Turnitin Puentes CH

DEDICATORIA
Dedicatoria A Dios, por ser el

inspirador y darme fuerza para
continuar en este proceso de obtener
uno de los anhelos más deseados.
A nuestros padres por su amor,

trabajo y sacrificio en todos estos
años, este logro se los debo a
ustedes.
A toda mi familia porque con sus

oraciones, consejos y palabras de
aliento hicieron de mí una mejor
persona y de una u otra forma me
acompañan en todos mis sueños y
metas.
A todas mis amistades, que me

acompañaron en esta etapa,
aportando a mi formación tanto
profesional y como ser humano.
AGRADECIMIENTO
Los autores expresan su profundo

agradecimiento a las personas que
contribuyeron con sus valiosas
sugerencias, críticas constructivas,
apoyo moral e intelectual para
realizar el presente trabajo de
investigación: A la Universidad
César Vallejo por ser parte
fundamental de mi formación
académica y profesional, así mismo
a todos los profesores que me
brindaron conocimientos. Al Dr. Ing.
Cesar Antonio Idrogo Pérez, por su
asesoría, sus conocimientos son
aporte en mi desarrollo profesional.
ÍNDICE
DEDICATORIA..........................................................................................................................2
AGRADECIMIENTO.................................................................................................................3
ÍNDICE......................................................................................................................................4
RESUMEN.................................................................................................................................5
ABSTRACT...............................................................................................................................7
I. INTRODUCCIÓN...............................................................................................................8
II. MARCO TEÓRICO..........................................................................................................10
a) Definición del puente Bailey:......................................................................................10
b) Usos................................................................................................................................10
c) El diseño de Puentes Bailey depende de 2 factores..............................................10
d) Ventajas del puente Bailey..........................................................................................11
2.1. Evaluación del puente provisional Bailey.........................................................11
2.1.1. Daños en el puente Bailey................................................................................12
2.1.2. Modelamiento estructural.................................................................................19
III. MÉTODO............................................................................................................................20
3.1. Tipo y diseño de investigación:...............................................................................20
3.2. Variables y operacionalización:...............................................................................21
3.3. Población, muestra y muestreo...............................................................................23
3.4. Técnicas e instrumentos de investigación............................................................23
3.5. Procedimiento.............................................................................................................25
3.6. Análisis descriptivo:..................................................................................................26
3.7. Aspectos Éticos.........................................................................................................26
IV. RESULTADOS Y CONCLUSIONES.........................................................................27
V. DISCUSIÓN:................................................................................................................36
VI. CONCLUSIONES....................................................................................................38
VII. RECOMENDACIONES...............................................................................................40
VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:.........................................................................41
IX. ANEXOS.......................................................................................................................43
RESUMEN
Este trabajo de investigación tiene como título “Evaluación del estado y

conservación del puente Chuquicara, distrito de Macate, Ancash en donde se
tiene como objetivo general el estado del puente Bailey el cual nosotros
estamos evaluando, así mismo el tipo de investigación es no experimental,
descriptiva – explicativa, después se prosiguió a evaluar el estado de
conservación de tes puente por el Manual de diseño de Puentes Bailey Bridge y
Manual de Puentes MTC – 2016, teniendo como resultado que se puede utilizar
este tipo de puente en el Perú de forma permanente, concluyendo de esa forma
que se debe de instalar este tipo de puentes como primer punto que funciona
de manera correcta con lo que dice la norma tanto en el estado de servicio
como de resistencia; otro de los puntos es el bajo costo que requiere de
inversión, así como también la escaza contaminación que presenta debido que
se arma en el lugar que se requiere de manera rápida con poco uso de
maquinarias; generando de esa forma que el beneficio entre ciudades se vea
congestionada solo por un corto periodo.
Palabras claves: modelación estructural, factibilidad, puente Bail

ABSTRACT
This research work has the title "Evaluation of the state and conservation of the
Chuquicara bridge, district of Macate, Ancash where the general objective is the
state of the Bailey bridge which we are evaluating, likewise the type of research is
not experimental, descriptive - explanatory, then we continued to evaluate the
state of conservation of bridge tees by the Bailey Bridge Design Manual and MTC
Bridge Manual - 2016, resulting in the fact that this type of bridge can be used
permanently in Peru , concluding in this way that this type of bridges should be
installed as the first point that works correctly with what the standard says both in
the state of service and resistance; Another of the points is the low cost that
requires investment, as well as the little contamination that it presents due to the
fact that it is assembled in the place that is required quickly with little use of
machinery; changing in such a way that the benefit between cities is congested
only for a short period.
Keywords: structural modeling, feasibility, Bail bridge

