PRÁCTICAS SEGURAS

OPERACIONES DE

EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE

PILOTOS PRÁCTICOS

ELABORADO POR EL PILOTO PRÁCTICO

MAURICIO GIOVANNY VANEGAS CORREDOR

BUENAVENTURA, COLOMBIA, JULIO DE 2019

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DESEMBARQUE DE PILOTOS PRÁCTICOS

ÍNDICE

Página

INTRODUCCIÓN 2
POLÍTICA DE LA EMPRESA SPILBUN PARA LAS OPERACIONES DE EMBARQUE
Y DESEMBARQUE DE PILOTOS PRÁCTICOS 2
RENUNCIA 2
REFERENCIAS NORMATIVAS NACIONALES E INTERNACIONALES 3
OBJETIVO GENERAL 3
OBJETIVOS ESPECÍFICOS 3
LÍDERES DE LAS BUENAS PRÁCTICAS 4
INFORMACIÓN E INSTRUCCIONES GENERALES 4

1. RADIOPERADORES 7
2. LANCHA DE PILOTOS 8
3. APROXIMACIÓN DE LA LANCHA DE PILOTOS HACIA EL BUQUE 9
4. PILOTO PRÁCTICO 11
5. EMBARQUE DEL PILOTO PRÁCTICO 13
6. DESEMBARQUE DEL PILOTO PRÁCTICO 14
7. SALIENDO DEL COSTADO DEL BUQUE 16
8. MANIOBRAS EN CONDICIONES DE MAR ADVERSAS Y VISIBILIDAD REDUCIDA 16
9. PROCEDIMIENTOS EN CASO DE HOMBRE AL AGUA 17
10. PROCEDIMIENTO EN CASO DE BÚSQUEDA DE VÍCTIMAS 18
11. EVALUACIÓN DE INCIDENTES Y MEJORAMIENTO CONTINUO 18

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INTRODUCCIÓN

La actividad del practicaje ejercida por los pilotos prácticos en Colombia implica un amplio conocimiento y una vasta
experiencia en varios aspectos marítimos relacionados con la navegación en canales, en aguas restringidas de poca
profundidad, el conocimiento de la maniobrabilidad de los buques de diferentes tamaños y características, la
aplicación de las normas de marina mercante nacionales e internacionales y especialmente la aplicación de las
normas y conceptos de la seguridad de la vida humana en el mar, dado también que esta actividad se desarrolla con
la operación del embarque y desembarque del piloto práctico en áreas marítimas en condiciones adversas
meteomarinas y del estado del mar.

En varias ocasiones durante estos procedimientos se han presentado incidentes, accidentes y víctimas
precisamente por la realización de procedimientos erróneos de maniobra de la lancha de pilotos, el no alistamiento y
verificación de los elementos de seguridad a bordo de estas embarcaciones, la no verificación y exigencia de la
correcta implementación y disposición de los medios de transferencia de pilotos prácticos en los buques, la no
utilización de los elementos de protección personal por parte de los pilotos prácticos, la presencia de condiciones
inseguras o peligrosas, los actos inseguros, la no evaluación y acciones contra los factores de riesgo operacional, la
falta de análisis y establecimiento de procesos de mejora después de un incidente o accidente, entre otros.

Todas estas omisiones aumentan el riesgo de incidentes y/o accidentes, en los cuales se producen lesiones
temporales con recuperaciones de larga duración y en otros casos la pérdida de la vida de los pilotos prácticos y/o
de los tripulantes de las lanchas de pilotos.

POLÍTICA DE LA EMPRESA SPILBUN PARA OPERACIONES DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PILOTOS

La empresa Spilbun SA a través de su Junta Directiva y Gerencia General, desarrollará todos los esfuerzos posibles
para garantizar la seguridad durante las operaciones de embarque y desembarque de pilotos de los buques, en la
estación de pilotos, en inmediaciones de la boya de mar, o en las áreas de fondeo autorizadas, cumpliendo
cabalmente con la normatividad vigente de la Autoridad Marítima Nacional e internacional sobre este tema,
manteniendo el entrenamiento de las tripulaciones de las lanchas de pilotos y la actualización de las normas
internacionales, el alistamiento y mantenimiento del material y elementos de seguridad en estas embarcaciones,
empoderando a los pilotos prácticos para liderar las acciones de protección y seguridad y realizando en general
todas las actividades y acciones pertinentes para minimizar los riesgos asociados a estas operaciones.

RENUNCIA

En cumplimiento de las normas nacionales e internacionales, de la política de la empresa Spilbun para las
operaciones de embarque y desembarque de pilotos y de las disposiciones relativas al control de los riesgos
profesionales dentro del programa de salud ocupacional y seguridad industrial, que por ley la empresa Spilbun
adoptó, los pilotos prácticos, los tripulantes de las lanchas de pilotos, los radioperadores y cualquier otro empleado
que tenga que actuar en el desarrollo de esta actividad, deberán cumplir estrictamente con las Buenas Prácticas
establecidas en este documento; sin embargo, si llegare a ocurrir un incidente y/o accidente y si se comprueba que
existió negligencia o el no cumplimiento de las recomendaciones establecidas para la seguridad de las personas y
no se minimizaron los riesgos asociados a estas operaciones, pudiendo hacerlos, la empresa Spilbun no aceptará
ninguna responsabilidad u obligación (individual o colectiva) para resarcir los daños ocasionados y renunciará al
reconocimiento de las indemnizaciones correspondientes.

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REFERENCIAS NORMATIVAS NACIONALES E INTERNACIONALES

1. Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), Capítulo V, Regulación 23:
Dispositivos de Transferencia de Pilotos, enmendado mediante Resolución MSC.308 (88) (adoptada el 3 de
diciembre de 2010).

2. Resolución OMI A.1045 (27) adoptada el 30 de noviembre de 2011: Medios para el Transbordo de Prácticos.

3. Ley 658 DIMAR de 2001 y Decreto 1466 DIMAR de 2004.

4. Resolución 672 DIMAR de 2011.

OBJETIVO GENERAL

Establecer e implementar las buenas prácticas durante las operaciones de embarque y desembarque de pilotos
prácticos en los buques que arriban y/o zarpan del puerto de Buenaventura, con el fin de disminuir al máximo los
riesgos asociados en estas operaciones, evitando la ocurrencia de incidentes y/o accidentes de los pilotos prácticos
y demás personal involucrado. Estas recomendaciones serán de estricto cumplimiento para todas las personas
participantes, como son los pilotos prácticos, las tripulaciones de las lanchas de pilotos, los radioperadores, el
personal técnico, de mantenimiento y de logística de la empresa Spilbun.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1. Incorporar estas Buenas Prácticas al Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo (SG-SST) de la
empresa Spilbun, con el objetivo de anticipar, reconocer, evaluar y controlar los riesgos que puedan afectar la
seguridad y la salud especialmente de los pilotos prácticos, durante las operaciones de embarque y
desembarque de pilotos prácticos en los buques que arriban y/o zarpan del puerto de Buenaventura.

