Tarea Evaluacion Monroy

UNITED Airbus A319/A320 manual de entrenamiento 1
Sistema de indicación/registro ATA31
Nombre: Mejia Balderas Joshua Yahel
Escuela: Colegio Nacional de Educación Profesional técnica
Turno: Matutino
Carrera: Sistemas Electrónicos de Aviación
Matricula: 2113719-1
Docente: Alberto Jorge Monroy
Tema: Tarea de evaluación

SISTEMA DE INSTRUMENTOS ELECTRÓNICOS
El Sistema de instrumentos electrónicos (EIS) tiene seis unidades de visualización.
El EIS se divide en dos subsistemas:
El sistema ECAM que utiliza las dos pantallas en el centro para dar
información sobre los A/C sistemas.
El EFIS para que cada piloto tenga dos pantallas.

Sistemas electrónicos de instrumentos de vuelo(EFIS).
Electrónicos Centralizados
Monitoreo de Aeronaves (ECAM).
SISTEMA DE INSTRUMENTOS ELECTRÓNICOS

ECAM Para las pantallas ECAM, los concentradores de adquisición de datos del sistema (SDAC)
reciben datos de los sistemas de A/C y los envían a las computadoras de gestión de pantalla
(DMC). Los DMC procesan los datos y generan las imágenes:
DMC 1 alimenta la pantalla superior
DMC 2 alimenta la pantalla inferior
DMC 3 disponible como respaldo
Los DMC procesan los datos y generan las imágenes que se mostrarán.
En circunstancias normales:
DMC 1 alimenta la pantalla ECAM superior,
DMC 2 suministra la pantalla ECAM inferior,
DMC 3 está disponible como respaldo.
Las Computadoras de Alerta de Vuelo (FWC), corazón del sistema ECAM, reciben datos de:
Los sistemas de aire acondicionado para generar alertas rojas,
Los SDAC para generar advertencias ámbar.
Suministro de FWC:
Los DMC
Los captadores de atención
Los altavoces
Los FWC suministran entonces:
Los DMC para la visualización de mensajes de alerta.
Los captadores de atención.
Los altavoces con alertas sonoras y mensajes de voz sintética.

Computadora de Computadora de Computadora de
administración de administración de administración de
pantalla (DMC) 1 pantalla (DMC) 3 pantalla (DMC) 2
respaldo.
Computadora de Computadora de
advertencia de Concentrador de Concentrador de advertencia de
vuelo (FWC) 1 adquisición de datos adquisición de datos vuelo (FWC) 2
del sistema (SDAC) 1 del sistema (SDAC) 2
Sensores del sistema de la aeronave
ECAM
5
CONTROL E INDICATOR ECAM
El EWD se divide en dos partes principales:
El área superior se utiliza para mostrar los principales parámetros del motor, el
Combustible a bordo (FOB) y posición de slat/flap,
el área inferior se utiliza para mensajes de advertencia, precaución y memos.
SD se divide en dos áreas:
La parte superior se utiliza para mostrar las distintas páginas del sistema,
diagramas de sistemas de aire acondicionado,
La parte inferior se utiliza para mostrar datos permanentes.
PANEL DE CONTROL ECAM
Las dos perillas de control en el lado izquierdo se usan para ajustar
el brillo de las dos pantallas ECAM y apagarlas.
Los P/B del lado derecho se utilizan principalmente para:
Mostrar cualquiera de las páginas del sistema o la página de ESTADO,
Borrar o recuperar un mensaje de advertencia o precaución.
También se puede mostrar una página de ESTADO DE A/C en el SD para dar una
estado operativo del aire acondicionado.
Cuando las cosas no son normales, se muestra la página ESTADO:
 Datos operativos en el lado izquierdo,

 SISTEMA Inoperativo lado derecho.
Delante de cada piloto, hay dos captadores de atención, un Master rojo
ADVERTENCIA y una PRECAUCIÓN MAESTRA ámbar.
Como otro medio de llamar la atención, hay un altavoz en
cada lado de la cabina para alertas auditivas y voz sintética
mensajes.
Altoparlante
Panel de control ECAM (11VU)
Control e indicador ECAM

EFIS
Para pantallas EFIS, datos de aire y datos de referencia inercial
(ADIRS) más datos de navegación de gestión de vuelo
y Guidance System (FMGS) se alimenta directamente a los DMC.
Luego, los DMC procesan los datos y generan las imágenes para
monitor.
Bajo circunstancias normales:
DMC 1 alimenta las pantallas CAPT EFIS,
DMC 2 alimenta las pantallas F/O EFIS,
DMC 3 está disponible como respaldo.

administración de pantalla administración de pantalla administración de pantalla
(DMC) 1 (DMC) 3 (respaldo (DMC) 2
Datos de sistemas de
referencia inercial y de
Datos de navegación
datos del aire (ADIRS)
EFIS
CONTROL E INDICADOR EFIS
Los parámetros de vuelo se muestran en los PFDs y los datos de navegación se
que se muestra en los ND.
Fuera de los PFDs, hay perillas de control para ajustar el
brillo del PFD y ND asociados, y para encender las pantallas apagado.
Se utilizan dos paneles de control EFIS para seleccionar lo que se muestra en la
Pantallas EFIS.
Los paneles de control EFIS están divididos en dos secciones, una sección
asociado al PFD y el otro al ND.
El panel de conmutación instalado en el pedestal delantero incluye un
interruptor selector giratorio etiquetado EIS DMC que permite a la tripulación
restaurar pantallas ECAM y EFIS perdidas debido a una falla de DMC.
Un segundo interruptor selector giratorio etiquetado ECAM/ND XFR permite que el
tripulación para restaurar la información ECAM en una unidad de visualización interna (ND)
debido a una falla de ECAM DU.

Panel de control CAPT EFIS (13VU) Panel de control FIO EFIS (13VU)
Panel de conmutación CAPT EFIS (301VU) Panel de conmutación FIO EFIS (500VU)
CONTROL E INDICADOR EFIS

RELOJ
Un solo reloj eléctrico da el Tiempo Universal Coordinado (UTC)
y fecha como referencias de tiempo para la tripulación y todos los sistemas periféricos.
Las otras funciones disponibles para la tripulación son el tiempo transcurrido (ET) y
cronómetro. El reloj se puede sincronizar con la hora del GPS satelital.
La hora también se muestra en la parte inferior de la SD.

Puerta/ OXY
Deslizar Deslizar
Deslizar Deslizar
Carga
Deslizar Deslizar
Reloj (400VU)
Reloj
SISTEMA CENTRALIZADO DE VISUALIZACIÓN DE AVERÍAS
La Unidad de Interfaz de Visualización de Fallas Centralizada (CFDIU) centraliza y
memoriza toda la información relacionada con las fallas del sistema de A/C.
La lectura o impresión de la información de falla se realiza en la cabina
con cualquier MCDU o la impresora.
La mayoría de las computadoras con sistema de aire acondicionado tienen un BITE. El BITE
permanentemente
supervisa el funcionamiento del sistema. Cuando se detecta una falla, es
se almacena en la memoria BITE y se transmite a la CFDIU.
El ECAM también monitorea los sistemas de A/C. La información de advertencia
se entrega a la CFDIU.
Unidad de interfaz de
visualización de fallas
centralizada (CFDIU)
Computadora del sistema de la aeronave

Equipo de prueba incorporado (BITE)
Unidad de servicio
de tránsito aéreo
(ATSU)
Unidad de gestión
o ACARS(MU)
Sistema centralizado de visualización de averías

MODOS CFDS
La lectura de la información de fallo se realiza desde dos
Menús de MCDU dependiendo de si el A/C está en vuelo o en tierra.
La función INFORME/PRUEBA DEL SISTEMA está disponible solo en tierra. Eso
permite un diálogo entre el CFDIU y una computadora del sistema.
La página de menú SYSTEM REPORT/TEST presenta la lista de todos los
sistemas conectados a la CFDIU, en el orden de los capítulos de ATA.
El informe de mantenimiento posterior al vuelo (PFR) solo se puede imprimir en
terrestre. Resume y muestra la lista de advertencias de ECAM
mensajes y los mensajes de falla que ocurrieron durante el último vuelo,
con la hora asociada, la fase de vuelo y la referencia ATA.
Ayuda al equipo de mantenimiento a hacer una correlación para facilitar
solución de problemas.
Informe posterior al vuelo
En vuelo En suelo
Informe del último tramo

Informe del tramo actual
Informe ACAM del ultimo tamo
Reporte ECAM del tramo
Informe de piernas anteriores
actual
Estado de aviónica
Informe del sistema/POST de prueba

REGISTRO DIGITAL DE DATOS DE VUELO
En el sistema clásico, la Unidad de interfaz de datos de vuelo (FDIU) es el
corazón del Sistema Digital de Registro de Datos de Vuelo (DFDRS). Sobre el
sistema mejorado, la función FDIU está integrada en los datos de vuelo
Unidad de Interfaz y Gestión (FDIMU).
Para cumplir con los requisitos obligatorios de grabación de accidentes, la FDIU
adquiere y formatea varios parámetros y sistemas de vuelo críticos
datos antes de suministrar el registrador de datos de vuelo de estado sólido (SSFDR).
El acelerómetro lineal mide la aceleración del A/C en todos
tres ejes. El SDAC digitaliza la señal analógica del lineal
acelerómetro y lo envía a la FDIU.
Para propósitos de mantenimiento y desempeño, el Quick opcional
Access Recorder (QAR) registra los mismos parámetros que el
SSFDR.
El funcionamiento del SSFDR es automático.
En el panel superior, hay un P/B DE CONTROL DE TIERRA ubicado en
el panel GRABADORA. Este P/B permite suministrar el SSFDR cuando el
El aire acondicionado está en tierra para las comprobaciones previas al vuelo antes del arranque
del motor o para la prueba
y fines de mantenimiento.
En el pedestal central, hay un DFDR EVENT P/B que se puede
se utiliza para establecer una marca de evento en la memoria SSFDR.

Concentrado de
adquisición de datos
del sistema (SDAC)
Registro de datos de vuelo de estado

solido (SSFDR Lineal acelerómetro
Unidad de interfaz de datos de vuelo (FDIU)
(CLASSIC) o Unidad de gestión e interfaz de

datos de vuelo (FDIMU) (mejorada)
Datos de sistema
de aeronave
Grabadora de acceso
rápido
REGISTRO DIGITAL DE DATOS DE VUELO

SISTEMA INTEGRADO DE DATOS DE AERONAVE
Las funciones principales del Sistema Integrado de Datos de la Aeronave (AIDS) son
para monitorear la condición del motor, la condición de la APU y el rendimiento del aire
acondicionado,
y para proporcionar asistencia para la resolución de problemas.
La Unidad de Gestión de Datos (DMU) es el corazón del SIDA. cumple
las siguientes funciones:
Recopilación, procesamiento y registro de varios parámetros de A/C,
incluyendo los parámetros obligatorios dados por la FDIU.
La función de grabación utiliza la memoria interna de la DMU y en un
grabador externo opcional llamado Digital AIDS Recorder (DAR), y es
se utiliza para generar varios informes de acuerdo con las condiciones definidas.
Estos informes se almacenan en una memoria no volátil de la DMU.
Se utiliza un cargador de datos para cargar datos programados en la DMU y
para descargar datos de DMU grabados en un disquete para uso en tierra
análisis.
La impresora se utiliza para imprimir informes generados por la DMU.
La impresora puede ser controlada automáticamente por la DMU, manualmente
controlado desde la MCDU o usando AIDS PRINT P/B en el
pedestal central.
En el sistema mejorado, la DMU y la FDIU están integradas en un
computadora única llamada FDIMU.
La FDMIU tiene una ranura para tarjeta PCMCIA para cargar software DMU y
descargar datos de DMU.
En el A/C, dos MCDU están conectadas a la DMU.
Para iniciar la comunicación con el SIDA a través de MCDU, el usuario
tiene que presionar la tecla de selección de línea AIDS desde la página MCDU MENU.
A continuación, se muestra la página de menú de AIDS MCDU.
Algunas de las funciones del SIDA, incluida la lectura de parámetros en tiempo real, puede
controlarse desde este menú.
Datos del
sistema de la
aeronave
Cargador de
datos
Unidad de gestión e interfaz de
datos de vuelo (FDIMU) (ENHANCED
Datos de Unidad de Registro de datos de vuelo de

administración interfaz de estado sólido (SSFDRS)
(DMU) datos de
vuelo (FDIU)
Unidad de servicio
de transito Aéreo
(ATSU)
Registrador digital de
AIDS (DAR) (Opcional)

INSTALACIONES DE MANTENIMIENTO A BORDO
En este gráfico se pueden ver todos los sistemas de indicación/registro
juntos.
Sistema
centralizado de
visualización de
fallas (CFDS)
Datos de mordida
Datos
operacionales Impresora (11VU)
Sistema de Sistema integrado

registro de datos de datos de
de vuelo digital Aeronaves (AIDS)
(DFDRS)
Instalaciones de mantenimiento a bordo

UBICACIÓN DE COMPONENTES
El EIS y el Sistema centralizado de visualización de fallas (CFDS)
las computadoras están ubicadas en el estante de aviónica de popa.

Clásico
Concentrado de Computadora de
adquisición de datos administración de pantalla
del sistema (SDAC) 1 (DCM) 1
Fallo centralizado Unidad de

Computadora de advertencia interfaz de pantalla (CFDIU)
de vuelo (FWC) 1
Ubicación de componentes EIS y CFDS

UBICACIÓN DE COMPONENTES (continuación)
Las computadoras DFDRS y AIDS están ubicadas en el estante de aviónica de popa.
Las computadoras DFDRS y AIDS están ubicadas en la aviónica de popa.
estante.
En cuanto al QAR/DAR, hay varios proveedores y dos
diferentes medios de almacenamiento:
ya sea una cinta magnética,
o un disco óptico. La grabadora se llama entonces Óptica.
QAR/DAR (OQAR/ODAR).
La computadora FDIMU en el sistema mejorado se encuentra en la popa
bastidor de aviónica
Datos de sistema Computadoras de administración
concentrador de de pantalla (DMC) 1
adquisición (SDAC) 1
Unidad de interfaz de
Computadora de advertencia visualización de fallas
de vuelo (FWC) 1 centralizadas (CFDIU)
Ubicación del componente DFDRS Y AIDS

GRABADOR DE DATOS DE VUELO DE ESTADO SÓLIDO
El registrador de datos de vuelo de estado sólido (SSFDR) está instalado, solo
por encima de la grabadora de voz de cabina (CVR), en un área sin presión
del fuselaje trasero.
El SSFDR almacena, en una memoria de estado sólido ubicada en un accidente y
viviendas protegidas contra incendios, los datos de las últimas 25 horas recogidos por el
FDIU/FDIMU.
Puerta de acceso
Registro de datos de vuelo de estados solidos (SSFDR)
Ubicación de los componentes SSFDR

ACELERÓMETRO LINEAL
El acelerómetro lineal está cerca del centro de gravedad del aire acondicionado.
Envía las aceleraciones según los 3 ejes (cabeceo, alabeo y guiñada)
a la DFDRS.
Acceso a través del compartimento de carga

Cronometro Lineal
UBICACIÓN DEL COMPONENTE DEL ACELERÓMETRO LINEAL

INSTALACIONES DE PRUEBA/MANTENIMIENTO
Usando la MCDU, puede tener acceso a los mensajes de falla CFDS
de todos los sistemas de indicación/registro. Las pruebas BITE específicas son
disponible también.
ECAM 1 y 2 da acceso a FWC 1/2, SDAC 1/2 y ECAM
Panel de control.
EIS 1 da acceso a DMC 1, PFD 1, ND 1 y EWD.
EIS 2 da acceso a DMC 2 y PFD 2, ND 2 y SD.
EIS 3 da acceso a DMC 3.

