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INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y
TRÁFICO
SEMAFORIZACIÓN
ING. MARTIN PAUCARA ROJAS

TIPOS DE SEÑALES
DE ACUERDO AL MANUAL DE DISPOSITIVOS DEL
CONTROL DEL TRÁNSITO AUTOMOTOR PARA CALLES Y
CARRETERAS, APROBADO POR RESOLUCIÓN
MINISTERIAL 210-2000-MTC/15.02, EXISTEN:
 SEÑALES VERTICALES,
 MARCAS EN EL PAVIMENTO Y
 SEMÁFOROS.
• POR LO GENERAL EN VÍAS RURALES LOS
DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO QUE
SE UTILIZAN LAS SEÑALES PREVENTIVAS,
REGULADORAS, INFORMATIVAS Y ALGUNOS
OTROS ELEMENTOS COMO REDUCTORES DE
VELOCIDAD.
• EN VÍAS URBANAS ADEMÁS DE LOS
DISPOSITIVOS ANTES MENCIONADOS SE
UTILIZAN LOS SEMÁFOROS.
DEFINICIONES RELACIONADAS CON LOS SEMÁFOROS
CALLE PRINCIPAL: En el acceso o accesos de una calzada en una intersección que
normalmente tiene el volumen mayor de tránsito.
CALLE SECUNDARIA: Es el acceso o accesos de una calzada en una intersección que

normalmente tiene volumen menor de tránsito.
CICLO: El período de tiempo requerido para una secuencia completa de

indicaciones de semáforos.
COORDINACION DE SEMÁFOROS: Programa de funcionamiento de varios

semáforos mediante el cual se proporciona un movimiento de tránsito que sea
continuo, o casi continuo, a una velocidad definida a lo largo de una determinada
ruta.
CONTROL: Mecanismo electrónico montado en un gabinete que controla la

operación de un semáforo.
DETECTOR: Dispositivo mediante el cual los vehículos o peatones pueden registrar su
presencia en un control de tránsito actuado.
FASE: Una parte del ciclo asignado a un movimiento de tránsito que tenga el derecho
de paso o a una combinación de movimiento de tránsito que tenga simultáneamente
el derecho de paso durante uno o más intervalos.
FASE DE DESPEJE: Tiempo asignado a fin de que los vehículos puedan despejar la
intersección una vez transcurrido el intervalo verde. Se usa la luz amarilla a
continuación de la verde para éste propósito.
INTERVALO: Cualquiera de las distintas divisiones de un ciclo durante el cual las

indicaciones de semáforo no cambian.
LENTE: Aquella parte de la unidad óptica que dirige la luz de la lámpara y su reflector
hacia el área deseada.
SECUENCIAS DE FASES: Orden predeterminada en lo que ocurre las fases de un ciclo.
SEMÁFORO: Elemento señalizador, mediante el cual se regula el movimiento de

vehículos y peatones, a fin de que paren y procedan en forma alterna.
SEMAFORO ACTIVADO POR EL TRANSITO: Es un tipo de semáforo en el cual la
duración de las luces roja y verde y el tiempo del ciclo varían en relación a las
demandas del tránsito según lo registren los detectores de vehículos o peatones.
SEMAFORO PRE-SINCRONIZADO: Es un tipo de semáforo que opera con

programas predeterminados de su ciclo.
SINCRONIZACION: Repetición exacta en el tiempo de las indicaciones del

semáforo durante su período de funcionamiento.
UNIDAD OPTICA: Ensamblaje consistente de un lente, reflector, bombillo,

portalámparas y otros componentes, en caso de ser requerido, con las partes
necesarias a ser usadas para proveer una indicación de semáforo.
¿QUÉ SON LOS SEMÁFOROS?
La palabra "semáforo" es de origen griego: σῆμα, señal, y ‒́foro,
llevar, es decir, semáforo es lo que "lleva las señales".
REGULAN EL MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS Y PEATONES

 VISUALMENTE CONSTA DE 3 LUCES
 PERMITEN EL PASO
Semáforo es un dispositivo mecánico o eléctrico que regula el

tráfico de vehículos y peatones en las intersecciones de caminos.
El tipo más frecuente tiene tres luces de colores:
•Verde , para avanzar, puesto que no hay obstáculos.
•Rojo , para detenerse inmediatamente
•Amarillo o Ámbar como paso intermedio del verde a rojo, o precaución si está intermitente
El amarillo tiene un significado distinto si está intermitente (pasar con precaución) o si está fijo
(detenerse, si la velocidad que llevemos nos lo permite con seguridad).
GENERALIDADES
PRIMEROS EN FUNCIONAR:
10 DE DICIEMBRE DE 1868
PRIMER SEMÁFORO MODERNO:
4 DE AGOSTO DE 1914
PRIMER SEMÁFORO ELÉCTRICO:
1953
Se puede considerar como el primer semáforo a las luces de
tránsito
Historia que se habían instalado en el exterior del
parlamento británico de Westminster; obra del ingeniero J.P.
.Knight, especialista en señales de ferrocarril. Este aparato
empezó a funcionar el 10 de diciembre de 1868 e imitaba a
las señales de ferrocarril y sólo usaba las luces de gas rojas y
verdes por la noche. Dos zumbidos señalaban que el tráfico
que podía avanzar era el de la avenida y un sólo zumbido
indicaba que era el tráfico de la calle 105. No tuvo una larga
existencia dado un desafortunado accidente
El 4que
de provocó
agosto de 1914 se instaló el primer
que explotase matando a un policía. Hasta la invención del
semáforo "moderno", en Cleveland, Estados
automóvil no fue necesario, y fue sólo entonces cuando se
retomó su desarrollo. Unidos. Gestionaba el tráfico entre la avenida
Euclid y la calle 105 Este. Contaba con luces
Y en 1953 aparecieron los primeros rojas y verdes, colocadas sobre unos soportes
semáforos eléctricos. Ocho años más con forma de brazo. Además incorporaba un
tarde, en el 1961, se agregó en Berlín, un emisor de zumbidos como su antecesor inglés.
El sistema cambió pocos años después y se
dispositivo que regulaba la circulación de
sustituyó el zumbador por una tercera luz de
los peatones. color ámbar
Los primeros semáforos de tres lucesaparecieron en 1920 en las calles de Detroit,

Estados Unidos, en semáforos de cuatro direcciones4 y en Nueva York, donde se
pusieron a prueba en la Quinta Avenida. En esaciudad, meses más tarde, los semáforos
entraron oficialmente en servicio[9]. Sólo dosaños después empezaron a funcionar de
forma automática en toda la isla de Manhattan.
Semáforos actuales
Los semáforos han ido evolucionando con el paso del tiempo y actualmente (2009) y debido
a su rentabilidad, se están utilizando lámparas a LED para la señalización luminosa , puesto
que las lámparas de LED utilizan sólo 10% de la energía consumida por las lámparas
incandescentes, tienen una vida estimada 50 veces superior, y por tanto generan
importantes ahorros de energía y de mantenimiento, satisfaciendo el objetivo de conseguir
una mayor fiabilidad y seguridad pública.
Entre las mayores ventajas que tienen las señales luminosas con LED figuran:
•Mayor seguridad operativa.
•Mínimo mantenimiento
•Respeto por el medio ambiente.
•Unidad óptica a prueba de luz solar y Alto contraste con luz solar.
•Señalización luminosa uniforme.
•Se pueden cambiar la imágenes fácilmente (ej, en Madrid durante el día de la mujer
añadieron falda a los muñequitos)
•Animaciones como peatón moviéndose, cuentas atrás, etc.
•Su bajo consumo permite que funcionen automáticamente mediante una batería
durante cierto tiempo.
Elección de colores
•El motivo por el que se eligieron el color rojo y el
verde para la regulación del tráfico es que se
heredaron del mundo del ferrocarril que a su vez
las había heredado del marítimo.
• Desde siglos atrás, los barcos utilizaban un

código de colores para señalar el derecho de paso
(código de colores que se sigue usando hoy en día
y, ahora también, en las alas de los aviones): rojo
a babor y verde a estribor.
Componentes
El semáforo está formado por los siguientes componentes:
•Cabeza: Es la armadura que contiene las partes visibles del
semáforo. Cada cabeza contiene un número determinado de
caras orientadas en diferentes direcciones.
•Soportes: Los soportes son las estructuras que se utilizan
para sujetar la cabeza de los semáforos de forma que les
permitan algunos ajustes angulares, verticales y
horizontales.
•Cara: Son las distintas luces de las cuales están formados
los semáforos. En cada cara puede haber desde dos luces
hasta más de tres, siendo la de tres luces las caras más
usuales.
•Lente: Es la parte de la unidad óptica que por refracción
dirige la luz proveniente de la lámpara y de su reflector en la
dirección deseada. Este elemento desaparece en los nuevos
semáforos de LEDs.
Componentes
El semáforo está formado por los siguientes
componentes:
•Visera: Es un elemento que se coloca encima o
alrededor de cada una de las unidades ópticas,
para evitar que, a determinadas horas, los rayos
del sol incidan sobre éstas y den la impresión de
estar iluminadas, así como también para impedir
que la señal emitida por el semáforo sea vista
desde otros lugares distintos hacia el cual está
enfocado. Como el caso de las lentes, esta parte
está desapareciendo ya que los nuevos semáforos
de LEDs iluminan de mejor forma que los antiguos.
VENTAJAS DEL SEMÁFORO
 ORDENA LA CIRCULACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL DERECHO DE USO DE
VÍA DE LA INTERSECCIÓN(OPTIM. CAPAC. CALLES)
 REDUCE LA FRECUENCIA DE CIERTOS TIPOS DE ACCIDENTES
 SE PUEDE SINCRONIZAR PARA MANTENER UNA CIRCULACIÓN
CONTINUA(V CTE)
 INTERRUMPE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO INTENSOS PARA DAR
PASO A PEATONES Y VEH. DE VÍAS SECUNDARIAS
Medio
económico para
controlar el
tránsito
DESVENTAJAS DEL SEMÁFORO
Por abuso en su número o cálculos erróneos
del tiempo
 GASTOS INJUSTIFICADOS EN CONTROLES NO