I. INTRODUCCIÓN
En la actualidad podemos percibir que en el centro poblado de Chuquicara existen

grandes problemas, uno de ellos es que actualmente se ha instalado un puente
Bailey lo cual los pobladores tienen una mala apreciación de dicho puente
anteriormente mencionado, pensando que no brindan seguridad adecuada debido
a que unos le denominan puentes de emergencia, así mismo el puente es de
suma importancia ya que los vehículos que se van de santa a la sierra de Ancash
circulan por esta ruta, teniendo en cuenta que es una ruta donde hay una gran
suma de exportación de productos, así como también de alto turismo como el
cañón del pato, entre otras; surgiendo a través de esta necesidad un plan de
evaluación con el software CSI BRIDGE y otros criterios que darán paso a una
propuesta de un plan del solución para nuestro país, para tener un puente que
cumpla con todos los requisitos de seguridad tanto para los que circulan a diario
por esta carretera, evitando de esa forma fallas existentes del puente ya instalado.
Analizando la situación a nivel mundial podemos decir que los puentes Bailey en
Costa Rica lo utilizan de manera permanente presentando pocos fallas; ya que si
realizamos un análisis costo beneficio, favorece en gran manera, porque estos
pasos metálicos los cuales se requieren un monto del estado para invertir de 200
millones de dólares a comparación de uno puente de concreto el cual ronda un
monto de 1000 millones de dólares según el reporte del periódico la nación de
costa rica; así mismo según el ingeniero Chacón Laurito aseguró que un puente
Bailey con adecuado mantenimiento tiene una vida útil de 30 años, finalmente el
puente metálico entre León XIII y La Uruca se instaló el 21 de mayo del 2008 y a
pesar del alto transito el funcionamiento es óptimo. (Loaiza, 2012, en línea)
Analizando la situación a nivel nacional podemos percibir que surge esta idea de
instalar los puentes provisionales Bailey a través del fenómeno del niño ocurrido
el año pasado, llevándose consigo varios puentes que llevaban años funcionando,
uno de los tantos casos fue lo que ocurrió en lima que llevaba tan solo pocos años
de su construcción y colapso debido a que no hubo una correcta evaluación
hidrológica provocándose de esa forma grandes pérdidas del dinero invertido en
un proyecto que fue de gran envergadura, podemos percibir que actualmente los
puentes que se han instalado están teniendo un correcto funcionamiento
especialmente los que se encuentran en la panamericana a pesar del alto tráfico
que transcurre a diario, dando un gran beneficio a la ciudadanía peruana ya que
de una u otra forma el comercio interno volvió a la normalidad.
A nivel regional y local se puede decir de la misma forma que nos vimos
afectados, ya que debido a este fenómeno colapso el Puente de Coishco, Casma
y Chuquicara los cuales si no hubiera la propuesta de solución de instalar los
puentes Bailey que son baratos a comparación de un puente de concreto, de la
misma manera se colocan de manera rápida, teniendo como recomendación la
circulación lenta al pasar por este tipo de puente de emergencia. Tengamos en
cuenta que el puente colapso el 26 de marzo de 2017 debido a las intensas lluvias
y por el alto caudal del Río Santa, ocasionando de esa forma una gran congestión
e incertidumbre por parte de la población aledaña ya que es una zona de alto
comercio y por ende el puente es de suma importancia en todos los aspectos.
(Urbina, 2017, en línea).
Ante tal incertidumbre las autoridades ni nacional, regional e inclusive local, a

pesar de que por años el puente que estaba allí era con tablones, el cual colapso
por el alto nivel del caudal que tuvo el rio santa, construyendo a través de este
precedente un puente provisional sin tener previas evaluaciones antes de su
instalación, sin resolver hasta la actualidad la necesidad de los pobladores que
viven por distritos aledaños; a su vez tengamos en cuenta que es la única ruta
alterna que nuestra región tiene para ir a la ciudad de Huaraz recorriendo muchos
lugares turísticos como el cañón del pato, laguna de Llanganuco, pasando por
Huallanca para llegar a la ciudad anteriormente mencionada, después de la que
ya existe de Casma – Huaraz; ya para que ante cualquier catástrofe que ocurra
no tengamos que perecer lo que ocurrió en Virú la cual estuvo congestionado en
gran magnitud por la caída del puente principal.
Como objetivo general hemos determinado evaluar la conservación y estado del

puente Chuquiraca ubicado en el distrito de Macate en Ancash, como objetivos
secundarios analizaremos el estado en que se encuentra actualmente el puente
Chuquiraca ubicado en el distrito de Macate en Ancash, Identificar la
vulnerabilidad estructural del puente Chuquiraca y Plantear cuales son los
mejores mecanismos de conservación del puente Chuquiraca.
II. MARCO TEÓRICO
a) Definición del puente Bailey:

García (2014, p.31) Los puentes tipo Bailey son estructuras de acero formadas
por un conjunto de paneles que se eslabonan o unen por medio de piezas
intercambiables. El piso puede ser de madera o metal, los paneles, postes,
travesaños y vigas de la rampa son de un acero de aleación pobre, altamente
tensado.
Los puentes tipo Bailey fueron creados por el país del Reino Unido, entre el
periodo de 1939 a 1945 en el cual ocurrió en ese lapso de tiempo la segunda
guerra mundial, para el uso del Ejército; fueron nombrados en honor de su
inventor, Sir Donald Bailey, posteriormente fue adoptado con algunas
modificaciones por el ejército norteamericano.
b) Usos:
García (2014, p.32) " Ha sido utilizado como puente provisional en algunos
proyectos carreteros, principalmente se ha empleado para solucionar situaciones
de emergencia, motivadas por la destrucción total o parcial de puentes
permanentes por causa de fenómenos naturales, provocados por el hombre o
daños a las estructuras existentes.
Los puentes Bailey se emplean en todo el mundo para resolver problemas de

viabilidad, su sistema de construcción permite simplicidad de armado mediante el
uso de mano de obra no especializada, lo que coadyuva en la economía de los
proyectos, sin que esto perjudique factores de importancia como la durabilidad y
resistencia de los mismos".
c) El diseño de Puentes Bailey depende de 2 factores