Concentrador de Computadora de
adquisición de datos administración de
del sistema (SDAC) pantalla (DMC)
Computadora de
administración de
pantalla (DMC)
Computadora de
advertencia de vuelo
(FWC)
Concentrador de
adquisición de datos
del sistema (SDAC)
Unidad de interfaz
Computadora de
deadministración
datos de vuelode
(FDIU)
pantalla (DMC)
Unidad de gestion de
datos (DMU) Unidad de interfaz
de visualizacion de
fallas centalizadas
Unidad de gestión e (CFDIU).
Interfaz de datos de
vuelo (FDIMU)
(ENHANCED).
INSTALACIONES DE PRUEBA/MANTENIMIENTO
ARQUITECTURA EIS
EFIS-ECAM
El Sistema de instrumentos electrónicos (EIS) se muestra en 6
Tubos de rayos catódicos (CRT). El instrumento de vuelo electrónico
(EFIS) se muestran en unidades de pantalla (DU) idénticas y
controlado a través de los paneles de control EFIS y el
Paneles de control de luces/altavoces. La Electrónica Centralizada
Las páginas de Monitoreo de aeronaves (ECAM) se muestran en DU idénticas
y controlado a través del Panel de control de ECAM (ECP).
DMC
Las computadoras de administración de pantalla (DMC) procesan datos en orden
generar códigos e instrucciones gráficas relacionadas con la imagen para
monitor. Tenga en cuenta que la función particular de DMC 3 debe cambiarse en lugar de
DMC 1 o DMC 2. Cada DMC puede procesar tres pantallas: Primaria
Pantalla de vuelo (PFD), pantalla de navegación (ND) y superior o inferior
pantalla ECAM.
FWC
Las computadoras de advertencia de vuelo (FWC) monitorean los sistemas de la aeronave.
Estas computadoras son el corazón del sistema ECAM. Cada FWC
genera todos los mensajes de advertencia para mostrar y proporciona la atención
captadores También calcula las fases de vuelo y proporciona aural
advertencias.
SDAC
Los concentradores de adquisición de datos del sistema (SDAC) reciben
varias señales de los sistemas de la aeronave y enviarlas a los FWC
y DMC. Los SDAC adquieren la mayoría de las señales utilizadas para mostrar
páginas del sistema y utilizado por los FWC para generar advertencias ámbar.
INPUTS
Los insumos recibidos por el FWC se utilizan para elaborar alertas rojas.
Varios elementos de información para sistemas como motores, combustible,
navegación y que no están relacionados con la advertencia, se envían directamente a
los DMC. Los insumos recibidos por los SDAC se utilizan para elaborar
advertencias ámbar. Estas señales luego se enviarán al FWC para
generar advertencias.
Paneles de control EFIS
Panel de control de Panel de control de
altavoces/ iluminación altavoces/ iluminación del
capitán (301VU) primer oficial (500VU)
Pantalla Pantalla de Pantalla de Pantalla de Pantalla de

de vuelo navegación advertencia navegación vuelo
principal (ND) /motor (ND) principal
(PFD) (EWD) (PFD)
Captadores de Pantalla del Captadores de
atención sistema atención
(SD)

administración de administración de administración de
pantalla (CDM) pantalla (DMC) 3 pantalla (DMC) 2
Computadora de Concentrado de Concentrado de Computadora de

advertencia de adquisición de datos adquisición de datos advertencia de
vuelo (FWC) del sistema (SDAC) 1 del sistema (SDAC) 2 vuelo (FWC) 2
Sensor del sistema de A/C y entradas de Entradas de sensor y ordenador para: Sensores del sistema de A/C y entradas de
computadora para: computadoras para:
Navegación y AFS
Advertencias rojas AMBAR precauciones
Sistemas FADEC del motor
Calculo de fase FLT Sinópticos del sistema de A/C
Cantidad de combustible
Sinóptico del sistema de A]/C OFOR.
OFOR
EFIS – ENTRADAS ECAM

PRESENTACIÓN DE LA PANTALLA DEL MOTOR/ADVERTENCIA
VISIÓN GENERAL
La pantalla de advertencia/motor (EWD) normalmente se encuentra en la parte superior
Unidad de Visualización (DU) de Monitoreo Electrónico Centralizado de Aeronaves (ECAM).
Se divide en dos zonas: la zona superior y la zona inferior. los
muestra el área superior:
Parámetros primarios del motor,
Combustible a Bordo (FOB),
Posición de lamas y flaps.
La zona inferior se utiliza para:
Mensajes de advertencia y precaución,
Mensajes de memorando.
Indicadores de
Parámetros cantidad de
primarios del motor combustible y
posición de
SLATS/FLAPS
Memo izquierdo o Nota correcta

mensajes de
advertencia
Pantalla de advertencia/motor (EWD)
PANTALLA DE ADVERTENCIA Y MOTOR

ÁREAS DE VISUALIZACIÓN DEL MOTOR/ADVERTENCIA
ZONA ALTA
Los símbolos de la zona superior se muestran de forma permanente. los
Los parámetros se proporcionan en forma de analógico y/o digital.
indicaciones (consulte el capítulo relacionado para obtener una descripción detallada).
ÁREA DE NOTAS IZQUIERDA
Nota de despegue (TO) o aterrizaje, nota normal, falla independiente
mensajes o mensajes de falla principal y las acciones a realizar son
se muestra en el área de notas de la izquierda. Tan pronto como se detecta una falla, el
los mensajes memos se reemplazan por mensajes de advertencia/precaución.
ÁREA DE NOTAS DERECHA
Los memos normales y los mensajes secundarios de falla se muestran en la
área de notas derecha. Por ejemplo, cuando se configura un ENGine ANTI ICE P/B
en ON, aparece ENG A.ICE en el área de notas de la derecha. Durante TO y
aterrizaje, la mayoría de las advertencias están inhibidas para evitar la distracción del
tripulación. Por ejemplo, en TO, cuando el segundo motor está configurado en TO
potencia y hasta que la aeronave haya alcanzado los 1.500 ft, TO INHIB es
desplegado.
Los parámetros se dan por un motor CFM.
Para un motor IAE, los parámetros se mostraran de la

siguiente manera: Relación de presión del motor (EPR), EGT,
N1, N2
Área de notas Área de notas

Izquierda derecha
Pantalla de advertencia/motor (EWD)

Zona Inferior
ÁREAS DE VISUALIZACIÓN – ZONA SUPERIOR; ÁREA DE NOTAS IZQUIERDA; ÁREA DE NOTAS DERECHA
INDICACIÓN DE CONSULTA Y ESTADO
INDICACIÓN DE ESTADO Y FLECHA
STS: Estado indica que hay un mensaje de estado presente en el ECAM
página SD. Flecha de desbordamiento: solo se refiere a los mensajes de advertencia y
indica que los mensajes exceden la capacidad de la pantalla en
el área de notas izquierda. En este caso, los títulos de encabezado de la advertencia
los mensajes se muestran en el área de notas de la derecha.

PRESENTACIÓN DE LA PANTALLA DEL SISTEMA
PANTALLA DEL SISTEMA
La pantalla del sistema normalmente se encuentra en la unidad de pantalla ECAM inferior. Está
dividida en dos zonas.
El área superior muestra las páginas del sistema o de estado, el área inferior
datos permanentes.
El sistema o las páginas de estado se pueden llamar automáticamente después de una
falla o manualmente a pedido de la tripulación presionando el P/B relacionado en
el panel de control de la ECAM.

PÁGINAS DEL SISTEMA
11 páginas del sistema se pueden mostrar de forma manual o automática. Referirse
a cada capítulo para una descripción detallada de las páginas.
Las 11 páginas del sistema son:
Purga de aire (PURGA)
Aire acondicionado (COND)
Presurización de cabina (PRESS)
Suministro de energía eléctrica (ELEC)
Controles de vuelo (F/CTL)
Combustible (COMBUSTIBLE)
Potencia hidráulica (HYD)
APU (APU)
Parámetros secundarios del motor (ENG)
Puertas y oxígeno (PUERTA)
Tren de aterrizaje, ruedas, frenos (RUEDA)
La página de cruceros solo se llama automáticamente durante el vuelo.
La página de crucero muestra los principales parámetros de los sistemas a monitorear
durante el vuelo:
Parámetros del motor como combustible utilizado, cantidad de aceite y
vibraciones
Parámetros de press de cabina como la elevación del campo de aterrizaje,
velocidad vertical de cabina, altitud de cabina, diferencial de cabina
presión. temperatura de la zona.

PÁGINA DE ESTADO
La página de estado contiene un resumen operativo de la aeronave.
condición. Esta página se llama automáticamente cuando las lamas 2 (en
Acercarse).
DATOS PERMANENTES
En la parte inferior de la pantalla del sistema, siempre se muestran datos permanentes.
mostrado cualquiera que sea la página presentada.
Aquí siempre se muestran la temperatura, el tiempo y el peso bruto.
La temperatura total del aire (TAT) y la temperatura estática del aire (SAT) son
valores digitales.
HACER ENCAJE:
+19 (verde) cuando es normal,
XX (ámbar) cuando no hay datos disponibles.
Lo mismo aplica para el SAT.
El meridiano de Greenwich (GMT), sincronizado con la cabina
reloj, se muestra en verde.
Se pueden mostrar dos elementos de información uno a la vez en la
visualización por encima de GMT.
El factor de carga (G LOAD) se muestra en ámbar cuando el valor es
fuera de los límites (por encima de 1,4 g o por debajo de 0,7 g).
La actitud seleccionada en la FCU se muestra en verde cuando el
se selecciona la unidad métrica siempre que no se muestre el parámetro G LOAD.
El peso bruto (GW) se muestra en verde. Se inhibe antes del vuelo.
fase 2 y después de vuelo fase 9.

LÓGICA DE LA PÁGINA DEL SISTEMA
El ECAM opera en cuatro modos para la presentación de la página del sistema,
con un orden de prioridad.
Los cuatro modos de selección de presentación de la página del sistema son:
El modo manual, que puede anular todos los demás modos,
El modo de falla,
El modo de asesoramiento,
El modo de fase de vuelo.
Modo manual:
Selección desde el panel de control de ECAM.
Modo de fallo:
Presentación automática debido a una advertencia/precaución.
Modo de asesoramiento:
Presentación automática debido a un parámetro de deriva.
Modo de fase de vuelo:
Presentación Automática debido a la situación del A/C.

SYSTEM PAGE LOGIC
PANTALLAS DE VUELO ECAM
EIA/ECAM
GENERAL
Una llamada de búsqueda manual puede reemplazar la pantalla actual en cualquier momento.
Las páginas del sistema APU o ENGINE se muestran con prioridad si
se inician. Permanecen visualizados 10 segundos después de APU AVAIL o
al final de ENG START
FASE DE VUELO 1: PUERTA/PAGINA OXY
La página de APU aparece durante el inicio de APU
secuencia y será reemplazada por la PUERTA/
Página OXY 10 segundos después de la secuencia de inicio de la APU.
La página ENG START aparece durante el motor
secuencia de inicio y será reemplazada por ENG
página después de la secuencia de arranque del motor.
Las fases de vuelo son computadas por los FWC.

FASE DE VUELO 2: PÁGINA DE RUEDA
La página RUEDA se muestra solo cuando se ha iniciado el arranque del motor.
terminado. La página FLT/CTL reemplaza la página WHEEL por 20
segundos cuando se mueve cualquiera de las palancas laterales o cuando se desvía el timón.
por encima de 22 grados.

FASE DE VUELO 3,4,5: PÁGINA DEL MOTOR
Durante esta fase, la mayoría de las advertencias están inhibidas.
T.O INHIBIT aparece en la pantalla E/W.

FASE DE VUELO 6: PÁGINA DE CRUCERO
La página CRUCERO se muestra en vuelo. Contiene tanto MOTOR
e información AÉREA. La página CRUCERO aparece tan pronto como SLATS
están adentro y los motores ya no están en potencia de despegue. Desaparece
cuando se selecciona L/G hacia abajo (página anterior RUEDA). El T.O inhibe
el mensaje desaparece. La página CRUCERO también se muestra en tierra
cuando se realiza una PRUEBA ANN LT.

FASE DE VUELO 7: PÁGINA DE RUEDAS
Durante esta fase, la mayoría de las advertencias están inhibidas. INHIBIR LDG es
se muestra en la pantalla E/W.

Durante esta fase, la mayoría de las advertencias están inhibidas. INHIBIR LDG es
se muestra en la pantalla E/W.
NOTA: Los spoilers de tierra se muestran extendidos
solo después del aterrizaje.

Desaparece el mensaje LDG INHIBIT.

FASE DE VUELO 10: PAGINA DE PUERTA
5 minutos después del segundo apagado del motor, el FWC inicia un nuevo tramo de vuelo
en la fase 1.
UTILIZACIÓN DEL PANEL DE CONTROL ECAM
PERILLAS DE APAGADO/BRT
Estas perillas controlan el brillo de cada ECAM DU. Están
asociado con un ajuste automático de la intensidad de la pantalla
dependiendo de las condiciones cambiantes de luz.
En la posición APAGADO, el sistema EIS se reconfigura como para un DU
falla.
PARA CONFIGURAR
Cuando se presiona, se simula una aplicación de potencia de despegue. Si el
la configuración es correcta, el mensaje "TO CONFIG NORMAL" es
se muestra en el E/W DU.
Esta prueba activará una advertencia si la aeronave no está en configuración TO
es decir:
Slats o Flaps no en configuración TO
Ajuste de tono no en configuración TO
Frenos de velocidad no retraídos
Una puerta no cerrada
Sobrecalentamiento del freno de rueda
Una palanca lateral no funciona.

EMER CANC
Cuando se presiona:
Se cancela cualquier aviso sonoro presente.
En caso de ADVERTENCIA roja, la ADVERTENCIA MAESTRA y
El mensaje ECAM permanece visualizado.
En caso de una PRECAUCIÓN ámbar, la PRECAUCIÓN MAESTRA
y los mensajes ECAM se cancelan para el resto del
vuelo. La página STATUS se llama automáticamente con el
mensaje blanco "PRECAUCIÓN CANCELADA" y la falla
título.
NOTA: La inhibición EMER CANC puede ser
restaurado manualmente presionando RCL para
más de 3 seg.
TODOS
Cuando se presiona, todas las páginas del sistema se muestran sucesivamente en 1
intervalos de segundo.
También permite, mediante pulsaciones sucesivas, visualizar todo el sistema
páginas una tras otra y detenerse en la deseada.
Esto es particularmente útil en caso de falla del panel de control ECAM
porque la función TODO permanece disponible.

CLR
Se enciende mientras aparece un mensaje de ADVERTENCIA/PRECAUCIÓN o un
El mensaje STATUS está presente en el ECAM DU.
Mientras el botón CLR esté encendido, al presionarlo cambiará el
pantalla ECAM.
RCL
Cuando se presiona, los mensajes de ADVERTENCIA/PRECAUCIÓN que tienen
cancelados se recuperan.
PÁGINA DE ESTADO
Cuando se presiona, se muestra la página de ESTADO.
Si no hay un mensaje de ESTADO, se muestra el mensaje NORMAL.
visualizado durante 5 segundos.