NECESARIOS
 CAUSAN DEMORAS INJUSTIFICADAS (VOL.
PEQUEÑOS)
 REACCIÓN DESFAVORABLE, SI LUZ ROJA ES
LARGA O EL CICLO ES MUY LARGO
 GRAVEDAD DE CIERTOS ACCIDENTES TIPO
ALCANCE
REQUISITOS
•Volumen mínimo de vehículos: Aquí la intensidad del tránsito de las vías que
se cruzan es la principal justificación. Los volúmenes para las calles principal y
secundaria corresponden a las mismas ocho horas.
Número de carriles de Vehículos por hora en la Vehículos por hora en

circulación por acceso calle principal (total en el acceso de mayor
ambos sentidos) volumen de la calle
secundaria (un solo
sentido)
Calle Calle Urbano Rural Urbano Rural
principal secundaria
1 1 500 350 150 105
2 ó mas 1 600 420 150 105
2 ó mas 2 ó mas 600 420 200 140
1 2 ó mas 500 350 200 140
•Ininterrupción del tránsito continuo: Se aplica cuando las condiciones de operación de

la calle principal son de tal naturaleza que el tránsito en la calle secundaria sufre demoras,
o riesgos excesivos, al entrar o cruzar la calle principal.
Volumen mínimo de vehículos
Número de carriles de Vehículos por hora en Vehículos por hora en el
circulación por acceso la calle principal (total acceso de mayor volumen
en ambos sentidos) de la calle secundaria (un
solo sentido)
Calle Calle Urbano Rural Urbano Rural
principal secundaria
1 1 750 525 75 53
2 ó mas 1 900 630 75 53
2 ó mas 2 ó mas 900 630 100 70
- 2 ó mas 750 525 100 70
•VOLUMEN MÍNIMO DE PEATONES: SE SATISFACE ESTE REQUISITO SI
DURANTE CADA UNA DE CUALESQUIERA DE LAS OCHO HORAS DE UN
DÍA REPRESENTATIVO SE TIENEN LOS SIGUIENTES VOLÚMENES: 600 O
MÁS VEHÍCULOS POR HORA EN AMBOS SENTIDOS EN LA CALLE
PRINCIPAL, O BIEN 1,000 O MÁS VEHÍCULOS POR HORA SI LA CALLE
PRINCIPAL TIENEN REFUGIO CENTRAL; Y SI DURANTE LAS MISMAS
OCHO HORAS CRUZAN 150 MÁS PEATONES POR HORA, EN EL CRUCE
DE MAYOR VOLUMEN.
•CIRCULACIÓN PROGRESIVA: ESTE REQUISITO SE SATISFACE EN
CALLES ASILADAS DE UN SENTIDO Y DONDE LOS SEMÁFOROS, EN
CASO DE HABER, ESTÁN MUY DISTANTES ENTRE SI PARA CONSERVAR
LOS VEHÍCULOS AGRUPADOS Y A LA VELOCIDAD DESEADA.
• FUNCIÓN DEL SEMÁFORO:
• REDUCIR Y PREVENIR ACCIDENTES
• REDUCIR DEMORAS A VEHÍCULOS Y PEATONES
• REDUCIR CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y EMISIÓN DE CONTAMINANTES
• BENEFICIOS Y COSTOS ESPERADOS DEBIDO A INSTALCIÓN
• CAMBIO EN # Y TIPO DE ACCIDENTES (CONFLICTO DIRECCIONAL EN
CONFLICTO CONCURRENCIAL)
• CAMBIO EN DEMORAS DE USUARIOS DE INTERSECCIÓN
• REDUCCIÓN COSTO DE CONTROL POLICIAL
• CAMBIO COSTOS OPERACIÓN VEHÍCULOS
• COSTOS DE INVERSIÓN, MANTENCIÓN Y REPARACIÓN DE CONTROLADOR
• BENEFICIOS DEBEN SUPERAR LOS COSTOS
• EXISTENCIA DE REQUISITOS ESTÁNDAR, AUNQUE LO MEJOR ES MODELAR
CADA SITUACIÓN EN PARTICULAR.
• VOLÚMENES VEHICULARES MÍNIMOS: DEBEN SER IGUALES O SUPERIORES A
LOS ESTABLECIDOS EN CADA UNA DE LAS 8 HORAS DE MÁXIMA DEMANDA,
DURANTE UN DÍA TÍPICO.
• VÍA PRINCIPAL: 500 A 600 VEH/H (1 Ó 2 PISTAS, AMBOS SENTIDOS)
• VÍA SECUNDARIA: 150 A 200 VEH/H (1 Ó 2 PISTAS, UN SOLO
SENTIDO)
• INTERRUPCIÓN DE FLUJO: PARA EVITAR DEMORAS EXCESIVAS EN RAMA
SECUNDARIA DEBE INTERRUMPIRSE FLUJO DE RAMA PRINCIPAL SI SE CUMPLE:
• VÍA PRINCIPAL: 750 – 900 VEH/H (1 Ó 2 PISTAS, AMBOS SENTIDOS)
• VÍA SECUNDARIA: 75 – 100 VEH/H (1 Ó 2 PISTAS, UN SOLO
SENTIDO)
• VOLÚMENES PEATONALES MÍNIMOS: PARA PERMITIR EL
CRUCE DE PEATONES SOBRE UNA CORRIENTE DE
VEHÍCULOS:
• VOLÚMEN PEATONAL: 150 PEAT/H POR PASO DE MAYOR USO
• VOLÚMEN VEHICULAR: 600 VEH/H SIN REFUGIO CENTRAL Ó 1000
VEH/H CON REFUGIO CENTRAL.
• ACCIDENTES: PARA DISMINUIR EL NÚMERO DE

ACCIDENTES, SI SE CUMPLE:
• Nº Y TIPO DE ACCIDENTES: +5 ACC/AÑO DE CIERTA CONSIDERACIÓN
• PERÍODO DE OCURRENCIA: 3 ÚLTIMOS AÑOS.
• ¿QUÉ HACER CUANDO LOS CRITERIOS MÍNIMOS SE
SUPERAN CON CRECES, SÓLO EN ALGUNAS HORAS?
• ¿QUÉ SUCEDE CUANDO HAY MÁS DE DOS PISTAS POR
ALGÚN ACCESO?
• ¿QUÉ DECISIÓN TOMAR CUANDO EL FLUJO DE UN ACCESO
SOBREPASA HOLGADAMENTE, PERO EL OTRO NO?
• SI EL SEMÁFORO SE JUSTIFICA POR ACCIDENTES Y ESTOS
SON PRODUCIDOS POR MALA VISIBILIDAD, ¿ES POSIBLE
DISEÑAR MEDIDAS DE MITIGACIÓN (MEJORAR VISIBILIDAD)
SIN INSTALAR SEMÁFORO?
SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
 Se utilizan en intersecciones
 Posee controles de tiempo fijo
 Existen con mecanismo de

sincronización
NÚMERO DE LENTES Y CARAS
LENTES
LA LENTE ES LA PARTE DE LA UNIDAD ÓPTICA QUE POR REFRACCIÓN DIRIGE LA LUZ
PROVENIENTE DE LA LÁMPARA Y DE SU REFLECTOR EN LA DIRECCIÓN DESEADA.
MÍNIMO TRES LENTES(R,A,V), MÁXIMO 5(R, A, FLECHA DE FRENTE, A LA IZQUIERDA Y A LA
DERECHA)
Forma Dimensiones
20-30 cm
diámetro o
lado
LENTES
Número y Posición Inscripciones

Inscripciones
NÚMERO DE LENTES Y CARAS
CARAS
ES EL CONJUNTO DE UNIDADES ÓPTICAS (LENTE, REFLECTOR, LÁMPARA Y

PORTALÁMPARA). LA NECESIDAD DE COLOCAR MÁS DE DOS SEMÁFOROS POR
ACCESO DEPENDERÁ DE LAS CONDICIONES LOCALES, TALES COMO NÚMERO DE
CARRILES, INDICACIONES DIRECCIONALES, ISLETAS PARA CANALIZACIÓN, ETC.
GARANTIZA LA VISUALIZACIÓN AUNQUE EXISTAN VEHÍCULOS

GRANDES QUE TAPEN
H urb …. 2 m
H rur…..1.5m
Número Ubicación Angulo de

colocación
Lado derecho
85-90º
Horizontales
Verticales
DISTRIBUCIÓN DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO
Términos básicos
En el análisis del control de intersecciones con semáforos y en lo
requisitos par ala distribución de sus tiempos, es necesario precisar algunos
términos básicos o parámetros de tiempo y así evitar posibles confusiones.
•Indicación de señal: Es el encendido de una de las luces del semáforo o

una combinación de varias luces al mismo tiempo.
•Ciclo o longitud de ciclo: Tiempo necesario para que el disco indicador

efectúe una revolución completa.
•Movimiento: Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que

tienen el derecho de paso simultáneamente.
•Intervalo: Cualquiera de diversas divisiones del ciclo, durante la cual no