Departamento del Ejército Washington. Manual FM 5-277 Bailey Bridge (1986,
p.40)
 La longitud necesaria, el ancho que se va a necesitar el cual va a cruzar
más una distancia que se requiere en cada extremo el cual nos va a
permitir que las cargas del puente en lo que respecta a las cimentaciones
se distribuyan correctamente en el subsuelo.
 El peso y magnitud de carga que debe soportar consigo, se emplea cuando
el puente tiene que compensar algunas exigencias de cargas ya sean
nacionales o también pueden ser locales o de otra forma para resistir
cargas que otros puentes no lo podrían de soportar.
d) Ventajas del puente Bailey

Adaptable en diferentes situaciones geográficas. Rápido de adquirir sus partes, ya
que la construcción es rápida abriendo el tráfico de manera rápida Es de bajo
costo no requiere de mucho presupuesto a comparación de uno de concreto. "
II.1. Evaluación del puente provisional Bailey
Contreras y Reyes (2014, p.16), "La evaluación se define como la secuencia a

determinar si realmente una estructura o cualquiera de los componentes son
adecuados para el uso que se va a requerir, por medio del análisis sistemático de
la recolección de información y los datos a partir de la supervisión de la
documentación que ya existe, inspección del área, circunstancias de servicio. El
proceso que se investigó no puede estar ni estandarizado y generalizado en una
serie que está definida por pasos debido a que el número y los tipos de pasos son
diferentes dependiendo el fin especificado de lo que se desea investigar, el tipo y
las situaciones físicas de la estructura, la información que existe sobre lo que se
quiere diseñar y la ejecución, la dureza o resistencia y la calidad de los materiales
que se necesitaran para la construcción.
La evaluación estructural se desarrolló con el propósito de establecer la

capacidad para resistir cargas de cualquier tipo de elementos estructurales ya
sean críticos y generalizando la estructura. Para todas las cargas ya sean
previstas o en todo caso presentes se debe de considerar su capacidad de la
estructura, de acuerdo a lo especificado en los códigos estructurales actuales. En
el caso que no se cumplan las pretensiones de los códigos en lo que respecta a
estructura, se deber considerar métodos y técnicas para un reforzamiento
adecuado.
II.1.1. Daños en el puente Bailey
Serpa y Samper (2014, 30.p) " Un diagnóstico de

daños adecuado revelará cualquier daño que haya ocurrido. El diagnóstico de
cualquier tipo de daño debe basarse en un análisis profundo de la estructura
y una correcta comprensión de los mecanismos de formación y manifestación del
daño."
El presente estudio tuvo como finalidad realizar una evaluación

visual del Puente Bailey de Chuquicara, para evaluar los diferentes elementos del
puente, lo que dio como resultado la detección de algunos daños, los cuales luego
quedaron plasmados en la ficha técnica, para lo cual se plantea lo siguiente. Se
analizaron partes:
a) Punto de emplazamiento:
El exterior del puente está formado por calles de acceso, que en este caso se

convierten en caminos a ambos lados, también consta de carteles que
indican la entrada al puente, y forma el talud, la estructura existente y la
seguridad.
b) Super estructura:
Miliarium (2008, 98.p) " Se ubica en la parte superior del puente y conecta y

transforma el desnivel entre uno o más espacios abiertos. La
superestructura consta de tableros o secciones que soportan directamente las
cargas o arriostramientos. Según el IECP Bridge Condition Checklist del Bridge
Management System (SAP), propiedad del Ministerio de Obras Públicas (MOP), la
superestructura consta de dos partes: elementos primarios y elementos
secundarios.
b.1) Elementos:
García (2014, p.39) " Las estructuras de los puentes consisten en partes

conectadas por tornillos y pernos, que a su vez se ensamblan en módulos de
acuerdo con los requisitos de longitud y capacidad.
Los ingredientes principales son los siguientes. Existen componentes específicos

que mejoran o aumentan la capacidad del puente y deben ser utilizados
en situaciones específicas, los más utilizados son:
Panel Bailey: Es el elemento básico del montaje del puente. Son láminas de

acero sólido de 12 pies de largo, 5 pies de alto, 6 pulgadas de ancho y pesan
576.9 libras.
Pasadores de panel: fabricados en acero, disponibles en versión corta y larga.

Las dimensiones del pasador largo son las siguientes: longitud 21,9 cm,
diámetro 4,75 cm, peso 5,99 libras. Tiene un extremo cónico con
un orificio para una llave de bloqueo y un orificio para llave vertical en la cabeza.
La aguja corta mide 20 cm de largo, 4,75 cm de diámetro y pesa 5,79 libras.
Espejo de popa o Transom: 6.07m de largo, 11.5cm de envergadura, 617.99lbs, el

espejo de popa es de acero y tiene forma de doble T. La base tiene seis
agujeros donde se monta el panel con pasadores.
Soportes: Son placas de acero doble T con nervios de 1/2", su función es

sujetar la parte superior de los paneles y evitar que se muevan hacia los lados.
Ambos extremos tienen un orificio cónico para los tornillos de cabeza
que sujetan los paneles a la vigueta. Mide 1,11 metros de altura y pesa
21,82 libras.
Marco de refuerzo: forma rectangular, 1,28 metros de largo, 70,80 centímetros de
ancho y pesa 64,0 libras. Tiene un agujero cónico en
cada esquina. Se utiliza para conectar dos paneles en puentes de celosías
dobles y triples.
Varillas de tensión: Son de acero y tienen una junta en el medio, ajustable con un