2. Apoyar en el adecuado desarrollo y ejecución del Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo por
parte de la empresa Spilbun, asegurando el cumplimiento de las normas mínimas establecidas por el Sistema
General de Riesgos Laborales para la protección de la integridad de los pilotos prácticos, con la identificación
de condiciones inseguras o peligrosas y actos inseguros durante estas operaciones, con el fin de establecer
e implementar las estrategias y acciones para intervenir y minimizar los riesgos propios de estas
operaciones.

3. Crear conciencia en todo el personal de pilotos prácticos, tripulantes de las lanchas de pilotos,
radioperadores y demás personal de la empresa Spilbun involucrado en las operaciones de embarque y
desembarque de pilotos prácticos en los buques que arriban y/o zarpan del puerto de Buenaventura, sobre la
importancia de que la adecuada y estricta aplicación de las Buenas Prácticas durante estas operaciones,
minimizan al máximo la ocurrencia de incidentes y/o accidentes en los pilotos prácticos.

4. Reducir las tasas de accidentalidad en el trabajo, disminuir el ausentismo por enfermedad, optimizar la
calidad de vida laboral, propender por la mejora del ambiente de trabajo, mejorar el bienestar y crear las
condiciones de seguridad para el aumento de la productividad de la empresa.

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5. Facilitar y apoyar el cumplimiento efectivo de las normas, requisitos y procedimientos de obligatorio

cumplimiento por parte de la empresa en materia de riesgos laborales.

6. Facilitar la elaboración del Plan de Mejora con base en la identificación de estas Buenas Prácticas, el cual
contribuirá al aprendizaje, adaptación, entrenamiento y perfeccionamiento de dichas prácticas, en aras de
apoyar en el logro en forma efectiva de los objetivos propuestos en el Sistema de Gestión de Seguridad y
Salud en el Trabajo de la empresa Spilbun.

7. Optimizar el mantenimiento de las lanchas de pilotos, así como el alistamiento y chequeo de los elementos
de seguridad a bordo de las mismas, con el fin que su utilización y la de sus equipos contribuya a la no
ocurrencia de incidentes y/o accidentes.

8. Optimizar el entrenamiento de las tripulaciones para la adecuada operación de las lanchas de pilotos durante
su navegación y aproximación a los buques para las operaciones de embarque y desembarque de pilotos
prácticos.

9. Exigir la correcta implementación y disposición de los medios de transferencia de pilotos prácticos a las
agencias marítimas y a los buques.

10. Mantener actualizados a los tripulantes de las lanchas de pilotos y a los pilotos prácticos sobre las normas
internacionales para la adecuada disposición de los medios de transferencia de pilotos prácticos en los
buques.

11. Crear conciencia en los pilotos prácticos sobre la importancia en el uso apropiado de los elementos de
protección personal durante las operaciones de embarque y desembarque de pilotos prácticos.

12. Optimizar la evaluación y acciones contra los factores de riesgo operacional durante las operaciones de
embarque y desembarque de pilotos prácticos.

13. Mejorar el análisis después de la ocurrencia de un incidente o accidente a nivel internacional, nacional y/o
local, con el fin de optimizar el establecimiento de procesos de mejora.

LÍDERES DE LAS BUENAS PRÁCTICAS

Los líderes de las Buenas Prácticas para las operaciones de embarque y desembarque de pilotos prácticos serán
los pilotos prácticos, los tripulantes de las lanchas de pilotos, los radioperadores, el personal técnico, de
mantenimiento y de logística de la empresa Spilbun.

INFORMACIÓN E INSTRUCCIONES GENERALES

1. El estado del mar en el área de embarque y desembarque de pilotos para la jurisdicción del Puerto de
Buenaventura normalmente presenta o un Mar de Fondo denominado “Fuerte Marejada” (con una altura de
las olas entre 1,25 a 2,5 metros del nivel promedio del mar) o “Marejada” (con una altura de las olas entre 0,5
a 1,25 metros del nivel promedio del mar), acuerdo a la Escala de Douglas; adicionalmente con regularidad

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las condiciones meteomarinas en las áreas de embarque y desembarque de pilotos presentan fuertes lluvias
y visibilidad reducida.

Estas condiciones del estado del mar y meteomarinas, aunadas al incumplimiento de algunos buques en la
correcta aplicación de las normas internacionales sobre la implementación y disposición de los medios de
transferencia para los pilotos prácticos y por otra parte el desconocimiento de estas normas y las malas
prácticas en estas operaciones por parte del personal involucrado de la empresa Spilbun, incrementan los
riesgos de accidentes durante el embarque y desembarque de pilotos prácticos. La adecuada y rigurosa
aplicación de estas Prácticas Seguras minimizará la ocurrencia de estos riesgos, logrando los objetivos
propuestos en este documento.

2. Todas las personas involucradas en las operaciones de embarque y desembarque de pilotos prácticos
deberán conocer el estado del mar en el área de embarque y desembarque de pilotos para la jurisdicción del
Puerto de Buenaventura, con una antelación de dos (2) horas al embarque y/o desembarque de pilotos
prácticos; esta información deberá ser obtenida a través del Centro de Control de Tráfico Marítimo y/o de la
información publicada por el Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Pacífico, a través
del “Pronóstico de las Condiciones Meteorológicas y Oceanográficas”, con el fin de conocer las condiciones
actuales del mar y meteomarinas y asimismo planear y realizar las medidas para prevenir accidentes de
acuerdo con cada situación presentada.

3. Todos los pilotos prácticos en forma obligatoria, deberán conocer al detalle el Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), Capítulo V, Regulación 23: Dispositivos de Transferencia
de Pilotos, enmendado mediante Resolución MSC.308 (88) (adoptada el 3 de diciembre de 2010) y la
Resolución OMI A.1045 (27) adoptada el 30 de noviembre de 2011: Medios para el Transbordo de Prácticos
y deberán mantenerse actualizados con las enmiendas periódicas que la OMI realiza a estas regulaciones.

4. Los tripulantes de las lanchas de pilotos y los radioperadores, deberán conocer los aspectos y características
básicas del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), Capítulo V,
Regulación 23: Dispositivos de Transferencia de Pilotos, enmendado mediante Resolución MSC.308 (88)
(adoptada el 3 de diciembre de 2010) y la Resolución OMI A.1045 (27) adoptada el 30 de noviembre de
2011: Medios para el Transbordo de Prácticos.

5. El radioperador de turno a través de la agencia marítima y/o por información del buque, deberá conocer el
valor del “francobordo” en español o “freeboard” en inglés del buque, es decir, la distancia entre el punto de
acceso al buque y el nivel del mar, con el fin de exigir al buque la utilización de la escala de piloto (pilot
ladder) con francobordos inferiores a nueve (9) metros o la combinación de la escala real (accommodation
ladder) y la escala de piloto (pilot ladder) con un francobordo mayor a nueve (9) metros, o la no colocación de
la escala de piloto cuando el francobordo sea inferior a 1,5 metros, lo cual está reglamentado mediante el
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), Capítulo V, Regulación 23:
Dispositivos de Transferencia de Pilotos, enmendado mediante Resolución MSC.308 (88) (adoptada el 3 de
diciembre de 2010) y la Resolución OMI A.1045 (27) adoptada el 30 de noviembre de 2011: Medios para el
Transbordo de Prácticos.