cambian las indicaciones de señal del semáforo.
DISTRIBUCIÓN DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO
•Fase: Parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más
movimientos que reciben simultáneamente el derecho de paso, durante
uno o más intervalos.
•Secuencia de fase: orden predeterminado en que ocurren las fases del
ciclo.
•Reparto: porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de
las diversas fases.
•Intervalo de despeje: tiempo de exposición de la indicación ámbar del
semáforo que sigue al intervalo verde.
•Intervalo todo rojo: Tiempo de exposición de una indicación roja para
todo el tránsito que se prepara a circular.
•Intervalo de cambio de fase: Intervalo que puede consistir solamente
en un intervalo de cambio ámbar o que puede incluir un intervalo
adicional de despeje todo rojo.
Se muestra ejemplos de
configuración de caras de
semáforos.
ALTURA DE LA CARA
La parte inferior de la
cara del semáforo tendrá
las siguientes alturas libres:
a) Para semáforos con
soporte tipo poste.
• Altura mínima 3.10 m
• Altura máxima 4.50 m
b) Para semáforos con
soporte tipo ménsula.
• Altura mínima 5.50 m
• Altura máxima 6.00 m
TIPO DE SEMÁFOROS
Clasificación
La siguiente clasificación se basa en los mecanismos de su
operación y forma de control:
a) Semáforos para vehículos
• Semáforos fijos o pre sincronizados.
• Semáforos sincronizados por el tránsito
• Semáforos adaptados al tránsito
b) Semáforos para peatones
c) Semáforos especiales
• Semáforos de destellos o intermitente
• Semáforos para regular el uso de carriles
• Semáforos para paso de vehículos de emergencia
• Semáforos para indicar la aproximación de trenes
• Semáforos para regular el uso de carriles de peaje
Semáforos para vehículos
Tienen por finalidad controlar el tránsito vehicular, operan como fijos o pre-sincronizado;
parcialmente sincronizados por el tránsito vehicular; o totalmente sincronizados por el
tránsito vehicular.
Semáforos fijos o presincronizados
Son aquellos que cuentan con una programación de intervalos y secuencia de fases
preestablecidos no accionados por el tránsito vehicular. El programa que rige sus características
de operación tales como duración del ciclo, desfase, y otros, pueden ser modificados.
Semáforos sincronizados por el tránsito
Son aquellos cuyo funcionamiento es sincronizado en todos los accesos a una intersección, en
función a las demandas del flujo vehicular y disponen de medios (detectores de vehículos y/o
peatones) para ser accionados por éste.
Semáforos adaptados al tránsito
Denominados también Semáforos Inteligentes, son aquellos cuyo funcionamiento es ajustado
continua y automáticamente en todos los accesos a una intersección, de acuerdo a la información
sobre el flujo vehicular que colectan los detectores de tráfico y envían la información sobre la
secuencia de fases, intervalos de fases, ciclos y/o desfases, a una Estación Central o Control
Maestro.
Semáforos para peatones
Tienen por finalidad controlar los pasos peatonales, de tal forma que el peatón tenga tiempo
suficiente para pasar una vía a través de un cruce peatonal.
Semáforos especiales
Su instalación tiene por finalidad normar y controlar las siguientes situaciones singulares o
especiales.
Semáforos de destellos o intermitentes
Son aquellos que tienen una o más lentes de color amarillo o rojo que se iluminan
intermitentemente, y tiene por finalidad advertir sobre situaciones especiales, tales como la
presencia de peligro, regular velocidades, controlar intersecciones o dar indicación de “PARE”.
Semáforos para regular el uso de carriles
Son aquellos que tienen por finalidad regular el uso de carriles de una vía, cuando
debido a las variaciones del flujo del tránsito de doble circulación, se pueden utilizar
ciertos carriles para el movimiento en un sentido durante unas horas y para el sentido
opuesto durante otras horas.
Semáforos para paso de

vehículos de emergencia
Son aquellos que disponen de
dispositivos que se adaptan
específicamente con la finalidad
de indicar la prioridad de paso
de vehículos de emergencia.
Semáforos para indicar la aproximación de
Semáforos para regular el uso de trenes
carriles de peaje Los semáforos que indican la proximidad de
Son semáforos que regulan el uso de trenes en circulación, forma parte de los
carriles que acceden a las casetas de dispositivos de control del tránsito del Sistema
cobro de peajes o carriles exclusivos por de Control de Barreras Automáticas Provistas
pagos electrónicos. de Semaforización y Sensores.
DISPOSICION DE INDICADORES DE SEMAFOROS CON

GIROS A LA DERECHA E IZQUIERDA
DISPOSICION DE INDICADORES DE SEMAFOROS CON
GIROS A LA DERECHA E IZQUIERDA
FÓRMULAS FUNDAMENTALES PARA EL
CÁLCULO DE TIEMPOS DE SEMÁFORO
FÓRMULAS FUNDAMENTALES PARA EL CÁLCULO DE TIEMPOS DE
SEMÁFORO
A continuación se presentan los pasos fundamentales para el diseño de

semáforos. Se trabaja en dos etapas:
Etapa 1: Cálculo de flujos equivalentes.

Etapa 2: Determinación del ciclo y asignación de los tiempos verdes.
- Cálculo del factor de vehículos pesados.
Fvp = Factor de ajuste para vehículos

Pc= Porcentaje de camiones
Ec = Automóviles equivalentes a un camión (1,5)
P B = Porcentaje de autobuses
EB = Aut om óviles equ ivalent es a un aut obús (1,5)
PR = Porcentaje de recreacionales
ER = Automóviles equivalentes a un vehículo recreacional
Cálculo del factor de vehículos pesados.
qade = Flujo de vehículos en movimiento recto equivalente por hora

Vhora= Volumen horario de máxima demanda
Fvp = Factor de ajuste para vehículos
E9 = Factor de movimiento de giro
E9 = 1,0 para vehículos de movimiento recto
E9 = 1,6 para giros a la izquierda
E9 = 1,4 para giros a la derecha
FHP = Factor de hora pico
.
RESOLUCIÓN DE PROBLEMA: CÁLCULO DE
TIEMPOS DE SEMÁFORO
a) Diseñe un semáforo para esta intersección,
determinando el número de fases, ciclo y tiempos
verdes. Las velocidades de aproximación son 40
km/h en la Av. Los Leones, y 30 km/h en la Av.
Madrid. El factor de hora pico es 0,98 para todos
los accesos.
b) Dibuje el esquema de funcionamiento y el
diagrama fase-ciclo.
RESOLUCIÓN DE PROBLEMA:
• CÁLCULO DE FLUJOS EQUIVALENTES:
• FACTOR DE HORA PICO

Todos los accesos tienen FHP = 0,98
• FACTOR DE VEHÍCULOS PESADOS
- ACCESO NORTE:
Pc= 5
Ec = 1,5
PB = 7
EB= 1,5
Fvp = 0,94
- ACCESO SUR:
Pc= 4
Ec = 1,5
PB = 7
EB = 1,5
Fvp = 0,95
- ACCESO ESTE:
Pc= 3
Ec = 1,5
Fvp = 0,99
- ACCESO OESTE:
Pc= 3
Ec = 1,5
Fvp = 0,99
• FLUJOS
EQUIVALENTES
- ACCESO NORTE:
MOVIMIENTO RECTO
q ade = 601 ade/h
GIRO A LA DERECHA
qade = 100 ade/ h
- ACCESO SUR:
MOVIMIENTO RECTO
q ade = 498 ade/h
GIRO A LA DERECHA
q ade = 122 ade/h
- ACCESO ESTE:
MOVIMIENTO RECTO
q ade = 133 ade/h
GIRO A LA DERECHA
q ade = 126 ade/h
GIRO A LA IZQUIERDA
q ade = 262 ade/h
- ACCESO OESTE:
MOVIMIENTO RECTO
q ade = 64 ade/h
GIRO A LA DERECHA
q ade = 303 ade/h
GIRO A LA IZQUIERDA
qade = 132 ade/ h
Los cálculos anteriores dan lugar a los volúmenes
direccionales que se muestran a continuación:
• DETERMINACIÓN DEL CICLO Y ASIGNACIÓN DE LOS
TIEMPOS VERDES.
• CÁLCULO DEL INTERVALO DE CAMBIO.
ICI = 4,29 seg.

ICII = 5,28 seg.
ICIII = 5,28 seg.
Se propone aproximar los anteriores resultados:

IC I = 3 seg. Amarillo+ 1 seg. Todo Rojo
ICII= ICIII = 3 seg. Amarillo+ 2 seg. Todo Rojo
L = Tiempo total perdido= 3+1 +3+2+3+2 = 14 seg.

La duración de cada fase estará en función del volumen crítico por
canal. Se denomina volumen crítico al mayor volumen por canal
considerado todos los movimientos permitidos en la fase.
Debe conocerse el volumen en cada canal de circulación. Si se tienen
2 o más canales se obtienen el promedio a través de la siguiente
ecuación:
qmaxi = volumen crítico por canal en la f ase i

q ij = volumen del movimiento j en la fase i
N = Número de canales
- FASE I
ACCESO NORTE= 351 veh/h por canal
ACCESO SUR= 31O veh/h por canal
Se escoge el volumen del acceso Norte por ser el mayor.
- FASE II = 13 3+262+12 6 = 521 veh/h, se considera 1 solo canal

- FASE III =
I 64+13 2+303 = 499 veh/h, se considera 1 solo canal
qmax
X·=
l s
• CÁLCULO DEL I NTERVALO DE CAMBIO.
X I == 0,20
X I I == 0,29
X I I I == 0,28
• CÁLCULO DEL CICLO.
X i = 0,20 + 0,29 + 0,28 = 0,77
C0 = 113 seg. = 115 seg.
• TIEMPO VERDE EFECTIVO.
Vt= C - L
Vt= 115 - 14 = 101 seg.

V1 == 26,23 seg.
VII == 38,04 seg
VIII == 36, 73 seg
Los resultados después de las aproximaciones son los siguientes:
V1 = 26 seg., IC1 = 4 seg.