torniquete. Su peso es de 68.01 libras. Cada extremo tiene un orificio por el que
se introduce un pasador sujeto por una cadena que lo sujeta al panel, y
estos se aprietan introduciendo el extremo de la llave en el pivote.
Los pernos de cabeza: Consisten en un perno de cabeza de ala que se usa para
unir puntales a vigas y placas traseras y también se usan para unir marcos de
refuerzo en puentes dobles simples (DS). Un pasador de tornillo consta de una
cabeza y un eje en un extremo y un tornillo y una tuerca en el otro
extremo. Se utiliza para conectar paneles en doble o triple capa de refuerzo.
Mide 27,7 cm de largo, 4,5 cm de diámetro y pesa 7,5 libras.
Largueros: Sostienen la calzada del puente, cada larguero está formado por 2

vigas doble T de 3,05 m de longitud soldadas a los travesaños. Hay dos tipos
de cuerdas: cuerdas lisas, que pesan 237,87 libras, y botones, que pesan 267,01
libras. Tarimas: forman la superficie de rodadura,
de 6,98 cm de espesor, 20 cm de ancho y 3,96 m de largo. Están hechos de
madera y pesan 87,03 libras cada uno. Son más angostos al
final para caber entre las clavijas de la cuerda. Cada tramo tiene 13 tablones que
se extienden sobre los largueros y se mantienen en su lugar mediante
bisagras y parapetos.
Larguerillos: Sostienen la calzada del puente y cada larguerillo está formado por 2

vigas doble T de 3,05 m de longitud soldadas a los travesaños. Hay dos tipos de
cuerdas: las cuerdas normales, que pesan 237,87 libras, y las cuerdas
de botones, que pesan 267,01 libras.
Plataforma: Forma una superficie rodante de 6,98 cm de espesor, 20 cm de ancho
y 3,96 metros de largo. Están hechos de madera y pesan 87,03 libras cada
uno. Tienen un extremo más angosto para que encajen entre las clavijas de la
cuerda. Cada tramo tiene 13 tablones que se extienden sobre los largueros
y están asegurados con bisagras y pasamanos.
c) Sub estructura:
Carrillo y López (2006, 26.p) Es la parte inferior del puente y está formada por
cimentaciones, pilas, pilas y alas, por donde se transfieren las cargas al suelo
a través de las pilas. El soporte final es el soporte y el pilar es el soporte central.
2.1.2. Parámetros básicos de ingeniería

a) Estudio hidrológico
Dentro de los estudios hidrológicos se tiene en cuenta:
a.1) Caudales máximos
Castillo (2015, 45.p) " Es la parte más importante y necesaria y se puede

definir como el conocimiento del caudal máximo del río, especialmente
importante para: desbordamientos e inundaciones; también se aplica al diseño de
puentes, navegación fluvial; diseño de alcantarillado y alcantarillado.
Desarrollar planes de desarrollo, zonas inundables urbanas, planificación de
actividades recreativas, protección del medio ambiente, desarrollo de animales
acuáticos, navegación fluvial, etc. La necesidad de información sobre el caudal
máximo es de dos tipos: caudal máximo o máximo y niveles de inundación
donde la forma del callejón es de interés. Se recomiendan tres procedimientos
para determinar el flujo máximo:
b) Estudio de tráfico
b.1) Volumen de vehículos
Angaspilco (2014, 33.p), Realizan

encuestas de volumen de tráfico para recopilar datos sobre la cantidad de
vehículos y/o peatones que cruzan un punto determinado de una carretera
durante un período de tiempo determinado. Este período puede variar de 15
minutos a un año, dependiendo del uso previsto de los datos. Se define como el
número de vehículos que cruzan un determinado punto o intersección de un carril
o vía durante un determinado período de tiempo.
𝑄 =𝑁/𝑇
Donde:
Q=Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)
N=Número total de vehículos que pasan (vehículos)
T=Período determinado (unidades de Tiempo)
b.2) Velocidades de recorrido

También conocida como velocidad global o de viaje, es la
distancia recorrida desde el inicio hasta el final del viaje dividida por el tiempo
total del viaje. El tiempo total de viaje incluye todas las demoras operativas
causadas por las ralentizaciones y las paradas fuera del control del conductor
en la carretera, el tráfico y los equipos de control. Esto no incluye retrasos
en la carretera, como en gasolineras, restaurantes, lugares
de entretenimiento, etc. "
c) Estudio de impacto Ambiental
Coria (2008, 126.p), " Los estudios de impacto ambiental (EIA) es un documento

técnico interdisciplinario, cuyo propósito es predecir, identificar, evaluar y
considerar las posibles consecuencias ambientales de las medidas preventivas
o correctivas de ciertas acciones humanas sobre la calidad de vida humana y el
medio ambiente.
c.1) Efectos ambientales
El impacto ambiental es el proceso nocivo de la

actividad humana y el medio ambiente causado por la actividad humana y se
evaluará utilizando la matriz de Leopold para evaluar y considerar algunas
medidas preventivas antes y durante el puente Chuquicara.
II.1.2. Modelamiento estructural
Hernández (2018, 12.p), " Un modelo estructural es una

