapón debe ser reemplazado por una unidad similar.
14 - 6 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
Fig. 5 Inyector de combustible
1. INYECTOR DE COMBUSTIBLE
2. BOQUILLA
3. PARTE SUPERIOR (ENTRADA DE COMBUSTIBLE)
ADVERTENCIA: ANTES DE DESMONTAR O REPARAR LOS
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE, QUITE EL
TAPÓN DE LLENADO PARA LIBERAR LA PRESIÓN DEL TANQUE
DE COMBUSTIBLE.
RECUPERACIÓN A BORDO DE VAPOR DE RETORNO
DE COMBUSTIBLE
OPERACIÓN
El principio de control de emisiones empleado en el sistema
ORVR es que el combustible que fluye dentro del tubo de
llenado(aprox. 2.5 cm, 1", de diámetro interior) crea un efecto
de aspiración que expulsa aire dentro del tubo de llenado. Durante
el llenado, el tanque de combustible se ventila hacia el cánister
de vapor para capturar el vapor que se escape. Con el aire
fluyendo dentro del tubo de llenado, no hay vapores de
combustible que escapen a la atmósfera. Una vez que el cánister
captura los vapores durante el llenado, el sistema de purga
controlado por la computadora del vehículo absorbe el vapor
del cánister para ser quemado en el motor. El flujo de los
vapores es dosificado por el solenoide de purga así que no hay
un mínimo impacto en la conducción o en las emisiones del
tubo de escape.
A medida que el combustible comienza a fluir por el tubo de
llenado, abre la válvula de retención normalmente cerrada y
entra al tanque de combustible. El vapor o el aire es expulsado
del tanque a través de la válvula de control hacia el cánister de
vapor. El vapor es absorbido en el cánister hasta que se detiene
el flujo de vapor en las líneas ya sea enseguida del paro o
porque el nivel de combustible en el tanque es lo suficientemente
alto como para cerrar la válvula de control. La válvula de control
tiene un flotador que se eleva para sellar la trayectoria de
ventilación de diámetro grande hacia el cánister. En este punto
del llenado de combustible del vehículo, aumenta la presión del
tanque, la válvula de retención se cierra (evitando que el tanque
PL
de combustible se regrese hacia el operador) y el combustible
entonces se eleva en el tubo de llenado para cortar el flujo en la
boquilla de la manguera de la bomba. Si el motor se para mien-
tras se está ejecutando la prueba de diagnóstico a bordo, la
presión de bajo nivel del tanque puede ser atrapada en el tanque
de combustible y ya no puede entrar combustible hasta que se
libere esa presión. Esto se debe a que la bomba de detección de
fugas cierra la salida de vapor de la parte superior del tanque y
la válvula de retención de una vía no permite que el tanque se
ventile a través del tubo de llenado hacia la atmósfera. Por lo
tanto, cuando se añade el combustible, queda guardado en el
tubo de llenado y cierra la boquilla de la manguera surtidora. La
presión puede ser eliminada en dos formas:
1. Se debe activar la purga del vehículo y durante un período
suficientemente largo eliminar la presión. 2. Quitando el tapón
de combustible y dejar transcurrir suficiente tiempo para que el
sistema se ventile a través del tubo de recirculación.
VALVULA DE CONTROL/LIBERACIÓN DE PRESIÓN
OPERACIÓN
Si el tanque de combustible debe tener sobrepresión, la vál-
vula de control incorpora un puerto de liberación de presión que
aporta capacidad de liberación de presión bajo condiciones extre-
mas. Por ejemplo, si la línea de ventilación del cánister se do-
blara o se obstruyera, la válvula de liberación ventilaría la presión.
COPLES DE CONEXIÓN RÁPIDA
DESCRIPCIÓN
Para conectar varios componentes del sistema de combustible,
se usan diferentes tipos de coples de conexión rápida. Esos son:
uno de tipo de lengüeta sencilla, uno de lengüeta doble o uno de
tipo de anillo retenedor de plástico. Algunos están equipados
con broches de pestillo de seguridad. Para obtener más informa-
ción, refiérase a la sección de Desmontaje e instalación.
PRECAUCIÓN: A los componentes interiores (anillos “O” y
espaciadores) de un cople de conexión rápida no se les da servicio
por separado. No intente reparar las conexiones o los tubos y/o
líneas de combustible dañados. Si es necesaria la reparación,
reemplace el conjunto completo del tubo de combustible.
Los tubos de combustible conectan componentes del sistema
de combustible con coples de conexión rápida de plástico. Los
coples contienen anillos “O” que no son reparables (Fig. 6).
PRECAUCIÓN: A los coples de conexión rápida no se les puede dar
servicio por separado. No intente reparar los coples de conexión rápida
dañados o los tubos de combustible dañados. Reemplace el conjunto
completo de tubo de combustible y cople de conexión rápida.
El cople de conexión rápida consiste de anillos “O”, un
retenedor y la funda (Fig. 6). Cuando el tubo de combustible
entra al cople, el retenedor asegura el hombro del niple en su
lugar y los anillos “O” sellan al tubo.
PL SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 7
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)

Esquema del sistema ORVR

1 - TAPÓN DE COMBUSTIBLE 8 - CÁNISTER
2 - TUBO DE RECIRCULACIÓN 9 - VALVULA DE VOLCADURA
3 - SEPARADOR DE LÍQUIDO 10 - TANQUE DE COMBUSTIBLE
4 - PURGA 11 - VALVULA DE RETENCIÓN
5 - CON LDP 12 - TRAMPA DE LÍQUIDO
6 - ELEMENTO DEL RESPIRADOR 13 - VÁLVULA DE CONTROL
7 - SIN LDP

VÁLVULAS DE VOLCADURA

DESCRIPCIÓN
Todos los vehículos tienen válvulas de volcadura arriba del
tanque de combustible.

OPERACIÓN
Esas válvulas evitan que el combustible fluya a través de las
mangueras de las válvulas de ventilación del tanque de combus-
tible cuando el vehículo se vuelca.
A las válvulas de volcadura en el tanque de combustible no
se les puede dar servicio.

Sistema ORVR
14 - 8 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
Fig. 6 Coples de conexión rápida de plástico
1 - FUNDA
2 - VENTANA
3 - LENGÜETA RETENEDORA
4 - NIPLE
5 - ANILLOS “O”
6 - VENTANA
7 - OREJA RETENEDORA
TUBOS, LÍNEAS, MANGUERAS Y ABRAZADERAS DE
COMBUSTIBLE
OPERACIÓN
Refiérase también a Coples de conexión rápida
ADVERTENCIA: EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ESTÁ BAJO UNA
PRESIÓN CONSTANTE (AÚN CON EL MOTOR APAGADO). ANTES
DE DAR SERVICIO A CUALQUIER MANGUERA, CONEXIÓN O
LÍNEA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE, DEBE LIBERARSE LA
PRESIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. REFIÉRASE AL
PROCEDIMIENTO DE LIBERACIÓN DE LA PRESIÓN DEL SISTEMA
DE COMBUSTIBLE EN ESTE GRUPO
Inspeccione todas las conexiones de manguera como
abrazaderas, acoplamientos y coples para asegurarse de que
estén firmes y sin fugas. Si hay alguna evidencia de degradación
que pueda provocar una falla, el componente se debe reemplazar
inmediatamente.
Nunca intente reparar una línea o tubo de combustible de
plástico.
Reemplace como sea necesario.
Evite el contacto de cualquiera de los tubos o mangueras de
combustible con otros componentes del vehículo que pudieran
ocasionar abrasiones o raspaduras. Cerciórese de que las líneas
PL
y tubos de combustible de plástico queden correctamente dirigi-
dos para evitar pinchaduras y que queden lejos de fuentes de calor.
Las líneas, tubos y mangueras usados en vehículos de
combustible inyectado son de una construcción especial. Esto
se debe a las altas presiones de combustible y a la posibilidad de
que se contamine el combustible en este sistema. Si es necesario
reemplazar esas líneas, tubos y mangueras, sólo se pueden usar
los marcados con EFM/EFI.
Si así está equipado: Las abrazaderas de manguera usadas
para asegurar las mangueras de hule en vehículos de combustible
inyectado son de una construcción especial de aristas
redondeadas. Esta construcción se usa para evitar que el borde
de la abrazadera corte la manguera. Únicamente se pueden usar
esas mangueras de bordes redondeados en este sistema. Todas
las otras abrazaderas pueden cortar las mangueras y provocar
fugas de combustible a alta presión.
Use abrazaderas nuevas de manguera del tipo de las del
equipo original. Apriete las abrazaderas de manguera a 3 N·m
(25 lb-pulg).
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO
LIBERACIÓN DE PRESIÓN DEL SISTEMA DE COM-
BUSTIBLE.
PROCEDIMIENTO
(1). Desmonte el relevador de la bomba de combustible del
centro de distribución de energía (PDC). Para encontrar el relevador,
refiérase a la etiqueta en el interior de la cubierta del PDC.
(2). Arranque y opere el motor hasta que se pare.
(3). Intente volver a arrancar el motor hasta que ya no opere.
(4). Gire la llave a la posición de “apagado”.
PRECAUCIÓN: Se deben realizar los pasos 1, 2, 3 y 4 para liberar la
alta presión de combustible desde dentro del riel de combustible. No
intente usar los siguientes pasos para liberar esta presión ya que el
combustible excesivo puede ser forzado hacia una cámara de cilindro.
(5). Ponga un trapo o toalla debajo del cople de conexión
rápida en el riel de combustible.
(6). Regrese el relevador de la bomba de combustible al PDC.
(7). Se pudieron almacenar uno o más códigos de diagnóstico
de falla (DTC) en la memoria del PCM debido al desmontaje
del relevador de la bomba de combustible. Para borrar un DTC
se puede usar la herramienta de diagnóstico DRB III.
CONECTOR DEL INYECTOR
DESMONTAJE
(1) Desconecte los conectores eléctricos en los inyectores de
combustible. Para quitar un conector refiérase a la (Fig. 8). Jale
el deslizador de color rojo lejos del inyector (1). Mientras jala el
deslizador oprima la lengüeta (2) y quite e conector (3) del in-
yector. El arnés de cableado de inyección de combustible de fábri-
ca está etiquetado numéricamente (INJ1, INJ2, etc.) para identifi-
car la posición de los inyectores. Si el arnés no está etiquetado
tome nota de la ubicación del cableado antes del desmontaje.
PL SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 9
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO (continuación)
DRENADO DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE

ADVERTENCIA: LIBERE LA PRESIÓN DEL SISTEMA DE COMBUS-

TIBLE ANTES DE DAR SERVICIO A LOS COMPONENTES DEL
SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
DE SERVICIO AL VEHÍCULOS EN ÁREAS BIEN VENTILADAS Y
EVITE LAS FUENTES DE IGNICIÓN. NUNCA FUME CUANDO LE DE
SERVICIO AL VEHÍCULO.

(1). Quite el tapón de llenado de combustible.

(2). Realice el procedimiento de liberación de presión del
sistema de combustible.
(3). Desconecte el cable negativo de la batería.
(4). Levante y apoye el vehículo.
(5). Quite el tapón de conexión rápida del puerto de drenado.
(6). Drene el tanque de combustible hacia un tanque receptor
o hacia un recipiente de seguridad para gasolina bien etiquetado.
(7). Reemplace el tapón de conexión rápida.

MANGUERAS Y ABRAZADERAS
Fig. 7 Inyectores de combustible Inspeccione todas las conexiones (abrazaderas y coples de
conexión rápida) para ver si están completos y sin fugas.
DESMONTAJE Reemplace las mangueras fisuradas, raspadas o hinchadas.
Reemplace las mangueras que rocen contra otros componentes
EMPUJE del vehículo o que muestren signos de desgaste.
EL DESLIZADOR Los vehículos de combustible inyectado usan mangueras
construidas especialmente. Cuando reemplace mangueras, use
únicamente mangueras marcadas con EFM/EFI.
Cuando instale mangueras, cerciórese de que estén bien
PRESIONE dirigidas lejos del contacto con otros componentes del vehículo
LA LENGÜETA JALE EL que pudieran rozar contra ellas y provocar fallas. Evite el contacto
CONECTOR con abrazaderas y otros componentes que causen abrasiones o
DESDE EL
raspaduras. Cerciórese de que las mangueras de hule estén
INYECTOR
correctamente dirigidas y evite las fuentes de calor.
Las abrazaderas de manguera tienen bordes redondeado para
EMPUJE Y evitar que la abrazadera corte a la manguera. Use sólo abrazaderas
INSTALACIÓN ASEGURE
que sean del equipo original o equivalentes. Otro tipo de
abrazaderas pueden cortar las mangueras y provocar fugas de
combustible a alta presión. Apriete las abrazaderas de manguera
a 1 N·m (10 lb-pulg).

COPLES DE CONEXIÓN RÁPIDA

EMPUJE EL CONECTOR
EN EL INYECTOR
Fig. 8 Desmontaje e instalación de conector de inyector
INSTALACIÓN
(1). Conecte los conectores eléctricos en todos los inyectores
de combustible. Para instalar un conector refiérase a la (Fig. 8).
Empuje el conector en el inyector (1) y luego empuje y asegure
el deslizador de color rojo (2). Verifique que el conector está
asegurado en el inyector jalando ligeramente el conector.
DESMONTAJE
Cuando desconecte un cople de conexión rápida, el retenedor
permanece en el niple del tubo de combustible.
ADVERTENCIA: ANTES DE DESCONECTAR LOS COPLES DE
CONEXIÓN RÁPIDA, LIBERE LA PRESIÓN DEL SISTEMA DE COM-
BUSTIBLE. REFIÉRASE EL PROCEDIMIENTO DE LIBERACIÓN DE
PRESIÓN DE COMBUSTIBLE.
(1). Desconecte el cable negativo de la batería de la batería o
de la terminal puente auxiliar.
(2). Realice el procedimiento de liberación de presión del
sistema de combustible. Refiérase al procedimiento de liberación
de presión de combustible en esta sección.
14 - 10 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO (continuación)
(3). Apriete las lengüetas retenedoras juntas y jale el conjunto
del cople de conexión rápida fuera del niple del tubo de
combustible. El retenedor permanece en el tubo de combustible.
INSTALACIÓN
PRECAUCIÓN: Nunca instale un cople de conexión rápida sin que
el retenedor esté ya sea en el tubo de combustible o ya en el cople
de conexión rápida. En cualquier caso, cerciórese de que los
seguros retenedores estén firmes dentro del cople de conexión
rápida jalando firmemente en el tubo de combustible y en el cople
para cerciorarse de que esté fijo.
(1). Usando un trapo que no deje pelusas, limpie el niple y el
retenedor del tubo de combustible.
(2). Antes de conectar el cople al tubo de combustible, cubra
el niple del tubo de combustible con aceite de motor limpio de
grado 30.
(3). Empuje el cople de conexión rápida sobre el tubo de com-
bustible hasta que se asiente el retenedor y se escuche un clic.
(4). El cople de conexión rápida de plástico tiene ventanas a
los lados de la funda. Cuando el cople se conecta completamente
al tubo de combustible, las orejas de fijación del retenedor y el
hombro del tubo de combustible son visibles en las ventanas. Si
no son visibles, el retenedor no se instaló correctamente (Fig.
9). No confíe sólo en el clic para confirmar que una conexión
esté correcta.
Fig. 9 Conexión del cople de conexión rápida de plástico al tubo
de combustible
1. VENTANA
2. LENGÜETA (2)
3. OREJA
4. HOMBRO (EN EL TUBO)
(5). Conecte el cable negativo de la batería de la batería o de
la terminal puente auxiliar.
PRECAUCIÓN: Cuando realice la prueba de ASD del sistema de
combustible, el relevador de paro automático (ASD) permanece
energizado ya sea durante 7 minutos, hasta que se detenga la
prueba, o hasta que el interruptor de ignición se cambie a la
posición de apagado.
PL
(6). Use la prueba del sistema de combustible ASD de la
herramienta de diagnóstico DRB para presurizar el sistema de
combustible. Verifique si hay fugas.
COPLES DE TIPO DE DOS LENGÜETAS
Este tipo de coples está equipado con lengüetas ubicadas en
ambos lados del cople (Fig. 10). Esas lengüetas sirven para
desconectar el cople de conexión rápida del componente al que
se está dando servicio.
Fig. 10 Cople de conexión rápida de tipo de dos lengüetas típico
1. LENGÜETAS
2. COPLE DE CONEXIÓN RÁPIDA
PRECAUCIÓN: A los componentes interiores (anillos “O” y
espaciadores) de este tipo de cople de conexión rápida no se les
puede dar servicio por separado pero hay disponibles retenedores
de plástico. No intente reparar los coples o los tubos y/o líneas de
combustible dañados. Si es necesaria la reparación, reemplace el
conjunto completo del tubo de combustible.
ADVERTENCIA: EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ESTÁ BAJO UNA
PRESIÓN CONSTANTE (AÚN CON EL MOTOR APAGADO). ANTES
DE DAR SERVICIO A CUALQUIER MANGUERA, CONEXIÓN O
LÍNEA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE, DEBE LIBERARSE LA
PRESIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. REFIÉRASE AL
PROCEDIMIENTO DE LIBERACIÓN DE LA PRESIÓN DEL SISTEMA
DE COMBUSTIBLE EN ESTE GRUPO
DESCONEXIÓN/CONEXIÓN
(1).Realice el procedimiento de liberación de la presión de
combustible. Refiérase al procedimiento de liberación de presión
de combustible en éste grupo.
(2).Desconecte el cable negativo de la batería de la batería o
de la terminal puente auxiliar.
(3).Antes de desarmar, limpie el cople por cualquier material
extraño.
(4). Para desconectar el cople de conexión rápida, deslice
con sus dedos las lengüetas del retenedor de plástico (Fig. 10)
contra los lados del cople de conexión rápida. No se requiere el
uso de una herramienta ya que podría dañar al retenedor de
plástico. Jale el cople
PL
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO (continuación)
del componente del sistema de combustible al que se le está
dando servicio. El retenedor de plástico permanece en el compo-
nente al que se le está dando servicio después de desconectar el
cople. Los anillos “O” y el espaciador permanecen el cuerpo del
conector del cople de conexión rápida.
(5). Inspeccione el cuerpo del cople de conexión rápida y el
componente para ver si hay daño. Reemplace como sea necesario.
PRECAUCIÓN: Cuando el cople de conexión rápida se desconecta,
el retenedor de plástico permanece en el componente al que se le
está dando servicio. Si se debe desmontar este retenedor, libere
con mucho cuidado el retenedor del componente con dos
destornilladores pequeños. Después del desmontaje inspeccione
el retenedor para ver si está roto o dañado.
(6). Antes de conectar el cople de conexión rápida al componen-
te al que se le está dando servicio, verifique la condición del cople
y del componente. Limpie las partes con una tela libre de pelusas.
Lubrique con aceite de motor limpio.
(7). Inserte el cople de conexión rápida al componente al
que se le está dando servicio y dentro del retenedor de plástico.
Cuando se hace la conexión, se escucha un clic.
(8). Verifique la condición de asegurado jalando firmemente
en el tubo de combustible y en el cople (7 a 15 kilos, 15 a 30 libras).
(9).Conecte el cable negativo de la batería o de la terminal
puente auxiliar.
(10). Arranque el motor y verifique si hay fugas.
COPLE DE TIPO DE ANILLO RETENEDOR DE PLÁSTICO
Este tipo de cople se puede identificar por el uso de un anillo
retenedor de plástico completamente redondo (Fig. 11) normal-
mente de color negro.
PRECAUCIÓN: A los componentes interiores (anillos “O”, espacia-
dores y retenedores) de este tipo de cople de conexión rápida no se les
puede dar servicio por separado. No intente reparar los coples o los
tubos y/o líneas de combustible dañados. Si es necesaria la reparación,
reemplace el conjunto completo del tubo de combustible.
ADVERTENCIA: EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ESTÁ BAJO UNA
PRESIÓN CONSTANTE (AÚN CON EL MOTOR APAGADO). ANTES
DE DAR SERVICIO A CUALQUIER MANGUERA, CONEXIÓN O
LÍNEA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE, DEBE LIBERARSE LA
PRESIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. REFIÉRASE AL
PROCEDIMIENTO DE LIBERACIÓN DE LA PRESIÓN DEL SISTEMA
DE COMBUSTIBLE EN ESTE GRUPO
DESCONEXIÓN/CONEXIÓN
(1).Realice el procedimiento de liberación de la presión de
combustible. Refiérase al procedimiento de liberación de presión
de combustible en esta sección.
(2). Desconecte el cable negativo de la batería de la batería o
de la terminal puente auxiliar.
(3).Antes de desarmar, limpie el cople por cualquier material
extraño.
(4). Para liberar el componente del sistema de combustible
del cople de conexión rápida, empuje el cople hacia el
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 11
DESMONTAJE
INSTALACION
Fig. 11 Cople de tipo de anillo retenedor de plástico
1. TUBO DE COMBUSTIBLE
2. COPLE DE CONEXIÓN RÁPIDA
3. EMPUJE
4. RETENEDOR DE PLÁSTICO
5. EMPUJE
6. EMPUJE
7. EMPUJE
8. EMPUJE
componente al que se le está dando servicio mientras empuja
firmemente el anillo retenedor de plástico dentro del cople (Fig.
11). Con el anillo de plástico oprimido, jale el cople desde el
componente. El anillo retenedor de plástico debe estar
oprimido parejamente dentro del cuerpo del cople. Si este
retenedor se traba durante el desmontaje, puede ser difícil
desconectar el cople. Use una llave de extremo abierto en el
hombro del anillo retenedor de plástico para ayudarse en la
desconexión.
(5). Después de la desconexión, el anillo retenedor de plástico
permanece con el cuerpo del cople de conexión rápida.
(6). Inspeccione el cuerpo del conector del cople, el anillo
retenedor de plástico y el componente del sistema de combustible
para ver si hay daño. Reemplace como sea necesario.
(7). Antes de conectar el cople de conexión rápida al
componente al que se le está dando servicio, verifique la
condición del cople y del componente. Limpie las partes con
una tela libre de pelusas. Lubrique con aceite de motor limpio.
(8). Inserte el cople de conexión rápida dentro del componente
al que se le está dando servicio hasta que se escuche un clic.
(9). Verifique la condición de asegurado jalando firmemente
en el tubo de combustible y en el cople (7 a 15 kilos, 15 a 30
libras).
(10). (2) Conecte el cable negativo a la batería o a la terminal
puente auxiliar.
(11). Arranque el motor y verifique si hay fugas.
14 - 12 SISTEMA DE COMBUSTIBLE PL