V11 = 38 seg., IC11 = 5 seg.
V111 = 37 seg., IC111 = 5, seg.
A fin de comprobar que los tiempos son correctos, el ciclo debe ser igual a la
sumatoria de los intervalos de cambio y los intervalos verdes:
C = ICI + VI +ICII+ VII +ICIII+ VIII = 4 + 26 + 5 + 38 + 5 + 37 = 115 seg.

a) Dibuje el esquema de funcionamiento y el
ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO
¡GRACIAS POR SU ATENCIÓN!
Distribución de Tiempo
Para obtener un mínimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor
número posible de movimientos simultáneos. Este debe ser un objetivo
permanente que no debe olvidarse.
Reducir al mínimo el número de fases(seguridad y eficiencia)
Los movimientos de cada fase deben reducir al mínimo la frecuencia y
gravedad de puntos de conflicto
Intervalo de cambio de fase.(amarillo(y)+ todo rojo(R)+verde(g))
Y= ( t + V ) + L + W A TR
2a V
Donde:
t = tiempo de PERCEPCIÓN REACCIÓN (1 seg) W
L
V= Velocidad (m/s)
a = desaceleración (3.05 m/s2 )
W=ancho de la calle(m)
L= Longitud del vehículo (6.10 m) Ancho de la
Intervalo decalle.
cambio de fase: La función
principal del intervalo de cambio de fase,
es la de alertar a los usuarios de un
cambio en la asignación del derecho al uso
de la intersección.
Diseño de los tiempos del semáforo
La velocidad a utilizar en este diseño de semáforo será de 41.5 km/h para el acceso EO-OE y 36.5 SN-
NS o sea 36.5 km/s. Esta deben ser llevadas a m/s.
41.5 km/s = 11.52 m/s
36.5 km/h = 10.13 m/s
El Ancho de la calle es igual a la distancia que hay de un contén al otro de dicho tramo a cruzar.
N-S = 17.5 m
E-O = 8.52 m
Y= ( t + . V ) + L + W
2a V
Donde:
t = tiempo de percepción-reacción (1 seg)
V= Velocidad (m/s)
a = tasa de desaceleración (3.05 m/s2 )
W= ancho de la calle
L= longitud del vehículo(6.10m)
Y1= ( 1 + 10.13 m/s ) + ( 17.5 + 6.10 m ) = 2.66 + 2.32 = 4.98 seg
2 ( 3,05 ) 10.13 m/s
Y1= Y2 = 4.98 seg ( Por que los números a usar son iguales en ambas formulas)
Y3 = ( 1 + 11.52 m/s ) + ( 8.52 + 6.10 m ) = 2.88 + 1.27 = 4.15 seg
2 ( 3,05 ) 11.52 m/s
Redondeamos por 5 en cada fase, el tiempo en amarillo será igual a:
Y1 = 5 seg
Y2 = 5 seg
Y3 = 5 seg
3s de amarillo y 2s Todo rojo
CALCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO
La distribución de los tiempos de cada fase debe estar en
relación directa con los volúmenes de tránsito de los movimientos
correspondientes.
Longitud del ciclo: F. V. Webster con base en observaciones de campo y
simulación de un amplio rango de condiciones de tránsito, demostró
que la demora mínima de todos los vehículos en una intersección con
semáforo.
C. = 1.5 L + 5
1 - ∑yi Φ
i-1
Donde:
C. = Tiempo óptimo de ciclo (s)
L = Tiempo total periodo por ciclo Φ = numero de fases
Yi = Maximo valor de relación entre el flujo actual y el flujo de

saturación para el acceso o movimiento o carril crítico de la fase i
El intervalo aceptable para la longitud de un ciclo determinado, está
entre el 75% y el 150% del ciclo óptimo, en el cual las demoras no
exceden el 10-20% de la demora mínima
Calculo ciclo optimo
C. = 1.5 L + 5
1 - ∑yi
i-1
Donde:
L = Tiempo total perdido por ciclo
Tiempo total perdido por ciclo (L)
L = Y1 + Y2 + Y3
L = 5 + 5 + 5 = 15 seg
Yi = Maximo valor de saturación

C. = 1.5 ( 15 ) + 5 = 27.5 = XX seg
1- Yi 1-Yi
Yi = Maximo valor de la relación “flujo actual-flujo saturado) para
el (acceso- movimiento-carril) crítico de la fase i
Para calcularlo ya debo tener el mapa de flujo vehicular corregido

por vehículos equivalentes tanto de tipo como por giros, como se
hace? Veamos a continuación
CÁLCULO DE VEH. EQUIVALENTES Y ADE
Fhv = 100
100+ Pt(Et-1)+ Pb(Eb-1) + Pr(Er-1)
E: automoviles equivalentes a…. P: porcentaje de ……
LO DEBO CALCULAR PARA

CADA ACCESO
Vehículos equivalentes:
Si todos los vehículos que salen de una intersección con semáforo son automóviles que
continúan de frente, se tendrían las tasas máximas de flujo, a intervalos aproximadamente
iguales.
Los vehículos pesados o comerciales (camiones y autobuses), por su mayor longitud y menor
poder de aceleración que los automóviles, necesitan más tiempo para despejar la
intersección.
Los automóviles equivalentes comúnmente utilizados tanto para camiones, Ec, como para
autobuses, Eg, varían de 1.4 a 1.6, tomándose un valor medio de 1.5 que supone accesos
con pendientes cercanas al 0%. Esto resulta de la fórmula
Fhv = 100
100+ Pt(Et-1)+ Pb(Eb-1) + Pr(Er-1)
E: automoviles equivalentes a…. P: porcentaje de ……
También deben considerarse los vehículos

equivalentes por vueltas, ya que estos
vehículos consumen mayor tiempo en estas
maniobras que si continuaran recto. Estos
factores, Ev, que se utilizan para convertir
automóviles que dan vuelta a automóviles
equivalentes que no la dan, varían de 1.4 a
1.6 para vueltas hacia la izquierda y de 1.0 a
1.4 para vueltas hacia la derecha.
AUTOMOVILES EQUIVALENTES PARA VUELTAS
HACIA LA IZQUIERDA Evi
Flujo opuesto Número de carriles opuestos

(veh/h)
1 2 3
0 1.1 1.1 1.1
200 2.5 2 1.8
400 5 3 2.5
600 10 5 4
800 13 8 6
1000 15 13 10
>=1200 15 15 15
Para vueltas a la izquierda protegida Evi= 1.05

AUTOMOVILES EQUIVALENTES PARA VUELTAS
HACIA LA DERECHA Evd
VOLUMEN PEATONAL EN EL CRUCE

PEATONAL EN Equivalente
CONFLICTO(PEATONES/H)
Ninguno(0) 1.18
Bajo(50) 1.21
Moderado(200) 1.32
Alto(400) 1.52
Extremo(800) 2.14
FUENTE: Roess, Prassas and McShane(2004)

Los VHMD deben ser convertidos en tasa de flujo q a través del FHMD
En casos de proyectos y diseños de tiempos de semáforos se sugiere

utilizar 0,95
Es decir los VHMD se convierten en q ADE mediante
q ADE = VHMD (1/fHV) (Ev)

FHMD
OJO: DE CADA
ACCESO
Una vez que tengo estos
valores para cada acceso,
canal, movim. Dibujaré mi
nuevo diagrama o mapa de
flujo vehicular
Cálculo de Yi con las tasas
máximas de flujo, para poder
calcular el ciclo optimo después
Y i = qi max / s
Tasa máxima de flujo por canal,
movim, acceso
S: flujo de saturación
Luego sumo los Yi de cada acceso y ese

resultado es el que voy a sustituir en la
fórmula del ciclo óptimo
C. = 1.5 L + 5
1 - ∑yi
i-1
FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO PERDIDO
• GRAFICA PAG 452
• GI = GI+ FF´+ EE´ PERO FF´= EE´ LUEGO GI=GI

• EL TIEMPO TOTAL PERDIDO POR CICLO ES LA SUMA DE LOS TIEMPOS
PERDIDOS POR FASES QUE NO ES MÁS QUE LA SUMA DEL AMARILLO Y
TODO ROJO DE CADA FASE
• L= Σ ( AI + TRI)
• TIEMPOS DE VERDE
GI= C-L
Redondeamos el valor del ciclo optimo a los 5 segundos más próximos, luego calculo el
tiempo verde total
Verde total
Gt = C – L
Gt= 50 – 15 = 35 seg
Tiempo del verde de cada fase

G=. Yx (gt)
Y1+ Y2 + Y3
G1 = 0.54 ( 35 ) = 19 seg
1
G2 = 0.32 ( 35 ) = 11 seg
1
G1 = 0.14 ( 35 ) = 5 seg
1
Nota: La suma de los tiempos en verde de casa fase debe ser
igual al verde total
G1 + G2 + G3 = 35 seg
19 + 11 + 5 = 35 seg
Tiempo del rojo
El tiempo en rojo se localiza haciendo una simple combinación de suma entre el tiempo en verde y el
amarillo:
R = Gx + Yx + Gi + Yi
R1 = G2 + Y2 + G3 + Y3
R1 = 11 + 5 + 5 + 5 = 26 seg
R2 = G1 + Y1 + G3 + Y3
R2 = 19 + 5 + 5 + 5 = 34 seg
R3 = G1 + Y1 + G2 + Y2
R3 = 19 + 5 + 11+ 5 = 40 seg
Coordinación de Semáforos
La coordinación de las intersecciones consiste en programar el
encendido de las luces de los semáforos de tal forma que los vehículos
puedan atravesar la vía, de extremo a extremo, a una velocidad
constante y sin detenerse.
Existen cuatro sistemas de coordinación de semáforos de tiempo
fijo:
Sistema Todos los semáforos muestran la

simultaneo. misma indicación aproximadamente
al mismo tiempo, útil para coordinar
intersecciones muy cercanas
Donde:
V= velocidad de progresión entre intersecciones (km/h)
D= Distancia entre intersecciones (m)
C= Duración del ciclo (s)
Coordinación de Semáforos
Sistema alternado. •Los semáforos de intersecciones

cercanas, por grupos, muestran
indicaciones alternadas, a lo largo de una
ruta. En estas condiciones se consigue
una banda del 100% siempre y cuando la
velocidad de los vehículos sea:
Sistema progresivo simple o limitado.

v v r v v v r… Este sistema trata de varios semáforos sucesivos,
a lo garlo de una calle, que dan la indicación de
verde de acuerdo con una variación de tiempo que
permite, hasta donde es posible, la operación
continua de grupos de vehículos a velocidad fija en
“ondas verdes”.
Sistema progresivo flexible.
En este sistema es posible que cada intersección con semáforo varié automáticamente en varios aspectos.
Con base en la variación de los volúmenes de tránsito y la selección de la velocidad adecuada, se puede
lograr un movimiento continuo a lo largo de una arteria, especialmente si es de un solo sentido. Ese sistema
es el que da mejores resultados para intersecciones ubicadas a distancias variables.
DIAGRAMA ESPACIO-TIEMPO
Mediante el diagrama espacio-tiempo, se
pueden proyectar los descasamientos para obtener un
movimiento continuo a lo largo de una arteria. Como
complemento del método gráfico puede verificarse el
proyecto por el método matemático, que permite conocer
a fondo las condiciones en que funcionara el sistema.
Semáforos Accionados por el Transito
Un semáforo accionado por el tránsito es un sistema cuyo
funcionamiento varía de acuerdo con las demandas del
tránsito que registren los detectores de vehículos, los cuales
suministran la información a un control local.
Bermúdez Jesús
Los semáforos accionados por el tránsito se clasifican en

tres categorías generales:
Semáforos totalmente accionados.
Semáforos parcialmente accionados.
Semáforos adaptables a la densidad del tránsito.