representación numérica de una estructura diseñada para analizar su
comportamiento ante diversas situaciones de riesgo que pueden
presentarse durante su funcionamiento. La precisión depende del tipo de
cálculo realizado, pero no hay que olvidar que la estructura calculada no es la
estructura real, es una aproximación. Los modelos estructurales también
se denominan modelos estructurales o modelos computacionales y, a veces, se
denominan estructuras ideales (en contraposición a las estructuras reales). La
estructura real es demasiado compleja para analizarla. Por ello se utilizan
modelos estructurales cuyo comportamiento es siempre más fácil de estudiar que
el comportamiento de las estructuras reales. Utilice modelos para simular
estructuras reales. Para que un modelo estructural sea útil, debe cumplir dos
condiciones:
Debe corresponder a la estructura real: el comportamiento a analizar es el

modelo, no la estructura real. Cuanto más cerca estén los dos, más útil será el
modelo.
Debe ser simple de analizar: o al menos no demasiado complejo. En la mayoría

de las estructuras, estas dos relaciones son inversas: cuanto mayor es
la similitud de la estructura, mayor es la complejidad computacional.
Esta modelación se realizó para conocer el comportamiento de cada uno de sus

elementos, la capacidad de cada elemento en relación a los
requerimientos de carga del vehículo, es decir, sus deflexiones admisibles y
sus fuerzas en las varillas.
III. MÉTODO
3.1. Tipo y diseño de investigación:
Tipo:
Dependiendo del tipo de investigación, esta investigación realizará una

investigación básica, caracterizada por partir de un marco teórico con el
objetivo de incrementar el conocimiento científico. (Muntané, 2010, p.1).
Según el alcance, la investigación es longitudinal. Hernández y Duana

(2020) afirma que con ciertos datos adquiridos con el pasar del tiempo, se
pueden realizar inferencias para las causas y consecuencias de la
problemática en estudio.
DISEÑO:
Según el nivel de estudio, la investigación es descriptiva. De acuerdo con

Rojas (2015) nos manifiesta que una investigación es descriptiva cuando
muestra el conocimiento de forma real, tal y como ocurren en el espacio y
tiempo establecido (p. 8). De acuerdo al enfoque del estudio, la
investigación es mixto. Al respecto, Otero (2018) manifiesta que es “un
hibrido de estudios cuantitativos y cualitativos de la investigación científica”
(p.5).
El diseño de la investigación es de carácter no experimental. De acuerdo a

lo mencionado por Sousa, Driessnack, y Costa (2007) que Este diseño se
utiliza para describir asociaciones, no busca relaciones
directas entre variables, y no hay control ni manipulación de variables. Es
presente trabajo de investigación se trata de la evaluación del estado y
conservación del puente Chuquiraca, distrito de Macate, Ancash.
3.2. Variables y operacionalización:

Identificación de Variables:
 Variable 1 (Independiente): Evaluación del estado del Puente

 Variable 2 (Dependiente): Conservación del Puente Chuquiraca
Operacionalización de Variables
En la siguiente tabla se observa en resumen la definición conceptual y

operacional de cada variable dividiéndolo en sus dimensiones e indicadores.
DEFINICIÓN DEFINICIÓN
ESCALAS DE
VARIABLE CONCEPTUAL OPERACIONAL DIMENSIONES INDICADORES
MEDICIÓN
Según La variable
(Saracho,2012) Se evaluación
ha demostrado que del estado Superestructura
la evaluación del puente se Subestructura Nominal

Componentes Elementos de
de puentes es analizará en
estructurales apoyo
importante en la función de
Evaluación
gestión de sus
del estado
del puente. puentes para monito dimensiones
rear su operación y en este caso
detectar el desgaste mediante el
observado de maner uso de Cargas de Carga móvil Nominal
a oportuna. normas como diseño Carga
el manual de permanente
puentes MTC
2016.
Conservación Según La variable
del Puente (Villalobos,2020) conservación
Las estructuras del puente se Daños Nivel de Nominal
se degradan analizará en vulnerabilidad
naturalmente con el función al

tiempo, en manual
parte debido a las Bailey Bridge
condiciones ambient y en función
ales a las a la
que están expuesta investigación
s y su uso que se
diario para el realizará para
transporte este tipo de
de mercancías. En puente.
puentes vulnerables
, la tasa de deterioro
tiende a
aumentar gradualm
ente, lo que resulta
en una
disminución de su
capacidad de
servicio.
3.3. Población, muestra y muestreo.
Según Hernández y otros (2014, p. 92) La investigación de campo
descriptiva de este tipo busca revelar los rasgos y características más
importantes del fenómeno bajo análisis. Describir tendencias en
grupos o poblaciones.
Poblacion
Para la presente investigación se tomará como población en estudio el

puente Chuquicara del Distrito de Macate.
 Muestra
La muestra será el puente el puente Chuquiraca
 Muestreo
Por lo tanto, el propósito de la muestra es probar la relación entre la

distribución de la variable "y" en la población "z" y la distribución
de esa variable en la muestra que se está probando. (Hernández Sampieri
et al., 2014). Entonces el muestreo que representa el presente estudio,
será el puente Chuquicara del distrito de Macate.
3.4. Técnicas e instrumentos de investigación