MODOS DE CONSULTA ECAM Y RELACIONADOS CON FALLAS
CLASIFICACIÓN DE ALERTAS
GENERAL
Las alertas se clasifican en tres niveles. Dependen de la
importancia y urgencia de las acciones correctivas requeridas.
nivel 3: advertencias (máxima prioridad),
nivel 2: amonestaciones,
nivel 1: amonestaciones,
mensajes de estado.
En cada nivel, los mensajes de alerta también se clasifican por orden de prioridad.
NIVEL 3
El nivel 3 está de acuerdo con una configuración de emergencia. Correctivo o
la tripulación debe tomar medidas paliativas inmediatamente. Estas
Las advertencias están asociadas con:
Campanilla repetitiva continua (CRC) o sonido específico,
mensajes de advertencia en el tubo de rayos catódicos (CRT),
Luz MASTER WARNing roja intermitente.
Las advertencias típicas de nivel 3 son:
aeronaves en configuración peligrosa o condiciones límite de vuelo
(Parada, exceso de velocidad),
falla del sistema que altera la seguridad del vuelo (incendio del motor, exceso
altitud de cabina),
falla grave del sistema (falla hidráulica dual).
NIVEL 2
El nivel 2 coincide con una configuración anormal. Tripulación inmediata
se requiere conciencia, pero no una acción correctiva inmediata. La pandilla
debe decidir cuándo tomar la acción correctiva. Estas advertencias son
asociado con:
Carillón único (SC),

PRECAUCIÓN MAESTRA ámbar claro,
mensajes de advertencia en CRT.
El fallo del sistema de nivel 2 no tiene consecuencias directas sobre la seguridad del vuelo.
NIVEL 1
El nivel 1 está de acuerdo con una configuración que requiere monitoreo de la tripulación,
principalmente
fallas que conducen a una pérdida de redundancia o degradación de un sistema.
Los captadores de atención (luces y sonidos) no se activan con un nivel
1 alerta.
ESTADO
Algunos defectos que no activan advertencias o precauciones, pero que
requieren más acciones de mantenimiento, se indicará a la tripulación por
medio de una indicación de estado, pulsante después de apagar el motor. Está
necesario llamar a la página de estado manualmente para ver el título de la
sistema afectado.
TIPO DE FALLA
NOTA: Esta parte se puede utilizar si es necesario para
mostrar los títulos de los encabezados de las advertencias si el
la parte izquierda del EWD está llena.
Los fallos pueden ser de tres tipos distintos, independientemente de su
clasificación.
Hay 3 tipos separados de advertencias o precauciones:
los asociados a un fallo independiente,
los asociados a un fallo primario,
los asociados a un fallo secundario.
FALLA INDEPENDIENTE
Una falla independiente es una falla que afecta a un elemento aislado de
equipo o sistema sin afectar a otro.
Ejemplo: falla de la computadora de advertencia de vuelo (FWC) 1.
NOTA: Se muestra una falla independiente con
el título subrayado.
FALLA PRIMARIA
Una falla primaria es una falla de un elemento de equipo o sistema
causando la pérdida de otros equipos.
Ejemplo: La falla del sistema hidráulico verde puede conducir a la pérdida de un par de spoilers.
NOTA: Una falla principal se muestra con un cuadro
alrededor del fracaso.
FALLA SECUNDARIA
Una falla secundaria es una pérdida de un elemento de equipo o sistema
como resultado de una falla primaria.
Ejemplo: Pérdida de un par de spoilers después de una falla en el sistema hidráulico.
Los títulos de las páginas del sistema correspondientes a la secundaria
las fallas se indican en la parte inferior derecha del Motor/Advertencia
Mostrar (EWD) por un asterisco.

CONSULTIVO
MODO DE CONSEJO EN PANTALLA DOBLE NORMAL
El valor de algunos parámetros críticos del sistema es monitoreado por un
modo de asesoramiento. En Monitoreo Electrónico Centralizado de Aeronaves (ECAM)
visualización normal, cuando un valor se desvía de su rango normal, el
la página del sistema correspondiente se muestra automáticamente para
atraer la atención de la tripulación mucho antes de llegar a la advertencia o precaución
nivel. El parámetro afectado y el título de la página del sistema pulsan. los
la luz de la tecla correspondiente en el panel de control de ECAM (ECP) está encendida.
Ejemplo: La página CAB PRESS se mostrará si la cabina
la altitud aumenta por encima de su valor normal, pero todavía está muy por debajo del
umbral de la advertencia. En este caso, la tripulación puede volver al modo manual.
controlar la presión y evitar la activación de la advertencia.
NOTA: Un aviso puede o no conducir a una
falla. son totalmente independientes
del otro.
ASESORÍA (CONTINUACIÓN)
MODO DE CONSEJO EN PANTALLA MONO DE ECAM
En el modo de visualización ECAM MONO (queda un ECAM CRT), cuando
el valor se desvía de su rango normal, un mensaje ADV blanco parpadea en
el centro del EWD para atraer la atención de la tripulación. como lo relacionado
La página del sistema no se puede mostrar automáticamente en el sistema.
Display (SD), el piloto tiene que buscar la información en el ECP: el
la luz de la tecla asociada parpadea para indicar a qué sistema se refiere.
INDICACIÓN DE CONSULTA Y ESTADO
Las indicaciones de aviso y de estado son "captadores de atención" en la pantalla.
INDICACIÓN DE CONSEJO
ADV: el mensaje blanco de advertencia aparece solo en una sola pantalla
configuración. Parpadea en el área de memo inferior para señalar al piloto
que un parámetro se desvía de su valor normal. como el correspondiente
La página del sistema no se puede mostrar en la ECAM DU inferior, el piloto
tiene que buscar la información en el Panel de control de ECAM (ECP): el
la tecla asociada parpadea para indicar a qué sistema se refiere.
NOTA: En la configuración de pantalla normal (doble
pantalla), se muestra la página del sistema correspondiente.
se muestra automáticamente en el sistema
Display (SD), por lo que la indicación ADV
no aparece en el EWD.
NOTA: La página del sistema CAB PRESS se proporciona como
un ejemplo.
PRESENTACIÓN DE ADVERTENCIAS ECAM
PANTALLA ECAM CON FALLA DEL SISTEMA DE LA AERONAVE
En caso de falla del sistema de la aeronave, una advertencia sonora, el timbre único
(SC), una advertencia visual y la PRECAUCIÓN MAESTRA, atrae tu
atención. La pantalla de advertencia/motor (EWD) indica el título de
la falla y las acciones a tomar. Sobre el estado y la pantalla del sistema
(SD), la página hidráulica se llama automáticamente. LOS P/B CLAROS
vamos y mientras no se borre la falla se quedan encendidas. En
panel hidrulico se encienden las luces de FALLO indicando los P/Bs a
soltar
NOTA: Los gráficos muestran un ejemplo de
secuencia de Electrónica Centralizada
Pantallas de Monitoreo de Aeronaves (ECAM) en
caso de fallo del sistema hidráulico verde.
FALLO INDEPENDIENTE
La falla original detectada es un nivel bajo del depósito hidráulico verde.
Los efectos de cabina que ocurren son:
Mensaje de precaución ámbar EWD en el área de notas izquierda
seguido de una lista de verificación de las acciones que debe tomar
la pandilla.
La página del sistema hidráulico se muestra automáticamente.
La luz verde de falla del interruptor de la bomba hidráulica está iluminada.
La luz de falla de la PTU está iluminada
Se escucha un solo timbre
La luz maestra de precaución se enciende fija
La tecla HYD en el panel de control ECAM está iluminada
Las teclas CLR del panel de control de ECAM están iluminadas.

ECAM DISPLAY WITHDEPENDENT
IN AIRCRAFTYSTEM
S FAILURE
ACCIONES CORRECTIVAS DE LA TRIPULACIÓN
ACCIONES CORRECTIVAS
Cuando presiona MASTER CAUT, se apaga. Entonces, las acciones
indicados en el EWD tienen que hacerse. Primero, apague la alimentación
Unidad de transferencia (PTU) P/B en el panel hidráulico y luego apague
el GREEN ENGine 1 BOMBA P/B.
RESULTADOS
Las acciones correctivas han sido tomadas. Todas las luces de FALLA están apagadas.
En el EWD, los mensajes asociados a la acción correctiva tienen
desaparecido En el lado izquierdo de la EWD, el resultado de la
Aparece la falla indicando que es una falla primaria. en la mano derecha
lado, se muestran las fallas secundarias.

CREW CORRECTIVE ACTI
ONS– CORRECTIVE ACTIONSRESULTS
&
BORRADO DE LAS ALERTAS
Cuando presiona CLR, en la parte izquierda del EWD aparece el título de
el fallo desaparece y vuelven los mensajes MEMO. El sistema
se muestra la página correspondiente al primer fallo secundario. Cuando
presionas CLR nuevamente, el titulo de la primera falla secundaria
desaparece La página del sistema asociada con el siguiente secundario
se muestra el fallo. Cuando presiona CLR por tercera vez, el título de la
Desaparece el fallo secundario. El mensaje MEMO vuelve a aparecer
la parte derecha del EWD. Se muestra la página ESTADO.

CLEARING OF THE WARN
INGS
RECORDATORIO DE ESTADO Y FUNCIÓN DE RECUPERACIÓN
Cuando presiona CLR por última vez, el recordatorio STATUS STS en el
EWD indica que la página de ESTADO no está vacía y el CLR
Los P/B se apagan. En la página de estado, la página del crucero (relacionada con el
fase de vuelo actual) regresa. La advertencia ha sido borrada.
El ReCalL P/B permite a la tripulación reactivar el tubo de rayos catódicos
(CRT) presentación de una alerta inhibida ya sea a través del vuelo
fase o por la función CLR.

STATUS REMINDER &CALL
RE FUNCTIONS
ESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LA ECAM
ARQUITECTURA GENERAL
El Monitoreo Electrónico Centralizado de Aeronaves (ECAM) cumple tres
funciones principales:
adquisición y concentración de datos,
- cálculo de advertencia de datos,
anuncio de advertencia y visualización de datos.
La adquisición de datos se comparte entre:
los concentradores de adquisición de datos del sistema (SDAC),
- las computadoras de advertencia de vuelo (FWC),
las Computadoras de Gestión de Visualización (DMC).
El cómputo de advertencia de datos y la información de notas se logran mediante
los FWC. Se realiza un anuncio de advertencia y visualización de datos.
a través de altavoces y Display Units (DUs).
Los FWC dan información auditiva y visual para:
conocer, en tiempo real, todos los fallos del sistema y peligros
configuraciones con su nivel de seriedad,
identificar los sistemas o circuitos afectados por una falla,
tomar la acción correctiva apropiada.

SDAC
Los dos SDAC son idénticos e intercambiables. cumplen tres
adquisición de datos,
concentración de datos,
digitalización de datos.
Los SDAC adquieren, de los sistemas de la aeronave, el mal funcionamiento y
datos de fallo correspondientes a situaciones de precaución y enviarlo al
FWCs para la generación de la correspondiente alerta y procedimiento
mensajes Los dos SDAC adquieren y envían, a los tres DMC, todos
las señales del sistema A/C necesarias para la visualización en el Sistema
Pantalla (SD). También se utilizan como concentradores de datos para otros
(ejemplo: Unidad de interfaz de datos de vuelo). todas las señales
(discreto, analógico, digital) que entran en el SDAC se concentran
y convertido a formato digital. Se entregan a través del SDAC
salidas en buses de alta velocidad ARINC 429 llamados BUSES DE DATOS. los
El software operativo SDAC está contenido en un dispositivo específico llamado
Módulo reemplazable a bordo (OBRM) para facilitar
modificación del software.

FWC
Los dos FWC son idénticos e intercambiables. cumplen tres
cálculo de advertencia de datos correspondiente a la advertencia
situaciones,
cálculo de la fase de vuelo.
Los FWC también generan alertas auditivas, así como voces sintéticas para
altura de radio, llamada automática y otros anuncios. los
Los FWC realizan la adquisición directamente desde los sistemas no conectados a
los SDAC para advertencias rojas o el cálculo de MASTER WARNing y
generación y adquisición de los BUSES DE DATOS SDAC para ámbar
Cálculo y generación de advertencia o PRECAUCIÓN MAESTRA. Cada
FWC genera códigos alfanuméricos correspondientes a todos los textos y
mensajes para mostrar en las ECAM DU.
Estos son:
sistema y títulos de advertencia,
procedimientos asociados con las advertencias,
estado y notas.
Cada FWC envía una copia de su propia adquisición a través de un ARINC
Autobús 429 al FWC opuesto. Las salidas del FWC son:
discreto para captadores de atención visual,
analógico para señales de audio,
ARINC 429 llamado BUS DE DATOS FWC,
RS 422 llamado FWC BUS DE MENSAJES.
El software operativo FWC se divide en dos partes principales, cada una
parte correspondiente a un OBRM. Cada FWC incluye una prueba integrada
Equipo (BITE) para detectar las fallas.

DMC
Los tres DMC son idénticos e intercambiables. Ellos recibieron
datos de los sistemas de la aeronave, ya sea directamente para algunos de ellos o
a través de los SDAC y FWC. Ellos decodifican y procesan los datos.
para mostrar mensajes o indicaciones en las ECAM DUs. los
Los DMC se dividen en cuatro partes:
Canal de procesamiento de pantalla de vuelo principal (PFD),
Canal de procesamiento de pantalla de navegación (ND),
canal de procesamiento ECAM, y pueden simultáneamente
conducir tres DU (dos sistemas electrónicos de instrumentos de vuelo
(EFIS) y una ECAM).
La pantalla de advertencia/motor (EWD) y SD reciben señales digitales
desde su DMC relacionado a través de un enlace de datos en serie dedicado maestro
(DSDL).
En retroalimentación, los DU envían a su DMC conductor, a través de un
COMENTARIOS DSDL:
señales de reconocimiento,
Información de falla de DU,
señales de retroalimentación de parámetros críticos (ejemplo: motor
parámetros primarios de EWD).
Los DMC tienen tres OBRM: uno para PFD, uno para ND y uno para
ECAM, para modificaciones S/W. También cuentan con BITE para mantenimiento
operación.
INTERFAZ
La interfaz ECAM incluye:
el panel de control de ECAM (ECP),
las luces de advertencia y de precaución,
los altavoces,
los DU.
El ECP es una unidad de control y visualización. Transmite las selecciones del piloto
a los FWC y DMC. Recibe los datos DMC para traer
sus teclas se apagan. El ECP tiene salidas discretas para CLeaR, ReCalL,
Teclas de ESTADO y CANCELAR EMERGENCIA cableadas a los FWC, y para
la tecla TODO conectada a los DMC.
También está vinculado a las DU para el control de brillo. Ambos MAESTROS
Las luces WARN y MASTER CAUT son controladas por cada FWC. los
Las advertencias sonoras y las voces sintéticas se envían a través de la AMU, por
los altavoces de la cabina. La unidad de gestión de audio (AMU)
recibe señales de audio del FWC y la señal de sincronización por
medio de discretos.
ECAM CONTROL PANEL – (ECP) INTERFACE
CONMUTACIÓN DMC
Este selector permite encender DMC 3 en lugar de DMC 1 (CAPT)
o DMC 2 (F/O).
TRANSFERENCIA ECAM/ND
Este selector permite la transferencia de la pantalla ECAM a la
PANTALLA DE NAVEGACIÓN. La pantalla de navegación no se transfiere a
la pantalla ECAM
PRESENTACIÓN DE LA PANTALLA DE VUELO PRINCIPAL
GENERAL
El propósito de este módulo es identificar las principales indicaciones de la
Sistema de navegación de altitud en la pantalla de vuelo principal (PFD).
NOTA: En caso de aviónica VENTILACIÓN
SOPLADOR y FALLO DE EXTRACCIÓN, el gris
fondo mostrado en velocidad, rumbo
y se suprimen las ventanas PFD de altitud
para evitar que los CRT
sobrecalentamiento (Limitación de tubos
consumo).
ACTITUD
Los datos de actitud se muestran en el horizonte artificial en la parte central
de la pantalla
VELOCIDAD
La escala de velocidad aerodinámica que se muestra a la izquierda contiene todos los datos de un
indicador de velocidad aerodinámica convencional más protecciones de límite significativas y
velocidad objetivo.
ALTITUD
La escala de altitud a la derecha muestra la aeronave real
altitud de acuerdo con la referencia de configuración barométrica seleccionada.
VELOCIDAD VERTICAL
Un puntero analógico y una indicación digital componen la aeronave.
velocidad vertical en el extremo derecho de la escala.