DESMONTAJE E INSTALACIÓN (4). Use la herramienta especial 6856 para quitar la tuerca
de seguridad del módulo de la bomba de combustible (Fig. 15).
RELEVADOR DE PARO AUTOMÁTICO (5). Desmonte la bomba de combustible y el sello de anillo
El relevador está ubicado en el centro de distribución de “O” del tanque. Deseche el sello usado.
energía (PDC) (Fig.12). El PDC está ubicado cerca de la batería
en el compartimiento del motor. Para la localización de los
relevadores dentro del PDC, refiérase a la cubierta del PDC.
Verifique las terminales eléctricas por corrosión y repare según
de necesite.

Fig. 13 Módulo de la bomba de combustible

1 - FILTRO DE COMBUSTIBLE Y REGULADOR DE PRESIÓN
2 - LÍNEA DE COMBUSTIBLE
3 - TUERCA DE SEGURIDAD

Fig. 12 Centro de distribución de energía (PDC)
RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
El relevador de la bomba está ubicado en el PDC. La parte
inferior de la cubierta del PDC tiene una etiqueta que muestra la
ubicación de relevadores y fusibles.
INSTALACIÓN
(1). Limpie el área del sello en el tanque y ponga un sello
nuevo en la posición de la abertura del tanque.
(2). Ponga la bomba de combustible en el tanque. Cerciórese
de que la lengüeta de alineación en la parte inferior de la pestaña
del módulo de la bomba de combustible se asiente en la muesca
sobre el tanque de combustible (Fig. 14).

MÓDULO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

DESMONTAJE
ADVERTENCIA: LIBERE LA PRESIÓN DEL SISTEMA DE COMBUS-
TIBLE ANTES DE DAR SERVICIO A LOS COMPONENTES DEL
SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
DE SERVICIO AL VEHÍCULO EN ÁREAS BIEN VENTILADAS Y
EVITE LAS FUENTES DE IGNICIÓN. NUNCA FUME CUANDO LE DE
SERVICIO AL VEHÍCULO.

(1). Drene el combustible. Refiérase a Drenado del tanque de

combustible en la sección Tanque de combustible en este grupo.

ADVERTENCIA: EL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE EN EL MÓDULO

DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE NO SE VACÍA CUANDO SE
DRENA EL TANQUE. EL COMBUSTIBLE DEL DEPÓSITO SE SALE
CUANDO SE DESMONTA EL MÓDULO.
Fig. 14 Lengüeta de alineación
(2). Desmonte el tanque de combustible, refiérase a Desmon- (3). Ponga la tuerca de seguridad sobre el módulo de la bom-
taje e instalación del tanque de combustible en esta sección. ba de combustible.
(3). Baje el tanque.
PL SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 13
DESMONTAJE E INSTALACIÓN (continuación)
(4). Apriete la tuerca de seguridad usando la herramienta
especial 6856 a 55 N·m (40.5 libras pie) (Fig. 15).

Fig. 16 Lengüeta del resorte de fijación

Fig. 15 Tuerca de seguridad del tanque de combustible
1 - HERRAMIENTA ESPECIAL 6856
2 - TUERCA DE SEGURIDAD
PRECAUCIÓN: Si sobreaprieta el anillo de seguridad de la bomba
puede provocar una fuga.
(5). Instale el tanque de combustible, refiérase a Desmontaje
e instalación del tanque de combustible en esta sección.
(6). (5) Baje el vehículo.
(7). Llene el tanque de combustible. Verifique si hay fugas.
FILTRO DE COMBUSTIBLE Y REGULADOR DE
PRESIÓN
1 - FILTRO DE COMBUSTIBLE Y REGULADOR DE PRESIÓN
2. LENGÜETA DEL RESORTE
3 - RANURA DE LOCALIZACIÓN
INSTALACIÓN
Lubrique ligeramente los anillos “O” con aceite de motor limpio.
(1). Inserte el filtro y regulador dentro de la abertura en el
módulo de la bomba de combustible, alinee las dos lengüetas de
fijación con la brida.
(2). Mientras aplica presión hacia abajo, gire el filtro y regula-
dor en el sentido de las manecillas del reloj hasta que la lengüeta
del resorte se trabe en la ranura de localización (Fig. 17).
(3). Conecte la línea de combustible al filtro y regulador.
(4). Baje el vehículo de la rampa.

DESMONTAJE

ADVERTENCIA: EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ESTÁ BAJO UNA

PRESIÓN CONSTANTE AÚN CON EL MOTOR APAGADO. ANTES
DE DAR SERVICIO AL FILTRO DE COMBUSTIBLE Y REGULADOR
DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE, SE DEBE LIBERAR LA PRESIÓN
DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

(1). Refiérase a Liberación de presión del sistema de com-

bustible en la sección del Sistema de suministro de combustible
de este grupo.
El filtro de combustible y regulador de presión de combustible
está ubicado arriba del módulo de la bomba de combustible. No
se necesita desmontar el módulo de la bomba de combustible.
(2). Levante el vehículo en una rampa.
(3). Desconecte la línea de suministro de combustible en el
Fig. 17 Lengüeta del resorte en la ranura de localización
niple del filtro y regulador (refiérase a Coples de conexión
1 - FILTRO DE COMBUSTIBLE Y REGULADOR DE PRESIÓN
rápida en esta sección). 2 - LENGÜETA DEL RESORTE
(4). Oprima la lengüeta del resorte de fijación a un lado del 3 - RANURA DE LOCALIZACIÓN
regulador de combustible (Fig. 16), gire 90° en sentido contrario
al de las manecillas del reloj y jale hacia afuera.

NOTA: Cerciórese de que los anillos “O” superior e inferior estén en

el conjunto del filtro y regulador.
14 - 14 SISTEMA DE COMBUSTIBLE PL
DESMONTAJE E INSTALACIÓN (continuación)
COLADERA DE ENTRADA DE LA BOMBA DE COM-
BUSTIBLE

DESMONTAJE
(1). Desmonte el módulo de la bomba de combustible.
Refiérase a Desmontaje del módulo de la bomba de combustible
en esta sección.
(2). Usando un destornillador de hoja plana, palanquee hacia
atrás las lengüetas de fijación en el depósito de la bomba de
combustible y quite la coladera (Fig. 18).
(3). Quite el anillo “O” de la coladera desde el cuerpo del
depósito de la bomba de combustible.
(4). Elimine cualquier contaminante en el tanque de combus-
tible lavando el interior del tanque de combustible.

Fig. 19 Conector eléctrico de la bomba de combustible

y sensor de nivel
1 - LENGÜETA DE RETENCIÓN
2 - SELLO DEL TANQUE
3 - CONECTOR ELÉCTRICO

Fig. 18 Desmontaje de la coladera de entrada

1 - LENGÜETAS
2 - COLADERA DE ENTRADA

INSTALACIÓN
(1). Lubrique el anillo “O” con aceite de motor limpio.
(2). Inserte el anillo “O” de la coladera en la salida de la cola-
dera de tal forma que se asiente en forma pareja en el paso interior
de la salida.
(3). Empuje la coladera en la entrada del cuerpo del depósito
de combustible. Cerciórese de que las lengüetas de fijación en el
cuerpo del depósito se traben en las lengüetas de fijación en la
coladera.
(4). Instale el módulo de la bomba de combustible. Refiérase a
Instalación del módulo de la bomba de combustible en esta sección.
SENSOR DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE
DESMONTAJE
Desmonte el módulo de la bomba de combustible. Refiérase
a Módulo de la bomba de combustible en esta sección.
(1). Oprima la lengüeta de retención y quite la bomba de com-
bustible y el conector del sensor de nivel de la parte inferior del
conector eléctrico del módulo de la bomba de combustible (Fig. 19).
(2). Jale hacia afuera la cuña de fijación azul (Fig. 20).
(3). Usando un destornillador pequeño levante el dedo de
fijación lejos de la terminal y empuje la terminal fuera del co-
nector (Fig. 21).
Fig. 20 Cuña de fijación de la terminal del cable
1 - CONECTOR ELÉCTRICO
2 - CUÑA DE FIJACIÓN AZUL
(4). Empuje las terminales de la señal del sensor de nivel y
de tierra fuera del conector (Fig. 22).
(5). Inserte un destornillador entre el módulo de la bomba de
combustible y la parte superior del alojamiento del sensor de
nivel (Fig. 23). Empuje el sensor de nivel hacia abajo ligeramente.
(6). Deslice los cables del sensor de nivel a través de la
abertura del módulo de la bomba de combustible (Fig. 24).
(7). Deslice el sensor de nivel hacia afuera del canal de
instalación en el módulo.
INSTALACIÓN
(1). Inserte los cables del sensor de nivel en la parte inferior
de la abertura en el módulo.
(2). Enrolle los cables dentro de la ranura en la parte trasera
del sensor de nivel (Fig. 23).
PL
DESMONTAJE E INSTALACIÓN (continuación)
Fig. 21 Dedo de fijación de la terminal del cable
1 - DEDO DE FIJACIÓN
2 - TERMINAL DEL CABLE
Fig. 22 Desmontaje de cables del conector
1 - DEDO DE FIJACIÓN
2 - TERMINAL DEL CABLE
Fig. 23 Aflojamiento del sensor de nivel
1 - SENSOR DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE
2 - CANAL PARA EL SENSOR DE NIVEL
(3). Mientras alimenta los cables en la ranura guía, deslice el
sensor de nivel dentro del canal hasta que se trabe en su lugar
(Fig. 24). Cerciórese de que la lengüeta abajo del sensor se fije
en su lugar.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 15
Fig. 24 Desmontaje e instalación del sensor de nivel
1- VISTA TRASERA DEL SENSOR DE NIVEL
2 -SENSOR DEL NIVEL
3 - ENROLLE LOS CABLES EN LA RANURA
4 - CANAL PARA EL SENSOR DE NIVEL
(4). Instale los cables del sensor de nivel en el conector.
Empuje los cables a través del conector y luego jálelos hasta
que se aseguren en su lugar. Cerciórese de que los cables de
señal y de tierra queden instalados en la posición correcta.
(5). Instale la cuña de fijación en el conector.
(6). Empuje el conector en la parte inferior del conector
eléctrico del módulo de la bomba de combustible.
(7). Instale el módulo de la bomba de combustible. Refiérase
a Módulo de la bomba de combustible en esta sección.
INYECTORES DE COMBUSTIBLE
DESMONTAJE
(1). Desconecte el cable negativo de la batería.
(2). Libere la presión del sistema de combustible. Refiérase
al procedimiento de liberación de presión de combustible en
esta sección.
(3). Desconecte el tubo de suministro de combustible del
riel. Refiérase a coples de conexión rápida en la sección del
Sistema de suministro de combustible de este grupo.
(4). Desconecte los conectores eléctricos de los inyectores
de combustible (Fig. 25), para desmontaje de conectores eléctri-
cos, refiérase a la sección de Conector de inyector de combustible.
(5). Quite los tornillos de montaje del riel de combustible.
(6). Levante el riel fuera del múltiple de admisión. Cubra las
aberturas de inyectores de combustible en el múltiple de admisión.
(7). Quite el retenedor del inyector de combustible (Fig. 26).
(8). Jale el inyector fuera del riel de combustible. Reemplace
los anillos “O” del inyector (Fig. 27).
INSTALACIÓN
(1). Aplique una capa delgada de aceite de motor limpio al
anillo “O” superior.
(2). Instale el inyector en la copa en el riel de combustible.
14 - 16 SISTEMA DE COMBUSTIBLE PL
DESMONTAJE E INSTALACIÓN (continuación)

Fig. 25 Riel de combustible e inyectores Fig. 27 Anillos “O” de inyector de combustible

1 - INYECTOR DE COMBUSTIBLE
1 - LÍNEA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
2 - BOQUILLA
2 - CONEXIONES RÁPIDAS DE LÍNEA DE COMBUSTIBLE
3 - PARTE SUPERIOR (ENTRADA DE COMBUSTIBLE)
3 - BOBINA DE IGNICIÓN
4.- RIEL DE COMBUSTIBLE
5.- INYECTOR DE COMBUSTIBLE TANQUE DE COMBUSTIBLE

DESMONTAJE
(1). Desconecte el cable negativo de la batería (Fig. 28).

Fig. 26 Retenedor de inyector de combustible

1. RETENEDOR
2. RIEL DE COMBUSTIBLE
3. INYECTOR DE COMBUSTIBLE

(3). Instale el broche de retención.