Características generales
La característica principal de la operación de semáforos

accionados por el tránsito es que la duración de los ciclos
responde, en general, a las variaciones en la demanda de
tránsito vehicular.
Para instalar semáforos accionados por el tránsito

deben analizarse primero algunos factores, como sigue:
Volumen de vehículos. Accidentes.

Movimiento transversal. Amplias fluctuaciones de tránsito
Horas de máxima Intersecciones complejas.
demanda.
Cruces de peatones fuera de la
Peatones. intersección.
Sistemas progresivos.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y
TRAFICO
CALCULO DE TIEMPOS DE SEMAFOROS

CALCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO
• TERMINOS BASICOS
Indicación de señal: Se refiere al encendido de una de las luces
del semáforo o una combinación de varias luces al mismo tiempo.
Ciclo o Longitud de ciclo: Tiempo necesario para que el

semáforo efectúe una revolución completa o secuencia completa
de todas las indicaciones de señal del semáforo.
Movimiento: Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo

acceso que tienen el derecho de paso simultáneamente y forman
una misma fila.
DISEÑO, FASES Y TIEMPO DE SEMAFOROS 2

TERMINOS BASICOS
• INTERVALO: CUALQUIERA DE LAS DIVERSAS DIVISIONES DEL CICLO, DURANTE LA CUAL NO

CAMBIAN LAS INDICACIONES DE SEÑAL DEL SEMÁFORO.
• FASE: ES PARTE DEL CICLO ASIGNADA A CUALQUIER COMBINACIÓN DE UNO O MAS
MOVIMIENTOS QUE RECIBEN SIMULTÁNEAMENTE EL DERECHO DE PASO, DURANTE UNO O MAS
INTERVALOS. ES LA SELECCIÓN Y ORDENAMIENTO DE MOVIMIENTOS SIMULTÁNEOS.
UNA FASE PUEDE SIGNIFICAR UN SOLO MOVIMIENTO VEHICULAR, UN SOLO MOVIMIENTO
PEATONAL, O UNA COMBINACIÓN DE MOVIMIENTOS VEHICULARES Y PEATONALES.
• SECUENCIA DE FASES: ORDEN PREDETERMINADO EN QUE OCURREN LAS FASES DEL CICLO.
• REPARTO: PORCENTAJE DE LA LONGITUD DEL CICLO ASIGNADO A CADA UNA DE LAS DIVERSAS
FASES.
• INTERVALO DE CAMBIO O DESPEJE: TIEMPO DE EXPOSICIÓN EN EL INTERVALO AMARILLO DEL

SEMÁFORO QUE SIGUE AL INTERVALO VERDE. ES UN AVISO DE PRECAUCIÓN PARA PASAR DE UNA
FASE A LA SIGUIENTE.

TERMINOS BASICOS
• INTERVALO TODO ROJO: EXPOSICIÓN DE UNA INDICACIÓN ROJA PARA TODO EL
TRÁNSITO QUE SE PREPARA A CIRCULAR. ES UTILIZADO EN LA FASE QUE RECIBE EL
DERECHO DE PASO DESPUÉS DEL AMARILLO DE LA FASE QUE LO PIERDE, CON EL FIN
DE DAR UN TIEMPO ADICIONAL QUE PERMITA A LOS VEHÍCULOS DESPEJAR LA
INTERSECCIÓN ANTES DE QUE LOS VEHÍCULOS, QUE LO GANAN, RECIBAN VERDE. SE
APLICA SOBRE TODO EN AQUELLAS INTERSECCIONES QUE SEAN EXCESIVAMENTE
ANCHAS. TAMBIÉN PUEDE SER UTILIZADO PARA CREAR UNA FASE EXCLUSIVA PARA
PEATONES.
• INTERVALO DE CAMBIO DE FASE: INTERVALO QUE PUEDE CONSISTIR SOLAMENTE EN
UN INTERVALO DE CAMBIO AMARILLO O QUE PUEDE INCLUIR UN INTERVALO
ADICIONAL DE DESPEJE TODO ROJO.
• EL INTERVALO DE CAMBIO DE FASE, TIENE COMO FUNCIÓN PRINCIPAL ALERTAR AL
USUARIO DE UN CAMBIO EN LA ASIGNACIÓN DEL DERECHO AL USO DE LA
INTERSECCIÓN. SE DEBERÁ CONSIDERAR EL TIEMPO DE PERCEPCIÓN-REACCIÓN DEL
CONDUCTOR, LA DECELERACIÓN Y FINALMENTE EL TIEMPO NECESARIO DE DESPEJE
4
DE LA INTERSECCIÓN.
DISEÑO, FASES Y TIEMPO DE SEMAFOROS

Para obtener un mínimo de demoras, cada fase debe incluir
el menor numero de movimientos simultáneos. Así se lograr
admitir un mayor volumen de vehículos en la intersección.
Una fase consta de un intervalo amarillo, uno todo rojo y uno
verde.
Movimientos
Calle "B"
Avenida "A"

En la figura se muestra una intersección de cuatro accesos
operada con un semáforo de dos fases.
En el se puede observar los movimientos correspondientes a cada
fase.
La distribución de los tiempos en cada fase esta en relación
directa con los volúmenes de transito de los movimientos
correspondientes.
Fase "A" FASES Fase "B"

Calle "B"
Calle "B"
Avenida "A"
Avenida "A"

Calculo del intervalo de cambio de fase
• INTERVALO DE CAMBIO = AMARILLO + TODO ROJO
 v  WL
y  t     
 2a   v 
 v 
•  t    TIEMPO NECESARIO PARA RECORRER LA DISTANCIA DE PARADA.
 2a 
W L
•   TIEMPO NECESARIO PARA CRUZAR LA INTERSECCIÓN.
 v 
• DONDE:
• Y = INTERVALO DE CAMBIO DE FASE, AMARILLO MAS TODO ROJO (S)
• T = TIEMPO DE PERCEPCIÓN-REACCIÓN DEL CONDUCTOR (USUALMENTE 1 S.)
• V = VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN DE LOS VEHÍCULOS (M/S)
• A = TASA DE DECELERACIÓN (VALOR USUAL 3,05 M/S2)
• W = ANCHO DE LA INTERSECCIÓN (M)
• L = LONGITUD DEL VEHÍCULO (VALOR SUGERIDO 6.10 M)
• LA VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN ”V”, SE REFIERE A LA VELOCIDAD LÍMITE PREVALECIENTE O AL PERCENTIL 85 DE LA VELOCIDAD P85.
7

INTERVALO DE CAMBIO DE FASE
Aparece
Despeje
el Amarillo total
Distancia Recorrida W L
en el intervalo Amarillo

LONGITUD DEL CICLO DE SEMAFOROS
• F. V. WEBSTER, DEMOSTRÓ QUE LA DEMORA MÍNIMA DE TODOS LOS

VEHÍCULOS EN UNA INTERSECCIÓN CON SEMÁFORO, SE PUEDE OBTENER
PARA UNA LONGITUD DE CICLO ÓPTIMO DE:
• 1,5L  5
Co  
1
i 1
β i
• DONDE:
• CO = TIEMPO ÓPTIMO DE CICLO (S)
• L = TIEMPO TOTAL PERDIDO POR CICLO (S)
• ΒI = MÁXIMO VALOR DE LA RELACIÓN ENTRE EL FLUJO ACTUAL Y EL FLUJO DE
SATURACIÓN PARA EL ACCESO O MOVIMIENTO O CARRIL CRÍTICO DE LA FASE I.
ESTE VALOR DEPENDE DEL FLUJO VEHICULAR EN CADA ACCESO I.
• Φ = NÚMERO DE FASES DEL SEMÁFORO.
• LOS VALORES ACEPTABLES PARA LA LONGITUD DE CICLO ESTA ENTRE EL 75% Y EL 150% DEL
CICLO ÓPTIMO Y LAS DEMORAS NO SERÁN MAYORES EN MÁS DEL 10% AL 20% DE LA
DEMORA MÍNIMA.
9

VEHÍCULOS EQUIVALENTES
La existencia de vehículos pesados y movimientos hacia la izquierda y hacia la derecha hace
necesario introducir factores de ajustes, convirtiendo estos vehículos y estos movimientos en
vehículos equivalentes, para tener un parámetro de medición igual.
El tipo de vehículo ya sea ligero, pesado o comercial más la dirección de su movimiento ya sea
de frente, hacia la izquierda o hacia la derecha hicieron necesario el uso de factores de
equivalencia.
100
f vp 
100  PC E C  1  PB E B  1  PR E R  1
Donde:
fvp = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados
PC = Porcentaje de camiones
PB = Porcentaje de autobuses
PR = Porcentaje de vehículos recreativos
EC = Automóviles equivalentes a un camión
EB = Automóviles equivalentes a un autobús
ER = Automóviles equivalentes a un vehículo recreativo 10

 1 
q ADE 
VHMD  E v 
FHMD f 
 vp 
DONDE:
• QADE = FLUJOS DE AUTOMÓVILES DIRECTOS EQUIVALENTES

• EV =AUTOMÓVILES DIRECTOS EQUIVALENTES (VER TABLA)
• VHMD = VOLUMEN HORARIO DE MÁXIMA DEMANDA
• FHMD = FACTOR DE HORA DE MÁXIMA DEMANDA
• FVP = FACTOR DE AJUSTE POR EFECTO DE VEHÍCULOS PESADOS

VALORES PARA FACTORES DE
VEHÍCULOS EQUIVALENTES
AUTOMOVILES
VALOR OBSERVACION
EQUIVALENTES
Valores comúnmente utilizados, sin embargo,
EC, EB 1,4 a 1,6
pueden ser mayores.
Para accesos con pendientes cercanos al 0%
EC, EB 1,5
con predominio de camiones livianos o medianos.
EV 1,4 a 1,6 Para vueltas hacia la izquierda.
EV 1 a 1,4 Para vueltas hacia la derecha.
Para proyecto y diseño de planes de tiempos del
FHMD 0,95
Semáforo.

FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO
PERDIDO
• CUANDO EL SEMÁFORO CAMBIA A VERDE, EL PASO DE LOS VEHÍCULOS QUE

CRUZAN LA LÍNEA DE ALTO, SE INCREMENTA RÁPIDAMENTE A UNA TASA
LLAMADA FLUJO DE SATURACIÓN. LA CUAL PERMANECE CONSTANTE HASTA
QUE LA FILA DE VEHÍCULOS SE DISIPA O HASTA QUE TERMINA EL VERDE.
• LA TASA DE VEHÍCULOS ES MENOR DURANTE LOS PRIMEROS SEGUNDOS,

MIENTRAS LOS VEHÍCULOS ACELERAN HASTA ALCANZAR UNA VELOCIDAD DE
MARCHA NORMAL.
• EL FLUJO DE SATURACION ES LA TASA MAXIMA DE VEHICULOS QUE CRUZAN LA LINEA,
CUANDO EXISTEN FILAS Y ESTAS AUN PERSISTEN HASTA EL FINAL DEL PERIODO VERDE.
• EL HCM 2010 DEFINE UN FLUJO DE 1900 VPHPC

FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO
PERDIDO
Demora inicial Tiempo verde efectivo

a g
Curva de
TASA DE DESCARGA DE LA
COLA EN UN PERIODO DE
flujo
efectivo Curva de
VERDE SATURADO
flujo
actual
saturación, s
Flujo de
Pérdida Demora final
inicial y ganancia
b
TIEMPO
Entreverde e' Tiempo de verde f'

y G
e f
Fase para
el movimiento
Termina
la fase
Fase para
el movimiento
en conflicto Rojo
Amarillo
Amarillo Todo Rojo
Verde 14

TIEMPO TOTAL PERDIDO POR CICLO
DEL DIAGRAMA ANTERIOR, SE PUEDE DEDUCIR:
TIEMPO PERDIDO POR CICLO = Σ (AI + TRI)

DONDE :
A = INTERVALO AMARRILLO EN SEGUNDOS
TR = INTERVALO TODO ROJO EN SEGUNDOS

ASIGNACION DE TIEMPOS
VERDES
Tiempo Verde Efectivo Total (gT):
gT  C  L   Ai  TRi 
DONDE:
GT = TIEMPO VERDE EFECTIVO TOTAL POR CICLO DISPONIBLE PARA TODOS
LOS ACCESOS.
C = LONGITUD ACTUAL DEL CICLO (REDONDEANDO C0 A LOS 5
SEGUNDOS MAS PRÓXIMO).

βi
gi  
 gT
β
i 1
i
• DONDE:
• ΒI = MÁXIMO VALOR DE LA RELACIÓN ENTRE EL FLUJO ACTUAL Y EL FLUJO DE
SATURACIÓN PARA EL ACCESO O MOVIMIENTO O CARRIL CRITICO DE CADA FASE “I”.
• Φ = NÚMERO DE FASES.
G i  g i  li  A i
EJEMPLO 1
• LA VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN DE LOS VEHÍCULOS A UNO DE LOS

ACCESOS DE UNA INTERSECCIÓN ES DE 60 KM/H.
• LA LONGITUD PROMEDIO DE LOS VEHÍCULOS ES DE 6,10 METROS Y EL
ANCHO DE LA INTERSECCIÓN ES DE 24 METROS.
• DETERMINAR LA LONGITUD DEL INTERVALO DE CAMBIO DE FASE.
Datos:
L = 6,10 m
W = 24 m
v = 60 km/h (velocidad de aproximación)
Valores supuestos:
Para el tiempo de percepción-reacción “t”, t = 1s.
Para la tasa de deceleración “a”, a = 3,05 m/s2
Aparece
Despeje
el Amarillo total
v=16,67 m/s
Distancia Recorrida W=24 m L=6,1 m

en el intervalo Ámbar

SOLUCIÓN:
 1000 m   1 h 
v  60 km/h x  x   16,67 m/s
 1 km   3600 s 
• DETERMINAR EL INTERCAMBIO “Y” DE FASE

 v  WL
y  t     
 2a   v 
 16,67v   24  6,10 
y  1     3,7  1,8
 2  3,05   16,67 
y  42  6 s
Nota: El intervalo de fase es de 6 segundos, compuesto por 4 segundos de amarillo y 2

segundos de todo rojo. Valores muy usuales en este tipo de intersecciones
20

EJEMPLO 2
• EN LA FIGURA SE MUESTRAN LOS VOLÚMENES HORARIOS MIXTOS EN LA

INTERSECCIÓN.
• SUPONIENDO QUE EL FLUJO DE SATURACIÓN CARACTERÍSTICO EN LA INTERSECCIÓN

ES DE 1800 AUTOMÓVILES DIRECTOS EQUIVALENTES POR HORA DE LUZ VERDE POR
CARRIL, EN TODOS LOS ACCESOS EL PORCENTAJE DE CAMIONES Y AUTOBUSES ES 5%
Y 10% RESPECTIVAMENTE, FINALMENTE EL FHMD ES DE 0,95.
• DETERMINAR EL REPARTO DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO UTILIZANDO UN

PLAN DE DOS FASES CON VUELTAS A LA IZQUIERDA PERMITIDAS (ESTAS VUELTAS
NO SERÁN PROTEGIDAS DEBIDO A SUS BAJOS VOLÚMENES).
• LA FASE 1 MANEJA EL SENTIDO ESTE-OESTE Y VICEVERSA (EO-OE) Y LA FASE 2 EL
SENTIDO NORTE-SUR Y VICEVERSA (NS-SN). LAS VELOCIDADES DE APROXIMACIÓN DE
EO-OE Y DE NS-SN SON 50 KM/H Y 40KM/H RESPECTIVAMENTE.

VOLUMENES HORARIOS DE
MAXIMA DEMANDA
VOLUMENES HORARIOS MIXTOS ACTUALES FASE 1

N
265
O E
3.0
S
35
12 509
18
474
7.0 235 449
26 433
328 16
3.5 302
376 FASE 2
358
3.5 322
42 22
36
440
3.0 3.6 3.6
22

• DATOS:
• S = 1800 O 1900 AUTOMÓVILES DIRECTOS EQUIVALENTES (TASA MÁXIMA DE
VEHÍCULOS QUE CRUZAN LA LÍNEA DE ALTO)
• PC = 5 %
• PB = 10 %
• FHMD = 0,95
• EC = EB = 1,5 (VER TABLA)
• EVIZQ = 1,6 AUTOMÓVILES DIRECTOS EQUIVALENTES (VER TABLA)
• EVDER = 1,4 AUTOMÓVILES DIRECTOS EQUIVALENTES (VER TABLA)
• VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN: VEO-OE = 50 KM/H

VNS-SN = 40 KM/H
• NÚMERO DE FASES, Φ = 2

SOLUCIÓN
1º PASO. DETERMINAR EL FACTOR DE AJUSTE POR EFECTO DE VEHÍCULOS PESADOS
100 100
f vp  
100  PC E C  1  PB E B  1  PR E R  1 100  51,5  1  101,5  1  0
f vp  0,93
2º PASO. DETERMINAR LOS FACTORES POR MOVIMIENTOS DE VUELTA.(VER TABLA )
• EV IZQUIERDA = 1,6 ADE

• EV DERECHA = 1,4 ADE
3º PASO. FLUJOS DE AUTOMÓVILES DIRECTOS EQUIVALENTES (ADE).

• ACCESO NORTE-SUD:  1  235  1 
VHMD D  
qD 
• MOVIMIENTO DIRECTO.
FHMD  f  0,95  0,93 
 vp 
q D  266 ADE/h  24

• VUELTA A LA IZQUIERDA.
VHMD VIzq  1 
q VIzq   E VIzq   18  1 1,6
FHMD  f vp  0,95  0,93 
q VIzq  33 ADE/h 
Vuelta a la derecha
 1 
q VDer 
VHMD VDer  E VDer   12  1 1,4
FHMD f  0,95  0,93 
 vp 
q VDer  19 ADE/h 
Por lo tanto el flujo equivalente en el acceso Norte-Sud será

q T  q D  q VIzq  q VDer  266  33  19
q T  318 ADE/h 
25
PASO 3 TABULADO PARA LOS DIFERENTES ACCESOS
VHMD EV qV qT
ACCESO MOVIMIENTO FHMD fvp
(Automóviles/h) (ADE) (ADE/h) (ADE/h)
Directo 474 0,95 0,93 1 537
592
Este- Derecha 35 0,95 0,93 1,4 55
Oeste Directo 433 0,95 0,93 1 490
519
Fase 1
Izquierda 16 0,95 0,93 1,6 29

Directo 322 0,95 0,93 1 364
421
Oeste- Derecha 36 0,95 0,93 1,4 57
Este Directo 302 0,95 0,93 1 342
389
Izquierda 26 0,95 0,93 1,6 47
Directo 235 0,95 0,93 1 266
Norte-Sud Izquierda 18 0,95 0,93 1,6 33 318
Fase 2
Derecha 12 0,95 0,93 1,4 19

Directo 376 0,95 0,93 1 426
Sud-Norte Izquierda 42 0,95 0,93 1,6 76 537
Derecha 22 0,95 0,93 1,4 35
26

AUTOMOVILES DIRECTOS EQUIVALENTES POR HORA
N
318
O E
3.0 55
S
19 592
33
537
7.0 266 519
47 490
389 29
3.5 342
426
421
3.5 364
76 35
57
536
3.0 3.6 3.6 27

4º PASO. CÁLCULO DE LA LONGITUD DE
LOS INTERVALOS DE CAMBIO PARA CADA
L = 6,1 M ; T = 1 S ; A = 3,05 M/S2 FASE
• FASE 1 (ACCESOS ESTE Y OESTE):

ANCHO EFECTIVO = W = 3 + 3,6 + 3,6 = 10,2 M
SABEMOS QUE PARA EL ACCESO EO-OE LA VELOCIDAD ES
 1000 m   1 h 
v  50 km/h x  x   13,89 m/s
 1 km   3600 s 
 v  WL  13,89   10,20  6,1 

y1   t       1   
 2a   v   2  3,05   13,89 
y1  3  1  4 s
• AMARILLO = A1 = 3 S.
• TODO ROJO = TR1 = 1 S. 28