BÓVEDA
Los datos de rumbo se muestran en la escala horizontal móvil.
DESVIACIÓN DE TRAYECTORIA
Las escalas de desviación de trayectoria proporcionan ayuda de orientación para la aproximación.
y fases de aterrizaje.
ANUNCIADOR DE MODO DE VUELO
El anunciador de modo de vuelo (FMA) proporciona información básica
relativa a la gestión de vuelo y al funcionamiento del sistema de guía.

PRESENTACIÓN DE LA PANTALLA DE NAVEGACIÓN
GENERAL
El objetivo de este módulo es identificar las principales indicaciones de la
sistema de navegación en la pantalla de navegación (ND) en los diversos
modos.
ROSA/ILS
La pantalla ROSE/ILS (Sistema de aterrizaje por instrumentos) indica el
situación de la aeronave con las indicaciones de desviación ILS.
ROSA/VOR
La pantalla ROSE/VOR (rango omnidireccional muy alto)
indica la situación horizontal de la aeronave mostrando el rumbo VOR
y desviación.
ROSA/NAV
El modo ROSE/NAV muestra un patrón dinámico de 360 grados que
proporciona la posición de la aeronave con respecto al plan de vuelo.
MODO ARCO
El modo ARC muestra un patrón dinámico de 90 grados hacia adelante que
proporciona la posición de la aeronave con respecto al plan de vuelo.
PLAN
El modo PLAN muestra un mapa estático orientado hacia el norte verdadero. los
mapa está centrado en uno de los waypoints del plan de vuelo elegido por el
piloto a través de la Unidad de visualización de control multipropósito (MCDU) (o cualquier
otros waypoints en el plan de vuelo). Este modo permite plan de vuelo
controlar.
DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DEL EFIS
GENERAL
El Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS) cumple con tres
funciones:
procesamiento de datos,
visualización de datos tanto para el capitán como para el primer oficial.
La adquisición y el procesamiento se logran mediante la gestión de visualización.
Computadoras (DMC) y visualización de datos por las pantallas de vuelo principales
(PFD) y pantallas de navegación (ND).
DMC
Los tres DMC son idénticos e intercambiables. Ellos recibieron
datos de los sistemas de la aeronave, decodificarlos y procesarlos para que puedan
mostrarse en las pantallas EFIS. Los DMC se dividen en cuatro
partes:
Canal de procesamiento de PFD,
canal de procesamiento ND,
Monitoreo Electrónico Centralizado de Aeronaves (ECAM)
canal de procesamiento.
Pueden manejar simultáneamente tres Display Units (DUs): dos EFIS
y una ECAM. Los tres DMC reciben datos del sistema de la aeronave en
Autobuses ARINC 429 e información de radar meteorológico (WXR) en ARINC
Autobús de alta velocidad 453. También adquieren algunos discretos (por ejemplo:
reconfiguración de las DU). Envían datos a los PFD y ND
a través de un enlace de datos en serie dedicado (DSDL) maestro y WXR
información a través de cuatro buses digitales (un reloj y tres colores).
Los DMC tienen tres módulos reemplazables a bordo (OBRM) para
modificaciones de software y equipo de prueba incorporado (BITE) para

Operaciones de mantenimiento.
PANEL DE CONTROL EFIS
Los paneles de control EFIS, que forman parte de la Unidad de Control de Vuelo
(FCU), están vinculados a los DMC por buses ARINC 429. El CAPT
El panel de control EFIS da información a DMC1 y DMC3, mientras que
el panel de control F/O EFIS da información a DMC2 y DMC3.
MONITOR
Los DU son idénticos e intercambiables. Cada DU recibe
señales de su DMC relacionado a través de un maestro DSDL, y a través de
cuatro buses digitales para el enlace WXR. También reciben, analógico y
señales discretas de los paneles de conmutación EFIS y
Paneles de control de luces/altavoces. El DSDL maestro transmite la
dibujar parámetros y re-inicialización de los DUs. A su vez, los DU
enviar algunas señales de retroalimentación a su DMC de conducción. los
las señales de retroalimentación se envían a los DMC a través de un DSDL de retroalimentación.
La información de retroalimentación es:
señales de reconocimiento,
Información de falla de DU,
señales de retroalimentación de parámetros críticos (ángulos de cabeceo y balanceo,
altitud, rumbo, posición de la aeronave).

GENERAL– DISPLAY UNIT
EIS FUNCIONAMIENTO ANORMAL
FALLO DE UN EFIS DU
En caso de falla de la unidad de pantalla EFIS, la imagen PFD tiene prioridad sobre
la imagen ND. El PFD se muestra en la unidad de visualización restante

AVISO DE AVERÍA DEL MOTOR DU
La pantalla ENGINE/WARNING se transfiere automáticamente a la
inferior ECAM DU, reemplazando la pantalla System/Status.
Toda la información de ECAM y las páginas de SISTEMA/ESTADO están disponibles en
esta única pantalla. Esta configuración se llama "ECAM MONO
MONITOR".
La pantalla ENGINE/WARNING tiene prioridad sobre la
Pantalla SISTEMA/ESTADO.
FALLO DE AMBOS ECAM DUS
Todas las imágenes de ECAM se pierden momentáneamente.
Sin embargo, la tripulación puede recuperar la imagen E/W usando el
Selector rotativo ECAM/ND XFR. La imagen E/W entonces será
se muestra en lugar del ND. Esta configuración se llama "ECAM
MONO DISPLAY" porque toda la información de ECAM está disponible en un
pantalla única.
La transferencia ECAM/ND se realizará para obtener el ENGINE/WARNING
imagen de vuelta.
FALLO DE 1 DMC
La tripulación seleccionará DMC 3 para reemplazar el DMC fallido.
La acción a realizar se indica en la pantalla E/W:
EIS DMC 1 FALLO
INTERRUPTOR EIS DMC ........ CAPT
Se seleccionará la transferencia DMC 3.

FALLO DE DMC 1 Y 3
La página del sistema ECAM se puede mostrar temporalmente en lugar de la
Imagen de ENGINE/WARNING por llamada de página manual.
Pérdida de imágenes PFD y ND en panel de instrumentos CAPT.
Pérdida de la página del sistema ECAM.
ECAM en PANTALLA MONO.
Se enciende la luz principal de PRECAUCIÓN. El siguiente mensaje es
desplegado:
EIS DMC 1 + 3 FALLA.

FALLA DEL PANEL DE CONTROL ECAM
Las funciones EMER CANC, CLR, ALL y STATUS permanecen
disponible.
Las funciones restantes permiten la utilización del sistema EIS.

FALLO DE UN SDAC
No hay ninguna consecuencia operativa debido a la redundancia del
sistema EIA. Se muestra el siguiente mensaje:
FWS SDAC 1(2) FALLO.

FALLO DE SDAC 1+ 2
Pérdida de avisos ámbar.
Se muestra el siguiente mensaje:
FWS SDAC 1 + 2 FALLA
PANEL SUPERIOR DEL MONITOR
ECAM ENG.COMB.F/CTL
PÁGINAS DEL SISTEMA DISPONIBLES.

FALLO DE UN FWC
No hay ninguna consecuencia operativa debido a la redundancia del
sistema EIA. Se muestra el siguiente mensaje.
“FWS FWC 1 FALLO” o “FWS FWC 2 FALLO”
Todos los captadores de atención y altavoces permanecen operativos.

FALLO DE FWC 1+2
Pérdida de avisos sonoros.
Pérdida de mensajes de texto en la pantalla E/W.
Pérdida de captadores de atención.
El DMC no recibe datos de los FWC y muestra lo siguiente
mensaje: “FWS FWC 1 + 2 FALLA”

RELOJ ELECTRICO D/O
RELOJ DE PRECISIÓN DE AIRE
PRUEBA
Para probar el reloj, el interruptor de la luz del anunciador debe estar en PRUEBA.
Entonces todas las pantallas deberían mostrar ocho.
UTC Y FECHA
Cuando el reloj está en configuración normal, muestra la hora. los
la fecha se muestra presionando el botón SET y P/B cuando la hora de
se muestra el día. Pulsando el SET girar y P/B una vez más
la hora del día se mostrará de nuevo.
AJUSTE UTC
La configuración del Tiempo Universal Coordenado (UTC) se realiza con el
Selector de UTC. Cuando el selector está en la posición SET, los segundos dígitos
quedan en blanco, los dígitos de los minutos parpadean y los dígitos de la hora se congelan. Por
girando el botón SET en el sentido de las agujas del reloj los minutos aumentan,
en sentido contrario a las agujas del reloj los minutos disminuyen. Al presionar el botón SET, el
las horas parpadean, los minutos se congelan y los segundos se borran. Por
girando el botón SET, se pueden ajustar las horas. cuando la UTC
el selector se mueve de SET a INT, el reloj comienza a correr desde el
hora ajustada con los segundos dígitos en 00. Cuando el selector UTC está
en la posición del Sistema de Posicionamiento Global (GPS), el reloj está
sincronizado en la hora del GPS, si hay una señal de GPS presente.

AJUSTE DE FECHA
La configuración de la fecha se realiza con el selector UTC. Presionando
el botón SET, se muestra la fecha. Poniendo el selector UTC en
posición SET, los dígitos del año parpadean y los dígitos del mes y el día se
congelado. Al girar el botón SET en sentido horario o antihorario, años
se puede modificar para obtener el valor elegido. Al presionar el SET
botón, los meses y los días se pueden ajustar de la misma manera.
CRONÓMETRO
Una primera pulsación en el CRONÓMETRO P/B pone en marcha el cronómetro, una
una segunda pulsación lo detiene y congela la pantalla, y una pulsación en el
ReSeT P/B lo restablece.
TIEMPO TRANSCURRIDO
Para activar la función de tiempo transcurrido (ET), el selector ET debe estar
establecido en EJECUTAR. Cuando se establece en STP, el contador de ET se detiene y la pantalla
está congelado. Para restablecer la pantalla, el selector debe estar en RST
(posición cargada por resorte) y vuelve a STP.
FALLA
Con una falla del reloj o una pérdida de suministro de energía, las pantallas digitales son
ya no está disponible. Con una pérdida del suministro eléctrico principal, el
el tiempo todavía se cuenta en la memoria a través del suministro de batería de A/C,
excepto para las funciones CHR y ET.

AIR PRECISION CLOCK
RELOJ SMITH
PRUEBA
Para probar el reloj, el interruptor de la luz del anunciador debe estar en PRUEBA.
Entonces todas las pantallas deberían mostrar ocho.
UTC Y FECHA
Cuando el reloj está en configuración normal, muestra la hora. los
La fecha se muestra presionando DATE P/BSW, cuando la hora de la
se muestra el día. El reloj muestra sucesivamente el día y el mes
y el año Presionando DATE P/BSW una vez más la hora de
el día se mostrará de nuevo.
AJUSTE UTC
La configuración del UTC se realiza con el selector de UTC. Configuración de la
horas y minutos: el interruptor UTC se establece en HSD. cuando el para
horas es correcta, el interruptor UTC está configurado en MSM. En esta posición, cuando
los minutos son correctos, el interruptor UTC está configurado en HLDY. Una vez
en la posición HLDY, si la hora es correcta, el interruptor UTC se establece en
la posición RUN y el reloj inicia su funcionamiento normal.
AJUSTE DE FECHA
La configuración de la fecha se realiza con el selector UTC. Configuración de la
día, mes y año: se debe presionar la fecha P/BSW, luego la
El interruptor UTC está configurado en HSD. Cuando el día es correcto, el UTC
el interruptor está configurado en MSM. En esta posición, cuando el para el mes es
correcto, el interruptor UTC está configurado en HLDY. En esta posición, cuando el for
el año es correcto, el interruptor UTC está en RUN.
CRONÓMETRO
Una primera pulsación en el CHR P/B pone en marcha el cronómetro, una segunda pulsación
lo detiene y una tercera pulsación lo restablece.

TIEMPO TRANSCURRIDO
Para activar la función ET, el selector ET debe estar en RUN.
Cuando se establece en HLD, el contador de ET se detiene. Para restablecer la pantalla, el
el selector se debe configurar en RESET (posición de resorte) y regresa
a DAN.
FALLA
Con una pérdida de suministro de energía eléctrica principal, se muestra el día. los
el reloj muestra sucesivamente el día y el mes el tiempo todavía se cuenta en
memoria a través del suministro de batería de A/C, excepto para CHR y ET
funciones.
SMITH CLOCK
PROCESAMIENTO DE FALLAS CFDS
MORDER
La mayoría de las computadoras del sistema de aeronaves están equipadas con una función de
prueba incorporada.
Equipo (BITE). El BITE, que es un dispositivo electrónico (duro +
soft), monitorea permanentemente el funcionamiento del sistema. Cuando un fracaso es
detectado, se almacena en la memoria BITE y se transmite al
Unidad de interfaz de visualización de fallas centralizada (CFDIU). Memorización de
el reporte de las 64 piernas anteriores lo hacen la mayoría de los BITE.
MEMORIZACIÓN
La memorización de fallas es diferente cuando la aeronave está en tierra o
en vuelo Las funciones completas de BITE y la memorización operan en vuelo.
En tierra, la memorización se realiza únicamente en los BITE. Los BITE
están provistos de zonas de memoria de vuelo y tierra.
CFDIU
El CFDIU centraliza toda la información relativa al sistema de aeronaves
fallas La lectura o impresión de toda la información de falla se realiza en
la cabina El Sistema Centralizado de Visualización de Fallas (CFDS = CFDIU +
BITE) se accede a las funciones a través de las MCDU.
MODOS CFDS
Hay dos modos CFDS disponibles: modos NORMAL y MENU. los
El MODO MENÚ está disponible solo en tierra.
MODO NORMAL
En este modo, el CFDIU escanea todas las salidas del sistema conectado y
memoriza los mensajes de falla para generar la CORRIENTE
INFORME DEL (ÚLTIMO) TRAMO y el ECAM DEL (ÚLTIMO) TRAMO ACTUAL
REPORTE. En vuelo, el CFDS siempre funciona en el modo normal.