(4). Aplique una capa delgada de aceite de motor limpio al
anillo “O” en el extremo de la boquilla de cada inyector.
(5). Inserte las boquillas de inyectores de combustible en las
aberturas en el múltiple de admisión. Asiente los inyectores en
su lugar. Apriete los tornillos de montaje del riel de combustible
a 22.5 N·m ± 30 N·m.
(200 ± 30 lb-pulg).
(6). Conecte los conectores eléctricos de los inyectores de
combustible, para la instalación de conectores eléctricos, refiérase
a la sección de Conector de inyector de combustible.
(7). Conecte el tubo de suministro de combustible al riel de
combustible. Refiérase a coples de conexión rápida en la sección
de suministro de combustible de este grupo.
Fig. 28 Cable de la batería
(2). Libere la presión del sistema de combustible, refiérase
al procedimiento de liberación de la presión del sistema de
combustible en esta sección.
(3). Levante y apoye el vehículo en una rampa.
(4). Desconecte la línea de vapor del tubo del cánister EVAP.
(5). Desmonte el cánister EVAP (Fig. 29).
(6). Drene el tanque de combustible. Quite la tapa del puerto
de drenado y saque el combustible. Drene el tanque de combustible
hacia un tanque receptor o hacia un recipiente de seguridad para
gasolina bien etiquetado. Vuelva a instalar la tapa del puerto de
drenado después de drenar el combustible (Fig. 30).
PL
DESMONTAJE E INSTALACIÓN (continuación)
Fig. 29 Cánister EVAP
Fig. 30 Tanque de combustible
(7). Desconecte el conector eléctrico del módulo de la bomba
de combustible y el cable de tierra (Fig. 31).
(8). Desconecte el tubo de combustible del filtro de com-
bustible y regulador. Refiérase a coples de conexión rápida en
la sección de suministro de combustible de este grupo.
(9). Desconecte el tubo de llenado de combustible y el tubo
de ventilación del tubo de llenado de la manguera de llenado en
el tanque de combustible.
(10). Soporte el tanque con un gato para transmisión. Afloje
las cinchas de montaje del tanque y baje el tanque ligeramente.
(11). Quite las cinchas de montaje del tanque y baje el tanque.
INSTALACIÓN
(1). Ponga el tanque de combustible en el gato de transmisión.
(2). Levante el tanque a su posición.
(3). Apriete las tuercas de la cincha del tanque de combustible
a 22.5 N·m (200 lb-pie). Quite el gato de transmisión. Cerciórese
de que las cinchas no estén torcidas o dobladas.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 17
Fig. 31 Conector eléctrico del módulo de la bomba.
1 - CONECTOR ELÉCTRICO
2 - LÍNEA DE COMBUSTIBLE
(4). Conecte el niple de entrada del tanque del tubo de
llenado de combustible. Apriete la abrazadera
(5). Conecte la manguera de ventilación EVAP.
(6). Conecte los tubos de combustible al módulo de la bomba
y al tubo de combustible en el chasis. Refiérase a coples de conexión
rápida en la sección de suministro de combustible de este grupo.
(7). Desconecte el conector eléctrico y el cable de tierra al
módulo de la bomba de combustible.
(8). Instale las líneas de vapor al cánister EVAP.
(9). Instale el cánister EVAP.
(10). (5) Baje el vehículo.
(11). Llene el tanque de combustible, instale el tapón de
llenado y conecte el cable de la batería.
PRECAUCIÓN: Cuando realice la prueba de ASD del sistema de
combustible, el relevador de paro automático (ASD) permanece
energizado ya sea durante 7 minutos, hasta que se detenga la
prueba, o hasta que el interruptor d ignición se cambie a la posición
de apagado.
(12). Use la prueba del sistema de combustible ASD de la
herramienta de diagnóstico DRB para presurizar el sistema de
combustible. Verifique si hay fugas.
CUELLO DE LLENADO DE COMBUSTIBLE
DESMONTAJE
(1). Afloje el tapón del tubo de llenado de combustible.
(2). Quite los tornillos del cuello de llenado de combustible
(Fig. 32).
(3). Levante y apoye el vehículo.
(4). Desmonte la tolva de salpicaduras de la cavidad de la rueda.
(5). Desconecte el tubo de vapor de llenado de combustible.
(6). Desconecte el tubo de llenado de combustible del tanque
de combustible.
(7). Quite la tira de tierra de la carrocería.
(8). Quite el cuello de llenado (Fig. 33).
14 - 18 SISTEMA DE COMBUSTIBLE PL
DESMONTAJE E INSTALACIÓN (continuación)
DESMONTAJE
(1). Quite la funda del cable del acelerador.
(2). Sujete la palanca del acelerador del cuerpo del acelerador
en la posición totalmente abierta. Quite el cable del acelerador
de la leva del cuerpo del acelerador (Fig. 34).

Fig. 32 Cuello de llenado de combustible

Fig. 34 Cable del acelerador

(3). Desde el interior del vehículo, sostenga arriba el pedal y
quite el retenedor del cable y el cable del acelerador desde el
extremo superior de la flecha del pedal (Fig. 35).

Fig. 33 Quite el cuello de llenado

INSTALACIÓN
(1). Instale el tubo de llenado.
(2). Instale los tornillos del cuello de llenado de combustible
y la copa de llenado de plástico.
(3). Conecte el tubo de vapor de llenado de combustible.
(4). Conecte el tubo de llenado de combustible al tanque de
combustible. Apriete la abrazadera
(5). Conecte la tira de tierra a la carrocería.
(6). (5) Baje el vehículo. Fig. 35 Pedal del acelerador y cable del acelerador
(7). Instale el tapón del tubo de llenado de combustible. (4). Jale la alfombra hacia atrás.
(5). Trabajando desde el interior del vehículo, quite las tuercas
PEDAL DEL ACELERADOR de los birlos de sujeción del pedal del acelerador (Fig. 36). Qui-
te el conjunto del vehículo.
PRECAUCIÓN: Cuando de servicio al pedal del acelerador, al cable
del acelerador o al cable del control de velocidad, no dañe ni doble
el cable del núcleo dentro del forro del cable.
PL SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 19
DESMONTAJE E INSTALACIÓN (continuación)

Fig. 37 Conexión de los cables del cuerpo del acelerador

Fig. 36 Pedal del acelerador al acelerador
INSTALACIÓN Carrocería
(1). Ponga el conjunto del pedal del acelerador en la pared
de fuego. Instale las tuercas de retención. Apriete las tuercas de
retención a 12 N·m (105 lb-pie).
(2). Desde el interior del vehículo, sostenga arriba el pedal e
instale el cable del acelerador y el retenedor del cable en el
extremo superior de la flecha del pedal.
(3). Desde el compartimiento del motor, sostenga la palanca
del cuerpo del acelerador en la posición totalmente abierto e
instale el cable del acelerador.
(4). (1) Instale la funda del cable del acelerador.

CABLE DEL ACELERADOR

DESMONTAJE
(1). (1) Quite la funda del cable del acelerador.
(2). Trabajando desde el compartimiento del motor, quite el
cable del acelerador de la leva del cuerpo del acelerador (Fig.
37) y (Fig. 38).
(3). Levante las lengüetas de retención en el cable y deslice
Fig. 38 Desconexión del cable del acelerador
el cable fuera del soporte.
(4). Instale el alojamiento del cable (extremo del cuerpo del
(4). Desde el interior del vehículo, sostenga arriba el pedal y
acelerador) dentro del soporte de montaje del cable en el motor.
quite el retenedor del cable y el cable desde el extremo superior
(5). (1) Instale la funda del cable del acelerador.
de la flecha del pedal (Fig. 35).
(6). Desde el interior del vehículo, sostenga arriba el pedal y
(5). Quite el broche retenedor del cable del acelerador y el
alimente el alambre del núcleo del cable a través del agujero en
ojal en la pared de fuego (Fig. 39).
el extremo superior de la flecha del pedal. Instale el retenedor
(6). Desde el compartimiento del motor, jale el cable del
del cable (Fig. 39).
acelerador y el ojal fuera de la pared de fuego.
(7). Instale el broche retenedor del cable (Fig. 39).
INSTALACIÓN
(1). Instale el ojal en la pared de fuego.
(2). Desde el compartimiento del motor empuje el cople del
extremo del alojamiento en el ojal de la pared de fuego.
(3). Desde el compartimiento del motor, gire la palanca del
cuerpo del acelerador a la posición totalmente abierto e instale
la grapa del cable.
14 - 20 SISTEMA DE COMBUSTIBLE PL
ESPECIFICACIONES (continuación)
ESPECIFICACIONES

APRIETE

DESCRIPCIÓN APRIETE
Tuercas del pedal del acelerador a la pared de fuego ..... 12 N·m
(105 lb-pulg)
Tuerca de seguridad del módulo de la bomba
de combustible ............................................ 55 N·m (40 lb-pie)
Pernos de la cincha del tanque de combustible ........... 22.5 N·m
(200 lb-pulg)
Pernos del riel de combustible .................. 23 N·m (195 lb-pulg)
Pernos de montaje de la bobina de ignición ................... 11 N·m
(95 lb-pulg)