6. Todos los responsables de la adecuada aplicación de estas Prácticas Seguras, deberán realizar su máximo
esfuerzo con el fin de garantizar la seguridad durante el embarque y desembarque de los pilotos prácticos y
asimismo prevenir accidentes e incidentes que puedan ocurrir durante estas actividades.

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7. Los nuevos pilotos que por primera vez inicien su entrenamiento para pilotos de segunda categoría y los
pilotos que lleguen por primera vez a la empresa, ya sea de otras empresas y/o de otras jurisdicciones,
deberán recibir una inducción detallada de estas Prácticas Seguras tanto en la parte teórica como en la
práctica, antes de iniciar su entrenamiento y/o las maniobras correspondientes. Se deberá evaluar su nivel de
aprendizaje y entrenamiento.

8. Los nuevos tripulantes de las lanchas de pilotos y los nuevos radioperadores deberán recibir una inducción
sobre estas Prácticas Seguras, antes de iniciar sus labores correspondientes, la cual debe incluir una parte
teórica y una parte práctica. Se deberá evaluar su nivel de aprendizaje y entrenamiento.

9. Todas las personas participantes en las operaciones de embarque y desembarque de pilotos prácticos,
además del personal de las áreas técnicas, de mantenimiento, administrativa y logística de la empresa,
deberán conocer y aplicar estas Prácticas Seguras, reforzando este aprendizaje con la participación en
talleres, charlas, identificación de condiciones y actos inseguros, evaluación de incidentes y/o accidentes y
en el establecimiento de acciones para los procesos de mejora.

10. Todo el personal involucrado en las operaciones de embarque y desembarque de pilotos prácticos,
especialmente los pilotos prácticos, las tripulaciones de las lanchas de pilotos y los radioperadores, deberán
utilizar adecuadamente el lenguaje establecido en la Resolución A.918(22) de 29 de Noviembre de 2001,
“Frases Normalizadas de la OMI para las Comunicaciones Marítimas” emitido por la Organización Marítima
Internacional (OMI), el cual deberá ser en inglés; en buques cuyo idioma oficial del país de abanderamiento
sea el castellano, las comunicaciones de voz entre los pilotos prácticos, los radioperadores y los tripulantes
de las lanchas de pilotos con el buque, podrán realizarse en idioma Castellano. La empresa realizará cursos,
talleres o charlas con el fin de mantener actualizados al personal involucrado en esta norma de obligatorio
cumplimiento.

11. La empresa Spilbun mantendrá actualizados a todo el personal responsable de la adecuada aplicación de
estas Prácticas Seguras y de la normatividad nacional e internacional vigente relacionada con las
operaciones de embarque y desembarque de pilotos prácticos, mediante charlas informativas, talleres,
cursos, diplomados y/o cualquier medio de información, aprendizaje e instrucción.

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1. RADIOPERADORES

1.1. Los radioperadores son parte fundamental en el proceso de verificación de las condiciones meteorológicas,
meteomarinas y estado del mar en las áreas de embarque y desembarque de pilotos prácticos, como son las
inmediaciones de la boya de mar y las áreas de fondeo; esta información debe ser obtenida a través de los
pronósticos emitidos por fuentes meteorológicas nacionales e internacionales, el Centro de Investigaciones
Hidrográficas y Oceanográficas del Pacífico, Guardacostas del Pacífico y la Estación de Control de Tráfico
Marítimo; esta información operacional debe ser comunicada oportunamente tanto al piloto práctico de la
maniobra como a los tripulantes de las lanchas de pilotos parta su análisis y acciones correspondientes.

1.2. Con una antelación mínima de tres (3) horas antes de que el buque arribe a la Estación de Pilotos cercana a
la boya de mar o de que el piloto práctico se embarque en el buque en un área de fondeo, el radioperador de
turno preguntará al buque el valor en metros del francobordo, mediante la frase:

“What is your freeboard?” “¿Cuál es su francobordo?”

Con el fin de exigir al buque la utilización de la escala de piloto (pilot ladder) con francobordos inferiores a
nueve (9) metros, o la combinación de la escala real (accommodation ladder) y la escala de piloto (pilot
ladder) con un francobordo mayor a nueve (9) metros, o la no colocación de la escala de piloto cuando el
francobordo sea inferior a 1,5 metros; además que en ocasiones arriban buques al Puerto de Buenaventura
que no cumplen con lo dispuesto en la Resolución MSC.308 (88); de esta acción le informará al piloto
práctico lo concerniente. Una vez conozca el valor del francobordo, el radioperador deberá decirle al buque lo
correspondiente:

Con francobordos inferiores a nueve (9) metros:

“Rig the pilot ladder on port side one and a half metres above water.”
“Monte la escala del práctico por el costado de babor a un metro y medio del agua.”

Con un francobordo mayor a nueve (9) metros:

“Rig the accommodation ladder in combination with the pilot ladder one and a half metres above water.”

Con un francobordo menor a uno punto cinco (1.5) metros:

“Don´t rig pilot ladder.”
“No monte la escala de piloto”

1.3. Los radioperadores deberán establecer en forma permanente comunicación con los tripulantes de las lanchas
de pilotos con el fin de conocer cualquier deficiencia, mala operación de los diferentes sistemas de la
embarcación o la falta de algún elemento de seguridad para la operación de la lancha durante las
operaciones de embarque y desembarque de pilotos; una vez conocida la novedad deberá tomar las
acciones correspondientes entre las cuales se encuentran la información a gerencia, las coordinaciones con
la sección técnica, administrativa y/o logística para la solución a la situación presentada en forma inmediata;
el radioperador no debe permitir el zarpe de una lancha de pilotos con deficiencias en sus equipos de
navegación, propulsión y/o navegación o la falta de equipos y elementos de seguridad para la atención de
emergencias en caso de presentarse un incidente y/o accidente y así mismo para la búsqueda y
recuperación de un hombre que se haya caído al agua.

1.4. El radioperador deberá monitorear en forma permanente a través de aplicativos de ubicación de

embarcaciones y por medio de comunicaciones directas por VHF el desempeño y adecuado funcionamiento
de la lancha de pilotos, su navegación hasta las áreas de embarque y desembarque de pilotos prácticos, su
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aproximación al buque y el embarque y/o desembarque del piloto práctico; cualquier novedad encontrada
deberá reportarla inmediatamente a gerencia y además deberá realizar las acciones y coordinaciones
correspondientes para atender una posible emergencia que se presente, durante estas actividades.