MODO MENÚ
En este modo, el CFDIU dialoga con una computadora a la vez en
para leer el contenido de su memoria BITE e iniciar varios
pruebas Este modo solo se puede seleccionar en tierra e interrumpe el
modo normal de operación.

INFORMES
INFORME DEL ÚLTIMO TRAMO ACTUAL
Durante el vuelo se elabora un INFORME DE TRAMO ACTUAL. Después de la
vuelo, su título pasa a ser LAST LEG REPORT. El propósito de esto
elemento es presentar los mensajes de falla, concernientes a todos los sistemas,
ocurrido durante el último/actual vuelo. Cada mensaje contiene la
prueba de la falla, la referencia ATA y la fase de vuelo y el tiempo en
que se produjo la falla. Una función correlaciona la "FUENTE"
mensaje de error con los mensajes de error "resultantes".
FUENTE:
Nombre del sistema afectado por una falla.
IDENTIFICADOR:
Nombre del sistema afectado por una falla externa, el cual es
correlacionado con la falla "FUENTE". La capacidad de CFDIU
para los mensajes de falla la memorización es de hasta 40 líneas.
INFORME ECAM DEL ÚLTIMO TRAMO/TRAMO ACTUAL
Durante el vuelo se elabora un INFORME ECAM TRAMO ACTUAL.
Después del vuelo, su título pasa a ser LAST LEG ECAM REPORT. los
propósito de este elemento es presentar los mensajes de advertencia que se muestran
en la unidad de visualización ECAM superior durante el último vuelo/actual. Estas
son advertencias primarias o independientes. Cada mensaje contiene la
aviso ECAM, la referencia ATA y la fase de vuelo y hora en
que se activó la advertencia. Cuando varios idénticos y
se transmiten avisos consecutivos, el CFDIU memoriza el primero
única ocurrencia y continúa contando con un máximo de 8. El
El contador de ocurrencias se muestra entre paréntesis al final del
mensaje. La capacidad del CFDIU para la memorización de mensajes de alerta
es de hasta 40 líneas.
INFORME POSTERIOR AL VUELO
El Post Flight Report (PFR) es la suma del ULTIMO TRAMO INFORME
y del INFORME ECAM DEL ÚLTIMO TRAMO. El PFR solo se puede imprimir
en el suelo. La lista de MENSAJES DE ADVERTENCIA Y FALLO DE ECAM
MENSAJES con hora asociada, fase de vuelo y ATA
referencia permiten al equipo de mantenimiento hacer una correlación para
solución de problemas más fácil.
Comienzo de la grabación de PFR:
si el número de vuelo se insertó antes del primer arranque del motor, primero
arranque del motor + 3 minutos.
si no, velocidad de la aeronave > 80 nudos.
Fin de la grabación de PFR:
Velocidad de la aeronave < 80 nudos + 30 segundos.

FALLAS
FALLAS INTERNAS/EXTERNAS
Cada BITE puede marcar la diferencia entre un interno y un
fallo externo. Supongamos que un ángulo de ataque (AOA)
se ha detectado una falla del sensor y que los sistemas A, B y C están
afectados por este fracaso. El Air Data System (ADS) transmitirá una
falla interna mientras que los sistemas A, B y C transmitirán una falla externa
falla.
GRAVEDAD DE FALLA
Los fallos se clasifican según su importancia:
Las fallas de clase 1 son las más graves y requieren una atención inmediata.
acción de mantenimiento sujeta a la Lista de Equipos Mínimos (MEL).
las fallas de clase 2 pueden tener consecuencias si ocurre una segunda falla. A
la falla de clase 2 debe repararse dentro de los 10 días.
las fallas de clase 3 se pueden dejar sin corregir hasta el próximo
control de mantenimiento.
DESCRIPCIÓN DE LA MCDU
CONTROL DE BRILLO
El brillo es controlado por dos interruptores en el lado derecho de la
MCDU.
TECLA MENÚ MCDU
Presionando la tecla de menú MCDU, la página del menú MCDU es
y cualquiera de los sistemas conectados a la MCDU puede
ser seleccionado El color verde indica que el sistema ya está en
diálogo con el MCDU. Los otros sistemas se muestran en blanco.

CLAVE DE PÁGINA SIGUIENTE
Una visualización de varias páginas se indica con una flecha en la esquina superior derecha.
esquina de la pantalla. En este caso, las teclas de PÁGINA SIGUIENTE deben estar
se utiliza para dar acceso a las distintas páginas de la pantalla. El siguiente
Las teclas de PÁGINA se pueden usar siempre que se muestre la flecha.

TECLAS DE DESPLAZAMIENTO
Algunas pantallas contienen demasiados datos para una sola página. En estos
casos, las teclas de desplazamiento vertical se pueden utilizar para desplazar la pantalla, hacia
arriba o hacia abajo.
abajo. Las teclas de desplazamiento se pueden utilizar siempre que estas flechas estén
desplegado.
TECLAS DE SELECCIÓN DE LÍNEA
Doce teclas de selección de línea, seis a la izquierda y seis a la derecha, dan
acceder a una página o una función.
Las teclas de selección de línea permiten el acceso a una página o una función cuando
aparecen estos símbolos (>, <, *).
Se identifican como 1L a 6L a la izquierda y 1R a 6R a la derecha.

ANUNCIADOR DEL MENÚ MCDU
El anunciador de menú MCDU se ilumina en blanco cuando un sistema
conectado a la MCDU solicita la visualización.

PANTALLA LCD
La pantalla ahora es LCD, lo que proporciona una mejor legibilidad a la luz del sol y
es menos profundo, lo que reduce el paralaje.
La pantalla contiene 14 líneas, cada una con 24 caracteres.
La línea superior se utiliza como línea de título y la inferior, es la
bloc de notas
Se pueden utilizar dos tamaños de caracteres, así como varios colores: blanco,
cian, verde, ámbar.

LUCES DEL ANUNCIADOR SUPERIOR
Hay cinco luces anunciadoras en la parte superior (normalmente, no hay luces).
iluminado):
FM1/FM2 se iluminan cuando el FMGC respectivo ha fallado.
Cuando un FMGC falla y el fuera de juego sigue funcionando,
CUALQUIER entrada a la MCDU del lado fallido hará que la luz FALLA
para apagar, y el sistema para operar en modo único
con datos de fuera de juego mostrados en el lado fallido.
IND se ilumina cuando los FMGC están funcionando en
modo independiente.
RDY se ilumina cuando la MCDU está apagada y la energía está
disponible y se apaga cuando se enciende la MCDU.
La cuarta luz (guión) no se utiliza.

TIPOS DE SISTEMAS DE AERONAVE CFDS
SISTEMAS TIPO 1
La mayoría de los sistemas son sistemas de tipo 1. Estos sistemas pueden memorizar
fallas) que ocurrieron en los últimos 64 tramos de vuelo. Los sistemas de tipo 1 son
conectado a la Unidad de interfaz de visualización de fallas centralizada (CFDIU) a través de
un bus de entrada ARINC 429 y un bus de salida ARINC 429.
ORDENADOR ÚNICO
La primera configuración en TIPO 1 es una sola computadora.
Ejemplo: Transceptor VHF 1.
MULTI COMPUTADORA
La segunda configuración en TIPO 1 incluye varias computadoras en
el mismo sistema de aeronaves. Una computadora concentra la
datos de mantenimiento de los otros equipos.
Ejemplo: Computadoras de dirección y gestión de vuelo (FMGC) y
Computadora de aumento de vuelo (FAC) con FMGC 1 como A, FMGC 2 como
B y FAC 1 como C.
SISTEMA DUPLICADO
Un sistema duplicado incluye dos subsistemas diferentes en el mismo
computadora.
Ejemplo: Unidad de referencia inercial de datos aéreos (ADIRU) con ADR como
subsistema 1 e IR como subsistema 2.
SISTEMA TIPO 2
Los sistemas de tipo 2 memorizan solo las fallas del último tramo de vuelo. los
se proporciona una señal discreta para iniciar la prueba del sistema. Ejemplo:
Computador Aviónica de Ventilación Electrónica (AEVC).

SISTEMA TIPO 3
Los sistemas de tipo 3 son sistemas simples vinculados al CFDS por solo dos
señales discretas. Los sistemas de tipo 3 no pueden memorizar mensajes de error.
La entrada discreta permite iniciar la prueba o restablecer.
La salida discreta indica si el sistema está bien o no.
Ejemplo: Unidad Transformadora Rectificadora (TRU.

AIRCRAFT SYSTEM TYPE
S
CLASIFICACIONES DE FALLAS DE CFDS
CLASE 1
Las fallas de Clase 1 tienen una consecuencia operativa en el vuelo. Tú
puede mostrar las fallas de clase 1 en la MCDU:
en el ÚLTIMO (o ACTUAL) INFORME DE TRAMO.
en el ÚLTIMO (o ACTUAL) INFORME DE ECAM DE TRAMO.
Estos fallos también se indican a la tripulación en vuelo:
por el sistema ECAM (Display Unit superior y/o inferior)
(DU)).
por aviso local en cabina.
Consulte la Lista de equipo mínimo (MEL):
"VAYA", "VAYA SI" o "NO VAYA".

CLASS 1 FAILURE
CLASE 2
Las fallas de Clase 2 no tienen consecuencias operativas inmediatas y
se puede mostrar a pedido en la página ESTADO DE ECAM, bajo el
Título de MANTENIMIENTO. Puede mostrar las fallas de clase 2 en la
MCDU:
en el ÚLTIMO (o ACTUAL) INFORME DE TRAMO.
en el ÚLTIMO (o ACTUAL) INFORME DE ECAM DE TRAMO.
Una falla de clase 2 debe repararse dentro de los 10 días. Consulte el MEL:
"VAMOS" sin condición. El ejemplo dado aquí se refiere a un solo
falla del detector de humo en la Unidad de Control de Detección de Humo (SDCU).

CLASE 3
Las fallas de clase 3 no tienen consecuencias operativas. Todos los aviones
los sistemas permanecen disponibles. Estas fallas no se indican a la tripulación.
pero puede mostrar el nombre de los sistemas afectados por al menos un
fallo de clase 3 en el ESTADO DE AVIÓNICA (solo disponible en tierra).
No se refiera a la MEL. Las fallas de clase 3 no tienen un tiempo fijo para
corrección. Sin embargo, se recomienda la corrección para mejorar la
fiabilidad del despacho. Las fallas de Clase 3 pueden corregirse durante el A
COMPROBAR las operaciones de mantenimiento programadas.

CLASS 3
SÍNTESIS
Las fallas de Clase 1 y 2 se muestran en el ÚLTIMO (o ACTUAL)
INFORME DE TRAMO y en el ÚLTIMO (o ACTUAL) TRAMO ECAM
REPORTE. AVIONICS STATUS muestra, en tierra, el título de la
sistemas actualmente afectados por cualquier clase de falla.

INFORMES CFDS
GENERAL
En tierra, todas las funciones están disponibles. En vuelo, solo CORRIENTE
El INFORME DE TRAMO y el INFORME ECAM DE TRAMO ACTUAL están disponibles.
NOTA: El sistema centralizado de visualización de fallas
(CFDS) consta de dos páginas.

INFORME DEL ÚLTIMO TRAMO ACTUAL
El INFORME DE ÚLTIMO TRAMO muestra la información de falla entregada por el
Equipo de prueba integrado (BITE) de los sistemas de la aeronave. Puede almacenar
Se produjeron 40 fallos durante el último tramo. Presionar la aleta de lamas
La tecla de línea del canal 1 (3L) de la computadora de control (SFCC) permite el acceso a
la página IDENTIFICADORES relacionada. El INFORME DE ÚLTIMO TRAMO muestra el
fallas internas (clase uno y dos) solamente. los
La página FUENTE/IDENTIFICADORES muestra la lista de sistemas afectados por
el fallo de origen, que para ellos es un fallo externo. Sobre el
terreno, el título de este artículo es INFORME DE ÚLTIMO TRAMO. En vuelo, es
INFORME DE TRAMO ACTUAL. Cuando el informe se muestra en varios
páginas, aparece una flecha en la esquina superior derecha. El siguiente
La tecla PAGE le ayuda a ver las siguientes páginas. Si selecciona el
tecla PÁGINA SIGUIENTE en la última página, regresa a la primera página.
Cuando selecciona la tecla de línea IMPRIMIR, se muestra todo el INFORME DE ÚLTIMO TRAMO.
impreso, aunque contenga varias páginas.

INFORME ECAM DEL ÚLTIMO TRAMO/TRAMO ACTUAL
El INFORME ÚLTIMO TRAMO ECAM muestra la lista de
Mensajes de advertencia de Monitoreo Centralizado de Aeronaves (ECAM) enviados a
la Unidad de Interfaz de Visualización de Fallas Centralizada (CFDIU) por el Vuelo
Computadoras de Alerta (FWC). Puede almacenar hasta 40 advertencias ocurridas
durante el último tramo. En tierra, el título de este artículo es LAST LEG
INFORME ECAM; en vuelo es INFORME ECAM DE PIE ACTUAL.
Los datos documentales aparecen en el informe de impresión:
la identificación del aire acondicionado,
fecha y hora del meridiano de Greenwich (GMT),
el número de vuelo,
el par de ciudades.
Cuando selecciona la tecla de línea IMPRIMIR, todos los ECAM ÚLTIMO TRAMO
Se imprime el INFORME.
INFORME DE PIERNAS ANTERIORES
En cada nuevo tramo de vuelo, el contenido del ULTIMO TRAMO INFORME es
transferido al INFORME DE PIERNAS ANTERIORES. Este informe puede
almacena hasta 200 fallas en los últimos 64 tramos de vuelo. El anterior
El INFORME DE PIERNAS se muestra solo en el suelo. Cada mensaje de falla
contiene el mismo tipo de datos que el INFORME DE ÚLTIMO TRAMO. Para
ejemplo:
22 DE FEBRERO DE 1312
22-00-00 NO
DATOS FAC 1 (INTM)
También contiene un contador de tramos de vuelo en relación con el vuelo anterior. XX
es el número de tramos de vuelo antes del último tramo de vuelo. Por ejemplo: 01
(etapa anterior).
NOTA: A medida que cambia el número de pierna en
transición tierra/vuelo, el contenido de
el INFORME DE ÚLTIMO TRAMO se almacena y
identificados en las PIERNAS ANTERIORES
INFORME bajo la PIERNA -01. A
transición vuelo/tierra, el ÚLTIMO TRAMO
INFORME en las PIERNAS ANTERIORES
INFORME se identifica como 00.
"INTM" significa que el fallo se ha producido de forma intermitente. Cuando usted
hacer una impresión del INFORME DE PIERNAS ANTERIORES, solo las mostradas
se imprime la página.
ESTADO DE AVIÓNICA
El ESTADO DE AVIÓNICA presenta la lista de sistemas, que son
actualmente afectado por una falla. Esta función solo está disponible en
terrestre. La información presentada se encuentra permanentemente actualizada. los
El mensaje contiene el nombre del sistema actualmente afectado por un
falla, es decir, VHF3, o un mensaje de NO X DATA cuando el
El bus del sistema no está activo. Por ejemplo: SIN DATOS ILS 2 El
El ESTADO DE AVIÓNICA también indica las fallas de clase 3. (CLASE 3)
significa que el sistema está afectado por al menos una falla de clase 3.
Tenga en cuenta que también podría haber clase 1 o 2
fallas Cuando haces una impresión, todos los
El informe ESTADO AVIONICS se imprime incluso
si contiene varias páginas.