Técnica
De acuerdo a lo expuesto por Tamayo (2004), Un instrumento se define

como una ayuda o conjunto de elementos que los investigadores
construyen para obtener información que facilite sus mediciones.
La técnica de recolección de datos utilizada en este proyecto de

investigación será la observación directa, la cual evaluará el puente a
través de fichas de campo.
Instrumento de recolección de datos
Hernández (2020) nos menciona que el propósito del registrador de

datos es crear condiciones para realizar mediciones. Los datos son un
concepto abstracto que expresa el mundo real y las sensaciones que
pueden ser percibidas directa o indirectamente por los sentidos, y todas las
experiencias son medibles.
En este proyecto de investigación se utilizará como herramienta un

formulario de recogida de datos y los investigadores formularán los
datos obtenidos en él.
Confiabilidad
Tabla
Criterios de decisión para la confiabilidad de un instrumento
Rango Confiabilidad
0.81 – 1.00 Muy Alta
0.61 – 0.80 Alta
0.41 – 0.60 Media Fuente: Parella y Martins, 2012
0.21 – 0.40 Baja
0.00 – 0.20 Muy baja
Este estudio no realiza un análisis de

confiabilidad utilizando el formulario de recopilación de datos como
herramienta de selección.
3.5. Procedimiento
 Método AASHTO LRFR (Load and Resistance Rating Factor)
Para obtener los resultados de LRFR, los datos serán procesados a través
del formulario de recolección de datos de campo. Esto indicará la
clasificación de la condición corporal mediante RF.
 Procedimiento de carga y descarga de los camiones de prueba.
Los camiones que circulen a la entrada y salida del puente a una velocidad

no superior a 10 km/h se posicionarán de acuerdo con la situación de la
carga para evitar efectos dinámicos sobre la estructura.
Cada estado de carga dura al menos 1 hora. Se tomarán lecturas de
desplazamiento vertical en un mínimo de 10 puntos a lo largo del vano del
puente, más concentrados en el centro del vano; antes y después de
colocar el escalón de carga. Después de determinar el estado de carga, se
tomarán lecturas de desviación cada 20 minutos, así como lecturas de
temperatura durante la prueba. También se tomarán lecturas cada 30
minutos durante 2 horas después de que el puente
esté completamente descargado.
En la primera lectura, se tomarán con el puente vacío. Para reducir o

eliminar posibles errores, se recomienda realizar dos lecturas; también para
comprobar el ajuste y correcto funcionamiento del instrumento. Cualquier
vehículo en una carrocería puede ingresar solo después de que el
camión de adelante haya estado en la posición planificada con el motor
apagado. El cuerpo debe leerse antes de que se considere iniciada cada
fase de la carga, es decir, cuando se hayan completado las mediciones de
las distintas fases.
 Análisis de vulnerabilidad estructural adaptado para puentes.
En la próxima evaluación, el análisis de vulnerabilidad estructural del

puente Av. se basará en el documento. Cajamarca, descrita por Pacamuros
- Francisco Barrantes de Jaén, se apreciará el puente; a través de
la documentación desarrollada para cada elemento estructural.
Su evaluación sugirió ajustar la vulnerabilidad de los hogares
para acomodar el puente.
3.6. Análisis descriptivo:
Se basan en la adquisición de métodos estadísticos (media aritmética,
varianza, desviación estándar, razón, etc.). En función del
comportamiento de las variables direccionales, estos datos se analizan
resumiendo y ordenando los datos proporcionados mediante gráficos
u otras fuentes.
En este caso, los datos serán extraídos de varios programas
profesionales como CSI BRIDGE, AutoCad, Civil 3D, Etaps y Excel;
cabe mencionar que el método de evaluación de puentes también
tendrá en cuenta códigos y publicaciones reglamentarias.
3.7. Aspectos Éticos
Es importante aclarar que los principios de este estudio son los
principios éticos de la propiedad intelectual, como la investigación
científica, los libros, los estatutos y las publicaciones normativas o las
que los citan, y esto lo lograremos utilizando una bibliografía
adecuada, contrastando así funciones y sociales responsabilidad.
IV. RESULTADOS Y CONCLUSIONES
los parámetros básicos como estudios hidrológicos, estudio de impacto ambiental, estudio de tráfico, para la evaluación,
especificados en el manual de puentes 2016 – MTC.
Estudios hidrológicos
Gráfico Nº 01: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el Río Santa en la estación cóndor cerro.
2000.
Promedio de Caudales
400,0
350,0
Promedio Caudales
300,0
250,0
200,0
150,0
100,0
50,0
0,0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agost Septiembr Octubre Noviembre Diciembre
o e
Serie 110,1 332,3 333,4 231,6 146,0 Meses
63,3 43,8 43,8 45,5 53,1 61,2 93,7
1
Interpretación: Se puede apreciar que el mes de febrero tiene el mayor caudal máximo con 332.3 m³/s y los meses de
Julio y agosto cuentan con el menor caudal máximo de 43.8 m³/s.
22
Gráfico Nº 02: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el Río Santa en la estación cóndor cerro. 23.
600,0
500,0
Promedio Caudales
400,0
300,0
200,0
100,0
Enero Febrer Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembr Octubre Noviembre Diciembr
0,0 o e e
Serie 367,9 307,3 500,9 227,1 78,0 56,6 47,8 44,5 49,8 57,4 173,0 180,7
1
Meses
Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Marzo tiene el mayor caudal máximo con 500.9 m³/s y el mes de Agosto
cuenta con el menor caudal máximo de 44.5 m³/s.
23
450,0
400,0
350,0
300,0
Promedio Caudales
250,0
200,0
150,0
100,0
50,0
0,0
Enero Febrer Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembr Octubre Noviembre Diciembr
o e e
Serie 154,3 202,8 383,8 283,6 95,0 55,5 51,0 41,2 41,9 73,7 166,6 185,1
1
Meses
24
Gráfico Nº04: Distribución del promedio de caudales máximos mensuales en el Río Santa en la estación cóndor cerro. 25.
300,0
250,0
Promedio Caudales
200,0
150,0
100,0
50,0
Enero Febrer Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembr Octubre Noviembre Diciembre
0,0 o e
Serie 165,1 221,2 258,2 190,3 85,1 56,3 46,9 44,3 42,5 63,1 60,8 135,4
1
Meses
Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Marzo tiene el mayor caudal máximo con 258.2 m³/s y el mes de
Septiembre cuenta con el menor caudal máximo de 42.5 m³/s.
25
180,0
160,0
140,0
120,0
Promedio Caudales
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
o e
Serie 104,5 167,2 138,0 123,9 66,4 44,8 36,4 34,9 33,9 81,9 149,2 167,7
1
Meses
Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Diciembre tiene el mayor caudal máximo con 167.7 m³/s y el mes de
26
350,0
300,0
250,0
Promedio Caudales
200,0
150,0
100,0
50,0
0,0 o e
Serie 148,4 179,8 294,2 185,1 78,2 54,3 48,3 45,9 47,3 62,6 67,7 115,8
1
Meses
27
450,0
400,0
350,0
300,0
Promedio Caudales
250,0
200,0
150,0
100,0
50,0
0,0
o e
Serie 129,6 221,9 392,9 387,1 98,7 63,9 47,1 43,0 45,8 57,9 88,3 178,9
1
Meses
28
350,0
300,0
250,0
Promedio Caudales
200,0
150,0
100,0
50,0
0,0 o e
Serie 218,3 196,8 321,0 330,6 117,0 59,7 46,0 43,4 39,4 64,0 107,8 90,2
1
Meses
Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Abril tiene el mayor caudal máximo con 330.6 m³/s y el mes de Septiembre
29
300,0
250,0
200,0
Promedio Caudales
150,0
100,0
50,0
0,0 o e
Serie 227,7 250,1 279,9 243,3 100,2 52,9 46,1 39,6 39,0 80,3 109,7 98,1
1
Meses
Interpretación: Se puede apreciar que el mes de Marzo tiene el mayor caudal máximo con 279.9 m³/s y el mes de
30
V. DISCUSIÓN:
Según Cardoza y Villalobos en su tesis nos hablan sobre el

