Universidad Nacional de Cajamarca

FACULTAD DE INGENIERÍA
Escuela Académico Profesional de Ingeniería Geológica

GEOTECNIA II

RESISTENCIA DE PILOTES AISLADOS

Docente: Ing. GONZALES YANA, Roberto

RESISTENCIA DE PILOTES AISLADOS
 INTRODUCCIÓN
Cuando comenzamos a realizar las excavaciones para la ejecución de una obra,
podemos topar con diversas dificultades para encontrar el estrato resistente o
firme donde queremos cimentar. En este proceso se nos presenta la necesidad
de apoyar una carga aislada sobre un terreno no firme, o difícilmente
accesible por métodos habituales.
Para solucionar estos tipos de dificultades usamos los pilotes. Los pilotes
trasmiten al terreno las cargas que reciben de la estructura mediante una
combinación de rozamiento lateral o resistencia por fuste y resistencia a la
penetración o resistencia por punta. Ambas dependen de las características
del pilote y del terreno, y la combinación idónea es el objeto del proyecto.

Ing. Roberto Gonzales Yana

Cabe señalar que, como en todo trabajo relacionado con la ingeniería
geotécnica, existe cierto grado de incertidumbre en la capacidad final de un
pilote. Es por esto que buena parte de la investigación que se viene
desarrollando en este campo tiene que ver con métodos que permitan
hacer un control de calidad a bajo costo del pilotaje antes de aplicar las
cargas.
En muchos casos las teorías que permiten estimar la resistencia de fuste y la
resistencia de punta son de tipo empírico. Es decir, son el resultado de un
análisis estadístico del comportamiento de ciertos pilotes en determinadas
condiciones de terreno. Por lo tanto, es sumamente importante conocer el
origen y las condiciones bajo las cuales determinadas fórmulas de cálculo
son válidas.
 TIPOLOGÍA GENERAL DE CIMENTACIONES
Objeto de una cimentación: transmitir al terreno de forma
amortiguada las cargas estructurales que no se pueden transmitir
directamente al mismo por ser un material de baja resistencia y
elevada deformabilidad.

El fuste del pilote está en proporción:

Ing. Roberto Gonzales Yana

 Cuando los niveles superficiales del terreno son poco
resistentes o muy compresibles, puede resultar imposible
conseguir mediante cimentaciones directas el adecuado
coeficiente de seguridad, o limitar los asientos a valores
admisibles para estructura.

Así mismo, aunque el terreno sea resistente, puede suceder

que las cargas sean muy elevadas y en se caso sea difícil
conseguir un adecuado coeficiente de seguridad.

Ing. Roberto Gonzales Yana

 En esos casos será necesario apoyar o transmitir las cargas a niveles más profundos y más
competentes. Así mismo, cuando se está en presencia de suelos estructuralmente inestables,
como arcillas expansivas o suelos colapsables, una posibilidad de cimentación es no apoyar
directamente sobre estos suelos, sino referir las cargas a niveles más profundos.

Ing. Roberto Gonzales Yana

 SE UTILIZAN CUANDO:
 La carga trasmitida por el elemento estructural no puede ser distribuida a través de una cimentación
superficial, o bien, que sin sobrepasar la capacidad portante del terreno, los asentamientos sean
mayores que lo aceptable.
 Cuando exista acierta profundidad un estrato resistente que no podamos alcanzarlo con los medios
existentes y solo lo podemos alcanzar de forma económica mediante el empleo de pilotes.
 Cuando el terreno es susceptible de sufrir, superficialmente grandes variaciones estacionales:
hinchamientos y retracciones.
 Cuando la naturaleza del terreno (suelos flojos, marismas, rellenos, etc.) exija una entibación continua.
 En edificios cimentados sobre agua o en terrenos en que exista gran cantidad de esta, o hay que
profundizar por debajo del nivel freático.
 Cuando sea necesario resistir cargas inclinadas y horizontales de importancia y sea necesaria la
colocación de pilotes inclinados.
 Cuando la cimentación puede ser solicitada a tracción por ejemplo en edificios de gran altura a causa
de la acción del viento, etc.
 Por cargas muy fuertes y concentradas (edificios muy altos sobre pocos pilares).
Ing. Roberto Gonzales Yana
Ing. Roberto Gonzales Yana
 PILOTES INCLINADOS