2. LANCHA DE PILOTOS

2.1. Los tripulantes de la lancha de pilotos deberán recibir el cargo en su turno realizando una verificación
exhaustiva de las condiciones en las cuales se encuentra la embarcación, especialmente el estado de
funcionamiento de los motores propulsores y demás equipos auxiliares de ingeniería, bombas de achique,
equipo contraincendios, sistema de gobierno, equipos de navegación y GPS, sistema de iluminación, estado
del casco; adicionalmente debe verificar la existencia y estado de funcionamiento de los siguientes equipos
ordenados por la Autoridad Marítima:

2.1.1 Proyector o reflector de luz que permita en forma permanente observar los movimientos del piloto
práctico tanto en la maniobra de embarque y desembarque.
2.1.2 Dos extintores multipropósito de 20 libras cada uno, hacha y balde con arena.
2.1.3 Dos aros salvavidas con luz estroboscópica que se active con el agua de mar.
2.1.4 Dos aros salvavidas con señales fumígenas de funcionamiento automático con su respectiva
rabiza flotante.
2.1.5 Chalecos salvavidas para todo el personal a bordo.
2.1.6 Una malla de rescate para hombre al agua amarrada a la borda desde media cubierta hacia proa.
Su lado inferior deberá ser más pesado para garantizar que la malla se sumerja verticalmente y
con retenidas en los extremos.
2.1.7 Un kit de primeros auxilios, suficiente para reanimar a una persona en una caída al agua que
incluya una camilla rígida flotante, así como un botiquín de primeros auxilios en un estuche
hermético impermeable.
2.1.8 Dos bicheros con ganchos de diferente diámetro con un largo de 3 a 4 metros.
2.1.9 Estrobos de recuperación de diseño apropiado.
2.1.10 Pito.

Todos los sistemas y elementos de seguridad para la navegación y para las operaciones de embarque y
desembarque de pilotos deben ser verificados a través de una lista de chequeo, la cual será firmada por el
motorista de la embarcación registrando en el reporte las novedades encontradas, las cuales deberán ser
informadas en forma inmediata al radioperador de turno. Por su parte los encargados de la parte técnica, de
mantenimiento y logística de la empresa Spilbun deben inspeccionar periódicamente las lanchas de pilotos
con el fin de programar y realizar los correspondientes mantenimientos y/o reemplazos de los equipos y
elementos por mal funcionamiento o deterioro.

2.2 La operación de la lancha de pilotos deberá realizarse de conformidad con los parámetros establecidos por el
fabricante de los motores y ordenados por la empresa, como son las revoluciones por minuto de los motores
(RPM) y la adecuada aceleración de los motores; asimismo los tripulantes de la lancha de pilotos deberán
estar atentos a cualquier mal funcionamiento o ruido excesivo que se presente durante la navegación, para lo
cual deberán realizar los procedimientos correspondientes que estén establecidos para la solución de
averías.

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3. APROXIMACIÓN DE LA LANCHA DE PILOTOS HACIA EL BUQUE

3.1. El timonel de la lancha de pilotos deberá apoyar en la ubicación del buque especialmente en las horas de la
noche, a través de los medios tecnológicos que tenga disponible, como el AIS (“Automatic Identification
System” en inglés – “Sistema de Identificación Automática” en español) e informará al piloto práctico en forma
constante la información del buque sobre su ubicación, distancia y velocidad.

3.2. 15 minutos antes de la aproximación de la lancha de pilotos al buque, el marinero de la lancha de pilotos
deberá verificar y alistar los elementos de seguridad que se pudieren utilizar en caso de emergencia durante
el transbordo del piloto práctico al buque, como son:

3.2.1 Dos aros salvavidas con luz estroboscópica que se active con el agua de mar.
3.2.2 Dos aros salvavidas con señales fumígenas de funcionamiento automático con su respectiva rabiza
flotante.
3.2.3 Una malla de rescate para hombre al agua amarrada a la borda desde media cubierta hacia proa. Su
lado inferior deberá ser más pesado para garantizar que la malla se sumerja verticalmente y con
retenidas en los extremos.
3.2.4 Un kit de primeros auxilios, suficiente para reanimar a una persona en una caída al agua que incluya
una camilla rígida flotante, así como un botiquín de primeros auxilios en un estuche hermético
impermeable.
3.2.5 Dos bicheros con ganchos de diferente diámetro con un largo de 3 a 4 metros.
3.2.6 Estrobos de recuperación de diseño apropiado.
3.2.7 Proyector o reflector de luz que permita en forma permanente observar los movimientos del piloto
práctico tanto en la maniobra de embarque y desembarque.

Adicionalmente el marinero de la lancha de pilotos deberá abatir las antenas de comunicaciones VHF con el
fin que no representen peligro para el tránsito del piloto sobre la cubierta 01.

3.3. Para el embarque en la estación de pilotos en inmediaciones de la boya de mar, la lancha de pilotos
solamente podrá realizar la aproximación al buque cuando este se encuentre en el rumbo de socaire y con la
velocidad recomendada por el piloto práctico.

3.4. Una vez que el buque tiene el rumbo de socaire y la velocidad recomendada por el piloto práctico, la lancha
de pilotos ingresará al sector de acoderamiento con un ángulo de 45° desde popa de la sección de través del
buque; la lancha no deberá aproximarse en cercanías a la amura ni a la aleta del buque, ya que estas
generan fuerza de succión a la lancha colocando en peligro su estabilidad; asimismo no deberá cortar la proa
de la nave ni realizar giros por su popa; la aproximación final al costado del buque la deberá realizar en forma
paralela manteniendo en lo posible la misma velocidad del buque y lentamente cerrándose hasta quedar
acoderada totalmente al casco del buque.

3.5. Antes de la aproximación final el marinero se desplazará hacia proa y tendrá listo uno de los aros salvavidas
para su uso en caso necesario.

3.6. Durante las operaciones de embarque y desembarque nocturno, la lancha deberá encender el proyector o
reflector de luz en forma permanente con el fin de observar los movimientos del piloto práctico tanto en la
maniobra de embarque y desembarque.

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3.7. Durante la aproximación final el marinero no deberá salir de la caseta de acomodación de la lancha de
pilotos, sino el término del giro para quedar paralela al buque haya terminado.

3.8. Cuando la lancha de pilotos se encuentre a escasos metros del buque los tripulantes de la lancha de pilotos,
deberán verificar los siguientes aspectos:
3.8.1. Que la escala esté situada en la parte del buque en que los costados son paralelos y en la medida
de lo posible, dentro de la mitad central del buque.
3.8.2. Que no existan elementos estructurales del buque, tales como cintones o perfiles en el sentido
horizontal en el lugar en donde se encuentre la escala de piloto a una distancia de 3 metros hacia
popa y a 3 metros hacia proa.
3.8.3. Que la altura desde el nivel del mar hasta el último peldaño de la escala de piloto se encuentre
conforme a lo requerido por la empresa y por el piloto práctico.
3.8.4. Que la escala de piloto quede resguardada de cualquier posible descarga del buque.
3.8.5. Que la escala de piloto no se encuentre entorchada.
3.8.6. Que la escala de piloto se encuentre firmemente asegurada al casco del buque mediante pasa
cabos, sistema magnético o neumático y que se encuentre en dirección totalmente vertical.
3.8.7. Que la estructura general de la escala de piloto se observe uniforme y no se vean partes de la
escala remendados y/o confeccionados con materiales distintos al de la mayoría de la estructura.
3.8.8. Que los peldaños (steps) y los travesaños (spreaders) de la escala de piloto se encuentren
horizontales.
3.8.9. Que la escala de piloto se observe en buenas condiciones de conservación y mantenimiento y que
los cabos laterales no se observen deteriorados.
3.8.10. Que en las escalas de piloto con más de 5 peldaños existan travesaños de longitud no inferior a
1,80 m a intervalos tales que impidan el reviro de la escala; el travesaño más bajo debe estar
situado en el quinto peldaño, contado a partir del peldaño más inferior de la escala, y el intervalo
entre travesaños no debe ser superior a 9 peldaños.
3.8.11. Que los cabos laterales de la escala de piloto sean dos cabos sin forro y cada uno deberá tener un
diámetro de 18 mm y que su punto central esté situado en un guardacabo suficientemente grande
que permita alojar al menos dos pasadas de cabo.
3.8.12. Cuando exista cabo de recuperación de una escala de piloto, que el cabo esté sujeto en el último
travesaño o por encima de éste y dirigido hacia adelante. El cabo de recuperación no deberá
constituir un obstáculo para el piloto ni obstruir la aproximación de la embarcación del práctico en
condiciones de seguridad.