Fig. 39 Broche retenedor

PL
SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
TABLA DE CONTENIDO
página
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN
SISTEMA DE INYECCIÓN ............................................................ 22
MODALIDADES DE OPERACIÓN ................................................ 22
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA .................................................... 24
CENTRO DE DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA ............................... 24
MÓDULO DE CONTROL DEL TREN DE FUERZA ...................... 24
TIERRA DEL PCM ........................................................................ 26
ALIMENTACIÓN DE 5 VOLTS - SALIDA AL PCM ....................... 26
ALIMENTACIÓN DE 8 VOLTS - SALIDA AL PCM ....................... 26
CORRECCIÓN DEL COMBUSTIBLE o MEMORIAS ADAPTIVAS .... 26
BUS DE LA INTERFAZ DE COMUNICACIONES
PROGRAMABLE (PCI) ............................................................. 27
TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DEL AIRE
ACONDICIONADO - ENTRADA AL PCM ................................. 27
SENSADO DE PARO AUTOMÁTICO (ASD) - ENTRADA AL PCM ... 27
VOLTAJE DE LA BATERÍA - ENTRADA AL PCM ........................ 28
INTERRUPTOR DEL FRENO - ENTRADA AL PCM .................... 28
SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL - ENTRADA AL PCM ...... 28
EMBRAGUE DE INTERBLOQUEO/INTERRUPTOR
DEL TOPE SUPERIOR ............................................................. 29
SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL - ENTRADA AL PCM ...... 30
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE
DEL MOTOR - ENTRADA AL PCM .......................................... 30
SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE - ENTRADA AL PCM ........ 31
SENSOR CALENTADO DE OXÍGENO
(SENSOR O2) - ENTRADA AL PCM ........................................ 32
SENSADO DEL CIRCUITO DE IGNICIÓN - ENTRADA AL PCM ...... 34
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE
DE ENTRADA - ENTRADA AL PCM ......................................... 34
SENSOR DE DETONACIONES - ENTRADA AL PCM ................. 34
SENSOR DE LA PRESIÓN ABSOLUTA
DEL MÚLTIPLE (MAP) - ENTRADA AL PCM ........................... 35
INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE LA DIRECCIÓN
HIDRÁULICA - ENTRADA AL PCM .......................................... 35
RETORNO DEL SENSOR - ENTRADA AL PCM ......................... 35
CONTROL DE VELOCIDAD - ENTRADA AL PCM ...................... 36
RECEPCIÓN POR INTERFASE DE
COMUNICACIONES SERIADAS - ENTRADA AL PCM ........... 36
INTERRUPTOR DE POSICIÓN DE ESTACIONAMIENTO/
NEUTRAL - ENTRADA AL PCM ............................................... 36
SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR - ENTRADA AL PCM ...... 36
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 21
página
SEÑAL DE LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS) -
ENTRADA AL PCM ................................................................... 37
RELEVADOR DEL EMBRAGUE DEL AIRE
ACONDICIONADO - SALIDA DEL PCM ................................... 38
RELEVADOR DE PARO AUTOMÁTICO - SALIDA DEL PCM ..... 38
LÁMPARA INDICADORA DEL SISTEMA DE CARGA -
SALIDA DEL PCM ..................................................................... 38
RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE -
SALIDA DEL PCM ..................................................................... 38
SOLENOIDE DE PURGA PROPORCIONAL - SALIDA DEL PCM ..... 39
CAMPO DEL GENERADOR - SALIDA DEL PCM ........................ 39
MOTOR DE CONTROL DE AIRE EN RALENTÍ - SALIDA DEL PCM ...... 39
CONECTOR DE DIAGNÓSTICO .................................................. 40
INYECTORES DE COMBUSTIBLE - SALIDA DEL PCM ............. 40
BOBINA DE IGNICIÓN - SALIDA DEL PCM ................................ 40
LÁMPARA INDICADORA DE MAL FUNCIONAMIENTO
(REVISAR MOTOR) - SALIDA DEL PCM ................................. 41
CONTROL DE VELOCIDAD - ENTRADA AL PCM ...................... 41
RECEPCIÓN POR INTERFASE DE COMUNICACIONES
SERIADAS - SALIDA DEL PCM ............................................... 41
TACÓMETRO - SALIDA DEL PCM .............................................. 42
SOLENOIDE DEL EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR
DE TORSIÓN - SALIDA DEL PCM ........................................... 42
DESMONTAJE E INSTALACIÓN
CUERPO DEL ACELERADOR ..................................................... 42
SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR ............................. 43
MOTOR DE CONTROL DE AIRE EN RALENTÍ ........................... 43
SENSOR MAP .............................................................................. 44
MÓDULO DE CONTROL DEL TREN DE FUERZA (PCM) .......... 44
SENSOR SUPERIOR CALENTADO DE OXÍGENO ..................... 45
SENSOR INFERIOR CALENTADO DE OXÍGENO 1/2 ................ 46
CAJA DEL PURIFICADOR DE AIRE ............................................ 46
ELEMENTO DEL PURIFICADOR DE AIRE ................................. 47
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR ..... 47
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO ................................ 47
SENSOR DE DETONACIÓN ........................................................ 48
ESPECIFICACIONES
ETIQUETA VECI ........................................................................... 49
APRIETE ....................................................................................... 49
HERRAMIENTAS ESPECIALES
COMBUSTIBLE ............................................................................. 49
14 - 22 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN
SISTEMA DE INYECCIÓN
Todos los motores usados en esta sección tienen un sistema
electrónico de inyección secuencial de combustible en puertos
múltiples. El sistema MPI está regulado por computadora y
proporciona relaciones de aire y combustible precisas para todas
las condiciones de manejo. El módulo de control del tren de
fuerza (PCM) opera el sistema de inyección de combustible.
El PCM regula:
• La sincronización de ignición
• La relación de aire y combustible
• Los dispositivos de control de emisiones
• El ventilador de enfriamiento
• El sistema de carga
• La velocidad de ralentí
• El control de velocidad del vehículo
Varios sensores proveen las entradas necesarias para que el
PCM opere correctamente esos sistemas. Además de los sensores,
varios interruptores también proveen entradas al PCM.
Todas las entradas al PCM son convertidas en señales.
El PCM puede adaptar su programación para cumplir con
condiciones cambiantes de operación.
El combustible es inyectado dentro del puerto de admisión
arriba de la válvula de admisión en cantidades dosificadas con
precisión a través de inyectores operados eléctricamente. El
PCM enciende los inyectores en una secuencia específica. Bajo
la mayoría de las condiciones de operación, el PCM mantiene
una relación de aire y combustible de 14.7 partes de aire por una
parte de combustible ajustando constantemente la amplitud del
pulso de los inyectores. La amplitud del pulso de un inyector es
el período de tiempo que el inyector está abierto.
El PCM ajusta la amplitud del pulso de un inyector abriendo
y cerrando la trayectoria a tierra del inyector. Las RPM del
motor (velocidad) y la presión absoluta del múltiple (densidad
de aire) son las entradas principales que determinan la amplitud
del pulso de un inyector.
MODALIDADES DE OPERACIÓN
OPERACIÓN
Conforme cambian las señales de entrada al PCM, el PCM
ajusta su respuesta a los dispositivos de salida. Por ejemplo, el
PCM debe calcular una amplitud de pulso de inyector diferente
y una sincronización de ignición para ralentí que la que hace
para el acelerador totalmente abierto (WOT). Hay varias moda-
lidades de operación diferentes que determinan cómo responde
el PCM a varias señales de entrada.
Hay dos áreas de operación diferentes, de CICLO ABIERTO
y de CICLO CERRADO.
Durante las modalidades de CICLO ABIERTO el PCM recibe
señales de entrada y responde de acuerdo a la programación
preestablecida. Las entradas de los sensores superior e inferior
calentados de oxígeno no son monitoreadas durante las modalida-
des de CICLO ABIERTO excepto para diagnóstico del sensor
calentado de oxígeno (son verificadas todo el tiempo por
condiciones de corto).
PL
Durante las modalidades de CICLO CERRADO el PCM
monitorea las entradas desde los sensores superior e inferior
calentados de oxígeno. La entrada del sensor superior calentado
de oxígeno le dice al PCM si la amplitud del pulso de inyector
calculada fue la relación ideal de aire y combustible de 14.7 a
uno. Al monitorear el contenido de oxígeno en el escape a tra-
vés del sensor inferior calentado de oxígeno, el PCM puede
afinar la amplitud del pulso de los inyectores. La afinación de la
amplitud de pulso de los inyectores permite al PCM alcanzar la
máxima economía de combustible combinada con bajas emisiones.
Para que el PCM entre a la operación en CICLO CERRADO,
debe ocurrir lo siguiente:
(1). La temperatura del refrigerante del motor debe estar por
arriba de los 1.6°C (35°F).
• Si el refrigerante está por arriba del los 1.6°C (35°F), el
PCM espera 44 segundos.
• Si el refrigerante está por arriba del los 10°C (50°F), el
PCM espera 38 segundos.
• Si el refrigerante está por arriba del los 75°C (167°F), el
PCM espera 11 segundos.
(2). Para otras temperaturas, el PCM interpola el tiempo de
espera correcto.
(3). El sensor O2 debe leer ya sea mayor que 0.745 volts o
menor que 0.1 volts.
(4). Los sistemas de inyección de combustible en puertos
múltiples tienen las siguientes modalidades de operación:
• Interruptor de ignición ENCENDIDO (cero RPM)
• Arranque del motor
• Calentamiento del motor
• Crucero
• Ralentí
• Aceleración
• Desaceleración
• Acelerador totalmente abierto
• Interruptor de ignición en APAGADO
(5). Las modalidades de arranque del motor (giro), el calenta-
miento del motor, la desaceleración con el combustible cortado
y de acelerador totalmente abierto son modalidades de CICLO
ABIERTO. Bajo la mayoría de las condiciones de operación,
las modalidades de aceleración, de desaceleración (con el A/C
en ENCENDIDO), de ralentí y de crucero con el motor a tem-
peratura de operación, son modalidades de CICLO CERRADO.
MODALIDAD DE INTERRUPTOR DE IGNICIÓN EN ENCENDIDO
(CERO RPM)
Cuando el interruptor de ignición activa al sistema de
inyección de combustible, ocurren las acciones siguientes:
• El PCM monitorea el sensor de temperatura del refrigerante
del motor y la entradas del sensor de posición del acelerador. El
PCM determina la amplitud básica del pulso de los inyectores
de combustible a partir de esta entrada.
• El PCM determina la presión atmosférica a partir de la
entrada del sensor MAP para modificar la amplitud del pulso de
los inyectores.
Cuando la llave está en la posición de ENCENDIDO y el
motor no está operando, (cero RPM), los relevadores de paro
automático (ASD) y de la bomba de combustible se desenergizan
después de aproximadamente un segundo.
PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
Por lo tanto el voltaje de la batería no es alimentado a la
bomba de combustible, a la bobina de ignición, a los inyectores
de combustible y a los sensores calentados de oxígeno.
MODALIDAD DE ARRANQUE DEL MOTOR
Esta es una modalidad de CICLO ABIERTO. Si el vehículo
está en estacionamiento o neutral (transejes automáticos) o el
pedal del embrague está oprimido (transejes manuales), el
interruptor de ignición energiza al relevador del motor de
arranque. Cuando se acopla el motor de arranque, ocurren las
siguientes acciones.
• Si el PCM recibe las señales de los sensores de posición
del árbol de levas y de posición del cigüeñal, energiza al relevador
de paro automático (ASD) y al relevador de la bomba de
combustible. Si el PCM no recibe ambas señales en
aproximadamente un segundo, no energiza a los relevadores
ASD y de la bomba de combustible. Los relevadores ASD y de
la bomba de combustible alimentan voltaje de batería a la bomba
de combustible, a los inyectores de combustible, a la bobina de
ignición y a los sensores calentados de oxígeno.
• El PCM energiza a los inyectores (en los 69 grados de
límite de caída) para una amplitud de pulso calculada hasta que
determina la posición del cigüeñal a partir de las señales del
sensor de posición del árbol de levas y del cigüeñal. El PCM
determina la posición del cigüeñal en una revolución del motor.
• Después de determinar la posición del cigüeñal, el PCM
comienza a energizar a los inyectores en secuencia. Ajusta la
amplitud de pulso del inyector y controla la sincronización de
inyectores cambiando las trayectorias a tierra individuales a los
inyectores de encendido a apagado.
• Cuando el motor entra en ralentí dentro de las 64 RPM de
sus RPM meta, el PCM compara el valor actual del sensor MAP
con el valor de la presión atmosférica recibida durante la
modalidad de interruptor de ignición en ENCENDIDO (cero
RPM). Si el PCM no detecta una diferencia mínima entre los
dos valores, fija en la memoria un código de diagnóstico de
falla del MAP.
Una vez que los relevadores ASD y de la bomba de
combustible han sido energizados, el PCM determina la amplitud
del pulso de los inyectores con base en lo siguiente:
• El voltaje de batería
• La temperatura del refrigerante del motor
• Las RPM del motor
• La temperatura de aire de admisión (IAT)
• La posición del acelerador
• El número de revoluciones del motor desde que se inició
el arranque.
Durante el arranque, el PCM mantiene la sincronización de
ignición a 9° BTDC.
MODALIDAD DE CALENTAMIENTO DEL MOTOR
Esta es una modalidad de CICLO ABIERTO. Las siguientes
entradas son recibidas por el PCM:
• La temperatura del refrigerante del motor
• La presión absoluta del múltiple (MAP)
• La temperatura de aire de admisión (IAT)
• La posición del cigüeñal (velocidad del motor)
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 23
• La posición del árbol de levas
• Del sensor de detonación
• La posición del acelerador
• Del interruptor del A/C
• Del voltaje de batería
• Del interruptor de presión de la dirección hidráulica
• De la velocidad del vehículo
• Del control de velocidad
• De los sensores O2
• De todos los diagnósticos
El PCM ajusta la amplitud de pulso de los inyectores y
controla la sincronización de inyectores activando y desactivando
las trayectorias a tierra individuales a los inyectores.
El PCM ajusta la sincronización de ignición y la velocidad
de ralentí del motor. La velocidad de ralentí del motor es ajustada
a través del motor de control de aire en ralentí.
MODALIDAD DE CRUCERO O RALENTÍ
Cuando el motor está a temperatura de operación, esta es
una modalidad de CICLO CERRADO. Durante el crucero o
ralentí, el PCM recibe las siguientes entradas.
• Temperatura de aire de admisión
• La temperatura del refrigerante del motor
• La presión absoluta del múltiple
• La posición del cigüeñal (velocidad del motor)
• La posición del árbol de levas
• Del sensor de detonación
• La posición del acelerador
• El contenido de oxígeno en los gases del escape
• Las posiciones del control del A/C
• Del interruptor de presión de la dirección hidráulica
• Del voltaje de batería
• De la velocidad del vehículo
El PCM ajusta la amplitud de pulso del inyector y controla
la sincronización del inyector activando y desactivando las
trayectorias a tierra individuales a los inyectores.
El PCM ajusta la velocidad de ralentí del motor y la
sincronización de ignición. El PCM ajusta la relación de aire y
combustible de acuerdo con el contenido de oxígeno en los
gases del escape (medido por los sensores superior e inferior
calentados de oxígeno).
El PCM monitorea las falsas explosiones del motor. Durante
una falsa explosión activa y dependiendo de la severidad, el
PCM ilumina ya sea continuamente o con destellos la lámpara
indicadora de falla (la luz de Verificar el motor en el tablero de
instrumentos). También, el PCM almacena un DTC de falsa
explosión del motor en la memoria.
El PCM realiza varias rutinas de diagnóstico.
Dichas rutinas incluyen:
• Monitorear el sensor de oxígeno
• Diagnosticar el sensor inferior calentado de oxígeno durante
la operación en ciclo abierto (excepto cuando está en corto).
• Monitorear el sistema de combustible
• Monitorear la EGR
• Monitorear el sistema de purga
14 - 24 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
• Todas las entradas monitoreadas para comprobar el rango
de voltaje correcto.
• Todos los componentes monitoreados (sobre el diagnóstico
a bordo, refiérase a la sección sobre Emisiones).
El PCM compara las entradas de los sensores superior e
inferior calentados de oxígeno para medir la eficiencia del
convertidor catalítico. Si la eficiencia del catalizador cae por
debajo de un porcentaje mínimo aceptable, el PCM almacena en
la memoria un código de diagnóstico de falla.
Durante ciertas condiciones de ralentí, el PCM puede
introducir una estrategia variable de velocidad de ralentí. Durante
la estrategia de velocidad de ralentí variable el PCM ajusta la
velocidad del motor con base en las siguientes entradas.
• Sensado del A/C
• Voltaje de batería
• Temperatura de la batería
• Temperatura del refrigerante del motor
• Tiempo de funcionamiento del motor.
• Interruptor de presión de la dirección hidráulica
• Kilometraje del vehículo
MODALIDAD DE ACELERACIÓN
Esta es una modalidad de CICLO CERRADO. El PCM
reconoce un aumento abrupto en el voltaje de salida del sensor
de posición del acelerador o del voltaje de salida del sensor
como una demanda de incremento en la salida del motor y de
aceleración del vehículo. En respuesta al incremento en la
demanda de combustible, el PCM aumenta la amplitud del pulso
de los inyectores.
MODALIDAD DE DESACELERACIÓN
Esta es una modalidad de CICLO CERRADO. Durante la
desaceleración, el PCM recibe las siguientes entradas.
• Del transductor de presión del A/C, del sensor del A/C o
del voltaje de la batería
• De la temperatura del aire de admisión, o la temperatura
del refrigerante del motor o la posición del cigüeñal (velocidad
del motor).
• El contenido de oxígeno en los gases de escape (sensor
superior calentado de oxígeno)
• Del sensor de detonación o presión absoluta del múltiple
• Del interruptor de presión de la dirección hidráulica
• La posición del acelerador
• El control del motor IAC cambia en respuesta a la
retroalimentación del MAP.
Cuando detecta una disminución abrupta en la presión del
múltiple, el PCM puede recibir una entrada de acelerador cerrado
desde el sensor de posición del acelerador (TPS). Esto indica
una desaceleración fuerte. En respuesta, el PCM puede apagar
momentáneamente los inyectores. Esto ayuda a mejorar la
economía de combustible, las emisiones y el frenado con motor.
Si se detecta un corte de combustible en desaceleración, se
realiza el diagnóstico del sensor inferior de oxígeno.
PL
MODALIDAD DE ACELERADOR TOTALMENTE ABIERTO
Esta es una modalidad de CICLO ABIERTO. Durante la
operación con el acelerador totalmente abierto, el PCM recibe
las siguientes entradas.
• Temperatura de aire de admisión
• La temperatura del refrigerante del motor
• La velocidad del motor
• Del sensor de detonaciones
• La presión absoluta del múltiple
• La posición del acelerador
Cuando el PCM detecta una condición de acelerador
totalmente abierto a través del sensor de posición del acelerador
(TPS), desenergiza al relevador del embrague del compresor del
A/C. Esto desactiva al sistema del aire acondicionado.
Durante la operación con el acelerador totalmente abierto, el
PCM no monitorea las entradas de los sensores calentados de
oxígeno, excepto la del sensor inferior calentado de oxígeno y
ambos diagnósticos en corto. El PCM ajusta la amplitud del
pulso del inyector para suministrar una cantidad predeterminada
de combustible adicional.
MODALIDAD DE INTERRUPTOR DE IGNICIÓN EN APAGADO
Cuando el conductor gira el interruptor de ignición a la
posición de APAGADO, ocurre los siguiente:
• Se apagan todas las salidas, a menos que se esté ejecutando
la prueba del monitoreo del calefactor del O2. Sobre el
diagnóstico a bordo, refiérase a la sección sobre Emisiones.
• No se monitorea ninguna entrada excepto para los sensores
calentados de oxígeno. El PCM monitorea los elementos de
calefacción en los sensores de oxígeno y luego los apaga.
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA
OPERACIÓN
El PCM puede probar muchos de sus propios circuitos de
entrada y salida. Si el PCM detecta una falla en el sistema principal,
almacena un código de diagnóstico de falla (DTC) en la memoria.
Para obtener información sobre los DTC, véase Diagnóstico
a bordo.
CENTRO DE DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA
El centro de distribución de energía se ubica enseguida de la
batería (Fig. 1). El PDC contiene el relevador del motor de
arranque, el relevador del ventilador del radiador, el relevador
del embrague del compresor del A/C, el relevador de paro auto-
mático, el relevador de la bomba de combustible y varios fusibles.
MÓDULO DE CONTROL DEL TREN DE FUERZA
El módulo de control del tren de fuerza (PCM) es una
computadora digital que contiene un microprocesador (Fig. 2).
El PCM recibe señales de entrada de varios interruptores y
sensores que son referidas como entradas al PCM. Con base en
esas entradas, el PCM ajusta varias operaciones del motor y del
vehículo mediante dispositivos que son referidos como salidas
del PCM.
Entradas al PCM:
PL SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 25
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
• Recepción SCI
• Interruptores de control de velocidad
• Sensor de posición del acelerador
• Interruptor de estacionamiento y neutral de la transmisión
(transmisión automática)
• Sensor de velocidad del vehículo
Salidas del PCM:
• Relevador WOT del aire acondicionado
• Relevador de paro automático (ASD)
• Lámpara indicadora de carga
• Conector de diagnóstico
• Solenoide de purga proporcional
• Solenoide EGR
• Inyectores de combustible
• Relevador de la bomba de combustible
• Campo del generador
• Motor de control de aire en ralentí
• Bobinas de ignición
• Lámpara indicadora de falla (Verificar motor)
• Relevador del ventilador del radiador
Fig. 1 Centro de distribución de energía (PDC) • Solenoides de control de velocidad
• Tacómetro
• Solenoide del embrague del convertidor de torsión
Con base en las entradas que recibe, el PCM ajusta la
amplitud del pulso de los inyectores, la velocidad en ralentí, el
avance de la chispa de ignición, el intervalo de contacto de la
bobina de ignición y la purga del cánister EVAP. El PCM
regula el ventilador de enfriamiento, el aire acondicionado y los
sistemas de control de velocidad. El PCM cambia la relación de
carga del generador ajustando el campo del generador. El PCM
también hace diagnósticos.
El PCM ajusta la amplitud del pulso de los inyectores (rela-
ción de aire y combustible) con base en las siguientes entradas.
• Voltaje de batería
• Temperatura del refrigerante
• Temperatura del aire de entrada y de admisión
• Contenido del gas de escape (sensor de oxígeno)
• Velocidad del motor (sensor de posición del cigüeñal)
• Presión absoluta del múltiple
• Posición del acelerador
Fig. 2 Módulo de control del tren de fuerza (PCM) El PCM ajusta la sincronización de ignición con base en las
1.- PCM
siguientes entradas.
• Temperatura del refrigerante
• Controles del aire acondicionado
• Temperatura del aire de entrada y de admisión
• Voltaje de batería
• Velocidad del motor (sensor de posición del cigüeñal)
• Sensor de temperatura del aire de entrada y de la batería
• Sensor de detonación
• Interruptor de los frenos
• Presión absoluta del múltiple
• Sensor de posición del árbol de levas
• Posición del acelerador
• Sensor de posición del cigüeñal
• Selección de la velocidad de la transmisión (interruptor de
• Sensor de temperatura del refrigerante del motor
estacionamiento y neutral)
• Sensor del nivel de combustible
El PCM también ajusta la velocidad en ralentí del motor a
• Interruptor de ignición
través del motor de control de aire en ralentí con base en las
• Sensor de temperatura del aire de entrada y de admisión
siguientes entradas.
• Sensor de detonación
• Sensado del aire acondicionado
• Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)
• Voltaje de batería
• Sensores de oxígeno
• Temperatura de la batería
• Interruptor de presión de la dirección hidráulica
• Interruptor de los frenos
14 - 26 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
• Temperatura del refrigerante
• Velocidad del motor (sensor de posición del cigüeñal)
• Tiempo de funcionamiento del motor.
• Presión absoluta del múltiple
• Del interruptor de presión de la dirección hidráulica
• La posición del acelerador
• Selección de la velocidad de la transmisión (interruptor de
estacionamiento y neutral)
• Distancia del vehículo (velocidad)
Los relevadores de paro automático (ASD) y de la bomba de
combustible están montados externamente, pero son encendidos
y apagados por el PCM.
La señal del sensor de posición del cigüeñal es enviada al
PCM. Si el PCM no recibe la señal en aproximadamente un
segundo de giro del motor, desactiva a los relevadores ASD y
de la bomba de combustible. Cuando se desactivan esos
relevadores, se corta la energía de los inyectores de combustible,
de las bobinas de ignición, de los elementos calefactores en los
sensores de oxígeno y de la bomba de combustible.
El PCM contiene un convertidor de voltaje que cambia el
voltaje de la batería a una corriente directa regulada de 8 volts
hacia el sensor de posición del árbol de levas, al sensor de
posición del cigüeñal y al sensor de velocidad del vehículo. El
PCM también provee una corriente directa de 5 volts para el
sensor de presión absoluta del múltiple y el sensor de posición
del acelerador.
TIERRA DEL PCM
OPERACIÓN
La tierra es proporcionada a través de múltiples clavijas del
conector del PCM. Dependiendo del vehículo, puede haber hasta
tres diferentes clavijas de tierra. Hay tierras de energía y tierras
de sensor.
Las tierras de energía se usan para controlar el lado de tierra
de cualquier relevador, solenoide, bobina de ignición o inyector.
La tierra de señal se usa para cualquier entrada que use
retorno de sensor para tierra y el lado de tierra de cualquier
componente de procesamiento interno.
La caja del SBEC III está protegida para evitar RFI y EMI.
La caja del PCM está aterrizada y debe estar firmemente
conectada a una tierra buena, limpia de la carrocería.
Internamente todas las tierras se conectan juntas, sin embargo,
hay supresión de ruido en la tierra del sensor.
Para protección de EMI y RFI la caja también está aterrizada
separadamente por clavijas de tierra.
ALIMENTACIÓN DE 5 VOLTS - SALIDA DEL PCM
OPERACIÓN
El PCM suministra 5 volts a los siguientes sensores:
• Transductor de presión del A/C
• Sensor de temperatura del refrigerante del motor
• Sensor de presión absoluta del múltiple
• Sensor de posición del acelerador
• Solenoide EGR lineal
PL
ALIMENTACIÓN DE 8 VOLTS - SALIDA DEL PCM
OPERACIÓN
El PCM suministra 8 volts al sensor de posición del cigüeñal
y al sensor de posición del árbol de levas.
CORRECCIÓN DEL COMBUSTIBLE o MEMORIAS
ADAPTIVAS
DESCRIPCIÓN
En ciclo abierto, el PCM cambia la amplitud del pulso sin
retroalimentación desde los sensores O2. Una vez que el motor
se calienta a aproximadamente 1.1 a 1.6°C (30 a 35°F) el PCM
entra a la corrección de corto plazo en ciclo cerrado y utiliza la
retroalimentación de los sensores O2. La memoria adaptiva de
largo plazo en ciclo cerrado se mantiene por arriba de los
76.6° a los 87.7°C (170° a 190°F) a menos que el PCM detecte
un acelerador totalmente abierto. En ese momento el PCM
regresa a la operación de ciclo abierto.
OPERACIÓN
Corto plazo
El primer programa de corrección de combustible que
comienza a funcionar es el de corrección de combustible de
corto plazo. Este sistema corrige el suministro de combustible
en proporción directa a las lecturas del sensor superior de O2.
El PCM monitorea la relación de aire y combustible usando el
voltaje de entrada del sensor O2. Cuando el voltaje alcanza el
límite preestablecido superior o inferior, el PCM comienza a agregar
o a quitar combustible hasta que el sensor alcanza su punto de
cambio. Entonces comienza la corrección de corto plazo.
El PCM hace una serie de cambios rápidos en la amplitud de
los pulsos de los inyectores hasta que el sensor O2 alcanza su
límite preestablecido opuesto o punto de cambio. El proceso
entonces se repite a sí mismo en la dirección opuesta.
La corrección de combustible de corto plazo mantiene el
aumento o la disminución de la amplitud del pulso de los
inyectores con base en la entrada del sensor superior de O2. La
gama máxima para autorizar en la memoria de corto plazo es
25% (+/-) de la amplitud de pulso básico.
Largo plazo
El segundo programa de corrección de combustible es la
memoria adaptiva de largo plazo. Para mantener las emisiones
correctas en todos los rangos de operación del motor, se usa una
estructura de celdas basada en las rpm del motor y en la carga
(MAP).
Hay hasta 16 celdas. Dos celdas se usan únicamente durante
el ralentí con base en las entradas del TPS y del interruptor de
estacionamiento y neutral. Puede haber otras dos celdas usadas
para desaceleración, con base en el TPS, en las rpm del motor y
en la velocidad del vehículo. Las otras 12 celdas representan un
rango de presión del múltiple. y de rpm. Seis de las celdas son
para rpm altas y las otras seis para rpm bajas. Cada una de esas
celdas es un rango específico de voltaje MAP.
PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
A medida que el motor entra a cada una de esas celdas, el
PCM busca la cantidad de corrección de corto plazo que está
siendo usada. Debido a que la meta es conservar el corto plazo
en cero (sensor O2 cambiando a 0.5 volts), el largo plazo se
actualiza en la misma dirección que la corrección de corto plazo
para traer el corto plazo de regreso a cero. Una vez que el corto
plazo regresa a cero, esta corrección de largo plazo se almacena
en la memoria.
Los valores almacenados en la memoria adaptiva de largo
plazo se usan para todas las condiciones de operación, incluyendo
el ciclo abierto. Sin embargo la actualización de la memoria de
CELDAS DE COMBUSTIBLE DE MEMORIA ADAPTIVA TÍPICAS
Acelerador Acelerador Acelerador Acelerador
abierto abierto abierto abierto
Vacío
Por arriba de 1894
rpm
Por debajo de
1,984 rpm
Volts del MAP
Diagnóstico de corrección de combustible
Hay dos rutinas de diagnóstico de corrección de combustible;
• Sistema de combustible rico
• Sistema de combustible pobre
Si el PCM detecta cualquiera de esas condiciones, se fija un
DTC y se ilumina la MIL.
BUS DE LA INTERFAZ DE COMUNICACIONES
PROGRAMABLE (PCI)
OPERACIÓN
Varios módulos intercambian información a través de un
puerto de comunicaciones llamado bus PCI. El módulo de control
del tren de fuerza (PCM) transmite a la lámpara indicadora de
falla (verificar motor) la señal de encendido y apagado y las
rpm del motor en el bus PCI. El PCM recibe la entrada
seleccionada del aire acondicionado, las entradas de posición de
la velocidad del transeje sobre el bus PCI. El PCM también
recibe la señal de la temperatura del evaporador del aire
acondicionado desde el bus PCI.
Los siguientes componentes acceden o envían información
al bus PCI.
• Tablero de instrumentos
• Módulo de control de la carrocería
• Módulo de diagnóstico del sistema de bolsa de aire
• Cabeza de despliegue de ATC completo
• Módulo ABS
• Módulo de control del tren de fuerza
• Módulo de control del tren de fuerza
• Módulo de viaje superior
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 27
largo plazo ocurre después de que el motor ha excedido aproxi-
madamente los -11.7°C (17°F) con el control de combustible en
ciclo cerrado y los dos minutos de tiempo de funcionamiento
del motor. Esto se hace para prevenir que cualquier temperatura
de transición o compensación de corto plazo corrompa la correc-
ción de combustible de largo plazo.
La memoria adaptiva de largo plazo puede cambiar la
amplitud del pulso hasta un 25%, lo que significa que puede
corregir para todo el corto plazo. Es posible que haya un problema
que motive el cambio de 25% en el largo plazo y otro 25% en el
corto plazo para dar un total de 50% de diferencia en el cálculo
básico de la amplitud del pulso.
Acelerador Acelerador
abierto abierto Ralentí Desaceleración
13 “En
marcha”
TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DEL AIRE
ACONDICIONADO - ENTRADA AL PCM
OPERACIÓN
El módulo de control del tren de fuerza (PCM) monitorea la
presión de descarga del compresor del A/C (lado de alta) a
través del transductor de presión del aire acondicionado. El
transductor alimenta una entrada al PCM. El PCM acopla el
embrague del compresor del A/C si la presión es suficiente para
operar el sistema del A/C.
SENSOR DE PARO AUTOMÁTICO (ASD) - ENTRADA
AL PCM
OPERACIÓN
El circuito del sensor ASD informa al PCM cuando se
energiza el relevador ASD. Una señal de 12 volts en esta entrada
indica al PCM que el ASD ha sido activado. Esta entrada se usa
sólo para detectar que el ASD está energizado.
Cuando se energiza, el relevador ASD alimenta voltaje de
batería a los inyectores de combustible, a las bobinas de ignición
y al elemento calefactor de cada sensor de oxígeno. Si el PCM
no recibe 12 volts de esta entrada después de aterrizar al relevador
ASD, fija un código de diagnóstico de falla (DTC).
14 - 28 SISTEMA DE COMBUSTIBLE PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
VOLTAJE DE LA BATERÍA - ENTRADA AL PCM SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL - ENTRADA
AL PCM
OPERACIÓN
Para que el PCM funcione, debe ser alimentado con voltaje DESCRIPCIÓN
de batería y tierra. Para determinar la relación de carga de la El sensor de posición del árbol de levas se sujeta a la parte
batería y para controlar el punto de abertura inicial de los trasera de la cabeza de cilindros. El PCM determina la
inyectores, el PCM monitorea la alimentación directa de batería. sincronización de inyección de combustible y la identificación
También tiene una memoria de respaldo usada para almacenar de los cilindros a partir de las entradas proporcionadas por el
códigos de diagnóstico de falla (los DTC de trabajo de sensor de posición del árbol de levas (Fig. 3) y el sensor de
alimentación). La alimentación directa de la batería también se posición del cigüeñal. De las dos entradas, el PCM determina la
usa para realizar diagnósticos con la llave en APAGADO y para posición del cigüeñal.
alimentar voltaje de trabajo al controlador para OBDII.
Los reguladores de cinco y ocho volts están protegidos contra
cortos a tierra. Esta protección permite que los diagnósticos a
realizar con alimentación de energía de 5 volts entren en corto a
tierra en cualquiera de los sensores. Un corto a tierra en la
alimentación de energía de 5 volts provoca una situación de “no
arranque”. Si la alimentación de energía de cinco volts entra en
corto a tierra, hay un código de diagnóstico de falla (DTC). Para
obtener más detalles sobre la información de diagnóstico a bordo,
refiérase al Manual de procedimientos de diagnóstico.
Si el voltaje de batería es bajo el PCM el PCM aumenta la
amplitud del pulso de los inyectores (el período de tiempo en
que están energizados los inyectores).
La alimentación directa de batería al PCM se usa como un
punto de referencia para detectar el voltaje de la batería.