modelamiento estructural de un puente metálico a través de un software,
explicando en algunos puntos que no se deben de tener en cuenta los
Puente Bailey como una propuesta de solución, en lo cual nosotros
diferimos ya que nuestro puente se comportó de acuerdo al
modelamiento estructural realizado de manera óptima cumpliendo con
cada una de las normas establecidas por AASHTO LRFD 2016, así como
también aclarar que este tipo de puentes en el Perú es diseñado con
cargas AASHTO HL – 93, siendo también un puente que requiere de
poca inversión y se instala de manera rápida, generando menos disgusto
por parte de la población, ya que el comercio entre ciudades se regularía
de forma rápida.
Según Sánchez, Gaitán y Moreno en la tesis de una propuesta de diseño

para cincuenta años, a nuestro criterio discrepamos de esta opinión ya
que la norma del MTC – 2016 diseño de puentes, no establece un límite
de duración en el caso de puentes caso contrario de lo que sucede con
las carreteras, obras de saneamiento, es por ello que en el caso de
puente nunca puede estar la variable de tiempo.
Según la norma de diseño de puentes – MTC 2016, de todos los

parámetros que tienen en cuenta nos centramos solo en el aspecto
hidrológico, ambiental y de tráfico, porque son los que se debe de tener
en cuenta siempre antes de la colocación de un puente, no
desmereciendo a los otros parámetros, pero se puede decir que son
complementarios, empezando por el estudio hidrológico teniendo como
requisitos indispensables la ubicación óptima del cruce, el cual se
identificó correctamente debido a los estudios previos antes de la
colocación del puente que colapso donde se tomaron los mismos
criterios para el puente tipo Bailey, en lo que da a entender por caudal
máximo de diseño hasta la ubicación del cruce siendo el punto más
relevante.
Según Camacho y Ramírez nos habla sobre lo que respecta al análisis

costo beneficio de algunos tipos de puentes en los que no incluyen a un
tipo de puente Bailey utilizarlo como permanente, diferimos de este punto
de vista ya que los puentes Bailey son muchos más accesibles que
cualquier otro tipo de puente, teniendo en cuenta el mantenimiento anual
que se le hace a este tipo de puentes, y de la misma forma también
pudiéndolo utilizar de forma permanente ya que con el modelamiento
realizado contradecimos todo punto contrario a que pueden funcionar
como temporales.
VI. CONCLUSIONES
 Se realizó una correcta evaluación del puente de Chuquicara,

resultando a través de esta investigación que este tipo de puentes
Bailey se puede utilizar de forma permanente siendo un proyecto
económico, de rápida instalación y que contamina en menor escala
a comparación de cualquier otro tipo de puente.
 Para el estado límite de servicio I (1DC+1(LL+IM)) la deformación del nudo
más desfavorable es 0.037 no excediendo el valor límite establecido por
AASHTO, por lo que el chequeo del puente modular resulta satisfactorio
del mismo modo que para el estado límite de resistencia I
(1.25DC+1.75(LL+IM)) todas las barras de la viga constituida por los
paneles y los refuerzos superiores e inferiores, no exceden de su
capacidad, obteniéndose ratios < 1.00, lo que permite concluir que los
esfuerzos no exceden los admisibles y la verificación es satisfactoria.
 Los daños y patologías encontradas en el puente Chuquiraca son: fisuras