3.8.13. Que exista personal en el acceso o ingreso al buque con medios de comunicación con el puente.
3.8.14. Que exista al menos un aro salvavidas con línea y luz de encendido automático en el punto de
acceso al buque.

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3.8.15. Que exista alumbrado para iluminar adecuadamente los medios de transbordo en el costado y en
la parte de la cubierta por donde embarcan los pilotos prácticos. Que el alumbrado esté colocado
desde la parte de popa de la escala y dirigido hacia la parte de proa con el fin de que no
deslumbre al patrón de la lancha de pilotos.
3.8.16. Que en el evento en que sea necesario el uso de escalas combinadas se debe verificar:

• Que la escala real se encuentre emplazada con dirección hacia popa y con un ángulo de
inclinación máximo de 45°.

• Que la plataforma inferior de la escala real se encuentre firmemente sujeta al costado del
buque y se encuentre a una distancia mínima de 5 metros del nivel del mar.

• Que la escala real y la plataforma inferior lleven a ambos lados candeleros y pasamanos
rígidos, pero si los pasamanos están formados por cabos, éstos deberán estar tesados y bien
asegurados, adicionalmente que el espacio vertical entre el pasamanos rígido o formado por
un cabo y los largueros de la escala lleven protección adecuada.

• Que la escala de piloto esté guarnida o atada en posición adyacente a la plataforma inferior
de la escala real de modo que el extremo superior de la escala de piloto sobresalga al menos
2 m por encima de dicha plataforma inferior; adicionalmente que la distancia horizontal entre
la escala de práctico y la plataforma inferior esté entre 0,1 y 0,2 m.

• Si en la plataforma inferior hay un escotillón de acceso a la escala de piloto y de salida desde

ésta, verificar que la abertura no sea de menos de 750 mm x 750 mm; adicionalmente que el
escotillón se abra hacia arriba y se sujete, totalmente plano a la plataforma de embarco o
contra la barandilla del extremo popel o el costado exterior de la plataforma. En este caso la
parte popel de la plataforma inferior debe llevar protección en el espacio vertical y la escala
de piloto debe sobresalir de la plataforma inferior hasta la altura del pasamano y debe
permanecer alineada con el costado del buque y contra el mismo.

3.9 El uso de cabos lisos sin nudos en los costados exteriores de la escala de piloto pueden ser un apoyo al
piloto durante su subida y es decisión del piloto su colocación o no por parte del buque; si el piloto decide
colocarlos, debe informar al buque con la suficiente anticipación.

4. PILOTO PRÁCTICO

4.1. El piloto práctico representa el eje fundamental para garantizar la seguridad en las operaciones de embarque
y desembarque de los buques; tomando como base su experiencia y conocimientos, debe liderar todos los
esfuerzos de todas las personas involucradas de la empresa Spilbun como las del buque para el logro de
este objetivo.

4.2. Una vez que la lancha de pilotos se encuentre a la altura de las boyas 1-2, el piloto práctico deberá
comunicarse con el buque vía VHF, con el fin de realizar las coordinaciones necesarias para la aproximación
de la lancha y el embarque del piloto, informándose de aspectos como la distancia del buque a la Estación de
Pilotos, la velocidad de la nave, la verificación de la adecuada colocación de la escala de piloto (pilot ladder)
y/o de la combinación de la escala real (accommodation ladder) y la escala de piloto (pilot ladder) según sea
el caso, dependiendo de su francobordo y la altura del último peldaño de la escala de piloto al nivel del mar.

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DESEMBARQUE DE PILOTOS PRÁCTICOS

4.3. Cuando el buque se encuentre en la posición de la Estación de Pilotos, el piloto práctico desde la lancha de
pilotos deberá comunicarse con el buque vía VHF para ordenarle el rumbo de seguridad para el embarque
del piloto el cual mantendrá el costado de babor del buque a sotavento o “leeway”, que en la mayoría de los
casos está entre 140° y 150°:

“Steer 140 degrees to make a lee”. “Gobierne 140 grados para hacer socaire”.

Adicionalmente le dará la orden de la velocidad de embarque la cual normalmente debe estar entre 5 a 7
nudos, dependiendo de las condiciones del estado del mar:

“Make a boarding speed of 6 knots.”

4.4. Durante la aproximación final de la lancha al buque y a escasos metros del mismo, el piloto práctico, podrá
nuevamente comunicarse con el buque con el fin de confirmar la información sobre rumbo y velocidad de
embarque; además después de verificar las condiciones de la disposición de los medios de transferencia al
buque, estará en la obligación de exigir al capitán de la nave la colocación adecuada de estos medios
acuerdo a las normas internacionales, esperando a que corrijan las novedades reportadas antes de realizar
su paso a la escala de piloto; en caso de que el buque no pueda corregir las deficiencias observadas en los
medios de transferencia y si a consideración del piloto práctico estas son “graves” y afectan directamente la
seguridad del piloto, este no deberá abordar informando a la Estación de Control de Tráfico Marítimo y a la
empresa Spilbun lo correspondiente.

4.5. Durante la aproximación final el piloto no deberá salir de la caseta de acomodación de la lancha de pilotos,
sino el término del giro para quedar paralela al buque haya terminado.

4.6. Se recomienda que en el caso que el piloto práctico lleve morrales en la espalda, estos sean traspasados al
buque a través de sirgas o “heaving-line”, especialmente aquellos maletines o morrales grandes y pesados;
no se recomienda el uso de este tipo de morrales en la espalda al subir una escala de piloto, por las
siguientes razones:
4.6.1. Un morral con las correas sobre el hombro o sobre el pecho podría impedir el inflado automático de un
chaleco salvavidas automático.

4.6.2. El uso de un morral pesado y grande impedirá la capacidad de escalar.

4.6.3. Si el piloto práctico eventualmente cae al gua durante la subida por la escala de piloto, si el morral es
muy pesado o muy grande, la forma y el tamaño del morral afectarán las tensiones en el cuerpo al
golpear el agua.

Si el piloto lleva chaleco salvavidas rígido de espuma, es posible el uso de morrales livianos en la espalda al
subir una escala de piloto.