• FASE 2 (ACCESOS NORTE Y SUR):
ANCHO EFECTIVO = W = 3 + 7 + 3,5 + 3,5 = 17 M
SABEMOS QUE PARA EL ACCESO NS-SN LA VELOCIDAD ES
 1000m   1h 
v  40km/h x  x   11,11m/s
 1km   3600s 
 v  WL  11,11   17  6,1 

y2   t       1   
 2a   v   2  3,05   11,11 
y 2  3  2  5 s
• AMARILLO = A2 = 3 S.
• TODO ROJO = TR2 = 2 S.
29

5º PASO. TIEMPO PERDIDO POR FASE.(LI).
li  A i
l1  A1  3 s
l 2  A 2  3 s
6º PASO. TIEMPO TOTAL PERDIDO POR CICLO (L)
  2 2
L   l i    TR i    l i    TR i   l1  l 2   TR 1  TR 2 
i 1 i 1 i 1 i 1
L  (3  3)  (1  2)  9 s
30

7º PASO. MÁXIMAS RELACIONES DE FLUJO ACTUAL (Q) A FLUJO DE
SATURACIÓN (S) POR CARRIL PARA CADA FASE “I”.
q
β i  imax
s
q 1max 592 q 2max 537
β1    0,329 β2    0, 298
s 1800 s 1800
• Q1 MÁX. = FLUJO CRITICO O MÁXIMO POR CARRIL DE LA FASE “1”.
• Q2 MÁX. = FLUJO CRITICO O MÁXIMO POR CARRIL DE LA FASE “2”.
1,5L  5 1,5L  5 1,5L  5 1,59  5

Co  
 2
 
1  (β1  β 2 ) 1  (0,329  0,298) Co  49,6s
1  βi 1  βi
i 1 i 1
8º PASO. CÁLCULO DE LA LONGITUD DEL CICLO ÓPTIMO (CO) SEGÚN

WEBSTER.
C  50 s 31

9º PASO. TIEMPO VERDE EFECTIVO TOTAL (GT)
g T  C  L  50  9 g T  41 s
10º PASO. REPARTO DE LOS TIEMPOS VERDES EFECTIVOS (GI).

βi
gi  
 gT
β
i 1
i
β1
g1  22 s
0,329
g1   gT   41 
β1  β 2 0,329  0,298
β2 0,298
g2 
β1  β 2
 gT 
0,329  0,298
 41  g 2  19 s
32

11º PASO. DETERMINACIÓN DE LOS TIEMPOS VERDES REALES.(GI).
G i  g i  li  A i
G 1  g1  l1  A1  22  3  3  G 1  22 s
G 2  g 2  l 2  A 2  19  3  3  G 2  19 s

12º PASO. DIAGRAMA DE TIEMPOS EN DOS FASES
C = 50 s
Verde Amarillo Rojo

G A R
1 1 1
Fase 1
0 22 25 50
TR
TR 2
1
Rojo Verde Amarillo Rojo
R2 G2 A R
2 2
Fase 2
0 26 45 48 50
34

CÁLCULO DE TIEMPOS DE SEMÁFORO
3 FASES
AGOSTO 2021
a) Diseñe un semáforo para esta intersección,
determinando el número de fases, ciclo y tiempos
verdes. Las velocidades de aproximación son 40
km/h en la Av. Los Leones, y 30 km/h en la Av.
Madrid. El factor de hora pico es 0,98 para todos
los accesos.
b) Dibuje el esquema de funcionamiento y el
Los cálculos anteriores dan lugar a los volúmenes
direccionales que se muestran a continuación:
a) Dibuje el esquema de funcionamiento y el
ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO
CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

2021-II
CAPACIDAD
LA CAPACIDAD ES EL NÚMERO MÁXIMO DE VEHÍCULOS

QUE PUEDEN PASAR POR UN PUNTO DETERMINADO DE UNA VÍA
O DE UN CANAL EN UNA O VARIAS DIRECCIONES DURANTE UN
TIEMPO DETERMINADO (GENERALMENTE 15 MINUTOS); BAJO
LAS CONDICIONES REINANTES DE DISEÑO Y DE TRANSITO, SE
EXPRESA EN VEHÍCULOS POR HORA (VPH).
PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD DE UN
SISTEMA VIAL, RURAL O URBANO, NO SÓLO ES
NECESARIO CONOCER SUS CARACTERÍSTICAS
FÍSICAS O GEOMÉTRICAS, SINO TAMBIÉN LAS
CARACTERÍSTICAS DE LOS FLUJOS
VEHICULARES, BAJO UNA VARIEDAD DE
CONDICIONES FÍSICAS Y DE OPERACIÓN.
POR LO TANTO, UN ESTUDIO DE CAPACIDAD DE UN
SISTEMA VIAL ES AL MISMO TIEMPO UN ESTUDIO CUANTITATIVO
Y CUALITATIVO, EL CUAL PERMITE EVALUAR LA SUFICIENCIA
(CUANTITATIVO) Y LA CALIDAD (CUALITATIVO) DEL SERVICIO
OFRECIDO POR EL SISTEMA A LOS USUARIOS
NIVEL DE SERVICIO
PARA MEDIR LA CALIDAD DEL FLUJO VEHICULAR SE USA EL
CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO. ES UNA MEDIDA CUALITATIVA
QUE DESCRIBE LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN DE UN FLUJO
VEHICULAR , Y DE SU PERCEPCIÓN POR LOS MOTORISTAS Y/O
PASAJEROS.
ESTAS CONDICIONES SE DESCRIBEN EN TÉRMINOS DE

FACTORES TALES COMO LA VELOCIDAD Y EL TIEMPO DE
RECORRIDO, LA LIBERTAD DE MANIOBRAS, LA COMODIDAD, LA
CONVENIENCIA Y LA SEGURIDAD VIAL.
DEPENDIENDO DE LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN,
POR CONVENIENCIA SE HAN ELEGIDO NOMBRARLOS DE MEJOR
A PEOR CON LAS LETRAS DE LA A A LA F. A CADA NIVEL DE
SERVICIO LE CORRESPONDE UN VOLUMEN DE TRANSITO O
VOLUMEN DE SERVICIO.
NIVELES DE SERVICIO
NIVELES
DE
SERVICIO
NIVELES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS
VOLUMEN TOTAL EN UN SENTIDO
(NORMAS PARA EL PROYECTO DE CARRETERAS)
Nivel de Servicio Características

A Flujo libre. Velocidad de operación ≥ 95 Km/h
B Flujo estable. Velocidad de operación ≥ 90 Km/h
C Flujo estable. Velocidad de operación ≥ 80 Km/h
D Flujo próximo a inestable. Velocidad de operación
alrededor de 65 Km/h
E Flujo inestable. Velocidad de operación ‹entre 50 y
55 Km/h
F Flujo forzado, intermitente, con características
imprevisibles. Velocidad de operación ‹50 Km/h
NIVELES DE SERVICIO
EN CALLES Y
CARRETERAS
EL CONOCIMIENTO DE LOS NIVELES DE SERVICIO Y
DE LA CAPACIDAD DE UNA VÍA NOS SIRVE PARA
• EL PROYECTO DE UNA NUEVA VÍA.
• INVESTIGACIÓN DE LAS CONDICIONES DE

OPERACIÓN DE UNA VÍA EXISTENTE (ESTUDIO DE
SATURACIÓN DE UNA VÍA).
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN
CONDICIONES IDEALES
SE DEBEN CUMPLIR LAS CONDICIONES IDEALES.
• LA DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL DEBE SER BALANCEADA (50/50) EN

CASO DE CARRETERAS DE DOS CANALES.
• LOS VALORES DE CAPACIDAD BAJO CONDICIONES IDEALES SERÁN

LOS INDICADOS EN LA TABLA 2-3.1.
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN
CONDICIONES IDEALES
Tabla 2-3.1
TIPO DE VIA CAPACIDAD (Vph)
Carretera de dos Carriles 2800 (Total en ambos sentidos)
Carretera de carriles Multiples 2000 (Por carril)

• LA VIALIDAD ANTERIOR AL TRAMO EN CONSIDERACIÓN DEBE
ADMITIR UN VOLUMEN IGUAL O MAYOR A LA CAPACIDAD DEL
TRAMO.
• EL TRANSITO SIGUIENTE DEBE SER CAPAZ DE ABSORBER LA

CORRIENTE DE TRANSITO QUE LLEGA.
CRITERIOS PARA DEFINIR LOS NIVELES DE
SERVICIO
PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES:
• VELOCIDAD PROMEDIO DE VIAJE.
• PORCENTAJE DE TIEMPO EN DEMORAS
• FLUJO DE TRÁNSITO EN EL PERIODO PICO (15 MIN).

CRITERIOS PARA DEFINIR LOS NIVELES
DE SERVICIO
PARA CARRETERAS DE MÚLTIPLES CARRILES:
• VELOCIDAD.
• RELACIÓN VOLUMEN CAPACIDAD (V/C).