Efecto en los inyectores de combustible.

Los inyectores de combustible están diseñados para operar a
un voltaje específico. Si el voltaje aumenta, el émbolo se abre
más y más rápido (mas eficiente) y a la inversa, si el voltaje es
bajo el inyector es lento para abrirse y no se abre tanto. Por lo
tanto, si se detecta una caída de voltaje de la batería, el PCM
aumenta la amplitud del pulso de los inyectores para mantener
el mismo volumen de combustible a través del inyector.
Carga
El PCM usa el voltaje de batería detectado para verificar que
se alcance el voltaje de batería meta (determinado por el sensor de
temperatura de la batería). Para mantener el voltaje de carga meta,
el PCM llena el campo del generador a 0.5 volts por arriba de la
meta y luego lo apaga a 0.5 volts por debajo de la meta. Esto
ocurre hasta una frecuencia de 100 Hz, 100 veces por segundo.
INTERRUPTOR DEL FRENO - ENTRADA AL PCM
OPERACIÓN
Cuando se activa el interruptor de frenos, el PCM recibe una
entrada que indica que los frenos están siendo aplicados. El
interruptor de frenos está montado en la ménsula soporte del
pedal del freno.
Fig. 3 Sensor de posición del árbol de lavas - SOHC
OPERACIÓN
El PCM envía aproximadamente 8 volts al sensor de efecto
hall. Se requiere este voltaje para operar el microcircuito del
efecto hall y la electrónica dentro del sensor.
Se proporciona una tierra para el sensor a través del circuito
de retorno del sensor. La entrada al PCM ocurre en un circuito
de referencia de salida de 5 volts.
Un imán meta está sujeto a la parte trasera del árbol de levas
y alineado a la posición correcta. El imán meta tiene cuatro
polos diferentes arreglados en un patrón simétrico (Fig. 4).
Conforme gira el imán meta, el sensor de posición del árbol de
levas detecta el cambio en la polaridad (Fig. 5). El interruptor
de salida del sensor cambia de alta (5.0 volts) a baja (0.5 volt)
conforme gira el imán meta. Cuando el polo norte del imán
meta pasa bajo el sensor, la salida cambia a alta. La salida del
sensor cambia a baja cuando el polo sur del imán meta pasa
debajo.
El sensor también actúa como placa de empuje para controlar
el juego axial del árbol de levas.
PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
Fig. 4 Imán meta - típico
1 - IMÁN DEL ÁRBOL DE LEVAS /-META
2 - SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
Fig. 5 Polaridad del imán meta
1 - IMÁN META
INTERBLOQUEO DEL EMBRAGUE/INTERRUPTOR
DEL TOPE SUPERIOR
DESCRIPCIÓN
El embrague de interbloqueo/interruptor del tope superior es
un conjunto que consiste de dos interruptores: un interruptor
inhibidor del motor de arranque del motor (interbloqueo) y un
interruptor del tope superior del pedal del embrague (Fig. 6). El
conjunto del interruptor se ubica en el embrague/conjunto del
soporte del pedal del freno (Fig. 7), cada interruptor se aprieta
con cuatro lengüetas de mariposa de plástico.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 29
Fig. 6 Interbloqueo del embrague/interruptor del tope superior
1 - INTERRUPTOR DEL TOPE SUPERIOR
2 - INTERRUPTOR DE INTERBLOQUEO
3 - CONECTOR
Fig. 7 Embrague/conjunto del soporte del pedal del freno
1 - INTERRUPTOR DEL TOPE SUPERIOR
2 - PEDAL DEL EMBRAGUE
3 - INTERRUPTOR DE INTERBLOQUEO
4 - CONECTOR
OPERACIÓN
Interruptor de interbloqueo del embrague
El interruptor de interbloqueo del embrague evita la operación
del motor de arranque del motor y el movimiento inadvertido del
vehículo con el embrague acoplado y el transeje en alguna velocidad.
El interruptor está abierto mientras el pedal del embargue
está sin carga. Cuando el pedal del embrague está totalmente opri-
mido, la hoja del pedal hace contacto y cierra el interruptor, envian-
do una señal al PCM, permitiendo la operación del motor de
arranque del motor. El interruptor de interbloqueo no es ajustable.
14 - 30 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
Interruptor del tope superior del pedal del embrague
Con el pedal del embrague suelto, el interruptor del tope
superior del pedal del embrague está cerrado, permitiendo la
operación del control de la velocidad. Cuando se oprime el
pedal del embrague, el interruptor del tope superior se abre y
envía una seña al PCM para cancelar la operación del control de
velocidad, y activar un programa modificado de calibración del
motor para mejorar la manejabilidad durante los cambios de
velocidad a velocidad. El interruptor del tope superior no es
ajustable.
SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL - ENTRADA
AL PCM
DESCRIPCIÓN
El sensor de posición del cigüeñal se monta en el frente del
bloque del motor (Fig. 8).
Fig. 8 Sensor de posición del cigüeñal
OPERACIÓN
El PCM determina qué cilindro encender a partir de la entrada
del sensor del cigüeñal y de la entrada del sensor de posición
del árbol de levas. El segundo contrapeso del cigüeñal tiene dos
conjuntos de cuatro muescas de referencia de sincronización
incluyendo una muesca de señalización de 60 grados (Fig. 9). A
partir de la entrada del sensor de posición del cigüeñal, el PCM
determina la velocidad del motor y el ángulo del cigüeñal
(posición).
Las muescas generan pulsos de alto a bajo en el voltaje de
salida del sensor de posición del cigüeñal. Cuando una porción
metálica del contrapeso se alinea con el sensor de posición del
cigüeñal, la salida de voltaje del sensor es baja (menor de 0.5
volts). Cuando una ranura se alinea con el sensor, el voltaje se
va a alto (5.0 volts). Conforme un grupo de muescas pasan por
debajo del sensor, el voltaje de salida cambia de bajo (metal) a
alto (muesca) y luego a bajo.
PL
Si está disponible, un osciloscopio puede mostrar los patrones
de onda cuadrada para cada pulso de voltaje. A través de la
amplitud de los pulsos de voltaje de salida, el PCM calcula la
velocidad del motor. La amplitud de los pulsos representa la
cantidad de tiempo en que el voltaje de salida permanece alto
antes de que cambie a bajo. El período de tiempo en que la
salida de voltaje del sensor permanece alto antes de cambiarse
de vuelta a bajo se conoce como la amplitud de pulso. Mientras
más rápida es la operación del motor, más pequeña es la amplitud
de pulso en el osciloscopio.
Al contar los pulsos y relacionar el pulso con la muesca de
firma de 60 grados, el PCM calcula el ángulo (posición) del
cigüeñal. En cada grupo de muescas de referencia de sincroniza-
ción, la primera muesca representa 69 grados antes del punto
muerto superior (BTDC). La segunda muesca representa 49
grados antes del punto muerto superior (BTDC). La tercera
muesca representa 29 grados. La última muesca en cada conjunto
representa 9 grados antes del punto muerto superior (TDC).
Las muescas de referencia de sincronización están maquina-
das en incrementos de 200°. Desde la amplitud de pulso de
voltaje, el PCM indica la diferencia entre las ranuras de referencia
de sincronización y la ranura de firma de 60 grados. La muesca
de señalización de 60 grados produce una amplitud de pulso
más larga que las muescas de referencia de sincronización más
pequeñas. Si la entrada del sensor de posición del árbol de levas
cambia de alta a baja cuando la ranura de firma de 60 grados
pasa debajo del sensor de posición del cigüeñal, el PCM sabe
que el cilindro número uno es el próximo en el punto muerto
superior (TDC).
El PCM usa el sensor de posición del cigüeñal para calcular
lo siguiente: RPM del motor, TDC número 1 y 4, sincronización
de la bobina de ignición, sincronización de inyección, desalinea-
miento del árbol de levas al cigüeñal donde sea aplicable (código
de diagnóstico de falla de banda de sincronización saltada uno o
más dientes).
El PCM envía aproximadamente 9 volts al sensor de efecto
hall. Se requiere este voltaje para operar la tarjeta del efecto
Hall y la electrónica dentro del sensor.
Se proporciona una tierra para el sensor a través del circuito
de retorno del sensor. La entrada al PCM ocurre en un circuito
de referencia de salida de 5 volts.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE
DEL MOTOR - ENTRADA AL PCM
DESCRIPCIÓN
El sensor del refrigerante se atornilla dentro de la parte
trasera de la cabeza de cilindros, cerca del sensor de posición
del árbol de levas (Fig. 10). Los sensores nuevos tienen sellador
aplicado a las roscas.
El sensor ECT es un sensor de rango doble con coeficiente
térmico negativo (NTC). La resistencia del sensor ECT cambia
conforme cambia la temperatura del refrigerante. Esto da por
resultado voltajes de entrada diferentes al PCM. El PCM también
usa la entrada del sensor ECT para operar las velocidades alta y
baja de los ventiladores de enfriamiento del radiador.
PL SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 31
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)

Fig. 9 Muescas de referencia de sincronización

1 - MUESCAS MAQUINADAS
2 - SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL

Cuando el motor está frío, el PCM, el PCM provee mezclas

de aire y combustible ligeramente más ricas y velocidades de
ralentí más altas hasta que se alcanza la temperatura normal de
operación.
El PCM tiene un programa de rango de temperatura doble
para mejorar la exactitud del sensor a temperaturas bajas.
Con la llave en ENCENDIDO el PCM envía una señal
regulada de 5 volts a través de un resistor de 10,000 ohms al
sensor. Cuando el voltaje detectado alcanza aproximadamente
1.25 volts, el PCM enciende el transistor. El transistor conecta
una resistencia de 1,000 ohms en paralelo con la resistencia de
10,000 ohms. Con esta caída en la resistencia el PCM reconoce
un aumento en el voltaje en el circuito de entrada.

SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE - ENTRADA AL

PCM
Fig. 10 Sensor de temperatura del refrigerante del motor - SOHC
1 - SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR DESCRIPCIÓN
2 - SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
La unidad emisora del indicador de combustible está sujeta
a un lado del módulo de la bomba de combustible
OPERACIÓN
La combinación del sensor de temperatura del refrigerante
del motor tiene dos elementos. Un elemento suministra la señal
OPERACIÓN
El sensor de nivel de combustible (unidad emisora del
de temperatura del refrigerante al PCM. El otro elemento
indicador de combustible) envía una señal al PCM para indicar
suministra la señal de temperatura del refrigerante al módulo de
el nivel de combustible. El propósito de este dispositivo es
instrumentos del tablero de instrumentos. El PCM determina la
evitar una fijación en falso de códigos de diagnóstico de falla
temperatura del refrigerante del motor a partir del sensor de
por falsa explosión o de monitoreo del sistema de combustible,
temperatura del refrigerante.
si el nivel de combustible es menor que aproximadamente el 15
Conforme varía la temperatura del refrigerante cambia la
por ciento de la capacidad nominal. También se usa para enviar
resistencia de los sensores de temperatura, produciendo un voltaje
una señal para la operación del indicador de combustible vía los
de entrada diferente al PCM y al módulo de instrumentos del
circuitos del bus PCI.
tablero de instrumentos.
14 - 32 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
SENSOR CALENTADO DE OXÍGENO (SENSOR O2) -
ENTRADA AL PCM
DESCRIPCIÓN
El sensor superior de oxígeno se atornilla dentro de la brida
de salida del múltiple de escape (Fig. 11).
Fig. 11 Sensor superior calentado de oxígeno 1/1
1 - SENSORES DE OXÍGENO
2 - MÚLTIPLE DE ESCAPE
El sensor inferior calentado de oxígeno se atornilla dentro
del sistema dependiendo del paquete de emisiones (Fig. 12).
En el paquete federal los O2 se montan después del
convertidor catalítico, en el paquete LEV los O2 se montan a la
mitad del convertidor catalítico, en el paquete ULEV se montan
entre el convertidor catalítico (Fig. 13).
Fig. 12 Sensor inferior calentado de oxígeno 1/2
PL
OPERACIÓN
Los sensores O2 producen voltajes de 0 a 1 volt, dependiendo
del contenido de oxígeno de los gases de escape en el múltiple
de escape (Fig. 14). Cuando hay una cantidad grande de oxígeno
(causado por una mezcla de aire y combustible pobre), los
sensores producen un voltaje abajo de
450 mv. Cuando hay una cantidad menor (mezcla de aire y
combustible rica) se produce un voltaje mayor a 450 mv.
Al monitorear el contenido de oxígeno y convertirlo en voltaje
eléctrico, los sensores actúan como un interruptor de rico a
pobre.
Los sensores de oxígeno están equipados con un elemento
calefactor que conserva a los sensores a la temperatura de
operación correcta durante todas las modalidades de operación.
El mantenimiento todo el tiempo de la temperatura correcta del
sensor permite al sistema entrar a la operación en ciclo cerrado
con más rapidez.
También permite que el sistema permanezca en la operación
de ciclo cerrado durante los periodos de ralentí prolongado.
En la operación en ciclo cerrado, el PCM monitorea la entrada
del sensor O2 (junto con otras entradas) y ajusta de acuerdo con
ellas la amplitud del pulso del inyector. Durante la operación en
ciclo abierto el PCM ignora la entrada del sensor O2.
El PCM ajusta la amplitud del pulso de los inyectores con
base en valores preprogramados (fijos) y con base en las entradas
de otros sensores.
El relevador de paro automático (ASD) alimenta voltaje de
batería a ambos sensores calentados de oxígeno: en torrente
ascendente y en torrente descendente. Los sensores de oxígeno
están equipados con un elemento calefactor. Los elementos
calefactores reducen el tiempo requerido para que los sensores
alcancen la temperatura de operación.
SENSOR SUPERIOR DE OXÍGENO 1/1
La entrada del sensor superior calentado de oxígeno le dice
al PCM el contenido de oxígeno en los gases de escape. Con
base en esta entrada, el PCM afina la proporción de aire y
combustible ajustando la amplitud del pulso del inyector.
La entrada del sensor cambia de 0 a 1 volt, dependiendo del
contenido de oxígeno de los gases de escape en el múltiple de
escape. Cuando hay una cantidad grande de oxígeno (causado
por una mezcla de aire y combustible pobre), el sensor produce
un voltaje bajo de 0.1 volt. Cuando hay una cantidad menor de
oxígeno (mezcla de aire y combustible rica) el sensor produce
un voltaje alto de 1.0 volt. Al monitorear el contenido de oxígeno
y convertirlo en voltaje eléctrico, los sensores actúan como un
interruptor de rico-pobre.
El elemento calefactor en el sensor proporciona calor al ele-
mento de cerámica del sensor. El calentamiento del sensor permi-
te al sistema entrar a la operación en ciclo cerrado con más
rapidez. También permite que el sistema permanezca en la opera-
ción de ciclo cerrado durante los periodos de ralentí prolongado.
En ciclo cerrado, el PCM ajusta la amplitud del pulso del
inyector con base en la entrada del sensor superior calentado de
oxígeno junto con otras entradas. En ciclo abierto el PCM ajusta
la amplitud del pulso del los inyector con base en valores prepro-
gramados (fijos) y con base en las entradas de otros sensores.
PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
Fig. 13 Sistemas de sensor calentado de oxígeno
1 - CONVERTIDOR CATALÍTICO (EMISIONES LEV)
2 - CONVERTIDOR CATALÍTICO DE ACOPLAMIENTO CERCANO (EMISIONES ULEV)
3 - CONVERTIDOR CATALÍTICO BAJO EL PISO (EMISIONES ULEV)
4 - SENSORES DE OXÍGENO
Fig. 14 Tipos de sensores O2
1 - BOSCH
2 - NEW NTK
3 - NTK
SENSOR INFERIOR DE OXÍGENO 1/2
El sensor inferior de O2 tiene dos funciones.
Una función es la medición de la eficiencia del catalizador.
Esta función es un requerimiento OBD II. Si el convertidor está
trabajando correctamente, el contenido de oxígeno en los gases
de escape tiene una fluctuación significativamente menor que la
admisión. El PCM compara las relaciones de cambio de los
sensores superior e inferior de O2 bajo condiciones de operación
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 33
5 - SENSOR DE OXÍGENO
6 - CONVERTIDOR CATALÍTICO (EMISIONES FEDERALES)
7 - SENSOR DE OXÍGENO
específicas para determinar si el catalizador está funcionando
correctamente.
La otra función es un control del combustible en torrente
inferior que fue introducido en 1996. La meta de O2 en torrente
superior varía dentro de la ventana de operación del sensor O2.
Anteriormente la meta era un valor fijo preprogramado basado
en lo que se creía que era una operación eficiente del catalizador.
Mientras que la entrada del sensor superior de O2 se usa
para mantener la proporción de aire y combustible de 14.7:1, las
variaciones en motores, sistemas de escape y convertidores
catalíticos pueden hacer que esta proporción no sea la ideal para
un catalizador y motor particulares. Para ayudar a mantener la
operación de un catalizador a su eficiencia máxima, el PCM
afina la proporción de aire y combustible introduciendo al
catalizador con base en el contenido de oxígeno que sale del
catalizador.
Esto se hace modificando el voltaje meta del sensor superior
de O2.
Si los gases de escape que salen del catalizador tienen mucho
oxígeno (pobre) el PCM aumenta la meta de O2 superior, lo que
aumenta el combustible en la mezcla haciendo que salga menos
oxígeno. A la inversa, si el contenido de oxígeno que deja al
catalizador es muy poco (rico), el PCM disminuye la meta de
O2 superior, con lo que quita combustible de la mezcla haciendo
que salga más oxígeno. Esta función únicamente ocurre durante
la operación en la modalidad en ciclo cerrado en torrente inferior.
14 - 34 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
SENSOR DEL CIRCUITO DE IGNICIÓN - ENTRADA AL
PCM
OPERACIÓN
La entrada del sensor del circuito de ignición le dice al
módulo de control del tren de fuerza (PCM) que el interruptor
de ignición ha energizado al circuito de ignición.
Cuando la ignición está en las posiciones EN MARCHA o
ARRANQUE, también se alimenta voltaje de batería al PCM a
través del interruptor de ignición. A esto se le llama circuito de
“sensor de ignición” y se usa para “despertar” al PCM.
El voltaje de entrada de ignición puede ser tan bajo como 6
volts y el PCM todavía funciona. El voltaje es alimentado a este
circuito para energizar al regulador de 8 volts y permitir al PCM
ejecutar las funciones de control de combustible, de la ignición
y de las emisiones. El voltaje de la batería en esta línea es
alimentado al regulador de 8 volts que luego pasa sobre una
alimentación de energización al regulador de 5 volts.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA
- ENTRADA AL PCM
DESCRIPCIÓN
El sensor IAT se sujeta al ducto de aire de admisión (Fig. 15).
El sensor IAT es un sensor de coeficiente de temperatura
negativo (NTC) que provee de información al PCM con respecto
a la temperatura del aire que entra al múltiple de admisión.
Fig. 15 Sensor de temperatura del aire de entrada
OPERACIÓN
Temperatura de aire de admisión
El sensor de temperatura de aire de entrada reemplaza al
sensor de temperatura de aire de admisión y al sensor de
temperatura de la batería. El PCM usa la información del sensor
de temperatura del aire de entrada para determinar los valores a
usar y usarlo como un sensor de temperatura del aire de admisión
y como un sensor de temperatura de la batería.
PL
El valor del sensor de la temperatura del aire de admisión
(IAT) es usado por el PCM para determinar la densidad del aire.
El PCM usa esta información para calcular:
• La amplitud del pulso del inyector
• El ajuste de la sincronización de ignición (para evitar las
detonaciones a altas temperaturas del aire de admisión)
Temperatura de la batería
El sensor de temperatura de aire de entrada reemplaza al
sensor de temperatura de aire de admisión y al de temperatura
de la batería. El PCM usa la información del sensor de
temperatura del aire de entrada para determinar los valores a
usar y usarlo como un sensor de temperatura del aire de admisión
y como un sensor de temperatura de la batería.
La información de la temperatura de la batería, junto con los
datos monitoreados del voltaje de línea (B+), es usada por el
PCM para variar la velocidad de carga de la batería. El voltaje
del sistema es más alto a temperaturas bajas y se reduce
gradualmente con las temperaturas más altas.
La información de la temperatura de la batería también se
usa para los diagnósticos OBD II. Ciertas fallas y monitoreos
OBD II son activados o desactivados con base en la entrada del
sensor de la temperatura de la batería (por ejemplo: se desactiva
la purga y el EGR y se activa el LDP). Por debajo de los 6.6°C
(20°F) se desactivan la mayoría de los monitoreos OBD II.
SENSOR DE DETONACIONES - ENTRADA AL PCM
DESCRIPCIÓN
El sensor de detonaciones se atornilla a un lado del bloque
de cilindros (Fig. 16). El sensor de detonaciones está diseñado
para detectar las vibraciones del motor causadas por detona-
ciones.
Fig. 16 Sensor de detonación
PL SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 35
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
OPERACIÓN
Cuando el sensor de detonación detecta una detonación en
uno de los cilindros, envía una señal de entrada al PCM. En
respuesta, el PCM retrasa la sincronización del encendido para
todos los cilindros por una cantidad programada.
Los sensores de detonaciones contienen un material
piezoeléctrico que envían un voltaje de entrada (señal) al PCM.
A medida que aumenta la intensidad de la vibración por
detonaciones del motor, aumenta también el voltaje de salida
del sensor de detonaciones. La señal de voltaje producida por el
sensor de detonaciones aumenta con la amplitud de la vibración.
El PCM recibe como una entrada del sensor de detonaciones
una señal de voltaje. Si la señal se eleva por arriba de un nivel
predeterminado, el PCM almacena ese valor en la memoria y
retarda la sincronización de ignición para reducir las detonaciones
del motor. Si el voltaje del sensor de detonaciones excede a un
valor preestablecido, el PCM retarda la sincronización de ignición
para todos los cilindros. No es un retardo selectivo de cilindros.
Durante las condiciones de ralentí del motor, el PCM ignora
la entrada del sensor de detonaciones. Una vez que la velocidad
del motor excede a un valor especificado se permite el retardo Fig. 17 Sensor de la presión absoluta del múltiple
por detonaciones. otros sensores, el PCM ajusta el avance de la chispa y la
El retardo por detonaciones usa su propio programa de mezcla de aire y combustible. Si el PCM considera que es
memoria de corto y largo plazo. inexacta la información del sensor MAP se mueve a la modalidad
La memoria de largo plazo almacena la información previa de “rutina de seguridad”.
de detonaciones en su memoria RAM respaldada con batería. Cuando el sensor MAP está en la rutina de seguridad, el
Se puede calibrar la autoridad máxima que la memoria de largo PCM limita la velocidad del motor como una función del sensor
plazo tiene sobre el retardo de la sincronización. de del acelerador (TPS) entre 1,500 y 4,000 rpm. Si el sensor
A la memoria de corto plazo se le permite retardar la MAP envía señales realistas una y otra vez, el PCM se sale de la
sincronización hasta una cantidad preestablecida bajo todas las rutina de seguridad y vuelve a usar los valores del sensor MAP.
condiciones de operación (mientras las rpm estén por arriba de Durante la rutina de seguridad se fija un DTC y se ilumina la
las rpm mínimas) excepto en WOT. MIL.
Cuando se detectan detonaciones en el motor el PCM, usando
la memoria de corto plazo, puede responder rápidamente para INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE LA DIRECCIÓN
retardar la sincronización. La memoria de corto plazo se pierde HIDRÁULICA - ENTRADA AL PCM
al poner la llave de ignición en la posición de APAGADO.
DESCRIPCIÓN
SENSOR DE LA PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE En el mecanismo de la dirección hidráulica se localiza un
(MAP) - ENTRADA AL PCM interruptor detector de presión.

DESCRIPCIÓN
El sensor MAP se monta en el múltiple de admisión.
(Fig. 17).
OPERACIÓN
El PCM suministra 5 volts de corriente directa al sensor
MAP. El sensor MAP convierte la presión del múltiple de
admisión en voltaje. El PCM monitorea el voltaje de salida del
sensor. Conforme aumenta el vacío, el voltaje del sensor MAP
disminuye proporcionalmente. También, conforme disminuye
el vacío, el voltaje del sensor aumenta proporcionalmente.
Con la llave en ENCENDIDO, antes de arrancar el motor, el
PCM determina la presión atmosférica del aire a partir del voltaje
del sensor MAP. Mientras el motor opera, el PCM determina la
presión del múltiple de admisión a partir del voltaje del sensor
MAP. Con base en el voltaje del sensor MAP y las entradas de
OPERACIÓN
El interruptor proporciona una entrada al PCM durante
períodos de alta carga de la bomba y bajas RPM del motor;
como durante las maniobras de estacionamiento.
Cuando la presión de la bomba de la dirección hidráulica
excede los 2,758 kPa (400 lb/pulg2), se abre el interruptor. El
PCM aumenta el flujo de aire en ralentí a través del motor IAC
para evitar falsas explosiones del motor. El PCM envía 12 volts
a través de una resistencia al sensor de circuito de tierra. Cuando
la presión de la bomba es baja, el interruptor se cierra.
RETORNO DEL SENSOR - ENTRADA AL PCM
OPERACIÓN
El circuito de retorno del sensor provee una referencia de tierra
de ruido eléctrico bajo para todos los sensores de los sistemas.
14 - 36 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
Fig. 18 Interruptor de presión de la dirección hidráulica
1 - INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE LA DIRECCIÓN HIDRÁULICA
El circuito de retorno del sensor se conecta a los circuitos internos
de tierra dentro del módulo de control del tren de fuerza (PCM).
CONTROL DE VELOCIDAD - ENTRADA AL PCM
OPERACIÓN
El sistema de control de velocidad proporciona cinco voltajes
(entradas) separados al módulo de control del tren de fuerza
(PCM). Los voltajes corresponden a ENCENDIDO, APAGADO,
FIJAR, REANUDAR, CANCELAR e INERCIA.
El voltaje de encendido del control de velocidad informa al
PCM que el sistema de control de velocidad ha sido activado.
El voltaje de FIJAR del control de velocidad informa al
PCM que se ha seleccionado una velocidad fija del vehículo. El
voltaje de REANUDAR del control de velocidad indica que se
requiere la velocidad fijada previamente. El voltaje de CANCE-
LAR del control de velocidad dice al PCM que desactive pero
retenga la velocidad fijada en la memoria (igual que oprimiendo
el pedal del freno). El voltaje de APAGADO del control de
velocidad dice al PCM que el sistema de control de velocidad
está desactivado.
Entradas requeridas para la operación
Las entradas requeridas por el PCM para operar el sistema
de control de velocidad incluyen:
• Interruptores de control de velocidad
• Interruptor de frenos o interruptor de estacionamiento y
neutral
• Señal de velocidad del vehículo
• Velocidad del motor
• Mensaje a través del bus CCD desde el TCM
RECEPCIÓN POR INTERFASE DE COMUNICACIONES
SERIADAS - ENTRADA AL PCM
OPERACIÓN
La recepción SCI es el circuito de recepción de comunica-
ciones de los datos seriados para la herramienta de diagnóstico
PL
DRB. El módulo de control del tren de fuerza (PCM) recibe
datos del DRB a través del circuito de recepción de SCI.
INTERRUPTOR DE POSICIÓN DE ESTACIONAMIENTO
Y NEUTRAL - ENTRADA AL PCM
DESCRIPCIÓN
El interruptor de posición de estacionamiento y neutral se
ubica en la carcasa del transeje automático (Fig. 19).
Fig. 19 Interruptor de estacionamiento y neutral
1 - INTERRUPTOR DE ESTACIONAMIENTO Y NEUTRAL
2 - CARCASA DEL TRANSEJE
OPERACIÓN
Los transejes manuales no usan interruptores de estaciona-
miento y neutral. El interruptor provee una entrada al PCM para
indicar si el transeje automático está en estacionamiento y neutral
o en una selección de velocidad de avance. Esta entrada se usa
para determinar la velocidad de ralentí (variando con la selección
de la velocidad) y el avance de la sincronización de ignición
La entrada de estacionamiento y neutral también se usa para
cancelar el control de velocidad del vehículo. Al interruptor de
estacionamiento y neutral algunas veces se le refiere como
interruptor de seguridad en neutral. El PCM suministra 8.5 volts
a la terminal central del interruptor de estacionamiento y neutral.
Cuando la palanca de cambios de velocidad se mueve a la
posición ya sea de estacionamiento o neutral, el PCM recibe
una señal de tierra desde el interruptor de estacionamiento y
neutral. Con la palanca de cambios puesta en avance o reversa,
se abren los contactos del interruptor de estacionamiento y neutral
haciendo que se eleve la señal al PCM.
SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR -
ENTRADA AL PCM
DESCRIPCIÓN
El sensor de posición del acelerador se monta a un lado del
cuerpo del acelerador (Fig. 20).
El sensor de posición del acelerador (TPS) se conecta a la
flecha de la mariposa del acelerador. El TPS es un resistor
variable que proporciona al PCM una señal de entrada (voltaje).
PL SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 37
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
La señal representa la posición de la mariposa del acelerador. NOTA: El paro de la velocidad en el camino es el corte que hace el
Conforme cambia la posición de la mariposa del acelerador, PCM de los inyectores de combustible por arriba de una velocidad
cambia la resistencia del TPS. del vehículo preestablecida.

El sensor de la velocidad del vehículo se ubica en la carcasa

de la extensión de la transmisión (Fig. 21) y (Fig. 22).