4.7. De conformidad con lo establecido en el Artículo 6° de la Resolución 672 DIMAR de 2011 y sin perjuicio de
las disposiciones relativas al control de los riesgos profesionales dentro del programa de salud ocupacional y
seguridad industrial, que por ley la empresa Spilbun adoptó, los pilotos prácticos, siempre que ejerzan su
actividad, deberán portar y vestir, como mínimo los siguientes elementos y prendas de seguridad:
4.7.1. Ropa de seguridad que permita movimientos amplios, elaborada en materiales retardantes al fuego.
4.7.2. Calzado antideslizante.
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DESEMBARQUE DE PILOTOS PRÁCTICOS

4.7.3. Guantes de hilaza con puntos de Pb.

4.7.4. Casco liviano y resistente que posea orificios, con barbiquejo.
4.7.5. Mono-gafas.
4.7.6. Chalecos salvavidas retro reflectivos con su respectiva luz que se active con el agua de mar,
diseñados de tal forma que evite que la cabeza del piloto que se encuentre en estado de inconciencia
permanezca boca abajo, con un sistema de inflado de CO2 automático y manual, con un tubo de
inflado de fácil acceso y silbato.
4.7.7. Radio VHF marino portátil con uso de manos libres y una batería de repuesto.

4.8. El piloto práctico deberá usar un chaleco salvavidas ya sea de inflado automático o rígido de espuma; sin
embargo, los chalecos de inflado automático podrían presentar eventualmente fallas en el sistema de inflado
ya sea por porosidad de las bolsas de inflado o por el deterioro del gas y/o vencimiento de la botella de gas y
si la persona que cae al agua presenta inconciencia, esta no podrá accionar el llenado mecánico de inflado.

Los chalecos salvavidas recomendados son los rígidos de espuma para zonas de navegación 2, 3 o 4 (60, 25
y 12 millas de distancia de la costa) con una flotabilidad mínima de 15 kg, un índice de flotabilidad de mínimo
150 Newtons y que pueda voltear y mantener boca arriba a una persona inconsciente, como es el caso de los
chalecos salvavidas rígidos de espuma tipo 2, 3 ó 4, también denominados tipo 2, 3 ó 4; es importante que el
chaleco que se utilice sea homologado SOLAS.

5. EMBARQUE DEL PILOTO PRÁCTICO

5.1 Cuando sea necesario ajustar la altura de la escala de piloto, el timonel debe informar al buque. El piloto no
deberá iniciar su transferencia hasta tanto la altura de la escala de piloto haya sido corregida.

5.2 La decisión de la aproximación final y acoderamiento de la lancha de pilotos al buque, es responsabilidad del
timonel de la embarcación.

5.3 La decisión del traspaso a la escala de piloto y de abordar o no al buque es responsabilidad del piloto
práctico, teniendo en cuenta las condiciones de seguridad que experimente, las condiciones ambientales y
las limitaciones físicas del piloto.

5.4 El timonel de la lancha de pilotos deberá mantener el contacto con el costado del buque con el fin de
garantizar una transferencia segura del piloto práctico al buque.

5.5 El marinero de la lancha de pilotos apoyará al timonel de la embarcación con la información sobre el
mantenimiento de la posición con relación a la escala de piloto y el momento en que el piloto realiza su paso
hacia la escala de piloto; estará listo a emplear uno de los aros salvavidas en caso de hombre al agua o
emergencia.

5.6 Antes de que el piloto práctico inicie el paso hacia la escala de pilotos, deberá realizar una última verificación
visual de las condiciones y disposición de los medios de transferencia realizando las exigencias respectivas
si son del caso.

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DESEMBARQUE DE PILOTOS PRÁCTICOS

5.7 Si en la cubierta del buque el punto de acceso de los medios de transferencia está desatendido, el piloto no
debe iniciar su transferencia hasta tanto esté atendido por un oficial con equipos de comunicaciones.

5.8 El piloto práctico deberá observar la sincronización de la parte superior de la ola y el balanceo de la lancha
de pilotos para pasar a la escalera. Si realiza el paso con la parte inferior de la ola o con el desbalanceo
transversal de la lancha de pilotos hacia la parte opuesta al costado, se incrementará el riesgo para que una
vez agarrado de la escala de pilotos, la lancha golpee sus extremidades inferiores pudiéndole causar
lesiones, las cuales pueden ser mayores si las condiciones del mar son adversas.

5.9 Una vez que el piloto haya realizado su paso hacia la escala de pilotos, el marinero le informará esta
situación al timonel de la embarcación y en ese momento el timonel deberá apartarse del costado del buque
y mantenerse separado del casco en un ángulo de 45° hacia popa y a una distancia entre 5 a 10 metros del
costado del buque y entre 5 a 10 metros de la línea transversal de la escala de piloto, dependiendo de las
condiciones del mar, con el fin de monitorear el embarque del piloto.

5.10 Una vez el piloto se encuentre en la cubierta principal del buque, la lancha de pilotos podrá retirarse y
quedará a disposición del radioperador de turno.

5.11 El uso por parte del piloto de los elementos de protección y seguridad durante su transferencia al buque
serán asimismo adecuados para su tránsito por la cubiertas del buque hacia el puente, teniendo en cuenta
que en varias ocasiones existen residuos de aceite, grasas y otras sustancias, así como elementos
constitutivos de la cubierta que pudieren causarle un accidente.

6. DESEMBARQUE DEL PILOTO PRÁCTICO

6.1. Las acciones mínimas que se deben llevar a cabo por parte de todas las personas responsables durante el
desembarque de pilotos prácticos en la boya de mar y/o en áreas de fondeo son las mismas relacionadas
para el embarque de pilotos prácticos; es importante anotar que estas acciones en su gran mayoría deben
ser verificadas y realizadas por parte de la tripulación de la lancha de pilotos, quienes son los que pueden
observar la correcta colocación de los medios de transferencia para desembarque del piloto; al piloto práctico
le corresponden otras acciones desde su posición a bordo del buque y durante su descenso del buque; sin
embargo en cada una de las condiciones presentadas como el estado del mar, fuerza del viento, altura de la
ola; el tipo, tamaño y la velocidad del buque, situación diurna o nocturna, etc., los responsables en el mismo,
podrán optar por realizar acciones adicionales que permitan el desembarque seguro del piloto práctico.

6.2. Las acciones que debe realizar el piloto práctico durante el proceso de desembarque son las siguientes:

6.2.1. Informar al capitán del buque con suficiente anticipación al desembarque el costado en el cual se
colocarán los medios de transferencia, la condición de solo escala de piloto o escala combinada,
dependiendo del francobordo y la altura del último peldaño al nivel del mar; además le deberá informar
el rumbo y velocidad para el desembarque, el tráfico de buques actual y cualquier otra información
operacional de importancia para el desembarque y para el tránsito del buque.

6.2.2. A la altura de la boya No. 1, ordenar al capitán del buque el rumbo para desembarque con el fin de
tener socaire y la velocidad para el mismo.

6.2.3. En el punto de desembarque a bordo del buque, el piloto práctico deberá realizar las siguientes
verificaciones:
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DESEMBARQUE DE PILOTOS PRÁCTICOS

• Que la escala de piloto se encuentre debidamente fijada al mamparo o a la cubierta del buque
mediante grilletes y los cabos laterales se encuentren firmes a los puntos de agarre y estén
tesados.

• Que los dos parales del punto de salida se encuentren firmes a la cubierta y alineados con la
borda del buque.