INFORME/PRUEBA DEL SISTEMA
La función INFORME/PRUEBA DEL SISTEMA está disponible en tierra
solamente. Permite un diálogo entre el CFDS y un sistema
computadora. La página de menú SYSTEM REPORT/TEST presenta el
lista de todos los sistemas conectados al CFDIU, en el orden de los capítulos ATA.
Un ejemplo de cada tipo de sistema está disponible:
en tren de aterrizaje (L/G) para sistemas tipo 1,
en Aire Acondicionado (AIRCOND) para sistemas tipo 2,
en Eléctrico (ELEC) para sistemas tipo 3.
INFORME DEL SISTEMA/PRUEBA-BSCU A (SISTEMA TIPO 1)
Los sistemas de tipo 1 son los sistemas más comunes. El menú que ellos
presente depende del propio sistema. En el modo MENU, el menú
es transmitido por el propio sistema. Hablas directamente con el sistema.
El menú incluye tres funciones básicas:
el INFORME DEL ÚLTIMO TRAMO,
el INFORME DE PIERNAS ANTERIORES,
la IDENTIFICACIÓN LRU,
y funciones opcionales, dependiendo del sistema por ejemplo:
DATOS DE RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS,
FALTAS DE CLASE 3,
PRUEBA,
ESCANEO TERRESTRE
INFORME DEL ÚLTIMO TRAMO
Esta función presenta los mensajes de falla interna y externa
sobre este sistema que apareció durante el último vuelo. Estas
los mensajes de falla contienen el nombre de la línea reemplazable fallida
Unidad (LRU) asociada con el momento en que ocurrió la falla y
la referencia ATA.
INFORME DE PIERNAS ANTERIORES
Esta función presenta los mensajes de falla interna y externa
sobre este sistema que apareció durante los 64 vuelos anteriores.
Los mensajes de falla contienen el nombre de la LRU fallida asociada
con la hora y fecha en que ocurrió la falla, el número de vuelo
(-00 a -63) y la referencia ATA.
IDENTIFICACIÓN LRU
Esta función presenta el número de pieza (PN) de las LRU.

INFORME DEL SISTEMA/PRUEBA-BSCU A (SISTEMA TIPO 1)
(CONTINUADO)
DATOS DE RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS
Este ítem presenta información complementaria sobre la
fallas para resolución de problemas en el nivel 3 (mantenimiento de ingeniería).
Estos mensajes contienen datos que constituyen una instantánea del sistema.
entorno en el momento de la falla o contienen parámetros
internas al ordenador (Configuración de la aeronave, posiciones de válvulas...).
Esta información se presenta en MCDU en lenguaje hexadecimal.
Cuando sea necesario, el Manual de resolución de problemas (TSM) proporciona la
interpretación del mensaje.
FALTAS DE CLASE 3
Este artículo presenta mensajes de falla de clase 3 relacionados con este sistema
que apareció durante vuelos anteriores. Estos mensajes de error
contener el nombre del equipo afectado por una falla de clase 3
asociado con la hora, la fecha, el número de vuelo y el ATA
referencia.
PRUEBA
Este elemento inicia las pruebas del sistema y muestra los resultados de las pruebas en el
MCDU. El CFDIU transmite el código de la tecla de línea (TEST) al
sistema. El sistema BITE ejecuta su prueba y puede mostrar una espera
mensaje a la CFDIU cuando la prueba dura mucho tiempo. Al final
de la prueba, el BITE transmite los resultados de la prueba a la CFDIU para
monitor.
ESCANEO TERRESTRE
Este ítem presenta las fallas internas y externas referentes a este
sistema y que están presentes cuando se realiza la solicitud (por motivos
solamente). Este informe se establece forzando el funcionamiento del BITE
en modo normal del sistema (misma operación BITE que en vuelo).

INFORME DEL SISTEMA/PRUEBA-AEVC (SISTEMA TIPO 2)
Los sistemas de tipo 2 presentan un menú con una función básica, la ÚLTIMA
REPORTE DE PIERNA y funciones opcionales según el sistema.
A diferencia de los sistemas Tipo 1, los sistemas Tipo 2 no tienen un modo de menú.
Estas funciones son presentadas en la MCDU por el CFDIU: usted está
en modo PSEUDO-MENÚ. No hablas directamente con el sistema. los
sistema transmite permanentemente sus datos en el bus del sistema, y el
CFDIU los lee, excepto la prueba.
El menú incluye una función básica:
el INFORME DEL ÚLTIMO TRAMO,
Y funciones opcionales según el sistema, por ejemplo aquí:
PRUEBA,
FALTAS DE CLASE 3.
SISTEMA INFORME/PRUEBA-GCU EMER (SISTEMA TIPO 3)
Los sistemas tipo 3 presentan una sola función en su menú. Los sistemas de tipo 3 no tienen
modo MENU. Las funciones disponibles son mostradas por el CFDIU. Las únicas funciones posibles
son TEST o RESET. Cuando realiza una prueba o un reinicio, la CFDIU inicia la prueba o el reinicio,
recibe el resultado y lo muestra en la MCDU.
INFORME POSTERIOR AL VUELO
El INFORME POST VUELO (PFR) es la suma del ÚLTIMO TRAMO
INFORME y del ULTIMO TRAMO ECAM INFORME.
Sólo está disponible en la impresora.
MENSAJES DE ADVERTENCIA DE ECAM mostrar/dar el ÚLTIMO TRAMO ECAM
REPORTE.
MENSAJES DE AVERÍA mostrar/dar el INFORME DE ÚLTIMO TRAMO.

GMT/FECHA INICIO
La función GMT/DATE INIT está disponible solo en caso de falla del reloj
y corte de energía CFDIU. En funcionamiento normal, la CFDIU recibe
la hora del reloj. En caso de falla del reloj principal, el CFDIU
transmite la hora y la fecha mediante su reloj interno. El CFDIU
muestra la hora en la unidad de pantalla ECAM (DU). Re inicialización de
la hora y la fecha sólo serán necesarias después de un corte de energía. Eso
se llevará a cabo en MCDU a través de la función GMT/DATE INIT.
El GMT y la fecha se ingresan usando el bloc de notas.

ACARS/PROGRAMA DE IMPRESIÓN
Este artículo envía la transmisión automática, a través del Tráfico Aéreo
Unidad de Servicio (ATSU), o impresión de las siguientes funciones:
RFP,
fallas en tiempo real,
avisos en tiempo real y,
datos de aviónica.
Si se selecciona "SÍ" para las columnas de envío e impresión, la CFDIU
transmitir o imprimir automáticamente el PFR al final del vuelo o el
Fallos y avisos en tiempo real. Para datos de aviónica, "SÍ" en el
columna de envío, significa que las páginas del sistema se enviarán al
tierra cuando el operador solicita una impresión. Una estrella junto a "SÍ" o
"NO" significa que estos elementos son modificables. la programación de
la columna de envío viene dada por la ATSU y la programación de la
el control de impresión para los datos de aviónica lo proporciona el propio sistema.

FASES CFDS
TRANSICIÓN TIERRA/VUELO
La transición al vuelo (Evento 1) se define como lo más pronto o lo más tarde
dependiendo de si el número de vuelo ha sido ingresado por el
tripulación antes del despegue o no:
lo antes posible: primer arranque del motor + 3 minutos si se ingresó el número de vuelo
antes del primer arranque del motor.
como máximo: velocidad de la aeronave > 80 nudos si no se ha introducido el número de vuelo
antes del primer arranque del motor.
En el evento "1", se incrementa el número de tramo.
EN FASE DE VUELO
Desde el evento 1 hasta que la velocidad de la aeronave haya estado por debajo de 80 nudos
durante 30
segundos, los sistemas de tipo 1 y 3 se consideran en vuelo.
NOTA: Los sistemas de tipo 2 solo se consideran en
vuelo desde 30 segundos después del despegue hasta
aterrizar.
En vuelo, el sistema Built-In Test Equipment (BITE) asegura:
detección (sistemas Tipo 1/2/3) y memorización en sus
memoria de vuelo (sistemas de tipo 1/2 solo como sistema de tipo 3
Los BITE no tienen ninguna memoria) de internos y externos
fallas,
transmisión a la interfaz de visualización de fallas centralizada
Unidad (CFDIU) de faltas internas y externas para
memorización y establecimiento del TRAMO ACTUAL
REPORTE. Esta fase en vuelo corresponde al Correo
Tiempo de grabación del informe de vuelo (PFR) (comienzo y fin de
Supervisión electrónica centralizada de aeronaves (ECAM)
memorización de mensajes de advertencia en el CFDIU).

TRANSICIÓN VUELO/TIERRA
La transición a tierra se produce cuando, después del aterrizaje, la aeronave
la velocidad ha estado por debajo de 80 nudos durante 30 segundos. En este momento, el
INFORME DE TRAMO ACTUAL se renombra bajo el título ÚLTIMO TRAMO
INFORME y se almacena en el INFORME DE TRAMOS ANTERIORES.
NOTA: Como la pierna no ha cambiado, el contenido
del INFORME DE ÚLTIMO TRAMO se identifica en
el INFORME DE PIERNAS ANTERIORES bajo el
PIERNA -00.
EN FASE DE TIERRA
En tierra, el sistema BITE garantiza:
detección (sistemas Tipo 1/2/3) y memorización en sus
memoria de tierra (sistemas Tipo 1/2) de fallas internas solamente,
transmisión al CFDIU de fallas internas para monitoreo
y establecimiento del ESTADO DE AVIÓNICA. Todos
Funciones del sistema centralizado de visualización de fallas (CFDS) (p.
impresión PFR) están disponibles a pedido a través de las MCDU.

FUNCIONES DEL CDDIU
FUNCIONES PRINCIPALES
MEMORIA
La Unidad de Interfaz de Visualización de Fallas Centralizada (CFDIU) almacena la
mensajes de falla y el Monitoreo Electrónico Centralizado de Aeronaves
(ECAM) mensajes de advertencia en una memoria no volátil (NVM).
ADMINISTRACIÓN
El CFDIU administra la información de fallas y agrega datos como
Tiempo universal coordinado (UTC), FECHA, capítulo ATA, PIERNA,
FASE DE VUELO para elaborar informes.
CORRELACIÓN
Si se detecta una falla interna de la computadora, el CFDIU logra una
función de correlación que significa que aísla o ignora las fallas
de los sistemas relacionados con este fallo. Ejemplo: Causas de FALLO ADC
NO HAY DATOS DE ADC en otras computadoras. La falla centralizada
Display System (CFDS) presentará sólo la falla inicial en el último
informe de piernas. La función IDENT presentará entonces los sistemas afectados
por este fracaso.
VIGILANCIA
El CFDIU escanea permanentemente todos los buses de entrada para detectar un
mensaje de falla transmitido. El CFDIU detecta intermitente
funcionamiento de los sistemas y agrega INTM al mensaje de falla.

DETECCIÓN
El CFDIU puede detectar la naturaleza de la falla leyendo el ARINC
palabras. Naturaleza de las fallas:
interna (es decir, SDAC FAULT)
externo (es decir, FWC 1: SIN DATOS DE ADIRU1)
intermitente; (INTM) agregado
clase 3; (CLASE 3) añadido.
INTERFACES
RELOJ
El CFDIU recibe permanentemente la UTC y la fecha desde la
reloj de la aeronave y luego envía estos dos parámetros a todos los tipos 1
sistemas El UTC y la fecha son utilizados por el sistema Prueba integrada
(BITES) así como el CFDIU para los distintos
informes de mantenimiento.
CAF
El CFDIU recibe el número de vuelo y el par de ciudades del Flight
Computador de Aumento (FAC). El par de ciudades (DE/A aeropuerto) es
enviados a la Unidad de Servicio de Tránsito Aéreo (ATSU) y al Data
Unidad de Gestión (DMU). El CFDIU cuenta el número (máximo
8) de mensajes de advertencia ECAM idénticos y consecutivos y
registros en el ÚLTIMO TRAMO ECAM INFORME.

FDIU
El CFDIU recibe la identificación de la aeronave de los datos de vuelo
Unidad de interfaz (FDIU) y envía este parámetro a todos los sistemas de tipo 1.
El CFDIU se utiliza como una interfaz entre el FDIU y el vuelo
Computadora de advertencia (FWC) para enviar algunas fallas de clase 2 de FDIU a la
FWC para constituir el estado de mantenimiento.
FWC
El CFDIU recibe las fases de vuelo y los avisos ECAM del
FWC. Las advertencias ECAM son utilizadas por la CFDIU para generar la
INFORME ECAM DEL ÚLTIMO TRAMO O ACTUAL. Solo fallos PRIMARIO,
Fallos INDEPENDIENTES y mensajes de fallo CLASE 2
(estado de mantenimiento) se reciben.
DMU
El CFDIU se utiliza como una interfaz entre la gestión de datos
Unidad (DMU) y el FWC para enviar algunas fallas de clase 2 de DMU. DMU
las fallas de clase 2 se utilizan para el estado de mantenimiento en el ECAM.
DMC
El CFDIU recibe el número de serie del motor de la pantalla
Management Computer (DMC) y envía este parámetro al
Unidad de monitoreo de vibraciones del motor (EVMU)

ATSU
La ATSU recibe el par de ciudades de la FAC a través de la CFDIU.
El CFDIU puede enviar fallas en tiempo real y advertencias ECAM
mensajes a la ATSU. También puede enviar el informe posterior al vuelo.
(PFR) a la ATSU al final del vuelo.
EVMU
La EVMU recibe el número de serie del motor del DMC a través de
la CFDIU. El DMC lo recibe de la Unidad de control del motor (ECU)
para motores CFM o Electronic Engine Control (EEC) para motores IAE.
FUNCIONAMIENTO ANORMAL
RESPALDO DE RELOJ
Si el reloj de la aeronave falla, la CFDIU se hace cargo y su reloj interno
envía UTC y fecha en el bus de salida a todos los sistemas de tipo 1. Al
encendido después de una falla del reloj A/C, se agrega el elemento GMT/DATE INIT
al menú CFDS. Esta opción habilita UTC y la inicialización de fecha.
FALLO DE CFDIU
Cuando la CFDIU se ve afectada por una falla interna, el mensaje
CFDIU se muestra en la página ESTADO DE MANTENIMIENTO DE ECAM.

CFDIU INTERFACES
ODO DE RESPALDO CFDS
RESPALDO DE RELOJ
Si el reloj de la aeronave falla, la CFDIU se hace cargo y su reloj interno
envía GMT y DATE en el bus de salida a todos los sistemas de tipo 1. Al
encendido después de una falla del reloj A/C, el elemento "GMT/DATE init se agrega a
el menú CFDS. Esta opción habilita la inicialización de GMT y fecha.
MODO DE RESPALDO
En MODO DE RESPALDO, solo las computadoras principales están disponibles y solo
la función "INFORME/PRUEBA DEL SISTEMA" está disponible. En el caso de
falla del canal principal:- Si esta falla es grave (fuente de alimentación o
Microprocesador) el canal de reserva toma el relevo. Solo "RESPALDO
MODO" se muestra en el menú CFDS. No hay ninguna función disponible en
vuelo.- Si esta falla es menor, se agrega el ítem "MODO DE RESPALDO" al
el menú CFDS. Esto permite el acceso al canal de espera. los
el canal normal permanece disponible.
FALLO DE CFDIU
Cuando la CFDIU se ve afectada por una falla interna, el mensaje
Se muestra "CFDIU" en la página ESTADO DE MANTENIMIENTO DE ECAM.