Ing. Roberto Gonzales Yana

 PARTES DE UNA CIMENTACIÓN POR PILOTAJE
Soporte o pilar : Elemento estructural vertical , que arranca del encepado.
Encepado : Pieza prismática de hormigón armado similar a una zapata aislada ,
encargado de recibir las cargas del soporte y repartirlas a los pilotes .
Vigas riostras : Elementos de atado entre encepados . Son obligatorias en las
dos direcciones si el encepado es de un solo pilote . En encepados de dos
pilotes es obligatorio el arrastramiento en al menos una dirección , la
perpendicular a la dirección de su eje de menor inercia .
Fuste del pilote : Cuerpo vertical longitudinal del pilote . Las cargar son
transmitidas al terreno a través de las paredes del fuste por efecto de
rozamiento con el terreno colindante .
Punta del pilote : Extremo inferior del pilote . Transmite las cargas por apoyo
en el terreno o estrato resistente
Ing. Roberto Gonzales Yana
Ing. Roberto Gonzales Yana
 Construcción de Pilas de Cimentación Profunda de 1.00m. de diámetro y 25ml.

Ing. Roberto Gonzales Yana

Ing. Roberto Gonzales Yana
 Pilotes aislados

Aunque es infrecuente cimentar un pilar mediante un solo pilote,

e incluso este sistema no debe utilizarse salvo en el caso de
pilotes de gran diámetro y gran capacidad de carga, el estudio de
los pilotes se comienza habitualmente por la consideración del
pilote aislado sometido a carga vertical.

Aquel que esta a una distancia lo suficiente alejada de

otros pilotes para que no tenga interacción geotécnica
con ellos.
Ing. Roberto Gonzales Yana
RESISTENCIA DE PILOTES AISLADOS

I.- CARGA DE HUNDIMIENTO

La rotura global (típica de cimentaciones
superficiales) difícilmente se produce en pilotes.
Debido a su mayor esbeltez, la rotura en un
pilote es por punzonamiento.
La rotura de un pilote se identifica en la curva
carga-asiento. Esta curva es de la misma forma
que las curvas tensión-deformación de
comportamiento de un material elastoplástico.
Puede mostrar comportamiento dúctil y
comportamiento frágil.
 Carga de Hundimiento
CONCEPTO: También se le denomina como Estado Límite Último de Hundimiento. Se
corresponde con la carga que produce la rotura, la plastificación del terreno; es decir y en
última instancia, la carga que produce grandes deformaciones.
Según Winterkorn y Fang, los tipos de rotura en
pilotes pueden esquematizarse como:
a) Terreno blando con base rocosa en su límite inferior. El pilote es de tipo columna
y prácticamente toda la carga se soporta por punta. El fuste es despreciable y
también la capacidad de confinamiento del suelo alrededor del pilote. Si la carga es
suficientemente grande en relación a la esbeltez del pilote, éste puede llegar a
pandear (retorcer). La rotura es de tipo completamente frágil.
b). Terreno blando sobre terreno medio o terreno medio sobre terreno duro.
En este caso también se puede tratar de pilote columna lo que si da lugar a una
rotura global del estrato de apoyo (mecanismo de Prandtl) entonces también
provocaría una curva de rotura con comportamiento frágil.

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c) Terreno homogéneo con pilote flotante. A
medida que un pilote flotante se va
introduciendo en el terreno, va
comprimiéndolo y la resistencia por fuste va
aumentando. Por tanto, la curva de rotura de
un pilote flotante tiende a mostrar
endurecimiento.

d) Pilote a tracción. Un pilote flotante puede

soportar cargas a tracción y la curva de rotura
que produce será de tipo plástico perfecto.