• Que el rumbo y la velocidad del buque ordenados para el desembarque ya se encuentren

colocados.

• Otras que el piloto considere.

6.3 Si en la cubierta del buque el punto de salida de los medios de transferencia está desatendido, el piloto no
debe iniciar su descenso hasta tanto esté atendido por un oficial con equipos de comunicaciones.

6.4 Para el desembarque en inmediaciones de la boya de mar, la lancha de pilotos solamente podrá realizar la
aproximación al buque cuando este se encuentre en el rumbo de socaire y con la velocidad recomendada por
el piloto práctico.

6.5 Una vez que el buque tiene el rumbo de socaire y la velocidad recomendada por el piloto práctico, la lancha
de pilotos ingresará al sector de acoderamiento con un ángulo de 45° desde popa de la sección de través del
buque; la lancha no deberá aproximarse en cercanías a la amura ni a la aleta del buque, ya que estas
generan fuerza de succión a la lancha colocando en peligro su estabilidad; asimismo no deberá cortar la proa
de la nave ni realizar giros por su popa; la aproximación final al costado del buque la deberá realizar en forma
paralela manteniendo en lo posible la misma velocidad del buque y lentamente cerrándose hasta quedar
acoderada totalmente al casco del buque.

6.6 Antes de la aproximación final el marinero se desplazará hacia proa y tendrá listo uno de los aros salvavidas
para su uso en caso necesario.

6.7 Cuando las lancha de pilotos se encuentre en su aproximación final y muy cerca del costado del buque, le
corresponde a la tripulación de la lancha de pilotos verificar la adecuada colocación y disposición de los
medios de transferencia; en el evento en que observen situaciones irregulares en la colocación y seguridad
de los medios de transferencia de pilotos como la escala de pilotos y/o la escala real, según sea el caso, el
timonel de la lancha de pilotos deberá informar por VHF al piloto práctico quien se encuentra aún a bordo,
con el fin de que estas deficiencias se corrijan antes del desembarque del piloto práctico; asimismo podrán
optar por realizar acciones adicionales que permitan el desembarque seguro del piloto práctico.

6.8 Una vez que el piloto se encuentre en el punto de salida hacia los medios de transferencia en la cubierta
principal del buque, la lancha de pilotos deberá encontrarse apartada del costado del buque y mantenerse
separada del casco en un ángulo de 45° hacia popa y a una distancia entre 5 a 10 metros del costado del
buque y entre 5 a 10 metros de la línea transversal de la escala de piloto, dependiendo de las condiciones del
mar, con el fin de monitorear el desembarque del piloto.

6.9 En esta posición de la lancha y el piloto listo para descender, el marinero de la lancha de pilotos indicará
verbalmente o con lenguaje corporal con la mano derecha levantada y el dedo pulgar hacia arriba, el mensaje
de que la disposición de los medios de transferencia se encuentran debidamente colocados, en señal de
“OK”; en caso contrario, le manifestará al piloto práctico ya sea verbalmente o con con lenguaje corporal con
la mano derecha levantada agitándola de un lado a otro, el mensaje de que la disposición de los medios de
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DESEMBARQUE DE PILOTOS PRÁCTICOS

transferencia no se encuentran debidamente colocados, en señal de “No bajar”, para lo cual se deberán
realizar las correcciones del caso antes de que el piloto inicie su descenso.

6.10 Una vez el piloto práctico inicie su descenso por los medios de transferencia, la lancha de pilotos deberá
acercarse gradualmente hasta quedar totalmente acoderada al costado del buque; en este momento el
marinero de las lancha de pilotos deberá informarle al piloto práctico cuántos peldaños le hacen falta para
llegar en forma segura a la cubierta 01 de la lancha de pilotos, evitando que el piloto continúe descendiendo
más peldaños de los necesarios y que la casamata de la lancha pueda lesionar las extremidades inferiores
del piloto práctico y pueda ocurrir un accidente.

7. SALIENDO DEL COSTADO DEL BUQUE

7.1. La manera de más adecuada de salir del costado del buque es incrementando la velocidad de la lancha de
pilotos con relación a la del buque y realizando inicialmente pequeños giros a la banda contraria del costado
del buque hasta que la aleta de la lancha se encuentre separada adecuadamente del casco del buque y en
este momento realizar el viraje al sentido contrario del rumbo del buque con mayor ángulo.

7.2. Si el timonel de la lancha de pilotos tiene problemas o se le dificulta salir del costado del buque, debe
informar al capitán del buque, con el fin de que se tomen las acciones pertinentes.

8. MANIOBRAS EN CONDICIONES DE MAR ADVERSAS Y VISIBILIDAD REDUCIDA

8.1 En condiciones de mar adversas, el riesgo asociado con las operaciones de embarque aumenta. El piloto
práctico y el timonel de la lancha evaluarán las condiciones del mar y meteomarinas para la toma adecuada
de decisiones para la aproximación y transferencia del piloto práctico; esta evaluación debe comunicarse por
parte del piloto práctico al capitán del buque con el fin que entre las partes involucradas se tomen las mejores
alternativas para una transferencia segura.

8.2 En condiciones de mar adversas, ni el piloto práctico, ni el marinero deben salir de la cabina de acomodación
hasta que la lancha de pilotos se encuentre a sotavento de la nave y la decisión de proceder con la
transferencia haya sido tomada por el timonel.

8.3 En condiciones de mar adversas, las lanchas de pilotos deben proceder a una velocidad compatible con las
condiciones del mar y el diseño de la lancha de pilotos.

8.4 En condiciones de visibilidad reducida por niebla o bruma espesa o fuerte lluvia, la lancha de pilotos debe
proceder a una velocidad reducida segura de acuerdo con los criterios del timonel y se deben emplear todos
los medios necesarios para realizar una aproximación al costado del buque en forma segura, como los
proyectores de luz y los medios de comunicación con el buque.

8.5 En el caso de presentarse condiciones de mar adversas y/o visibilidad reducida, es importante contar con el
apoyo del buque y debe mantenerse la comunicación tanto con el capitán, como con el oficial que se
encuentra sobre cubierta en el punto de acceso y salida de los medios de transferencia.

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DESEMBARQUE DE PILOTOS PRÁCTICOS

8.6 Para la navegación y su ubicación, en condiciones adversas y de visibilidad reducida, es imperativo por parte
de la lancha de pilotos el uso del VHF, AIS y del radar, si lo posee; adicionalmente en caso de visibilidad
reducida se deberá emplear señales luminosas repetitivas o acústicas de larga duración que no puedan
confundirse con ninguna de las señales del Reglamento Internacional para la Prevención de Colisiones en el
Mar (ColRegs). También se puede dirigir el haz del proyector en la dirección del costado del buque. Se
evitará la utilización de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las luces estroboscópicas;
asimismo es imperativo que se mantengan las comunicaciones con el buque para conocer su posición,
rumbo y velocidad. En todos los casos la lancha de pilotos podrá solicitarle al buque que emita señales
visuales repetitivas y cortas para determinar su ubicación.