FACTORES DE CORRECCIÓN Y DETERMINACIÓN
DE LA CAPACIDAD Y LOS NIVELES DE SERVICIO
• FACTORES DEPENDIENTES DE LA VÍA
• FACTORES DEPENDIENTES DEL TRÁNSITO

FACTORES DE CORRECCIÓN Y DETERMINACIÓN
DE LA CAPACIDAD Y LOS NIVELES DE SERVICIO
FACTORES DEPENDIENTES DE LA VÍA:
• ANCHOS DE CARRIL MENOR QUE EL IDEAL; LA MANIOBRABILIDAD DEL

CONDUCTOR PARA ADELANTAR ES MÁS PELIGROSA.
• DISTANCIA LATERAL DE OBSTÁCULOS MENOR A 1.8 M PRODUCIRÁ
EFECTOS DE ESTRECHAMIENTO.
• LOS BERMAS (HOMBRILLOS) DEBERÁN TENER UN ANCHO SUFICIENTE
PARA ESTACIONAR UN VEHÍCULO.
• ALINEAMIENTOS HORIZONTALES Y VERTICALES DEBEN ESTAR
DENTRO DE LA NORMA SEGÚN EL TIPO DE VÍA.
• EL PORCENTAJE DE PENDIENTES ESTÁN MUY LIGADAS AL
TRÁNSITO PESADO.
• RESTRICCIONES DE PASO; SE DEBE CONSIDERAR QUE LA
MANIOBRABILIDAD DEL CONDUCTOR NO SE VEA INTERFERIDA
(CURVAS).
• CONDICIONES DE LA SUPERFICIE DE RODAMIENTO;
PAVIMENTOS INSUFICIENTES REDUCEN A CAPACIDAD DE LA VÍA Y
SON INCOMPATIBLES CON NIVELES DE SERVICIO ELEVADOS (A Y
B).
FACTORES DE CORRECCIÓN Y DETERMINACIÓN DE
LA CAPACIDAD Y LOS NIVELES DE SERVICIO
FACTORES DEPENDIENTES DEL TRÁNSITO:
• LA PRESENCIA DE CAMIONES Y AUTOBUSES INFLUYEN

NEGATIVAMENTE YA QUE LAS CONDICIONES IDEALES SÓLO
CONSIDERAN VEHÍCULOS LIVIANOS.
• VARIACIONES DEL FLUJO VEHICULAR E INTERRUPCIONES DEL

TRÁNSITO.
FLUJO O CIRCULACIÓN CONTINUA
CUANDO EN UNA VÍA EN ESTUDIO
PRESENTA POCA CANTIDAD DE VEHÍCULOS Y
CADA CONDUCTOR PUEDE ESCOGER EN FORMA
TOTALMENTE INDEPENDIENTE SU VELOCIDAD SE
PUEDE HABLAR DE UNA CIRCULACIÓN CONTINUA
Y SE DEBE DAR LO SIGUIENTE:
• QUE LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y DE OPERACIÓN DEL TRÁNSITO

SEAN LO MÁS CERCANAS A LAS IDEALES.
• LOS VEHÍCULOS QUE RECORREN DICHO TRAMO NO SE VERÁN OBLIGADOS
A DETENERSE EN NINGÚN MOMENTO POR CAUSAS AJENAS A LA
CORRIENTE DE TRÁNSITO, COMO POR EJEMPLO: INTERSECCIONES A NIVEL,
DESARROLLOS ADYACENTES EN LA VÍA, ETC.
FLUJO DE CIRCULACIÓN DISCONTINUA
SUCEDE TODO LO CONTRARIO A LO INDICADO

ANTERIORMENTE COMO LO ES:
• LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y DE OPERACIÓN DEL TRÁNSITO SE

ALEJAN DE LAS IDEALES.
• LOS VEHÍCULOS QUE RECORREN DICHO TRAMO SE VEN OBLIGADOS A
DETENERSE POR ELEMENTOS FIJOS QUE PRODUCEN INTERRUPCIONES
PERIÓDICAS TALES COMO, SEÑALES DE PREFERENCIA DE PASO,
SEMÁFOROS, ETC.
El tránsito en el Perú es normado por el Reglamento Nacional de Tránsito,
establecido en el 2009 por el Gobierno mediante el Ministerio de Transportes.
Su cumplimiento es regulado por la Superintendencia Nacional de Transporte
Terrestre de Personas, Carga y Mercancías, en cuya web se puede
encontrar el documento. El artículo 162° establece estos límites de velocidad:
En zona urbana:
- En calles y jirones: 40 Km/h.
- En avenidas: 60 Km/h.
- En vías expresas: 80 Km/h.
- En zona escolar: 30 Km/h.
- En zona de hospital: 30 Km/h.
En carreteras:
- Para, automóviles, camionetas y motocicletas: 100 Km/h.
- Para vehículos del servicio público de transporte de pasajeros: 90 Km/h.
- Para casas rodantes motorizadas: 90 Km/h.
- Para vehículos de carga:80 Km/h.
- Para automotores con casa rodante acoplada: 80 Km/h.
- Para vehículos de transporte de mercancías peligrosas: 70 Km/h.
- Para vehículos de transporte público ó privado de escolares: 70 Km/h.
- En caminos rurales: 60 Km/h.
Este miércoles una joven murió y cuatro personas murieron en un accidente en
la vía expresa. La conductora iba a excesiva velocidad y luego se confirmó que
estaba en estado de ebriedad. | Fuente: RPP Noticias
El gobierno actualmente trabaja en la propuesta de una autoridad para regular

el transporte y resolver el problema del tránsito en Lima. | Fuente: Andina
Ingeniería de Tránsito y Tráfico
METODOLOGIA DE ANALISIS OPERACIONAL

GENERALIDADES
• El análisis de capacidad implica el cálculo de la relación

volumen/capacidad para movimientos críticos en carriles simples o
agrupados, mientras que el análisis del nivel de servicio se basa en la
demora media de los vehículos detenidos por la acción de los
semáforos.
NIVEL DE SERVICIO (LOS)
• Se define en términos de demora media por vehículo en cada grupo de

carriles.
• La demora representa para el usuario una medida del tiempo perdido
en el viaje, del consumo de combustible, de la incomodidad y de la
frustración.
• El periodo de análisis es de 15 minutos en la hora de máximo demanda
• La demora no es una medida simple, varía con la calidad de la
progresión de señales (semáforos), ciclo, tiempo verde, relación v/c.
• Demoras excesivas no significan necesariamente diferencias de
capacidad (y viceversa).
NIVEL DE SERVICIO (LOS)

METODOLOGÍA DE ANÁLISIS OPERACIONAL
1. Parámetros de entrada
• Mediante el análisis operacional se determina la capacidad y nivel
de servicio de cada grupo de carriles o accesos, lo mismo que el
nivel de servicio de la intersección como un todo, a partir de la
información detallada de las condiciones geométricas
prevalecientes, del tránsito u del control semafórico.
METODOLOGÍA
DE ANÁLISIS
OPERACIONAL
METODOLOGÍA
DE ANÁLISIS
OPERACIONAL
Parámetros
De entrada




METODOLOGÍA
DE ANÁLISIS
OPERACIONAL
Parámetros
De entrada












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INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y

ING. MARTIN PAUCARA ROJAS

CALLE SECUNDARIA: Es el acceso o accesos de una calzada en una intersección que

CICLO: El período de tiempo requerido para una secuencia completa de

COORDINACION DE SEMÁFOROS: Programa de funcionamiento de varios

CONTROL: Mecanismo electrónico montado en un gabinete que controla la

INTERVALO: Cualquiera de las distintas divisiones de un ciclo durante el cual las

SECUENCIAS DE FASES: Orden predeterminada en lo que ocurre las fases de un ciclo.

SEMÁFORO: Elemento señalizador, mediante el cual se regula el movimiento de

SEMAFORO PRE-SINCRONIZADO: Es un tipo de semáforo que opera con

SINCRONIZACION: Repetición exacta en el tiempo de las indicaciones del

UNIDAD OPTICA: Ensamblaje consistente de un lente, reflector, bombillo,

REGULAN EL MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS Y PEATONES

Semáforo es un dispositivo mecánico o eléctrico que regula el

Los primeros semáforos de tres lucesaparecieron en 1920 en las calles de Detroit,

• Desde siglos atrás, los barcos utilizaban un

 GASTOS INJUSTIFICADOS EN CONTROLES NO

Número de carriles de Vehículos por hora en la Vehículos por hora en

•Ininterrupción del tránsito continuo: Se aplica cuando las condiciones de operación de

• ACCIDENTES: PARA DISMINUIR EL NÚMERO DE

 Existen con mecanismo de

Número y Posición Inscripciones

ES EL CONJUNTO DE UNIDADES ÓPTICAS (LENTE, REFLECTOR, LÁMPARA Y

GARANTIZA LA VISUALIZACIÓN AUNQUE EXISTAN VEHÍCULOS

Número Ubicación Angulo de

•Indicación de señal: Es el encendido de una de las luces del semáforo o

•Ciclo o longitud de ciclo: Tiempo necesario para que el disco indicador

•Movimiento: Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que

•Intervalo: Cualquiera de diversas divisiones del ciclo, durante la cual no

Semáforos para paso de

DISPOSICION DE INDICADORES DE SEMAFOROS CON

A continuación se presentan los pasos fundamentales para el diseño de

Etapa 1: Cálculo de flujos equivalentes.

Fvp = Factor de ajuste para vehículos

qade = Flujo de vehículos en movimiento recto equivalente por hora

• FACTOR DE HORA PICO

• FACTOR DE VEHÍCULOS PESADOS

• CÁLCULO DEL INTERVALO DE CAMBIO.

ICI = 4,29 seg.

Se propone aproximar los anteriores resultados:

• CÁLCULO DEL INTERVALO DE CAMBIO.

L = Tiempo total perdido= 3+1 +3+2+3+2 = 14 seg.

• CÁLCULO DEL INTERVALO DE CAMBIO.

qmaxi = volumen crítico por canal en la f ase i

Se escoge el volumen del acceso Norte por ser el mayor.

- FASE II = 13 3+262+12 6 = 521 veh/h, se considera 1 solo canal

• CÁLCULO DEL INTERVALO DE CAMBIO.

• CÁLCULO DEL CICLO.

X i = 0,20 + 0,29 + 0,28 = 0,77

C0 = 113 seg. = 115 seg.

• TIEMPO VERDE EFECTIVO.

• TIEMPO VERDE EFECTIVO.

Los resultados después de las aproximaciones son los siguientes:

V1 = 26 seg., IC1 = 4 seg.

C = ICI + VI +ICII+ VII +ICIII+ VIII = 4 + 26 + 5 + 38 + 5 + 37 = 115 seg.

Yi = Maximo valor de relación entre el flujo actual y el flujo de

Yi = Maximo valor de saturación

Para calcularlo ya debo tener el mapa de flujo vehicular corregido

CÁLCULO DE VEH. EQUIVALENTES Y ADE

LO DEBO CALCULAR PARA

También deben considerarse los vehículos

Flujo opuesto Número de carriles opuestos

Para vueltas a la izquierda protegida Evi= 1.05