(25.67%), desgaste por abrasión (19.66%), grietas (11.53%),
desprendimientos (11.20%), descascaramiento (6.57%), filtración (6.37%),
eflorescencia (5.80%) y corrosión del acero en el concreto (2.52%). Para
conocer el nivel de vulnerabilidad en el puente Pakamuros, se ha evaluado
las dos Ampliaciones de puentes construidos adyacentes al puente
antiguo; donde la Ampliación de puente margen derecho, aguas arriba
tiene un 122 grado de afectación de 62.05% y un 37.95% de área no
afectada, el cual nos representa un nivel de Vulnerabilidad Alta (3). En el
caso de la Ampliación de puente margen izquierdo, aguas abajo, Tenemos
un 54.38% de área afectada y un 45.62% de área no afectada, el cual nos
representa un nivel de Vulnerabilidad Alta (3), según nuestros niveles de
vulnerabilidad propuestos en la investigación. De lo que concluimos que la
Ampliación de Puente Margen Derecho, Aguas arriba, Presenta la más alta
Vulnerabilidad Estructural.
VII. RECOMENDACIONES
 Se recomienda para futuras investigaciones que se realicé el

modelamiento de un puente Bailey que sea de mayor longitud.
 Se recomienda para futuras investigaciones que se realicé todos los

estudios establecidos en la norma del MTC-2016.
 Se recomienda para futuras investigaciones evaluar puentes tipo

Bailey que posean mayor tiempo de construcción para verificar si no
presentan fallas en cada una de las partes como el bastidor de
arriostramiento, emparrillado, panel Bailey y travesero.
 Se recomienda para futuras investigaciones, averiguar y extraer

mayor cantidad de muestras de la banca de proyectos, de puentes
Bailey y puentes de acero permanente.
VIII. ANEXOS

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DEDICATORIA

Dedicatoria A Dios, por ser el

A nuestros padres por su amor,

A toda mi familia porque con sus

A todas mis amistades, que me

Los autores expresan su profundo

Este trabajo de investigación tiene como título “Evaluación del estado y

Palabras claves: modelación estructural, factibilidad, puente Bail

not experimental, descriptive - explanatory, then we continued to evaluate the

only for a short period.

Keywords: structural modeling, feasibility, Bail bridge

En la actualidad podemos percibir que en el centro poblado de Chuquicara existen

Ante tal incertidumbre las autoridades ni nacional, regional e inclusive local, a

Como objetivo general hemos determinado evaluar la conservación y estado del

II. MARCO TEÓRICO

a) Definición del puente Bailey:

Los puentes Bailey se emplean en todo el mundo para resolver problemas de

c) El diseño de Puentes Bailey depende de 2 factores

d) Ventajas del puente Bailey

II.1. Evaluación del puente provisional Bailey

Contreras y Reyes (2014, p.16), "La evaluación se define como la secuencia a

La evaluación estructural se desarrolló con el propósito de establecer la

II.1.1. Daños en el puente Bailey

Serpa y Samper (2014, 30.p) " Un diagnóstico de

El presente estudio tuvo como finalidad realizar una evaluación

El exterior del puente está formado por calles de acceso, que en este caso se

Miliarium (2008, 98.p) " Se ubica en la parte superior del puente y conecta y

García (2014, p.39) " Las estructuras de los puentes consisten en partes

Los ingredientes principales son los siguientes. Existen componentes específicos

Panel Bailey: Es el elemento básico del montaje del puente. Son láminas de

Pasadores de panel: fabricados en acero, disponibles en versión corta y larga.

Espejo de popa o Transom: 6.07m de largo, 11.5cm de envergadura, 617.99lbs, el

Soportes: Son placas de acero doble T con nervios de 1/2", su función es

Varillas de tensión: Son de acero y tienen una junta en el medio, ajustable con un

Largueros: Sostienen la calzada del puente, cada larguero está formado por 2

Larguerillos: Sostienen la calzada del puente y cada larguerillo está formado por 2

2.1.2. Parámetros básicos de ingeniería

Dentro de los estudios hidrológicos se tiene en cuenta:

a.1) Caudales máximos

Castillo (2015, 45.p) " Es la parte más importante y necesaria y se puede

b.1) Volumen de vehículos

Angaspilco (2014, 33.p), Realizan

Q=Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)

N=Número total de vehículos que pasan (vehículos)

T=Período determinado (unidades de Tiempo)

b.2) Velocidades de recorrido

c) Estudio de impacto Ambiental

Coria (2008, 126.p), " Los estudios de impacto ambiental (EIA) es un documento

c.1) Efectos ambientales

El impacto ambiental es el proceso nocivo de la

II.1.2. Modelamiento estructural

Hernández (2018, 12.p), " Un modelo estructural es una

Debe corresponder a la estructura real: el comportamiento a analizar es el

Debe ser simple de analizar: o al menos no demasiado complejo. En la mayoría

Esta modelación se realizó para conocer el comportamiento de cada uno de sus

Dependiendo del tipo de investigación, esta investigación realizará una

Según el alcance, la investigación es longitudinal. Hernández y Duana

Según el nivel de estudio, la investigación es descriptiva. De acuerdo con

El diseño de la investigación es de carácter no experimental. De acuerdo a

3.2. Variables y operacionalización:

 Variable 1 (Independiente): Evaluación del estado del Puente

En la siguiente tabla se observa en resumen la definición conceptual y

la evaluación del puente se Subestructura Nominal