Fig. 20 Sensor de posición del acelerador y motor de control

de aire en ralentí Fig. 21 Sensor de velocidad del vehículo - Transmisión
OPERACIÓN automática
El PCM suministra aproximadamente 5 volts de CD al TPS. 1 - CARCASA DE EXTENSIÓN DEL TRANSEJE
El voltaje de salida del TPS (señal de entrada al módulo de 2 - SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
control del tren de fuerza) representa la posición de la mariposa
del acelerador. El voltaje de salida del TPS hacia el PCM varía
desde aproximadamente 0.35 volts a 1.03 volts con una abertura
mínima del acelerador (ralentí) hasta un máximo de 3.1 a 4.0
volts con el acelerador totalmente abierto.
Junto con las entradas de otros sensores, el PCM usa la
entrada del TPS para determinar las condiciones actuales de
operación del motor. El PCM también ajusta la amplitud del
pulso del inyector de combustible y la sincronización de ignición
con base en estas entradas.
Cuando el TPS indica un voltaje que es muy alto, muy bajo o
poco creíble, el PCM fija un DTC. Cuando se fija el DTC se ilu-
mina la MIL y el PCM se mueve a la modalidad de rutina de se-
guridad. La rutina de seguridad para el TPS se divide en tres categorías:
• Ralentí
• Acelerador parcial
• Acelerador totalmente abierto (WOT)
Fig. 22 Sensor de velocidad del vehículo - Transmisión manual
SEÑAL DE LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS) - 1 - TRANSEJE
2 - SENSOR DE VELOCIDAD
ENTRADA AL PCM 3 - PERNO DE SUJECIÓN DEL SENSOR DE VELOCIDAD

DESCRIPCIÓN OPERACIÓN
El PCM requiere el VSS para poder controlar los siguientes El sensor de la velocidad del vehículo en vehículos con
programas: transeje automático y manual de tres velocidades es un sensor
• Control de velocidad de efecto Hall.
• Motor IAC (durante la desaceleración) Este sensor es impulsado mecánicamente por un engrane de
• Amplitud del pulso de inyección (durante la desaceleración) piñón y está embonado con la flecha impulsora del eje derecho.
• Diagnósticos OBD II El sensor de efecto hall cambia a 5 volts la señal enviada del
• Kilometraje del PCM EEPROM PCM desde una tierra hasta un circuito abierto.
• Paro de la velocidad en el camino
• Velocímetro y odómetro (mensaje a través del bus)
14 - 38 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
Como todos los sensores de efecto Hall, la electrónica del
sensor necesita una fuente de poder. Esta fuente es proporcionada
por el PCM. Es la misma fuente de 8 volts usada por los sensores
CKP y CMP.
El sensor de la velocidad del vehículo genera 8 pulsos por
cada revolución del sensor. Esta señal, junto con una señal de
acelerador cerrado desde el sensor de posición del acelerador
indica al PCM que hay una desaceleración con el acelerador
cerrado. Bajo condiciones de desaceleración, el PCM ajusta el
control de aire en ralentí (IAC) para mantener un valor MAP
deseado.
Cuando el vehículo se para en ralentí, el PCM recibe una
señal de acelerador cerrado (pero no se recibe una señal del
sensor de velocidad). Bajo condiciones de ralentí, el PCM ajusta
el motor IAC para mantener una velocidad del motor deseada.
RELEVADOR DEL EMBRAGUE DEL AIRE
ACONDICIONADO - SALIDA AL PCM
DESCRIPCIÓN
El relevador del embrague del aire acondicionado está
ubicado en el PDC. La parte inferior de la cubierta del PDC
tiene una etiqueta que muestra la ubicación de relevadores y
fusibles.
OPERACIÓN
El PCM controla el circuito de tierra del relevador del
embrague del aire acondicionado. El lado de la bobina del
relevador del embrague del A/C contiene un fusible de 10 amp
entre la barra del bus en el centro de distribución de energía
(PDC) y el relevador. El lado de energía de este relevador está
protegido por un fusible de 40 amp. Cuando el PCM recibe una
entrada del aire acondicionado, aterriza al relevador del embrague
del A/C y al relevador del ventilador del radiador.
Cuando el PCM detecta velocidades de ralentí bajas o un
acelerador totalmente abierto a través del sensor de posición del
acelerador, quita la tierra para el relevador del embrague del A/
C. Cuando el relevador se desenergiza, los contactos se abren
para evitar el acoplamiento del embrague del aire acondicionado.
También, si el PCM detecta una condición de despegue parcial
del acelerador, desactiva al embrague del compresor del A/C
durante varios segundos.
RELEVADOR DE PARO AUTOMÁTICO - SALIDA DEL
PCM
DESCRIPCIÓN
El relevador ASD está ubicado en el PDC. La parte inferior
de la cubierta del PDC tiene una etiqueta que muestra la ubicación
de relevadores y fusibles.
OPERACIÓN
El relevador de paro automático (ASD) suministra voltaje
de batería a los inyectores de combustible, a la bobina de ignición
electrónica, a los elementos calefactores en los sensores de
oxígeno, al campo del generador y al circuito sensor del PCM.
PL
Una barra bus en el centro de distribución de energía (PDC)
suministra voltaje al lado del solenoide y al lado del contacto
del relevador. El circuito de energía del relevador ASD contiene
un fusible entre la barra del bus en el PDC y el relevador.
El fusible también protege el circuito de energía del relevador
de la bomba de combustible y la bomba. El fusible está ubicado
en el PDC. Para la información de circuitos, refiérase a
Diagramas de cableado.
El PCM controla al relevador cambiando la trayectoria de
tierra para el lado del solenoide del relevador de on a off.
Cuando el interruptor de ignición está en la posición de apagado,
el PCM corta la trayectoria de tierra a menos que comience a
ejecutarse la prueba de monitoreo del calefactor O2. Cuando el
interruptor de ignición está en la posición de encendido o
arranque, el PCM monitorea las señales del sensor de posición
del cigüeñal y del sensor de posición del árbol de levas para
determinar la velocidad del motor y la sincronización de ignición
(intervalo de contacto de la bobina). Si el PCM no recibe las
señales de los sensores de posición del cigüeñal y del sensor de
posición del árbol de levas cuando el interruptor de posición
está en la posición de en marcha, desenergiza al relevador ASD.
LAMPARA INDICADORA DEL SISTEMA DE CARGA -
SALIDA DEL PCM
OPERACIÓN
El PCM enciende la lámpara del sistema de carga del tablero
de instrumentos. Refiérase a la información de la sección Sistema
de carga.
RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE -
SALIDA DEL PCM
DESCRIPCIÓN
El relevador de la bomba está ubicado en el PDC. La parte
inferior de la cubierta del PDC tiene una etiqueta que muestra la
ubicación de relevadores y fusibles.
OPERACIÓN
El relevador de la bomba de combustible provee voltaje de
batería a la bomba de combustible. Una barra bus en el centro
de distribución de energía (PDC) suministra voltaje al lado del
solenoide y al lado del contacto del relevador. El circuito de
energía del relevador de la bomba de combustible contiene un
fusible entre la barra del bus en el PDC y el relevador. El fusible
también protege el circuito de energía del relevador de paro
automático (ASD). El fusible está ubicado en el PDC. Para la
información de circuitos, refiérase a Diagramas de cableado.
El PCM controla al relevador de la bomba de combustible
cambiando la trayectoria de tierra para el lado del solenoide del
relevador de encendido a apagado. El PCM apaga la trayectoria a
tierra cuando el interruptor de ignición se coloca en la posición de
apagado. Cuando el interruptor de ignición está en la posición de
encendido, el PCM energiza a la bomba de combustible. Si el
sensor de posición del cigüeñal no detecta giro del motor, el PCM
desenergiza al relevador después de aproximadamente un segundo.
PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
SOLENOIDE DE PURGA PROPORCIONAL - SALIDA
DEL PCM
DESCRIPCIÓN
Fig. 23 Solenoide de purga proporcional
OPERACIÓN
Todos los vehículos utilizan un solenoide de purga
proporcional. El solenoide regula el rango de flujo de vapores
desde le cánister de EVAP al cuerpo del acelerador. El PCM
opera los solenoides.
Durante el período de calentamiento en un arranque en frío
y en el retraso con un arranque en caliente, el PCM no
desenergiza al solenoide. Cuando lo desenergiza, no se purgan
los vapores.
El solenoide de purga proporcional opera a una frecuencia
de 200 hz y es controlado por un circuito controlador del motor
que detecta la corriente que se aplica al solenoide de purga
proporcional (Fig. 23) y luego ajusta esa corriente para llevar a
cabo el flujo de purga deseado. El solenoide de purga propor-
cional controla el rango de purga de vapores de combustible del
cánister de vapores y del tanque de combustible al múltiple de
admisión del motor.
CAMPO DEL GENERADOR - SALIDA DEL PCM
OPERACIÓN
Para obtener más información refiérase a las secciones de
Batería y de Carga. El PCM regula el voltaje del sistema de
carga dentro de un rango de 12.9 a 15.0 volts. El sistema de car-
ga se enciende y se apaga con el interruptor de ignición Cuando
el interruptor de ignición se pone en la posición de ENCEN-
DIDO, se aplica voltaje de la batería al rotor del generador a
través de una de las dos terminales de campo para producir un
campo magnético. La cantidad de corriente directa producida
por el generador es controlada por el regulador electrónico de
voltaje (EVR), contenido dentro del PCM. Estos circuitos están
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 39
conectados en serie con la terminal de campo del segundo rotor
y a tierra.
Al voltaje determinado por el PCM como meta final del
sistema de carga se le llama “voltaje de carga meta”. El PCM
monitorea el voltaje de la batería. Si el voltaje detectado es
menor en 0.5 volts que el voltaje meta, el PCM aterriza el deva-
nado del campo hasta que el voltaje detectado sea de 0.5 volts
por arriba del voltaje meta.
MOTOR DE CONTROL DE AIRE EN RALENTÍ - SALIDA
DEL PCM
DESCRIPCIÓN
El motor de control de aire en ralentí (IAC) está montado en
el cuerpo del acelerador. El PCM opera el motor de control de
aire en ralentí (Fig. 24).
OPERACIÓN
El PCM ajusta la velocidad en ralentí del motor a través del
motor de control de aire en ralentí para compensar la carga del
motor, la temperatura del refrigerante o los cambios de presión
barométrica.
El cuerpo del acelerador tiene un conducto de derivación de
aire que proporciona aire al motor durante el ralentí con acelera-
dor cerrado.
La clavija del motor de control de aire en ralentí sobresale
dentro del conducto de derivación de aire y regula el flujo de
aire a través de él.
El PCM ajusta la velocidad en ralentí del motor moviendo la
esprea del motor IAC hacia adentro y hacia afuera del conducto
de derivación.
Los ajustes se basan en las entradas que recibe el PCM. Las
entradas provienen del sensor de posición del acelerador, del
sensor de posición del cigüeñal, del sensor de temperatura del
refrigerante, del sensor MAP, del sensor de la velocidad del
vehículo y de varias operaciones de interruptor (de frenos, de
estacionamiento y neutral y del aire acondicionado).
Cuando las rpm del motor están por arriba de la velocidad
en ralentí, el IAC se usa para las siguientes funciones:
• Amortiguamiento del ralentí apagado
• Control del flujo de aire en desaceleración
• Control de la carga del compresor del A/C (también abre
el conducto ligeramente antes de que se acople el compresor
para que las rpm del motor no caigan cuando se acopla el com-
presor).
Ralentí meta
El ralentí meta es determinado por las siguientes entradas:
• Posición de velocidad
• Sensor ECT
• Voltaje de batería
• Sensor de temperatura ambiente y de batería
• VSS
• TPS
• SENSOR MAP
14 - 40 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
Fig. 24 Motor de control de aire en ralentí - típico
CONECTOR DE DIAGNÓSTICO
DESCRIPCIÓN
El conector de diagnóstico se localiza dentro del vehículo,
debajo del tablero de instrumentos, a la izquierda de la columna
de la dirección (Fig. 25).
Fig. 25 Conector de diagnóstico
1 - CONECTOR DE DIAGNÓSTICO (DLC)
OPERACIÓN
El conector de diagnóstico conecta a la herramienta de
diagnóstico DRB con el módulo de control del tren de fuerza
(PCM). Refiérase a Diagnósticos a bordo en la sección de
Diagnóstico general de este grupo.
PL
INYECTORES DE COMBUSTIBLE - SALIDA DEL PCM
DESCRIPCIÓN
Fig. 26 Inyector de combustible
1 - INYECTOR DE COMBUSTIBLE
2 - BOQUILLA
3 - PARTE SUPERIOR (ENTRADA DE COMBUSTIBLE)
OPERACIÓN
El motor 2.0 L usa inyectores de combustible con alimenta-
ción en la parte superior operados eléctricamente. El relevador
de paro automático (ASD) proporciona voltaje de batería a los
inyectores de combustible. El PCM controla la trayectoria de
tierra para cada inyector en secuencia. Al cambiar las trayectorias
de tierra de encendido a apagado, el PCM afina la amplitud del
pulso del inyector.
La amplitud del pulso del inyector se refiere a la cantidad de
tiempo que opera un inyector.
El PCM determina la sincronización de los inyectores a
partir las entradas del sensor de posición del árbol de levas y del
sensor de posición del cigüeñal. El PCM aterriza los relevadores
ASD y de la bomba de combustible después de recibir las
entradas de los sensores de posición del árbol de levas y de
posición del cigüeñal.
El PCM energiza a los inyectores en un orden secuencia durante
todas las condiciones de operación del motor excepto en el arranque.
Para la amplitud del primer pulso del inyector durante el arranque,
todos los inyectores son energizados al mismo tiempo.
Una vez que el PCM determina la posición del cigüeñal,
comienza a energizar a los inyectores en secuencia.
BOBINA DE IGNICIÓN - SALIDA DEL PCM
DESCRIPCIÓN
El conjunto de la bobina consiste de dos bobinas moldeadas
juntas. El conjunto de la bobina está montado sobre la cubierta
de válvulas (Fig. 27).
OPERACIÓN
Los cables de alta tensión se dirigen hacia cada cilindro desde
la bobina. La bobina enciende dos bujías cada carrera de potencia.
PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
Fig. 27 Paquete de bobinas de ignición
Una bujía es del cilindro bajo compresión, el otro cilindro se
enciende en la carrera de escape. La bobina número uno enciende
los cilindros 1 y 4. La bobina número dos enciende los cilindros
2 y 3. El PCM determina cuál de las bobinas se carga y enciende
en el tiempo correcto.
El relevador de paro automático (ASD) proporciona voltaje
de batería a la bobina de ignición. El PCM proporciona el
contacto a tierra (circuito) para energizar la bobina. Cuando el
PCM rompe el contacto, la energía en el primario de la bobina
se transfiere al secundario provocando la chispa. El PCM
desenergizará el relevador de ASD si no recibe las entradas del
sensor de posición del cigüeñal y del sensor de posición del
árbol de levas. Para conocer la operación del relevador, refiérase
a Relevador de paro automático (ASD) - salida del PCM.
La sincronización básica no es ajustable, se fija desde la
fábrica a aproximadamente 10° BTDC cuando el motor está
caliente y en ralentí.
Hay una estrategia de intervalo adaptivo que opera el intervalo
entre los 4 y los 6 milisegundos cuando las rpm están por
debajo de 3,000 y el voltaje de la batería es de 12 a 14 volts.
Durante el giro del motor, el intervalo puede llegar a 200
milisegundos. El intervalo adaptivo es controlado por el flujo de
corriente detectado a través de los impulsores de los inyectores.
El flujo de corriente se limita a 8 miliamperes.
La resistencia baja de las bobinas primarias pueden permitir
un flujo de corriente en exceso de 15 miliamperes. El PCM
tiene un dispositivo detector de corriente en el circuito de salida
de la bobina. Conforme el tiempo de intervalo se inicia, el PCM
permite el flujo de corriente.
Cuando el dispositivo detector registra 8 amperes, el PCM
comienza a regular el flujo de corriente para no dejar que exceda
los 8 amperes durante el resto del tiempo del intervalo. Esto
evita que el PCM se dañe por el exceso del flujo de corriente.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 41
LÁMPARA INDICADORA DE MAL FUNCIONAMIENTO
(REVISAR MOTOR) - SALIDA DEL PCM
OPERACIÓN
El PCM suministra la señal de encendido/apagado del
indicador de mal funcionamiento del motor (verificar el motor)
al tablero de instrumentos a través del bus PCI. El bus PCI es un
puerto de comunicaciones. Varios módulos usan el bus PCI
para intercambiar información.
La lámpara de revisar motor se enciende cada vez que la
llave de ignición se pone en encendido y permanece así durante
tres segundos como una prueba del foco.
La lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL)
permanece encendida continuamente, cuando el PCM entra a la
modalidad de rutina de seguridad o identifica a un componente
de emisiones que falla. Durante la modalidad de rutina de
seguridad, el PCM intenta mantener funcionando al sistema. La
MIL señala la necesidad de un servicio inmediato. En la
modalidad de rutina de seguridad, el PCM compensa las fallas
de ciertos componentes que envían señales incorrectas. El PCM
sustituye las señales incorrectas con entradas de otros sensores.
Si el PCM detecta falsas explosiones del motor lo suficiente-
mente severas como para dañar al catalizador, hace que destelle
la MIL. Al mismo tiempo, también el PCM fija un código de
diagnós-tico de falla (DTC).
Para conocer las señales que pueden activar la MIL
(lámpara de revisar motor), refiérase a la sección de diagnós-
ticos a bordo.
CONTROL DE VELOCIDAD - ENTRADA AL PCM
OPERACIÓN
El sistema de control de velocidad proporciona cinco voltajes
(entradas) separados al módulo de control del tren de fuerza
(PCM). Los voltajes corresponden a ENCENDIDO, APAGADO,
FIJAR, REANUDAR, CANCELAR e INERCIA.
El voltaje de encendido del control de velocidad informa al
PCM que el sistema de control de velocidad ha sido activado.
El voltaje de FIJAR del control de velocidad informa al
PCM que se ha seleccionado una velocidad fija del vehículo. El
voltaje de REANUDAR del control de velocidad indica que se
requiere la velocidad fijada previamente. El voltaje de CANCE-
LAR del control de velocidad dice al PCM que desactive pero
retenga la velocidad fijada en la memoria (igual que oprimiendo
el pedal del freno). El voltaje COAST del control de velocidad
informa al PCM el descenso a una nueva velocidad deseada. El
voltaje de APAGADO del control de velocidad dice al PCM
que el sistema de control de velocidad está desactivado. Para
obtener más información sobre el control de velocidad, refiérase
a la sección sobre Control de velocidad.
RECEPCIÓN POR INTERFASE DE COMUNICACIONES
SERIADAS - SALIDA AL PCM
OPERACIÓN
La recepción SCI es el circuito de recepción de comunica-
ciones de los datos seriados para la herramienta de diagnóstico
14 - 42 SISTEMA DE COMBUSTIBLE PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
DRB. El módulo de control del tren de fuerza (PCM) recibe
datos del DRB a través del circuito de recepción de SCI.