9. PROCEDIMIENTOS EN CASO DE HOMBRE AL AGUA

9.1. En caso de hombre al agua, la lancha de pilotos deberá informar inmediatamente al buque con el fin que pare
sus máquinas; adicionalmente informará en su debido momento a la Estación de Control de Tráfico Marítimo
con el fin que informe a Guardacostas para el apoyo de las operaciones de rescate del hombre en el agua.

9.2. Inmediatamente la lancha de pilotos deberá ubicar al hombre en el agua, teniendo en cuenta que el ascenso
o el descenso del piloto estaba siendo monitoreado por la tripulación de la lancha de pilotos; una vez sea
detectada la persona en el agua, la lancha debe proceder a maniobrar lo más pronto posible para acceder al
cuerpo en lo posible por cualquiera de las amuras de la lancha, nunca por popa, ni por proa y a mínima
velocidad para no impactar al hombre en el agua.

9.3. El marinero de la lancha deberá tener listos para su empleo:

9.3.1. Dos aros salvavidas con luz estroboscópica que se active con el agua de mar.
9.3.2. Dos aros salvavidas con señales fumígenas de funcionamiento automático con su respectiva rabiza
flotante.

9.3.3. Una malla de rescate para hombre al agua amarrada a la borda desde media cubierta hacia proa. Su
lado inferior deberá ser más pesado para garantizar que la malla se sumerja verticalmente y con
retenidas en los extremos.

9.3.4. Un kit de primeros auxilios, suficiente para reanimar a una persona en una caída al agua que incluya
una camilla rígida flotante, así como un botiquín de primeros auxilios en un estuche hermético
impermeable.
9.3.5. Dos bicheros con ganchos de diferente diámetro con un largo de 3 a 4 metros.
9.3.6. Estrobos de recuperación de diseño apropiado.

9.4. Si el hombre en el agua se encuentra consciente y en buenas condiciones físicas para abordar la lancha por
una de sus amuras, bastará que el marinero le arroje uno de los aros salvavidas.

9.5. Si el hombre en el agua se encuentra consciente y en regulares o malas condiciones físicas para abordar la
lancha por una de sus amuras, el marinero le deberá arrojar uno de los aros salvavidas y la malla de rescate,
apoyando su aproximación a la lancha con el bichero.

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DESEMBARQUE DE PILOTOS PRÁCTICOS

9.6. Si el hombre en el agua se encuentra inconsciente, el marinero deberá arrojarse al agua con línea de
recuperación cuando el cuerpo del hombre caído se encuentre muy próximo a una de las amuras de la
lancha, protegiendo su cabeza hacia arriba y moviendo el cuerpo para que pueda subir a la lancha con el
apoyo del timonel de la embarcación.

9.7. En todos los casos de hombre al agua, una vez el hombre se encuentre a bordo de la lancha, se deberá
acostar en la camilla rígida y darle los primeros auxilios para estos casos, como pueden:
9.7.1. Reanimación Cardiopulmonar (RCP). Es importante ayudar a que las vías respiratorias expulsen el
agua que ha ingresado. Para esto se debe colocar ambas manos a la altura del esternón y presionar
en repetidas ocasiones (dos presiones por segundo).
9.7.2. Respiración boca a boca. Se debe recostar a la persona boca arriba, con la cabeza inclinada hacia
atrás y el mentón levantado; luego se debe apretar su nariz y expirar aire dentro de su boca, hasta
que su pecho se infle; la idea es realizar esta acción luego de cada 20 presiones de RCP.
9.7.3. Si tose, quiere decir que aún está consciente, lo mejor que se debe hacer es acostar a la víctima de
lado, con el rostro hacia abajo. Esto ayudará a que expulse el líquido que tiene en sus vías
respiratorias.

9.8. Es importante aclarar que los marineros de las lanchas de pilotos deben tener las competencias para nadar
en el mar hasta en condiciones moderadas de mar; la empresa Spilbun programará cursos periódicos de
rescate en caso de hombre al agua, con el fin de mantener entrenadas a las tripulaciones de las lanchas de
pilotos.

10. PROCEDIMIENTO EN CASO DE BÚSQUEDA DE VÍCTIMAS

10.1. En el evento en que el hombre que ha caído no pueda ser observado por la lancha de pilotos por las
condiciones adversas del mar y/o de visibilidad reducida, se deberán realizar las siguientes acciones:
10.1.1. Registrar la posición de GPS de la posición de caída del hombre al agua.
10.1.2. Reportar esta situación al buque con el fin que pare sus máquinas y apoye con la ubicación del
hombre en el agua desde la altura de la cubierta y desde el puente.
10.1.3. Reportar la Estación de Control de Tráfico Marítimo y a Guardacostas para su apoyo inmediato.
10.1.4. Continuar con la búsqueda del hombre en el agua a poca velocidad y en dirección de la corriente,
avanzando tramos de máximo 50 metros y regresando en forma paralela con piernas de
navegación en forma de “U” y así sucesivamente. Emplear al máximo los proyectores de luz y las
comunicaciones y mantener listos para su uso los elementos para rescate.

11. EVALUACIÓN DE INCIDENTES Y/O ACCIDENTES - MEJORAMIENTO CONTINUO

11.1 En el evento en que ocurra un incidente y/o un accidente y una vez se hayan desarrollado las acciones para
la atención y/o recuperación del paciente, la gerencia de la empresa Spilbun deberá reunir toda la
información pertinente relacionada con el caso presentado, entre otras:
11.1.1 Información de la posición GPS del accidente.
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11.1.2 Información del buque: nombre, posición del buque, velocidad, curso, otros.
11.1.3 Información sobre las comunicaciones realizadas entre lancha de pilotos y buque.
11.1.4 Información sobre los medios de transferencia: altura de la escala con el nivel del mar, tipo de
escala (solo escala de piloto o combinada), novedades encontradas por la lancha de pilotos antes
del accidente, fabricante de la escala y fecha de su última certificación por casa clasificadora, etc.
11.1.5 Información sobre las personas que se encontraban en el punto de acceso y/o salida de los
medios de transferencia: nombres, cargos, medios de comunicaciones empleados, información
recibida y emitida, etc.
11.1.6 Información sobre la persona accidentada y/o víctima: nombre, edad, estado físico, enfermedades
que presentaba, utilización o no de los elementos de protección personal etc.
11.1.7 Información sobre la posible presencia de condiciones inseguras o peligrosas y la ocurrencia de
actos inseguros, antes y durante el accidente.
11.1.8 Información sobre el paso o transferencia del piloto: posibles causas del accidente.

11.1.9 Información sobre la evaluación y acciones realizadas por el piloto práctico y la tripulación de la
lancha de pilotos sobre los factores de riesgo operacional en el lugar de los hechos.

11.2 Una vez se tenga reunida la mayor cantidad de información relacionada con el accidente, se deberá convocar
al comité de seguridad marítimo y al comité de salud ocupacional de la empresa con el fin de realizar la
evaluación del accidente e identificar las posibles causas y de esta manera establecer los procesos de
mejora correspondientes; para esta evaluación se podrá contar con el apoyo de la ARL de la empresa para
una mejor comprensión de las causas y una adecuada minimización de los riesgos asociados en las
operaciones futuras de embarque y desembarque de pilotos.

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