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ACCIONES Y REACCIONES SOBRE UN PILOTE
Sea un sistema de cargas, V, H, M general. En realidad el pilote aislado solo puede soportar
cargas verticales V y, aunque en menor magnitud e importancia, cargas horizontales. La carga
vertical V sobre un pilote se acaba comparando con la carga de hundimiento del pilote Qh a
través de un factor de seguridad al hundimiento. Dicha carga de hundimiento se expresa como

Qh = Qp + Qf
Donde: Qp y Qf son respectivamente las cargas de hundimiento de la punta y del fuste y se
expresan como:

De estas dos componentes, la contribución por fuste se ve afectada por el sistema de ejecución
en mayor medida que la contribución por punta.
Ing. Roberto Gonzales Yana
 SOLICITACIONES ESPECIALES
Son solicitaciones que pueden presentarse eventualmente y ser muy perjudiciales para
el comportamiento de los pilotes.
- Fricción negativa
- Cargas horizontales
- Empujes laterales del terreno
- Pandeo
- Tracción
 Fricción negativa
Se produce por consolidación del terreno, por ejemplo:
- Consolidación natural (es decir por peso propio) de un relleno reciento poco
compactado.
- Consolidación provocada por un terraplén: carretera en terraplén que llega a puente
que se cimenta mediante pilotes.
- Consolidación inducida por variación del nivel freático
- Consolidación inducida por cambio de estructura del suelo (arcillas tixotrópicas)
causada por la propia hinca de los pilotes.

El terreno se cuelga del pilote ya que

éste no permite el desplazamiento
relativo en el contacto. Si el pilote fuese
muy liso, el resultado sería que su
cabeza iría saliendo.
La fricción negativa es perjudicial porque:
-La carga de hundimiento se reduce
-El estado tensional del pilote aumenta
-Aumenta el asiento

El rozamiento negativo se puede reducir de las siguientes formas:

-Disminuir el número de pilotes pero que tengan mayor diámetro.
Aumenta la relación área/perímetro.
-Ensanchar el pie del pilote para disponer de mayor carga por punta
-Lubricar el fuste.
-Evitar la consolidación.
Ejemplos
CALCULO DE LA CARGA DE HUNDIMIENDO
CUANDO SE PRODUCE FRICCIÓN NEGATIVA

Sea: Qh = Qp + Qf ……. la carga de

hundimiento de un pilote (contribución por
punta más contribución por fuste).
Eventualmente Qf puede descomponerse en
varios términos de acuerdo con las capas o
estratos que se atraviesen. Por ejemplo:
La carga que el pilote recibe en su
cabeza se transmite al terreno, en
parte por rozamiento lateral entre
el suelo y el fuste del pilote (carga
por fuste) y en parte por la base o
punta del mismo(carga por punta –
figura). Según sea la relación entre
la carga que se transmite por la
punta y la que se transmite por el
fuste, se distinguen dos tipos
básicos de pilotes: pilotes columna
y pilotes flotantes.
Pilotes por fuste

Pilotes por la punta

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El pilote columna: es aquel en el
que toda o gran parte de la carga
que recibe en su cabeza se
transmite íntegramente a la punta,
siendo muy pequeña la parte de
carga que se trasmite la carga por el
fuste
Por el contrario, se entiende por pilote flotante aquel
en que mayor parte de la carga va a parar al terreno a
través del rozamiento por el fuste. En este caso, la
carga que llega a la punta puede ser pequeña en
comparación con la que se transmite por rozamiento a
lo largo del fuste del pilote
Se considera que la longitud de fuste precisa para la
movilización total de la carga por punta es igual a unas 8
veces el diámetro del pilote en el caso de arenas y unas
4 veces ese diámetro en el caso de arcillas. Esta zona se
llama zona activa superior. La zona del bulbo
plastificado por debajo de la punta del pilote tiene una
longitud aproximada de 3 diámetros en el caso de
arenas y de uno y medio a dos diámetros en el caso de
arcillas. Esta es la llamada zona activa inferior. Además,
para que sea posible la movilización total de la
resistencia del terreno por punta, es necesario que por
debajo del bulbo plastificado exista terreno de iguales o
mejores características que el de las zonas activa
superior y activa inferior, en una longitud que es del
orden de 3 diámetros en arenas y de diámetro y medio
a dos diámetros en arcillas. Esta es la llamada zona de
seguridad.
Cuando sobre un pilote se coloca
una carga que aumenta
progresivamente, se va
produciendo un cierto asiento. L a
relación carga-asiento es
aproximadamente lineal hasta que
comienza a curvarse, alcanzándose
un momento en que la carga ya no
puede crecer más y el asiento
prosigue. En estas circunstancias se
dice se ha llegado a la carga de
hundimiento del pilote, que a su
vez tiene dos componentes: la
carga de hundimiento por la punta
y la carga de hundimiento por el
fuste (figura).
La carga admisible en un pilote se obtiene dividiendo la carga de
hundimiento, Qh, por un coeficiente de seguridad apropiado. Habida cuenta
de las diferencias existentes en la movilización de la resistencia por punta y
fuste, es habitual aplicar coeficientes de seguridad diferentes para ambas
componentes. Así, se suele emplear un coeficiente de seguridad de 3 a 4
para la punta y de 1,5 a 2 para el fuste, con lo que la carga admisible resulta:
 CARGA DE HUNDIMIENDO POR PUNTA
La carga de hundimiento por punta de un pilote es igual al área o sección
transversal del pilote multiplicada por la tensión unitaria en la base del pilote
que produce la rotura (figura). La expresión general de dicha presión unitaria
(qp ), en términos de tensiones efectivas brutas resulta:

Donde:
Ncp, Nqp, Nϒp son los factores de capacidad de carga, que dependen
exclusivamente de ángulo de rozamiento interno efectivo del suelo y que
pueden obtenerse del ábaco de la figura.
- C’ es la cohesión efectiva del terreno.
- q’o es la tensión efectiva vertical debida a la sobrecarga de tierras al nivel
del pilote.
- D es diámetro del pilote.
- ϒ” es el peso específico del suelo.
Tensión de hundimiento por la punta
Factores de capacidad de carga
Cuando se trata de pilotes ejecutados en suelos granulares
(gravas, arenas y limos sin cohesión), la cohesión efectiva
resulta nula, de manera que:
RESISTENCIA POR PUNTA EN GRAVAS

En el caso de que exista una base granular de tipo grava y no sea posible
realizar el ensayo de penetración se puede tomar:
Gravas limpias: Pp = 120 Kp/cm2
Gravas arenosas: Pp = 80 Kp/cm2
Gravas arcillosas: Pp = 50 Kp/cm2
En cualquier caso, es recomendable empotrar la punta y disponer, como
mínimo, de 6 ɸ tanto por arriba como por abajo del nivel de apoyo.
Si solo se apoya, Pp puede verse reducido a la mitad de su valor de
cálculo.

Ing. Roberto Gonzales Yana

En suelos arcillosos, las condiciones más desfavorables se suelen producir
inmediatamente tras la carga, es decir, antes de que los excesos de presión
intersticial generados hayan podido disiparse. El cálculo sin drenaje se
efectúa en tensiones totales, adoptando ɸ = O, c = Su
Para un ángulo de rozamiento nulo resulta que Nqp = 1, de forma que,
descontando el peso propio del pilote, la presión total neta de hundimiento
qp es igual a: qpneta = Su Ncp
PILOTES QUE TRABAJAN SOLO POR FUSTE

Son aquellos en los que la carga recibida por

el pilotes es transmitida al terreno por el
rozamiento entre el terreno y el fuste del
pilote. Un ejemplo de esta situación es la de
un terreno homogéneo en poca profundidad y
con poca capacidad portante. Los pilotes en
los que se considera el fuste como fuerza de
transmisión al terreno se denominan también
pilotes flotantes.
 CARGA DE HUNDIMIENTO POR FUSTE
A lo largo del fuste de un pilote el terreno presiona horizontalmente sobre él
con una presión efectiva σ´h, que varía con la profundidad (figura).

Determinación de las tensiones tangenciales en el fuste

La expresión general de la tensión tangencial qf que produce el agotamiento
de la resistencia por el fuste de un pilote es:
La presión efectiva horizontal sobre planos verticales en un
suelo es proporcional a la presión vertical efectiva sobre
planos horizontales, es decir:
La resistencia total por el fuste de un pilote será entonces el resultado de
integrar las tensiones por fuste que producen el hundimiento a lo largo de
toda la longitud y del perímetro del pilote, es decir:

Si el terreno es homogéneo y el nivel freático se encuentra en superficie, la

resolución de esa integración es inmediata y conduce a:
Ing. Roberto Gonzales Yana
Ing. Roberto Gonzales Yana
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 APLICACIÓN DE LA N.T.E.
Los apartados anteriores muestran algunas consideraciones
fundamentalmente teóricas en cuanto al cálculo de pilotes. No
obstante, existen otros procedimientos de carácter
semiempírico que resultan de uso muy convencional en la
práctica. Son de especial relevancia las Normas Tecnológicas de
la Edificación (N.T.E.), de las que existen dos específicas
dedicadas al diseño de pilotes de hormigón armado: N.T.E. CPI
para pilotes in situ, y N.T.E. CPP para pilotes prefabricados.
En lo que respecta a sus consideraciones de diseño, para suelos arenosos los parámetros
geotécnicos de entrada son el SPT, o la resistencia por la punta de penetrómetro estático.
Con relación a los suelos cohesivos, los parámetros utilizados son la resistencia a la
compresión simple o la resistencia por la punta del penetrómetro estático.
Finalmente, las N.T.E. recogen también criterios de dimensionamiento para pilotes en
roca o en gravas.
En arcillas blandas y medias, el coeficiente de eficiencia es en general inferior a la unidad,
lo que significa que la resistencia del grupo es menor proporcionalmente a la resistencia
del pilote individual. Sin embargo, en el caso de arenas flojas y medias, la instalación de
los pilotes, especialmente si éstos son prefabricados e hincados, puede producir una
densificación y mejora de las características de resistencia y deformabilidad del terreno,
por lo que normalmente E>1, aunque no suele adoptarse en cálculo un coeficiente E
superior a la unidad.
 RESISTENCIA
ESTRUCTURAL

Ing. Roberto Gonzales Yana

 RESISTENCIA ESTRUCTURAL

Factores Externos Factores Internos

-Sísmica. -Calculo y proyección de la
-licuefacción de suelos. cimentación.
- Nivel freático. -Estabilidad

Capacidad Estructural
Del Pilote Calidad de los Materiales
-Las cargas transmitidas a
los pilotes en su cabeza
inducen esfuerzos en los
mismos que pueden
dañar la estructura.
TOPE ESTRUCTURAL
El Tope Estructural es la mayor carga que aguanta un pilote sin romperse.

Es el valor del cálculo de la capacidad resistente del pilote, comprobando

que el esfuerzo axial no supere este tope

El tope estructural depende de:

La sección transversal del pilote

Tipo de material del pilote
El procedimiento de ejecución
El terreno
PILOTES A COMPRESIÓN (conceptos básicos)
 PILOTES A TRACCIÓN
El Tope Estructural de un pilote a tracción viene definido SÓLO por la
armadura, es decir:

En caso de tener dudas sobre cuál es el área del acero, etc., siempre coger
la situación más desfavorable:
En compresión: Considerando sólo la resistencia del hormigón.
En tracción: Considerando sólo la resistencia del acero
 EJEMPLO PRÁCTICO
Un encepado con 4 pilotes que soporta una carga vertical total de 300T.

Pilotes realizados con barrena continua

Hormigón “in situ” de 250 Kg/cm2
Diámetro de los pilotes 65 cm

NOTAS:
Con barrena continua sólo se coloca armadura en los 6 primeros metros del
pilote, luego despreciamos la resistencia de la armadura.
Como no dicen nada de camisa perdida, tampoco consideramos su resistencia
Ahora calculamos la carga vertical que soporta cada pilote

Por tanto se cumple la condición de Tope Estructural.

DISEÑO POR CARGA AXIAL

El diseño de penetración del pilote debe ser suficiente para desarrollar

adecuadamente capacidad para resistir las máximas cargas de extracción
con un factor de seguridad apropiado

Se requiere calcular las capacidades de carga axial a tensión y compresión

de los pilotes de acuerdo a su profundidad, bajo la acción de cargas
verticales horizontales de diferente magnitud

Se tiene entonces que determinar la capacidad de carga axial a tensión, la

capacidad de carga axial a compresión, el comportamiento de los pilotes
bajo cargas laterales y el comportamiento del pilote bajo cargas verticales
CAPACIDAD DE CARGA AXIAL ULTIMA A TENSIÓN
Capacidad de carga axial ultima a comprensión