TACÓMETRO - SALIDA DEL PCM

OPERACIÓN
El PCM opera el tacómetro en el tablero de instrumentos. El
PCM calcula las RPM del motor a partir de la entrada del sensor
de posición del cigüeñal. Envía la información al módulo a
través del bus.

SOLENOIDE DEL EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE

TORSIÓN - SALIDA DEL PCM

OPERACIÓN
Los transejes automáticos de tres velocidades usan un
solenoide del embrague del convertidor de tracción. El PCM
controla el acoplamiento del embrague del convertidor de torsión
a través de este solenoide (Fig. 28). El embrague del convertidor
de torsión se acopla únicamente en la modalidad en marcha Fig. 29 Cable negativo de la batería
directa. Para obtener más información, refiérase a la sección de
Transmisión.

Fig. 28 Solenoide del embrague del convertidor de torsión

1 - SOLENOIDE DEL EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN
2 - CARCASA DEL TRANSEJE AUTOMÁTICO Fig. 30 Elemento del purificador de aire
3 - INTERRUPTOR DE ESTACIONAMIENTO Y NEUTRAL 1 - LABIO

DESMONTAJE E INSTALACIÓN (6). Quite los pernos que sujetan al cuerpo del acelerador en
la caja del purificador de aire (Fig. 31).
(7). Quite los cables de la leva del cuerpo del acelerador
CUERPO DEL ACELERADOR
(Fig. 32).
DESMONTAJE INSTALACIÓN
(1). Desconecte el cable negativo de la batería (Fig. 29).
(1). Instale los cables dentro de la leva del acelerador y
(2). Quite la cubierta de la caja del purificador de aire.
abroche los cables en el soporte del cable del acelerador.
(3). Quite el elemento del purificador de aire (Fig. 30). Jale
(2). Instale el cuerpo del acelerador en la caja del purificador
hacia arriba el elemento, hasta pasar el labio en la caja, para
de aire. Apriete los pernos de montaje.
quitarlo de la caja del purificador de aire.
(3). Instale y apriete la abrazadera en la manguera de salida
(4). Desconecte la conexión eléctrica en el cuerpo del acelerador.
del cuerpo del acelerador.
(5). Afloje la abrazadera en la manguera de salida del cuerpo
(4). Conecte los conectores eléctricos en el cuerpo del
del acelerador.
acelerador.
PL
DESMONTAJE E INSTALACIÓN (continuación)
Fig. 31 Pernos del cuerpo del acelerador
Fig. 32 Desconexión del cable del acelerador
(5). Instale el elemento del purificador de aire, cerciórese de
que el elemento pase el labio en la caja del purificador de aire.
(6). Instale la cubierta de la caja del purificador de aire y
apriete los tornillos.
(7). Conecte el cable negativo de la batería.
SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR
DESMONTAJE
(1) Desconecte el cable negativo de la batería.
(2) Afloje la abrazadera del ducto de aire en el cuerpo del
acelerador.
(3) Quite los pernos y tuercas de montaje de la caja del pu-
rificador de aire.
(4) Jale la caja del purificador de aire y el cuerpo del acelera-
dor hacia arriba para acceder al sensor de posición del acelerador.
(5) Quite el sensor de posición del acelerador.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 43
Fig. 33 Conector del cable de cambio descendente obligado
de la transmisión
INSTALACIÓN
(1) Instale el sensor de posición del acelerador.
(2) Coloque la caja del purificador de aire y el cuerpo del
acelerador y apriete los pernos y tuercas de montaje.
(3) Instale la manguera del ducto de aire y apriete la abrazadera.
(4) Conecte el cable negativo de la batería.
MOTOR DE CONTROL DE AIRE EN RALENTÍ
Cuando de servicio a los componentes del cuerpo del acelera-
dor, siempre vuelva a ensamblar los componentes con anillos
“O” y sellos donde sea aplicable. Nunca use lubricante en los
anillos “O” o en los sellos ya que se pueden dañar. Si se dificulta
el ensamble de los componentes, use agua para facilitarlo. Tenga
cuidado cuando desmonte las mangueras para evitar que se da-
ñen las mangueras o los niples.
DESMONTAJE
(1) Desconecte el cable negativo de la batería.
(2) Desconecte el conector eléctrico del motor de control de
aire en ralentí.
(3) Quite los tornillos de montaje del motor de control de
aire en ralentí (Fig. 34).
(4) Desmonte el motor del cuerpo del acelerador. Cerciórese
de que el anillo “O” salga junto con el motor.
INSTALACIÓN
(1) El motor de control de aire en ralentí nuevo trae instalado
un anillo “O” nuevo. Si la esprea mide más de una pulgada (25
mm) debe ser retraída. Use la prueba de abrir/cerrar del motor
de control de aire en ralentí en la DRB para retraer la esprea (la
batería debe estar conectada).
(2) Ponga cuidadosamente el motor de control de aire en
ralentí dentro del cuerpo del acelerador.
(3) Instale los tornillos de montaje. Apriete los tornillos a
4.5 N·m (40 lb-pulg).
14 - 44 SISTEMA DE COMBUSTIBLE PL
DESMONTAJE E INSTALACIÓN (continuación)
(2) Apriete el tornillo de montaje a 4.5 N·m (40 lb-pulg) al
múltiple de plástico.
(3) Sujete el conector eléctrico al sensor.

MÓDULO DE CONTROL DEL TREN DE FUERZA (PCM)

DESMONTAJE
(1) Desconecte el cable negativo de la batería (Fig. 36).

Fig. 34 Motor de control de aire en ralentí

(4) Conecte el conector eléctrico del motor de control de
aire en ralentí.
(5) Conecte el cable negativo a la batería.

SENSOR MAP
El sensor MAP se sujeta al pleno del múltiple de admisión
(Fig. 35).

Fig. 36 Cable de la batería

(2) Desmonte la caja del purificador de aire, refiérase a la
sección Caja del purificador de aire.
(3) Quite el conector gris y negro del PCM (Fig. 37).

Fig. 35 Sensor MAP

DESMONTAJE
(1) Desconecte el conector eléctrico del sensor MAP.
(2) Quite los tornillos de montaje del sensor.
(3) Quite el sensor.
Fig. 37 Módulo de control del tren de fuerza (PCM)
INSTALACIÓN 1 - PCM

(1) Inserte el sensor dentro del múltiple de admisión,

(4) Quite el soporte del broche del arnés del soporte del
cerciorándose de que no se dañe el sello del anillo “O”.
PCM (Fig. 38).
PL
DESMONTAJE E INSTALACIÓN (continuación)
Fig. 38 Soporte del cableado del PCM
(5) Quite la tuerca del montaje superior del soporte.
(6) Levante y apoye el vehículo en una rampa.
(7) Quite los dos pernos inferiores del soporte (Fig. 39).
Fig. 39 Perno inferiores de montaje.
(8) Quite los cuatro tornillos del soporte y quite el soporte
del PCM (Fig. 40).
INSTALACIÓN
(1) Instale el soporte al PCM y apriete los tornillos.
(2) Instale el PCM y el soporte al cuerpo y apriete los dos
pernos inferiores.
(3) Baje el vehículo.
(4) Instale y apriete la tuerca superior del soporte.
(5) Abroche el soporte del arnés de cableado.
(6) Instale los conectores gris y negro en el PCM.
(7) Instale la caja del purificador de aire, refiérase a la
sección Caja del purificador de aire.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 45
Fig. 40 Tornillos del soporte del PCM
(8) Conecte el cable negativo de la batería.
SENSOR SUPERIOR CALENTADO DE OXÍGENO
DESMONTAJE
(1) Levante y apoye el vehículo.
(2) Desenchufe el conector del sensor.
(3) Quite el sensor usando una llave de pata de cuervo para
sensor de oxígeno tal como la herramienta Snap-On YA8875 o
una equivalente (Fig. 41)
Fig. 41 Desmontaje del sensor superior calentado de oxígeno
Instalación
1 - BRIDA DEL TUBO DE ESCAPE
2 - HERRAMIENTA DE PATA DE CUERVO
3 - SENSOR SUPERIOR DE OXÍGENO
(4) Después de quitar el sensor, se deben limpiar las roscas
del múltiple de escape con un machuelo de 18 mm X 1.5 + 6E.
Si se vuelve a usar el sensor original, cubra las roscas del sensor
con un compuesto antiadherente tal como el Loctite 771-64 o
equivalente.
14 - 46 SISTEMA DE COMBUSTIBLE PL
DESMONTAJE E INSTALACIÓN (continuación)
INSTALACIÓN
Los sensores nuevos tienen un compuesto en las roscas y no
requieren un recubrimiento adicional.
(1) Instale el sensor usando una llave de pata de cuervo para
sensor de oxígeno tal como la herramienta de Snap-On YA8875 o
una equivalente (Fig. 41) apriete el sensor a 28 N·m (20 lb-pie).
(2) Enchufe el conector del sensor.
(3) Baje el vehículo.

SENSOR INFERIOR CALENTADO DE OXÍGENO 1/2

El sensor inferior calentado de oxígeno se atornilla dentro
del tubo de salida del escape detrás del convertidor catalítico
(Fig. 42).

DESMONTAJE
(1) Levante el vehículo.
(2) Desconecte el conector eléctrico del arnés.
(3) Desconecte el arnés eléctrico del sensor de los broches Fig. 42 Sensor inferior calentado de oxígeno
1 - CONVERTIDOR CATALÍTICO
junto con el cuerpo. 2 - SENSOR INFERIOR DE OXÍGENO
(4) Quite el sensor usando una llave de pata de cuervo para
sensor de oxígeno tal como la herramienta Snap-On YA8875 o
una equivalente (Fig. 43).
(5) Después de quitar el sensor, se deben limpiar las roscas
del múltiple de escape con un machuelo de 18 mm X 1.5 + 6E.
Si se vuelve a usar el sensor original, cubra las roscas del sensor
con un compuesto antiadherente tal como el Loctite 771-64 o
equivalente.

INSTALACIÓN
Los sensores nuevos tienen un compuesto en las roscas y no
requieren un recubrimiento adicional.
(1) Instale el sensor usando una llave de pata de cuervo para
sensor de oxígeno tal como la herramienta Snap-On YA8875 o
una equivalente (Fig. 43) Apriete el sensor a 28 N·m (20 lb-pie).
(2) Conecte el arnés eléctrico del sensor de los broches junto
con el cuerpo.
(3) Conecte el conector eléctrico del arnés.
(4) Baje el vehículo. Fig. 43 Sensor inferior calentado de oxígeno
Desmontaje e instalación
1 - SENSOR INFERIOR CALENTADO DE OXÍGENO
CAJA DEL PURIFICADOR DE AIRE 2 - CONVERTIDOR CATALÍTICO

DESMONTAJE
(1) Quite los 5 tornillos de la tapa de la caja del elemento del
purificador de aire.
(2) Quite la tapa de la caja del purificador de aire.
(3) Jale hacia arriba el purificador de aire y sáquelo de la
caja del purificador de aire (Fig. 44).
(4) Mueva el ducto de aire para apartarlo.
(5) Quite los pernos y tuercas de la caja del purificador de
aire.
(6) Quite el arnés de cableado de los broches en la caja del
purificador de aire.
(7) Quite el broche de cableado del frente de la caja del
purificador de aire.
(8) Quite los cuatro pernos de la caja del purificador de aire
en el cuerpo del acelerador.
(9) Jale hacia arriba la caja del purificador de aire y sáquela
del birlo y de la charola de la batería y sáquela del vehículo.
INSTALACIÓN
(1) Instale la caja del purificador de aire. Cerciórese de que
esté en la lengüeta de la charola de la batería en la parte trasera
y en el birlo en un lado.
(2) Instale los pernos al cuerpo del acelerador y apriételos.
(3) Instale la tuerca y el perno de la caja del purificador de
aire y apriete.
(4) Instale el broche de cableado del frente de la caja del
purificador de aire.
PL SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 47
DESMONTAJE E INSTALACIÓN (continuación)
(3) Jale hacia arriba el purificador de aire y sáquelo de la
caja del purificador de aire.

INSTALACIÓN
(1) Instale el elemento del purificador de aire en el cuerpo del
acelerador y empújelo hacia el cuerpo del acelerador y que pase el
labio en el fondo de la caja del purificador de aire (Fig. 46).

Fig. 44 Caja del purificador de aire

(5) Instale el arnés de cableado en los broches a un lado de
la caja del purificador de aire.
(6) Instale el elemento del purificador de aire en el cuerpo del
acelerador y empújelo hacia el cuerpo del acelerador y que pase el
labio en el fondo de la caja del purificador de aire (Fig. 45).

Fig. 46 Elemento del purificador de aire

1 - LABIO

(2) Instale la tapa y apriete los tornillos.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

DEL MOTOR
El sensor de temperatura del refrigerante del motor se atornilla
en la parte trasera de la cabeza de cilindros (Fig. 47).

DESMONTAJE
(1) Con el motor frío, drene el refrigerante hasta que el nivel
caiga por debajo de la cabeza de cilindros. Refiérase a la sección
Sistema de enfriamiento
(2) Desconecte el conector eléctrico del sensor de refrigerante.
(3) Quite el sensor de refrigerante.

INSTALACIÓN
(1) Instale el sensor de refrigerante. Apriete el sensor a 18
Fig. 45 Labio de la caja del purificador de aire N·m (165 lb-pulg).
1 - LABIO (2) Sujete el conector eléctrico al sensor.
(3) Llene el sistema de enfriamiento. Refiérase a la sección
(7) Instale el ducto de aire. Sistema de enfriamiento
(8) Instale la tapa y apriete los tornillos.
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
ELEMENTO DEL PURIFICADOR DE AIRE El sensor de la velocidad del vehículo se ubica en la carcasa
de la extensión de la transmisión (Fig. 48) o (Fig. 49).
DESMONTAJE
(1) Quite los 5 tornillos de la tapa de la caja del elemento del DESMONTAJE
purificador de aire. (1) Desconecte el conector eléctrico del sensor.
(2) Quite la tapa de la caja del purificador de aire. (2) Quite el perno de montaje del sensor.
14 - 48 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DESMONTAJE E INSTALACIÓN (continuación)
Fig. 47 Sensor de temperatura del refrigerante del motor
1 - SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR
2 - SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
Fig. 48 Sensor de velocidad del vehículo - Transmisión manual
1 - TRANSEJE
2 - SENSOR DE VELOCIDAD
3 - PERNO DE SUJECIÓN DEL SENSOR DE VELOCIDAD
(3) Levante el sensor fuera de la carcasa de la extensión del
transeje. Cerciórese de que el anillo “O” salga junto con el
sensor.
INSTALACIÓN
El engrane del sensor de velocidad se acopla con un engrane
en la flecha de salida.
(1) Con el anillo “O” en su lugar, instale el sensor.
(2) Instale el perno de montaje.
(3) Conecte el conector eléctrico al sensor.
SENSOR DE DETONACIÓN
Los sensores se atornillan al bloque de cilindros.
PL
Fig. 49 Sensor de velocidad del vehículo - Transmisión
automática
1 - CARCASA DE EXTENSIÓN DEL TRANSEJE
2 - DESMONTAJE DEL SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
DESMONTAJE
(1) Levante y apoye el vehículo en una rampa.
(2) Desconecte el conector eléctrico del sensor de detona-
ciones (Fig. 50).
Fig. 50 Ubicación del sensor de detonación
(3) Use un dado de pata de cuervo para quitar los sensores
de detonación.
INSTALACIÓN
(1) Instale el sensor de detonaciones. Apriete el sensor de
detonaciones a 10 N·m (7 lb-pie). Apretar de más o de menos
afecta al funcionamiento del sensor de detonaciones provo-
cando un control de chispa incorrecto.
(2) Sujete el conector eléctrico al sensor de detonaciones.
(3) Baje el vehículo.
PL SISTEMA DE COMBUSTIBLE 14 - 49

ESPECIFICACIONES

ETIQUETA VECI
Siempre use la información que se encuentra en la etiqueta
de información de control de emisiones del vehículo (VECI).
La etiqueta VECI está ubicada en el compartimiento del motor.

APRIETE

DESCRIPCIÓN APRIETE
Tornillos de la tapa del purificador de aire .................... 3.9 N·m
(35 lb-pulg)
Pernos de montaje del sensor de posición del cigüeñal ....... 8 N·m
(70 lb-pulg)
Sensor de temperatura del refrigerante del motor .......... 18 N·m Adaptador de prueba de presión de combustible 6539
(165 lb-pulg)
Pernos del motor IAC al cuerpo del acelerador ............. 4.5 N·m
(40 lb-pulg)
Sensor ........................................................ 4.5 N·m (40 lb-pulg)
Sensor de oxígeno ......................................... 28 N·m (20 lb-pie)
Módulo de control del tren de fuerza (PCM)
Tornillos de montaje ................................... 4 N·m (35 lb-pulg)
Pernos de montaje del cuerpo del acelerador ................. 23 N·m
(200 lb-pulg)
Pernos de montaje del sensor de posición
del acelerador .............................................. 2 N·m (20 lb-pulg)
Perno de montaje del sensor de velocidad Llave ajustable 6856
del vehículo ............................................. 2.2 N·m (20 lb-pulg)

HERRAMIENTAS ESPECIALES

COMBUSTIBLE
Orificio de dosificación

Extractor C-4334 Adaptador de línea de combustible 1/4

Desmontador e instalador de O2 (sensor de oxígeno) C-4907

Conjunto de manómetro C-4799-B