PROCEDIMIENTO DE RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS CON CFDS
PROCEDIMIENTO DE RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS CON CFDS
EFECTO CABINA
Después de un mal funcionamiento, la tripulación informa el efecto de la cabina en el registro.
libro. Los síntomas de falla, en relación con el efecto de la cabina, pueden ser tan
sigue:
a ADVERTENCIA/MAL FUNCIONAMIENTO + Visualización centralizada de averías
Mensaje de FALLO del sistema (CFDS) (con posibles
avisos e IDENTIFICADORES del sistema).
solo una ADVERTENCIA/MAL FUNCIONAMIENTO.
un mensaje de FALLO CFDS solo.
PFR
Para las fallas de clase 1 y 2 de los sistemas monitoreados CFDS, el Post
Flight Report (PFR) permite acceder a la lista de averías en cuestión
en EDOCS. Para ello, entrega la siguiente información:
Monitoreo Electrónico Centralizado de Aeronaves (ECAM) ADVERTENCIA
mensaje (si existe), mensaje de FALLO con su FUENTE, ATA
lista de referencias e IDENTIFICADORES. Cuando la impresión PFR no es
disponible, esta información se puede recuperar a través de la MCDU (en
modo normal o modo menú). Carta de información de servicio (SIL) 00-
028, hecho de "mensajes de mantenimiento espurios", y el
conocimientos de mantenimiento permiten a las aerolíneas crear una base de datos específica
para
filtrar los mensajes que se mostrarán en el PFR. Una vez cargado en el
Unidad de interfaz de pantalla de falla centralizada (CFDIU), este mantenimiento
La base de datos del filtro se puede activar a través de la MCDU.

PROCESO DE RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS
MANUAL DE SOLUCIÓN DE PROBLEMAS - (TSM) ENTRADA
La información del informe CFDS da un acceso directo a la falla
números de tarea del procedimiento de aislamiento a través de EDOCS/EXCALIBUR. Tú
tiene que seleccionar la documentación de solución de problemas para obtener acceso a
los síntomas de falla, que son la asociación de un
mensaje de advertencia/fallo y/o fallo de CFDS. La culpa
Los síntomas se dividen en las cinco secciones siguientes:
- ECAM,
Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS),
Aviso LOCAL,
Observación de tripulación y mantenimiento y,
CFDS.
Airnav.ual.com
EDocs TSM
TROUBLESHOOTING MANU
AL ENTRY
PROCESO DE RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS (continuación)
SELECCIÓN DE ADVERTENCIA DE ECAM
Para encontrar el problema informado (ELEC BCL 1 FAULT en este ejemplo),
debe seleccionar Advertencia de ECAM e ingresar el nombre de la ECAM
MENSAJE DE ADVERTENCIA, que aparece en el PFR (o en el ECAM
Monitor). También puede ingresar al capítulo ATA para tener una lista de
Advertencias/fallos, y luego selecciona el ECAM relacionado
mensaje de advertencia.
NOTA: Si es necesario, adicional
Se deben seleccionar Advertencias/fallos.

TSM ENTRY VIA ECAMARNING
W
PROCESO DE RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS (continuación)
CORRELACIÓN
Una Advertencia/mal funcionamiento con su falla CFDS correlacionada podría haber
varias tareas asociadas del procedimiento de aislamiento de fallas de acuerdo con el
sistemas que han detectado el fallo. El PFR da una FUENTE
elemento, que debe compararse con el elemento SOURCE del CFDS
Lista de mensajes de error en el TSM. Seleccionando la falla apropiada
mensaje, el TSM da el acceso correcto a la falla de aislamiento
procedimiento.
FAULT CORRELATION
PROCEDIMIENTO DE AISLAMIENTO DE FALLAS
La tarea del procedimiento de aislamiento de fallas relacionada en el TSM (número de tarea
24-30-00-810-805) tiene una presentación de posibles causas y la
confirmación de fallas (por ejemplo, mediante una prueba operativa, prueba de encendido
o EXPLORACIÓN DE TIERRA). También da el procedimiento de aislamiento de fallas.
incluida la extracción/instalación de la unidad reemplazable en línea (LRU), cableado
comprobar, etc.... Además, el procedimiento da acceso a los útiles
referencias de documentación de aeronaves y todos los esquemas pueden ser
encontrar e imprimir fácilmente.

PROCEDIMIENTO DE AISLAMIENTO DE FALLAS
FUNCIÓN DE FILTRADO DE INFORMES POST VUELO
FUNCIÓN DE FILTRADO POST VUELO
OBJETIVO
El propósito de la función de filtrado es reducir el número de
mensajes de mantenimiento falsos. Por lo tanto, el informe de vuelo posterior filtrado
(PFR) contiene solo los mensajes que necesitan una acción de mantenimiento.
PERSONALIZACIÓN Y CARGA DE LA BASE DE DATOS DEL FILTRO
Usando los datos de retroalimentación de las aerolíneas o los datos del laboratorio
o pruebas de vuelo, Airbus establece, mantiene actualizado y transmite a
las líneas aéreas un documento denominado Carta de Información de Servicio (SIL) 00-
028. SIL 00-028 consiste en un "datos de mensajes de mantenimiento espurios
base ". Esta es una base de datos de sobres, que incluye la espuria
mensajes relativos a todos los números de pieza (PN) posibles de cada
vendedor. La aerolínea es responsable de personalizar los datos de este sobre
base a la configuración de su flota usando una computadora personal compatible
y software dedicado. Los datos del filtro de mantenimiento personalizado
base se almacena primero en un disquete y luego se carga en el
Unidad de Interfaz de Visualización de Fallas Centralizada (CFDIU) por medio del
cargador de datos.
IDENTIFICACIÓN DE LA BASE DE DATOS DEL FILTRO
Cada filtro se identifica mediante un número de base de datos de 15 caracteres. los
El número de la base de datos está escrito en el PFR filtrado y puede ser
se muestra en la MCDU.
ACTIVACIÓN
El PFR filtrado se activa a través de la MCDU con la función
llamado PROGRAMA DE FILTRO PFR. FILTRO ACTIVADO está configurado en NO:
El PFR completo puede imprimirse o enviarse manual o automáticamente
a través de la Unidad de Servicio de Tránsito Aéreo (ATSU). FILTRO ACTIVADO es
configurado en SÍ: el PFR completo se puede configurar manual o automáticamente.
impreso o enviado a través de la ATSU. El CONTENIDO DEL FILTRO DE IMPRESIÓN
La función permite imprimir la base de datos del filtro de mantenimiento.

EJEMPLOS
Estos ejemplos muestran un PFR no filtrado, los datos del filtro de mantenimiento
base y el PFR filtrado.

IMPRESORA DESCRIPCIÓN/FUNCIONAMIENTO
CAPACIDAD DE LA IMPRESORA
La impresora proporciona impresiones a bordo sobre varios aviones
sistemas uno a la vez. La impresora es capaz de imprimir 80, 64 o 40
caracteres por formato de línea. Proporciona una capacidad de almacenamiento de 8
Kilobytes (Kb) y es capaz de generar 120 líneas de cuarenta caracteres por
minuto.
USUARIOS
Los datos que se van a imprimir se formatean dentro de los distintos usuarios del sistema. los
la impresora determina qué entrada está activa y enciende cada sistema
en orden de sus prioridades.
IMPRESIÓN MANUAL
En modo manual, las impresiones se activan desde la MCDU. El MCDU
inicia la impresión de los datos que se muestran en la pantalla de MCDU o los datos almacenados
en
informes del sistema.
IMPRESIÓN AUTOMÁTICA
Algunos informes se imprimen automáticamente siempre que el
la función de impresión ha sido programada en el sistema correspondiente
computadora. Ejemplo: Impresión automática de la Falla Centralizada
Sistema de visualización (CFDS) INFORME POST VUELO sobre el motor
cerrar.
FLIGHT DECK PRINTER
SISTEMA DE CARGA DE DATOS ARRIBA Y ABAJO
PRESENTACIÓN
GENERAL
El sistema de carga de datos es una interfaz entre la aeronave
computadoras y equipos terrestres de procesamiento de datos utilizados para actualizar
software (S/W) y base de datos o para recuperar datos del sistema de la aeronave. los
El sistema de carga de datos incluye:
un selector de carga de datos (DLS) para seleccionar el
ordenador a cargar,
una unidad de disco multipropósito (MDDU) para cargar o
descargar datos,
una caja portaobjetos con una capacidad máxima de 42 discos,
una caja de enrutamiento de carga de datos (DLRB) para en rutar
datos de entrada/salida entre la unidad de disco y el destino
computadora.
COMPONENTES DE CARGA DE DATOS UP & DOWN
ARRIBA CARGANDO
Las computadoras del sistema de la aeronave usan el sistema de carga para actualizar
su base de datos, por ejemplo, la Guía y Gestión de Vuelo
Computador (FMGC) o para modificar partes de su S/W operacional, por
ejemplo, la Unidad de Servicio de Tránsito Aéreo (ATSU). La carga ascendente es
hecho automáticamente desde un disco de 3,5 pulgadas, a través de una lógica interna específica
a cada computadora.
ABAJO CARGANDO
El sistema de descarga se utiliza para descargar, a un disco de 3,5 pulgadas,
los datos registrados por algunas computadoras durante la operación de aeronaves, por
ejemplo, la Unidad de Gestión de Datos (DMU). La carga hacia abajo está hecha
automáticamente a través de una lógica interna específica de cada equipo.

CARGA y DESCARGA
UTILIZACIÓN DEL SISTEMA DE CARGA DE DATOS UP & DOWN
GENERAL
La unidad de disco multipropósito (MDDU) tiene dos funciones:
carga y descarga. Según la operación a realizar, el
disco, que se utiliza, tiene que contener información específica (por ejemplo,
archivo de configuración). Antes de realizar una operación de carga de datos, consulte
el procedimiento relevante para el sistema relacionado en la Aeronave
Manual de Mantenimiento (AMM).
NOTA: El procedimiento de carga solo será
En la ilustración, la carga descendente es similar.
PROCEDIMIENTO DE CARGA
Cuando haya seleccionado el disco relacionado con la computadora a ser
cargado desde los discos en la caja de almacenamiento, debe seleccionar el
computadora por medio del Selector de Carga de Datos (DLS). La MDDU
El mensaje LISTO se muestra en la ventana MDDU: el sistema está en
el estado de espera. Después de seleccionar Gestión de vuelo y guía
Computadora (FMGC) 2 en el DLS, debe abrir la puerta MDDU,
inserte el disco en la unidad de disco del cargador de datos y cierre la MDDU
puerta. Cuando el disco se inserta en la disquetera, el mensaje READY
se muestra el mensaje: este mensaje reconoce la inserción del disco. los
MDDU procesa la información específica contenida en el disco,
contacta con el ordenador a cargar y muestra el mensaje WAIT
mensaje de RESPUESTA hasta que la computadora esté lista para recibir el
datos. Este mensaje se muestra permanentemente cuando:
el ordenador no recibe alimentación o está averiado,
el DLS está configurado en la computadora incorrecta,
el archivo de configuración no es correcto,
la Unidad de Interfaz y Control del Tren de Aterrizaje (LGCIU) 1 es
no alimentado Tan pronto como se establezca un diálogo entre

el ordenador a cargar y el cargador de datos, el
Aparece el mensaje TRANSFERENCIA EN CURSO y
los datos se transfieren a la computadora.
NOTA: El disco no debe extraerse mientras
El mensaje TRANSF IN PROG se muestra como
podría dañar el disco.
Cuando finaliza la transferencia de datos y no se detectan anomalías,
se muestra el mensaje TRANSF COMPLETE para informar al operador
que la transferencia se haya completado con éxito. Si hay más de un disco para
es necesaria la carga, el EJECT DISK e INSERT NEXT
Los mensajes DISK se muestran uno tras otro en la MDDU cuando
el próximo disco necesita ser insertado. Este disco debe contener un
archivo de configuración idéntico al anterior y su orden en el
La secuencia debe cargarse en la misma computadora. Cuando tengas
expulsó el disco de la unidad de disco, debe configurar ON/OFF
encienda el DLS en APAGADO. Compruebe en una de las MCDU que la
referencia de software (S/W) que se muestra en la unidad reemplazable en línea (LRU)
La página de IDENTIFICACIÓN del ordenador en cuestión está de acuerdo con la
Referencia S/W del disco utilizado para la carga.
PROCEDIMIENTO DE DESCARGA
Si no hay ningún disco insertado en la unidad de disco del cargador de datos, el sistema está
en el estado de espera y no se comunica con ningún a bordo
ordenadores. El mensaje MDDU READY se muestra en la MDDU
ventana: el sistema está en estado de espera. La MDDU es activada por
insertando el disco que contiene un archivo de configuración definiendo la etiqueta de
el ordenador afectado por una operación de descarga: el READY
El mensaje se muestra en la ventana MDDU. Suponiendo que el disco
insertado está configurado para dialogar con la Unidad de Gestión de Datos
(DMU), el operador puede descargar los informes presionando el

tecla SELector ConTroL en el DLS cuando los datos integrados de la aeronave
Se muestra el sistema (SIDA). Después de que la computadora haya reconocido la
solicitud, ordena los datos que se van a transferir en archivos e interrumpe el
fase de espera establecida con la MDDU: la RESPUESTA DE ESPERA
El mensaje se muestra en la ventana MDDU. Entonces, la computadora
descarga su información: se muestra el mensaje TRANSF IN PROG
a lo largo de la transferencia. Cuando finaliza la transferencia de datos.

Otros mensajes que se muestran en la ventana de la MDDU informan al operador de la
Estado de transferencia:
FALLO DE TRANSFERENCIA: Si la MDDU tiene que detener los datos
transferencia (carga ascendente o descendente) por cualquier motivo, este mensaje
se muestra.
FALLO DE LA UNIDAD: La MDDU muestra este mensaje si un hardware
(H/W) se detecta una falla durante la autocomprobación. En este caso,
la MDDU detiene todas las operaciones.
ERROR DE DISCO: Si la MDDU no puede leer o escribir datos en
el disco (formato incorrecto, protegido contra escritura, disco
dañado, etc), interrumpirá las operaciones y enviará este
mensaje.
SYSTEM UTILIZATION
DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DEL DFDRS
FDIU (CLÁSICO)
La Unidad de Interfaz de Datos de Vuelo (FDIU) recibe señales discretas y digitales
parámetros y los procesa. Las funciones de la FDIU son:
conversión,
comparación,
Verificación y Equipo de Prueba Incorporado (BITE).
La FDIU convierte los parámetros de entrada en un formato grabable para
grabadoras:
bifase de harvard para el registrador digital de datos de vuelo
(DFDR),
retorno bipolar a cero para el acceso rápido opcional
Grabadora (QAR).
La FDIU compara los datos que envía con los datos registrados por
el DFDR. Los datos registrados se transmiten de vuelta a la FDIU
a través del bus de datos de reproducción. La FDIU verifica la integridad de la
parámetros obligatorios durante el vuelo. Después del vuelo, los motores
apagado, solo se realiza la verificación de la señal del acelerómetro lineal (LA).
El FDIU incluye BITE y funciones de monitoreo.
DFDR
El DFDR almacena datos que la FDIU ha recopilado durante los últimos
25 horas. Los datos se registran en tramas de datos. Cada cuadro contiene
datos recibidos durante un segundo. El DFDR incluye BITE
funciones La señal de estado del DFDR se envía a la falla centralizada
Unidad de interfaz de pantalla (CFDIU) a través de la FDIU y al
Monitoreo Electrónico Centralizado de Aeronaves (ECAM) a través del
Concentradores de adquisición de datos del sistema (SDAC). El DFDR
la energización se controla a través del circuito de enclavamiento de energía. los
baliza de localización submarina instalada en la cara frontal del DFDR

da la ubicación de la grabadora si la aeronave está sumergida en agua
después de un accidente. La baliza de localización submarina tiene una batería,
que se activa tanto con agua dulce como salada.
QAR
El QAR almacena los mismos datos que el DFDR en tierra
tareas de monitoreo de rendimiento, mantenimiento o condición. Los datos
las tramas almacenadas en el QAR son idénticas a las tramas de datos DFDR.
El QAR incluye funciones BITE. Las señales de estado QAR (QAR
MEDIA LOW, QAR FAIL) se envían a las lámparas en su cara frontal y
a la CFDIU a través de la FDIU. La energización del QAR se controla
a través del circuito de enclavamiento de energía.
ACELERÓMETRO LINEAL
La tarea del LA es medir la aceleración de la aeronave en todos
tres ejes. El rango de medida es:
eje vertical (Z): -3 a +6 g,
eje longitudinal (X): -1 a +1 g,
eje lateral (Y): -1 a +1 g.
El LA genera una señal analógica, que se envía a los SDAC. Este
la señal se digitaliza y se envía a la FDIU a través de un bus ARINC 429.

FDIU (CLASSIC)
FDIMU (454UA y SUB) – (829UA y SUB)
La Unidad de gestión e interfaz de datos de vuelo (FDIMU) combina
todas las funciones de la FDIU y la Unidad de Manejo de Datos (DMU).
La FDIMU reúne las funciones del Digital Flight Data
Sistema de registro (DFDRS) y el Sistema integrado de datos de la aeronave
(SIDA) en una sola unidad reemplazable de línea (LRU). Estos dos
Las funciones son controladas dentro de la FDIMU por dos
unidades de procesador (parte FDIU, parte DMU), que funcionan de forma independiente
de cada uno. Un bus de datos interno conecta la parte FDIU a la
DMU-parte. En la configuración mejorada, las entradas y salidas
los parámetros utilizados para el DFDRS no se envían hacia y desde el FDIU
más sino hacia y desde la FDIU-parte de la FDIMU.
FALLA DFDR
La seguridad de vuelo no se ve afectada por la falla de los datos de vuelo digital
Grabador (DFDR) aunque sólo hay uno. En este caso, sólo un
El mensaje de Monitoreo Electrónico Centralizado de Aeronaves (ECAM) es
previsto. No hay luz MAESTRA y se activa una advertencia sonora.
FALLA FDIU
La seguridad de vuelo no se ve afectada por la falla de la interfaz de datos de vuelo
Unidad (FDIU) aunque sólo hay una. En este caso, sólo una ECAM
se proporciona el mensaje. No hay luz MAESTRA ni advertencia sonora
motivado.
FDIMU (454UA y SUB) – (829UA y SUB)
FDIU INTERFACES
PRESENTACIÓN
UNIDAD DE GESTIÓN DE DATOS (DMU)
La Unidad de Gestión de Datos recopila parámetros de varias aeronaves
sistemas y procesa estos datos que se utilizan para diversos
Informes del estado de las aeronaves. Es el corazón de los datos integrados de aeronaves.
Sistema.
SISTEMAS DE AERONAVE
Los parámetros del motor, la APU y la aeronave se envían a la DMU para obtener datos.
Procesando.
GRABADOR DIGITAL DE SIDA (DAR)
El Digital Aids Recorder (DAR) registra los parámetros entregados por
la DMU en una cinta magnética.
La cinta está encerrada en un casete reemplazable.
La transmisión de datos entre la DMU y el DAR se realiza bajo
HARVARD BIPHASE que también se utiliza para los datos de vuelo digital
Transmisión de datos del registrador (DFDR).
UNIDAD DE CONTROL Y VISUALIZACIÓN MULTIPROPÓSITO (MCDU)
Las MCDU están conectadas a la DMU y se utilizan para mostrar datos
y programar el sistema. El sistema AIDS utiliza solo una MCDU
a la vez
IMPRESORA
La impresora se usa para imprimir informes de SIDA y la mayoría de los informes de SIDA de
MCDU.
pantallas.
La impresora se puede controlar desde la MCDU o desde un control remoto.
botón de impresión en el pedestal central.
DIRECCIONAMIENTO E INFORMES DE COMUNICACIÓN DE AERONAVE

SISTEMA (ACARS)
La DMU está conectada a la Unidad de Gestión (MU) de la Aeronave
Sistema de Reporte y Direccionamiento de Comunicaciones (ACARS).
El ACARS envía informes a una estación terrestre usando radio
transmisión.
UTILIZACIÓN BÁSICA DEL SIDA
GENERAL
El AIDS es utilizado por el personal de mantenimiento de línea para trabajos a corto plazo.
solución de problemas, así como personal de ingeniería a largo plazo
solución de problemas.
El personal de mantenimiento de línea tiene principalmente que leer parámetros en
en tiempo real, para imprimir informes preprogramados o programables o para
activar el Grabador Digital de AIDS (DAR). Estas tareas, que no
necesitan una programación específica, constituyen la utilización básica del AIDS.
LECTURA DE PARÁMETROS EN TIEMPO REAL
Los parámetros entregados por los sistemas de aeronaves se pueden llamar y
visualizado en tiempo real en la MCDU seleccionando el correspondiente
código alfa.
En este ejemplo, Temperatura de los gases de escape (EGT), Universal
La hora coordinada (UTC) y la identificación de la aeronave (ACID) son
se muestra en la pantalla de MCDU en tiempo real.
Estos códigos alfa se han ingresado con el MCDU alfanumérico
teclado y sus valores se actualizan permanentemente.
Se pueden mostrar hasta 5 parámetros al mismo tiempo.
VER ATA 31-37-00-001 PARA UNA DESCRIPCIÓN DETALLADA
DE AIDS
Hoja informativa sobre el SIDA IS-263.

INFORMES IMPRESOS
Los datos almacenados y procesados en la DMU se pueden leer en el formulario
de informes impresos. Un informe es un conjunto de datos relacionados con un evento específico.
ej.: Superación del límite de un parámetro del motor.
La DMU genera estos informes dependiendo de un predefinido
programación.
Estos informes se almacenan en la DMU y se pueden recuperar a través del
impresora. La impresión puede ser automática o manual a través de la MCDU
o el botón de impresión remota.

CONTROLES DAR
El Digital AIDS Recorder (DAR) registra un conjunto específico de datos
programado en la DMU. Se pueden configurar hasta 256 parámetros por segundo.
grabado.
El DAR se inicia y se detiene automáticamente por la DMU o
manualmente desde la MCDU.

AIDS UTILIZACIÓN BÁSICA DE MCDU
LECTURA DE PARÁMETROS EN TIEMPO REAL LLAMADA ALFA
Esta función permite la visualización de los parámetros por su CÓDIGO ALFA.
Hay alrededor de 200 parámetros que tienen un código alfa como
definido en la lista de parámetros.
El código alfabético (EGT) se muestra en la MCDU con los datos
fuente (EEC) y los valores de los parámetros.
Se muestran dos valores de parámetro porque en este caso el Alpha
El código EGT corresponde a dos parámetros diferentes, uno de EEC 1
y el otro de EEC 2. Cuando no se calculan valores para este
parámetro, se muestra el símbolo ().
Las siguientes llamadas alfabéticas se presentan como ejemplo:
TAT: Temperatura Total del Aire
ECW1: Engine Control Word número 1. Está formado por
datos binarios que se combinan en un valor hexadecimal
de cuatro dígitos.
Solo los bits 11 y 12 de ECW 1 son significativos. Sus
el significado es:
bit 11: Autothrust seleccionado (1) - bit 12: Bucle VSV primario
culpa (0)
El valor hexadecimal es entonces 1 (dígito de la derecha).
FLAP: Posición de la aleta
Se pueden mostrar hasta cinco parámetros al mismo tiempo en la
MCDU.
La mayoría de los parámetros se actualizan una vez por segundo.

LLAMADA DE LA ETIQUETA DE LECTURA DE PARÁMETROS EN TIEMPO REAL
Esta función permite la visualización de parámetros por su equipo
identificación, sistema, etiqueta e Identificador de origen y destino (SDI).
Se pueden seleccionar todos los parámetros, incluso aquellos que tienen un código alfabético.
usando:
EQ: Número de equipo ingresado por dos caracteres-SYS:
Número de sistema (1 o 2)
LAB: Etiqueta del parámetro ingresado en octal (001 a 377)
SDI: Identificador Origen Destino. (00, 01, 10 o 11)
DATABITS: número de bits de datos que se utilizarán para el decimal
conversión (1 a 18). 18 es el valor predeterminado.
7C/1/345/01/12 son los parámetros para EGT.
Los datos se ingresan en la MCDU usando el teclado alfanumérico y luego
Llave LS 1L.
Se debe usar una barra inclinada (/) para separar las entradas en la misma línea.
La línea debajo de la característica del parámetro contiene la etiqueta y
el SDI del parámetro encontrado por la DMU en el bus. Además,
se indica el valor decimal de los bits de datos seleccionados.
Tenga en cuenta que la resolución del LSB usado (menos
bit significativo) es 0,5 para este parámetro.
En la siguiente línea de datos, los bits SSM y la presentación binaria del
se muestran los parámetros seleccionados. Los valores de los seleccionados
se muestran los parámetros.
Los valores de los parámetros seleccionados se actualizan una vez por segundo.
LLAMADA DE ETIQUETAS (CONTINUACIÓN)
Se puede mostrar un segundo parámetro.
En el ejemplo, es el parámetro de sangrado ENG 2: 29/1/066/10//
Tenga en cuenta que el número de bits de datos no es
especificado pero aquí hay dos símbolos /
se utiliza para especificar un valor en blanco.
La palabra de sangrado ENG 2 comprende los siguientes datos:
bit #15: Válvula ENG 2 HP completamente cerrada
bit #17: ENG 2 presione la válvula de registro completamente cerrada
bit #18: ENG 2 sangrado p/b apagado
bit #20: Lazo Pylon ENG 2 operativo
bit #22: Lazo A ala derecha operativo
bit #24: Lazo B ala derecha operativo
bit n.° 28: falla de sangrado ENG 2
El dato decimal "002608" no tiene un significado particular en este
caso.
CONTROLES DE IMPRESIÓN DE INFORMES
INFORMES ANTERIORES
La lista de los últimos 20 informes generados por la DMU se presenta en
muestra la MCDU.
La información de cada informe consta de:
NO: Número del informe
CÓDIGO: describe la lógica que ha activado el informe
DATE: fecha de generación
UTC: tiempo de generación
TRAMO: tramo de vuelo cuando se generó el informe.

CONTROLES DE IMPRESIÓN DE INFORMES
INFORMES ESPECIALES
Generación e impresión de los informes programables libres (números
16, 17 y 18) se puede iniciar y detener manualmente a través de la MCDU.
Cada uno de estos informes es programable para contener instantáneas, promedio
o datos históricos.
En este AIDS BASIC MCDU UTILIZATION - , generamos un informe
número 16: se selecciona RUN. La estrella luego desaparece de la izquierda.
lado de la mano de la pantalla MCDU y una estrella aparece a la derecha de
el STOP del informe seleccionado.
El informe número 16 se imprime cuando se selecciona STOP.
NOTA: Si la parada manual no está activada, el
informe se detendrá automáticamente cuando su
se alcanza la longitud máxima.

INFORMES ALMACENADOS
Esta función permite la visualización de la lista de informes almacenados en el
Búfer de informes de DMU, así como el tramo de vuelo en el que se encontraban
generados e información sobre el enlace descendente y la impresión de estos
informes.
Solo hay 10 informes disponibles.
Puede usar las teclas de desplazamiento hacia arriba y hacia abajo para acceder a toda la lista de
informes.
STORED REPORTS

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UNITED Airbus A319/A320 manual de entrenamiento 1

Sistema de indicación/registro ATA31

Nombre: Mejia Balderas Joshua Yahel

Escuela: Colegio Nacional de Educación Profesional técnica

Carrera: Sistemas Electrónicos de Aviación

Docente: Alberto Jorge Monroy

Tema: Tarea de evaluación

El Sistema de instrumentos electrónicos (EIS) tiene seis unidades de visualización.

El EIS se divide en dos subsistemas:

información sobre los A/C sistemas.

El EFIS para que cada piloto tenga dos pantallas.

Monitoreo de Aeronaves (ECAM).

SISTEMA DE INSTRUMENTOS ELECTRÓNICOS

DMC 1 alimenta la pantalla superior

DMC 2 alimenta la pantalla inferior

DMC 3 disponible como respaldo

DMC 1 alimenta la pantalla ECAM superior,

DMC 2 suministra la pantalla ECAM inferior,

DMC 3 está disponible como respaldo.

Los sistemas de aire acondicionado para generar alertas rojas,

Los SDAC para generar advertencias ámbar.

Los captadores de atención

Los FWC suministran entonces:

Los DMC para la visualización de mensajes de alerta.

Los captadores de atención.

Los altavoces con alertas sonoras y mensajes de voz sintética.

Sensores del sistema de la aeronave

El EWD se divide en dos partes principales:

Combustible a bordo (FOB) y posición de slat/flap,

el área inferior se utiliza para mensajes de advertencia, precaución y memos.

SD se divide en dos áreas:

diagramas de sistemas de aire acondicionado,

La parte inferior se utiliza para mostrar datos permanentes.

PANEL DE CONTROL ECAM

Las dos perillas de control en el lado izquierdo se usan para ajustar

el brillo de las dos pantallas ECAM y apagarlas.

Los P/B del lado derecho se utilizan principalmente para:

Mostrar cualquiera de las páginas del sistema o la página de ESTADO,

Borrar o recuperar un mensaje de advertencia o precaución.

estado operativo del aire acondicionado.

Cuando las cosas no son normales, se muestra la página ESTADO:

 Datos operativos en el lado izquierdo,

Delante de cada piloto, hay dos captadores de atención, un Master rojo

ADVERTENCIA y una PRECAUCIÓN MAESTRA ámbar.

Como otro medio de llamar la atención, hay un altavoz en

cada lado de la cabina para alertas auditivas y voz sintética

Panel de control ECAM (11VU)

Control e indicador ECAM

Para pantallas EFIS, datos de aire y datos de referencia inercial

(ADIRS) más datos de navegación de gestión de vuelo

y Guidance System (FMGS) se alimenta directamente a los DMC.

Bajo circunstancias normales:

DMC 1 alimenta las pantallas CAPT EFIS,

DMC 2 alimenta las pantallas F/O EFIS,

DMC 3 está disponible como respaldo.

Los parámetros de vuelo se muestran en los PFDs y los datos de navegación se

que se muestra en los ND.

Fuera de los PFDs, hay perillas de control para ajustar el

brillo del PFD y ND asociados, y para encender las pantallas apagado.

Se utilizan dos paneles de control EFIS para seleccionar lo que se muestra en la

asociado al PFD y el otro al ND.

El panel de conmutación instalado en el pedestal delantero incluye un

interruptor selector giratorio etiquetado EIS DMC que permite a la tripulación

restaurar pantallas ECAM y EFIS perdidas debido a una falla de DMC.